1946 - 2012 2 giugno 66° anniversario dello stato repubblicano · limone ercolino silvana...

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PERIODICO DELL’ASSOCIAZIONE NAZIONALE UFFICIALI AERONAUTICA (ANUA) FONDATO NEL 1953 DA LUIGI TOZZIDirezione-Redazione-Amministrazione: 00192 Roma - Via Marcantonio Colonna, 25 - Tel. 0632111740

N. 5-6/2012

Firenze 8-10 giugno 2012L’Istituto Scienze Militari Aeronautiche ospita

la Convention Nazionale ANUA

1946 - 2012

2 Giugno66° anniversario

dello StatoRepubblicano

Periodico dell’Associazione NazionaleUfficiali Aeronautica (ANUA)

fondato nel 1953 da Luigi Tozzi

Ufficio Presidenza NazionaleDirezione - Redazione - Amministrazione00192 Roma - Via Marcantonio Colonna, 25

Tel. 0632111740 - Fax 064450786E-mail: [email protected]

“Il Corriere dell’Aviatore”E-mail: [email protected]

Direttore editorialeMario Majorani

Direttore responsabileMario Tancredi

Ha collaborato a questo numeroGiuliano Giannone

Responsabile AmministrativoCesare D’Ippolito

N. 5-6 maggio-giugno 2012

Autorizzazione Tribunale di Roma 2546 del 12-2-52ANUA/Centro Studi Editrice proprietaria

Associato all’U.S.P.I.Iscrizione al R.O.C. n. 10496

Stampa: STILGRAFICA srl00159 Roma • Via Ignazio Pettinengo, 31/33

Tel. 0643588200 • Fax 064385693www.stilgrafica.com • [email protected]

Stampato nel mese di maggio 2012

Numero a 40 pagineI contributi scritti sono forniti a titolo gratuito ed in formato elettronico; essinon debbono superare le tre cartelle e devono essere liberi da vincolieditoriali. La Direzione si riserva di pubblicarli o meno in funzione delleproprie esigenze. La responsabilità di quanto pubblicato su questo periodicoè attribuita per intero agli autori il cui scritto rispecchia le idee personali enon quelle dell’ANUA. Elaborati e foto, che si intendono inviati a titolo diliberalità, non si restituiscono, anche se non pubblicati. La Direzione delperiodico risponde, soltanto, di quanto previsto dalla legge sulla stampa.

Il periodico non è in vendita, ma viene inviato ai Soci in regolacon il versamento della quota associativa annuale di Euro 35,00. I “Non Soci” possono richiederne copia. La riceveranno gratuitamente con l’invito ad associarsi all’ANUA.Le modalità di pagamento della quota associativa sono:- c/c postale n° 7356880- bonifico bancario: IBAN IT98T0760103200000007356880

Intestati a:ANUA-Associazione Nazionale Ufficiali AeronauticaVia Marcantonio Colonna 25 - 00193 R O M APer la pubblicità di carattere aeronautico su questo periodi-co, a colori, le tariffe in vigore per l’anno 2012, per com-plessive 3 edizioni, sono le seguenti:

- pagina intera ! 1.500,00- mezza pagina ! 800,00- quarto di pagina ! 400,00

Nuovi Soci S.Ten. AArnn RIGHETTI Marco, MilanoGen.Isp. Capo CSA TRICARICO Antonio, RomaTen.Col. AAran LECCESE Francesco, RomaAll. Uff. Pil. PALAZZOLI Diego, RomaS.Ten. FIUMARA Giovanni, RomaTen. CSA rs FELLI Aldo, Roma Ing. BENIGNI Enzo, RomaIng. BONTEMPI Antonio, RomaDott. RUSSO Silvestro, RomaDott. INTELISANO Antonino, Roma Ten. AAras CHIAPPINELLI Franco, NapoliDr. TRIMARCHI Letterio, Catania

Sono Volati più in AltoD.O. BOSARO DAL BOSCO Graziosa, VeronaD.O. OLIVETTI BALLERIN Domenica, RomaD.O. GIULIANI OLSEWSKI Maria Luisa, RomaD.O. GHIACCI BOELLA Carlotta, RomaGen. D.A. LECCESE Giulio, BresciaGen. Br. SERAFINI Sergio, MilanoGen. Isp Capo DI PIRAMO Giulio, RomaGen. B.A. BERRA Ferdinando, Bari

Nuove Dame d’OnoreD.O. CASTELLI SIGLIUZZO Maria Teresa, MilanoD.O. DONÀ PELLIZZARI Livia, VicenzaD.O. PALAZZOLI Livia, Roma

Contributi volontariLa Presidenza ANUA ringrazia i Soci e le Dame d’Onore che hanno versato contributi volontari.

Nel periodo gennaio-marzo 2012 sono pervenuti contributi, per un ammontaredi 2.244,00 Euro, a titolo di semplice offerta o in memoria di propri cari, dai seguenti Nominativi:

ANGELINI PIOVAN NoemiVIRGlLl LuigiPEGNA VITALE AriannaPISANO FrancoBOTTINI RobertoPALENZONA GALASSI MariannaPANNUNZIO BENELLI LidiaPAPPAGALLO PALMA AugustaTORTOLI BIFFI JoneMETTIMANO BERARDI Marla LuisaGRAVINA GUIDO MarisaSCOTTO Dl CARLO PlCClNlNl MirjamSPADONI MANERBA CarlaSOLLAI AntonioDI VINCENZO AntoninoERRICO MaraDE MUNARI AZZARlNl GraziellaROSSETTI AntonioCARUSO P|eroLIMONE ERCOLINO SilvanaMELCHIORRE AntonioCELEGATO FrancoBORDIGATO RobertoSlSTI Maria GraziaD’AGOSTINIS MARINI CLARELLI LuisaLUSI TarcisioZANINI MARANGONI LiaRAMONDINI DE ROSA AngelinaPICA BELLI AmeliaLECCESE FrancescoPALAZZOLI CANIGLIA Maria TeresaGAROFALO Francesca Paola

BADIN EgidioGALLO COPPOLA Maria LuisaCANDELORO RaffaeleVERONICO VitoACQUARONE VincenzoGRECO DlVARl MariaREGOLI CASELLI MinaPOLI CINO AnnaTACCHIO NicolaPAGLIARI MELLEY Marla TeresaMURE’ CarmeloMEMOLI FrancoGIANELLO BRAIDA GcmmaLORUSSO AntoniaDI DONNA LauraNASTRO MANSI AnnaDE NOTARIIS COSMA Maria RitaDE CESARIS MassimoRECH BrunoMEOLI VECCHIA DinaSPINELLI DomenicoVALVASSORI EmiliaSOFFRITTI TASSINARI FrancaGENTILI VincenzoCAMBA LuigiCUNTERI VIGANO’ GianninaMICHELINI ElisabettaVITROCISET SPAGIUNCHI CorradoCORFIATI CANDlDA AmettaVALENTI MarioCASTALDI Gaetano

23 marzo 2012 - Il Presidente Napolitano alle Fosse Ardeatinerende onore ai 335 Caduti che il 24 marzo 1944

furono vittime dell’orrore nazista.

Sezi oni

Territoriali

Il Corriere dell’Aviatore N. 5-6/2012 1

Editoriale

Quando ho accettato l’impegno di dirigere questo periodico, pur in assenza di una formale struttura redazionale,ho potuto contare sulla spassionata collaborazione di una Colonna che da vari lustri prima del mio arrivo offrecostantemente il proprio diligente contributo alla composizione ed articolazione delle tradizionali rubriche del

Corriere dell’Aviatore. Mi riferisco al Generale Giuliano Giannone, la cui personalità, come pure la sua assiduità e la suacompetenza redazionale sono ben note ai Soci ANUA ed ai numerosi lettori. Ritengo perciò doveroso cogliere il parti-colare momento in cui l’ANUA persegue una rivitalizzazione delle proprie componenti funzionali, per esprimere grati-tudine all’amico Giuliano per la dovizia di consigli offertimi, confidando nel contempo nella futura e duratura sua col-laborazione a beneficio del Corriere dell’Aviatore e dell’ANUA tutta.Ovviamente pensieri di riconoscenza da parte mia e della Presidenza sono altresì rivolti agli autori di articoli che dannocorpo a questo nostro periodico. Sono tanti e, a giudicare dalle informazioni di consenso che pervengono alla direzione,il contenuto dei loro testi pubblicati è sempre risultato di vero interesse per la varietà di stimoli culturali e sociali prodotti.Allora appare giusto considerare l’occasione per un riconoscimento morale che incentivi il progredire dell’impegno pub-blicistico del Corriere stesso ed a tal fine la Direzione intende dare periodicamente un attestato agli Autori che nell’annoprecedente hanno scritto e pubblicato il maggior numero di articoli.In questa prima occasione il riscontro delle edizioni passate fa porre in evidenza, senza riserve, le due firme più anziane:Canham, Bergomi. Anche a loro, con sentimenti di riconoscenza, ho inteso dedicare questo editoriale, riportandone inbox a latere una sintetica nota biografica e rinviando alla Convention ANUA, calendariata per i giorni 8-10 giugno 2012alla Ex SGA di Firenze, l’incontro per un pertinente scambio-dal-vivo di riflessioni.

(MarioTancredi)

Le firme del Corriere dell’Aviatore

Guglielmo Paolo CanhamDi radici “britannico-pie-montesi”, è nato nell’e-state del 1928. In Aero-nautica Militare dal 1951,prima quale ufficiale dicomplemento e poi in ser-vizio permanente effet-tivo, è stato abilitato al pi-lotaggio di ventuno tipidi velivolo, dai cacciaamericani della secondaguerra mondiale ai biso-nici F.104 - Starfighter.Ha prestato servizio con

reparti di caccia intercettori ed è stato istruttore ed esami-natore di volo. Ha ricoperto incarichi e comandi vari in Ita-lia ed all’estero. Nel grado di colonnello ha comandato ilReparto Sperimentale e di Standardizzazione del Tiro Ae-reo. Lasciato il servizio attivo a domanda, è stato Dirigentenell’ambito di una grande industria aeronautica. Dal 1989collabora al “Corriere dell’Aviatore”. Da minor tempo allarivista “U.N.U.C. I.” Nel 1954 ha sposato la signorina EgleMussotti, con la quale continua a vivere in affettuosa ar-monia. Ha un figlio ed una bellissima nipote, ora dician-novenne. Guglielmo P. Canham (per gli amici Zio Willie)ha sempre avuto molteplici curiosità ed ha viaggiato permezzo mondo. Ora vive in prevalenza nella sua casa, a Cu-neo, tra ozi letterari e studi storici. Ama le montagne, lebarche a vela, il whisky scozzese e le buone amicizie.

Guido Enrico BergomiNato a Riva del Gardail 26 aprile 1930. Di-plomato Perito Aero-nautico all’Istituto Fel-trinelli di Milano nel1947 inizia a volare sudi un aliante autoco-struito. Consegue ilBrevetto di 1° Gradodurante un corso pre-militare su MB 308 a

Milano nel 1951. Frequenta il IV Corso AUPC nel 1952.Pilota militare e sottotenente, quindi istruttore su tutti i ve-livoli ad elica del periodo, oltre al T.33. Si congeda alla finedel 1956 col grado di capitano. Entra in Alitalia e diventacomandante, istruttore e controllore su velivoli Viscount,D.C.9, D.C.8/62. Lasciata la Compagnia vola con un bi-motore Executive. Come ferrypilot porta numerosi SF260 in Libia. Dirige Scuole di volo sia a motore che a veladove assolve per alcuni anni le funzioni di Ispettore di Volodi Civilavia. Partecipa come perito a molte inchieste rela-tive ad incidenti aerei sia civili che militari. Autore del “Ma-nuale del Volovelista” adottato da tutte le Scuole di Voloa Vela d’Italia. Autore di quattro libri di avventure aviato-rie oltre a numerosissimi articoli su riviste di aviazione. Hacessato di volare alla fine del 2005 totalizzando circa18.000 ore di volo e 30.000 atterraggi, pilotando 89 tipidi aeroplani e alianti, atterrando in 186 aeroporti di tuttoil mondo. Vive a Guidonia, Città dell’Aria.

2 Il Corriere dell’Aviatore N. 5-6/2012

In questo numero:

Seminario sulle tematiche pensionisticheIl ruolo dell’Italia nella strategia internazionaleConvention ANUA a FirenzeL’Italia in Afganistan

Ispettorato e Ist. Superiore Sicurezza del VoloComando Forze Mobilità e Supporto

La riduzione delle spese militariIl lancio del VEGAIl SILEF nella tradizione di efficienza dell’A.M.Importante accordo con la Repubblica di SingaporeL’Aero Circolo Centrale del Volo a VelaAllievi cinesi a Scuola d’Aviazione di Malpensa

Assi della Luftwaffe nella II G. M. (A. Bianchi)Le armi della disperazione (G. Bergomi)Parliamo di Legno (A. Pagliuca)Recensione su “I Club Frecce Tricolore”La Vite (G. Orsi)

Recuperi illegittimi degli enti previdenziali (F. Jorio)

Maggio: Volo senza scalo negli USA - Il Bf 110La spettacolare Cicogna - Il Twin Otter

Giugno: Il trimotore Ford - Il Sikorski S. 38Il SIAI SM 73 - Il Focke Wulf 190

Roma: Udienza in VaticanoLatina: La primavera arabaNapoli: Attività socialeBari: La morte del Presidente BerraTaranto: La SezioneBrescia: Proposte?

