2 normativa e situazione attuale - no tav brennero · sia normativa e situazione attuale asse...

2 Normativa e situazione attuale

Studio d’Impatto Ambientale

Quadro di riferimento programmatico

SIA Normativa e situazione attuale Asse Ferroviario Monaco-Verona Quadro di riferimento programmatico

Maggio 2003 2

2.1 Indice

2 Normativa e situazione attuale...........................................................................................1 2.1 Indice............................................................................................................................2 2.2 Premessa .....................................................................................................................3 2.3 L’obbligo a procedura VIA secondo la normativa in vigore...........................................3

2.3.1 La legge “Obiettivo” (L. 21.12.2001, n. 443) e il Decreto legislativo (20.08.2002, n. 190) ...................................................................................................................3

2.3.2 La legislazione VIA a livello di Unione Europea ....................................................6 2.3.3 La legislazione nazionale e provinciale .................................................................6 2.3.4 Rapporto Stato-Provincia Autonoma di Bolzano-Alto Adige ..................................9

2.4 Lo sviluppo del traffico lungo l’asse del Brennero ......................................................11 2.4.1 Il Brennero nel contesto alpino ............................................................................11 2.4.2 Il trasporto di persone..........................................................................................15 2.4.3 Il traffico merci .....................................................................................................16 2.4.4 La posizione degli autotrasportatori.....................................................................21 2.4.5 L’asse del Brennero come elemento di unione tra NORD e SUD........................22 2.4.6 Il traffico dei container e i porti italiani..................................................................24 2.4.7 Riassunto ............................................................................................................25

2.5 Sviluppo del progetto..................................................................................................26 2.6 Analisi sintetica delle alternative di trasporto e di corridoio ........................................32

2.6.1 Confronto tra le diverse modalità di trasporto – il potenziamento dei collegamenti viari......................................................................................................................32

2.6.2 Analisi delle varianti per il collegamento Monaco - Verona .................................36


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2.2 Premessa

È necessario premettere come in Provincia Autonoma di Bolzano, dato le sue condizioni di Provincia a Statuto Speciale (nuovo Statuto d’Autonomia 1972), sussistano sostanziali differenze nella pianificazione del territorio e nei relativi strumenti di pianificazione rispetto alla norma nazionale. Tali differenze, anche se di prevalente natura formale, comportano che alcuni elaborati del presente Studio di Impatto Ambientale si differenzino rispetto allo standard delle Regioni a Statuto Ordinario.

2.3 L’obbligo a procedura VIA secondo la normativa in vigore

L’art. 1 della legge n. 443 del 21.12.2001, individua, attraverso un programma, le infrastrutture strategiche di preminente interesse nazionale da realizzare per la modernizzazione e lo sviluppo del paese. Il progetto preliminare di tali infrastrutture deve, limitatamente alle opere del comma 1, comprendere uno Studio di Impatto Ambientale (art. 2).

2.3.1 La legge “Obiettivo” (L. 21.12.2001, n. 443) e il Decreto legislativo (20.08.2002, n. 190)

2.3.1.1 Contesto e motivazioni della legge

Scopo della legge 21.12.2001, n. 443, è di regolare, sulla base di principi innovativi, la realizzazione di opere pubbliche definite “strategiche e di preminente interesse nazionale” snellendone la progettazione, l’approvazione e la realizzazione. Il CIPE (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica) ha individuato i progetti d’infrastrutture di importanza strategica in un primo specifico programma con delibera del 21.12.2001. La legge “obiettivo”, è collegata con la Legge finanziaria, nella quale vengono indicate annualmente le risorse disponibili per l’attuazione progressiva del programma. L’asse ferroviario del Brennero, con la galleria di valico e la linea Fortezza–Verona, rientra tra le infrastrutture strategiche individuate; tale rilevante asse ferroviario si trova in eminente compagnia essendo citate anche iniziative come il ponte sullo stretto di Messina, progetti di gestione dell’acqua potabile nel meridione e il Sempione. L’appartenenza a tale elenco non significa che sia da considerare l’intera tratta d’accesso sud al Brennero, in questa prima fase del programma, come progetto funzionale prioritario. Le tratte funzionali prioritarie individuate sono la galleria di base del Brennero nel settore


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Fortezza-Brennero e le tratte della relativa linea d’accesso tra Fortezza e Ponte Gardena, Cardano e Bronzolo, la circonvallazione di Trento, così come la tratta di innesto al nodo di Verona. Nel territorio della Provincia Autonoma di Bolzano sono stati individuati due settori, che sono da trattare secondo le direttive della legge „obiettivo“.

2.3.1.2 L’esigenza di una SIA secondo la Legge „obiettivo“

La L. n. 443 del 21.12.2001, fa riferimento alla procedura di valutazione di impatto ambientale nell’art. 1, comma 2: “il Governo è delegato a riformare attraverso decreto legislativo (D. lgs 20.08.2002, n. 190) le procedure di VIA e l’autorizzazione integrata ambientale, limitatamente alle opere di cui al comma 1 e comunque nel rispetto del disposto dell’articolo 2 della direttiva 85/337/CEE del Consiglio del 27.06.1985, come modificata dalla direttiva 97/11/CE del Consiglio del 3.03.1997 e introducendo un regime speciale”. L’accelerazione dell’avvio dei lavori viene garantita, tra l’altro, anticipando la VIA e la localizzazione urbanistica al progetto preliminare, per consentire di procedere all’affidamento delle opere ed alle successive attività di autorizzazione, sulla base di un progetto consolidato nei connotati essenziali. Secondo il comma 2, dell’art. 17 del D. lgs n. 190,: “il procedimento di impatto ambientale è obbligatorio e vincolante per tutte le opere soggette a norma dalle vigenti disposizioni ed è concluso, secondo le previsioni del presente capo, prima dell’avvio dei lavori”. La procedura VIA è regolata dall’art. 3, comma 3: “ove ai sensi delle disposizioni nazionali o regionali vigenti, l’opera sia soggetta a valutazione d’impatto ambientale, il progetto preliminare è corredato anche da studio di impatto ambientale e […] degli ulteriori elaborati ivi eventualmente previsti reso pubblico secondo le procedure previste dalla legge nazionale o regionale applicabile”. Il committente è inoltre obbligato ad inoltrare il progetto preliminare presso i ministeri competenti e il relativo SIA, se richiesto dalla tipologia di progetto, entro sei mesi dalla deliberazione del CIPE sul programma di infrastrutture (entro il 20.06.2003 per i progetti della fase funzionale prioritaria).

2.3.1.3 Procedura di VIA indicata nella legge “obiettivo”

La procedura VIA per progetti preliminari di infrastrutture di interesse nazionale è descritta in nell’art. 3 del D. lgs. 190/02. I soggetti promotori rimettono il progetto preliminare corredato da studio di impatto ambientale ai Ministeri competenti. Entro 90 giorni i Ministeri nonché le regioni e province autonome, sentiti i comuni nel cui territorio si prevede di realizzare il progetto, inviano le proprie valutazioni al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Questo a sua volta, acquisito nei casi previsti il parere del Consiglio Superiore delle Infrastrutture Pubbliche o di altri commissioni competenti, formula la propria proposta al CIPE. La decisione del CIPE deve pervenire entro 30 giorni (fig. 2-1).


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Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

Ministerium für Infrastrukturen und Verkehr

ValutazioniBewertungen

Ministero dell‘Ambiente e della Tutela del TerritorioMinisterium für Umwelt

und Territorium

Ministero per i Beni e le Attività Culturali

Ministerium für Denkmalpflege und kulturelle Tätigkeiten

Ministero delle Attività ProduttiveMinisterium der

produktiven Tätigkeiten

Regioni / Province Autonome

Regionen / Autonome Provinzen

Comuni interessatiBetroffene Gemeinden

PropostaVorschlag

CIPE + Presidenti di ProvinciaCIPE + Landeshauptleute



Consiglio superiore deilavori pubblici

Übergeordneter Beirat für Öffentliche Bauten

Approvazione (a maggioranza e con il consenso)Genehmigung (mehrheitlich und mit Konsens)

Variazione degli strumenti urbanisticiEintragung in den Instrumenten der Raumordnung

RicorsoRekurs

90 GG90 Tage

60 GG60 Tage

30 GG30 Tage





ValutazioniBewertungenValutazioni

Bewertungen


und Territorium









und Territorium









und Territorium


und Territorium















PropostaVorschlagPropostaVorschlag



















RicorsoRekursRicorsoRekurs

90 GG90 Tage

60 GG60 Tage

30 GG30 Tage

Fig. 2-1: Scema relativo la procedura VIA per progetti preliminari secondo D. lgs. n. 190. del

20/08/2002.

Secondo il comma 5 dell’art. 3, il progetto preliminare non è soggetto a conferenza di servizi. Il progetto preliminare è approvato dal CIPE, che decide a maggioranza, con il consenso dei presidenti delle regioni e province autonome interessate, ai fini della intesa sulla


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localizzazione. L’approvazione del CIPE comporta un’automatica localizzazione del progetto, attraverso l’adeguamento degli strumenti urbanistici vigenti (art. 3 par. 7). La procedura VIA e l’autorizzazione integrata ambientale sono disciplinate dal Capo II (art 17, art. 18, art. 19 e art. 20 del D. lgs. 190/02). L’art. 19, comma 2 prevede l’istituzione di una commissione speciale per la valutazione d’impatto ambientale di grandi progetti, questa ha il compito di esprimere il proprio parere, e richiedere eventuali integrazioni sull’impatto ambientale del progetto entro 60 giorni dalla sua presentazione. Secondo l’art. 18 del D. lgs n. 190, l'istruttoria sui progetti relativi alle opere di cui all'articolo 17, comma 1, è eseguita nel rispetto delle finalità indicate nell'art. 6 del D.P.C.M. n. 377 del 10.08.1988. Lo studio d’impatto ambientale è redatto ai sensi delle norme tecniche di cui al D.P.C.M. del 27/12/1988 e del D.P.R. n. 348 del 02/09/1999 e reso pubblico nelle forme previste dalle procedure vigenti.

2.3.2 La legislazione VIA a livello di Unione Europea

A livello europeo la materia della VIA è regolata attraverso la Direttiva 85/337/CEE concernente la valutazione dell’impatto ambientale di determinati progetti pubblici e privati. La Direttiva è stata revisionata nel 1997, mediante l’attuazione della Direttiva 97/11/CEE. Nell’allegato I della Direttiva 85/337/CEE sono elencati i progetti da sottoporre obbligatoriamente alla VIA. L’allegato II comprende invece i progetti per cui la Direttiva lascia agli Stati Membri la facoltà di procedere alla valutazione qualora ritengano che le caratteristiche dei progetti lo richiedano. Nell’allegato I sono riportati tra gli altri: “Costruzione di autostrade, vie di rapida comunicazione, tronchi ferroviari per il traffico a grande distanza, nonché aeroporti con piste di decollo e di atterraggio lunghe almeno 2100 m”. Con l’introduzione della Direttiva 97/11/CEE sono estese le categorie dei progetti degli allegati I e II ed è inserito un nuovo allegato relativo ai criteri di selezione dei progetti dell’allegato II. Sempre nell’allegato I si riconferma la tipologia di progetto: “costruzioni di tronchi ferroviari per il traffico a grande distanza […]”, l’allegato II prevede: “costruzioni di ferrovie, di piattaforme intermodali e di terminali intermodali”.

2.3.3 La legislazione nazionale e provinciale

A livello nazionale si ha il primo recepimento delle Direttive Europee con l’attuazione dell’art. 40 della L. n. 146 del 22.1.1994 concernente disposizioni in materia di valutazione di impatto relative ai progetti dell’allegato II della direttiva 1985. Il riferimento giuridico in Italia è costituito dalla L. n. 349 (08.07.1986) di istituzione del Ministero dell’Ambiente (art. 6) e in particolare dai successivi D.P.C.M. n. 337 del 10.08.1988 e D.P.C.M. del 27.12.1988 che hanno resa obbligatoria e regolamentata la Valutazione di Impatto Ambientale per determinati progetti. Le categorie di opere per le quali è prevista la


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procedura di valutazione sono elencati nel art. 1, comma 1, del D.P.C.M. n. 377 del 10.08.1988; al punto g) dell’elenco si legge: “tronchi ferroviari per il traffico a grande distanza […] ”

rilascia l‘autorizzazionee la pubbolica sul Bollettino ufficiale

della Regione

erlässt Genehmigung und veröffentlicht diese im Amtsblatt der

Region

Presentazione pubblica del progetto (su richiesta)

Öffentliche Vorstellungen auf Anfrage

Respinge il progetto(possibilità di ricorso da parte del

committente)

Lehnt das Projekt ab(Möglichkeit zu einem Rekurs durch

den Projektträger)

Proposteentro

30 g

Stellungnahmen

innerhalb von 30 t

Proposte entro 30 g

Vorschlage innerhalb von 30 t

Incaricabeauftragt

Committentepredispone progetto e studio di impatto

ambientale (S.I.A.)

AuftraggeberTechnisches Projekt und

Umweltverträglichkeitsstudie (UVS)

Gruppo di lavoro V.I.A. elabora un giudizio di qualità sul S.I.A. e sul

progetto entro 30 g

Arbeitsgruppe UVPerarbeitet eine Qualitätsbewertung zur UVS

und zum Projekt innerhalb von 30 t

Comitato V.I.A.elabora un parere tecnico sul S.I.A. entro 60

g

UVP-Kommissionerarbeitet ein technisches Gutachten zur

UVS innerhalb von 60 t

Comune e pubblica opinione

Gemeinden und Öffentlichkeit

invia

übermitteltUfficio V.I.A.

