1985 62 Årgangasp.vejtid.dk/artikler/1985/05/7175.pdf-netop nu gi. lillebæltsbro 1935—1985...

MAJ 1985

. ,

—

5 1985Årgang 62

DanskVejtidsskriftISSN 0011-6548

Udgivet afDansk Vejtidsskrift ApS,reg. nr. 10279.

Medlemsblad forDansk Amtsvejingeniørforening

Meddelelsesblad forAmtskommunernes vejvæsenerVej direktoratet,Ministeriet for offentlige arbejderDansk Vej historisk Selskab

Redaktion:Civ.ing. G. Asger-Olsen (ansv.)Heglingevej 13, 4180 Sorø03 - 63 25 33

Civ.ing. A. 0. HaugaardSøndervangen 104, 3460 Birkerød02-8785 77 og 02-811438 (aften)

Redaktionelle medarbejdere:Kgl. Kommissarius F. J. BoasCiv.ing. 0. ChristiansenVejdirektoratet, Statens VejlaboratoriumInformationsmedarbejder,Dorete Dandanell, VejdirektoratetCiv.ing. H. C. Nørgaard, VejdirektoratetProfessor, civ.ing. H. H. RavnProfessor, civ.ing. B. M. Thagesen, IVTB.

Annoncer, salg og administration:L.F. Design/?vlarketing ApSJernbanegade 27, 4800 Nykøbing F.Tlf. 03- 85 90 90Konsulent Lars Wich

Sats og reproduktion:Design Sats ApSFrisegade 15, 4800 Nykøbing F.Tlf. 03-85 74 22

Tryk:Fr. Bagges Kgl. Hofbogtryk, Kbh.

Abonnementspris:Kr. 180,- + moms, om året for 12 numre.

Løssalg:Kr. 18,- + moms.

Medlem af:

tro

Oplag:1437 eksemplarer iflg. Dansk Oplagskontrol for perioden 1.jan.-30. juni 1984.

102 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 5 • 1985

KIS EPOKE, Askov, DK-6600 Vejen, Tlf.: 05-36 07 00

—{IEIz Ir

_

i

1. Ouickfill lægges koldt (ingenopvarmning)

2. Der behøves hverken imprægneringslag, primer eller nogenforudgående blanding. Er altidklar til brug.

3. Quickfill kan bruges - og vilhærde - uanset vejrforholdene,hvadenten det er frostvejr, kulde,meget varmt, regnvejr, snevejreller solskin.

4. En gennemsnitlig hulstørrelsekan repareres - og være klar tiltrafik igen - på under 3 minutter.

INDHOLDTrafiksanering på større bygade— effektundersøgelse medNy type kørebanebelægningsyd for FarøbroerneStatens Vejlaboratorium- netop nuGI. Lillebæltsbro 1935—1985Vejdirektoratet her og nuNyt fra VejsektorensleverandørerNordisk Vejteknisk ForbundDansk Amtsvejingeniørforening.

Fyld hullet rigeligt medOuickfill direkte

fra spanden.106

115

122127133

137139

139

Ring til os og få et tilbud eller rekvirer vor specialbrochure.

Reparationen er klar tilomgående brug for selv

den tungeste trafik.

• — ‘ : III

Parallelvej 48co8.g2Oo

Ø_9800

Hjerring

ROCOL-çf

ERICSSON

Styr på signalerne...styr på trafikken

Har De styr på hvordan Deres signaler virker?Ved De hvordan trafikken kører?Fra kontoret kan De nu både styre og holde styrpå signalerne, og De kan måle trafik!

ERICSSONS teknik giver mulighed for:

Registrering at• driftstatus• trafikforhold•fejl og uregelmæssigheder

Ordregivning om•valg at program• ændrede tider• ændret samordning

Transmission via• egne kabler• lejede kabler• offentligt telefonnet

Demonstration hos Dem eller hos os.Ring til Kurt Hansen eller Eric Gautierpåt&eton 01-490333

Dansk Signal Industri A/SStamholmen 175, DK-2650 Hvidovre, DenmarkTlf.: 01 - 49 0333 Telex: 16503 DSI DK.Telegr.: Signaler a

a

y viden

Tjærekompagnietpræsenterer StåIfaIt

— en helt ny slidlagsbelægning medelektroovnsslagger

Stålfalt — nye veje med stålslaggerfra Tjærekompagniet— elektroovnsslagger i stedet for granit

mere end 50 år har de store stålproducerendelande anvendt stålslagger som materiale, i stedet forgranit i slidlagsbelægninger.

Nu har Tjærekompagniet, med teknologiskknow-how fra England, afsluttet et omfattende projektmed udnyttelse af elektroovnsslagger fra Det DanskeStålvalseværk.

Sikrere og stærkere vejeStålslagger fra Tjærekompagniet er

oparbejdede elektroovnsslagger, som har en rækkeegenskaber, der overgår udenlandsk granit

Disse slagger er • mere kubiske • har størrevedhæftningsevne til bitumen • betydelig størreslidstyrke • større poleringsindex• og laveresprødhedstal.

Kort sagt egenskabeder tilsammen giverslidlagsbelægni nger fremstillet af stålslagger• længere levetid og større vejsikkerhed endbelægninger fremstillet af granit.

I

__Stålf

altStålfalt er fremstillet på basis afelektroovnsslagger, og det betyder:• større trafiksikkerhed• længere holdbarhed• god økonomi for samfundet

Tjærekompagniets elektroovnsslaggermå ikke sammenlignes med de højovnsslagger, der for nogle år tilbage blevanvendt på danske vejstrækninger.

Stålfalt slidlagsmaterialer, fremstilletpå basis af eleroovnsslaggparerbåde penge og liv — fordi de giver:

/ større friktion/ større stabilitetv’ bedre adhæsionI større fleksibilitetv’ større slidstyrkeI større materialestyrkeI mindre hærdning af bitumenv’ længere levetid

50

43

Flisethedstalfraktion 8-11/3

ISprødhedstal

Elektroovnsslagger

.Poleringsindex Los Angeles(PS shdprocent

______

Granit

Sammenligning af fysiske egenskaber Stâlslagger i fraktion 2/5 mm, 5/8 mm og 8/12 mm.

‘iser vej...

Stålfalt er et tilbud til alledanske vejmyndigheder om bedre oøkonomi og større vejsikkerhed

Belægninger med Stå[falt egner sig

_________

specielt til strækninger, der fra trafikkenseller naturens side er særligt udsatte.

Tjærekompagniet, med afdelinger over hele råmateriale, der er med til at øge levetidenlandet, har indgået en aftale med Det Danske at det danske vejnet, og med til at give bedreStålvalseværk om at aftage værkets produktion at trafiksikkerhed.elektroovnsslagger.

På Tjærekompagniets avancerede Et genanvendelsesprojekt, som støttes atbehandlingsanlæg i Svogerslev ved Roskilde Miljøstyrelsen, skaffer dansk arbejde tilknuses og behandles slaggerne til et værdifuldt danske hænder og sparer udenlandsk valuta.

Kontakt en af Tjærekompagniets vejatdelinger og tå tilsendt yderligere oplysninger.

TJÆREKOMPAGNIETDANSKE GASVÆRKERS TJÆRE KOMPAGNI AKTIESELSKAB

Vejsektor: Ridderstien 38, Fjelsted, 5560 Aarup.Tlf. (09) 881717

Vejafdeling Fyn: Vejafdeling Jylland: Vejafdeling Sjælland:Rdderstien 38, Kongensbro, Lyngageren 63,Fjelsted, 5560 Aarup. 8643 Ans by. 4000 Roskilde.Tlf. (09) 881717 Tlf, (06) 8704 22 Tlf. (02) 38 05 40

106 DANSK VETTIDSSKRIFT NR. 5 • 1985

Trafiksanering på større bygade -

effektundersogelse med videoAt Anker Lohmann-Hansen, Aalborg Universitetscenter ogSvend Totting, Amtsvejvæsenet, Nordjyllands amtskommune

Nordjyllands amtskommune gennemførte i 1983 en trafiksanering på dencentrale del af Himmerlandsgade i Aars.

Trafiksaneringen var ret utraditionel, idet den omfattede de 3 »torvee,

hvor kørebanen blev indsnævret og hævet op i niveau med tortovene. I denne artikel fortælles om projektet og nogle at de foretagne effektundersøelser. Disse undersøgelser omfattede bl.a. brug at videooptagelser, og erfaringer herfra er ligeledes omtalt. Artiklen omfatter også en række generellebetragtninger vedrørende anvendelse at kørebaneindsnævringer på traf ikveje.

Ønsket om at trafiksikrestrækningen blev igen aktuelt, da kommunen i 1983 ønskede at forny kloakledningerne på strækningen. Flereforskellige projektforslagblev drøftet med kommuneog politi, og resultatet bleven trafiksanering på denmidterste del af sort-plet-strækningen.

Himmerlandsgade — ensort pletLandevej 517, der er en delaf den regionale vej forbindelse mellem Rold og Løgstør, forløber midt gennemAars by og udgør byens hovedstrøg. Den centrale delaf strækningen hedder Himmerlandsgade og blev gennem flere år udpeget som ensort plet på det nordjyskevejnet. De mange uheldskyldes den velkendte kombination mellem trafikvej ogforretningsgade. Mangekantstensparkerede biler,krydsende fodgængere ogret mange cykler og knallerter gav sammen med Ca.5.000 biler/døgn et uoverskueligt trafikbillede medmange uheld til følge.

Strækningen var såledeshøjt prioriteret i amtskommunens stiplan, men pågrund af en utilstrækkeliggaderumsbredde varierendefra 14,5m til 16,Smvarpro-jekteringen af et egentligtstianlæg blevet udskudt.

I)

1’ve..4i

( q

t_ ø.

*1.

- 2

::I’i

-.

:

11 -

1 .41 / I

Al 41d g I -

/ ..;. 4..

/— Tr,i .2

14

ç_2.:.

•2 6

Pughoim .1

52 -

•:°

/ I 1,oIdhn21

i :_:

21

12

-

rANDRUPITandwpqard

-;

I II

2 64. -‘-.

22

ARS_fl 28

Geodætisk Institut (A 83 Copyrighi

Sjastrup

Fig. 1. De overordnede ve/forhold ved Aars med årsdogntrafik før trafiksaneringen.

DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 5 • 1985 107

UtraditioneltrafiksaneringDet gennemførte trafiksaneringsforslag omfatter etablering af 3 »torve med en indbyrdes afstand på knap 100m samt etablering af et parkeringsforbud i begge vejsider.

Ved torvene blev kørebanen indsnævret fra 9 til 6,5m samtidig med en hævningtil fortovsniveau. Kørebaneindsnævringen er i kørebanens højre side markeretmed et i m bredt plantebed,hvor der er plantet et træ, oginden om plantebedet er deren 1,5 m bred cykelsluse.

Belægningen på torveneer asfalt. Ramper og cyklisternes køreareal er lys asfaltmed 50% lyst tilslag, menskørebanearealet er belagtmed en mørkere asfalt (20%lyst tilslag).

Samtidig med etableringaf torvene blev der indførtparkeringsforbud mellemtorvene og stopforbud påtorvene. Der blev endvidereved tavleafmærkning angivet en lokal hastighedsbegrænsning på 40 km/t på helestrækningen.

DataindsamlingenEtableringen af de fartdæmpende foranstaltninger iHimmerlandsgade hangsom tidligere omtalt sammen med fornyelsen af hovedkloakledningen i gaden.Beslutningen om at forsøgeet før-efter studie af trafikken og trafikanternes adfærdblev taget kun få dage før opgravningen startede. Diskussionen om metodevalgskulle derfor overstås hurtigt, hvorefter valget af video-registrering var naturligt.

Et yderligere argumentfor at anvende video-registrering var, at der såvel iArritsvejvæsenet som i trafiklaboratoriet på AUC varet ønske om at opnå et erfaringsgrundlag for denneregistreringsform.

Andre metoder kunnemed mere tid være valgt enten som selvstændige analvsemetoder eller som supplement til video-registreringen, f.eks. observation affodgængerbevægelser, radarmålinger af hastighederm.v., men anvendelsen af video ville på én gang give etmateriale, som ved en hearbejdning kunne give intbr

Fig. 2. Ton.’ene blev placeret med Ca. 100 meters mellemrum på sortplet-strækningen.

De hævede torve giver bedre k,ydsningsmuligheder - specielt for de handicappede.

St.rte goderunI,redd

L-i

_________

I .

0 5n 1O, 15m 2O.,

Mindste god .-omsbreddo

Asfolt (20Z lyst tilslag) L1 Asfalt (SOZ lyst tilslag)

Fig. 3. Torvene er25 m lange incl, de 5 m lange ramper. Afstribningen blev først udfort senere, dels for at under

strege fodgængerk,ydsningen, og dels for at markere cykelslusen og de arealer, der er forbeholdt cyklisterne.


mation om alle trafikantgruppers adfærd.

Effektstudierne blev koncentreret om de fartdæmpende foranstaltninger iHimmerlandsgade. Af ressourcemæssige årsager blevder kun foretaget registrering af trafikantadfærdenomkring to af de tre foranstaltninger.

Videooptagelsen blevhenlagt til de første eftermiddagstimer, hvor der ville være en betydelig trafik tilog fra skole, servicetrafik tilbutikkerne og samtidig en»gennemsnitlig< trafikintensitet for biltrafikkensvedkommende.

Videooptagelserne vedfør-undersøgelsen fredag d.8.4.83 blev udført med etsiv Sony kamera med båndaf U-matic typen. Ved efter-undersøgelsen tirsdag d.6.12.83 anvendtes et farve-kamera af samme type.

I det efterfølgende vil beskrivelsen koncentrere sigom video-registreringen førog efter etableringen af detmidterste torv (km 27.470).

Optagelserne skete i beggetilfælde fra en lokalitet pådet sydlige fortov ca. 40 mfra torvet i en højde på ca.1,60 m over gadeniveau.

Uafhængigt af den video-baserede før-efter undersøgelse foretog Nordjyllands amtskommune i ugerne 23 og 43 1983 en rækkekryds- og snittællinger på deøst-vestgående veje i Aars iforbindelse med Himmerlandsgades midlertidigelukning og ombygning, ligesom der blev foretaget enrække hastighedsmålingermed radar før og efter trafiksaneri nge n.

Analyse af indsamlededataSelvom der fra hver enkeltoptagelse kun forelå ca. i times observationer, indeholdt billedmaterialet enomfattende informationsmængde. Da et afformålenemed undersøgelsen var at fà

erfaringer med anvendelsenaf video ved trafikundersøgelser, blev der under behandlingen af billedmaterialet også gennemført del-analyser, som ikke indgår ifør-efter undersøgelsen.

Bearbejdningen af video-resultaterne skete på enSony-redigeringspult medSony-monitor. Af faciliteterne kan nævnes:— variabel frem- og tilbage

spolingshastighed— still-billede— triptæller (ur) med 1125

sec. interval.Formålet med før-efter

undersøgelsen var at beskrive ændringerne i følgende trafikantadfærd:— trafikintensititet for biler— trafikintensitet for cykli

ster— trafikintensitet for fod

gængere— hastighed for biler— hastighed for cyklister— bilisternes adfærd ved

passage affartdæmpning(torv)

— cyklisternes adfærd vedpassage af fartdæmpning(torv)

— fodgængernes adfærd vedkrydsning af Himmerlandsgade

— parkering og aflæsning— unormale trafiksituatio

ner.

HovedresultaterDen gennemførte analyse aftrafikantadfærden i Himmerlandsgade, kan afmangegrunde ikke siges at værekomplet. Dels er analysenafviklet over et kortvarigttidsrum, dels hviler en beskrivelse af de sikkerhedsmæssige aspekter, som vardet egentlige udgangspunktfor de gennemførte vej omlægninger, på et usikkertgrundlag, og dels omfatteranalysen slet ikke en rækkerelevante spørgsmål somf.eks. konsekvenserne for dehandlende, de omkringboende o.s.v.

Alligevel er resultaterne afvideo-registreringen en omtale værd, såvel ud fra envurdering af den gennemførte fartdæmpning som forat kunne danne sig en forestilling om, hvad videoregistrering kan benyttes til.

Trafikmængden faldtDet trafikale miljø i Himmerlandsgade er i en eftermiddagstime præget af enrelativt afdæmpet trafik. Itabel i er anført trafikstrømmen mod øst og vest, måltvest for det midterste torv i 4registreringsperioder (2 x 20min, før og 2x20 min, efteretableringen af torvet).

På grund af de kortvarigemålinger kan der ikke dragesendelige konklusioner omevt, ændringer i trafikstrømmene. Dog tyder tallene på,at fodgængertrafikken eruændret, medens biltrafikken udviser en markant faldende tendens (ca. 20%),hvilket er bekræftet senereved mere omfattende tællinger. Arsagen hertil er formentlig, at de parkeringssøgende biler er henvist tilparallelgader. Udsvingene i

cykeltrafikken kan forklaresved sammenfald med skolernes ringetidet’.

Krydsende fodgængereValget af en torveagtig udformning af de hastighedsdæmpende foranstaltningerhænger bl.a. sammen medønsket om at f koncentreretfodgængerstrømmen påtværs af vejen til nogle veldefinerede krydsningspunkter. Det første spørgsmål, som kan stilles, er således: benytter de krydsendefodgængere efter indførelsen af de hastighedsdæmpende foranstaltninger førstog fremmest torvene?