Socio ANUA Presidente ANFCMA a Treviso L’Associazione Romana Studi e SolidarietàAviazione e Filosofia al Simposio Pegorini-MalossoRiflessioni sulla scelta degli obiettiviLe pillole di Effebi

L’ANUA in Normadia ed ai Castelli della Loira

Eurofighter - Virociset - ITC consulting

Editoriale

Attualità 3

Avvicendamenti 8

Notizie al Volo 10

Centro Studi 14

Consigli degli esperti 25

In questi mesi ricordiamo 28

Dalle Sezioni Territoriali 31

Solidarietà, Cultura e Riflessioni 36

Commenti di Dama 38

Sponsor e altro

Contributi - Nuovi Soci - Volati più in alto

Giuramento Corso Orione V 9

Il Capo del Governo ItalianoSen. Prof. Mario Monti ha prestatoservizio di leva nel 1967 col gradodi Sottotenente della nostra amata

Aeronautica Militare.

La Presidenza dell’AssociazioneNazionale Ufficiali di Aeronautica

considera ciò motivo di orgoglioper l’intero sodalizio

e si è pregiata di proporreal Prof. Mario Monti

la sua iscrizionefra i Soci Onorari dell’ANUA.


I l Convegno voluto ed organizzato dall’ANUA per esami-nare le attuali tematiche pensionistiche ha avuto luogopresso la Casa dell’Aviatore il 23 marzo 2012, alla pre-

senza di 230 Ufficiali. Il Capo di SMA Generale Giuseppe Ber-nardis, che per l’interesse dell’iniziativa ha voluto onorare l’eventocon un indirizzo di saluto, ha anche espresso l’auspicio di pro-ficui risultati dagli impegni che gli Organi Istituzionali af-frontano nell’attuale contesto di risanamento economico dell’I-talia. Il Presidente ANUA Gen. S.A. Mario Majorani, rivoltii sentiti ringraziamenti al Gen. Bernardis, alle Autorità chehanno supportato l’iniziativa, agli attuatori della stessa ed aiconvenuti, ha quindi dato avvio ai lavori, dei quali si riportanogli aspetti salienti.Il Vice Presidente ANUA Gen. D.A. Arturo Zandonà, coordi-natore dei primi interventi, ha richiamato l’attenzione sulle fi-nalità del sodalizio invitando i convenuti ad iscriversi come socie, a sostegno dell’invito, ha promesso come compenso morale laconsegna degli atti dettagliati del Convegno. Sarà infatti redattoun apposito opuscolo elettronico da inviare ai neo Soci.Le esposizioni sono state quindi sviluppate in due fasi:Il primo argomento è stato affrontato dal Brig. Gen. ArnaldoD’ORAZIO, Capo del Servizio di Commissariato e di Am-ministrazione del Comando Logistico, che ha introdotto iltema della indennità di Ausiliaria, ricordando che tutti i pe-riodi di crisi hanno sempre coinciso con manovre restrittivedel Governo sul settore previdenziale tese al contenimentodella spesa pubblica. Ciò ha reso sempre più “volatile” il pa-norama pensionistico. Fra non molti anni un lavoratoreparasubordinato sessantatreenne con 35 anni di contributi ri-ceverà una pensione pari al 48% dell’ultima retribuzione, edancor peggio andrà per i lavoratori autonomi. Nell’ambitoDifesa ancora oggi, fortunatamente, vige uno strumento ingrado di colmare per il 70% il gap fra l’ultimaretribuzione percepita e la pensione: l’inden-nità di ausiliaria che, a buona ragione, rap-presenta l’unica forma di previdenza integra-tiva di cui disponiamo. Non va peròconsiderato un privilegio, tenuto conto dellecondizioni di accesso, di permanenza e, so-prattutto, dei costi legati al pagamento deicontributi per l’intero periodo. Il Gen. D’O-RAZIO ha, quindi, lasciato la parola al Col.Stefano M. Graziani, Capo del 2° Ufficio “Ae-rogestioni”, che è entrato nei dettagli ricor-

dando, in primis, i requisiti di accesso all’indennità che, ol-tre all’idoneità al servizio militare incondizionato, preve-dono il divieto di impiego -retribuito o non- presso enti, so-cietà od organismi che hanno rapporti con la Difesa. È,inoltre, necessario sottoscrivere una dichiarazione di dispo-nibilità a prestare servizio -nell’ambito della provincia di re-sidenza- presso la propria o altre pubbliche amministrazioni.L’accesso in Ausiliaria è previsto solo per raggiungimento deilimiti di età, a seguito del c.d. “scivolo” ex art. 2229 del Co-dice di Ordinamento Militare ed a domanda dall’A R Q. Ladurata dell’Ausiliaria è di 5 o 4 anni, a seconda dei limiti dietà previsti per ruolo e grado. L’assegno è fissato nel 70% delladifferenza rispetto al pari grado in servizio, tenuto conto distipendio, indennità, assegno funzionale, parziale omoge-neizzazione ed assegno pensionabile. Gli effetti dell’Ausilia-ria riguardano la percezione del 70% degli aumenti attribuitial pari grado in servizio (bloccati sino al 2014), la rideter-minazione della pensione -al termine del periodo- con l’in-clusione dell’80% della indennità di ausiliaria e degli scattibiennali del 2,5% nel frattempo maturati. Ciò a fronte deicontributi previdenziali (pari al 10,15%) trattenuti per l’in-tero periodo di permanenza in Ausiliaria. Non è prevista, in-vece, alcuna riliquidazione della buonuscita. Sono stati, in-fine, presentate tre simulazioni di confronto tendenti amettere in luce quanto tempo è necessario, al termine del-l’Ausiliaria, per “pareggiare” l’investimento fatto con il pa-gamento dei contributi e percepire un utile pensionistico ef-fettivo: 3 anni per un Gen. S A, un anno e mezzo per unColonnello e 4 mesi per un Aiutante. Corre obbligo evi-denziare (n.d.r.) che i periodi di “ammortamento” si allun-gano -anche notevolmente- in presenza di pensione privile-giata (aumentano i contributi da versare) o di indennità di

Il 2° Convegno sulle tematiche pensionistiche

Nel quadro degli attuali orientamentiin materia di organici, stato giuridico,

avanzamento e trattamentodel personale militare

elevato contenuto economico (aeronavigazione, controllodel T.A. ecc.) in quanto gli scatti rivalutano solamente la partestipendiale e non quella relativa alle indennità. Ha quindipreso la parola il Col. Luigi Tommasi, Capo della 1a Div. diPREVIMIL, che ha illustrato le principali caratteristichedella pensione privilegiata. È la Commissione MedicaOspedaliera ad esprimersi in merito all’ascrivibilità a categoriadi pensione. La misura prevalente è pari al 10% della pen-sione ordinaria (e scatta solo -n.d.r.- dal momento del col-locamento a riposo e non, ad es. durante l’ARQ). La tratta-zione è quindi proseguita con l’illustrazione del trattamentodi reversibilità. Esso spetta al coniuge, ai figli minorenni o stu-denti universitari per l’intero corso legale di laurea ed ai figlimaggiorenni inabili e nullatenenti. Sono presi in considera-zione i figli legittimi, legittimati, naturali, adottivi ed affiliati.Il coniuge percepirà la pensione di reversibilità a condizioneche non sia separato o divorziato, a meno che non abbia di-ritto agli alimenti, e che mantenga lo stato vedovile. Hannodiritto a percepire la reversibilità anche i figli, in assenza delconiuge, il padre, purchè inabile al lavoro e di età superiorea 60 anni, la madre, in mancanza del padre ed alle stesse con-dizioni, fratelli e sorelle se minorenni o inabili. Quando unadelle condizioni venga meno la pensione di reversibilità è re-vocata. Le aliquote sono pari al 60% per coniuge solo, 80%con un figlio a carico, 100% con due o più figli a carico, 50%per genitore/i, da 50% a 100% da 1 a 7 fratelli. Sono previ-ste, infine, riduzioni percentuali in base al reddito possedutodall’avente diritto: per l’anno 2011 la tabella prevede il 100%della misura prevista sino ad un reddito di 18.740 !, gra-dualmente ridotta sino al 50% con un reddito superiore a31.234 ! annui.Dopo un breve periodo di pausa, durante il quale fervevanoi quesiti e le considerazioni dei numerosissimi partecipanti,è iniziata la seconda parte del Convegno sotto la direzione delBrig. Gen. Giuseppe Lucchese. Il Gen. B. A. Nicola LANZADE CRISTOFORIS, Capo del 1° Reparto Ordinamento ePersonale dello S M A, ha illustrato come il momento di dif-ficoltà vissuto dal paese comporti ineludibili sacrifici anchenel campo del personale, a seguito dello sbilanciamentodella spesa per tale settore che, a fronte del 51% della mediaeuropea, vede l’Italia attestata al 70% dell’intero bilancio dellaDifesa. Le F A sono sovradimensionate rispetto alle risorse

disponibili e la proposta del Ministro Di Paolaprevede un progressivo ridimensionamento a 150mila (- 43 mila unità) pari ad un taglio del 20%.Al riguardo un emendamento parlamentare pre-vedeva una riduzione del 20% dei Gen***, del15% dei Gen.** e dei Gen.*, del 10% dei Co-lonnelli. Sono previste riduzioni del 30% dei re-clutamenti, ma lo strumento andrà fasato anchecon la necessità di armonizzazione, entro il pros-simo 30 giugno, del quadro normativo del per-sonale delle FF AA con le disposizioni della ri-forma “Fornero”. Il Col. Pasquale IZZO, Capo

del 2° Ufficio Re.St.Av. del 1° Rep. SMA, ha chiarito che, ri-spetto al quadro normativo vigente che prevede pensiona-menti di anzianità con 40 anni contributivi, o 57 anni dietà+35 anni contributivi, o 53 anni+80% della massima an-zianità contributiva, la c.d. riforma “salva Italia” introduce uninnalzamento del limite di età a 66 anni dal 2012 e 67 dal2021, l’abrogazione delle “finestre mobili” ed un successivoe progressivo ritardo del collocamento a riposo in funzionedell’innalzamento della speranza di vita. Per la pensione an-ticipata, inoltre, saranno necessari 42 anni contributivi, conpenalizzazioni per le cessazioni ante 62 anni di età. Al fine diarmonizzare tali innovazioni con la normativa delle FF AAe delle Forze di Polizia è al lavoro un tavolo tecnico cui par-tecipano i rappresentanti dei Ministeri dell’Economia, dellaFunzione Pubblica e delle Amministrazioni del CompartoDifesa-Sicurezza, sui cui esiti non si è al momento ancora ingrado di esprimersi. Il provvedimento sarà di natura regola-mentare e non vedrà, quindi, l’attiva partecipazione parla-mentare sui suoi contenuti (n.d.r.). Il Gen. Lucchese, nel rin-graziare i prolusori per le interessanti informazioni all’uditorioha rilevato che qualsiasi provvedimento sulla materia dovràin ogni caso tenere in debito conto la specificità della con-dizione dei militari che richiede loro il possesso (in parte con-diviso con gli appartenenti alle forze di Polizia) di un così altonumero di requisiti e limitazioni all’esercizio di taluni dirittisoggettivi che non si riscontra in nessun’altro settore della P.A.La folta partecipazione di pubblico e l’interesse degli argo-menti trattati hanno prodotto numerose domande tese achiarire il quadro di situazione, cui i relatori hanno dato pun-tuali risposte ed hanno offerto la propria disponibilità a for-nire diretta risposta E-mail a tutti i quesiti inevasi per ri-strettezza di tempo. La manifestazione è stata conclusa dalPresidente Majorani che, nel ringraziare tutto lo staff del-l’Associazione che sotto la regia del Segretario Generale,Dott. Cesare D’IPPOLITO, si è a lungo prodigato per la suabuona riuscita, ha espresso vivo apprezzamento per il foltonumero di Ufficiali che hanno sottoscritto l’adesione all’As-sociazione -che presto riceveranno copia degli interventi ditutti i Relatori- auspicando che l’ANUA possa continuare adorganizzare manifestazioni di così elevata utilità per tutti gliUfficiali della Forza Armata.

(A. Z.)


Il 2° Convegno sulle tematiche pensionistiche


Questo il titolo dell’interessante conferenza tenutadal Generale Vincenzo Camporini, giovedi 8marzo nella Sala Baracca della Casa dell’Aviatore.