UVP AMT

Giunta provincialeprende un decisione entro 30 g

Landesregierungtrifft eine Entscheidung innerhalb von 30 t


della Regione


Region


della Regione


Region






committente)


den Projektträger)


committente)


den Projektträger)

Proposteentro

30 g

Stellungnahmen

innerhalb von 30 t

Proposte entro 30 g

Vorschlage innerhalb von 30 t

Incaricabeauftragt


ambientale (S.I.A.)




ambientale (S.I.A.)




progetto entro 30 g




progetto entro 30 g



Comitato V.I.A.elabora un parere tecnico sul S.I.A. entro 60

g

UVP-Kommissionerarbeitet ein technisches Gutachten zur

UVS innerhalb von 60 t





invia

übermittelt

invia

übermitteltUfficio V.I.A.

UVP AMTUfficio V.I.A.

UVP AMT





Fig. 2-2: Schema relativo al procedimento previsto dall’ordinamento della Provincia Autonoma

di Bolzano-Alto Adige.


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La Provincia Autonoma di Bolzano possiede competenza primaria nell’ambito ambientale e pertanto anche nel settore della VIA. A livello provinciale i riferimenti normativi a proposito di valutazione dell’impatto ambientale sono: la L.P. n. 7 del 24/07/1998, e il D.P.G.P. n. 15 del 2603/1999, per il regolamento relativo alla valutazione dell’impatto ambientale, e il D.P.P. n. 27 del 708/2002 con la modifica dell’allegato 2 della L.P. n. 7 del 24/07/1998. Secondo la L.P. n. 7 del 24/07/1998, art. 2, comma 1, art. 3, comma 1, e allegato I, comma 7, la “Costruzione di tronchi ferroviari per il traffico a grande distanza…” rientra tra i progetti da sottoporre a valutazione di impatto ambientale. L’ art. 10 della suddetta Legge, relativamente all’applicazione delle norme nei confronti delle pubbliche amministrazioni, sancisce che “per i progetti soggetti ai sensi dell’art. 20 del D.P.R. n. 381, del 22/031974 all’intesa con la Provincia, si applica l’art. 8 della stessa legge”. Secondo tale articolo la Giunta provinciale si pronuncia sulla compatibilità ambientale del progetto entro 30 giorni dalla ricezione del parere del Comitato VIA, tenendo conto anche di eventuali osservazioni di cui all’art. 7. L’atto di indirizzo e coordinamento (D.P.R. del 12/04/1996: “Atto di indirizzo e coordinamento per l’attuazione dell’art. 40 comma 1 della legge n. 146 del 22/02/1994 concernente disposizioni in materia di valutazione di impatto ambientale.”), attribuisce alle Regioni e alle Province autonome la competenza per l’applicazione della procedura di VIA ai progetti inclusi nell’allegato II della direttiva 85/337/CEE; secondo l’allegato B, art 1, del citato D.P.R. del 12.4.1996, questo vale per le “linee ferroviarie a carattere regionale e locale”. Il D.P.R. 11.02.1998 decreta nell’art. 1 comma 4 come nell’art. 1, comma 1 del D.P.C.M. n.377 del 10/08/1988 così come modificato dal D.P.R. del 27/04/1992, che la lettera g è sostituita comprendendo tra i progetti delle opere da sottoporre alla procedura di valutazione di cui all’art. 6 della legge n. 349 del 8/7/1986, quelli riguardanti le “linee ferroviarie per il traffico a grande distanza” (cfr.).

I riferimenti normativi a livello nazionale:

• Legge ordinaria del Parlamento n. 349 del 08/07/1986: "Istituzione del Ministero dell'ambiente e norme in materia di danno ambientale". (G.U. n. 162 del 15/07/1986)

• D.P.C.M. n. 377 del 10/08/1988: "Regolamentazione delle pronunce di compatibilità ambientale di cui all'art. 6 della L. n. 349 del 08/07/1986, recante istituzione del Ministero dell'ambiente e norme in materia di danno ambientale." (G. U. n. 204 del 31/08/1988). Il decreto indica le tipologie dei progetti (inclusi nell’allegato I della direttiva 85/337/CEE) che devono essere sottoposte alla VIA.

• D.P.C.M. del 27/12/1988: "Norme tecniche per la redazione degli studi di impatto ambientale e la formulazione del giudizio di compatibilità di cui all’art. 6 della L. n. 349 del 08/07/1986, adottate ai sensi dell’art. 3 del D.P.C.M. n. 377 del 10/08/1988". Tali norme tecniche definiscono e articolano i contenuti degli studi di impatto secondo tre quadri di riferimento: programmatico, progettuale e ambientale; indicano le modalità di istruttoria e specificano i progetti che devono essere sottoposti alla VIA.

• Circolare del 02/12/1992: "Assoggettabilità alla procedura d'impatto ambientale dei progetti riguardanti le vie di rapida comunicazione. Art. 6, comma 2, della legge 08/07/1986, n. 349 e successivi decreti attuativi del Presidente del Consiglio dei ministri."


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• L. n. 146 del 22/02/1994: "Disposizioni per l'adempimento di obblighi derivanti dall'appartenenza dell'Italia alla Comunità Europea -legge comunitaria 1993." (G.U. n. 52, 04/03/1994)

• Legge ordinaria del Parlamento n. 640 del 03/11/1994 "Ratifica ed esecuzione della convenzione sulla valutazione dell'impatto ambientale in un contesto transfrontaliero, con annessi, sottoscritta a Espoo il 25/02/1991". (G.U. n. 273 del 22/11/1994)

• D.P.R. del 12/04/1996: "Atto di indirizzo e coordinamento per l'attuazione dell'art. 40 comma 1 della L. n. 146 del 22/02/1994, concernente disposizioni in materia di valutazione di impatto ambientale." (G. U. n. 210 del 07/09/1996)

• Circolare n. 15208 del 07/10/1996, n. GAB/96/15208: "Procedure di Valutazione di impatto ambientale" (G.U. n. 277 del 26/11/1996) Precisa che la "prospettazione del progetto dell’intera opera" è il presupposto per il corretto svolgimento della procedura di VIA, pertanto i progetti in cui è prevista una realizzazione per fasi devono essere valutati nella loro globalità.

• Circolare n° 15326 del 08/10/1996, n. GAB/96/15326: "Principi e criteri di massima della valutazione di impatto (G.U. n. 277 del 26/11/96)". Sottolinea il potere/dovere del Ministero dell’Ambiente di valutare, "in sede di VIA, possibili soluzioni alternative anche svincolate dagli strumenti di pianificazione".

• D.P.R. del 11/02/1998: "Disposizioni integrative al decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri 10 agosto 1988, n. 377, in materia di disciplina delle pronunce di compatibilità ambientale, di cui alla legge 08/07/1986, n. 349, art. 6." (G.U. n. 72 del 27/03/1998)

• D.P.C.M. del 03/09/99: "Atto di indirizzo e coordinamento che modifica ed integra il precedente atto di indirizzo e coordinamento per l'attuazione dell'art. 40, comma 1, della L. n. 146 22/02/1994, concernente disposizioni in materia di valutazione dell'impatto ambientale. G.U. n. 302 del 27/12/1999 "

• D.P.R. n. 348 del 02/09/1999: "Regolamento recante norme tecniche concernenti gli studi di impatto ambientale per talune categorie di opere. G.U. n. 240 del 12/10/1999".

I riferimenti normativi a livello provinciale

• LP n. 7, del 24/07/1998: Valutazione dell'impatto ambientale

• D.P.G.P n. 15, del 26/03/1999: Regolamento relativo alla valutazione dell'impatto ambientale

• D.P.P. n. 27, del 07/08/2002, Modifica dell'allegato 2 della LP n. 7, del 24/07/1998, "valutazione dell'impatto ambientale"

2.3.4 Rapporto Stato-Provincia Autonoma di Bolzano-Alto Adige

La progettazione, l’approvazione dei progetti e la realizzazione delle infrastrutture strategiche di preminente interesse nazionale sono regolate dalle norme del D. lgs. n. 190 del 20/08/2002.


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Nell’art. 1 comma 1 dello stesso D. lgs. nonché nell’art. 1, comma 5, e comma 13 della L. n. 443 del 21/12/2001 viene esplicitamente confermato che rimangono salve le competenze delle Province Autonome di Trento e Bolzano previste dallo statuto speciale e le relative norme di attuazione. Questo fu ricordato più volte anche dalla Corte Costituzionale: le norme di attuazione dello Statuto di autonomia non possono essere derogate dal legislatore ordinario e debbono ritenersi applicabili pur nel silenzio della legge (sentt. nn. 224/90, 483/91 e 38/92). Anche la sentenza della Corte Costituzionale n. 210/87 non ha affermato la competenza esclusiva dello Stato sulla valutazione di impatto ambientale. La norma di attuazione di cui all’art. 20 del D.P.R. n. 381 del 22/03/1974, prevede che “ai fini dell’attuazione del piano urbanistico provinciale e dei piani territoriali di coordinamento, nel rispetto delle relative competenze, gli interventi di spettanza dello Stato in materia di viabilità, linee ferroviarie e aerodromi, anche se realizzati a mezzo di aziende autonome, sono effettuati previa intesa con la provincia interessata”. Date queste premesse, ai sensi dell’art. 1, comma 1, del D. lgs. n. 190 del 20/08/2002 per il Valico del Brennero e per i tracciati della tratta d’accesso interessanti la Provincia Autonoma di Bolzano, si è iniziato a elaborare una intesa quadro tra Governo e Provincia Autonoma. Questo anche data la natura di opera pubblica di interesse concorrente Stato-Provincia Autonoma. L’intesa avrebbe dovuto avere come oggetto il raggiungimento di un accordo sulle procedure relative al progetto preliminare, alla VIA e alla localizzazione delle opere, ad integrazione dell’art. 3 del D. lgs. N. 190. La suddetta intesa non ha avuto seguito, a causa dei ristretti tempi imposti dalla normativa a livello nazionale. Da parte della Provincia Autonoma sono stati evidenziati i seguenti punti critici: • la partecipazione delle province autonome nel corso dell’iter decisionale sono molto limitate e

quindi da adattare attraverso specifiche intese, come comunque già concordato il 18.10.2002 (accordo tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, le province autonome di Bolzano e Trento, la Regione Veneto e la provincia di Verona);

• vengono considerati problematici i tempi previsti per la redazione del SIA (sei mesi) nonché il termine previsto per eventuali integrazioni (un mese);

• la VIA viene anticipata nella fase del progetto preliminare, senza però concedere la possibilità di ottimizzare il progetto in fase definitiva. Le proposte di adeguamento, le richieste di prescrizioni e le varianti migliorative proposte non possono modificare la localizzazione, ne le caratteristiche essenziali delle opere e devono rispettare i limiti di spesa già definiti nel progetto preliminare

Congiuntamente al provvedimento di compatibilità ambientale la Giunta provinciale adotta le valutazioni previste dall’art. 3, comma 4 del D. lgs. n. 190, inoltre, il provvedimento di compatibilità ambientale della Provincia Autonoma di Bolzano si aggiunge alla valutazione di compatibilità ambientale del Ministro dell’ambiente di cui all’art. 18, comma 5. L’art. 10 della LP n. 7, del 24/07/1998 sulla Valutazione dell’Impatto Ambientale regola l’applicazione delle norme nei confronti delle pubbliche amministrazioni. In dettaglio è previsto che per i progetti, soggetti ai sensi dell'art. 20 del DPR n. 381 del 22/03/1974 all'intesa con la Provincia, si applichi l'art. 8 della L.P. n. 7/98. L’articolo indica come la Giunta provinciale si debba pronunciare sulla compatibilità ambientale del progetto entro 30 giorni dalla ricezione del parere del Comitato VIA provinciale, tenendo conto anche di eventuali osservazioni. Questa autorizzazione ai fini della VIA, inoltre sostituisce a tutti gli effetti altre autorizzazioni,


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pareri o nullaosta richiesti dalle vigenti disposizioni di legge in materia di tutela della natura e del paesaggio, della gestione dei rifiuti, dell'acqua, dell'aria e dell'inquinamento acustico e di vincolo idrogeologico-forestale. Da parte sua la Giunta provinciale, nella seduta del 14.04.2003, ha confermato che il settore della linea di accesso alla galleria di base del Brennero compreso nel territorio della Provincia di Bolzano-Alto Adige, è soggetto alla normativa delle relative legge provinciali.

2.4 Lo sviluppo del traffico lungo l’asse del Brennero

2.4.1 Il Brennero nel contesto alpino

Il corridoio del Brennero costituisce, in tutto l‘Arco alpino, l‘asse di collegamento nord-sud più importante e maggiormente utilizzato dal trasporto transeuropeo a lunga percorrenza. Possiede complessivamente nel settore del traffico stradale la quota più elevata di veicoli transitanti (fig. 2-3). Non esiste un‘altra trasversale alpina che debba smaltire volumi di traffico maggiori sia per i trasporto merci che per quello viaggiatori.