Der er ifølge tallene intet,der tyder på, at fodgængernes hidtidige krydsningsvaner er ændret afgørende,f.eks. ved at opsøge torveneog krydse gaden her. Der erdog tilsyneladende sket ennedgang i antallet af krydsninger øst for torvet, efter atfodgængerovergangen her erblevet nedlagt — krydsninger, som måske er henlagt tildet østligste torv. Dette kanhænge sammen med, at tor-

Fod- Cyk- Person- Lastgængere lister biler biler

Før kl. 14.15Mod Vest 83 8 73 9Mod øst 79 13 72 7kl. 14.40Mod vest 79 8 64 17Mod øst 80 29 69 10

Efter kl. 13.49Mod vest 75 39 46 5Mod øst 79 40 58 12kl. 14.15Mod vest 82 12 48 5Modøst 62 31 55 6

Tabel 1, Trafiktællinger (20 min-perioder).

Sektion A Sektion B Fodgænger- Ialt

___________

overgang_C

Før 62 39 61 16238°/ø 24 O/ 38°/o 1 00°/o

Før torv Torv Efter torv Ialt

Efter 69 33 49 151

46°/o 22°/a 32°/o 100°/ø

Tabel 2, krydsende forgængere (2 x 20 min.).

DANSK VEJTIDSSKRIFT NR, 5 • 1985 109

vene rent visuelt ikke fremstår som et fodgængerområde eller støttepunkt, samt attrafikintensiteten er så lav, atbarrieeflèkten ikke oplevessom særlig belastende (ingen fodgængere forsinkesvæsentligt at forbikørendebiler). Derudover har det ikke uvæsentlig betydning, aten række vigtige fodgængermål (butikker) bl.a. en bagerbutik er placeret før torvet (sektion A). Det skal dogbemærkes, at der efter gennemførelsen af de sidste videooptagelser er blevet etableret egentlige fodgængerovergange på de 3 torve.

HastighedsdæmpningEt andet væsentligt spørgsmål er: Har etableringen aftorvene haft nogen hastighedsdæmpende effekt?

Hastighederne er målt påde biler, som kører ned adHimmerlandsgade fra vestmod øst — altså den hurtigstefærdselsretning.

Himmerlandsgade er ikkepræget afhurtigkørende trafik. Før etableringen af dehastighedsdæmpende foranstaltninger var gennemsnitshastigheden Ca. 38km/t med kun Ca. 5%, derkører hurtigere end 50 km/t.

Efter etableringen af torvene er hastigheden faldetmed 3,5 km/t til Ca. 34 km/t(signifikans-niveau 95%)med kun Ca. 3% over 50km/t. De ringere overhalingsmuligheder kan føre tilen mere bunden trafikafvikling forstået således, at særligt langsomtkørende køretøjer skaber en vis kødannelse og derved medvirker til et

øget antal langsomtkørende,således som det f.eks. kan sesaf måling 1, efter.

De beregnede hastighedervia videooptagelserne erhelt analoge med hastighedsmålinger med radarforetaget afamtsvejvæsenet.

Cyklisternes hastighedCyklernes hastighed umiddelbart før torvet er som vedbilerne målt som tidsdifferensen mellem passager aftosnit på tværs af vejen, forcyklister der kører fra vestmod øst, altså ned ad bakke.Resultaterne viser som detfremgår af tabel 4, at hastigheden er faldet fra 26,4 km/ttil 21,8 km/t, altså med ca.4,5 km/t.

Denne hastighedsreduktion må tilskrives den snævre passage bag om hellen påtorvet. Afcyklisterne er der iøvrigt Ca. 80% som benyttede cykelslusen fra vest og95% som benyttede cykelslusen fra øst.

BilistadfærdVideooptagelsen kan giveoplysninger om en lang række forhold, hvor almindeligeobservation er ikke slår til,bl.a. fordi episoder kan køresflere gange over skærmen.F.eks. kan en analyse afbilernes bremselygter afsløreom bilisterne opfatter torvet

som en hindring. Opfattestorvet ikke som en hindring,vil bremsen ikke blive rørteller brugt. Opfattes torvetsom en hindring, vil bremsen blive rørt eller brugt førtorvet. Nogle bremser i godtid eller har hele tiden fodeni beredskab, fordi Himmerlandsgade som butiksgade

Fig. 4. Sektionsinddeling at vejstrækningeri før og efter det midterste torv.

Gennemsnits- Spredning Antalhastighed

FørMåling 1 26,4 6,4 22Måling 2 26,3 6,5 12EfterMåling 1 22,2 4,8 22Måling 2 21,5 7,3 38

Tabel 4. Cyklisters hastighed mod øst umiddelbart før torvet.(2 x 20 min.).

85°/b- Gennemsnits- Spredning Antalfraktil hastighed biler

FørMåling 1 44 km/t 37,5 km/t 7,3 km/t 64Måling 2 46 km/t 38,0 km/t 7,6 km/t 78EfterMåling 1 39 km/t 32.3 km/t 8,8 km/t 70Måling 2 41 km/t 36,0 km/t 7.4 km/t 69

Tabel 3. Bilers hastighed umiddelbart før torvet (2 x 20 min.). Langt de fleste cyklister benytter cykelsluserne.


kræver opmærksomhed, andre bremser først umiddelbart før torvet.

Torvet kan altså ikke sigesat være nogen voldsom foranstaltning til nedbringelseaf hastigheden.

Trafiksaneringens effektSammenfattende kan vurderes, at den gennemførte ombygning afHimmerlandsgade i Aars sammen med fjernelsen afkantstensparkeringerne har givet et mere roligt og overskueligt trafik-billede. Dette har bevirket,at uheidstallet målt over 5 årfør og 1 år efter er faldet fra4 uheld/år til i uheld/år (sigriifikans-niveau 95%) på

den trafiksanerede strækning med de 3 torve, medensder fortsat sker lige mangeuheld på de tilstødendestrækninger.

Anvendelsen af videoDet videoudstyr, der er anvendt ved trafikundersøgelsen, er udstyr udlånt afAUC, altså udstyr, som ikkeer skræddersyet til trafikregistrering. Alligevel kan deriiddrages en række erfaringer, som i overvejende grader gode.

De anvendte kameraer varbegge af en halvprofessionelkvalitet, altså med en nogenlunde opløsningsevne, somdog i nye kameraer er bedre.

Anvendelsen af et farvekamera må absolut anbefales,da forskelligt farvede bilerderved bedre kan genkendes.

Den anvendte båndtype,U-matic, blev valgt ud frafølgende hensyn:— høj billedkvalitet— stabilt udstyr— redigeringsudstyr til

gængeligt på AUG.Af ulemperne skal frem

hæves:— bånd med kun 20 min.

spilletid— tungt og uhåndterligt ud

styr.Også på båndsiden må det

anbefales at anvende halv-professionelt udstyr, selvomspilletiden på de mere udbredte videobåndoptagerekan være længere. Det erimidlertid afgørende, at dersamtidig er adgang til et tilstrækkeligt redigeringsudstyr.

Fordelene ved anvendelsen af video-registreringfrem for de traditionelle registreringsmetoder liggerprimært i den meget koncentrerede dataindsamling.Alligevel skal der træffesgrundige forberedelser iform afafmærkning af kørebanearealet, valg af opstillingspunkt m.v. afhensyn tilanalysernes kvalitet og denefterfølgende bearbejdning.Den i Aars anvendte opstillingshøjde på ca. 1,6 m medførte i enkelte situationerregistreringsproblemerp.g.a. skygning fra fodgængere og køretøjer.

Den største arbejdsbelastning ligger i bearbejdningsfasen, hvor oplysningerneskal hentes ud afbilledmaterialet. Denne fase er særdeles tidkrævende, men kanhenlægges til tidspunkter,hvor det ikke er belastendefor det øvrige arbejde.

Bremser hele tiden Bremser før torv Bremser ikke

Antal % Antal % Antal %

37 29 37 29 53 42

Tabel 5. Bilisters bremseadfærd før torvet (enkelte bremselygterhar ikke kunnet observeres).


Et andet væsentligt aspektved video-registrering erden dokumentation video-båndet udgør overforteknikere og ikke mindst politikere. En koncentration afde væsentligste hændelser iet resumé på 5-10 min, kanvære et værdifuldt pædagogisk middel ved drøftelser aftrafikale problemstillingerog effekter af etablerede løsninger, såvel mellem teknikere som med politikere ogborgere.

I forbindelse med registreringen af trafiksituationen i et udsnit af Himmerlandsgade blev der foretageten række gennemkørsler afhele gaden efter etableringen af de fartdæmpende foranstaltninger med kameraplaceret i en personbil. Denne analyseform viste sig velegnet som dokumentationfor, hvorledes de opbyggedeforanstaltninger opfattes af

trafikanterne, og hvorledesgaden benyttes.

Sammenfattende kan konkluderes, at videooptagelsermed udbytte kan anvendestil registrering af specielletrafikale situationer, der ellers kun vanskeligt kan analyseres. Analysearbejdet kanvære tidkrævende, men dette problem vil måske i løbetaf nogle år blive reduceret,når automatisk billedgenkendelse bliver operationelt.

EfterskriftAnvendelse afvejindsnævringerLangt den overvejende delaf de vej omlægninger, somfinder sted på vejnettene,udføres ud fra en »sikkereforvisning om, at situationen vil blive forbedret efterændringen. Desværre skerder kun i meget ra tilfælde

en systematisk erfaringsopsamling og beskrivelse afkonsekvenserne af de udførte ændringer, således at andre kan lære af de indhøstede erfaringer. Langt sjældnere sker der en egentlig revision af det udførte arbejde, selvom det skulle vise sigikke at have den ønskede effekt.

Ud fra i det mindste en teoretisk synsvinkel kunne detvære af interesse at diskutere, om den i Aars valgte udformning med dobbeltrettettrafik over torvene og denderaf følgende meget lidttorveagtige udformningkunne erstattes af en mere

konsekvent indsnævringmed en enkeltsporet kørebane. Bilerne ville dervedskulle vente til passagen varfri med en yderligere hastighedsreduktion til følge, mensamtidig måske med risikofor bagendekollisioner, flereaccelerationer og opbremsfinger m.m.

Ved benyttelsen af enPoisson-fordeling for de tomødende trafikstrømme kanfølgende mål for generne forbihrafikken udregnes (detforudsættes, at trafikintensititeten X er ens for de modende strømme, passagetiden =M og N=antal intervaller af længden st/time).

Fyns Vej er et dafterselskab i Phønix-koncernen og er især kendtfor sin asfoltproduktion og -udlægning, samt for fremstillingen

af emulsion. Men også inden for produktion og salg af færdselstavler og skilte gør vi os meget pænt gældende.

Vej- og henvisningsskiltene på de nyevejstrækninger i forbindelse med broerne er leveret fra Odense Vejskiltefabrik A/S, der er en specialafdeling afFyns Vej.

5tår De med et akut behov for bitumen eller skilte og vejtavlertil en konkret opgave, så kontakt Fyns Vej og lad os slå bro

over problemerne. Vi har erfaring oger hurtige opgoveløsere.

FYNS VEJFyns Vejmateriolefobnk A/S

Jens Holmsvej 44,6000 Kolding

-..—, Tlf fV-7 9S 99

I Sandsynlighed for konflikt: (le<t)2II Antal konflikter pr. time: Nx(1±e><t)2III Forventet antal standsede biler:

N x Xx & x (1 ÷ e ÷ Xx t)

IV Forventet ventetid:Nx Xx(t)2x(1+e ÷ t)_X(1ex).

(Kilde: Confijct situations at bottlenecks an lowervolurne roads, W.I. Frith andD.S. Harte, TrafIk Engineering & Control, nov. 1983).

Å . -

Fra anlægget og tanklageret i Koldinghar Fyns Vej leveret den specialbitumen, som indgår i støbeasfalibelægningen på Farøbroerne.

i 12 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 5 • 1985

Med anvendelse af disseformeler kan de i tabel 6 viste værdier beregnes.

De 4 angivne trafiknive

auer svarer — hvis de angiverspidstimen — til en årsdøgntrafik på henholdsvisCa. 3.600, 5.400, 7.200 og

9.000 biler/døgn.Ved bearbejdningen af vi

deomaterialet for Himmerlandsgade i Aars blev derforetaget en registrering af,hvor ofte biler fra modsat-rettet køreretning mødtes påtorvet. Det blev i den forbindelse fastslået, at trafik-strømmen på Himmerlandsgade i de analyseredetidsrum kunne beskrivesved en Poisson-fordeling.

Med en passagetid på 4sec., hvilket svarer til en kørehastighed på 27 km/t,kunne der med en trafikintensitet fra vest på: 0,0583biler/sec, og en trafikintensitet fra øst på: 0,0425 biler/sec. forventes godt 10samtidige ankomster i en 20minutters periode.

Der blev rent faktisk registreret 11 samtidige ankomster.

De i tabel 6 anførte størrelser, som alle fortæller no-

get om genevirkningerne forbiltrafikken under varierende trafikintensitet og varierende passagetider, indebærer, at situationen i Himmerlandsgade en eftermiddagstime med en indsnævring til en f.eks. 4 m bred kørebane over en 15 m langstrækning (torvet) ville medføre følgende gener for bil-trafikken:

Trafik i hver sin retning180 biler/timen.

Antal konflikter 30 pr. time.

Antal standsede biler 33pr. time.

Samlet ventetid pr. time133 sekunder eller 0,4 sec.pr. bil.

Dette forhold kunne ipraksis observeres ved et afde andre torve, hvor en afvej væsenets biler under vedligeholdelsesarbejde parkerede midt på torvet, såledesat kun ca. 4 m var til rådig

VEJAFSTRIBNING - VEJSTRIBEMASKINER - STRIBEMATERIALER - REFLEXMATERIALER

Trafikintensitet Passagetid for indsnævret strækning T(sec.)

fra hver retning 2 4 6 8

I 0,0092 0,0329 0,0672 0,1087II 16 30 40 49

180 biler/time Ill 17 33 47 59(0,050 bil/sec) IV 34 131 280 4 75

I 0,0194 0,0672 0,1313 0,2036II 35 60 79 92

270 biler/time Ill 38 70 98 122(0,750 bil/sec) IV 75 280 587 975

I 0,0329 0,1087 0,2036 0,3032II 59 98 122 136


I 0,0489 0,1548 0,2784 0,3996II 88 139 167 180


Tabel 6. Gener for bi/trafikken ved passage af enke/tsporet kørebane.I Sandsynlighed for konfliktII Anta/ kontlikter pr. timeIll Fonientet antal standsede biler pr. timeIV Forventet ventetid pr. time (sec.).

præsentererLANGELANDNYTIkke den store — ej heller den lille menden RIGTIGE nyeTERMOPLASTud læggermaski netil den rigtige pris

ALT I VEJSTRIBERLANGELANDpræger hele Danmark med- Flot stribearbejde— Hurtig udførelse— Stor flexibilitet- Små som store opgaver

Udført af og med

Ii;

- Dygtigt mandskab

- Moderne maskiner

- De bedste materialer

L.LANGELANDlukker revnerne i vejene medNYFALT - MODI - MASTIX

Ring til LANGELAND - 09-50 10 16

Ir A/S LANGELANDS KEMISKE FABRH(ERLONG ELSEVEJ 34 - 5900 RUDKØBING - TLF. (09) 50 10 16


.- I-.•,.

Jj—J,

Udfører;

Skæring og boring med ciiamantværktoj og specialmaskiner

beton, jernbeton, sten, fliser, kakler, tegl- og mursten. asfalt og

andre belægninger.Skæring at dilatationstuger i gulve. Udskæringer tor døre, vin

duer. porte, ovenlys, klimaanlæg mm. i fundamenter, vægge,

bygningselementer og dæk.Boring for rorinstallationer, kabelgennemforinger, afløb, belys

ningsarmaturer, rækværk etc.Udtagning at kerneprøver.

hed for biltrafikken. Her be- det er normalt, at bilister man uden større problemer går biltrafikken, og på den

mærkedes ingen kødannel- selv under svagt trafikerede på svagt trafikerede veje kan måde åbne muligheden for

ser. forhold accepterer forsinkel- introducere ret indgribende bedre forhold for f.eks. sva

Drages paralleller til f.eks. ser på mindst 10 sec., kunne hastighedsdæmpende for- ge trafikanter.

lysregulerede kryds, hvor noget således tyde på, at anstaltninger for så vidt an-

DE diamantboring og -skæring

Diamantskærlrig vejbelægning.

DIAMANT ENTREPRISE ApS JERNBETON& ENTREPRENØRER

I:.I_:: Diamaniboring og -skæring

Rugvænget 33, 2630 TåstrupTlf. (02) 99 05 25 SfB: b-, c

I

Gå ikke over åen efter vand:D.A.V. beton•autoværn laves i Silkeborg!

- den økonomiske, danske løsning

D.A.V. plastfiberarmeret betonautoværn har en retningsgivende udbøjning på 1,0 m. Det ermiljøvenligt, let at vedligeholdeog har meget lang levetid.

D.A.V. beton-autoværn er konstrueret og testet i samarbejdemed Jydsk Teknologisk Institutog er godkendt af Vejdi rektoratet.

D.A.V. beton-autoværn er ideeltil yderrabatter samt som forstærket værn ved bropassager.

8600 Silkeborg, tlf. 06-822900

KERN ME 3000- verdens nøjagtigste distancemålerKERN ME 3000 opfyldte de stillede krav til en nøjagtighed på kun

±2 millimeter

på hovedpunkterne til Farøbroerne, målt over afstande på 1,9 km!