L’evento organizzato di concerto tra il Centro Studi del-l’Associazione Arma Aeronautica, diretto dal Gen.Isp. CapoNazareno Cardinali, e l’AssociazioneRomana di Studi e Solidarietà, presie-duta dal Gen. D.A. Giancarlo Naldi, haregistrato un’ampia accorrenza di ospiti.Erano presenti circa 150 invitati, fra iquali anche giovani cultori interessati al-l’attualità del tema. Il Generale Cam-porini, prende la parola dopo una breveintroduzione dei Generali Cardinali eNaldi (un trio di brillanti nomi, prove-nienti dal Corso Drago III dell’HdemiaAeronautica) focalizzata sull’auspicio diun’Italia al positivo. In proposito, conun volo, viene alla mente dell’estensoredi questa nota il “Pensiero positivo” diLouise Hay, con la riflessione che il pen-siero positivo nasce come esigenza dimodifica e di miglioramento della qua-lità della vita che può avvenire in noi at-traverso l’osservazione dei nostri pen-sieri. Ma veniamo all’illustre oratore, di cui è nota a tuttil’eccellente pregressa carriera militare, per riferire in sintesisugli argomenti che sono stati esposti con l’animus di chivive l’attualità informativa e di conoscenza della realtà in-ternazionale. Camporini è infatti Vice Presidente dello IAI(Istituto Affari Internazionali), è Consigliere della fonda-zione ICSA (Intelligence Culture and Strategic Analysis) edè Collaboratore dell’associazione “Italia Futura”. Varie le sueriflessioni sul fatto che la politica internazionale è incapacedi elaborare le soluzioni nelle situazioni internazionali di in-stabilità e che le forze armate da sole non risolvono i pro-blemi. Purtroppo la grande politica internazionale, rara-mente è in grado di definire degli obiettivi da perseguire equindi impiegare le proprie risorse per il raggiungimento diquesti obiettivi. Sovente non si sa che cosa fare. “L’unicacosa che le forze armate possono fare in una situazione diinstabilità è quella di congelare le situazioni, di guadagnare

tempo, in modo tale che la politica elabori le soluzioni con-crete e durature. Se questo non avviene, l’impegno militarepuò durare in eterno’’, ha commentato Camporini, ci-tando fra gli altri gli esempi del Kosovo e dell’Iraq. Bisognasapere perché si fa qualche cosa e che cosa si vuole ottenere.

Questo il punto fondamentale su cuideve riflettere chi regge i nostri Paesi. Irichiami sui punti già esaminati daCamporini in altre occasioni, e com-mentati con articoli pubblicati da “Ita-lia Futura”, possono essere così elencati:- I paesi occidentali si limitano a gio-care di rimessa: la loro politica appareincentrata su obiettivi di breve periodo,mentre servono coraggio, determina-zione e visione.- Per l’impegno in Afghanistan, gli ita-liani possono essere orgogliosi: si trattadi un pesante investimento da valoriz-zare in modo adeguato.- Nelle forze armate, la riforma neces-saria: diventa esigenza prioritaria unariforma radicale delle forze armate, perrenderle adatte ai prevedibili scenaridel medio termine, in un quadro di

compatibilità, ma anche in un’ottica di futura possibile in-tegrazione in uno strumento militare unitario in ambito eu-ropeo, anche e purtroppo non immediata.Difesa, i lussi che non ci possiamo permettere:occorre accettare i tagli nell’interesse generale.Non poteva infine mancare una riflessione sui tagli allo stu-dio del Governo per la contrazione degli organici delleForze Armate italiane, di cui si è riferito in altra parte diquesto Corriere. Ma in opposizione ai commenti che spessovengono fatti in relazione al grande numero di Generali, edal supposto intento di ridurlo si è evidenziato che i militarihanno l’uniforme e sono subito riconoscibili, ma i Gene-rali del pubblico impiego non hanno la divisa e sono dav-vero tanti. Con riferimento al titolo della conferenza, laconsiderazione finale è che nella strategia internazionalemanca l’insieme decisionale.

(M.T.)

Attualità

Il Ruolo dell’Italianella strategia internazionale

Trovarci tutti a Firenze per fare maggiore conoscenzafra noi e trascorrere assieme un week-end nellasplendida capitale toscana è la bella idea venuta a

Cesare d’Ippolito Segretario Generale ANUA. Accolta una-nimemente dal Presidente Nazionale e dal Consiglio Diret-tivo, è stata programmata per i giorni dall’8 al 10 giugno,nella storica cornice della Scuola di Guerra Aera (oggi Isti-tuto per le Scienze Militari e Aeronautiche). I Soci po-tranno affluire da tutte le Sezioni dello stivale e, assieme alleproprie famiglie, partecipare a questa stimolante iniziativa

grazie soprattutto alla dis-ponibilità del ComandoGenerale delle Scuole edell’Istituto suddetto. Po-tremo così conoscerci davicino, confrontare le no-stre idee, raf forzare i no-stri obiettivi, affrontare lenostre problematiche, sempre senza rinunciare alla splendidaospitalità offerta da FIRENZE. Oltre che visitare le bellezze

artistiche della città e godere delle sue ghiottespecialità gastronomiche, l’occasione sarà utileanche per affrontare in Assemblea Nazionale lasituazione territoriale delle Sezioni e fornire adognuna di loro uno spunto per raccontare aglialtri le proprie quotidianità, le opportunità of-ferte, le contrarietà insorte, i rapporti con iReparti Aeronautici insistenti sul territorio.In armonia con il Comando degli Istituti sonopreviste attività culturali, sociali e di svago conun solo grande rammarico: il week-end prestofinirà ed ognuno dovrà tornare alle proprie in-combenze, ma sicuramente resterà vivo a lungoil ricordo dei giorni trascorsi assieme a FI-RENZE. La Presidenza Nazionale e le Presi-denze di Sezione ANUA sono a disposizioneper informazioni ed iscrizioni ai punti di con-tatto riportati in contro-copertina.


Attualità

Convention ANUA a Firenze - ISMA: 8-10 giugno 2012PER DARE ANCORA MAGGIORE IMPULSO ALLA NOSTRA ASSOCIAZIONE

Venerdi 8 giugnoArrivo alla ex SGA entro le ore 12.00 (conmezzi privati o autobus in partenza da Romaalle ore 09.00) e sistemazione logistica.

- ore 13.00 Pranzo al Circolo ex SGA- ore 15.00 - 1830 Visita guidata Città- ore 20 - Cena sociale alla ex SGA, con indirizzo di ben-venuto del Gen. D.A. Pietro Valente.

Sabato 9 giugno- ore 09.00 - Assemblea annuale ordinaria presso l’AulaMagna. A seguire Lavori Congressuali presieduti dal Gen. S.A. Mario

Majorani con Interventi propositivi delle Sezioni Territoriali.Le Signore potranno disporre di trasporto ai magazziniOutlet “De Mall” di Leccio (Incisa).- ore 13.00 - Pranzo di lavoro.- ore 15.00 - Giro turistico della città con bus riservato.- ore 20.00 - Cena in locale caratteristico.

Domenica 10 giugno- ore 09.00 Santa messa in base. A seguire Visita Galleriadegli Uffizi con guida.- ore 13.00 Pranzo di Commiato presso mensa SGA.- ore 15 partenza (con mezzi privati o Bus per Casa Avia-tore Roma).

Le attività in agenda avranno il seguente programma di massima:


Siamo in Afghanistan a sostegno della risoluzione del Consiglio di Sicurezza delleNazioni Unite n. 1386 del 20 dicembre 2001. Il nostro compito è di sostenereil Governo afgano nello svolgimento delle attività di sviluppo e consolidamento

delle Istituzioni locali affinché lo Stato dell’Afghanistan diventi stabile e sicuro e nonsia più un rifugio sicuro per il terrorismo internazionale e forniamo assistenza uma-nitaria alla popolazione. L’Italia è inserita in una Forza multinazionale, la InternationalSecurity Assistance Force (ISAF) che, dal 2003, è sotto il comando della NATO. IlContingente italiano di 4.200 militari è schierato nelle aree delle città di Kabul edHerat. La componente principale delle forze nazionali è costituita da personale dellaBrigata Garibaldi dell’Esercito, con 2000 Bersaglieri tra uomini e donne, avvicen-data da marzo 2012 alla Brigata “Sassari”. Con il sergente Michele Silvestri, cadutoin Gulistan, poco dopo l’arrivo, sale a 50 il numero dei militari italiani morti dal-

l’inizio della missione ISAF in Afghanistan, nel 2004. Di questi, la maggioranza è rimasta vittima di attentati e scontri afuoco, altri invece sono morti in incidenti, alcuni per malore ed uno si è suicidato. Nell’area di Kabul l’A.M. è presente nellostaff del Comando dell’operazione, denominato ISAF Joint Command HQ, con del personale dell’Esercito.Nell’area di Herat l’Italia detiene il Comando di un Contingente nazionale interforze presente presso il Regional CommandWest, che ha la responsabilità anche su quattro Provincial Reconstruction Team (PRT) che operano nella provincia di He-rat. Il Contingente nazionale dispone, inoltre, di mezzi di manovra, di supporto, aerei da trasporto, per missioni di sorve-glianza e ricognizione e di alcuni elicotteri. La Joint Air Task Force (JATF) è quindi la componente aerea italiana costituitada assetti di tutte le Forze Armate presenti ad Herat, sotto la leadership dell’Aeronautica Militare. Le missioni svolte preve-dono compiti di ricognizione a supporto delle truppe nazionali e alleate sul territorio grazie all’impiego di velivoli AMX, insostiyuzione dei Tornado IDS, e assetti UAV (Unmanned Aerial Vehicle) Predator, oltre ad innumerevoli missioni di trasportoaereo, anche di tipo ospedaliero e prettamente umanitario, effettuate con velivoli C- 27J, C-130J ed elicotteri AB-212 ICO.L’Italia partecipa anche alla missione di Polizia Eupol sviluppata dall’Unione Europea che si inserisce nell’ambito dell’iniziativadi Politica Europea di Sicurezza e Difesa (PESD). La missione, iniziata il 15 giugno 2007, ha lo scopo di sviluppare le atti-vità di training, advising e mentoring a favore del personale afgano destinato alle unità dell’Afghan National Police (ANP)e dell’Afghan Border Police (ABP): essa prevede lo schieramento in Teatro di personale dell’Arma dei Carabinieri e della Guar-dia di Finanza. L’Italia, inoltre, nell’ambito del NATO Training Mission - Afghanistan, è impegnata ad Herat con Carabi-nieri e Finanzieri nell’addestramento della Polizia di frontiera, collaborando con il personale USA del Combined SecurityTransition Command Afghanistan (CSTC-A) per l’addestramento dell’Afghan National Civil Order Police (ANCOP).

Attualità

L’Italia in Afghanistan

Emblematica sintesi fotografica della JATF in occasione della visita del Generale di Brigata Aerea Roberto Nordio,Comandante delle Forze Armate di Combattimento dell’Aeronautica Militare

Ispettorato per la Sicurezza del VoloMartedì 28 Febbraio, presso la Sala degli Eroi di PalazzoAeronautica, a Roma, si è svolta la cerimonia del pas-saggio di consegne al vertice dell’Ispettorato SicurezzaVolo e dell’Istituto Superiore per la S.V., tra il Generaledi B.A. Luca Valeriani, Ispettore uscente, e il Generaledi B. A. Amedeo Magnani, subentrante. La cerimonia è stata presenziata dal Capo di SMA,Generale Giuseppe Bernardis.

Il Gen. Valeriani che lascia l’I.S.V. dopo quattro anni e mezzo, per assumerel’incarico di Ispettore dell’Aviazione per la Marina ha sottolineato quanto la Si-curezza Volo sia divenuta patrimonio e abito mentale per tutta l’Amministra-zione, tanto da far registrare, nel corso del 2011, un rateo di incidenti pari azero. Il Gen. Magnani, grato per il prestigioso incarico, ha ricordato la sua primaesperienza all’I.S.V. nel lontano 1999, quando col grado di Tenente Colonnellofu assegnato all’Ufficio diretto dall’allora Colonnello Valeriani ed ha sottolineatol’importanza dei concetti di trasparenza, prevenzione e comunicazione nella cul-tura della sicurezza volo. Il Capo di Stato Maggiore ha ricordato che la Sicu-rezza Volo è fondamentale per l’attività primaria della Forza Armata, in parti-colare in questi ultimi anni, durante i quali l’attività di volo ha subito un picco,passando da addestrativa a operativa nell’ambito delle missioni internazionali nelle quali l’Aeronautica Militare è stata chia-mata ad intervenire. Ha altresì sottolineato come l’I.S.V. sia divenuto un “centro di riferimento” anche al di fuori dellaForza Armata.

Comando Forze Mobilità e SupportoMartedì 14 Febbraio, presso l’aeroporto “F. Baracca” di Centocelle,si è svolto il passaggio di consegne tra il Generale di Divisione Ae-rea Vincenzo Parma, uscente, e il Generale di Brigata Aerea Ste-fano Fort, subentrante, al vertice del Comando Forze per la Mo-bilità ed il Supporto (C.F.M.S.).Alla cerimonia, presenziata dal Generale di Squadra Aerea TizianoTosi (foto), Comandante della Squadra Aerea, ha partecipatouna rappresentanza militare dei Reparti dipendenti. Il C.F.M.S.è infatti il Comando Intermedio, gerarchicamente sovraordinatoai Reparti e alle Unità periferiche impegnate nel settore del Tra-sporto Operativo e della Ricerca e Soccorso, che coordina l’ad-destramento e il successivo impiego del personale e degli assetti adisposizione. Dal C.F.M.S. dipendono: il 14° Stormo di Praticadi Mare, il 15° Stormo C/SAR di Cervia, il 31° Stormo di Ciam-pino, il 41° Stormo di Sigonella, la 46ª Brigata Aerea di Pisa, il

Distaccamento A.M. Luni Sarzana, il C.A.E. Multicrew di Pratica di Mare, la R.A.M.I. Geilenkirchen (Germania), laR.A.M.I. Little Rock (USA) e la R.A.M.I. Brize Norton (UK).