00,5

11,5

2

2,53

3,5

44,5

55,5

6

6,57

7,58

8,5

Ventimiglia Fréjus MonteBianco

Gr. S.Bernardo

Sempione Gottardo S.Bernardino

Brennero Tauri Semmering

autovetture

autocarri

Totale

00,5

11,5

2

2,53

3,5

44,5

55,5

6

6,57

7,58

8,5

Ventimiglia Fréjus MonteBianco

Gr. S.Bernardo

Sempione Gottardo S.Bernardino

Brennero Tauri Semmering

autovetture

autocarri

Totale

autovetture

autocarri

Totale

autovetture

autocarri

Totale

Fig. 2-3: Quantità dei veicoli transitanti sui principali valichi alpini nell’anno 1999.


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A tale proposito un problema drammatico, in particolar modo per la popolazione residente, è rappresentato dall’incremento del trasporto merci (tab. 2-1). Nel passato, soprattutto nella parte a nord del Brennero, il disagio crescente della popolazione ha determinato forme drastiche di protesta che si sono tradotte più volte con il blocco del collegamento stradale.

Fig. 2-4: Il traffico di transito attraverso il valico del Brennero rappresenta una delle questioni

principali da risolver nell’arco alpino (Foto: ANTON ASCHBACHER).

La necessità di una soluzione al problema o quantomeno la riduzione degli attuali impatti diventa quindi particolarmente urgente, anche in considerazione della prossima scadenza dell’Accordo di Transito tra Austria e Italia meglio noto come accordo sugli “ecopunti”. Inoltre, con l'introduzione del principio della libera circolazione delle merci nell'Unione Europea e con l'apertura dei confini verso l’Europa dell’Est, l’intero traffico stradale del Brennero dal 1992 ad oggi è aumentato di quasi il 50%.


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Tab. 2-1: Schema relativo lo sviluppo del trasporto merci sia su rotaia che su gomma lungo i principali valichi alpini tra il 1994 e il 2001.

1994 1999* 2000 2001** Mio.t Mio.t Mio.t Mio.t Ventimiglia 10,4 13,9 14,4 15 Montegenevre 1,6 1,4 1,5 Mont-Cenis 7,7 9,2 9,4 8,6 Frejus 12,2 22,8 25,8 25,7 Mont-Blanc – Monte Bianco 14,3 2,9 Grand-St-Bernard 0,4 0,4 0,4 0,6 Simplon – Sempione 4,7 3,7 3,9 5,2 Gotthard 18,2 21,9 24,4 23,2 San Bernardino 0,6 0,8 0,8 2 Reschen – Resia 0,8 1,2 1,2 1,3 Brenner – Brennero 25,9 33,5 34,1 36,3 Felbertauern 0,4 0,7 0,5 0,6 Tauern – Tauri 10 13,8 19,3 18,2 Schoberpass 10,9 15,8 15,2 13,9 Semmering 9,8 13,4 13,8 14,2 Wechsel 6,4 8,2 8,6 9 Tarvis – Tarvisio 11,1 17,4 19,8 21,1 Gesamt 143,8 181,2 193 196,4

* traforo del Monte Bianco chiuso dal 24/03/1999, traforo dei Tauri: chiuso dal 31/05/ al 28/08/1999

** Sempione, Ferrovia trasporto combinato e open access stime; traforo stradale del Gottardo chiuso dal il 24.10.2001 al 21.12.2001, Brennero Ferrovia: solo parte ÖBB, Traforo Tauri (Katschberg) chiuso dal 21.10.2001 al 20.11.2001

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Fig. 2-5: La quantità delle merci trasportate lungo le fondamentali trasversali alpine (strada e

ferrovia): diventa evidente il significato strategico del Brennero.


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Il confronto delle quantità di merci trasportate lungo le diverse trasversali alpine, mostra come esso sia aumentato tra il 1994 ed il 2001 di circa il 36%. Il significato strategico dell’asse del Brennero come fondamentale collegamento tra la penisola italiana con il resto dell’Europa si evidenzia ancora più chiaramente nella grafica della fig. 2-4. Nel 2001 circa il 18,5 % delle merci complessive trasportate al di là della catena Alpina si sono concentrate sull’asse del Brennero. Sulla base del confronto esposto nel grafico 2-4, si può senz’ombra di dubbio affermare, che il corridoio del Brennero costituisce l‘asse di collegamento nord-sud maggiormente utilizzato per il trasporto merci a lunga percorrenza. Il sistema dei trasporti dell’asse del Brennero, relativamente al trasporto merci su rotaia, risulta chiaramente meno sviluppato rispetto al valico del Gottardo. Infatti mentre su quest’ultimo si fa ampio ricorso al trasporto ferroviario (la quota di trasporto merci su rotaia supera il 65 %), lungo il Brennero la percentuale del trasporto su rotaia è nettamente inferiore. Anche se è da notare come lungo la linea del Brennero si sia evidenziato, tra il 2000 ed il 2001, il più elevato tasso di crescita nel traffico ferroviario (fig. 2-6).

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Fig. 2-6: Schema relativo il trasporto merci su rotaia lungo le fondamentali trasversali alpine.


Maggio 2003 15

2.4.2 Il trasporto di persone

Per quanto riguarda il traffico stradale, il trasporto di persone ha registrato negli anni scorsi una crescita media annua dell’1,9%, ovvero in confronto con strade a quattro corsie un aumento relativamente moderato (PROGNOS-BBT 2202). Il totale dei veicoli che hanno attraversato il valico del Brennero utilizzando l’Autostrada A22 Brennero–Modena è passato da 6.814.737 nel 1996 a 8.261.992 nel 2001 (fig. 2-7). Il totale dei veicoli che invece hanno attraversato l’Alto Adige, utilizzando l’autostrada del Brennero, è passato da 3.965.466 del 1996 ai 4.902.318 del 2001 con un incremento del 23,6% in sei anni (PROVINCIA AUTONOMA DI

BOLZANO-ALTO ADIGE 2002). Il numero di autovetture medio giornaliero, calcolato su 365 giorni/anno, registrato al valico del Brennero, è passato da ca. 18.670 nel 1996 a 22.639 nel 2001 (fig. 2.8).

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Veicoli / Fahrzeuge

Veicoli leggeri - PersonenkraftwagenVeicoli pesanti - Schwerverkehr

Fig. 2-7: Sviluppo complessivo del trasporto merci al Passo del Brennero suddiviso per

tipologia di mezzo.

All’incremento di traffico di veicoli leggeri su strada si contrappone, nello stesso periodo, una riduzione del traffico passeggeri su rotaia. Il trasporto internazionale di persone per ferrovia infatti, sull’asse del Brennero, è attualmente in fase di stallo. Attualmente tra Monaco e Verona circolano giornalmente cinque coppie di treni Eurocity. Il trasporto con auto a seguito, che viene organizzato nei periodi di alta stagione, registra 16.000 utenti l‘anno. Il traffico regionale transfrontaliero svolge invece solo un ruolo secondario.


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media giornaliera - DTVVariazione - Änderung

Fig. 2-8: Sviluppo del traffico giornaliero medio e variazioni in % dal 1996.

2.4.3 Il traffico merci

Nel 2002, considerando i giorni lavorativi effettivi (250 giorni/anno), sono transitati giornalmente al valico del Brennero circa 5820 automezzi pesanti, che equivale a 1,45 mio. di automezzi pesanti all’anno con una tendenza in continuo aumento (BUNDESMINISTERIUM FÜR

VERKEHR, INNOVATION UND TECHNOLOGIE 2003) (tab. 2-2). La quantità di merci complessiva trasportata attraverso il Brennero è aumentata dai 25,8 Mio. t. dell’anno 1994 ai 36,3 Mio. t del 2001; ciò corrisponde ad un incremento del 38% rispetto al 1994. Di questo incremento ha beneficiato quasi esclusivamente la strada, mentre sulla rotaia si segna da anni una certa stabilità. Il confronto grafico dello sviluppo dei trasporti rende evidente la stagnazione del vettore ferroviario rispetto a quello stradale (fig. 2-9).


Maggio 2003 17

Tab. 2-2: Schema relativo il traffico pesante sul Brennero (BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR, INNOVATION UND TECHNOLOGIE 2003).

Mese 1999 2000 2001 2002 Autocarri Autocarri Diff. anno

precedente Autocarri Diff. anno

precedente Autocarri Diff. anno

precedente Gennaio 96.822 108.806 +12,4% 119.006 +9,4% 121.905 +2,4% Febbraio 105.491 123.467 +17,0% 113.714 -7,9% 118.375 +4,1%

Marzo 123.758 134.157 +8,4% 124.712 -7,0% 128.881 +3,3% April 109.261 112.597 +3,1% 105.269 -6,5% 122.165 +16,1%

Maggio 112.881 132.900 +17,7% 118.661 -10,7% 123.497 +4,1% Giugno 134.966 115.365 -14,5% 113.149 -1,9% 123.764 +9,4% Luglio 139.554 125.194 -10,3% 118.793 -5,1% 135.061 +13,7% Agosto 101.133 95.074 -6,0% 92.402 -2,8% 93.638 +1,3%

Settembre 127.075 121.405 -4,5% 116.036 -4,4% 127.744 +10,1% Ottobre 122.525 124.011 +1,2% 130.422 +5,2% 130.027 -0,3%

Novembre 123.615 124.912 +1,0% 134.211 +7,4% 124.526 -7,2% Dicembre 110.077 98.641 -10,4% 104.041 +5,5% 105.432 +1,3%

1.407.158 1.416.529 +0,7% 1.390.416 -1,8% 1.455.015 +4,6%

Tab. 2-3 Schema relativo lo sviluppo del trasporto merci attraverso il Brennero distinto per strada e rotaia.

anno Totale Strada Rotaia * (Mio. t) (Mio. t) (Mio. t)

1960 3,14 0,40 2,74 1965 4,32 1,60 2,72 1970 6,72 3,11 3,61 1975 10,21 7,01 3,20 1980 15,47 11,18 4,29 1985 18,76 14,53 4,23 1990 20,09 13,63 6,46 1995 29,55 21,50 8,05 1996 28,80 20,90 7,90 1997 29,50 21,60 7,90 1998 31,10 22,50 8,60 1999 33,80 25,40 8,40 2000 35,50 25,90 9,60 2001 36,30 25,40 11,01

*) compreso “autostrada viaggiante” di Brennersee Il trasporto stradale detiene all’incirca oltre il 70% del mercato del trasporto merci transalpino lungo l‘asse del Brennero.


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Totale - GesamtStrada - StraßeRotaia - Schiene

Fig. 2-9: Schema relativo lo sviluppo delle quantità di merci trasportate attraverso il Brennero

su rotaia e su strada.

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1993

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%

Strada - Straße Rotaia - Schiene

Fig. 2-10: Schema relativo il valore percentuale del traffico su strada e rotaia per il traffico merci

complessivo al Brennero.


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Dal 1993 i volumi trasportati su rotaia sono cresciuti di ca. 600.000 t, cioè dell'8% circa. Tra il 1998 e il 1999 si è addirittura registrato un calo di circa 400.000 t, pari al -4.5 %, compensato peraltro da una crescita del 10 % nel 2000. La quota percentuale del trasporto ferroviario per il trasporto merci attraverso il Brennero ha oscillato, nel corso degli ultimi due decenni, da un minimo del 19,6 % (1988) a un massimo del 33,7 % (1991). Nell’anno 2001 la quota percentuale del trasporto ferroviario si è attestata a poco più del 30 %. Tale sviluppo ha comportato una completa modifica delle quote di mercato nel trasporto merci lungo l’asse del Brennero. La figura 2-11 riporta i quantitativi movimentati da ciascun vettore di trasporto e le relative quote di mercato nel 1999.

Quota di mercato al Brennero 1999

Strada75.4% TCC

8.3%

TCNA9.8%

RoLa 6.5%

Quantità trasportate sul Brennero 1999 R

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TCC

TCN

A

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Fig. 2-11: Schema relativo le quantità di merci trasportate suddivise per vettore di trasporto

(TCNA = trasporto combinato non accompagnato, TCC = classico trasporto a carro completo, RoLa = autostrada viaggiante“). Quantità trasportate in tonnellate netto, piccoli scarti a causa dell‘arrotondamento. (BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR, INNOVATION UND TECHNOLOGIE 1999),

Senza dubbio il classico trasporto merci a carro completo su rotaia si trova in difficoltà. Questa però è una tendenza generale che non si riscontra solo lungo l’asse del Brennero. La causa della crisi del classico trasporto a carro completo è da ricercare nella crescente complessità della logistica nel mercato dei trasporti e nel sempre più rapido passaggio della tipologia merceologica verso merci di valore elevato ma a basso peso specifico. Secondo esperti del settore la tipologia di trasporto classico potrà continuare ad avere una certa importanza lì dove c’è richiesta di grandi quantità di merci durevoli (p. es. legno, marmo o merci per l’industria dell’acciaio e della metallurgia) oppure nel caso di scambi commerciali già consolidati e dotati di collegamento diretto con la rete ferroviaria stessa. Altre tipologie di trasporto su rotaia – come il trasporto combinato non accompagnato e l’Autostrada viaggiante – hanno invece evidenziato incrementi di traffico tra il 1993 e il 1999 (fig 2-12). A questo punto va ribadita la posizione strategica del Brennero sul mercato dei trasporti internazionali da e per l'Italia. Se il trasporto combinato non accompagnato ha


Maggio 2003 20

registrato nel 1999 una crescita del 3,1 %, pari a 100.000 t, quello accompagnato è cresciuto addirittura del 4,8 %, quota anch'essa corrispondente a 100.000 t. Visti gli elevati ritmi di crescita del trasporto merci nel suo complesso, lo sviluppo del trasporto combinato può comunque definirsi insoddisfacente. Il motivo principale di questa tendenza negativa sul piano della concorrenza con il trasporto su gomma è dovuta al fatto che la qualità del servizio del trasporto ferroviario sull’asse del Brennero lascia assai a desiderare (PROGNOS-BBT 2002). Il problema principale, che sta alla base di tale trend negativo, è la dotazione di materiale rotabile: i carri speciali sono obsoleti e bisognosi di frequenti riparazioni. L'Autostrada viaggiante costituisce, su distanze medio-brevi (200–400 km), una valida alternativa all'autotrasporto tradizionale, in quanto non necessita di infrastrutture particolar-mente costose. Gli autoveicoli accedono ai carri a piano ribassato mediante una rampa di accesso. L'impegno organizzativo oltremodo ridotto, con un check-in medio di circa un'ora prima della partenza del treno, fa dell'Autostrada viaggiante la soluzione ideale per chi si avvicina per la prima volta al trasporto combinato. Il grande svantaggio del sistema è l'enorme incidenza della tara trasportata (ca. 62%) e il conseguente basso carico utile (ca. 38%). Infatti, con tale sistema si trasporta oltre al carico vero e proprio, anche il veicolo stradale.