Vi har naturligvis distancemålere (og andre instrumenter) til merebeherskede krav - og til priser, som man vil kunne glæde sig over.

- lige til atmåle med

Kern Instrumenter A/SIndustrivej 302600 GlostrupTlf.: 02-961877

Ai\

• •—.. •

b * *_. _ — .— b

— *

-b

- —

—

[ b

— iA’ ,


Ny type korebanebelægningsyd for FarøbroerneAt Knud Puckman, Statens Vejlaboratorium

I forbindelse med de nye Farøbroer åbnes en ny strækning af Sydmotorvejen fra Udby, nord for Vordingborg via Farøbroerne til ønslev på Falster.

Umiddelbart syd for Farøbroerne er der på en 7,1 km delstrækning anvendt en ny type betonbelægning, hvortil der stilles store forventninger. Vedfremstillingen er der benyttet ny teknologi, der skulle sikre en belægningmed lang levetid, gode fri ktionsegenskaber og lavt vedligeholdelsesniveau.

Betonbelægningen, der ved licitationen blev tilbudt, som alternativ tilden udbudte asfaltbelægning, var prismæssig mest fordelagtig.

Arbejdet er udført af Dansk Vejbeton AIS og Højgaard & Schultz AIS.Sjællandsk Motorvejskontor i Næstved har stået for projektering og tilsynmed bistand fra Cowiconsult og Statens Vejlaboratorium.

Siden anlæg afden 4 km lange betonvejsprøvestrækningpå Vestmotorvejen mellemKøge og Ringsted i 1976 harVej direktoratet ikke anvendtbeton til motorvejsbelægfinger.

I slutningen af 60’erneblev der udført en del betonbelægninger på det sjællandske motorvejsnet. Dissebelægninger kunne ikke leve op til forventningernemed hensyn til holdbarhedog friktion. Et omfattendeanalysearbejde blev derforigangsat for at klarlægge årsagerne til den korte levetid.I 1975 var analysearbejdetså langt fremme, at manfandt det forsvarligt at afprøve, om de fundne konklusioner også kunne holdei praksis, og den ovenfornævnte prøvestrækning blevudført med 6 forskellige betontyper samt 2 typer overfladestrukturer.

De erfaringer, der blevindhøstet fra den nu godt 8år gamle betonvejsprøvestrækning, er anvendt sammen med den nyeste videnom betonteknologi og kontrol ved anlæg afden nye betonbelægning.

Belægningen der blev udført i sept./okt. 1984 adskiller sig især fra tidligere betonveje med hensyn til betonsammensætning (kvalitetsniveau), efterbehandlingog metoder for kvalitetsstyring og kvalitetskontrol.

KonstruktionBetonbelægningsentreprisen omfatter 7,1 km 4-sporetmotorvej med en belægningsbredde på 2X8 m samtfire ramper i beton. Det


Td’

Beton tildækket med plastfolie. Måling af hærdningsgrad forvalg af fugeskæringstidspunkt.

egentlige belægningsärbejde på ca. 115.000 m2 blevudført på 28 støbedage. Etaf bygherrens krav var, atder skulle anvendes indkørtmateriel, som havde vist sigegnet ved tilsvarende tidligere udførte arbejder samtat der skulle benyttes øvetmandskab, der var fuldt for-

trolig med materiellet. Dette krav blev opfyldt ved atentreprenørerne lejede blandeanlæg og slipformpavermed specialuddannetmandskab fra et entreprenørfirma i Hamburg.

Belægningen blev opbygget af 20 cm uarmeret betonudlagt på et 15 cm cement-

stabiliseret underlag, der forsydgående banes vedkommende består af flyveaske/cement/sand-stabiliseringudført foråret 1984 vedmarkblandirig. På nordgående bane og ramper bestårunderlaget afcementstabiliseret grus ligeledes udførtsom markblanding i au

gust-septeniber 1984.

Tværfuger med dyvler itung baneDe tværgående fuger blevpr. 5 m savet vinkelret på køreretningen, når betonenhavde opnået en modenhedsvarende til ca. 20 timer ved20°C. Fugerne blev savet til

Slipformpaver med efterkørende enhed for påsprøjtning af retar

der og tildækning med plastfolie.

Super ingeniørkunst kræver super måleinstrumenter

Som ved alle større brobygningsarbejder inyere tid, har der ogsà til opførelsen af densærdeles vellykkede FARØ-BRO været anvendt præcisions opmålingsinstrumenterfra det schweiziske firma.WILD HEERBRUGG AG.

Her serien af informatik-teodoliter:

T 2000 Den præcise digitalteodolit kernen i det modulære WILDopmålingssystem.

T2000

—

- ,

T20005

T 2000 S Specialudgave med højtydendePAN FOCAL kikkert til opgaverhvor der kræves den højestepræcision.

TC 2000 Specialudgave med integreretpræcisionsafstandsmåler ogPAN FOCAL kikkert.

.JGRE3

Alle udgaver er til brug i en automatisk løsning at Deres opmålingsopgaver, kompatible med WILD’s dataterminal GRE-3.

vi rer ri W —BJURN THYGcLII IIINSTRUMENTER AIS

297 - DK-2730 HERLEV - TLF. (02) 84 04 33 — stedet hvor der handles


en dybde på 50 mm med enbredde på 2-3 mm.

Til sikring mod uønskedepladespring blev der desuden i det tunge spor, dvs, iden halve vejbane i hver side, indstøbt dyvler bestående afcoatede rundjern ø 20mm med længde på 500mm. Disse blev fæstnet pr.30 cm i en såkaldt dyvelkurv, der sikrede, at de efterindstøbningen var placeret iplademidten. Dyvlerne varcoatede for at beskytte modkorrosion samt at forhindrevedhæftning til betonen ogdermed tillade pladernesbevægelse i længderetningen.

Længdefuge medforankringsjernDen langsgående midterfuge i hver kørebane blevfremstillet under støbningen ved hjælp af et på slipformparveren efterhængt

sværd, der frembragte en 40mm dyb rille. For at forhindre pladerne i med tidenat skride ud til siden, blevder i længdefugens midteindstøbt forankringsjern bestående af 800 mm tentor ø

16 mm pr. 1000 mm. Ogsåforankringsjernene var coatede på en længde af 200mm på midten af hensyn tilkorrosionsbeskyttelse.

Forberedelser ogforprovningInden det egentlige støbearbejde påbegyndtes, blev dergennemført en omfattendeforprøvning til eftervisningaf, om de stillede krav kunneforventes opfyldt — bl.a. blevder undersøgt 10 sandforekomster inden man fandtfrem til 2 anvendelige. Detlejede materiel blev besigti

get under arbejde i Tysk-land, hvorefter de implicerede parter satte sig på skolebænken i 2 dage for at gennemgå og diskutere denvalgte fremstillingsmetode,arbejdsplanlægningen, forprøvningsresultater samtprocedure for kontrol ogkvalitetsstyring. Dette jobstartseminar gav en fællesbaggrund og forståelse forarbejdets udførelse og varher særlig nyttig, hvor nyteknologi skulle tages i anvendelse.

PrøveudlægningForprøvningen omfattedeogså udlægning af en 125 mlang prøvestrækning i fuldbredde, hvor materiel ogmaterialer blev afprøvet ogkontrolleret. Da det efter 7døgn viste sig, at de stilledekrav var opfyldte, blev dergivet grønt lys for arbejdetsstart, og prøvestrækningen

Tværprofil

s____0.5

1.5 2.0Yder- Irabat

0.5 0.523,5 ,, 3,0

Korebane IMidter— Irabat

26,0rabat

Belægningsopbygning

20 cm cementbeton

15 cm cementstab. grus el.llyveaske/cementstab. sand

Bundsik ring syrus

TrafikteknikKemp & Lauritzen

12 Amtskommuner18 Kommuner+ Vejdirektoratet

— ta’r pulsen på den danske trafikmed GOLDEN RIVER

• Traf iktælling

• Traf i ksammensætn ing/hastighed!tæthed

Dynamisk akselvejning og køretØjsklassificering

• — —I I

KEIVIP & LAURITZEN, ROSKILDEVEJ 12.0K- 2620 ALBERTSLUND.TLF.02-64 48 22.TLX.33 471


,‘,

Savning af tværfuger pr. 5 m. Plastfolien bibeholdt.

kom til at indgå i den endelige belægning.

Betonproduktion ogjævnhedVed fremstilling afbetonbelægninger med slipformpaver, hvor hele vejbredden på8 m fremstilles i en operation, kræves der en stor kontinuerlig betonproduktionpå mindst 100 m3 i timen,idet det er vigtigt at slipformpaveren kører fremmed konstant hastigheduden stop. Hver gang slipformpaveren stopper, hardet nemlig vist sig, at derfremkommer en ujævnhed ibetonoverfladen — en erfaring, som blev indhøstet vedfremstilling af Køge-Ringsted prøvestrækningen i1976. Da der var stillet kravom, at betonbelægningenskulle have en jævnhed, dermindst var ligeså god som enABS-asfaltbelægning, vardet derfor nødvendigt atundgå de mange stop. Imidlertid har det vist sig, at denrelativ stive vejbeton medmikrosilica kræver megetlang blandetid — ofte op til10 min, eller mere, mod normalt 1-2 min., for at opfyldekravene til luftporestrukturen. Disse forhold gjorde detvanskeligt uden meget storeog dyre blandeanlæg at klareproduktionskravet. Entreprenørerne valgte derfor enindenfor vejbygning ikketidligere benyttet teknik

med at anvende pastaforblanding.

Halvdelen af cementen,vandet, mikrosilicaen og tilsætningsstoff’erne blev blandet separat i 2 stk. 6 m3 betonkanoner i ca. 20 min, ogderefter lagret i store karmed omrørere, indtil pastablandingen blev tilført den3 m3 store tvangsblandersammen med resten af cementen og grusmaterialerne. Ved denne teknik kunneblandetiden i tvangsblanderen nedbringes til Ca. 60sek., og dermed kunne derproduceres tilstrækkeligmed beton, til at slipformpaveren kunne køre med fåstop.

Den endelige betonsammensætning blev:

Cement PC (A/L/S)Silica slurry (50% vand)VandSuperplastificeringLuft t ils æt n ing *

Femøsand 0/2 mm (VOT)**Grønsundsand 0/4 mm (VOT)Granitskærver 5/18 mm (VOT)Granitskærver 18/2 5 mm (VOT)

OverfladestruktureringUdover kravet til betonoverfladens jævnhed var der også stillet krav til overfladensfriktionsegenskaber. På dentidligere omtalte forsøgsstrækning ved Køge blev

der udført forsøg med 2 forskellige overfladestrukturer— den ene med tværriller efter engelsk forbillede og denanden med frilagte skærver,et nyt dansk princip, som ikke tidligere havde været anvendt til veje.

Tværrillerne gav en overordentlig god friktion mensamtidig et relativt højt støj-niveau. De frilagte skærvergav tilfredsstillende friktionog havde lavere støjniveau.Flere steder var der dogproblemer med at opnå enensartet frilægning. Dennefrilægningsteknisk blev iårene efter 1976 optaget sommetode i Belgien, hvor denyderligere blev undersøgt ogvidereudviklet og siden

300 kg/m330 kg/m3

108 kg/m35 kg/m3

250 kg/m3460 kg/m3840 kg/m3360 kg/m3

1980 anvendt på over 2 mio.m2 betonveje. Efter studiebesøg i Belgien i forsommeren 1984, blev den belgiskefrilægningsteknik valgt tilbetonbelægningen på Falster.

Frilægningen af skærverne i overfladen opnås ved atden friske, nyafrettede betonpåsprøjtes en retarder, bestående af en svag sukkeropløsning. Straks efter påsprojtningen tildækkes overfladenmed plastfolie for at forhindre fordampning og beskytte mod evt, regn. Eftersavning af tværfugerne dagen efter fjernes plastfolienog det 2-5 mm retarderedemørtellag skylles bort vedvandspuling, hvorefteroverfladen påny beskyttesmed asfaltemulsion. På denne måde dannes der en ruoverflade, hvor dele af skærverne er frilagte med enteksturdybde på 1-2 mmmålt ved sandpletmetoden.Udover opnåelse af den frilagte stenoverflade givermetoden en række fordele.Som nævnt bliver støbearbejdet stort set uafhængig afregnvejr, der ellers normalter årsag til mange spilddage.Desuden er det kvalitetsmæssigt en fordel, at det svage mørtellag på overfladenfjernes ligesom den hurtigetildækning forhindrer dannelsen af revner fra plastisksvind.

KvalitetskontrolVed arbejdet blev der etableret kvalitetskontrol, som varaf et større omfang end normalt, for at tilfredsstille såvel entreprenørerens sombygherrens ønsker om at op-

Frilægning at overfladenIfjernelse at det retarderede mørtellagved vandspuling.

* Luftindhold i hærdnet beton’s pasta min. 15%, afstandsfaktor max. 0,20mm, specifik overflade min. 25 mm+l, bestemt som middel af 4 prøver.

* * VOT= vandmættet overfladetør tilstand.


bygge et godt erfaringsmateriale bl.a. til brug ved udarbejdelse af reviderede arbejdsbeskrivelser.

Udover den omfattendeog fundamentale forprøvning bestod kontrolprogrammet i proceskontrol,godkendelseskontrol og bygherrens stikprøvekontrol.

Proceskontrollen — entre-

prenørens egen kontrol, omfattede den løbende kontrolog kvalitetsstyring af betonfremstillingen. Godkendelseskontrollen blev primært udført på prøver ud-boret af den færdige beton-belægning og bestod i måling og godkendelse af lagtykkelse, luftporeindhold ogluftporestruktur udført på

planslib ved automatiskmikroskopanalyse, samtstruktur- og bestanddelsanalyse udført på tyndslib imikroskop.

ResultatResultaterne fra kvalitets-kontrollen og de indhøstedeerfaringer vil blive behandlet i en senere artikel, når

samtlige målinger er bearbejdet og vurderet. Resultaterne tyder dog klart på, atder er fremstillet en tæt,hommogen betonbelægningmed god jævnhed og friktion.

Vejen åbnes for trafik samtidig med Farøbroerne den4. juni 1985.

Færdig overflade frilagt og forseglet med asfaltemulsion. Sydgående kørebane færdigstøbt og forseglet.

19000 m2SPRAYPLASTICFærdselsstriberpå motorvejensyd forFARØBROERNE

KAKIKØBENHAVNS

ASFALTKOMPAGNI AISSCAN IAGADE 14 . 2450 SV

(01) *21 4111 - et led i KAKs vejvedligeholdelsessystem

Efter at Dansk Asfaitfabrikfor 15 år siden udførtebrobelægningen i støbeasfalt, har Lillebæltsbroenstået for enorme belastninger, der har stillet krav tilstøbeasfaltens slidstyrke ogfleksibilitet.I dag kan vi se resultatet.Over 44.000 kvadratmeterblev dengang udlagt, kun100 har det været nødvendigt at reparere...Farø broerne er DanskAsfaltfabrik’s seneste bro-projekt. Vi har udført hele

belægningsarbejdet. Fraden rene ståloverflade tildet stærke slid lag. I løbet afde næste 15-20 år skalstøbeasfalten stå sin prøve.-Som den hargjortså mangegange før.24 større, og talrige mindre,danske broprojekter har vigennemført. - Og beviststøbeasfaltens egenskabersom brobelægning. - OgDansk Asfaltfabrik’s kvalifikationer som leverandør.

- DET VI LOVER HOLDER

1

--.

!H

Siden Konci Frederik har92.000.000 biler passeret Lillebæltsbroen(100m2astalt er repareret siden da!)

ÄS DANSK ASFALTFABRIKHOVEDKONTOR AFDELING VEST

INDUSTRIHOLMEN 80 LOKESVEJ 6-8DK-2650 HVIDOVRE DK-8230 ÅBYHØJ

TELEFON 01-78 9033 TELEFON 06-15 3844

DDAFAS

Sydmotorvejen Udby-Ønslevmed Farøbroerne

Motorveje på Sjælland og Lolland-Falster

0

- Eksisterende motorvejEÅbnes den 04.06.85

— — — - Under anlægUnder projektering

o

3

Udgivet af Vejdirektoratetmed Geodætisk Institutstilladelse (A38) Copyrlght

Sydmotorvejen Udby-ønslev med Farøbroerne

Indledning

Den 4. juni 1985 åbner Hendes Majestæt Dronningen den 29km lange motorvejsstrækning mellem Udby på Sjælland ogØnslev på Falster.

Hermed tages den midterste etape at Sydmotorvejensforlængelse fra Røn nede til Sakskøbing i brug.

Vejtrafikken mellem Sjælland og Lolland-Falster får derved væsentligt forbedrede forhold.

Storstrømsbroen at lastes

Først og fremmest føres den gennemgående trafik, der omfatter mange tunge biler, uden om den snart 50 år gamleStorstrømsbro. Som mange trafikanter har erfaret, har denne bro med sin kun 5,6 m brede kørebane været utilstrækkelig til at afvikle de senere års trafikmængder på en rimeligmåde. Store kødannelser og lange ventetider har især isommertiden forekommet alt for ofte. I gennemsnit har ca.12.000 køretøjer passeret Storstrømsbroen pr. døgn. Sommerdøgntrafikken beløber sig til Ca. 18.000 køretøjer.

Den nye motorvejsforbindelse over Farø forventes i førsteomgang at overtage Ca. 3/4 af denne trafik, og dermed vilden gennemgående trafiks problemer i forbindelse medpassagen af Storstrømmen ophøre.

lingsåbning med en mindste fri højde på 26 m i en bredde at260 m.