Il Generale Tosi, ha ringraziato il GeneraleParma per l’impronta che ha saputo impri-mere al settore del volo operativo da trasporto,riconoscendo a tutto il personale gli eccellentirisultati conseguiti. Il Generale Parma ha in-vece ripercorso le fasi salienti che hanno ca-

ratterizzato il proprio lungo periodo di Comando, dal 30 Agosto 2007 al 13 Febbraio 2012, definendolo entusiasmanteed impegnativo. Il Generale Fort, a sua volta, ha ringraziato le Superiori Autorità per la fiducia accordatagli, esprimendogratitudine al Generale Parma per quanto realizzato ed al personale che vorrà continuare sulla strada intrapresa.


Avvicendamenti


I n una cornice indescrivibile perl’eccezionale bellezza che soloNapoli e dintorni possono vanta-

re come dono divino, il 4 aprile scorso,nell’imponente piazzale dell’Accade-mia Aeronautica si è svolta la solennecerimonia del Giuramento e del Bat-tesimo del Corso Orione V. I centonuovi Orionidi hanno giurato fedeltàalle istituzioni italiane e sono stati“consacrati” allievi piloti, del ruolodelle Armi, ingegneri, commissari emedici, vedendo il tutto suggellato daimperiosi passaggi delle Frecce Tricolo-ri. La cerimonia è stata presieduta dalMinistro della Difesa, AmmiraglioGiampaolo Di Paola, alla presenzadel Capo do Stato Maggiore della Di-fesa, Generale Biagio Abrate, del Capo di Stato Maggiore dell’AM, Generale Giuseppe Bernardis e di altre autorità, civili, re-ligiose e militari. Nutritissima, poi, è stata la schiera dei “Padrini” dei precedenti Corsi Orione (II, III e IV), tutti pienamen-te “compresi” nel loro importante ruolo, con segni evidenti della commozione avvertita per il momento magico che stavano vi-vendo i loro discendenti. Più lacrime hanno solcato il viso di tutti e specialmente quello dei “veci” dell’Orione II, cioè dei pa-drini “decani”, avendo il Buon Dio chiamato a sé coloro che, per primi, ebbero l’onore di appartenere alla stirpe. Ed ecco, diseguito, le parole con le quali i citati “decani” vogliono dare il benvenuto ai nuovi arrivati.

Giuramento Corso Orione V

Fulminando imperverso

Gli autobus rallentano e svoltano lentamente a sinistra. Entranoin una grande cancellata grigia e si avviano su per la strada in leg-gera salita, che porta al piazzale principale dell’Accademia Aero-nautica di Pozzuoli. Si esce dal caos del traffico napoletano e ci siimmerge in una sorta di Shangri-la, una specie di oasi dove si re-spirano ordine, efficienza e sicurezza. Non è la prima volta chenoi dell’Orione secondo ci ritroviamo all’interno di questo Istitu-to, ma ogni volta è un po’ come fosse la prima. Certo la sede diNisida, dove siamo entrati in quel mese di novembre 1954, e checi ha ospitato per i successivi tre anni, non era altrettanto acco-gliente, che, anzi, la francescana semplicità di allora sembra incontrasto stridente con la razionale modernità delle installazionidi oggi. Ma lo spirito che vi aleggia non sembra essere moltocambiato. Siamo qui per celebrare il giuramento e battesimo delCorso Orione V, il Corso che, per la quinta volta nella storia del-l’Accademia, si fregia del nome della più bella tra le costellazionicelesti. I nostri progenitori del primo Corso Orione non ci sonopiù: sono tutti scomparsi da tempo, anche se, purtroppo, sonostati già raggiunti, certo prematuramente, da molti altri Orionididei Corsi più giovani. Noi dell’Orione secondo, quindi, siamoormai diventati i decani di questa stirpe, e non è facile abituarsi aquesta idea. Non possiamo fare a meno di ricordare come ci ap-parvero vecchi, allora, i Tenenti Colonnelli nostri padrini, (che,nel 1954, dovevano avere meno di quarant’anni), e di paragonar-li a noi, che siamo ormai vicini agli ottanta. Che penseranno dinoi, di queste che sembreranno loro delle vecchie cariatidi, i gio-vani virgulti che ci apprestiamo ad incontrare, cresciuti ed educa-ti in un mondo così diverso dal nostro, che era appena uscito dalcaos della seconda guerra mondiale? Ma, il programma va avanti:

l’arrivo, la messa, i discorsi e poi, finalmente, l’incontro con iPingui. E a questo punto ci siamo accorti che forse qui, in questoShangri-la fuori dal mondo, il tempo si è come fermato. Ragazzie ragazze, belli nella loro giovinezza, con lo sguardo diretto, conil viso pulito ed i modi cortesi, ci hanno accolto sorridendo edabbiamo cominciato a parlare. Inizialmente eravamo tutti un po’tesi, ma poi, mano a mano che le parole venivano spontanee, ab-biamo capito che le idee e gli ideali di questi Orionidi non eranopoi così diversi dai nostri. Ognuno porta nel suo cuore un sognoda realizzare, un’aspirazione cui dare corpo, una dimostrazioneda dare a se stesso di non essere da meno degli altri. Abbiamo al-lora capito che, a dispetto dei giornali e dei telegiornali, non èvero che esistano solo centri sociali, black bloc e no-tav: ci sonoancora giovani che credono in quello che fanno, che si pongonoobiettivi da raggiungere, e lo fanno con impegno di cuore e diintelligenza. Per questo, mano a mano che si parlava, abbiamocessato di sentirci degli estranei ed abbiamo percepito in loro co-me una continuazione delle motivazioni che ci avevano spinto,tanti anni fa’, alla loro stessa scelta. È stata una sensazione forte,che ci ha fatto dimenticare, per un attimo, i nostri quasi ottan-t’anni, e ci ha riportato a qualche sera, quando all’imbrunire, inmomenti di solitudine, sul piazzale ventoso di Nisida guardava-mo il mare, cercando di indovinare cosa ci avrebbe riservato ilfuturo. E oggi che il futuro si è ridotto per noi a poca cosa, ci hariempito di gioia il vedere che non abbiamo sprecato il nostropassato, perché crediamo che in questi ragazzi dell’Orione V nonverrà meno l’orgoglio di lottare per vedere realizzati quegli idealiin cui i loro predecessori di quattro generazioni di Orione hannocreduto.

Benvenuto Orione V!

Alle commissioni Difesa congiunte di Senato e Camera, nel feb-braio u.s., il Ministro della Difesa Giampaolo Di Paola ha fattosapere che il numero dei nostri militari verrà progressivamente

ridotto in modo di arrivare a un taglio di almeno 30mila unità. Non solo.L’esecutivo acquisterà, inoltre, 90 caccia F-35 invece dei 131 previsti dalprogramma Joint Strike Fighter: una riduzione di quaranta unità. “Oggici sono 183mila militari e 30mila civili nella Difesa - ha spiegato il mi-nistro - occorre scendere progressivamente, verso 150mila militari e20mila civili, con una riduzione di 43mila unità”. Un obiettivo che l’e-secutivo punta a raggiungere nel giro di dieci anni o poco più partendodalla “riduzione degli ingressi del 20-30 per cento, la mobilità verso al-tre amministrazioni, l’applicazione di forme di part-time”. Per quanto ri-guarda gli ammiragli e i generali, ha aggiunto il ministro della Difesa, “cisarà una riduzione superiore al 30 per cento. È un percorso doloroso mainevitabile”. Nel giro di massimo sei anni, ci sarà una riduzione al 30 percento delle strutture della Difesa. Per Di Paola, tuttavia, la componente aerotattica rimane comunque irrinunciabile: “Ora èassicurata da Tornado, Amx e Av-8B, che nell’arco di 15 anni usciranno per vetustà dalla linea operativa. Saranno sostituiti dalJSF, che è il miglior velivolo in linea di produzione nei programmi di ben 10 Paesi”. L’Italia, ha aggiunto il Ministro della Di-fesa, “ha già investito 2,5 miliardi di euro”. Il governo si era già impegnato ad acquistarne 131. “Ora il riesame del programma- ha concluso Di Paola - ci porta a ritenere perseguibile l’obiettivo di 90 velivoli, un terzo in meno”.


Il governo lavora alla riduzione delle spese militari

Un successo europeo ma, soprattutto, per l’Italia: Ve-ga (Vettore europeo di generazione avanzata) ha in-fatti superato perfettamente il volo di collaudo dalla

base di Kourou, nella Guyana francese ed è entrato a pienotitolo nella famiglia dei lanciatori dell’Agenzia spaziale euro-pea (Esa). Fra i ‘fratelli’ che è andato ad affiancare, si possononominare l’Ariane 5, in grado di portare in orbita carichi pe-

santi fino a 20 tonnellate, e il Soyuz, che trasporta fino a 4mila kg.�E il novello Vega, alto 30 metri e pesante 136 ton-nellate, ha tre stadi a propellente solido, più un quarto a pro-pellente liquido: una tecnologia unica che è stata sviluppatain Italia. Il progetto per questo lanciatore è nato nei primianni ‘90 e nel 2000 è diventato un programma dell’ESA cheè stato sostenuto da Italia, Francia, Belgio Paesi Bassi, Spa-gna, Svezia e Svizzera. Ma il primo che aveva pensato a unvettore italiano da mandare in orbita era stato nel 1962 LuigiBroglio, padre dello spazio tricolore.�Vega è costato circa780 milioni, di cui il 58,3% finanziati dall’Italia. Il program-ma è guidato dalla società ELV, costituita per il 70% dalGruppo Avio , con la partecipazione di Vitrociset, Telespazio,Cira, CGS e Selex Galileo, e per il 30% dall’Agenzia spazialeitaliana (ASI) .�Grazie a queste competenze Vega è stato defi-nito dal ministro per l’Istruzione, l’università e la ricercaFrancesco Profumo, come «un programma ad elevata effi-cienza economica e tecnologica, che per l’Italia si potrà tra-sformare in un elevato ritorno in termini di industria e occu-pazione».�Il 13 febbraio il lanciatore ha portato in orbita no-ve satelliti: i due più grandi, Lares (dell’Asi) ed AlmaSat(Università di Bologna) sono italiani, mentre gli altri sette so-no mini-satelliti progettati e costruiti da studenti del nostroPaese ma anche europei.�E questa è una grande novità.

Italia nello spazio: VEGA, il lanciatore sogno tricolore di Luigi Broglio dal 1962

Base lancio VEGA a KOUROU nella GUYANA FRANCESE

Notizie al VoloVV


Notizie al VoloVV

L’Aeronautica Militare e la Republic of Sin-gapore Air Force (RSAF) hanno siglato unaccordo per l’addestramento di personale

militare di Singapore presso strutture formative ae-ronautiche italiane.In particolare, spiega una nota dello Stato Maggioredell’Aeronautica, l’intesa prevede che sei allievi pi-loti singaporiani frequentino, presso il 61° Stormodi Lecce, il programma addestrativo finalizzato alconseguimento del brevetto di pilota militare e dellaqualifica pre-operativa su velivoli caccia, quest’ul-tima in esito al corso Lead in Fighter Training su ve-livolo MB-339CD (foto a destra).

Il programma spiega ancora la nota iniziera a mag-gio. L’accordo, sviluppato in vista della consegna di12 addestratori avanzati M-346 alla RSAF, rap-presenta un’ulteriore passo avanti nella coopera-zione tra le rispettive Forze Aeree. Il bireattoreM-346 è oggi considerato l’addestratore pre-operativopiù avanzato esistente al mondo. Con i comandi divolo completamente digitali, manovrabilità “carefree” ad alti angoli di attacco, questo velivolo rap-presenta la migliore scelta per l’addestramento mi-rato agli aerei da difesa della nuova generazione.

Importante accordo con la Repubblica di Singapore

Il SILEF nella tradizione di efficienza dell’Aeronautica Militare

Il Sistema Informativo Logistico Integrato (SILI) nato in Aeronautica negli anni Sessanta per la gestione tecnico-logisticadei propri materiali, condizionato dall’evoluzione tecnologica doveva trasformarsi, adeguandosi alle esigenze di gestionedi sistemi d’arma complessi. Con la nascita del programma EuroFighter Typhoon 2000 vide quindi la luce il SILEF, af-

fidato con contratto di sviluppo e gestione a Vitrociset dall’Agenzia Nato Netma, per conto della Aeronautica Militare Ita-liana. Il SILEF razionalizza ed armonizza le ope-razioni di supporto logistico dell’organizzazioneinteressata fornendo gli strumenti per pianifica-re, eseguire e controllare le attività assicurandonela piena integrazione a livello di gestione dei ma-teriali, manutenzione, controllo, configurazione,contabilità analitica, supporto alle decisioni edocumentazione tecnica. È stato quindi unesempio di successo ed il 14 dicembre 2011,presso la sede romana della società Vitrociset, siè svolto il “SILEF day” per ricordare i dieci annitrascorsi dalla firma del contratto.

Nella foto, da sinistra: Gen. Arpino, Presidente Vitrociset;Generale De Bertolis, Segretario Generale Difesa;Generale Lodovisi, Comandante Logistico A.M.;Dott. Bontempi, Amministratore Delegato Vitrociset.