Fig. 2-12: L’autostrada viaggiante (Foto: Anton Aschbacher).


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Uno dei vantaggi di tale sistema di trasporto consiste nel fatto che il conducente possa riposarsi nella carrozza cuccette durante il trasferimento su rotaia. Inoltre gli interventi correttivi in ambito di politica dei trasporti (per esempio attraverso l’introduzione dl sistema degli “Ecopunti”), ma anche l’esistenza di “colli di bottiglia” e l’incremento dei pedaggi (in Austria) cominciano a rendere l'Autostrada viaggiante un'alterativa valida al traffico su gomma. Il servizio di “Autostrada viaggiante” lungo l’asse del Brennero viene effettuato attualmente sulle tratte Wörgl–Trento e Manching (Ingolstadt)–Brennersee. L’offerta di trasporto sulla tratta Manching (Ingolstadt)–Brennersee, non attinente quindi al tratto italiano, è di 16 coppie di treni da 20 carri per giornata lavorativa, mentre quella sulla tratta Wörgl–Trento è di 6 coppie di treni da 20 carri per giornata lavorativa. Il grado di utilizzazione dei convogli è pari al 90%. L'obiettivo dei gestori, relativamente alla relazione Wörgl–Trento, a medio-lungo termine è l'incremento dell'offerta a 12 coppie di treni giornalieri, che equivale alla capacità massima del terminal per il trasporto combinato di Wörgl. Una caratteristica importante del trasporto combinato non accompagnato (TCNA) è quella di abbinare i vantaggi del vettore ferroviario a quello della capillarità nella distribuzione, tipico del vettore stradale. La capillarità nella distribuzione assume inoltre un importanza sempre maggiore con il ridimensionamento della rete ferroviaria sul territorio. A differenza di quanto è avvenuto a livello internazionale negli ultimi anni, sul Brennero il trasporto combinato non accompagnato ha segnato continui incrementi. Nel 1999, con questo sistema sono state trasportate attraverso il valico del Brennero 3,27 milioni di t di merci. Il Brennero è stato peraltro l'unica trasversale alpina a segnare un incremento della quantità di merci trasportate col trasporto combinato non accompagnato rispetto all'anno precedente. Il motivo principale di questo sviluppo è dovuto al peggioramento delle condizioni di percorribilità della strada. Dal 1993 l'incremento complessivo è stato di circa 800.000 tonnellate, pari al 30,8 %, ossia ad una crescita annua del 4,6 %. Il trasporto combinato non accompagnato trova largo consenso. Se la qualità dell'offerta sul Brennero fosse migliore si potrebbe contare su un sensibile incremento della domanda di trasporto con questo sistema.

2.4.4 La posizione degli autotrasportatori

Nell’anno 2002 l’Istituto di Ricerca Economica di Bolzano ha compiuto un sondaggio relativo al grado di soddisfazione degli autotrasportatori sulla qualità del servizio offerto dai sistemi di trasporto. Da tale sondaggio si evince che i fattori chiave di successo dell’offerta di trasporto sono, secondo gli autotrasportatori, la puntualità e l’affidabilità, seguiti dal livello del prezzo e dalla flessibilità dei tempi per le fasi di carico e scarico. Secondo il sondaggio il trasporto su strada viene giudicato migliore rispetto a quello su ferrovia per quasi tutti gli aspetti esaminati, ad eccezione di quello della sostenibilità ambientale. In particolare, l’offerta ferroviaria di tipo convenzionale è stata valutata come non soddisfacente. Per l’offerta ferroviaria di trasporto combinato è stata lamentata principalmente la carenza di disponibilità di aree di carico, il prezzo troppo elevato, l’impossibilità di garantire la consegna


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entro tempi certi, la scarsa flessibilità dei tempi nelle fasi di carico e scarico e la mancanza di puntualità. Molte piccole aziende di trasportatori non si sono espresse sui possibili vantaggi e svantaggi derivanti dal potenziamento dell’asse Monaco–Verona con la realizzazione della galleria di base del Brennero. Le aziende più grosse, invece, hanno una visione più chiara in proposito: considerano come principale vantaggio, derivante dalla nuova linea, il miglioramento della puntualità e il risparmio di tempo. Come chiaro svantaggio sono stati indicati gli elevati costi di realizzazione previsti. Fondamentale risulta la realizzazione di terminali intermodali funzionali, in grado di creare il nodo strategico tra la strada e la ferrovia. Questi terminali intermodali dovrebbero garantire una possibilità di carico 24 ore non-stop, che comporterà la creazione e/o il potenziamento di tutta una serie di servizi al contorno. Questo studio mostra inoltre che la realizzazione della galleria di base del Brennero e delle relative linee di accesso rappresenta, per gli autotrasportatori, una importante risposta all’incremento della domanda di trasporto. Occorre però tenere in debita considerazione anche altri aspetti quali l’incremento della qualità del servizio del vettore ferroviario in termini di miglioramento della puntualità e dell’affidabilità.

2.4.5 L’asse del Brennero come elemento di unione tra NORD e SUD

L’asse del Brennero tra Monaco di Baviera e Verona costituisce la parte centrale del collegamento ferroviario ad alta velocità e per il trasporto combinato nord-sud denominato TEN n. 1 Berlino–Halle/Lipsia–Erfurt–Norimberga–Monaco di Baviera–Verona (delibera n. 1692/96/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio, del 23/07/1996, attinente le linee guida comunitarie per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti). Per detto asse è stato recentemente proposta l’estensione fino alla cittá di Napoli (fig. 2-13).


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FIRENZE

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FIRENZE

MÜNCHEN

Fig. 2-13: Schema relativo il collegamento ad alta velocità Berlino Napoli con il Brennero come

settore centrale.


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2.4.6 Il traffico dei container e i porti italiani

A partire dall’emanazione della legge di riforma n. 84 nell’anno 1994, la situazione delle infrastrutture portuali italiane è fortemente migliorata. In breve tempo i porti italiani sono riusciti a realizzare un progresso tecnologico tale da poter ridurre drasticamente i prezzi per le operazioni di Terminal. Un esempio é lo sviluppo della nuova struttura portuale a Gioia Tauro al confine meridionale italiano. Nel corso di soli cinque anni, Gioia Tauro ha assunto un ruolo centrale tra i principali porti italiani. La sua posizione strategica deriva dal rappresentare la rotta più breve tra il canale di Suez e lo stretto di Gibilterra (fig. 2-14). Tale rotta viene privilegiata dalle navi megacontainer nei loro percorsi circum-continentali da e per l’estremo Oriente (RUDEL 1999).

TriesteTriest

Gioia Tauro

La SpeziaGenovaGenua

TarantoTarent

rotte globali per il trasporto containerglobale Transportrouten für den Containerverkehr

tratta Verona-MonacoAbschnitt Verona-München

Le tratte ferroviarie più importantidie wichtigsten Eisenbahnverbindungen

TriesteTriest

Gioia Tauro

La SpeziaGenovaGenua

TarantoTarent

rotte globali per il trasporto containerglobale Transportrouten für den Containerverkehr

tratta Verona-MonacoAbschnitt Verona-München

Le tratte ferroviarie più importantidie wichtigsten Eisenbahnverbindungen

Fig. 2-14: Schema relativo le principali rotte per il trasporto container, le tratte ferroviarie più

importanti e la tratta Verona Monco.

Tra i propositi del Governo Italiano rientra l’intento di riqualificare ulteriormente i principali porti italiani e collegarli adeguatamente all’entroterra. Indicazioni specifiche a tale proposito sono contenute anche nel Piano Generale Trasporti e Logistica 2001. I porti italiani dovrebbero riuscire in ambito europeo ad assumere, nel medio termine, il ruolo di “porta verso il sud”. In particolare la posizione strategica può essere sfruttata in modo


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ottimale, nel commercio per il trasporto di container con l’estremo Oriente estendendo contemporaneamente l’area di influenza fino a nord delle Alpi. Come tale sviluppo si ripercuota sul traffico merci transitante sulle Alpi, non è attualmente ancora del tutto prevedibile. In generale si può comunque prevedere un incremento del transito delle merci.

2.4.7 Riassunto

In futuro, il traffico transalpino sarà condizionato più che mai dagli sviluppi sociali ed economici dell’Europa e aumenterà ad un ritmo più sostenuto rispetto a quello dei traffici nazionali. Inoltre, si può prevedere un trasferimento del traffico passeggeri, che attualmente prediligono il trasporto aereo, sul sistema ferroviario ad alta velocità lungo gli assi transalpini. Il trasporto merci è influenzato in modo particolare dallo sviluppo economico dei mercati di esportazione e dagli influssi sul sistema logistico derivanti dal processo di globalizzazione dell’economia. Proprio il formarsi di un sistema macrologistico è un fattore decisivo ai fini dell’efficienza globale dell’infrastruttura dei trasporti e della gestione dei flussi di merce. La domanda di servizi di trasporto merci aumenta quindi in proporzione alla maggiore diffusione del sistema macrologistico. Miglioramenti dei tempi di trasbordo nelle catene di trasporto multimodale a livello globale contribuiscono in particolare al miglioramento dell’efficienza del trasporto merci su grandi distanze. Questa riorganizzazione delle reti macrologistiche può pertanto portare alla ridistribuzione del traffico. Riducendo i tempi di trasbordo dei container nei terminal intermodali si può migliorare il modal-split a favore del trasporto merci su ferrovia. Per questo motivo è importante tenere conto, tra l‘altro, anche delle conseguenze derivanti dalla realizzazione dei nuovi porti di transshipment in Italia (Gioia Tauro, Taranto e La Spezia) e dei loro volumi di traffico diretti da e per le regioni a nord dell’arco alpino, come la Germania meridionale, l‘Austria e la Repubblica Ceca. Grazie alla loro posizione favorevole questi porti potranno smaltire una parte non indifferente del futuro volume di traffico di container transoceanico proveniente dall’Asia, sottraendolo ai porti del Mare del Nord. La realizzazione di queste strutture portuali come centri di trasbordo per il traffico merci globale é previsto ed incentivato per il futuro dallo stesso Piano Generale dei Trasporti italiano. Di conseguenza occorrerà considerare anche un incremento del traffico nord-sud. Un ulteriore importante e decisivo fattore è lo sviluppo nell’Europa dell’est. Lo sviluppo economico locale, la nuova organizzazione strutturale e l’integrazione nell’EU dei numerosi stati dell’Europa orientale andrà ad influenzare anche la situazione del traffico nell’Arco alpino. Lo studio “PROGNOS“ ha previsto per questi stati uno sviluppo del prodotto interno lordo medio, tra il 1999 al 2015 del 2,6 % (PROGNOS-BBT 2002). Il traffico attraverso i valichi alpini aumenterà indipendentemente dal fatto che ci sia un incremento dello sviluppo economico di tale entità. Da questo si può dedurre che le direttrici di traffico dell’Europa nord orientale determineranno un aumento significativo delle quantità di merci. Un incremento dell’uso della ferrovia è previsto anche dai più importanti accordi di politica europea. Tra gli altri l‘Accordo sui Trasporti, negoziato con la Svizzera, nonché il Protocollo sul Traffico della Convenzione delle Alpi, ratificato nell’autunno 2000 dalla stessa Svizzera,


Maggio 2003 26

prevedono che non siano realizzate nuove infrastrutture stradali nell’arco alpino (vedi cap. cap. 2, quadro di riferimento programmatico). Essi però non prevedono in forma esplicita un sostegno per il trasporto ferroviario.