Broernes geometri er fastsat efter indgående æstetiskevurderinger. Bortset fra den lave broende nord for Farø, eralle landfæsterne trukket tilbage fra strandlinien, såledesat de skovklædte kyster på Sjælland og Falster respekteres.

Brolængderne er fastsat til 1.596 m for SjællandFarøbroen og 1.726 m for Farø-Falsterbroen. Farøbroerne erderved Danmarks hidtil største broanlæg.

Begge broer er udført som kassedragerbroer af stål medtypisk spændvidde på 80 m. Ved sejliøbet er FarøFalsterbroen udformet som en skråstagsbro - Danmarks første - med det samme kassedragertværsnit og spændvidderpå 120, 290 og 120 m.

Anlæggets betydning

Den nye motorvejsforbindelse medfører, ud over en forbedret passage at Storstrømmen, også forbedrede adgangsforhold til Sydøstsjælland og Østfalster, og med en ny dæmning mellem Farø og Bogø skabes der adgang fra motorvejen til Møn.

Anlægget vil medføre en betydelig trafiksikkerhedsmæssig forbedring samtidig med, at kørselskomforten bliver højere.

Indtil næste etape - fra Ønslev over Guldborgsund til deneksisterende motorvej ved Sakskøbing - tages i brug i 1988,vil den gennemgående trafik til Lolland være henvist til atkøre fra motorvejen ved Gundslev og mod vest over NørreAlslev, Øster Kippinge og Guldborg.

Herefter mangler den 21 km lange motorvejsstrækningfra Rønnede til Udby. Denne sidste etape forventes åbnetfor trafik i 1989.

Den 120 km lange Sydmotorvej fra Ølby ved Køge til Rødbyhavn er dermed fuldført, og trafikken på Europavej 4 kanforegå på motorvej på hele strækningen gennem Danmark.

Den færdige Sydmotorvej bliver 2,6 km længere end dengamle hovedvej A2, men køretiden reduceres med godt 15min, på strækningen fra Rønnede til Sakskøbing. Samtidigfår den betydelige internationale trafik mod Gedser sammen med trafikken mod Nykøbing Falster forkortet vej længden fra Rønnede med 0,4 km.

Lovg ru ndlaget

Anlægsloven for Syd motorvejens forlængelse fra Rønnedeover Farø til Sakskøbing blev vedtaget at Folketinget i 1976.

Til grund for anlægsloven lå et projekt, som var udarbejdet i henhold til projekteringslove, der for strækningenRønnede-Farø-Nordfalster blev vedtaget at Folketinget i1970 og for strækningen Nordfalster-Sakskøbing i 1972.

Generelt om Farøbroerne

Skibspassagen mellem Sjælland og Farø omfatter isærmange fritidssejlere. Sejlrenden ligger nær Sjællandskysten, og passagen sker gennem to åbninger, hver med enbredde at 40 m og med en mindste fri højde på 20 m.

Farvandet mellem Farø og Falster - Sortsø Gab - besejlesi højere grad af større skibe. Her er etableret en gen nemsej

Kødannelser ved Storstrømsbroen.

Luftfoto af Farøbroerne set fra Sjælland.


Vejarbejder

Linieføring

Motorvejens linieføring og dens tilslutninger til det lokalevejnet er fastlagt med størst mulig hensyntagen til de traf ikale konsekvenser, herunder kørselsafstande for såvel gennemgående trafikstrømme som tilog frakørselsstrømme.

Motorvejen får jævnt fordelte tilslutninger til det lokalevejnet. Herved sikres en hurtig forbindelse til de vigtigste lokaliteter i landsdelen.

De landskabsæstetiske forhold og hensynet til fredningsinteresser, støjforhold og ejendomsgrænser har været genstand for grundige forarbejder i forbindelse med flere alternative linieføringer. Landskabernes særpræg er respektereti videst muligt omfang ved en hensynsfuld linieføring af motorvejen i forhold til terrænformer, skove og bebyggelser.Samtidig frembyder vejens smukke omgivelser afvekslingfor trafikanterne.

Tværprofilet

Motorvejsetapen Udby-Farø-ønslev er udført som 4-sporetmotorvej med midterrabat.

Motorvejens samlede bredde er på 26 m og er opdelt i to8,0 m brede kørebaner, der er adskilt af en midterrabat på3,0 m. På Farø er motorvejens midterrabat dog reduceretsvarende til de smallere broer. De to kørebaner har hver tokørespor og kantbaner. Langs motorvejen er der to yderrabatter af 3,5 m bredde. Yderrabatterne er forstærket med kørestabilt grus på de inderste 2,0 m, således at de kan benyttes til henstilling af havarerede køretøjer.

På strækninger, hvor motorvejen er forsænket indtil 2 m iterrænet, er skråningerne gjort flade, så de kan dyrkes. Herved reduceres tabet af landbrugsjord, og snedrivedannelserpå vejen begrænses.

Belægning

Mellem Udby og Gundslev består kørebanerne af:- 3 cm asfaltbeton med nedtromlede skærver- 6 cm grusasfaltbeton type 0- 15 cm grusasfaltbeton type II• 15 cm kørestabilt grus.

Syd for Gundsiev er der udført en ny type betonbelægningmed en forventet lang levetid:- 20 cm cementbeton (udlagt med slipformpaver)- 15 cm cementstabiliseret grus, henholdsvis sand stabI

liseret med cement og flyveaske.

Broer

En ny brotype for overførte veje er udviklet til denne etape.Broen spænder over motorvejen i ét fag, og er udformet medskrå vederlag. Brobjælkerne har voksende højde ind modbrofagets midte, hvor momentet er størst.

På etapen er der 8 af disse overføringer.Desuden er der udført en jernbanebro på Falster, en sti-

bro samt 4 traditionelle vejunderføringer.

Udstyr

Motorvejen er udstyret med:- Kabelautoværn i midterrabat. (Dog dobbeltsidet stålau

toværn på den smallere Farø-strækning).- Kantbaner med påklæbede lyse stenskærver.- Tavlestandere med brudled.- Dyrehegn langs skovområder.• Nødtelefoner pr. 2 km.- Rasteplads på Farø med toilet, kiosk, telefon og informa

tionstavler.

Udførelse

Anlægsarbejderne blev påbegyndt i 1977 med Bogø-Farødæmningen. Året efter blev de øvrige vejarbejder mellemVintersbølle og Gundslev sat i gang, således at Farøbroernei 1980 kunne påbegyndes med arbejdsveje til alle broenderne.

Herefter udførtes de fleste broer for skærende veje ogjernbanen, og i 1982 gik man i gang med jordarbejderne forresten af etapen.

Belægningsarbejderne på motorvejen blev påbegyndt iefteråret 1983 til afslutning i forsommeren 1985.

0,5J,1,0J 2,5 2x3,5

KØREBANE

0,5 0,5 0,53,0 2 x 3,5 I. I. 2,5 [1.01

MIDTER- KØREBANERABAT

26,0


If/

Ci)

CD

__

IC

£.

-/

//

/,

j—

0—

GDCD•

—‘

r—a.

d-

——

<I’•‘

-/‘./

r/

I!)

CD

3 g+

,/°

ox

-0.

/

.

Ii.

1W

-

,+

C,:

(b•

--

/Z

IN

/,

-n—

_J

__

-

.

0m

l

-

/‘

%I

I-

..

wCf

lCD

+-

L

Farøbroerne Underbygning

Direkte fundering

Hvor de bæredygtige lag ligger højst ca. 9 m under havoverfladen, er pillerne funderet direkte.

Først blev der lavet en tangedæmning af rammede spunsjern, derefter etableredes et grundvandssænkningsanlæginde i byggegruben. Dette anlæg var nødvendigt for at undgå bundbrud, når gruben tørlægges. Når tangedæmningener tørlagt, graves den bløde bund bort, og fundamentet støbes. Derefter støbes pilleskaftet op til kote +3.

På dette tidspunkt standses grundvandssænkni ngen, ogvandet lukkes ind i fangedæmningen, derefter afskæresspunsjernene i fundamentsniveau. Resten at pilleskattetstøbes i klatreforskalling ved anvendelse af flydekran.

I alt er 21 piller direkte funderede.

Pælefu nderi ng

Ved de pælefunderede piller startes der med at uddybe hav-bunden til et på forhånd bestemt niveau.

Pælene består at spiralsvejste stålrør med en diameterpå 70 cm og tykkelse på 10 mm, dog er tykkelsen forøget til13 mm nederst på pælen. Pælene har længder fra 20 m ogop til 40 m og blev rammet på vanddybder op til 30 m. Nederst i de hule pæle blev der udstøbt en 3 m høj betonprop,ramningen foregik så ved, at ramslaget virkede på et tykvægget stål rør (“rammeged”) inde i det hule rør. Fra en specialplattorm blev der rammet en prøvepæl i pillècentret, pælen blev derefter belastet med et tryk på op til 1.000 t. Ud fradenne prøvebelastning blev pælegruppen dimensioneret.Pæleantallet pr. pille varierer fra 13 til 54 stk.

Når disse pæle var rammet, blev der rammet 3 korte bærepæle, hvorpå der blev anbragt jernbetonfangedæmning,der blev støbt på land og sejlet ud med flydekran, disse fangedæmninger vejede op til 440 t, og de største var 7 m højeog havde en nedre diameter på 18 m. Fangedæmning ogpæle blev støbt sammen med undervandsbeton i mængderhelt op til 700 kbm. Ovenpå betonfangedæmn ingen blev deranbragt en stålfangedæmning, således at vandet inden forden sammensatte fangedæmning nu kunne pumpes ud,hvorefter pælene blev udstøbt med beton. Så støbtes fundament og pilleskaft op til kote + 3 m. Så blev stålfangedæmningen fjernet og resten at, pillen støbt med klatreforskalIi ng.

I alt er 13 piller og de 2 pyloner tunderet på pæle.

P1 I leskafter

Alle pilleskatter har sekskantet tværsnit og et massiv op tilkote + 2 m, derefter er de hule med vægtykkelser fra i til 0,4m, i toppen er pillen igen massiv for at kunne overføre lejereaktionerne til væggene. Den ene ankerpille er dog massivfor at opnå tilstrækkelig vægt.

Mellem lejerne er pilletoppen bekvemt tilgængelig for inspektion og vedligeholdelse at lejerne samt anbringelse afinterimslejer ved en evt. lejeudskittn ing.

Pyloner

De to pyloner er Farøbroernes vartegn. Ved udformningen erder tænkt meget på det æstetiske indtryk, de vil gøre i etnæsten uberørt landskab. Resultatet blev en udformningmed en traditionel A-pylon ned til brod rageren, hvor benenesamles i en V-form. “Knæet” er fastholdt med et trækbånd,og brodrageren “svæver” gennem pylonen ca. 1/2 m overtrækbåndet.

Under vandlinien er pylonen massiv og udformet som etalmindeligt pilleskaft. Over vandlinien er benene hule medvægtykkelser varierende fra 0,5 til 1 m.

Under støbningen at de øvre pylonben blev der etableret 3midlertidige trykrigler, et vindkryds og en forskydningslås.Trækbåndet blev torspændt successivt under støbn ingen afde øvre pylonben for i videst muligt omfang at undgå bøjningsmomenterne i pylonbenene.

Mellem de øvre pylonben er der i toppen fastspændt etstålelement ved hjælp at 20 stk. 36 mm tykke, glatte Dywidagstænger, som er ført tværs igennem elementet.

De 36 kabler, der bærer den 530 m lange skråstagsbro, erforankret i dette stålelement.

Landfæster

Hvert landtæste er funderet på 30 stk. 0,35 x 0,35 m2 jernbetonpæle, der er rammet gennem dæmningsfylden. Fundamenter og vægge er jernbeton, og loftet udgøres at brodrageren og dilationstugekonstruktionen. Indgangen til brodrageren sker fra landfæstet.

Pylon, opskå ret.

Sydmotorvejen Udby-Ønslev med Farøbroerne

Farøbroerne Overbyg n ing

Kassefabrikation Montage at bjælketagene

Brodragerne er fremstillet på Nakskov Skibsværft. Der er ialt fremstillet 39 stk. 80 m brotag, 12 stk. 16 m brofag samtto sektioner på 10 m. Der er i alt medgået Ca. 23.000 t stål tilFarøbroernes brodragere.

Brodragertværsnittet er opbygget som en encellet kasseuden egentlig tvær- og længdeafstivning. For at muliggøre,at brodragerne kan fremstilles ved en rationel industriel fabrikation, er kassen opbygget at få hovedelementer.

Hovedelementerne omfatter:- orthotrope dæk-, bund- og sidepaneler med langsgående

trapezformede afstivningsribber,

- ensartede tværskot med 4 m afstand i hele broens længde,

- særlig kraftige tværskot til optagelse og fordeling at leje-kræfter over hver pille.

Transport

De færdigproducerede brofag på henholdsvis 80 m’s og 16m’s længde transporteres fra Nakskov til Farø på katamaran, der er specielt konstrueret til dette arbejde. På katamaranen er opbygget et stillads, der muliggør, at brofagenekan placeres på katamaranen i færdig brobanehøjde.

På brostedet bugseres katamaranen ind mellem bropillerne.

Brofaget sættes at på midlertidige lejer på pillerne. Sektio

nen svejses sammen med nabofaget. Over land sker monta

gen på følgende måde: Brofaget sættes at i det nærmeste

søfag. Brofaget trækkes til sin endelige position på et mid

lertidigt opstillet stillads.

Montage af skråstagsatsnittet

Farø-Falsterbroens midterafsnit er udformet som en skråstagsbro med et midterfag på 290 m og to sidefag på 120 m.

Montage af brodrageren i sidefaget sker ved, at et 80 mbrofag placeres på sidefagspillen, og et midlertidigt stilladsmonteres på pylonen.

Herefter sej les et 80 m fag frem til pylonen og trækkes frakatamaranen og over på stilladset på pylonen og svejsessammen med faget nævnt ovenfor. De første stag fastgøres.

Montagen af den resterende del af brodrageren i midterfaget sker ved fri frembygning fra de to pyloner. 16 m brofag

Dækpaneler

Sidepaneler

Brodrager. Tværskot

Montage at brotag ved land.

Bundpaneler

Montage at brodrager ved pylon.

Katamaranen slæbes tra Nakskov til Farø ved hjælp at en slæbebåd.

I


Farøbroerne Skråstagsbro

sej les på pram fra Nakskov til Farø. Med kran hejses de frapram til deres endelige placering og svejses sammen medden del af drageren, der allerede er placeret, og stagenemonteres. Til sidst placeres 2 stk. 10 m brofag.

Stag

I skråstagsafsnittet ophænges drageren centralt efter multistagsprincippet i relativt tætsiddende enkelte kabler. Ihver brohalvdel er 18 stag anordnet symmetrisk om pylonenog forankret i brodrageren med 16 m’s afstand.

Stagene udføres som paralleltrådskabler. Trådene har endiameter på 7 mm. I enderne at kablet er påsat ankerhoveder. Hovederne er forsynet med en svær møtrik, som i pylontoppene og brodragerne hviler på særlige lastfordelendekonstruktionselementer. Kablerne beskyttes med sorte polyethylenrør injiceret med cementmørtel. Trådantallet i kablerne varierer fra 145 til 277, diameteren af polyethylenrørene varierer mellem 160 og 200 mm.

Skråstagene er i pylontoppen forankret i et stålelement,der er indstøbt mellem pylonens betonben.

Forankringen i brodrageren sker gennem et stålrør indsvejst i et centralt gennemgående længdeskot, som er indbygget i skråstagsafsnittet, dette længdeskot fordeler kraften fra staget til dragerens øvrige elementer.

Lejer ved pyloner

Der er ingen vertikallejer ved pylonerne, da brodragerensom før nævnt ikke “hviler af” på trækbåndet.

Der er imidlertid indbygget hydrauliske cylindre mellempylonben og brodrager til optagelse af torsionsmomenter.Cylindrene er krydsforbundet, hvilket muliggør en lodrettranslation af drageren, men hindrer rotation om broenslængdeakse.

Horisontalkræfter fra vind på tværs af broen optages vedhjælp af tværkabler mellem pylonben og brodrager, vedbegge pyloner.

Ved den ene pylon er der yderligere anordnet lejer til optagelse af horisontalkræfter i broens længderetning.

Lejer

Lejerne er kalotglidelejer med teflonbelagt linseformetplanlsfærisk skive, der tillader rotationer om alle akser oglangsgående bevægelser på indtil 1 m’s totalvandring vedbroenderne.

For at undgå, at brodrageren beskadiges i væsentlig omfang ved f.eks. ekstremt skibsstød, er lejerne forsynet medsidestyr, der er dimensioneret til at brydes ved horisontal-kræfter, der overskrider det niveau, brodrageren kan overføre. Dvs, at brodrageren sikres mod større skader, selv ompilletoppen skulle blive udsat for store sidebevægelser.

Dilationsfuger

Brodragerne er udført kontinuerte, hvilket medfører, at derkun er dilationsfuger ved broenderne. Fugerne er udførtvandtætte og opbygget af tværgående stållameller medgummimellemlæg, der understøttes med langsgående bevægelige bjælker.

Fugerne tillader langsgående bevægelser på op til i m.

Maling

Man har valgt at male brodragerne blå med inspiration i omgivelserne.