è stato realizzato secondo due linee guida, sfruttando l’usualeattività di volo e le risorse di previsione meteorologica, stu-diate per una puntuale previsione localizzata sul territorio,

con una griglia di rilevamento deidati (analizzati da una rete dicomputer) di solo 1,4 kmq (in-vece di 36).La prima, ha visto l’inquadra-mento nel Gruppo dei Volontaridella Protezione Civile di Rieti di11 piloti volovelisti esperti, checostituiscono il primo nucleo inItalia di piloti di aliante, cui èstato assegnato dalla ProtezioneCivile tale compito e che al ri-guardo hanno ricevuto una spe-cifica formazione.La seconda, mediante una con-venzione stipulata con il Comunedi Rieti, ha utilizzato per l’avvi-stamento degli incendi anchetutti i voli effettuati dal CentraleEttore Muzi ed in particolare

quelli di allenamento dei soci e dei frequentatori degli sta-ges di addestramento al volo di durata, distanza e quota.Si tratta di un “patrimonio” complessivo di alcune migliaiadi ore di volo annuali di pattugliamento, gratuitamente of-ferto alla comunità reatina, ma sviluppate ben oltre il terri-torio comunale, per lo più lungo la dorsale appenninica(compresa, frequentemente tra Pescasseroli ed Umbertide,ma nei voli più significativi tra Campobasso e Firenze), e chegrazie ad un protocollo operativo concordato con la Prote-zione Civile del Comune di Rieti, permette la tempestiva co-municazione degli avvistamenti alla relativa sala operativa.L’impatto ambientale del volo degli alianti, privi di motoree silenziosi, è nullo; il che li rende particolarmente adatti an-che al sorvolo di aree protette; tant’è che ormai tra i volo-velisti ed i grandi rapaci come aquile reali e grifoni, si è sta-bilito un codice di riconoscimento e di mutua assistenza: glialianti vanno dove loro salgono e loro vengono dove salgonoi primi. In altre parole, spesso si vola e persino si gioca in-sieme. I piloti (istruiti su come riconoscere, classificare gli in-cendi e monitorarne la tendenza) sono addestrati alla per-manenza in volo per ore (mediamente 4/5, ma non è raroandare ben oltre), a percorrere, decollando da Rieti, centi-naia di chilometri di distanza, grazie allo sfruttamento di cor-renti termiche e dinamiche offerte dalla favorevole orogra-fia…ed ovviamente ad eseguire eventuali outlandings (lacui incidenza è però del 1-2% e per lo più circoscritta ai voli


La tradizione volovelistica raccolta e coltivata dall’AeroCircolo Centrale di Volo a Vela “Ettore Muzi” è nataa Rieti oltre 50 anni fa per intuizione del Gen.

Adriano Mantelli, pilota da caccia,pluridecorato, accreditato di 15vittorie, che appassionatosi all’alasilenziosa, decollando con unaliante da Roma-Urbe, si spinseveleggiando nel cielo della ValleSanta francescana di Rieti ed im-pressionato dalle condizioni meteotrovate lì, disse: “Ma questo è unparadiso”. Il Gen. Mantelli rac-colse quindi intorno a sé aviatoristraordinari e decorati sul campo,come il Gen. S.A. Ing. Guidanto-nio Ferrari, il Ten. Col. Pil. PlinioRovesti ed il M.llo Pilota EttoreMuzi. Nacque così sull’AeroportoCiuffelli di Rieti, con il sostegnodell’Aeronautica Militare, il Cen-tro Nazionale di Volo a Vela, pro-prio per favorire la specializzazionenei voli di veleggiamento di grande distanza, alta quota elunga durata, la cui esperienza è stata poi raccolta dall’AeroClub d’Italia ed ora dal Centrale “Ettore Muzi”, associazionesportiva senza fini di lucro, aggregata all’AeCI. Ogni annocirca 150 piloti di aliante vengono da tutta l’Italia (e dall’e-stero) a perfezionare le loro conoscenze, frequentando iprogrammi di volo dell’AeCCVV Ettore Muzi, calibrati suiloro livelli di esperienza e sulle loro aspirazioni, dagli inizialipercorsi nella valle reatina, con l’aeroporto sotto l’ala, aiprimi voli fuori dal “cono di planata”, sino al conseguimentodelle insegne FAI ed all’effettuazione di voli di grande di-stanza, mentre i più determinati possono affinare la prepa-razione agonistica, confrontandosi con l’esperienza di pilotidi caratura internazionale e componenti della nazionale ita-liana di Volo a Vela.Finalità istituzionale del Centrale Ettore Muzi è anche la dif-fusione della “cultura del volo”, di quello veleggiato in par-ticolare, coniugata con i doveri di solidarietà sociale, anchemediante la collaborazione con le Autorità civili e militari.Ed è in quest’ottica che si è pensato di ottimizzare l’appli-cazione della tecnica del volo di distanza, finalizzandola al-l’avvistamento degli incendi, non solo sul prezioso e bellis-simo territorio reatino (il secondo d’Italia, dopo quellobellunese, per patrimonio boschivo), ma potenzialmente benoltre, estendendo il pattugliamento verso le altre regioni cir-costanti, grazie a voli di centinaia di chilometri. Il progetto

Aliantia tutela

dell’ambiente

L’Aero Circolo Centrale di Volo a Vela“Ettore Muzi” (M.O.V.M.)

Associazione sportiva aggregata all’Aero Club d’Italia


di performance sportiva). I velivolisono equipaggiati con strumenta-zione idonea al rilevamento delle po-sizioni degli alianti (GPS) e quindidegli incendi ed alle comunicazionivia radio (VHF), tra la sala operativadel Gruppo Comunale dei Volontariper la Protezione Civile e gli alianti involo, codificate nel protocollo. All’a-zione di diretto contrasto si affiancaanche quella di prevenzione, perché laconsapevolezza dell’esistenza di unpattugliamento aereo, silenzioso equasi impercettibile (l’aliante, difatto, è quasi uno “stealth”), indurràsicuramente i malintenzionati a piùmiti consigli; il motto adottato -“Ad ignes silenter” - sintetizza l’ideadel modus operandi, la determina-zione nell’azione di contrasto agli in-cendi… e l’intrinseco deterrente. Il Volo a Vela è una spe-cialità di grande soddisfazione, molto formativa e nonultimo di questi tempi, praticabile a costi ben più contenutirispetto alle altre discipline aviatorie a motore. L’Aeronau-tica Militare, non certo a caso, dallo scorso anno ha inseritol’aliante (riscattandolo da un ruolo per lo più dimostrativo)tra i velivoli su cui operare la selezione dei suoi giovani al-lievi piloti e sono sempre di più i piloti militari, di grandeesperienza operativa, che grazie anche all’intensa attività divolo svolta dal Centro di Volo a Vela dell’AM di Guidonia

(V. “Rivista Aeronautica” dicembre2011, n. 6), si fanno affascinare daquesta unica, essenziale, dimensionedella conquista dell’aria, dove il con-tributo della tecnologia, seppure si-gnificativo, è però ancora total-mente asservito alla mente, alcuore… ed al manico del pilota.Per i nostri giovani, spesso ricchi disuperfluo, ma miseri interiormente,il Volo a Vela è un’ottima opportu-nità di mettersi alla prova, affron-tando le difficoltà con coraggio e conla testa sulle spalle, piuttosto che ot-tenebrata dagli “sballi”, oltreché dicrescita interiore, sociale e morale,che è poi quel che legittima l’orgogliodi sentirsi “Aviatore”. Volare è preva-lentemente una professione, militaree civile, per l’AeCCVV Ettore Muzi

è un’attività sportiva, ma di sicuro non è un mero diverti-mento; quello semmai lo si prova alle giostre. È piuttosto unagioia, che tocca l’anima e desideriamo condividerla ed otti-mizzarla il più possibile, tenendo presenti le parole di uominipur tanto diversi, come D’Annunzio e Sciascia, che con sin-tesi efficace hanno scritto: “io ho quel che ho donato” e “noisiamo quel che facciamo”.Alto e veloce e sempre più lontano a tutti.

(Diego Palazzoli)

I l nostro Socio Gen. CarloMoneta leggendo il raccontodi Antonino Di Vincenzo

nella rubrica dedicata alle Ali dellaMemoria, nel primo numero diquest’anno, si è commosso allavisione dell’immagine riguardantela Scuola d’Aviazione di CascinaMalpensa ed ha voluto rendercipartecipi del ricordo di quando,nel 1934, suo Padre allora Capi-tano Giuseppe Moneta (3° dadestra) era istruttore di volo e ditiro agli Allievi piloti cinesi.

Risvegliodi ricordi

Nella foto del 20 set. 2007 il Prof. M. Girardi (a sin.)

e l'Avv. D. Palazzoli (ex Orione III)ricevono il crest dello SMA

dal Gen. V. CamporiniCapo di SMA in visita al Centro

PreamboloIn occasione di un ricevimento nel 1992 aBonn incontrai Adolf Galland, Asso dellaLuftwaffe, con cui ebbi una piacevolissimaconversazione, soprattutto in quanto fu fa-cilitata dai saluti che gli portavo da parte dimio padre che fu il suo istruttore di Combattimento aereonel 1933 a Grottaglie. A seguito di tale incontro mi vennela curiosità di saperne di più sulla storia degli Assi della Luft-waffe nella Seconda guerra mondiale, ed in questo mi ha aiu-tato molto la conoscenza del tedesco e l’accesso ad Internet.Sono rimasto sinceramente colpito dalle singolari prestazioniin guerra di tantissimi piloti, alcuni dei quali conosciuti per-sonalmente, e mi sono trovato talvolta a parlarne con alcunimiei vecchi colleghi d’Accademia, verificando che anche loronon erano perfettamente al corrente di quanto fosse vera-mente accaduto in questo periodo. Gli amici Mario Majo-rani e Mario Tancredi mi hanno chiesto di riassumere il ri-sultato dei miei approfondimenti in un articolo per ilCorriere dell’Aviatore, cosa che faccio volentieri, specifi-cando che esso non ha altro scopo che stimolare la curiositàsu questa pagina gloriosa dell’Aviazione Militare, che si puòsoddisfare meglio approfondendo direttamente il tema viaInternet cominciando a navigare, per esempio, da “list ofWorld War II flyng aces”.Al termine della Seconda guerra mondiale, quando la calmaritornò finalmente sui cieli d’Europa, e gli alleati comincia-rono ad esaminare gli archivi di stato della Luftwaffe, grandefu la sorpresa quando scopersero le prestazioni degli assi dellaLuftwaffe, chiamati “Experten”. (A differenza degli standardalleati, che sin dalla Prima guerra mondiale attribuivano laqualifica di “asso” ai piloti cui venivano attribuiti perlomeno5 successi, la Luftwaffe preferì la denominazione Esperti (Ex-perten) attribuita solo al raggiungimento di 10 velivoli ab-battuti).La meraviglia degli alleati fu enorme in quanto scoprirononon solo un lunghissimo elenco di Esperti (oltre mille,mentre con il criterio degli alleati il numero degli “Assi” sa-liva ad oltre 2.500 paragonati ai 230 della RAF e ai1.297della USAAF)) ma il rateo di successi registrati era digran lunga superiore ai migliori “cacciatori” di tutte le forzealleate (e anche dell’Asse). Per comprendere in pieno l’in-credulità degli alleati, occorre pensare che se la cifra di 30 vit-torie a pilota era relativamente eccezionale presso la RAF ola USAAF, (ricordiamo per inciso che al migliore Asso dellaRegia Aeronautica,Visconti, sono stati attribuiti 27 suc-cessi) ai primi 35 Esperti nell’elenco della Luftwaffe era stato

attribuito l’abbattimento di 7.000 velivolialleati, con una media di 196 successi cia-scuno. Due di loro avevano addirittura su-perato la soglia di 300 velivoli abbattuti(“Bubi”Hartmann: 305; Gerhard Bar-khorn: 301), 17 quella di 200, mentre la

soglia delle 100 vittorie era stata superata da ben 115 piloti,a cui è stato attribuito complessivamente l’abbattimento dicirca 16.000 velivoli alleati.La prima reazione fu naturalmente di grande perplessità e sipensò subito che fosse un effetto della propaganda nazista,ma l’ iniziale scetticismo d’obbligo fu pian piano rimosso ne-gli anni successivi quando, nel corso di scrupolose verifichecondotte non solo negli archivi della Luftwaffe ma anche in-crociando i dati con quelli degli abbattimenti registrati da-gli alleati, gli studiosi poterono verificarne la sostanzialecorrettezza. Rimane pertanto da chiedersi come sia stato pos-sibile questo fenomeno, visto che gli assi alleati avevano dimassima tutte le qualità che si presuppone avessero gliEsperti della Luftwaffe in termini sia di addestramento chedi qualità dei mezzi aerei. I ricercatori (essenzialmente inglesie americani) hanno fornito alcune spiegazioni.

Tecnologia aeronauticaLa Luftwaffe ha avuto a disposizione sui propri mezzi all’i-nizio del conflitto il meglio della tecnologia aeronautica al-l’epoca esistente: i principali velivoli da caccia (FW 190 e MeBf 109) erano degli eccellenti Aerei presenti sui fronti dicombattimento in numero tale da avere, perlomeno durantei primi due anni del conflitto, una predominanza sia quali-tativa che quantitativa sui mezzi aerei nemici. Lo scenario ov-viamente cambiò quando intervennero gli USA (con i loronuovi caccia P38 Lightning e P51 Mustang) e la RAF conle nuove versioni dello Spitfire.