2.5 Sviluppo del progetto

La necessità di un ammodernamento dell’asse ferroviario Monaco-Verona si è palesata da molto tempo. All'inizio degli anni '70 furono condotti diversi studi su possibili corridoi alternativi di tracciato. Il principale motivo alla base di questa necessità di potenziamento è da attribuire alla difficile percorribilità della linea esistente, non più in grado di rispondere ai moderni standard previsti per una linea ferroviaria ad alta capacità. Le figure 2-15 e 2-16 mostrano alcuni corridoi alternativi di tracciato studiati negli anni '60 e '70 per rendere il collegamento ferroviario transalpino attraverso il valico del Brennero più adeguato alle diverse necessità sorte con il passare del tempo. L’aumento del traffico di transito attraverso le Alpi, a partire dagli anni '80, rendeva improcrastinabile l'adozione di urgenti provvedimenti. I Ministri dei Trasporti della Repubblica Federale di Germania, della Repubblica d’Austria e della Repubblica Italiana richiesero così lo sviluppo di uno studio di fattibilità per il valico del Brennero. Lo studio venne completato nel 1989 e nel corso di un incontro organizzato a Udine il 15 e il 16 aprile dello stesso anno, i Ministri dei trasporti dei paesi interessati dichiararono ufficialmente che lo studio avrebbe costituito il punto di partenza per tutti i lavori successivi. Nel marzo 1989 le autorità altoatesine eseguirono una valutazione sulla relazione finale dello studio di fattibilità. Sulla base di tale valutazione la Giunta Provinciale dell’Alto-Adige si espresse fondamentalmente a favore del potenziamento della linea ferroviaria con la delibera n. 3224/1989 del 29/05/1989, ponendo tuttavia alcuni limiti soprattutto in merito al programma dei lavori, alle tratte di interconnessione con la linea esistente, alla costruzione di stazioni, ai provvedimenti antirumore e di modernizzazione da adottare sulla linea esistente. All’inizio degli anni '90, INTRAPLAN & KESSEL condusse due studi sullo sviluppo del traffico lungo l’asse del Brennero („Studio sul traffico per la galleria di base del Brennero“ [Verkehrsstudie Brennertunnel] 1991, 1992), nei quali vennero messi a confronto gli scenari che prevedevano rispettivamente la realizzazione e la non-realizzazione della galleria attraverso il Brennero. In particolare nel 1992 lo studio venne rielaborato per tenere conto del mutato scenario socio-economico-politico verificatosi dopo la caduta del muro di Berlino e dei riflessi che ciò avrebbe comportato in termini di aumento dei transiti tra est e ovest.


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Fig. 2-15: Visione generale degli studi sui possibili corridoi di tracciato per una nuova linea

ferroviaria attraverso il Brennero.


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Fig. 2-16: Visione generale degli studi sui possibili corridoi di tracciato relativi alla realizzazione

di una nuova linea ferroviaria nell’area tra Innsbruck e Bolzano elaborati negli anni 1974-78.


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Nel 1993 venne presentato dalle Amministrazioni ferroviarie lo studio di fattibilità sulla realizzazione dell'asse ferroviario Monaco–Verona comprendente la galleria di base del Brennero. Tale studio fornì un quadro complessivo della progettazione per l'asse ferroviario fornendo le prime indicazioni concrete sui possibili tracciati e interconnessioni con la linea esistente: ad esempio, nella parte seconda dello studio sono state studiate le diverse varianti di tracciato per la linea di accesso sud da Fortezza a Verona. Nello studio vennero approfonditi due tracciati, che prevedevano, in specifici punti, la possibilità di varianti (T1/1 e T/2) e venne proposto infine il tracciato T1/1 (CONSORZIO INTERNAZIONALE DEL BRENNERO 1993). Nel 1995 lo studio ENGINEERING CONSULTANTS di Bressanone eseguì, su incarico della Giunta Provinciale dell’Alto-Adige, la valutazione sistematica di tutti gli studi esistenti inerenti la realizzazione di trasversali ferroviarie alpine sull'asse del Brennero. La Giunta Provinciale dell’Alto-Adige richiese altresì un’analisi delle conseguenze ambientali derivanti dal potenziamento della linea ferroviaria del Brennero, soprattutto all’interno dell’area dell’Alto-Adige. Paragonato con le altre ipotesi di corridoi di tracciato, il progetto proposto dalle Amministrazioni ferroviarie risultò il migliore. Il 2 giugno 1994, i Ministri dei trasporti di Germania, Austria e Italia riunitisi a Montreux deliberarono sull’esigenza di procedere al potenziamento dell’asse Monaco-Verona sulla base delle soluzioni progettuali proposte nei rispettivi piani del traffico nazionali. Fu inoltre deciso di procedere al potenziamento in modo da rendere disponibili le capacità necessarie in tempo utile per soddisfare l’aumento della domanda di traffico. Il potenziamento dell'asse ferroviario Monaco-Verona fu articolato nel seguente modo: • Linea di accesso Nord tra Innsbruck e Kufstein attraverso la valle dell’Inn; • Galleria di base del Brennero tra Innsbruck e Fortezza; • Linea di accesso Sud tra Fortezza e Verona attraverso le valli dell’Isarco e dell’Adige. L’accordo fa riferimento alla dichiarazione congiunta n. 20 allegata alla richiesta d’adesione dell’Austria all’Unione Europea nonché alla dichiarazione dell’Unione Europea annessa alla richiesta di adesione dell’Austria riguardante il sostegno finanziario per la costruzione della galleria di base del Brennero. Il 21 settembre 1994 questa decisione venne sottoscritta anche dal Commissario europeo competente per i trasporti. I rappresentanti dei Ministri dei trasporti di Germania, Austria e Italia unitamente al Commissario europeo competente per i trasporti e ai rappresentanti delle ferrovie interessate proposero in seguito la costituzione di un GEIE, cui sarebbe spettato il compito di approfondire tutti gli aspetti relativi al progetto ”Galleria di base del Brennero” ed elaborare le proposte necessarie per la sua realizzazione. Il 4 luglio 1997 i Ministri dei trasporti dei tre paesi e il Commissario europeo competente per i trasporti approvarono la proposta. Nel 1999 i Ministri dei trasporti austriaco e italiano dichiararono la comune intenzione di sostenere le necessarie attività di pianificazione per la realizzazione del tunnel di base del Brennero come parte del collegamento nord-sud Berlino–Norimberga–Monaco–Verona. L’11 settembre 1999 la Brenner Eisenbahn GmbH (BEG) e le Ferrovie dello Stato S.p.A. (FS) costituirono la Brenner-Basistunnel EWIV (GEIE BBT), società di diritto europeo con sede a Innsbruck. Questa società ha il compito di elaborare il progetto costruttivo pronto per la


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realizzazione della galleria di base del Brennero, ottenere le necessarie autorizzazioni nonché mettere a punto modelli per il finanziamento e per l’ottenimento delle concessioni. Con la costituzione di questa società, le attività di progettazione riguardanti il potenziamento dell’asse ferroviario del Brennero ottennero un nuovo impulso. La BBT elaborò diversi studi per lo sviluppo del progetto del tunnel di base del Brennero, raccolti e pubblicati unitariamente nel progetto preliminare 2002. In particolare il progetto preliminare, cofinanziato dall’UE, comprende i seguenti settori: • Aggiornamento dello studio di fattibilità al tunnel di base del Brennero del 1987 • Realizzazione di una rete geodetica d'inquadramento per la zona di progetto • Realizzazione di una prima fase di indagini geognostiche • Scelta del sistema • Elaborazione di un programma per le indagini geognostiche da eseguire nelle fasi successive,

compreso la realizzazione di cunicoli esplorativi, e relativa stima dei costi • Elaborazione di un programma complessivo per le ulteriori attività da eseguire Con l’avanzamento dello stato della progettazione della galleria di base, la Giunta Provinciale dell'Alto Adige, chiese una sempre maggiore attenzione per la progettazione della linea di accesso Sud. Nell’autunno 2002 presero pertanto avvio concretamente le attività di progettazione. Un ulteriore passo avanti nella progettazione dell’asse del Brennero venne compiuto grazie al suo inserimento nel primo programma dei progetti di preminente interesse nazionale (delibera del 21.12.2001) I progetti di preminente interesse nazionale sono individuati a mezzo del programma di cui al comma 1 dell’art. 1 della legge n. 443 del 21/12/2001: “L’individuazione è operata, sentita la Conferenza unificata di cui all’art. 8 del D. lgs. n. 281 del 28/08/1997 , a mezzo di un programma, formulato su proposta dei ministri competenti, e inserito nel Documento di programmazione economico-finanziaria, con indicazione degli stanziamenti necessari per la loro realizzazione”. In conformità a tale legge, il CIPE (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica) individua sul versante italiano dell’arco alpino le seguenti tratte d’importanza prioritaria: • parte italiana della galleria di base del Brennero; • tratta Fortezza–Ponte Gardena; • tratta Cardano–Bronzolo (Circonvallazione di Bolzano); • tratta Trento Nord–Trento Sud; • tratta Pescantina–Verona (innesto al nodo di Verona). A proposito delle tratte di competenza della Provincia Autonoma di Bolzano, è stato siglato “l’accordo tra il Ministero dei Trasporti e della Navigazione (di seguito nominato Ministero dei Trasporti) e la Provincia Autonoma di Bolzano” del 12/04/2001; esso istituisce all’art. 2, un apposito Gruppo di Lavoro costituito da due componenti del Ministero dei Trasporti, da due componenti della Provincia Autonoma di Bolzano e da due componenti indicati da F.S. s.p.a. – Divisione Infrastruttura. Obiettivo dell’accordo è “conseguire il miglioramento dei collegamenti ferroviari, anche in una logica intermodale, tra la Regione Trentino Alto Adige, con particolare


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riferimento alla Provincia di Bolzano, il sistema ferroviario nazionale, l’Austria e la Germania, al fine di garantire una mobilità durevole delle persone e delle merci nelle migliori condizioni possibili sotto il profilo sociale, ambientale e della sicurezza e di integrare le diverse tipologie di trasporto, ed altresì in un ottica di sviluppo delle reti su scala europea”. L’accordo, sottoscritto dall’allora Ministro Bersani (Ministero dei Trasporti) e dal presidente della Provincia Autonoma di Bolzano (Presidente Durnwalder), è stato confermato anche dal Ministro Lunardi, a riprova che il potenziamento dell'asse del Brennero riveste la valenza di progetto prioritario anche per l'attuale Governo. A partire dall’autunno 2001 si sono succedute 16 riunioni di coordinamento del Gruppo di Lavoro per il potenziamento della linea di accesso sud Fortezza-Verona Tali riunioni hanno avuto come scopo il trasparente scambio di informazioni relative l’avanzamento e lo sviluppo del processo di progettazione. Nell’ambito dell'intensa attività di progettazione avviata dall’autunno 2002, hanno avuto luogo, nella primavera del 2003, diversi incontri in Bassa Atesina fra i rappresentanti delle ferrovie italiane e i consiglieri dei comuni coinvolti. I risultati degli incontri sono stati valutati in generale positivamente, anche sulla base dei riscontri dei media. Si sottolinea in questa sede l’importanza di tali incontri. Infatti, per questa zona, già nello studio di fattibilità del 1993, era stato previsto che il potenziamento del tratto della Bassa Atesina avrebbe potuto suscitare forti resistenze da parte della popolazione residente nel caso non fosse stato possibile trovare, per la nuova linea, un percorso ottimale sotto ogni punto di vista. Dal confronto avuto nel corso degli incontri sono emersi numerosi e validi suggerimenti, volti a rendere il progetto più compatibile con le esigenze dell’ambiente e della popolazione residente. In particolare tre sono le varianti individuate: la prima, che rappresenta la variante di progetto, si sviluppa prevalentemente all’aperto e pressoché parallelamente alla linea esistente, la seconda si sviluppa parte in galleria e parte all’aperto (la galleria è prevista a partire da Bronzolo con uscita a nord di Egna a sud della località di Castelfeder) mentre l’ultima variante si sviluppa in galleria da Bronzolo fino alla località Laghetti. La variante individuata inizialmente (progetto preliminare preso in esame fino alla fine di aprile 2003), con tracciato in galleria tra Bronzolo e Salorno, è stata scartata per motivi di sicurezza, in quanto avrebbe determinato una lunghezza in galleria ininterrotta eccessiva per il sistema complessivo della linea.


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2.6 Analisi sintetica delle alternative di trasporto e di corridoio

2.6.1 Confronto tra le diverse modalità di trasporto – il potenziamento dei collegamenti viari

2.6.1.1 Introduzione

E’ noto come il sistema dei trasporti italiano sia fortemente orientato verso il trasporto su strada a discapito di quello su rotaia. Quest’ultimo però risulta essere la scelta maggiormente accreditata per assorbire i futuri aumenti di traffico. Purtroppo la rete ferroviaria italiana non è attualmente in grado di fungere da alternativa valida alla strada. Per quest’aspetto finora è stata privilegiata la strada per il trasporto di merci di valore medio – alto, in particolare per quelle più pregiate e/o deperibili, che necessitano di un elevato grado di affidabilità e capillarità della distribuzione. Vista da questa prospettiva, risulta quindi difficile sostituire la modalità di trasporto su strada con quella su rotaia, a meno che non aumenti la qualità dell'offerta di quest’ultima e/o venga favorito lo sviluppo di forme di intermodalità. Per essere all’altezza di tale compito, la ferrovia necessita di notevoli investimenti, sia per quanto riguarda il potenziamento dell'infrastruttura che per il suo riordino organizzativo e funzionale (BERTI 1999). Questo vale anche per l’asse del Brennero, che è sicuramente l’arteria principale nell’arco alpino centrale e orientale per il traffico tra l’Europa centro-orientale e la penisola italiana. L’Autostrada del Brennero, con i suoi 314 Km di lunghezza e una dislocazione geografica cruciale in termini di passaggio verso l’Europa centrale, ha registrato negli ultimi dieci anni un aumento costante del traffico. Inoltre la domanda di trasporto, sia merci che passeggeri, sarà in continua crescita anche nei prossimi anni, soprattutto sulla strada. In questo contesto è stato eseguito uno studio da GIORGIA BERTI (1999) su incarico dell’Autostrada Modena-Brennero (A22), finalizzato all’individuazione della migliore via di sviluppo possibile in grado di mitigare la problematica del traffico lungo l’asse del Brennero.