Overfladebehandlingen består af følgende lag:40 my zinkethylsilikat10-15 my tie-coat2 x 65 my klorkautsjuk mellemmaling30 my klorkautsjuk dækmaling

Malingen foregår i et specielt telt på Nakskov Skibsværft,dog påføres dækmalingen på brostedet fra en specialbygget malevogn.

Brofag hejses fra pram op på plads.

—_________

Montage at ankerkasse.


Farøbroerne Diverse

Kassed ragerneskorrosionsbeskyttelse

Den indre overflade i kassedragerne har et areal på 300.000m2, og dette udgør 80% af det samlede stålareal (excl. belægningsarealet). Denne indre overflade er ikke malet, menbliver korrosionsbeskyttet ved affugtning at luften inde ikassedrageren. Affugtningen sker i afsnit på 500 m vedhjælp af et affugtningsanlæg, der til stadighed ved tidsbegrænset drift sørger for, at middelluftfugtigheden holdesunder Ca. 40% relativ fugtighed. Dette giver fuld sikkerhedfor, at korrosion ikke opstår.

Affugtningen foregår ved, at tør luft sendes frem gennemto af de trapezformede ribber, og ved tilbageløbet affugterluften så hele kassens indre, hvorefter den fugtige luft atfugtes i regenereringsanlægget.

Der opnås en netto reduktion at malingsomkostningernesvarende til Ca. lO% at overbygningens anlægssum ved ataffugte frem for at male. Ligeledes begrænses de løbendevedligeholdelsesomkostninger.

Afsluttende arbejder

Belægning

Belægningen er en type, der oprindelig blev udviklet af Statens Vejlaboratorium til brug for den ny Lillebæltsbro, denne type belægning har siden været brugt på en række broeri ud- som indland og har udvist særdeles god holdbarhed.

Først sandblæses brodækket til metallisk renhed (Sa3),derefter påføres en gummiharpiksklæber, der blev udvikletspecielt til Farøbroernes belægning. Efter optørring at klæberen pålægges en specialmastix i 4 mm tykkelse. De ovennævnte operationer udføres alle i et flytbart “telt”, der erbygget specielt til denne opgave. Over mastixen lægges 2lag støbeafsalt, henholdsvis 25 og 30 mm. I det øverste lager der nedtromlet friktionsskærver 518 mm.

For at opnå den tilsigtede lange levetid at belægningener der sat ekstra kraft ind på at få overholdt alle specifikationer og på en intensiv kontrol med materialer og arbejdsudførelse.

Autoværn, rækværker og nødfortov

Brodragerens kantelementer er udformet som New Jerseyautoværn kombineret med nødtortov. De 8 m lange og 8tons tunge præfabrikerede jernbetonelementer bæres at 2stålkonsoller, der er placeret ud for brodragerens tværskot.Elementerne placeres på konsollerne ved hjælp at mobilkran og fastspændes med bolte. Yderst på fortovet er dermonteret et varmforzinket stålrækværk.

Til sidst monteres midterautoværnene, der er varmforzirikede stålautoværn udført at RHS-prof iler.

Styrings- og overvågningsanlæg

Broerne er forsynet med et computerbaseret styrings- ogovervågningsanlæg til den daglige drift at broanlægget.

Styringen omfatter automatisk tænding og slukning atbelysning at brodragere og pyloner samt navigationslyseneved gennemsejlingsfagene.

Overvågningen omfatter løbende kontrol af affugtningsanlægget, el-forsyning samt de førstnævnte forskellige lejer og andre kontroltoranstaltninger m.m.

Overvågningsanlægget styres at en central computer i etbrovagthus, og der er herfra mulighed for at gribe ind i denautomatiske drift og foretage specielle undersøgelser.

Hovedmængder

Underbygning

Betonpæle0,35 x 0,35 mStålpæle ø 0,70 mSlap armeringBeton

Overbygning

KonstruktionsstålKabelstålBetonkantelementerm/stål rækværkStålautoværnIsolering og belægningMaling

2.750 m10.050 m2.700

41.800 m3

23.000225 t

6.700 m6.700 m

64.000 m280.000 m2

Belægningsarbejder på Farøbroerne.


Medvirkende

Bygherre:

Vejanlæg:Projekt og tilsyn:

Vejdirektoratet

Vejdirektoratet,Sjællandsk Motorvejskontor

J. Vesterholt, landskabsarkitekt m.a.a. og m.d.l. (vejæstetik og beplantning)B. Højlund Rasmussen, Rådgivende ingeniører (broer)E. Villefrance, arkitekt m.a.a.(broer)Dansk Geoteknisk Institut(brogeoteknik)Skude & Jacobsen Aps. (geoteknik)

Aug. Jørgenssen & TroelsenAISGorm Hansen & søn AISJosef Möbius BaugesellschaftGmbHM.E. Entreprise ApSVisbyg & VonNielsen & Storm AISH. JulI Olsens Entreprenørforr.AISAIS Nils P. LundhChr. Jensens Sønner AISE. Pihl & søn AISC.G. Jensen AISJensen & Møller AISPahn Beton AISSuperfos Dammann-Luxol AISog Colas Vej materiale AISDansk Vejbeton AIS og Højgaard & Schultz AISLøgstrup Hegn AISDansk Autoværn AISSemco Odense AISStatsskovstyrelsen, FalstersSkovdistrikt

Christiani & Nielsen AIS

COWiconsult, Rådgivende Ingen lører AS

E. Villefrance, arkitekt m.a.a.Geoteknisk InstitutDansk Hydraulisk InstitutSvejsecentralenKorrosionscentralenTeknologisk InstitutForsøgsanlæg RisøStatens Vejlaboratorium

Entreprenører:Underbygninger: Farøkonsortiet:

Højgård & Schultz AISKampsax AISCampenom Bernard CetraPolensky & Zöllner

Monberg & Thorsen AIS

Dansk Spændbeton AIS

A. MelgaardB.J. Electric ApsHansen & Christoffersen AIS

Peter Madsen Reden A/S

Konsulenter:

Entreprenorer:

Farøbroer:Projekt og tilsyn:Underbygninger:

Overbygninger:

Konsulenter:

Overbygninger:

Autoværn og rækværker:

El-installationer:

Erosionsbeskyttelse:

Økonomi

De samlede udgifter til etapen - inklusive moms - udgør:

Arealerhvervelse 23 mio.kr.Vejarbejder 391 mio.kr.Farøbroerne 1.153 mio.kr.

I alt 1.567 mio.kr.

Vinterstemning ved Farø.

Sydmotorvejen Udby-Ønslev med Farøbroerne

Zusammentassu ng Summary

Autobahn Süd, Udby-ønslev und dieFarøbrücken

Diese 29 km lange Autobahnstrecke wirt am 4. Juni eröff netund dem Verkehr freigegeben. Der Verker auf der internationalen Strecke E4 wird hiermit verbesserte verhåltnisse vundum den Storstrøms-sune erhalten, da die 50 Jahre alleStorestrøms-brücke der bisherige Engpass auf dieser Strecke, entlastet wire.

Die Streckenführung berückstreckt die Östlichen landesteile, hierunder die insel Møn. Die Autobahn ist 4-spurichund hat eine Strassenbreite von 26 m. Der Strassenbelag istmit einer 24 cm dicken Asphaltanflage und mit einer geschotterten Abnutzungsanflage ausgeführt, die südl ichsten7 km ansgeschlossen da hier der Strassenbelag in einer 20cm dicken betonschicht ausgeführt ist.

Die etapen umfassen 12 Brücken für geschotterte Strassen, 1 Fussweg-brücke und 1 Eisenbahn-brücke. Auf Farøwird ein Rastplatz eingerichtet.

Auf jeder Seite von Farø liegen die beiden grossen Farøbrücken mit einen lange von 1.6 km bezieungsweisse 1.7km. Die südlichste Brücke spannt sich mit einer 530 m Ian-gen Schragdach-brücke über die Fahrinne, die einen 26 mhohen Freiraum unter dem 290 m langen haupteil der Brücke hat. Der vest der Farøbrücken ist aus einzelen BalkenbrOcken gebaut, vo jeder Balken aus einem 80 m langestahlkasten besteht.

Das Farøbrückenproject umfast zwei Brücken, eine Brücke von Sealand nach Farø mit einer Lange von 1,6 km und eine BrOcke von Farø nach Falster mit einer Lange von 1,7 km,davon betrAgt die Lange der SchrAgseilbrücke 530 m mit el-nem Hauptfach von 290 m und zwei Seitenfachern von je120 m. Die lichte HÖhe betragt 26 m. Abgesehen von derSchrAgseilbrücke betragt der Pfeilerabstand überall 80 m.

Der Unterbau besteht aus Eisenbetonpfilern, die direktoder auf Stahlpfahlen (ø 70 cm) fundiert sind. Ole Pylonesind auch in Eisenbeton ausgeführt, im Zugband ist jedochan der Biegung des Pylons und zwecks Festhaltung des Ankerkastens an der Befestigung der Abspannseile Spannarmierung verwendet worden.

Die Oberbauten sind kontinulerliche, geschlossene trapezförmige Stahlkastentrager, die nur an den WiderlagernDilatationskonstruktionen haben. Der Querschnitt des Kastens ist für beide Brücken derselbe, HOhe 3,5 m und Breiteoa. 20 m. (1 m breiter bei der Farø-Falster-Brücke um denmittig aufgehangten HAngern Platz zu machen).Die Schragseilbrücke ist in 36 Hangern aufgehangt.

Der Brückenbelag besteht aus ejner Schicht Bostic aufdem gesandstrahlten Stahlblech, auf dem 4 mm MastixIsolation aufgetragen wird. Darauf werden zwei SchichtenGussasphalt von 25 mm und 30 mm mit eingewalzten Schottern aufgetragen.

Ole Mittelleitplanken sind gewOhnliche Leitplanken, dieSeitenleitplanken vom New-Jersey-Typ.

Die Kastentrager sind aussen mit einem Anstrich versehen, auf der Innenseite des Kastens jedoch nicht angestrichen, dafür aber mit einer Entfeuchtungsanlage versehenworden.

Die Gesamtsumme der kosten des projects betragen1.567 mio. D.kr., einschliesslich der Mehrwertsteuer, woraus die Strassen kosten 414 mio. D.kr. ausmachen entsprechent ausgaben von 16 mio. D.kr. pro km.

The South Motorway from Udby toØnslev and the Farø Bridges

The 29 km long motorway section will be opened on 4thJune 1985. The conditions for traffic travelling on the international communication - the E4 - will be improved on bothsides of the water of “Storstrømmen”, as the approx. 50-year-old Storstrøm Bridge, which has always been a bottleneck, is relieved by the Farø Bridges.

The alignment benefits the eastern part of the country, including the island of Møn. The motorway is a 2-lane motor-way 26 m wide; the pavement consists of 24 cm thick asphaltic course and a wearing course with rolled chippings,except for 7 km south which is paved with concrete.

The section comprises 12 bridges for crossing roads, 1pedestrian overpass and 1 railway bridge. Pull-ins will beestablished on the islet of Farø.

On each side of Farø the two large Farø Bridges, 1.6 and1.7 km long respectively are situated.

The central part of the southern bridge - a 530 m longcable-stayed bridge - spans the fairway. The clearanceheight under the 290 m long main span is 26 m. Besides thispart, the Farø Bridges are designed as girder bridgesconsisting of steel boxes with a span of 80 m.

The Farø project comprises two bridges, one 1.6 m longbridges from Sealand to Farø and one bridge connectingFarø and Falster, a cable-stayed bridge approx. 1.7 km long.The 290 m long main span and the two side spans, each 120m long, of the latter total 530 m. The clearance height for navigation is 26 m. Except for the piers of the cable-stayedbridge, the piers are placed at intervals of 80 m.

The substructure consists of reinforced concrete piersfounded directly or on steel piles with a diameter of 70 cm.Also the pylons are constructed of reinforced concrete; theconcrete tie placed where the pylon bends is posttensioned, however as is the foundation of the anchoringbox in which tha stays are secu red.

The superstructures are continuous, ciosed trapezoidalsteel box girders only provided with expansion joints at theabutments. The cross sections of the boxes of the two bridges are uniform, 3.5 m high and approx. 20 m broad (onemetre broader for the Farø-Falster Bridge to give room forthe centrally suspended stays). The cable-stayed bridge issuspended by 36 stays.

The bridge pavement consists of a cource of bostic laidon the sand blasted steel plate. On top of the bostic a 4 mmlayer of mastic is laid. Finally, two layers of mastic asphaltwith rolled chippings of a thickness of 25 mm and 30 mm,respectively, are laid.

The central crash barriers are ordinary plank safety fences and the side railing is of the New Jersey type.

The box girders are painted on the outside whereas theinterior of the boxes has not been painted. Instead, a dehumidification plant has been installed.

The costs of the project total 1,567 million D.kr. incl. VAT.The road expenses amount 414 million D.kr. correspond ingto 16 million D.kr. per km.

Trykt I VejdirektoratetKøbenhavn


5.

cl)

1’ç1

Asfaltbelægninger med

CARlBIT

__

FORSTÆRKEDE ASFALTBELÆGNINGER TIL TUNGOG TÆT TRAFIK -

elastisk, temperaturstabilog længere levetidRing eller skriv efter specialbrochuren om asfaltbelægninger med CARIBIT — det termoplastiske bindemiddeltil veje med stærk belastning.

COLAS VEJMATERIALE A/SRandersgade 60 Industrivej 272100 København ø 8800 Viborg01 -263600 06-624611

Asfaltvejbygning på et sikkert grundlag.

122 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 5’ 1985

Statens Vejlaboratoriumnetop nuAt overingeniør Ivar Schacke,Vejdirektoratet, Statens Vejlaboratorium

—

Vinteren har skadetvore vejeFørst flere ugers hård frost,derefter flere ugers svingende temperaturer over og under frysepunktet — karakteriserede klimaet de første måneder af 1985. Dette bærermange af vore veje desværrealt for tydeligt spor af. Frostnedtrægningens dybder påover 1/2 meter har antageligikke været noget særsyn.

Det er en gammel, menstadig god regel, at vandetbør fjernes hurtigst muligtfra kørebanearealerne ikkeblot af hensyn til trafiksikkerheden, men altså også forat undgå nedsivning gennem store og små revner eller langs belægningskanten.Ikke mindst det sidste skønnes der oftest at blive syndetimod, enten som følge af forhøj rabat eller på grund afsnevolde.

Det er vort indtryk, at ikke mindst slidlagene påmange af vore veje har lidtskade. Specielt tyder voreiagttagelser på, at udvaskfinger, revner, klæbesvigtog ofte dybe slaghuller er resultatet af vinteren.

På de mindre veje med asfaltslidlag har forkert udførte reparationer givet anled

ning til skader. Skader vedlapper med dårlige samlinger og sætninger har væretfremherskende. Den ofte

brugte reparationsmetodemed en tynd pulverlap henover en revne har også i denne vinter vist, hvor værdiløsdenne metode er.

I bymæssige områder harvi i vinterens løb tydeligtkunnet se niveauforskelleopstå mellem vejbefæstelseog ledningsgrave og til tiderogså mellem vejbefæstelseog kantsten. Ved forårets re

parationsarbej der må eventuelle skader udbedres for atundgå vandnedsivning ogdermed accelereret nedbrydning.

Årets resultaterStatens Vej laboratoriumsudgifter i 1984 var ialt 38,5mio. kr., der incl. overheadsfordelte sig således:— Service- og konsulent-

virksomhed 24,2 mio. kr.— Forskning og udvikling

10,4 mio. kr.— Videnformidling 3,0

mio. kr.— Nationalt og internatio

nal samarbejde 0,9 mio.kr.

Udgifterne er 0,6 mio. kr.mindre end i 1983, hvilketdels skyldes SVs deltagelse ide generelle besparelser,dels visse omlægninger inden for Vejdirektoratet.

SV oppebærer indtægterfor den del af service- ogkonsulentydelserne, der ikke vedrører hovedlandevejene. 11984 beløb det sig til1,8 mio. kr. excl. moms.Dette beløb er ca. 0,2mio.kr. mindre end indtægten i 1983. Da SV imidlertidi 1983 havde en ekstraordinær stor opgave i forbindelse med ombygningsarbejderi Kastrup Lufthavn, betyderdet, at indtægterne for deøvrige kunder er steget. Forlaboratoriets mest naturligekunder, amts- og primærkommunerne er der i 1984udført opgaver for ialt713.000 kr. mod 435.000 kr.

Artiklen giver en kort, almen orientering om Statens Vejlaboratoriums (SV) virke netop nu samtsynspunkter på aktuelle udviklinger og begivenheder. Orienteringen henvender sig til alle meddagligt virke eller tilknytning til vejsektoren.

Fig. 1. Eksempler på skader forårsaget af vand grundet især denhårde vinter.

DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 5 • 1985

MÅLINGER PÅ MARK OG VEJ

123

Afregningsenheder

160.0001984

7 /140.000

120.000

100.000

80.000

1984 1983

/-

1983

i 1983. Uanset denne isoleret set glædelige fremgangkan det ikke skjules, at ydelserne til disse hovedkunderer alt, alt for lille. Amts- ogprimærkommunerne far således ikke nær det udbytte aflaboratoriets viden og ressourcer, de kunne og burde.

Servicevirksomh edenProduktionsmæssigt kan resultatet af serviceydelsernegøres op som vist i figur 2 og3. Sammenligninger mellem 1983 og 1984 viser forlaboratorieydelsernes vedkommende en meget tilfredsstillende produktions-forbedring, idet ressourcerne har været uforandret. Inventeringsomfanget er lidtvanskeligere at sammenligne, men en nærmere analyseviser, at det i 1984 var næ-

sten helt det samme som i1983.