Addestramento operativoLa Luftwaffe aveva fatto tesoro della Guerra di Spagna a cuiaveva partecipato con la famosa Legione Condor, e da taleesperienza in cui furono usati anche velivoli di moderna con-cezione, come il Messerschmitt Bf 109 (foto), ne trassero delleinformazioni preziosissime che successivamente tramutaronoin nuove e più efficaci tattiche di combattimento. Durante laguerra di Spagna i tedeschi effettuarono una frequente rota-zione dei piloti, sicché all’inizio del conflitto la Luftwaffe dis-poneva già di un elevato numero di piloti con effettiva espe-rienza operativa di combattimento aereo. Ai migliori pilotidella Guerra di Spagna (ad esempio Moelders e Galland)


C E N T RO S T U D I

Assi della II Guerra Mondiale: “Die Experten” della LuftwaffeAldo Bianchi racconta un’avvincente pagina storica


furono inoltre assegnati compiti direttivi di comando e ad-destramento sicché l’esperienza maturata fu travasata im-mediatamente anche alle nuove leve. La Luftwaffe poi du-rante il conflitto (a differenza degli Alleati) non applicava laturnazione dei propri piloti ma seguiva la dottrina del “Flyuntil die”, per cui a mano a mano che gli Esperti prosegui-vano nella loro attività operativa con la maggiore esperienzadivenivano sempre più efficaci e letali nei combattimenti ae-rei, specie se contro piloti alle prime esperienze.

Diverso grado di pericolosità dei vari frontiSe infatti il fronte orientale significava lo scontro di forze ae-ree non paragonabili sia a livello qualitativo che addestrativoe tecnologico, ben altra cosa era il Fronte della Manicaprima, e il Centro Europa poi, dove a contrastare i tedeschic’erano la RAF prima, e la USAAF poi, con decisamente unpiù elevato grado di addestramento ed equipaggiate conmezzi qualitativamente adeguati (e anche superiori dal 1943in poi). Il Fronte Nord Africano si può invece inserire fra idue, in quanto il principale avversario della Luftwaffe era laDAF, formata da Inglesi, Sud Africani e Australiani con di-verso grado di addestramento, equipaggiati però con velivolimoderni (Spitfire, Hurricane, P40,etc) ma non di ultimeversioni (che venivano preferibilmente utilizzate sul fronteeuropeo). Quanto sopra giustifica il numero di Esperti chehanno conseguito un elevatissimo numero di abbattimentisul fronte orientale. Occorre considerare infine che neiprimi anni del conflitto la Luftwaffe operava in condizionidi attacco, e quindi aveva la possibilità di scegliere tempi eluoghi, mentre gli alleati svolgevano essenzialmente compitidifensivi (i caccia della RAF nella battaglia d’Inghilterraavevano la priorità di attaccare i bombardieri, e non la cac-cia di scorta), quindi svantaggiati sotto il profilo tattico. Para-metrando e confrontando alcuni indici di riferimento peròsolo pochi piloti alleati raggiungevano il grado di successodegli Esperti (ad esempio esaminando il rapporto sortite pervittoria solo poche decine di piloti alleati hanno conseguitoil valore 3, valore medio raggiunto dai primi 100 Esperti te-deschi), e questo è un fatto indiscusso. Inoltre, e anche

questo è un dato di fatto, per ragioni numeriche i caccia te-deschi quasi sempre venivano a contatto con caccia nemici,ma non si verificava il contrario, per cui i primi hannoavuto più “occasioni” di mostrare il proprio talento e di con-seguire successi più degli altri.

Ma chi è stato l’asso degli assi fra gli Esperti?La risposta, a detta dei ricercatori, è estremamente difficile,in quanto non solo gli scenari operativi in cui operavanoerano diversi, ma anche la permanenza al fronte era estre-mamente varia. Per ciascun fronte però si possono indivi-duare delle “stelle “ che brillano di particolare luce.

Fronte Orientale: Erich “Bubi” HartmannÈ stato il pilota con il maggior numero di velivoli abbattutimai conseguito al mondonella storia: 352 vittorie. Im-pegnato operativamente conil velivolo Bf 109 sul fronteorientale solo dal luglio del1943, dimostrò subito unaparticolare abilità come cac-ciatore e nel giro di un soloanno gli furono attribuitiben 250 abbattimenti di ve-livoli russi, conto che siportò a 336 al marzo 1945quando fu destinato alGeschwader - JV44 dotatodei nuovi caccia a reazione Me 262, con cui abbattè 7 veli-voli della USAAF (Mustang, P39 Air Cobra). Alla fine dellaguerra gli sono state attribuiti 352 abbattimenti di cui 260aerei da caccia, l’ultimo dei quali in data 8 maggio 45, ca-pitolazione della Germania.Hartmann usava una tattica molto convenzionale, (da ore6 in coda all’avversario) e agiva preferibilmente solo quandopoteva effettuare un attacco di sorpresa. Pertanto si tenevasempre fuori dalle mischie e sceglieva il momento più op-portuno per l’attacco, mirando da brevissima distanza leparti più vulnerabili dell’avversario. Questo presupponeva estreme doti di elevata precisione ditiro, qualità che Hartmann possedeva in modo egregio e dicoraggio in quanto molto rischioso.Arresosi agli americani, fu da questi consegnato ai Russiche lo tennero in prigionia 10 anni fino al 1955 quandofu liberato dopo una visita di stato di Adenauer. Reinte-grato nella nuova Luftwaffe raggiunse il grado di colon-nello e comandò lo Stormo 71 JG “Richthofen” con i ve-livoli F86 Sabre. Rassegnò le dimissioni nel 1970soprattutto a seguito di dissapori con lo Stato Maggiore inmerito all’acquisizione dei nuovi caccia F104. Morì il 20settembre 1993 a soli 71 anni.


Fronte Occidentale:(Europa Centrale - Canale della Manica): Adolf Galland

È stato l’Asso tedesco più rino-mato e conosciuto anche dainon addetti, non solo per le suevittorie, ma anche per le sue par-ticolari doti sia militari che dicomportamento. Il numero divittorie attribuitegli in effettinon è eccessivamente elevato(104 in tutto) se comparate congli altri Esperti (occupa in effettiil 101° posto nella graduatoriadei piloti con più velivoliabbattuti), ma ha la caratteri-

stica di essere riferito quasi esclusivamente ad abbattimentidi velivoli della RAF (per un totale di 96 fra Spitfire e Hur-ricanes) conseguiti in un breve lasso di tempo (da maggio1940 a settembre 1941) nello scenario operativo in assolutopiu difficile, quello della Manica. È stato comunque l’Assoche ha conseguito il maggior numero di vittorie sul fronte Eu-ropa Centrale. Nato nel 1912, iniziò giovanissimo la sua at-tività di volo prima con gli alianti per poi conseguire il bre-vetto di pilota da trasporto civile con cui fu assunto dallaLufthansa. Nel 1933, dopo l’avvento di Hitler al potere, siarruolò nella costituenda Luftwaffe e fu inviato clandestina-mente a seguire anche in Italia, Grottaglie, un corso di ad-destramento al combattimento aereo; (uno dei suoi istruttorifu l’allora Ten. Pil. Luigi Bianchi, mio padre). Partecipò allaGuerra di Spagna con la Divisione Condor; esperienza estre-mamente formativa per Galland che dimostrò continua-mente non solo ottime qualita di volo e di combattimentoma anche organizzative, doti estremamente apprezzate dagliAlti Comandi, tanto che iniziava la guerra con il grado diMaggiore, nel settembre 1941 fu nominato Generale a soli29 anni (il piu giovane ufficiale mai assurto a tale grado dopoNapoleone) con l’incarico di Comandante della Caccia.Amante della bella vita e di carattere molto aperto, suscitavaun fascino incredibile su tutti e anche sui suoi superiori chetolleravano molti suoi spunti polemici (famosa è rimasta larisposta che diede a Goering quando questi gli chiese di cosaabbisognasse per migliorare l’efficacia del suo Gruppo du-rante la battaglia d’Inghilterra: ”Di uno Stormo di Spitfires,Herr Reichsmarschall”). Nel corso del tempo si scontrò peròpiù volte con lo stesso Goering per differenti visioni sull’u-tilizzo operativo della Caccia (tanto da subire un procedi-mento disciplinare con conseguenti arresti, rimossi solo dopoun intervento diretto di Hitler), per cui alla fine del 1944chiese e ottenne di tornare in Zona Operazioni al comandodel nuovo Stormo JV 44 sui velivoli Me 262, primi velivolida caccia a reazione nel mondo, con cui personalmente ot-tenne ulteriori otto successi. Arresosi agli americani nel mag-gio del ‘45, trascorse due anni in prigionia di guerra, per poi

assumere un incarico presso l’Aeronautica Argentina. Rien-trato in Europa. Galland svolse numerosi incarichi di con-sulenza con le maggiori ditte d’armamento (e con il Ministerodella Difesa UK), morì all’età di 84 anni nel febbraio del1996 nella sua casa di Remagen vicino Bonn.

Fronte Africano: Hans Joachim MarseilleDivenuto famoso come “La Stella d’Africa” (fu girato per-sino un film su di lui) è da molticonsiderato il piu abile pilota fragli Esperti della Luftwaffe. La suastoria è sicuramente fra le più af-fascinanti, in quanto descrive legesta di un giovane spavaldo emolto anticonformista, amantedelle belle donne e della musicaJazz, che la passione del volo, le-gata a particolari doti innate e auna fredda determinazione,hanno condotto a essere ricor-dato come uno dei più letali pi-loti da caccia della Seconda guerra mondiale. Vale la pena disoffermarsi un po’ sulla sua figura. Entrato giovanissimo a19 anni nella Luftwaffe, Marseille si distinse subito durantela scuola di volo per il suo comportamento alquanto indi-sciplinato (il che gli fece ritardare notevolmente la nominaad ufficiale) ma anche per la sua capacità di volo. Assegnatonell’agosto del 1940 allo JG 2 di base a Calais, partecipò alleprime fasi della Battaglia d’Inghilterra, abbattendo entro ilmede di settembre 3 velivoli della RAF (e meritandosi unaCroce di ferro al valore). A causa del suo comportamento in-disciplinato, Marseille fu prima trasferito allo JG/52 (doveabbattè altri 4 aerei) successivamente nel dicembre del ‘40al JG 27, con il quale si trasferì in aprile del ‘41 in Africa Set-tentrionale, a Ain El Gazala dove, per inciso, operava il 155°Gruppo CT al comando del Ten.Col. Luigi Bianchi.Il comandante dello JG 27 era il Ten.Col. Neumann, checomprese il potenziale esistente nel giovane Ufficiale e lo in-coraggiò ad affinare le sue qualità di volo e a sperimentare lesue personali tattiche di combattimento aereo non proprioortodosse. Infatti la tattica normalmente in uso presso quasitutte le aviazioni era quello dell’attacco ore 6 in “coda”, pos-sibilmente da quote superiori e contro sole, mentre Marseilleriteneva che l’attacco dovesse essere effettuato da qualsiasi po-sizione e in qualunque manovra di volo, soprattutto in viratao cabrata il che comportava il possesso di eccellenti doti acro-batiche e perfetta padronanza del proprio velivolo nel suo piùcompleto inviluppo di manovra. Pertanto Marseille dedicavamolto del suo tempo non solo all’acrobazia con il suo Me 109E, ma anche a particolari e spericolate tattiche di attacco cheesercitava nei confronti dei suoi compagni al rientro dallemissioni operative. Per migliorare la sua resistenza alle alte ac-celerazioni dovute alle manovre, Marseille inoltre si sotto-




poneva a intenso allenamento fisico per rafforzare i muscoliaddominali e delle gambe (non esistevano ancora le tute antig), oltre ad esercizi per migliorare l’acutezza visiva. I primimesi di operazione nel Nord Africa non furono particolar-mente felici per Marseille, in quanto ottenne sì due successi,ma fu a sua volta abbattuto (da un pilota della Francia Liberache operava nella 73a Squadriglia della RAF e dalla contrae-rea su Tobruk) e sfasciò in vari incidenti quattro aeroplani.Il 24 settembre 1941 Marseille realizzò il primo successo inquella che divenne la sua specialità ineguagliata: l’abbatti-mento multiplo, abbattendo in una singola missione in 15minuti 4 Hurricanes della RAF (lo stesso giorno aveva perògià abbattuto un Martin Maryland, portando il totale di vit-torie a 5). Per contrastare la caccia nemica, gli alleati avevanoadottato la tattica denominata “circolo di Lufbery”, una tat-tica difensiva che consentiva a tutti i velivoli, volando entroun cerchio di circa 1.000 mt di diametro, di auto proteggersia vicenda: infatti un velivolo attaccante in modo conven-zionale tale formazione si sarebbe inevitabilmente trovato adessere inquadrato dalle armi di un componente del circolo.Marseille attaccava tale formazione da solo, in tutti i modipossibili, dall’alto o dal basso, entrando nel circolo o acco-standovisi lateralmente attaccando la vittima prescelta in ma-novra, sempre adottando la tecnica di fuoco al punto futuro(deflection Shut), e ripetendo più volte gli attacchi in po-chissimi minuti. Il rateo di abbattimenti di Marseille era stra-biliante, in media impiegava circa 2 minuti fra una vittoriae l’altra, sparando brevi raffiche di circa 2 secondi per unamedia di circa 20/30 colpi che colpivano l’avversario nor-malmente dalla zona motore all’abitacolo. Marseille era tal-mente sicuro della sua mira che non si curava di controllaregli effetti delle sue raffiche, procedendo immediatamente al-l’individuazione e attacco della vittima successiva. L’abbat-timento multiplo divenne quasi una abitudine letale perMarseille: in ben 17 occasioni riuscì ad abbattere più di 4 ve-livoli a sortita. Il 1° settembre 1942 in 3 sortite operative ab-battè 17 velivoli: di questi 8 furono abbattuti in 10 minuti(dalle 10.55 alle 11.05), 5 in sei minuti (dalle 17.47 alle17.53) e 4 in 13 minuti (dalle 08.20 alle 08.39). Questo èstato il record assoluto di vittorie conseguite da un singolopilota in un sol giorno nei confronti di velivoli occidentali,Spitfires, Hurricanes e Tomahaw (solo un pilota, sempredella Luftwaffe, Emil Lange superò questa cifra il 4 no-vembre 1943 con 18 abbattimenti di velivoli russi).Marseille preferiva combattere da solo, lasciandosi il fedelegregario a copertura a distanza, ed attaccava formazioni nu-mericamente molto superiori, creando con le sue azzardatemanovre confusione, scompiglio e disgregazione della for-mazione stessa. La sua rapidità di azione era tale che nor-malmente veniva percepita come l’attacco di numerosi ve-livoli, mentre era il solo. Ad esempio, il 6 giugno 1942attaccò una formazione di 16 P40 Tomahawk, abbattendone6 in 11 minuti di combattimento di cui 5 nei primi sei mi-

nuti, (fra i piloti abbattuti c’erano anche 3 Assi della SAAF),e i superstiti dichiararono al rientro di essere stati attaccatida una formazione numericamente superiore di MB 109, di-chiarazione confermata al termine delle ostilità.Il settembre 1942 fu il mese più fruttuoso della sua attivitàdi cacciatore, totalizzando 54 vittorie e portando il suo to-tale a 158 vittorie (154 caccia e 4 bombardieri), però fu an-che l’ultimo della sua breve vita: il 30 settembre rientrandoda una missione di scorta ebbe un problema al motore chegli impose di lanciarsi, e nella fase di lancio urtò il timonedi coda perdendo conoscenza e schiantandosi al suolo. Avevaappena 22 anni.