2.6.1.2 Ipotesi di realizzazione dell'Autostrada Alemagna

Come soluzione per mitigare il problema del traffico sull’asse del Brennero viene spesso proposta l’apertura di una nuova via di transito attraverso le Alpi orientali. Tale ipotesi propone quindi di deviare il traffico (e la maggior parte delle problematiche ad esso connesse) dal percorso attuale verso un altro corridoio. L’alternativa qui analizzata è il prolungamento


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dell’Autostrada “Alemagna”, per far convergere su di essa il traffico proveniente dal nord est italiano. Nell’attuale dibattito sono emersi quattro tracciati alternativi: • passaggio attraverso la Val Pusteria, quindi da Carbonin attraverso Dobbiaco, Brunico e

Campo Tures, per poi congiungersi con l'Autostrada Innsbruck – Monaco; • passaggio per la Val Pusteria attraverso la galleria di Anterselva; • costruzione di un traforo sotto il passo della Mauria e congiunzione in Carnia con l’Autostrada

A23 Udine–Tarvisio ; • passaggio diretto in Austria verso Lienz e Villach. Il primo elemento su cui occorre porre l’accento è l’avversità a tale prolungamento delle popolazioni altoatesine e tirolesi, nonché delle amministrazioni locali della Provincia Autonoma di Bolzano-Alto Adige e di quelle austriache. Questa ostilità è motivata dal notevole impatto ambientale che comporterebbe tale opera nella Val Pusteria, la cui principale fonte di reddito è data dal turismo. Sono state avanzate alcune perplessità sull’effettiva importanza strategica di questa via di comunicazione. Stando agli interlocutori più critici, l’unico vero vantaggio ottenibile con il prolungamento dell’Alemagna sarebbe limitato al traffico del Bellunese. Il traffico merci invece originato dal Veneto sarebbe poco incentivato a seguire questa via, assai più lunga (e costosa) rispetto alla A4 Milano–Brescia o alla A23 Udine–Tarvisio. Ne consegue che la diminuzione del traffico lungo l’asse del Brennero sarebbe in realtà modesta. Non è stato neppure chiarito quali finanziamenti sarebbero a disposizione del progetto. I costi di costruzione dell’autostrada ammontano, secondo la stima sulla variante esecutiva ritenuta più fattibile, a circa 28 milioni di euro al chilometro. Il problema principale appare così strettamente connesso alla ricerca di finanziamenti. I finanziamenti dell’Unione Europea sono quasi certamente da escludere, data l’attuale politica dei trasporti volta a favorire lo sviluppo della rete ferroviaria. La medesima opinione è condivisa dall’Austria, paese attraverso il quale dovrebbe passare la nuova arteria autostradale. Non restano che i capitali privati. Ma già in passato il progetto è stato bloccato e la società BAITA, nata per lo sviluppo dell’Alemagna, è stata sciolta per l’impossibilità ad agire. Si rammenta inoltre che, ai sensi del protocollo del “settore Trasporti” della Convenzione delle Alpi, non è auspicabile procedere con la costruzione di una nuova trasversale alpina per la circolazione di autoveicoli. In tal senso si sono impegnati gli Stati contraenti della suddetta Convenzione con l’approvazione dell’art. 11. Di contro il prolungamento dell’Alemagna favorirebbe lo sviluppo di alcuni aspetti positivi quali: • una minore crescita del traffico sull’autostrada del Brennero (A22); • costi inferiori a quelli della realizzazione di una terza corsia sull’autostrada del Brennero (A22); • tempi inferiori a quelli necessari allo spostamento del traffico su rotaia; • diminuzione dell’inquinamento della Valle d’Isarco e della Valle dell’Adige (ma peggioramento di

quello della Val Pusteria).


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2.6.1.3 La terza corsia per l’autostrada Brennero–Modena (A22)

Un'altra ipotesi per aumentare la capacità di trasporto lungo l’asse del Brennero è l’ampliamento dell’autostrada Brennero–Modena attraverso la realizzazione di una terza corsia per ognuno dei due sensi di marcia. L’ipotesi di una terza corsia però non è facilmente adottabile a causa dell’elevato impatto ambientale che verrebbe a determinare. Questo vale soprattutto per la regione Trentino-Alto Adige. Anche dal punto di vista strutturale l’ipotesi è di difficile se non addirittura di impossibile realizzazione. Infatti, mentre nel tratto Verona–Modena la terza corsia verrebbe ricavata dallo spartitraffico centrale, per il tratto Verona–Bolzano sud questa si dovrebbe costruire ex novo. All’impatto sul territorio vanno poi sommati tutta una serie di costi non indifferenti, per la costruzione della terza corsia, per la ricostruzione di sovrappassi, ponti e gallerie, con una spesa totale stimata in 1,1 miliardi di euro per 228 Km (quasi 4,9 mio €/km) (BERGMEISTER 1998).

Tab. 2-4: Lunghezza dei singoli tratti autostradali e relativi costi per la realizzazione della terza corsia in entrambi i sensi di marcia.

TRATTO Lunghezza Costo km [mio. €] Bolzano Sud–Trento 49 269 Trento–Rovereto 31 218 Rovereto–Verona Sud 64 429 Verona Sud–Mantova 27 46 Mantova–allacc. A 1 57 176 TOTALE 228 1131

Costi aggiornati al 1998 (1€ = lire it. 1936,27)

Tutti questi elementi vanno letti anche alla luce delle attuali politiche europee volte ad incentivare altre modalità di trasporto, alternative alla strada, soprattutto perché meno inquinanti. In primo luogo ne consegue, il venire meno di alcune tra le più importanti fonti di finanziamento per la realizzazione delle infrastrutture stradali, quali quelle provenienti dall’Unione Europea e dallo Stato italiano. In secondo luogo, emergono tutta una serie di ostacoli anche “politici”, ovvero di indirizzo contrari alla realizzazione di questi progetti. E questo seppure l’ipotesi risolverebbe più velocemente di altre il problema del congestionamento dell’autostrada del Brennero con dei costi di costruzione elevati, ma non eccessivi. Per tutti i motivi addotti il progetto di una terza corsia non pare di facile realizzazione; unica prospettiva possibile sarebbe quella di utilizzare l’area attualmente adibita a spartitraffico nel tratto Verona–Modena come terza corsia e utilizzare la rotaia, quindi l’intermodalità, per il tratto restante dell’asse del Brennero.


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2.6.1.4 La nuova ferrovia del Brennero e l’intermodalità nei trasporti in sinergia con l'Autostrada A22

Premessa fondamentale per il trasferimento di parte del traffico, soprattutto merci, sulle infrastrutture ferroviarie è il potenziamento e la conseguente innovazione del sistema di trasporto. Questo vale anche per la linea ferroviaria del Brennero per la quale stanno emergendo diverse ipotesi di sviluppo che saranno co-finanziate dall’Unione Europea. Analizzando il quadro socio-politico italiano ed europeo appare evidente come, nell’ultimo periodo, sia in atto un processo di liberalizzazione del settore ferroviario che lascia intravedere nuovi spazi di concorrenza per la fornitura dei servizi di trasporto su rotaia per persone e merci. Attenta a questa evoluzione, anche l’Autostrada del Brennero ha costituito nel 1998 la Società “Brennero Trasporto Rotaia SpA”, proprio come precisa strategia futura nell’ambito della politica dei trasporti. Uno degli obiettivi strategici di questa nuova società è quello di sostenere il potenziamento della ferrovia del Brennero, in modo tale da trasferire parte del traffico dalla strada alla rotaia ed in vista di una possibile gestione futura di alcuni servizi sulla rete ferroviaria. Quindi l'esistenza di una nuova e potenziata ferrovia è un’alternativa di sviluppo concreta, già presente nelle linee strategiche dell’Autostrada del Brennero. La Società privilegia questa scelta stante l’impossibilità di intervenire, per i diversi motivi precedentemente illustrati, sul potenziamento delle infrastrutture stradali e perché la rotaia risulta l’unica via attuabile per rispettare l’ambiente. L'orizzonte temporale per il completamento dell’opera, previsto nella migliore delle ipotesi intorno all'anno 2015, è evidentemente troppo distante viste le “drammatiche” previsioni sull’andamento del traffico per i prossimi dieci anni. Per ora rimane quindi solo la possibilità di sfruttare al meglio la linea ferroviaria esistente attraverso l’intermodalità, sostenuta dai necessari interventi “a breve termine” sia sulla strada sia sulla rotaia, anche in termini gestionali ed organizzativi.

2.6.1.5 Conclusioni

Tenuto conto dell’importanza della via di comunicazione del Brennero e delle problematiche connesse al continuo aumento del traffico, la prospettiva più favorevole appare, alla luce dell’analisi comparativa effettuata, un sempre maggiore utilizzo della ferrovia. Questo non può prescindere dal potenziamento dell’infrastruttura ferroviaria in linea con le esigenze di un sistema di trasporto moderno. In pratica occorre procedere al potenziamento dell'asse ferroviario completando, da un lato, gli interventi a “medio termine” sulla linea esistente, già in avanzato stato di realizzazione, e proseguendo rapidamente la progettazione e realizzazione della nuova linea ferroviaria, allo scopo di garantire un incremento della capacità coerente con la domanda di traffico attesa. Occorre comunque precisare che anche la realizzazione della nuova linea ferroviaria non è esente da controversie. Infatti è da prevedere una certa opposizione (Bassa Atesina), specialmente qualora si evidenziassero carenze a livello di compatibilità sociale e ambientale lungo la valle dell’Adige. Questa eventualità è già stata prevista nello studio di fattibilità del


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1993. A differenza delle altre proposte, la soluzione progettuale individuata dovrebbe ottenere un livello di accettanza migliore, a condizione che si proceda con la massima precisione. L’infrastruttura prevista integra difatti, in maniera molto mirata, l’offerta generale dei trasporti oggi disponibile. E’ opportuno avviare un processo di progettazione quanto più trasparente, efficiente e completo possibile, nel quale siano tenuti in considerazione tutti gli aspetti (redditività, sostenibilità sociale, compatibilità con l’ambiente e requisiti tecnici). Il progetto non può concentrarsi solo sulle infrastrutture direttamente connesse ai trasporti, bensì deve prendere in esame un campo più allargato che includa i punti intermodali, le strutture organizzative, i servizi, ecc.

2.6.2 Analisi delle varianti per il collegamento Monaco - Verona

Nel corso degli ultimi due decenni sono state proposte da più parti diverse soluzioni volte a migliorare il collegamento Monaco-Verona. Accanto a diverse soluzioni di sistema sono sorte una serie di proposte per diversi corridoi di tracciato. Il presente capitolo effettua un’analisi comparativa tra le cinque proposte alternative di corridoio meglio studiate: • Automatic Tunnel Transport 3 – A.T.T.3 (KAUER-TROJER 1990) • Asse ferroviario Monaco–Verona con traforo del Brennero (CIB) • Catena tunnel EU (Graber) • Ferrovia Fernpass-Resia (Vieregg & Rössler GmbH) • Trasversale Alpina Tunnel Tirolo (IPG)


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Fig. 2-17: Studi progettuali proposti nei diversi corridoi (BBT 2002).


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2.6.2.1 Automatic Tunnel Transport 3 (A.T.T.3)

Caratteristiche del progetto

L’A.T.T.3 è un progetto di massima del 1990 che si pone come alternativa all’asse Monaco-Verona con la galleria di base del Brennero nell’arco alpino (TROIER & KAUER 1995). Il tracciato proposto per l’A.T.T.3 è riservato esclusivamente al traffico delle merci. Si tratta pertanto di un sistema ad esercizio separato. Gli ideatori del progetto partono dal presupposto che gli operatori del settore trasporti si adeguerebbero alle specificità del piano A.T.T.3 (che esclude il trasporto combinato strada/rotaia). L’accesso alla galleria è riservato ai treni merci tradizionali con locomotive automatiche senza personale a bordo che trasportano esclusivamente carichi e derrate con esclusione di animali o altri esseri vivi. La proposta di progetto si basa sui seguenti criteri: • separazione dei flussi merci e persone nell’area montuosa; • transito delle merci nell’area montuosa convogliato quanto più possibile in tunnel con sezione

minima; • scavo delle gallerie con frese (TBM); • realizzazione di tre gallerie separate di uguale sezione; • realizzazione di un nuovo tracciato completo per l’asse Monaco-Verona; • trasporto merci con materiale rotabile tradizionale. L’ipotesi prevede l’attraversamento della

galleria con locomotive automatiche senza personale a bordo; • collegamento dei nodi regionali più importanti nei tratti all’aperto tra le gallerie; • realizzazione dei percorsi secondo criteri di massima: brevità e minimo dislivello; • esclusione del trasporto combinato (il trasporto di persone viene cosi precluso); • ottimizzazione della linea ferroviaria esistente per il trasporto passeggeri (in termini di velocità e

di sostituzione delle locomotrici);

Tab. 2-5: Caratteristiche costruttive e di esercizio del progetto A.T.T.3.