Konsulen tvirksomh edenAf store og markante konsulentopgaver i 1984 kan nævnes 2 med relation til Syd-motorvejen og Farø-broerne. På Falster er ydet rådgivning i forbindelse med anlæg afbetonbelægning på enca. 7 km lang strækning. Belægningen blev udført i august-november 1984 af Højgaard & Schultz A/S i samarbejde med Dansk VejbetonAIS.

Inden arbejdets start blevder bl.a. arrangeret et jobstartsseminar for de implicerede parter for at opbyggefælles baggrund og forståelse for arbejdets udførelse.Denne form for viden- og erfaringsudveksling var her

særlig nyttig, hvor ny teknologi og nye udførelsesmetoder blev taget i anvendelse.Under arbejdet udførte SVen del af den omfattendebygherrekontrol dels på etudstationeret laboratoriumog dels ved hjemragning afprøver for analyse i laboratoriet i Roskilde.

Lignende jobstartsseminarer kunne tænkes gennemført for andre vejarbejder — også de mere rutinemæssige — såfremt en ellerbegge parter d.v.s. bygherreog entreprenør måtte ønskedet. Dette kunne måske være en støtte for vejbestyrelser, der måtte have behov foreller ønske om at styrke indsigten med f.eks. udførelseog kontrol afasfaltarbejder.

En anden stor konsulent-opgave har været — og er —

forundersøgelser, tilsynmed og kontrol afbrobelægningen på Farø-broerne.Med små ændringer udlægges en belægning svarendetil den, der blev udviklet oganvendt på den nye Lillebæltsbro for ca. 15 år siden.

På udlandsfronten har laboratoriet bl.a. medvirketved en række mindre opgaver, hvor materialeprøver erhjemsendt fra henholdsvisSomalia og Bahrain til behandling i laboratoriet. Herudover har enkelte aflaboratoriets medarbejdere været iudlandet på mindre opgaver, ligesom de har deltaget igenerel akkvisitionsvirksomhed

Forskning og udviklingEn lang række projekter ogdelprojekter.er rapporteret i

1982totalt km

1983 1984

60.000

40.000

20.000

JP 7.712 7.459 6.945

STRADOGRAF (friktion)

,.1__ô. 5.549 6.749 7.081

BUMPMETER (jævnhed)

•-. 0 0 46

VIAGRAF (jævnhed)

*

• • 0 282 746

DEFLEKTOMETER (bæreevne)

.• 95 117 48

BELASTNINGSBUS ( do

90 483 625

FALDLOD ( do

I__ 535 90 15

BENKELMAN ( do

.,.1. 27 18 17

BORINGER (geoteknik)

1 141.000 155.000

I NVENTE R I NGSB I L/

__

/

Jord og Beton Asfalt

Fig. 2. Udførte laboratorieforsøg omsat til afregningsenheder,

der er et mål for ressourcebelastningen.

* Incl. overlapning og omkorsel

Fig. 3. Inventeringer på eksisterende veje og geotekniske målin

ger ved nye veje.


1984. Som eksempler kannævnes titler som:— Notat nr. 165 »Flyveaske

i belægningstyper til stier og ve)ee.

— Notat nr. 167 »Asfaltslidlags lystekniske egenskaber. Erfaringer fra SVsforsøgsstrækningere.

— Notat nr. 171 »Flyveaskestabiliseret sandbærelag.Accelereret afprøvning ivej prøvemaskinene.

— Notat nr. 174 »T80 Trafiktælle- og hastighedsmåleudstyre.

— Prøvningsmetode 16»Komprimeringskontrolefter isotopmetodee.

En samlet oversigt overårets publikationer med etkort resumé for hver publikation, forventes snart ud-

givet og sendt til laboratoriets kundekreds. Herudfrakan rapporter og notater rekvireres omkostningsfrit fralaboratoriets bibliotek.

Handlingspian 1985Med indgangen til 1985trådte det nye cirkulære omindtægtsdækket virksomhed i kraft. Også SV skalselvsagt leve hermed. Imidlertid har SV netop de seneste år tilpasset sin virksomhed således, at der nu er enbalance mellem indtægterog udgifter, når det drejersig om service- og konsulentydelser. Da SV sammenmed Vej datalaboratorietderforpr. 1. januar 1985 udsendte sin liste over ydelser,der stilles til rådighed, kun-

ne priserne herfor fastsættesmed en begrænset justering,der var i såvel opad som nedadgående retning.

Mere interessant er det, atdet nye cirkulære muliggørbetaling også for andet endlaboratoriets hidtidige service- og konsulentydelser. Deter f.eks. muligt at rekvirereegentlige forsknings- og udviklingsopgaver, hvilket åbner nye perspektiver. Hvisen række amter og kommuner måtte ønske bestemteprojekter fremmet, vil de således nu have mulighed derfor. Også i det internationalesamarbejde giver cirkulæretnye udfordringer, fordi SVofte er inviteret til at deltagei internationalt finansieredeforsknings- og udviklings-projekter, men hidtil har været tilbageholdende, fordi viikke kunne anvende de økonomiske midler, der blevstillet til rådighed.

Hidtil har handlingsplanen for Statens Vej laboratorium kun omfattet forsknings- og udviklingsprojekter. For året 1985 vil handlingsplanen imidlertid omfatte samtlige laboratoriershovedaktiviteter med tilhørende ressourceindsats.Herved gives laboratorietskunder og andre interessenter større indsigt i vort virkeog dermed mulighed for atudnytte laboratoriet.

Laboratoriets samledebudget for 1985 er altså ikke

udelukkende afhængig af denormale finanslovsbevillinger, idet vi kan øge rammenved anvendelse af indtægterfra den del af service- ogkonsulentvirksomheden,der ydes udover hovedlandevej ene. Udgiftsbudgettetfor 1985 fordeler sig derformed ca. 23 mio. kr. til vejsektoropgaver, ca. 17 mio.kr. til opgaver med relationtil hovedlandevejene, og ca.4 mio. kr. på de forretningsmæssige områder, heri inkluderet eksportaktiviteter.Alt i alt et budget på ca. 44mio. kr.

For forsknings- og udviklingsvirksomheden er detlykkedes at vinde gehør foren udvidelse afvore aktiviteter. Budgettet herfor er således knap 16 mio. kr. incl.overheads. Forsknings- ogudviklingsvirksomhedenvil omfatte 30 projekter,hvoraf 23 er projekter fra1984 og tidligere, mens 7 ernye.

Af de nye forsknings- ogudviklingsprojekter skalblot to omtales ganske kort.

Opstilling af nedbrydningsmodeller for vejbefæstelser optager i øjeblikketmange lande, uden at der erfundet endegyldige løsninger. Nedbrydningsmodellerhar til formål ud fra kendskab til forventet trafikbelastning og »normalee danske klimatiske forhold at beregne en vejbelægnings

TvillingehjulAksellast8t-12t

flyveoskecement

SANDBÆRELAG m. kalk TRADITIONEL BEFÆSTELSE

Prøvestrækning 9m - -

Totallængde 27m

Fig. 5. Sammenligning af sandbærelag og traditionelt stabiltgrusbærelag. Hvis bærelaget at stabilt grus i en traditionel befæste/se erstattes at et sandbærelag med tlyveaske, cement ogkalk, bliver levetiden længere tor befæstelsen. Visse steder i landet er sandbærelag tilmed billigere at anlægge.

Lystekniske egenskaberved vejbelægningerSerie:

Belægning:

Trafik:

VHelsingørmotor.vejenAsfaltbeton(AB 12 t), 19°/o 2/8mm calc.flintMotorvejstrafik50.000 køretøjer/døgn

Serie: “Helsingørmotorvejen

Belægning: Asfaltbeton(AB 12 1), 27°/o5/8 mm Labradorit

.20

.18

.16

.1’

.12

.10

28

.26

2 ‘4 6 2 ‘4 8

Caicineret flint Lyse naturstenALDER AR

Fig. 4. Målinger at vejbelægningers lys tekniske egenskaber. Re

sultatet viser bla. at lyse natursten kan opfylde de lystekniskekrav. Det er dertor muligt at erstatte calcineret flint, som er ensvag sten, med klippemateriale.


funktionelle og strukturelletilstand i en række år ud ifremtiden. I forbindelsemed udvikling afPavementManagement Systemer erdet afgørende at have kendskab til nedbrydningsmodeller, såfremt man ønskerat optimere d.v.s. minimierevedligeholdelsesudgifter forvejbelægninger i et vejnet.Projektet er igangsat og forventes at løbe over en række

ningsforsøg og ved kontrol-beregninger efter modernemetoder. Efter drøftelsemed en række kommuner ogen enkelt amtskommune,som fandt problemet påtrængende, er det besluttetat bygge et mobilt belastningsarrangement, som i sinenkleste udformning har kapacitet til opkiassificering afsvagt trafikerede broer til etniveau, der svarer til aktuelle tilladte køretøjer, tillagten reserve for fremtidig udvikling. Når udstyret er færdigudviklet, vil SV tilbydeprøvebelastninger som standardundersøgelser.

Interesserede vil ved henvendelse til SVs bibliotekkunne rekvirere SVs handlingspian for 1985, hvorbl.a. alle forsknings- og udviklingsprojekter er meredetaljeret beskrevet.

Asfaltveje - stærke, seje

også motorveje

Prøvebelastning af broer.Den landsdækkende bæreevnevurdering, som Vejdirektoratet gennemførte i1980, viste at mange broer —

i al fald nominelt — ikke var istand til at bære de tungesteaf de efter færdselsloven tilladte køretøjer. Imidlertidfindes der i de fleste broer enbæreevnereserve, hvilket tydeligt har vist sig ved belast

LFVLolland-Falsters Vejmateriale liS(Colas Vejmateriale AIS og Superfos Dammann-Luxol als)

Havnen - Postboks 23- 4990 SakskøbingTlf. (03) 89 45 05

TIL BETONKVALITETER MAKSIMALE

850 kvalitets-betonelementer til kombineretnodfortov og autoværn på Farobroenl

Designet at AIS Dansk Spændbeton somalternativ til det udbudte projekt.

Støbt i optimal betonkvalitet med henblik påholdbarhed. Recepten er udviklet af Spænd-beton i snævert samarbejde med Vejdirektoratet v. Cowiconsult.Monteret efter planen ved hjælp at praktiskmontagegrej, som Spændbeton udviklede tilformålet.

Spændbetori-fabrikkerne har viden og ressourcertil at tænke utraditionelt. I konstruktioner som ielementudformninger. Men tillige i udvikling ogpræcist styret fremstilling af forædlede beton-kvaliteter af enhver sammensætning.Det kan De drage fordel af.

øst for Storebælt Vesi for StorebæltAIS Dansk Spændbetori A/S Nordjysk Spændbeton2640 Hedehusene Postbox 7009 9200 Aalborg SVTelefon 02-1607 77 Telefon 08-181455

Tilsluttet Betonelementkontrollen, BEK

SIEMENS

Effekt-belysning- sa det kan ses...

Belysning- spørg Siemens

Farø broerne:120 stk. projektører type 5 NC 731 bestykketmed 400 W OSRAM Halogen-kviksølviamper.Armaturerne foreskrevet at COWiconsult rådg.ing. AS, og montagen foretaget af installationsfirmaerne Hansen & Christoffersen A/S ogB.J. Electric ApS.

SiemensEl-produkterBorupvang 3,2750 BallerupTelf.: 02-656565

. \

;j \\\

L1LilebæltsbroenD Alssundbroen[1 Vejlefjordbroen og nuEl Farobroerne

Alle steder faldt valget på Siemens.


1935 Gi. Lillebæltsbro 198At cand.mag. Dorete Dandanell,Vejdirektoratets pressesektion

Lillebæltsbroensnationale betydningBroen over Lillebælt var, tilden nye Lillebæltsbro blevindviet i 1970, den enestevej mellem Jylland og Fynog den vigtigste forbindelsemellem øerne øst for Storebælt og Jylland. Den gamleLillebæltsbro var således imange år den mest betydende i Danmarks fjerntrafiknet.

Lillebæltsbroens placering mellem Middelfart ogFredericia forenede de tohovedlinier i landets transportveje. Her i trekantområdet mødtes den øst-vestgående trafik med den nord-syd-gående op gennem Jylland.Internationalt medførtebygningen afbroen, at Danmarks forbindelser til detøvrige Europa blev lettere,ved at det danske vej net blevsammenkobiet til det tyske.

Broens forhistorieDet havde været diskuteretat bygge en bro over Lillebælt lige siden der i 1872blev oprettet en dampfærgeforbindelse til overførsel afjernbanevogne mellemStrib og Fredericia. Fra slut-

ningen af 1880’erne var brobygningsteknikken så veludviklet, at en bro var enrealistisk mulighed.

Det var dog først den 29.marts 1924, at »Lov om Tilvejebringelse af en dobbelt-sporet Jernbanebro over Lillebælt» blev vedtaget.

Forslaget havde oprindeligt indbefattet et dobbelt-sporet hængefærgeanlæg tiloverførsel af automobiler.Ideen var, at to 12 m langebilvognstog skulle monteresunder jernbanebroens bærende konstruktion. Dissetog skulle i pendulfart overføre 2-3 biler ad gangen.

Det nedsatte udvalg iRigsdagen mente dog ikke,at det kunne svare sig at anlægge en færdselsforbindelse. 11923 var der kun blevetoverført ca. 23.000 køretøjer. Desuden kunne en bro-afgift ikke indbringe så meget som færgeforbindelsen.

Broprojektet udvidesI 1925-26 henvendte landetsforskellige motorforeningerog erhvervsorganisationersig til regering og rigsdag forat fu broprojektet udvidetmed en færdselsbro. Den

kraftige udvikling af trafikken havde medført, at antallet af køretøjer, der passerede Lillebælt, i 1926 var steget til ca. 62.000.

Behandlingen iRigsdagenVed behandlingen i Rigsdagen var flere medlemmerimod at igangsætte projektet, da den store investeringefter deres mening ville lededirekte til statsbankerot. Detblev desuden hævdet, at færgetrafikken i lang tid fremover ville kunne afvikle trafikken helt tilfredsstillende.Der blev også advaret modde beskæftigelsesmæssigekonsekvenser i færgebyerneved Lillebælt.

Broprojektet kom atter forRigsdagen, og den 16. juli1927 blev »Loven om Udvidelsen af den dobbeltsporede Jernbanebro over Lillebælt med en Færdselsbro»

vedtaget med stort flertal.Det skete på trods af denøkonomisk ustabile tid medstore besparelser på de offentlige budgetter.

Broens anlægsperiodeI loven var det fastlagt, atden forøgede anlægsudgiftskulle dækkes ind ved at opkræve bompenge af de vejfarende. Vejbroen skulle udføres som en 5,6 m bred vejbane ved siden af to jernbanespor. Desuden skulle der anlægges en 2,5 m bred sti forfodgængere og cyklister.Den smalle kørebanebreddekan forklares ved at den årlige trafikmængde i bemærkningerne til lovforslaget varopgjort til ca. 70.000 i 1927.

11929 blev det første spadestik taget. Broen skullehave været færdig i 1934,men en 11 mdr. lang strejkeforsinkede arbejdet. Arsa

Den 15. maj 1985 fejrede den gamle Lillebæltsbro50 års jubilæum. Det foregik bl.a. ved et fælles-arrangement mellem Vejdirektoratet og DSB. Enlyntogs- og veteranbi I kaval kade markerede begivenheden som ved indvielsen i 1935.

I anledning af jubilæet bringes her en historiskgennemgang af broen som vejbro.

Lillebæltsbroen fotograferet fra Fyn. Til venstre for broen sesdet gamle færgested Snoghøj. Med sine tilsluttede vejanlæg forbinder broen Jylland og Fyn på en elegant måde. Strib ligger pålandtangen i baggrunden.


gen til strejken var arbejdernes bekymring over, at de»her var stillet mellem stål-kammerater, hvis arbejdstempo de må følge».

De nævnte kammeratervar gravemaskiner, tipvogneog lokomotiver, der gjordeentreprenørerne mindre interesserede i akkord. Arbejdet blev strengere og fortjenesten mindre, anførte arbejdsmændene. To omkomunder arbejdet — og tre, daden nye Lillebæltsbro blevopført, under bedre sikkerhed.

Indvielse af broenDen 14. maj 1935 indviedesLillebæltsbroen under storfestivitas. De kritiske røsterom berettigelsen afden storeinvestering var forstummet.Bygningen afbroen blev betragtet som en national opgave i 1930’erne. Færdiggørelsen var et tegn på, at denøkonomiske krise var ved atvære overstået. Broen var

desuden en internationalsejr for dansk ingeniør-kunst.

Rigsdagen rostes for denøkonomiske forudseenheddens medlemmer havde udvist ved at sætte brobryggenet i gang.

Firmaet Monberg &Thorsen pristes for dens udførelse.

Prisen kom op på 42 mio.kr., inklusive de tilsluttedevej- og baneanlæg.

Vejbroens konstruktionLillebæltsbroen er en 1.178m lang stålbro, inklusive tilslutningsfagene på land. Både brobanerne og vejbanener udført af jernbetonplader. Pladen over vejbanen er32 cm tyk. Den er isoleretmed 5 mm asfaitmasse ogdækket med et lag asfaltpap.Herpå er lagt 11,5 cm jernbeton.