Hartmann, Galland, Marseille sono fra gli esempi più si-gnificativi degli Esperti della Luftwaffe, ma non sono ov-viamente i soli: tanti altri meriterebbero di essere ricordati,ma come si è detto all’inizio il numero stesso non lo consentein una breve nota come la presente. Stupefacente però al giu-dizio di tanti è come moltissimi degli Esperti abbiano su-perato quasi indenni la Seconda guerra mondiale ed abbianoin seguito contribuito in modo significativo alla rinascitadella nuova Luftwaffe, alcuni diventandone anche Capi diStato Maggiore. Fra questi si citano (in quanto molti lettorili avranno conosciuti, senza magari associarli alla loro epo-pea di guerra): Generale Guenter Rall (275 vittorie); Ge-nerale Johannes Steinhoff (176 vittorie) e infine GeneraleFriedrich Obleser (120 vittorie), quest’ultimo noto a chi haseguito l’inizio del programma MRCA-Tornado poiché èstato fra l’altro il General Manager della NAMMA di Mo-naco di Baviera dal 1973 al 1976.


Die Experten “della Luftwaffecon più di 150 Vittorie

Erich Hartmann-352 Gerhard Barkhorn-301Guenter Rall-275 Otto Kittel-267Walter Nowotny-258 Wilhelm Batz- 237Erich Rudorffer-222 Heinz Baer-220Hermann Graf-212 Heinrich Erler-209Thedor Weissenberger-208 Hans Philipp-206Anton Hafner-204 Helmut Lipfert-203Walter Krupinski-197 Anton Hackel-192Joachim Brendel-189 Max Stotz-189Joachim Kirschner-188 Kurt Braendel-180Guenter Josten-178 Johannes Steinhoff-176Ernst Wilhelm Reinert-174 Guenter Schack-174Heinz Schmitt-173 Emil Lang-173Horst Ademeit-166 Wolf Dietrich Wilcke-162Hans Joachim Marseille-158 Heinrich Sturm-157Gerhard Thyben-157 Hans Beisswengen-152Peter Duettmann-150

Verso il finire della Seconda guerra mondiale, i te-deschi, o per meglio dire gli ingegneri aeronauticitedeschi, colti dalla frenesia di progettare mezzi

bellici risolutivi alla drammatica situazione, proposero aglialti comandi delle invenzioni straordinarie, alcune ragio-nevoli ed altre assolutamente utopistiche, per cercare di ri-solvere la situazione bellica ormai senza vie d’uscita. Quiproponiamo alcuni esempi di mezzi o strategie assoluta-mente inusuali, volte ad opporsi alle sempre più devastantiincursioni aeree degli alleati sul territorio metropolitanodella Germania.

Bachem Ba 349 NatterNel tentativo di utilizzare un mezzo rapidissimo, poco co-stoso e di grande efficacia (presunta), la Luftwaffe accettòl’idea dell’ingegnere diplomato (corrispondente al nostroPerito Aeronautico) Erich Bachem di costruire un inter-cettore a razzo che doveva stazionare a terra lungo il per-corso dei bombardieri alleati. Veniva piazzato su una rampadi lancio verticale e, al passare della formazione di bom-bardieri, letteralmente sparato in alto da quattro potentirazzi, che poi si staccavano, e proseguiva la salita pressochéverticale con l’ausilio di un razzo interno. Il pilota dovevacollimare un aeroplano e sparare la salva di 24 missili da 73mm. quindi continuare per inerzia la salita oltre la forma-zione, e con un rovesciamento, tentare un altro attacco spe-ronando un altro velivolo, cosa alla quale poi si rinunciò.Il tutto si doveva svolgere in pochissimi minuti, poi il ve-livolo, se così si può chiamare, si divideva in due e scendevaa terra con due paracadute, uno per la cabina con il pilotaed un’altra con il motore per essere riutilizzato. Le dimen-sioni erano: apertura alare m. 3,60, lunghezza m. 6,20 edun peso complessivo, cioè compresi i boosters di Kg. 2.232.

La spinta del razzo interno (Walter HWK 109) era di2.000 Kg, mentre i quattro ausiliari erano di altri 500 Kg.ciascuno. La massima velocità in alta quota raggiungeva i1.000 Km/h. La costruzione, molto spartana, consisteva inali ed impennaggi di legno con la corta fusoliera in metallocontenente il motore, il combustibile e il piccolo abitacolocorazzato del pilota. Dopo qualche lancio sperimentale, al-cuni dei quali finiti in tragedia, vennero effettuati alcunilanci pilotati ma senza esito in aprile 1945, finché gli alleatioccuparono i siti di lancio e tutto finì.

Blohm und Voss BV 40La proposta del direttore tecnico della B&V Richard Vogtconsisteva in un aliante, dalle ridotte dimensioni, soprat-

tutto la sezione frontale, che, trainato ad una quota supe-riore a quella dei bombardieri, doveva fare un’affondata adalta velocità e attaccare il velivolo mirato con due cannonida 30 mm. e poi sfuggire con velocissima picchiata e sus-seguente planata fino a terra. Il decollo, al traino di un Bf

109G che lo portava in quota alla velocitàmassima di 553 Km/h, avveniva su uncarrello sganciabile mentre per l’atterrag-gio si utilizzava un pattino. Il caccia po-teva trainare anche due di questi alianti,ma allora la velocità si riduceva a 507Km/h. Il tempo di salita a 7.000 meri eradi 12 minuti con un aliante e 16,8 condue. La velocità in picchiata era stimata in900 Km/h. Le dimensioni erano: aper-tura alare m. 7,90, lunghezza m. 5,70.Costruzione completamente in legno,con l’eccezione della cabina corazzata con



ARMI DELLA DISPERAZIONELe ultime invenzioni proposte per la Luftwaffe

di G. Bergomi


uno spesso parabrezza antiproiettile. Il primo volo avvennenel tardo maggio 1944. Vennero costruiti 19 prototipi, seidei quali utilizzati per i vari collaudi, ma il progetto venneabbandonato nell’autunno 1944 senza aver mai utilizzatoil sistema nella pratica. Particolare interessante era che la co-struzione in serie, se doveva avvenire, sarebbe stata effettuatada normali falegnami e non da personale aeronautico spe-cializzato, per ridurre al minimo tempi e costi.

Fieseler Fi 103

L’idea era nata nel 1943 ed a questa erano coinvolti una stranacoppia e cioè il flugkapitan Hanna Reitsch e l’Hauptsturm-fuhrer SS Otto Skorzeny, divenuto poi famoso per la libera-zione di Mussolini dal Gran Sasso. L’idea era di utilizzare labomba volante V 1 per attacco al suolo pilotato e, al mo-mento, questa idea venne ritenuta inutilizzabile per l’estremapericolosità, ma poi, nel giugno 1944 quando la situazionebellica era notevolmente peggiorata, venne ripresa e si pro-cedette alla sua progettata realizzazione. Vennero iniziate leprove pilotate in settembre con risultati disastrosi, ma poi in-tervenne la Reitsch che prese in mano la situazione e si po-tette procedere con più realismo anche se pure lei ebbe a subi -re qualche incidente. Il sistema chiamato Reichenbergprocedette così: il Re I era una V 1 monoposto senza motoree con flap e pattino d’atterraggio. Il II era un addestratore conistruttore al posto del carico bellico. Il III era un monopostoda addestramento motorizzato e il IV era completo di mo-tore, carico bellico, spo-letta sul muso e senzapattino, insomma prontoall’uso bellico.

La bomba pilotata doveva essere lanciata da un Heinkel111, procedere verso l’obbiettivo, picchiare su di esso e al-l’ultimo momento il pilota avrebbe dovuto lanciarsi con esi-gue probabilità di salvarsi. Vennero costruiti 175 di questimissili, ma non ne venne utilizzato in pratica neanche uno.Ma nell’ottica delle armi della disperazione possiamo tra-scurare i giapponesi? No di certo!Ed ecco l’esempio più eclatante.

Yokosuka MXV7 OHKAL’idea fu di un ufficiale di Marina, Mitsuo Ota, già nel 1943quando non erano ancora stati pensati i kamikaze. Dopodi-ché, nel 1944 l’ingegnere Tadanao Miki e il suo staff si mi-sero all’opera febbrilmente per progettare l’Ohka e nell’arse-nale Yokosuka vennero approntati i primi prototipi. OHKAvuol dire Fior di ciliegio, nome leggiadro che poi gli alleatiribattezzarono Baka, cioé pazzo, sempre in giapponese.Di questo aereo razzo, che più razionalmente si può defi-nire una bomba volante pilotata, vennero costruite diverseversioni con un totale di 852 esemplari, ma solo una parteera di tipo operativo. Descriviamo qui il modello più tipicocioè lo MXY7 -11: apertura alare m. 5,00, lunghezza m.6,07 peso a pieno carico Kg. 2.140, motore a razzo tipo4MK 1 mod. 20 da 800 Kg. di spinta. Velocità massima involo livellato da 645 ad 800 Km/h. In picchiata circa

1.000. Autonomia Km. 88. Operativamente era portatoverso l’obbiettivo da un bimotore Mitsubishi G 4 M 2e aduna quota tre i 6.000 e gli 8.000 metri e quindi, alla velo-cità di circa 300 Km/h. e ad una distanza di circa 80 Km.dall’obbiettivo veniva sganciato e per un lungo tratto il pi-

lota sfruttava l’inerzia con un volo planato, finchéaccendeva il motore razzo che lo portava a 800Km/h. ed infine aveva inizio la picchiata versol’obbiettivo che altro non era se non una nave, co-razzata o portaerei che fosse. Di tutti gli esemplaricostruiti non più di 298 riescono a compiere lemissioni suicide, ma addirittura solo 4 riescono acolpire il bersaglio perché vengono abbattutiprima, soprattutto assieme agli aerei madre an-cora in fase di avvicinamento.


Con il termine legno si definisce comunemente laparte solida del tronco, dei rami e delle radici de-gli alberi. Ma quale è la natura intima del legno?