MERCI VIAGGIATORI Corridoio del tracciato attraverso Alpi Zillertal tracciato attuale Lunghezza [km] 240 tracciato attuale Lunghezza tunnel [km] 240 -- Diametro interno [m] 6,30 (3 tunnel a singolo binario) -- Avanzamento meccanico (TBM) -- Volume del materiale di scavo [Mio. m³] circa 26 -- di cui riutilizzabili circa 14 % Tempo di realizzazione [a] < 10 nessun dato Velocità di progetto [km/h] 80 – 110 nessun dato Costi di realizzazione [in Mrd. Lit.] (1995)

circa 18000

Tempo di percorrenza [min] 270 210


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Per la realizzazione è necessaria la costruzione di due stazioni di testa, di due stazioni intermedie e di tre tratte di accesso alle gallerie. Il potenziamento e ammodernamento della linea esistente dovrebbe garantire una velocità media di circa 130 km/h per il trasporto passeggeri e di 80-110 km/h per il traffico merci in galleria. Il tracciato della galleria è molto diretto e rettilineo. Le caratteristiche tecniche del progetto di massima sono riepilogate nella tabella 2-5. Non sono previsti tratti all’aperto per la linea destinata al trasporto merci. Il progetto non prevede indicazioni precise per quanto concerne la ristrutturazione della linea ferroviaria esistente per il trasporto passeggeri. L’esclusione del traffico merci consente comunque di ottimizzare l'utilizzo della linea ferroviaria esistente e delle tratte potenziate per il trasporto passeggeri (TROIER & KAUER 1995).

Tracciato

Il tracciato previsto corre esclusivamente in galleria ed esce all’aperto solo nei punti di snodo principali e agli imbocchi previsti dei tunnel. Le stazioni intermedie esistenti sono bypassate dai treni in transito e servono solo il traffico merci regionale. I progettisti hanno proposto lo sviluppo del tracciato lungo la variante che da Verona passa attraverso Ala (imbocco galleria), Interporto di Trento (stazione intermedia di Trento), Bolzano-Bronzolo (stazione intermedia Alto Adige), Sciaves (solo imbocco della galleria e all’occorrenza stazione intermedia), Innsbruck via Zell am Ziller (solo imbocco galleria), Kundl (stazione intermedia Tirolo) fino a Rosenheim (Variante Db) (secondo la versione del 1990). Nella versione del 1995 il tracciato porta, dopo Innsbruck e attraverso Zell am Ziller (solo imbocco galleria), a Kundl.

2.6.2.2 Ferrovia Fernpass–Resia


Questa proposta è stata elaborata nel 1992 dalla VERKEHRS- UND UMWELTBERATUNGS-GMBH

VIEREGG & RÖSSLER su incarico della Inntal Gemeinschaft e.V. di Flintsbach (Germania). Il progetto viene presentato come contro-proposta critica alle varianti del traforo del Brennero e della catena di tunnel EU. Il progetto disegna il tracciato lungo linee ferroviarie esistenti e non ancora pienamente sfruttate. La circolazione attraverso la catena alpina avviene principalmente con esercizio separato. Nella zona dalla topografia più complessa del crinale alpino settentrionale e centrale sono previste due linee separate, una per i treni passeggeri più veloci e leggeri, e l’altra per i treni merci più pesanti. L’intera proposta è articolata in diverse tratte parziali utilizzabili separatamente. Il traffico passeggeri avviene a una velocità media di 170 km/h. Secondo il progetto, l’impiego di materiale rotabile per l’alta velocità dovrebbe consentire di raggiungere velocità massime di


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250 km/h. Nel trasporto merci ferroviario in galleria la velocità deve essere adeguata ai limiti infrastrutturali e rimanere attorno agli 80 km/h.

Tab. 2-6: Caratteristiche costruttive e di esercizio del progetto Fernpass-Resia (variante Monaco-Verona).

MERCI VIAGGATORI Corridoio del tracciato massiccio Ötztal Val Venosta Lunghezza [km] 414 499 Lunghezza tunnel [km] 93 36

Diametro di scavo [m] 7,20 (2 canne a semplice binario)

--

Volume del materiale di scavo in banco [Mio. m³] circa 4,5 Volume del materiale di scavo in deposito [Mio. m³] (fattore di aumento del volume 1,85)

7,3

Avanzamento meccanico (TBM) meccanico / convenzionale

Tempo di realizzazione [a] 7 7 Costi di realizzazione [in Mrd. Lit.] (1990) ca. 10000 Velocità di progetto [km/h] 100 250 Tempo di percorrenza [min] 300 160

Tracciato

Il tratto dalle tre stazioni di partenza di Ulm, Augusta e Monaco fino ai piedi della catena alpina settentrionale viene realizzato in larga misura tramite il potenziamento di linee ferroviarie esistenti. L’attraversamento alpino avviene tramite due trafori destinati in via esclusiva al trasporto merci. E’ prevista una galleria di base di 25 km tra Reutte e Imst sotto le Lechtaler Alpen e un altro traforo di 65 km tra Imst e Merano sotto le Alpi di Ötztal. Le gallerie hanno una pendenza del 7 per mille. Da Merano a Bolzano è previsto il raddoppio della linea esistente. La maggior parte dei treni passeggeri dovrebbero confluire lungo un tracciato in superficie attraverso Reutte, Lermoos, Nassereith e Imst. Nel tratto successivo sono deviati su una nuova linea attraverso la parte alta della valle dell’Inn, valicano in superficie il passo di Resia per giungere nella Val Monastero e nella Val Venosta, dove è previsto l’allacciamento alla linea della Val Venosta da potenziare nel tratto Merano-Malles. Una galleria sottopassante il passo Umbrail e il Passo dello Stelvio porta fino alla Valtellina. A Tirano è previsto il collegamento con la linea ferroviaria esistente in direzione di Milano che dovrà essere potenziata di conseguenza. Al fine di migliorare il collegamento con Venezia è altresì previsto il potenziamento della linea che attraversa la Val Sugana. La pianura padana è raggiungibile via Bassano del Grappa.


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2.6.2.3 Catena di tunnel EU


I progettisti prevedono che sia necessario ridefinire le vie di comunicazione in vista del transito attuale e futuro di merci e persone (GRABER 1992). Il progetto si fonda sulle seguenti premesse:

• Il progetto può essere competitivo rispetto all’autostrada soltanto sfruttando l’elemento velocità-tempo. L’alta velocità è pertanto un attributo fondamentale di questa linea;

• il tracciato deve collegare l’area di Monaco a quella di Verona; • con un sistema razionalizzato di carico e scarico per il traffico merci è possibile realizzare un

collegamento efficiente.

La linea progettata prevede un esercizio misto ad alta velocità con materiale rotabile appositamente progettato e velocità fino a 250 km/h. Il raggio minimo di curvatura è di 5000 m.

Tracciato

Il primo lotto va da Monaco a Garmisch con tracciato in galleria artificiale. Il secondo lotto attraversa le Alpi da Eschenlohe a Laives (a sud di Bolzano) tramite una catena di gallerie per una lunghezza approssimativa di 138 km. Il terzo lotto in galleria artificiale parte da Laives per raggiungere Verona.

Il progetto è stato sviluppato individuando dei corridoi. Per ogni corridoio sono illustrate almeno due varianti di tracciato. I progettisti prediligono in pratica il tracciato che parte dall’aeroporto Erding di Monaco e raggiunge Eschenlohe Nord (uscita dell’autostrada A95) via Neufahrn e Fürstenfeldbruck. I settori con catene di tunnel si susseguono da Eschenlohe fino a Telves (valle dell’Inn), da Telves fino a S. Martino in Passiria e da quest’ultimo fino a Laives nei pressi di Bolzano. La linea di accesso sud collega Laives a Verona.

Tab. 2-7: Caratteristiche costruttive e di esercizio della catena di tunnel EU (variante Monaco-Verona).

Corridoio del tracciato attraverso il massiccio di Ötztal/Alpi di Stubai Lunghezza [km] 372 Lunghezza tunnel [km] 356 (tunnel e gallerie artificiali) Diametro di scavo [m] 9,00 (3 tunnel a singolo binario) Avanzamento meccanico (TBM) Volume del materiale di scavo [Mio. m³] Circa 61 Costi di realizzazione (Mrd. Lit.) (1994) 10920 Tempo di realizzazione [a] 5 Velocità di progetto [km/h] 250 Tempo di percorrenza [min] 180


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2.6.2.4 Trasversale Alpina Tunnel Tirolo


Questo studio risale al 1992 e si prefigge di risolvere la problematica esistente del traffico di transito. Si tratta di una proposta elaborata da professionisti e una possibile alternativa al traforo del Brennero. Le differenze rispetto a quest’ultimo progetto risiedono nella scelta del tracciato e nella modalità di esercizio. L’attraversamento alpino viene progettato attraverso una serie di gallerie ed è finalizzato esclusivamente al trasporto di merci con esclusione di animali o esseri vivi. Lo studio è opera di un gruppo di progettazione internazionale (IPG 1992 e 1995). La circolazione attraverso la Trasversale Alpina avviene con esercizio separato. Il tracciato rettificato passa attraverso una zona che presenta difficoltà geologiche di media entità (rispetto alle altre varianti contemplate). La velocità di progetto per l'asse dedicato alle merci è bassa rispetto alle altre varianti contemplate. Il tunnel ha una sezione ridotta al minimo. Il tratto in galleria viene percorso a una velocità massima di 80 km/h e segue un percorso quanto più rettilineo possibile per motivi economici. La linea per il trasporto passeggeri deve essere rettificata e potenziata al fine di raggiungere una velocità prevista di 160 km/h.

Tracciato

La linea è dedicata al trasporto merci e risulta costituita da una lunga serie di gallerie che comincia a Rosenheim/Raubling (portale nord), attraversa Wörgl, Zell am Ziller, Mayrhofen, le Alpi Zillertal e si collega al secondo tratto che parte dalla bassa Val Pusteria nei pressi di Vandoies di Sopra. Questo secondo tratto raggiunge Bolzano via Albes. La catena di tunnel prosegue fino a Trento e quindi fino a Verona. Per il trasporto passeggeri è prevista la ristrutturazione e il potenziamento della linea esistente attraverso il passo del Brennero. Il percorso del tracciato è pressoché identico a quello delineato nella proposta A.T.T.3.

Tab. 2-8: Caratteristiche costruttive e di esercizio del progetto Trasversale Alpina Tunnel Tirolo.

MERCI VIAGGATORI Corridoio del tracciato attraverso Alpi Zillertal tracciato attuale Lunghezza [km] 348 424 Lunghezza tunnel [km] 290 21 Diametro interno [m] 5,55 (2 tunnel a singolo

binario) 7,5 (2 tunnel a singolo

binario) Avanzamento meccanico (TBM) convenzionale (NÖT-nuovo

metodo austriaco) Volume del materiale di scavo [Mio. m³] circa 22,6 circa 2,5 Costi di realizzazione (Mrd. Lit.) (1992) ca. 11816 Tempo di realizzazione [a] 5 5 Velocità di progetto [km/h] 80 160 Tempo di percorrenza [min] 300 240


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2.6.2.5 Asse ferroviario Monaco–Verona con galleria di base del Brennero


L’11 luglio 1986 i Ministri dei trasporti di Germania, Austria e Italia decisero di conferire l’incarico per la realizzazione di uno studio di fattibilità per un nuovo valico ferroviario attraverso il Brennero. Tramite le amministrazioni ferroviarie nazionali FS, ÖBB e DB lo studio venne affidato ad un consorzio internazionale di società di costruzione e progettazione italiane, austriache e tedesche. I requisiti minimi stabiliti dalle amministrazioni ferroviarie per il nuovo collegamento ferroviario erano i seguenti: • esercizio misto; • capacità: 400 treni/giorno, di cui circa 80 treni passeggeri e 320 treni merci; • velocità massima del tracciato: treni passeggeri 250 km/h; treni merci 100 km/h.

Il 15 gennaio 1992 le amministrazioni ferroviarie nazionali hanno affidato al Consorzio internazionale del Brennero e da questi al “Consorzio Progetto Brennero” l’incarico per lo sviluppo dello studio di fattibilità relativo alla linea di accesso sud della galleria di base del Brennero. L'obiettivo dello studio era quello di dimostrare la fattibilità della linea di accesso Sud tenendo in debito conto i risultati dello studio di fattibilità eseguito nel 1989 per il traforo del Brennero. Nello studio di fattibilità del 1993, lungo l’intero asse ferroviario Monaco-Verona, sono state sviluppate due ipotesi di esercizio per i treni merci con velocità massima rispettivamente di 160 e 120 km/h, superiore quindi a quella di 100 km/h prevista nello STUDIO DI FATTIBILITA’ 1989.

L’intero progetto è suddiviso in tre tratte principali: • Linea di accesso Nord • Traforo del Brennero • Linea di accesso Sud

Tracciato

Per il Traforo del Brennero, nella fase preliminare dello studio, sono state analizzate 11 diverse varianti lungo tre differenti corridoi principali: • corridoio a ovest dell’incisione del Brennero (Alpi di Stubai) • corridoio nell’incisione del valico del Brennero • corridoio a est dell’incisione del Brennero (Alpi Zillertal) Dal raffronto tra i corridoi sono risultate favorite due varianti (tracciato P e R), entrambe ubicate nel corridoio “a est dell’incisione del Brennero”, quali percorsi potenzialmente più idonei per la realizzazione della galleria di base del Brennero. Entrambe le possibilità sono state studiate in maniera approfondita durante una seconda fase di valutazione. Il tracciato finale W coniuga i vantaggi di entrambe le varianti succitate. Quindi è stata prevista una galleria continua da Innsbruck a Fortezza.