Vejbanen har både påstålbroen og på tilslutningsbrofagene den i loven

foreskrevne bredde af 5,6 m.Den afgrænses på begge sider af en særlig høj kantsten(ca. 24 cm), der skabtes i»hvid cement». Denne cement giver med sine marmorhvide flader en megetskarp afgrænsning af vejbanen mod fortovet. Rækværket langs fortovet er gjorttættere og højere end sædvanligt, nemlig 1,35 m, forat hindre svimmelhedsfornemmelser og for at afværgeulykker.

Der blev allerede i 1935installeret automatisk tælleregistreringsudstyr i vejbanen.

De tilsluttede vejanlægBåde på Fyns- og Jyllandssiden er de tilsluttede vejanlæg udført i cementbeton.Vejbanen er ca. 8,5 m bred.Ved denne bredde kunneden forøgede hastighed tilgodeses forsvarligt på en bane med tre kørestriber. Derblev opsat refuger, færdselsfyr m.v. til større trafiksikkerhed, og der anlagdes adskilte cykel- og gangstier.Der forventedes en betydelig cykel- og gangtrafik overbroen.

Trafikken frem til 1950Allerede i 1936 passeredesbroen aflangt flere biler endforventet ved projekteringen. I dette år kørte Ca.490.000 biler over broen.Foruden at overføre den tra

fik, færgeforbindelserne tidligere havde fragtet, skabtebroen i sig selv en vis trafik,dvs, den lettere forbindelsemellem Jylland ogFyn/Sjælland fik flere til atvælge den vej. Broen var allerede fra starten et yndetudflugtsmål.

Den store lands-færdselstælling fra august 1939 viste, at Lillbæltsbroen pr.døgn gennemsnitsligt passerede af2.387 personbiler,37 rutebiler, 361 motorcykler, 307 vare/lastbiler, 10 enspændere, 4 tospændere og2.158 cykler. Denne oversigt svarede til en årstotaltrafik på ca. 545.000 biler.

Der foreligger ingen oplysninger om trafiktællingerfra krigens tid, men trafik-mængden var på Lillebæltsbroen som i resten aflandet langt mindre end før1940. Det i 1939 indførteindførte forbud mod privat-kørsel og den senere benzin-rationering var nogle afgrundene. Tyskernes bevogtning af broen som strategisk vigtig forbindelseslinie i Danmark betød, at trafikken var meget sparsom.

Broen kan ikke klaretrafikkenTrafikken over Lillebæltsbroen registreredes førstigen i 1951, hvor den årligetrafikmængde kom op på Ca.836.000 biler. Der var ved atkomme gang i den private

Fotoet fra 1936 viser broen som et udflugtsmål. Både broenskonstruktion og udsigten fra den trak folk til fra hele landet.

4

Indvielsen af Lillebæltsbroen den 14. maj 1935. Det nye lyn tog ogvognen med kong Christian d. 10. sprænger snoren. Den fine lyse betonvejbane er faktisk ikke bredere end det ene jernbanespor.


bilkørsel i takt med, at leve-vilkårene langsomt forbedredes. Det afspejlede sig også på Lillebæltsbroen at flere og flere fik råd til at købeegen bil.

Op gennem 1950’erne vartrafikken fortsat stigende.Det blev især galt om sommeren, hvor Lillebæltsbroen havde svært ved at afvikleden store indenlandske ferie- og udflugtstrafik.

I 1956 overførtes Ca.1.707.000 biler. Trafikberegninger antog, at lokaltra

fikken udgjorde Ca. 18%.Det vil sige, atca. 1.400.000biler på dette tidspunkt villehave benyttet en motorvej sforbindelse.

11959 kom en af de rigtigvarme somre med hedebølge. Det betød, at mange foretog udflugts- og ferietureover Lillebæltsbroen. Mange bilister oplevede densommer at sidde fast vedbroen i lange køer. Ca. 25%afden årlige trafikmængde —

på 2.230.000 i 1959 — over-førtes i juli og august.

Debat om en ny broDe mange trafikpropper vedbroen satte nu ekstra gang idebatten om en ny Lillebæltsbro. Vejdirektoratet påviste desuden, at der var enstørre ulykkesfrekvens påbroen end på andre vejeuden for byområder.

På trods af, at hastighedenvar nedsat til 60 km i timen,var det vanskeligt at passere.Især var cykeltrafikken udsat. Mange cyklister blevklemtn, når de måtte sno sigud og ind mellem bilerne.

Cykeltrafikken fra Jyllandmod Fyn var henvist til detvestlige fortov til gene forfodgængerne. Fra Fyn modJylland måtte cyklisternekøre på vejbanen. Det var tilulempe for alle parter og forbundet med stor risiko.

Personbilernes majoritetfremgår af trafiktællingernefra 1960. Her passerede2.510.000 personbiler,

325.000 lastvogne, 100.000varevogne og 25.000 busser.

I alt ca. 2.960.000 køretøjer.

Beslutning om en nyLillebæltsbroVejdirektoratet udarbejdedei 1961 en rapport om forslagene til en ny Lillebæltsbro.Politikerne skulle tage stilling til tre forslag:1. en ny bro ved Vadsnæs,2. udbygning af den eksi

sterende bro ved anlæg afen motorvej oven på broen,

3. en ny bro ved Lyngs Od

Forudsætningerne for forslagene byggede på den antagelse, at trafikken fortsatville stige. Dermed ville kodannelserne og ventetiden iløbet affa år blive væsentligtforøget.

Moderniseringen af motorvejsnettet mellem Ko-

VEJDIREKTØR K. BANG:de.

Trafikken kræverny Lillehæltshro

Og en ny motorvej tværs over Fyn * Den ny brovil koste 80—90 mill, kroner

* Den nye Lillebæltsbro — som Social-Demokraten for kort

tid siden meddelte var under overvejelse — skal nu undersøges

i detaljer i vejdirektoratet. I en artikel i ugeskriftet »IngeniØrens

bekræfter vejdirektØr K. Bang, at der er en alvorlig trafikal bag

grund for overvejelserne.

Professionel provningog rådgivning

Specialfirma indenfor:• Asfalt- og betonundersøgelser• Vejinventering og vejgeoteknik• Forskning og udvikling• Total kvalitetsstyring

timen og med den trafikstigning.som allerede er i gang, og som ventes forøget de kommende år, vil problernet hurtigt kunne blive aktuelt.På et par søndage i juli i år passeredes Lillebæltsbroen at henholdsvis10.000 og 11.200 køretøjer. Men længefØr trafikken er fordoblet, vil vanskelighederne ved Lillebælt væredaglige i sommermånederne. Selv omder endnu ikke er truffet endelig beslutning, må det ventes, at der i lØbet at en vis tid bygges en motorve1tværs over Fyn.

Direktør Bang mener ikke, at en

tredje kørebane over broen vil kunne afhjælpe vanskelighederne i mereend fire år fremover, og da udgifterne til en sådan foranstaltning vilvære godt 4 millioner kroner, måman være betænkelige ved en sådaninvestering.

Mulighederne for at udvide dennuværende bro til at omfatte firekorebaner må undersoges til bunde.Men skulle det ikke kunne lade siggøre, synes den ubehagelige konsekvens at være bygning af en ny bro,som groft anslået vil koste 80—90millioner kroner Når man ikke ved,hvor en ny bro skal ligge, og derforikke kender omfanget af nødvendigevejtilslutninger, er det dog vanskeligt at skønne over, hvor Store omkostningerne vil blive.

Den voksende t’afik giver en alvorlig baggrund for vejdirektoratetsbeslutning om nu at tage spørgsmålet op til nærmere undersøgelse, slutter vejdirektØren. Hj.

VejdircktØr K. Bang

I art:klen redegør direktøren forde nuværende trafikale hovedårer,og han anfØrer, at selv om man kanforvente, at Rdby—Fehmern-rutenmed rimelige takster og fornødenkapacitet vil tage en del trafik, vilLillebælt dog stadig være en at hovedforbindelserne. Bygning af enStorebæltsbro eventuelt også at enØresundsbro vil i givet fald forøgepresset på Lillebæltsbroen.

Vejdirektøren anfører, at den maksimale belastning over Lillebæltsbroen må anslås til 1500 køretøjer i

Svend BoiseHusasGeo-IaboratoriumHovedgaden 539 2640 Hedehusene -

Tlf. 02-1645 84Udklippet fra Socialdemokraten er fra den 16. august 1958.


benhavn og Aalborg/Krusåskønnedes i sig selv at øgetrafikken over Lillebælt.Desuden forudsattes det, atbygningen af en Storebæltsbro ville medføre enspringvis stigning i f]erntrafikken over bæltet. Hvis Storebæltsbroen åbnedes i 1975blev det antaget, at trafikkenville stige med Ca. 950.000biler det første år. Etableringen afen Storebæltsbro villesåledes øge presset på Lillebælt. Der måtte nødvendigvis bygges en ny Lillebæltsbro først.

Den 16. marts 1962 vedtog Folketinget, at der skullebygges en ny bro i LyngsOddelinien. Det skulle væreen motorvej sbro, da den eksisterende bro ville kunneafvikle jernbane-, cykel- ogfodgængertrafikken. Dennye bro skulle tilsluttes motorvejsanlæggene på Fyns-og Jyllandssiden.

Trafikudviklingen i1960’erneBeslutningen om anlæg afen ny bro fjernede ikke problemerne på den eksisterende. Op gennem 1960’ernesteg trafikken fortsat. Detblev efterhånden et mål forsøndagsturen at tage til Lillebæltsbroen for at grine afrasende bilister i tæt trafikpropper.

Fra 1965 og frem når broen sin absolutte topbelast

ning med op til 20.000 bilerpr. døgn på »godea sommerdage. I alt passerede ca.6.169.000 biler Lillebælt i1969. Det var 88 gange såmeget som den var projekteret til at klare!

Indvielsen af den nyeLillebæltsbroDen 21. oktober 1970 varden nye Lillebæltsbro færdig. Det er som bekendt en6-sporet motorvejshængebro på 600 m+2X240 m sidefag. Vejbanen er ca. 26,60m bred, fordelt på 3x3,50 madskilt af en midterrabat.Prisen var 265 mio. kr.

1970’erne og 1980’erneDen nye bro skabte, som dengamle i sin tid havde gjortdet, en del trafik. Allerede i1971 var den samlede trafik-mængde oppe på ca.7.019.000 biler, fordelt medca. 5.183.000 på den nye broog ca. 1.836.000 på dengamle bro. Det var ca.850.000 flere biler end i top-året 1969 (og det var uden,at Storebæltsbroen var bygget).

Trafikken på de to broervar jævnt stigende frem til1978, hvor der skete et fald,bl.a. som følge afenergikrisen. Fra 1982 begyndte trafikken atter at stige, såledesat der i 1984 passerede ca.1.953.000 over den gamleLillebæltsbro og ca.6.893.000 over den nye Lillebæltsbro.

Den gamleLillebæltsbro 1985Her på 50-årsdagen må det,på baggrund aftrafiktallene,vurderes, at udviklingen efter krigen har overhalet dengamle Lillebæltsbro indenom. Dens betydning som etvigtigt led i Danmarksfjerntrafiknet er overtaget afden nye bro. Broen fra 1935har nu fået status som en væsentlig forbindelseslinie i bkaltrafikken i trekantområdet.

På baggrund af den rivende udvikling i trafikken detsidste halve århundrede kanbroen fejres som et nationaltmonument. Ved indvielsenvar den en sejr for danskplanlægning, ingeniør- ogentreprenørvirksomhed.

At politikerne i de krise-ramte 1930’ere var forudseende kan i dag ses ved dengamle Lillebæltsbros fortsatte betydning for trafikforbindelserne. Hvad bliverdet til med Storebæltsbro-en???

Kilder:De Danske Statsbaner, Lillebæltsbroen, 14 maj 1935.Rapport om nv Lillebæltsbro, Vejdirektoratet 1961.Arbedsmandens historie i 100 r,Fremad 1985.N.J. Gimsing, Storebæltsbroen/tunnelen, 1984.Det kongelige Bibliotek, Billedsamlingen.

Årsdøgntrafik på GI. og Ny Lillebæltsbro

20

15

10

5

0

GI. Lillebæltsbro

___— (ingen tæll.)

Ny Lillebæltsbro

Åbnet okt. 1970

0

0

1935 1940 1945 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 198414’

Ny’85-udgave!

De uundværIige’prisbøger foreligger nu!

De praktiske prisbøgerringbindsform for:

• HUSBYGNING• ANLÆG• BYGNINGSDELE

Tusinder af enhedspriserajourført, ordnet og kalku

leret til klar informationom beregningsforudsætningerne.

Ring til 01-607711 efternærmere oplysninger ogbrochuremateriale.

V&S BYGGEDATA AISFrederikssundsvej 194-2700 Bronshoj

TIf.(01) 607711

Phønix har udført fugearbejdeog trafikmarkering påFarøbroerne...men Phønix’meget

...:

PHØNIXA/S Phr/x Corørociors

Phønix koncernen i dag: PhønixAnlægsdivision, Partner Technic,Phønix Pipe Protectors, Fyns Vejmaterialefabrik AIS, Phønix Bygge-division, Phønix Bau GmbH,Hotaco, Nordisk Triclair, PhønixProduktionsdivision, Hans Jørgensen & Søn AIS, Hjelm Bang AIS.Den samlede omsætning lå i 1984på ca. 1,3 mia. kr., og antallet atmedarbejdere pa over 2200

Vi har ideerne...også til andet end broerVi har forstand på konstruktion og bruger vore evnertil at løse specialopgaver af næsten enhver art.For eksempel er alt materiel til Farøbroernes over-bygning udtænkt og fremstillet af

Hvad bli’r det næste?

-

hLÅ4‘I

MONBERG & THORSEN AIS

I—--.


det gør Vejdirektoratet her og nu...

I dette nummer afDansk Vejtidsskrift vil Vej direktoratet starte et forsøg med et antal selvstændige sider, hvor

der informeres om aktuelle faglige aktiviteter i Vejdirektoratet af interesse for Dansk Vej tidsskrifts læsere.

Siderne skal til en start indeholde to faste rubrikker:

1. en kort orientering om aktuelle emner, der senere kan blive uddybet i selve tidsskriftet

2. omtale af månedens rapporter, udgivelser etc. Denne rubrik skal give læserne mulighed for at vurdere,

om de vil rekvirere rapporten.

Derudover kan siderne indeholde andre former for aktuelle informationer.

AktueltMotorvejskiosker i Danmark

De første motorvej skioskeråbnes i midten af majmånedMotorvej skioskerne i Danmark eren nyskabelse, som Vejdirektoratethar taget initiativ til. Der er opstillet to forskellige typer kiosker ved24 rastepladser i Jylland, på Fyn ogSjælland.

Etableringen af motorvej skioskerne er et udtryk for Vejdirektoratetsønske om at kunne tilbyde trafikanterne på motorvejene i Danmark en øget service gennem en udvidelse af foreløbig 24 rastepladsersfaciliteter.

Kioskerne imødekommer et ønskehos mange motorvej strafikanterom at kunne foretage indkøb underopholdene på rastepladserne; ogher giver kioskerne mulighed forkøb af såvel de almindelige kiosk-varer som for køb af mindre måltider.

Motorvejskiosken som informationscenter:I kiosken vil trafikanterne kunneindhente oplysninger om aktuelletrafikforhold ved at henvende sigtil kioskens personale. Vejdirektoratet vil nemlig løbende forsyne kioskerne med relevant informationom forhold af betydning for afviklingen af motorvejstrafikken (vejarbejder, vejrforhold etc.). Mankan også finde de nyeste brochurerog pjecer fra Vejdirektoratet i kiosken. •.

-J


Guidborgsundtunnelen sættes i gang

Fredag den 29. marts 1985 blevkontrakten om bygningen af Guldborgsundtunnelen underskrevetmed konsortiet E. Pihl & Søn A/Sog Armton A/S. Vej direktoratetstår som bygherre. Entreprisesummen er på Ca. 201 mio.kr., eksklusive moms. Hertil kommer Ca. is.rnio.kr. til øvrige ydelser for kompletering af tunnelanlægget.

Entreprisen omfatter bygningen afselve tunnelen, der består af to ele

menter 230 meter lange, 21 meterbrede og 8 meter høje, 2 ramper forvej anlægget fra terræn til tunnel,hver 270 meter lange, samt i alt 2km tilstødende motorvejsanlæg.

Tunnelen udføres som sænketunnel. De to tunnelelementer udføresi jernbeton med to rør med en indvendig bredde på 9 meter, hvilketgiver plads til to kørebaner i hvertrør, altså i alt en 4-sporet motorvejstunnel.

Den frie gennemsejlingsdybde overtunnelen bliver 6,2 meter på enbredde af 90 meter.

Tunnelen udstyres med belysning,ventilation, afvanding, alarmanlægfor brand og kulilteindhold i luftensamt trafiksikkerhedsanlæg.