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Per la linea di accesso sud, sulla scorta delle analisi effettuate su diverse ipotesi e varianti di tracciato che tenevano conto anche di considerazioni di tipo tecnico, economico e di impatto ambientale, è stato selezionato un tracciato suddiviso in tre tratte funzionali: • Fortezza–Bronzolo • Bronzolo–Trento • Trento–Verona . La linea di accesso sud comincia a Fortezza e continua fino a Bronzolo sviluppandosi principalmente attraverso una catena di gallerie non distanti dal fondovalle. Nel tratto tra Bronzolo e Ora la linea si sviluppa in galleria artificiale sino ad accostarsi al tracciato della linea esistente. Tra Ora e Verona il tracciato si sviluppa parte in galleria parte all'aperto, in particolare nella Bassa Atesina. Oltre la stazione di Ora, il tracciato corre prima in rilevato, per poi attraversare l’Adige e l’A22 con un ponte. Per questo tratto è previsto di ristrutturare anche la linea ferroviaria esistente, in modo di farla confluire sul nuovo tracciato, in corrispondenza del ponte suddetto. Tra Corteccia e Magrè inizia una galleria artificiale per proseguire parallelamente alla linea esistente prima e poi, dopo Grumo, a fianco dell’autostrada. Nel tratto Trento Verona è prevista prima una galleria attraverso i cosiddetti “Dossi di Terlano” e il Monte Bondone per poi proseguire al aperto e in galleria per superare la città di Rovereto, il massiccio dei Monti Lessini, e a sud di Dolcè.

Tab. 2-9: Caratteristiche costruttive e di esercizio dell’asse ferroviario Monaco-Verona con galleria di base del Brennero e linee d’accesso (studio 1993).

Corridoio del tracciato quello attuale Lunghezza [km] 409 Lunghezza tunnel [km] 236 Diametro di scavo [m] 9,80 (2 tunnel a singolo binario) Avanzamento meccanico (TBM) / convenzionale (NÖT-nuovo

metodo austriaco) Volume del materiale di scavo [Mio. m³] ca. 46 Costi di realizzazione (Mio. Lit. (1992) ca. 22.000 Tempo realizzazione [a] entrata in funzione per fasi funzionali Velocità di progetto [km/h] persone: 250; merci: 160 / 120 Tempo di percorrenza [min] persone: 152; merci: 180* *Tempo di percorrenza con velocità di 160 Km/h


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2.6.2.6 La Valutazione comparativa

Il metodo della Valutazione comparativa è stata effettuata secondo un modello messo a punto dall’istituto d’ingenieria civile dell’“Universität für Bodenkultur“ di Vienna, sotto il coordina-mento dell’ing. Konrad Bergmeister. Era stato commissionato dalla PROVINCIA AUTONOMA DI BOLZANO-ALTO ADIGE (1995) ed era finalizzato ad individuare una risposta per la seguente domanda di fondo: • Quale delle varianti dei diversi corridoi di tracciato proposti può esser econsiderata come quella

più appropriata per far fronte alla problematica del traffico di transito alpino? Nei capitoli 2.4 del quadro programmatico è inoltre trattata la problematica dell’effettiva necessità di una nuova linea ferroviaria transalpina tra Tirolo del Nord e Alto Adige, ovvero tra Monaco e Verona per fornire una risposta adeguata, alle mutate esigenze del traffico, oppure se risulta sufficiente il potenziamento della linea ferroviaria esistente. Bisogna ulteriormente ribadire, come in base ai dati e alle previsioni di traffico ,disponibili, la realizzazione di una nuova linea ferroviaria tra Monaco e Verona non appaia solo importante, ma addirittura imprescindibile. In ogni caso, per attuare una politica dei trasporti sostenibile, cioè in grado di tutelare efficacemente la regione alpina e la sua popolazione, si dovrà puntare a trasferire una consistente quota di traffico sul sistema ferroviario (considerando la veridicità dei costi, adottando misure restrittive per il trasporto su gomma ecc.). Attraverso le analisi effettuate si è tentato di predisporre, in base ad un confronto paritetico dei principali elementi tecnici delle diverse varianti, una graduatoria di dominanza sulla base di indici scalari (tab. 2-10). La dominanza può essere definita come una evidente superiorità di valutazione di una variante rispetto ad un’altra. Essa dipende in modo determinante dal complesso di requisiti presi in considerazione per le diverse alternative.

Tab. 2-10: Schema di valutazione dei diversi requisiti analizzati per le proposte di tracciato esistenti (PROVINCIA AUTONOMA DI BOLZANO-ALTO ADIGE 1995).

Scala dominante ++ leggermente dominato - leggermente dominante + dominato -- incerto ? valutazione impossibile 0

La valutazione comparativa é stata ostacolata dal differente grado di approfondimento della progettazione nei singoli studi. Le alternative di progetto “A.T.T.3”, “Tunnel Tirolo”, “Catena-Tunnel-EU” e “Ferrovia Fernpass–Resia” vanno considerate alla stregua di studi di larga massima. Il progetto elaborato su incarico delle amministrazioni ferroviarie DB, ÖBB e FS dell’“Asse ferroviario Monaco-Verona con il traforo di base del Brennero”, invece, possiede già i requisiti di fattibilità tecnica ed è dal punto di vista del livello di progettazione, notevolmente più approfondito rispetto agli altri studi citati. Tuttavia, anche questo progetto, necessita ancora di maggiore


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approfondimento per quanto riguarda alcuni particolari tecnici ed ambientali, per i costi di investimento e per l’efficienza economica dei servizi.

Tab. 2-11: Risultati dell’analisi (PROVINCIA AUTONOMA DI BOLZANO-ALTO ADIGE 1995).

Valutazione Tunnel Tirolo + Catena Tunnel EU - A.T.T.3 ? Ferrovia Fernpass–Resia - Ferrovia con tunnel di Base Brennero +

Il confronto comparativo dei corridoi evidenzia come “l’Asse ferroviario Monaco-Verona con traforo di base del Brennero” (trasporto misto) e il “Tunnel Tirolo” (trasporto separato), siano da valutare come “leggermente dominanti”. Il vantaggio del concetto di separare il traffico merci da quello viaggiatori consiste nella possibilità di un migliore utilizzo delle tracce orarie. Infatti ciò consente di predisporre tracce ad alta velocità per il traffico viaggiatori e a velocità inferiori per il traffico merci determinando un aumento della capacità della linea a parità delle altre condizioni al contorno. Una precisa analisi del GEIE-BBT ha evidenziato come: il raggio interno delle gallerie destinate al traffico merci sia troppo piccolo in quanto non tiene conto delle sagome internazionali UIC-GC e delle esigenze di aerodinamica e di conseguenza risulti incompatibile con le attuali modalità di traffico. Determinando difatto il mancato rispetto di un criterio fondamentale per la realizzazione di nuove linee ferroviarie, quello dell’interoperabilità, definito dall’Accordo AGCT, ai problemi di compatibilità ne consegue anche una sottovalutazione delle sezioni di scavo e dei volumi di smarino nonché di conseguenza, una sottostima dei costi e dei tempi di realizzazione. Non è possibile inoltre una realizzazione per fasi del progetto a causa della mancanza di tratte d’interconnessione con la rete ferroviaria esistente. Si nota inoltre come le varianti “Tunnel Tirolo” e “A.T.T.3” siano fondamentalmente abbastanza simili. Di conseguenza si somigliano anche i relativi vantaggi e svantaggi anche se .risulta differente il numero dei trafori previsti (tre per il progetto “A.T.T.3” e due per “Tunnel Tirolo”), La differenza sostanziale riguarda il sistema delle gallerie che, nel caso si una terza canna, aumenta la capacità dell’asse merci. Inoltre, in caso di indispensabilità di una canna per lavori di manutenzione, la terza canna consentirebbe di garantire il normale esercizio del traffico. Per quanto riguarda la valutazione del rapporto costi-benefici, il sistema non sembra di grande efficacia dato che si prevede un sottoutilizzo della terza galleria anche in funzione delle attuali previsioni di traffico che non giustificano una offerta così elevata. Inoltre nello studio “Tunnel Tirolo” la quota di tracciato all’aperto è maggiore rispetto a quello dello studio A.T.T.3 e il livello di progettazione risulta molto più approfondito. Le varianti “Catena-Tunnel-EU” e “Ferrovia Fernpass–Resia” sono state assegnate al gruppo di studi valutati come: ”leggermente dominato”.


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La variante “Catena tunnel EU” è uno studio di concezione avveniristica. Il problema maggiore è dovuto al fatto che le opere civili, il materiale rotabile e le infrastrutture logistiche in esso previste dovrebbero essere concepite ex-novo. Inoltre non risultano ancora chiare le possibilità reali di mercato di un “Sistema Pater-Noster” tra Monaco e Verona. La soluzione rappresenterebbe, comunque un terzo concorrente, accanto ai sistemi ferrovia esisente e autostrada. La realizzabilità del progetto viene messa in discussione dall’elevato numero di gallerie (tunnel e gallerie artificiali) per la parte di tracciato nell’area della Baviera del Sud dal tipo di logistica definibile come “a isole”, nonché per il materiale rotabile previsto, molto particolare, da sviluppare ex-novo. La variante Ferrovia Fernpass–Resia si distingue per il fatto che si avvale di nuove infrastrutture, evitando gallerie troppo lunghe e impieghi materiale rotabile di ultima generazione. Mancano purtroppo tuttora molti dati importanti per potere giudicare a fondo la reale fattibilità del progetto. La sua effettiva realizzabilità è resa poco probabile dalla problematicità del tracciato nella Baviera del sud e dalla lunghezza molto più estesa rispetto alle altre varianti. Inoltre l’esecuzione di tratti in superficie di elevata lunghezza se da una parte possono apportare qualche vantaggio dal punto di vista economico, dall’altra appaiono di difficile compatibilità ambientale e sociale. Per quanto riguarda i vari elementi di impatto ambientale conseguenti alle varianti della nuova linea ferroviaria transalpina, nell’analisi sono stati esaminati i seguenti fattori: • geologia ed idrogeologia • vegetazione, flora e fauna • paesaggio e beni culturali • urbanistica e pianificazione territoriale • cantieri e materiale di scavo • rumori e vibrazioni È stata valutata con particolare riguardo la situazione del territorio altoatesino. Dato il livello di progettazione ed il conseguente basso grado di approfondimento per quasi tutte le varianti (ad esclusione dell’“Asse ferroviario Verona-Monaco con traforo di base del Brennero”), risulta possibile solo agli effetti sull’ambiente connessi alla realizzazione di una nuova linea ferroviaria transalpina. Una valutazione più precisa dell’effettiva entità dell’impatto ambientale potrà essere effettuata solo successivamente all’esecuzione di indagini di dettaglio a livello locale. In linea generale, relativamente alle cinque varianti esaminate, si può osservare quanto segue: Le varianti “Tunnel Tirolo” e “A.T.T.3”, basate su un sistema di gallerie profonde, comportano meno conflitti a livello ambientale rispetto alle varianti con quote del tracciato più alte e che si sviluppano per una maggiore lunghezza. Stessa cosa vale per “l’Asse ferroviario Monaco-Verona con traforo di base del Brennero” almeno per quanto riguarda il tratto nel Tirolo del Nord e nelle Province Autonome di Bolzano Alto Adige (nel caso venga realizzata una variante in galleria nella Bassa Atesina) e Trento. L’impatto acustico è piuttosto elevato solo in corrispondenza degli attraversamenti delle valli e nei tratti all’aperto. Due aspetti negativi di queste varianti sono rappresentati dall’elevato numero di cantieri e la notevole quantità di smarino non riutilizzabile, destinata ad essere allocata in deposito.


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L’accesso sud della variante “Catena tunnel EU” appare particolarmente delicato per la tratta che interessa la Bassa Atesina, in particolare risulta problematico, con il tracciato in sotterraneo previsto, l’inserimento paesaggistico e il mantenimento dell’equilibrio dell’ecosistema. Nella variante “Ferrovia Fernpass–Resia” gli aspetti paesaggistici risultano particolarmente significativi, in quanto si tratta di una linea ad alta velocità che attraversa l’intero arco alpino in superficie. Particolarmente delicata è la situazione nei pressi di Merano, dove sarà necessario che la linea per il trasporto merci sia realizzata in maniera particolarmente rispettosa dell’ambiente. Per questa, come per le altre varianti con tracciato che si sviluppa prevalentemente in superficie, sarà necessario garantire una protezione sufficiente dai rumori attraverso appropriate misure attive e passive. In tutte le varianti, i principali elementi di impatto, a parte le differenze di natura idrogeologica, sono rappresentati dai cantieri e dai depositi per lo smarino. Sotto il profilo ambientale è richiesta una individuazione puntuale del numero e della posizione dei cantieri (portali delle gallerie e pozzi di aerazione), ed una accorta gestione dei materiali di scavo (trasporto, riutilizzo, stoccaggio provvisorio e deposito definitivo) Si deve tuttavia far presente che, non essendo stato possibile individuare una variante spiccatamente dominante rispetto alle altre, la problematica, non si può ritenere del tutto risolta. A partire dal 1995 si sono succeduti rilevanti sforzi per migliorare le conoscenze relative il progetto „Asse ferroviario Monaco-Verona con traforo di base del Brennero“. Tali sforzi hanno garantito di poter fornire risposte più adeguate a diverse questioni rimaste aperte nello studio 1987 (sicurezza delle gallerie, collegamento con la stazione di Campo di Trens, raccordo alla stazione di Fortezza). Saranno approfonditi adeguatamente nelle successive fasi di progettazione gli aspetti inerenti a geologia, sicurezza, programma di esercizio. etc.

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