Arbejdet skal udføres i periodenapril 1985 til juni 1988.

iir

DANSK VEJTIDSSKRIFTNR. 5 • 1985 135

Målevogn Type H.J.Statens Vejlaboratorium og Sjællandsk Motorvejskontors landinspektørafdeling har i fællesskab udviklet en ny målevogn. Formåletmed dette køretøj er at effektivisere geometrisk opmålingsarbejdemed elektroniske landmålingsinstrumenter af totalstationstypen.Målevognen består af en let påhængsvogn, hvorpå der er montereten platform og et instrumentstativ. Instrumentstativet er elektriskbetjent og står under måling fast på vejbanen. Platformens sider,der tjener som sikkerhedsrækværk og beskyttelse mod blæst, kanpå enkelt vis klappes ned ved transportkørsel.Målevognen er især velegnet til kortlægning, ledningsregistreringog afsætning ved stærkt trafikerede veje, byggepladser o.lign.Vognen giver følgende fordele:- større instrumenthøjde (ca. 3,0 m)- hurtig instrumentopstilling (med anvendelse af fri opstilling)- trafiksikker opstilling (blink og afmærkning bag på vognen)

Tekniske data:vognens totallængde: 3,5 mvognens totalbredde: 1,7 mvognens højde (transportstilling): 1,6 mtotal vægt: 600 kg

Vognen var udstillet første gang på NVF-kongressen i Stockholm ijuni 1984. Den skal udstilles igen på Sveriges kommunale måleteknikeres forenings årsmøde i Jönköping sidst i maj 1985.Der er tegnet kontrakt med det danske firma Hoff & Co. A/S omproduktion og salg. Det svenske Vägverket afprøver målevognen iapril-maj med henblik på salg i Sverige.

Fra præsentationenden 10. aprilses fra venstrePoul Sørensen,Hoft & Co.,Ivar Schacke,Vejdirektoratet,Anders Kronwall,Det svenskeVejdirektorat,Henrik Jespersen,Vejdirektoratet.

Nyerapporter

“Udbuds- og anlægsforskrifter for skærvemastiks”Forslag til “Udbuds- og anlægsforskrifter for skærmastiks”, december 1984, er udsendt til høringindtil den 19. august 1985.

Udbuds- og anlægsforskrifter omfatter:

- Vejledning,- Almindelig arbejdsbeskrivelse,- Paradigma for særlig arbejdsbe

skrivelse,- Paradigma for tilbudsliste.

Forskrifterne kan anvendes til udarbejdelse af udbudsmateriale forentrepriser, hvori slidlag af skærvemastiks indgår.

Vejregelforslaget kan, så længe oplag haves, fås ved henvendelse til:Vejdi rektoratet, Vej regelsekretariatet, Havnegade 27, Postboks 2169,1016 København K., tlf. (01)11 3338.


Nyerapporter

Fartdæmpning iVidebækVidebæk er blevet udvalgt som forsøgsby til et pilotprojekt i forbindelse med miljøprioriteret gennemfart.I løbet af efteråret/vinteren 1983 ogsommeren 1984 blev der etablereten række hastighedsdæmpendeforanstaltninger på hovedlandevej404 gennem Videbæk by.

Rapporten “Fartdæmpning i Videbæk” redegør for resultaterne af enrække hastighedsmålinger i maj1983, før projektet blev udført, og imaj efter de hastighedsdæmpendeforanstaltninger var etableret.

Projektet omfattede torvarslingmed rumlestriber, “porte” ved byskiltene, helleanlæg ved tre fodgængerovergange og 2 buslommer.Resultaterne at hastighedsmålingerne viser, at foranstaltningernetilsyneladende ikke har haft nogeneffekt på hastighedsniveauet. Gennemsnitshastighederne gennem byen er uændrede.

Baggrunden for denne konklusioner bl.a., at den altovervejende del afgadebilleder er uændret. “Portene”er placeret for langt fra den funktionelle bygrænse til at påvirke hastigheden i bykernen, og beplantningener så uudviklet, at den visuelle port-virkning er begrænset.

I sommeren 1984 blev der foretageten ekstra markering af forvarslingen ved “portene” i form at udfræsning at 10 cm brede rumlestriber.Supplerende målinger viser, at denne foranstaltning kun i meget ringegrad påvirker hastigheden inde i by-kernen.

Nyt om vejudgifternei 1983Økonomi- og sagskoordinationskontoret har nu indsamlet og sammenstillet regnskabsoversigter .forvejsektoren omhandlende året1983.

Disse oversigter er nu publiceret irapporten ‘Oversigt over vejudgifterne i 1983”.

Tallene er baseret på endelige regnskaber. Statens udgifter er opstilletpå basis af statsregnskabet. Dekommunale og amtskommunalevejudgifter er opgjort ud fra årligeindberetninger fra kommuner ogamtskommuner samt oplysningerfra det kommunale regnskabssystern, der er indsamlet via Danmarks Statistik.

De samlede vejudgifter er regnskabsmæssigt opdelt i anlægsud.gifter (administration, projekteringog tilsyn, maskiner og materialetm.v.).

Nyt om trafik-økonomiske enhedspriserØkonomisk-statistisk afdeling harnu beregnet de gennemsnitlige trafikantomkostninger ved kørsel pådanske veje pr. 1. juli 1984, set fra etvejinvesterings- og vejvedligeholdelsessynspunkt.

For personbiler og lastbiler er kilometeromkostningerne beregnet tilhenholdsvis kr. 1,68 og kr. 1,90 inklusive afgifter. Omkostningerne pr.kørt time udgør kr. 32,90 for personbiler og kr. 91,39 for lastbiler. Omkostningerne pr. politirapporteretpersonskadeuheld andrager kr.663.100, hvoraf de faktiske omkostninger udgør kr. 495.800 og velfærdstabet kr. 168.300.

Vejdirektoratet anvender enhedspriserne ved trafikøkonomiske vurderinger i forbindelse med planlægning og prioritering af større anlægsarbejder på hovedlandevejsnettet. I sådanne vurderinger indgårbl.a. en samfundsmæssig værdi-sætning at besparelser i kørsels- ogtidsomkostninger samt omkostninger i forbindelse med trafikuheld.

“Black-spot”I rapporten “Sikkerhedsmæssigvurdering og prioritering af mindreanlægsarbejder på hovedlandeveje1985” fremgår det, at Vejdirektoratet 11985 vil fjerne 70 “sorte pletter”på hovedlandevejsnettet.

Der er afsat 90 rnio.kr. 11985 til større trafiksikkerhed på Vejdirektoratets budget. Det er en stigning på 70mio.kr. i forhold til 1984.

Heraf bruger Vejdirektoratet i år 35mio.kr. til forbedring af særligt farlige strækninger og kryds, dvs. “sorte pletter”.

De 70 “sorte pletter” er udvalgtesteder, hvor det især kan betale sigat bruge penge på at forbedre trafikforholdene, f.eks. ved opsætning aflysregulering i kryds, kanaliseringog beplantning.

Investeringerne er givet godt ud. I1985 koster en traf ikkvæstet samfundet ca. 280.000 kr. til hospitalsophold, tabt arbejdsfortjeneste mv.

Et eksempel på et særligt “rentabelt” projekt er den stærkt trafikerede hovedlandevej 115 mellem Røn-nede og Vordingborg. Her skal overhalingsforbudet syd for Udby forlænges. Vejdirektoratet forventer,at investeringer på 20.000 kr. i 1985vil medføre færre uheld og dermedsamfundsmæssige besparelser påCa. 238.000 pr. år fremover.

øvrige udgivelser:

Service- og konsulentydelser, gældende pr. 1.1. 1985, Statens Vejlaboratoriumog VejdatalaboratorietPrisbog for asfaltarbejder mm., prisniveau 1985, Anlægs- og driftsområdetLængden af offentlige veje 1972-1985, PlanlægningsafdelingenOmfartsvej ved Thisted, undersøgelse af alternative projekter, Thisted, Hanstholm kommune, Viborg amtskommune og VejdirektoratetHandlingspian for 1985, Statens VejlaboratoriumHandlingspian, VejdatalaboratorietTrafikøkonomiske enhedspriser pr. 1. juli 1984, Økonomisk-statistisk afdelingAnnual Report 1984 of The National Road Laboratory, The Road DirectorateRoad Safety on lnterurban Roads and Motorways, Traffic Safety Division

DANSK VETTIDSSKRIFT NR. 5 • 1985 137

Kemp & Lauritzen AISrepræsenterer pr. 1. januar1985 det østrigske firmaFUTURIT WERK Aktiegesellschaft som eneforhandler af FOTURIT’s totale program for trafiksignaler og skilte, herunder fiberoptik-skilte.

Produkterne anvendes tilreguleringsanlæg for bådevej- og jernbanetrafik.

.Ny DISTOMATDI-1000WILD HEERBRUGG iSchweiz præsenterer en nyudviklet elsktronisk afstandmåler specielt beregnet til brug i bygge- og anlægsbranchen. Trods sinbeskedne størrelse og vægt(kun 0,600 kg!!) rummerdette præcisionsiristrumentalle faciliteter til både op-måling og afsætningsopgaver.

DI-1000 måler på 5 sek.afstanden til prismet fuldautomatisk. Ved målingmod bevægelige mål og tilafsætningsbrug er DI-1000udstyret med en tracking-

funktion, der automatiskopdaterer afstanden på kun0,3 sek. Endvidere kanDI-1000 tracke med reduceret Hz afstand efter indtastet V vinkel, tracke med angivelse af restværdi til enindtastet afsætningsafstandsamt tracke med både Hz afstand og restværdi.

Som alle WILD afstandsmålere har DI-1000 korrektion for prismekonstant, atmosfærisk konstant samtadaptorsystem til alleWILD Heerbrugg teodoliter.

WILD Distomat DI-1000er endvidere forberedt forledningsfri dataoverførseltil brug med Wilds serie afelektroniske teodoliter ogdataterminaler, således atdette yderst handy og megetprisbillige instrument kanindgå i en større sammenhæng.

Uforpligtende demonstration og brochuremateriale kan bestilles hos BjørnThygesen InstrumenterAIS, Tvedvangen 297, 2730Herlev.Telefon (02) 84 04 33.

Nyt fra vejsektorens leverandører

BPgasslårbro over

byggeopgaveFør BP gas var masser af opgaver i byggerietafhængige af vejr og vind.Med BP gas ved De på forhånd, hvad vej vindenblæser - og kan tage højde for det. På VejleFjord-broen var BP gas’ infrarode strålepanelerf.eks. med til at nedsætte hærdningstider. PåFarø broen har BP gas’ viden og udstyr væretbrugt på andre opgaver. Men BP gas har se lv-følgelig også mere end 30 års erfaring medvarme, afbinding og udtørring i byggeriet.En landvinding, der også kommer brobyggeritil gode.

IBP gas aisI.uropapluds 2S000 Arhus CTlF. (06) 13 69 22

z


Den 19. februar 1985 afholdt Dansk VejhistoriskSelskab bestyrelsesmøde ogumiddelbart derefter generalforsamling.

Et af hovedpunkterne pådagsordenen var etableringen af et vejhistorisk museum: Der var enighed om,at man i første omgang skulle oprette et fond, der skulleadministrere de midler, dermåtte komme fra eventuellesponsorer. For at anskueliggøre museets opbygning ogindretning blev det pålagtforretningsudvalget at udarbejde et skitseprojekt formuseet med anlægs- ogdriftsbudget. Dette arbejdeer nu igang.

Med hensyn til placeringafmsueet var man tilbøjelige til at modtage lIS Hede-lands tilbud om et areal pådet område ved Hedehusene, som 1/5 Hedeland råderover.

På det tilbudte areal harHedeland Veteran Bane allerede anlagt en skinnestrækning af betydelig længde ogen drej eskive. Ligeledes harModeldampklubben anlagten sporsløjfe, hvorpå en modeljernbane kører om sommeren.

Det ville således være naturligt for Dansk Vejhistorisk Selskab at samarbejdemed disse to klubber, ogmed Damptromleklubben,

som er interesseret i at flyttesit værksted og lager fraEspergærde. Hvis disse fireforetagender kunne findesammen, var der mulighedfor at etablere et museums-center i Hedeland.

Der har været ført forhåndsforhandlinger om etsamarbejde bl.a. om areal-fordelingen på det aktuelleområde og indretning af fællespublikumsfaciliteter.

Vej direktoratet har velvilligst stillet ressourcer til rådighed for udarbejdelsen afdet ovenfor nævnte skitseprojekt.

H.C. Nørgaard

Mere effektivfagpresse

annoncering’

skafMog’e5

Vejhistorisk museum iHedeland?

196 væsentlige fagblade ogtidsskrifter har egen informationsside med oplysninger om:

• Udgiver• Målgruppe• Seneste oplagstal• Annonceformater• Aktuelle annoncepriser• Materialeart• Trykteknik• Afleveringsfrister• Udgivelsesfrekvens• ect.

Oversigt med bladtitler fordelt på erhvervsmæssige hovedgrupper og et fagpresse-index med 331 stikord giveroverblik og letter opslag.

Pris: 115 kr. + moms ogforsendelse.

DanskFagpressefoæng

Amaliegade 10, 1256 K.Telefon: (01) 113813.


Nordisk VejdagNordisk Vejteknisk Forbund blev oprettet den 19.januar 1935 i forbindelsemed den 1. nordiske vej-kongres i Stockholm. NVFkan således se tilbage på 50års arbejde på vej- og trafik-området i Norden og markerer denne dag ved at afholdeen NORDISK VEJDAG,onsdag den 19. juni 1985,kl. 9.30 i Bella Centret i København. (Programmet eromtalt i sidste nr. af Vej-tidsskriftet).

På NORDISK VEJDAG

OG COMPANY AS

vil fhv. vejdirektør Karl Olsen fra Norge, som har deltaget i NVF i næsten alle de50 år, give et tilbageblik påNVF’s historie og den betydning, NVF har haft påudviklingen inden for vej-og trafikområdet i de 50 år.

Derefter er der lagt op tilet kig fremad i tiden, hvorder i lyset af de aktuelle vej-og trafikforhold vil blivepeget på de udviklingstendenser inden for transport-området, der kan ses nu.

Trafikminister Arne Melchior viii sit indlæg kommeind på de store anlæg, derskal binde de nordiske landeendnu tættere sammen, ogsom samtidig er af stor betydning for de nordiske landes fortsatte fremgang pågrund afde bedre forbindelser, de giver til resten afEuropa.

I vejdirektør Per Milner’sforedrag vii udviklingen forNordens veje og den betyd

ning, vejtransporten har forlandenes økonomi og erhvervsliv, blive omtalt.

Vej direktør Eskild Jensenfra Norge vil i sit indlægkomme ind på de tendenser,der vii herske i forholdetmellem vejen og brugerne.

Professor N. J. Gimsingfra Danmarks tekniske Højskole vil på baggrund af denaktuelle diskussion om destore faste forbindelser iNorden fortælle om, hvordan broerne skal bygges ifremtiden.

Deltagerafgiften, som inkluderer frokost og 2 gangekaffe, udgør 245,00 kr., somindbetales pågirokonto 5 90 27 11 tilNordisk Vej tekniskForbund,Vej direktoratet,Postboks 2169,1016 København K.

25 års jubilæumDen 15. juni kan distriktsvejingeniør Th. Ehlers Andersen, Fyns amtskommune fejre 25-årsdagen for sinansættelse ved det daværende Assens Amts Vejvæsen.

NordiskVejtekniskForbund

AvFDanskAmtsvejingeniorforening

•7 .• Information

MÅLEVOG N E*KERN EBO R ERMAS Kl N ERFUGESKÆREMASKINER

MARKERI N GSMAS Kl N ER*) Læs ogsâ omtale i Nyt fra Vejdirektoratet

FABRIK FOR VEJUASKINERH€LSINGFORSGADE . AARHUS N’ fl,f (06) 162444

£ A GAÆ RO

EJ LYSPUNKTPA VEJEN MOD STØRRETRAFIKSIKKERHED..Stebt i gsl transpa,enl polyethylen.Den glaus ovelade skylles ren forvelsnays at selv den mindste regnbyge. —

Den indvendige belysning ligger godtbeskyttet i den solide alu-sokkel. I I

• ØGET TRAFIKSIKKERHED — — —

PRODUKTNYT

• INGEN VEDLIGEHOLDELSE 3 STØRRELSER• LAV ANLÆGS- 113,5 - 92.0 sojle - kortlys

OG DRIFTSOMKOSTNINGER og 76.5 cm. ret ebs• MEGET LAV VÆGT FOR ALLE

TYPER, OG DERMED FORMINDSKET RISIKO FOR FØLGESKADER

UOFF Co. «-sVALLENSBÆKVEJ 19-23 VENUSVEJ BA, TORSTED2600 GLOSTRUP 6700 HORSENS

02-968211 05-612688 GRØNNEGADE 28 . 9700 BRØNDERSLEV . TELEFON 08.922999

medfører stabflftet. Ho trakton ogkonstant udlægnfngshastghecl — derforensartet belægnf og hele længden.

Simple fordele, som kun er et udsnital hele rækken af DEMAG’s fortrin.

Ingen trklult — styringen erhydraulisk og elektrohydraulisk. rinlostreguleret hydrostatisk træk på allebevægelser.

Motor uafhængig. Strygeerns- ogstamperknivopvarmning ved propangasbrændere.

Fås også i modellerneDFSO—80 og OF1SO.

Ring efter vore specia’brochurer

r —r—;.-r,r.-rr”ri i

$3:1 Di 6

ASFAII-UDIJEGGER

:2:1

EMAG

I

\ ,.

Automatisk materialetilforsel — sikrertotal ensartet belægning.

Dobbelt teleskop giver stor bæreevneog stabilitet til sideudvidelserne, ogderfor ensartet belægning over helebredden.

Stabil maskinkonstruktion. Stor vægt

DF100 og DF12OMannesmann DFAG

1985 62 Årgangasp.vejtid.dk/artikler/1985/05/7175.pdf-netop nu gi. lillebæltsbro 1935—1985...

Documents