Per spiegarla si deve risalire al processo noto come fotosin-tesi, prodotto dalle foglie delle piante, che consiste nellacombinazione dell’anidride carbonica e dell’acqua, cataliz-zata da una sostanza colorante verde chiamata clorofilla edalla luce, per formare un composto organico noto comeglucosio. Molte centinaia di molecole di glucosio si possonopoi combinare per formare le grosse molecole della cellu-losa, il materiale di sostegno delle piante; le stesse molecolesi possono anche combinare in una maniera diversa per darele molecole dell’amido, che viene accumulato nei semicome nutrimento per la crescita di una nuova pianta, oquelle del glicogeno, con analoghe funzioni nel mondo ani-male. Il glucosio, la cellulosa, l’amido e il glicogeno appar-tengono alla classe dei composti organici noti con il nomedi carboidrati. I carboidrati costituiscono in sostanza lafonte principale della nostra alimentazione e di quella dellamaggior parte degli animali; ci vestiamo inoltre con cellu-losa sotto forma di cotone, lino, rayon o acetato di cellu-losa. Possiamo costruire anche le nostre abitazioni, i mobilie i libri con il legno e la cellulosa opportunamente lavorata.In sintesi, i carboidrati e i loro derivati hanno fornito da

sempre la gran parte del necessario per vivere: cibo, vestia-rio, case, mobili, imbarcazioni, attrezzi, carta, ecc. Tor-nando alla cellulosa, si è detto che rappresenta la compo-nente strutturale di tutte le specie vegetali, essa può essereconsiderata un esempio di produzione standardizzata daparte della natura; infatti, benché le piante siano molto di-verse per quanto riguarda forma, funzione e aspetto gene-rale, la molecola di cellulosa (C6H10O5)n è la stessa pertutte. La morfologia delle pareti cellulari, dalla quale di-pende il meccanismo della crescita delle piante, è piuttostocomplessa. In breve, si può dire che tutte piante più evolutepossiedono delle cellule cave, allungate a forma di fuso, lecui pareti sono costituite in gran parte da cellulosa (il suf-fisso “osa” deriva da “osio” che è il suffisso chimico per glizuccheri, es. il glucosio). Questi fusi cavi consentono il pas-saggio al loro interno del glucosio (prodotto dalla fotosin-tesi) in soluzione acquosa diluita (linfa), fino a raggiungereuna cellula in crescita sulla cui parete avviene la reazionechimica responsabile della formazione della catena di cel-lulosa costituita da varie centinaia di molecole di glucosiounite da ponti di ossigeno. Le catene di cellulosa si dispon-gono in direzione più o meno parallela alla lunghezza dellafibra. Semplificando, possono essere considerate come fascidi tubi paralleli chiusi alle estremità che nell’albero vivente



Parliamo del LEGNO:un materiale naturale con caratteristiche eccezionali

di A. Pagliuca

L’immagine del famoso aereo inglese in legno, il De Havilland DH-98 Mosquito, aiuta ad introdurre un interessante articolosulle caratteristiche del legno. Un materiale a suo tempo molto utilizzato nelle costruzioni aeronautiche in quanto consentivauna sensibile riduzione del peso. La fusoliera non solo del Mosquito ma anche del successivo reattoreVampire era costruite in modo particolare ed insolito: cioè un sandwich fatto con un guscio di balsa dello spessore di circa duecentimetri ricoperto da entrambe le facce (interna ed esterna) da un sottile compensato tenacemente incollato. Si otteneva cosìun guscio molto robusto e leggero. Il Vampire è stato il canto del cigno delle costruzioni lignee per velivoli da guerra.


sono parzialmente riempiti d’acqua, o meglio di linfa. L’al-bero cresce depositando ogni anno uno strato di materialenuovo su tutta la circonferenza, sotto la corteccia e vicinoalla superficie. Per arrivare a parlare delle caratteristiche dellegno dobbiamo citare un altro carboidrato abbondante-mente diffuso in natura, la cui struttura chimica è piutto-sto complessa: la lignina. Questa sostanza chimica rappre-senta il costituente del legno più abbondante dopo lacellulosa; essa è simile a una resina che impregna intima-mente le fibre di cellulosa con le quali si trova associata. Intal modo il legno, risultando sostanzialmente una mesco-lanza più o meno ordinata di fibre di cellulosa impregnatedi resina, può essere definito come il principale materialecomposito naturale. Gli alberi crescono in ogni forma e di-mensione e il loro legno può sembrare molto diverso; inrealtà le variazioni sono più o meno superficiali e le mag-giori differenze sono dovute alla diversa densità. Fra speciediverse ci sono delle piccole differenze nella disposizionedelle fibre di cellulosa e poichè il materiale di cui esse sonocostituite è sostanzialmente lo stesso, le differenze di den-sità sono dovute allo spessore variabile delle pareti cellulari.Si può affermare, in prima approssimazione, che la maggiorparte delle proprietà meccaniche di legni diversi è propor-zionale alla rispettiva densità.Una caratteristica molto importante del legno, che lo diffe-renzia da altri materiali compositi artificiali, è rappresentatadalla capacità di “difendersi” dalle fessure. Le fibre, dispostecome un fascio di tubi (o meglio cannucce per bibite), late-ralmente si possono separare o schiacciare abbastanza facil-mente, cosicchè la resistenza a rottura trasversale e a com-pressione è molto bassa. D’altra parte, proprio perché lefibre tubolari possono schiacciarsi localmente, il legno puòessere inchiodato e avvitato senza che sia indebolito in mi-sura apprezzabile, naturalmente entro certi limiti. In terminipiù tecnici si può affermare che illegno è molto resistente alla con-centrazione di sforzo. La resistenzaa trazione del legno è parimentimolto elevata: a parità di peso puòessere anche tre o quattro volte su-periore a quella degli acciai co-muni. Si è già evidenziato che il legnomanca di resistenza a compressione,essenzialmente lungo la venatura.Sottoposto a un carico di com-pressione (che per l’abete deve co-munque superare i 300 Kg/cmq) illegno comincia a cedere: a livellomicroscopico si possono scorgere,a circa 45° dalla venatura, sottili linee di fibre schiacciate,ma dopo questo cedimento iniziale il fenomeno di solitoprocede gradualmente. Quando il legno è adoperato a fles-sione lo schiacciamento graduale sul lato della trave in

compressione provoca il trasferimento del carico sul lato atrazione. In questo modo, prima che avvenga il cedimentoeffettivo, lo sforzo nominale in una trave di legno può di-ventare quasi il doppio dello sforzo di compressione reale.È questo che rende così sicure le strutture di legno. Inoltre,il legno è un materiale rumoroso, caratteristica che a voltepuò apparire preoccupante senza che tuttavia ci sia un ri-schio reale di frattura. È noto che durante un lancio velocee brusco di un aliante in legno si odono a volte scricchio-lii, che possono suscitare apprensione, senza che vi sia unrischio reale di rottura: empiricamente si sosteneva che, fin-tanto si può “sentire” una struttura in legno, è improbabileche essa possa rompersi.Tra le caratteristiche del legno, oltre alla resistenza elevata,vi è quella di possedere una soddisfacente rigidità, questa ca-ratteristica, unita alla bassa densità, lo rendono molto im-piegato per travi, mobili, pavimenti, alberi per yacht, ecc.Ma quali sono i limiti del legno? Il principale è rappresen-tato dalla vulnerabilità al vapore acqueo che è sempre pre-sente nell’aria. Quando il tasso di umidità interno superail valore di equilibrio con quello dell’ambiente in cui vieneadoperato, il legno si rigonfia o si ritira. I movimenti del le-gno nella direzione della venatura sono trascurabili, in ac-cordo con la struttura molecolare, invece il rigonfiamentoe il ritiro trasversali, a 90° dalla venatura, sono molto ele-vati. Una tavola, ad esempio, può variare le sue dimensionilaterali dal 5 al 10% in relazione alla variazione del tasso diumidità dell’aria. La verniciatura e la laccatura riducono levariazioni dovute all’umidità, ma non possono impedirle,perché nessuna vernice è completamente impermeabile alvapore acqueo. Il rigonfiamento provoca il peggioramentodelle proprietà meccaniche del legno, ma anche il legno per-fettamente asciutto, impedito nella possibilità di restrin-gersi, tende a spaccarsi. Nella pratica delle costruzioni non

si adopera mai legno completa-mente asciutto affinchè le varia-zioni di resistenza e rigidità nonsiano importanti. Tradizional-mente il legno veniva “stagionato”in modo naturale all’aria liberaoppure in capannoni aperti e nonriscaldati. Questa procedura ri-chiedeva molto tempo (più omeno un anno per tavole di 5 cmdi spessore); attualmente invecesono stati sviluppati programmidi essiccazione sicuri e veloci, ingrossi forni, che riducono iltempo a giorni. Un altro svantag-

gio che presenta il legno è costituito dalla putrefazione cuiè soggetto a seguito di attacchi da parte di funghi che sonoparassiti della cellulosa, poiché non possiedono la clorofillae non possono sintetizzare gli zuccheri da soli. Esistono vari


tipi di trattamenti chimici per eliminare i funghi attivi dellegno, anche se è opportuno evidenziare che, nello schemaciclico della natura, il deterioramento del legno è essenzialeper la continuazione della vita.La trattazione degli impieghi del legno richiederebbe moltospazio e dovrebbe essere citato in primo luogo l’uso dellecolle, inizialmente di origine naturale, a base vegetale o dicaseina poi, a partire dai primi decenni del 1900, a base diresine sintetiche (principalmente fenoliche). L’impiego dellecolle ha consentito di ottenere legno di ogni forma e di-mensione e privo di difetti nascosti e soprattutto di realiz-zare materiali di grande successo quali il compensato ed ilaminati da costruzione. Tra le applicazioni del legno, nonpuò essere tralasciato un cenno alla sua utilizzazione, sindalla preistoria, per la costruzione delle imbarcazioni manoa mano meno rudimentali. In epoche più vicine, le navi avela di legno sono state il mezzo che ha reso possibile l’e-spansione della civiltà occidentale.I metodi di costruzione sono rimasti pressocché gli stessiper circa quattrocento anni e solo verso la metà del XIX se-colo, furono fatti progressi notevoli nelle strutture degliscafi e nel settore delle attrezzature con l’impiego esteso del-l’acciaio. Nella parte finale del presente articolo non puòmancare un cenno agli aeroplani di legno che, in virtù deitumultuosi sviluppi tecnologici del XX secolo, hannoavuto una vita limitata a pochi decenni. Si deve al grandeLeonardo l’idea di utilizzare il legno per la costruzione dellastruttura di “macchine volanti”, ma si dovette attenderel’avvento del motore a scoppio per vederne la prima ap-plicazione pratica. I primi aeroplani sopportavano carichi

alari molto bassi per evidenti motivi di dimensioni e pesoridotti, data la scarsa potenza dei motori disponibili. Vennepertanto ritenuta più logica una costruzione ottenuta ri-coprendo di tela una intelaiatura di legno o di bambù con-troventata con cavi. La forma del biplano era tale che si po-tevano ottenere delle travi a traliccio robuste e di minimopeso molto efficienti: gli elementi rigidi erano sottopostia compressioni e pertanto dovevano essere spessi il più pos-sibile a parità di peso; il bambù e l’abete erano particolar-mente adatti a questo scopo. Mentre gli elementi in ten-sione potevano essere fatti con semplici tiranti in acciaioarmonico. Questo modo di pensare permise di costruire ae-roplani resistenti ed efficienti per l’epoca; era necessariotuttavia conoscere bene quali elementi fossero in trazionee quali in compressione e ci volle parecchio tempo e la per-dita di molte vite umane, prima che i progettisti com-prendessero in maniera sufficiente a che tipo di sforzi sa-rebbero stati soggetti i loro aeroplani; ma questo non eracolpa del legno.Durante la seconda guerra mondiale con la comparsa disempre più efficienti propulsori si ebbe lo sviluppo degliaerei in metallo e gli esperti si affrettarono a sostenere chenon era più possibile costruire aerei moderni di legno. Inrealtà fece la comparsa il Mosquito de Havilland, che fuprobabilmente l’aereo militare in legno di maggior successo,con capacità di assumere ruoli diversi. Veniva denominatola “meraviglia di legno”, ne furono costruiti circa 8.000esemplari e rimase operativo, in alcuni contesti, fino aiprimi Anni ‘50, quasi a smentire per un momento quel con-vincimento.



RecensioneNella “Prefazione” di questo bel libro i cui autori sono tre astigiani appassionati di aeronautica: Franco Fassio, Mau-rizio Lanza e Franco Raselli (Collana “La Grande Storia dell’Aviazione” - “Umberto Soletti Editore”), il Generale

S.A. Giulio Mainini ha fra l’altro scritto:Uno dei meriti di quest’opera, che è stata curata in ogni dettaglio con il con-sueto approccio metodico e scrupoloso dei collezionisti autentici e appassio-nati, sarà sicuramente quello di contribuire a cementare i rapporti di ami-cizia e collaborazione tra i tutti i Club Frecce Tricolori e la P A N, creandoe, al tempo stesso, potenziando quella sinergia indispensabile per la diffu-sione della cultura aeronautica tra la gente. I comandanti e i piloti dellaPAN si avvicendano, i Presidenti dei Club cambiano, i Soci si rinnovano,ma ciò che resta immutata è la passione per la Bandiera ed i valori che essarappresenta, ovvero l’emozione che ti stringe il cuore ogni volta che, con ilnaso all’insù, osserviamo quei nove velivoli Aermacchi MB 339-P AN di-segnare nel cielo “il tricolore più lungo del mondo”. Sta dunque a tutti Voi,Soci e Amici, perpetuare questo “amore viscerale” per le Frecce Tricolori, con-tinuare a seguirle nelle manifestazioni aeree in Italia e nel mondo, ma an-che nella quotidianità, perché non sentano mai venir meno il vostro affetto,la vostra vicinanza che - credetemi - valgono più di ogni altra cosa!



La viteL’esperienza dei “duemila metri in vite” vissuta dall’ex allievo pilota Gennaro Orsi

e dallo stesso, ora Generale in quiescenza, raccontata nel primo Corriere dell’Aviatore del 2012, ha stimolato il desiderio di una spiegazione scientifica.

Il Generale Orsi ha risposto volentieri alle domande ricevute.

Perché si è verificata una maggiore velocità di rotazionenel secondo caso di vite a destra e quale influenza ha po-tuto avere sulla difficoltà dell’aereo a rimettersi?Sembra opportuno precisare innanzitutto che per com-pensare la coppia trasmessa dall’apparato di propulsione esi-ste un’asimmetria rispetto al piano di mezzeria del velivolo,per cui si determina un comportamento diverso nella ma-novra di entrata in vite a sinistra o a destra, nel senso cheda una parte la risposta ai comandi di volo è più rapida.Questa caratteristica esisteva naturalmente anche per ilMacchi 416 ma in modo meno marcato per cui io, pur no-tandolo, credo di non averlo mai considerato importante,soprattutto per la mia limitata esperienza, ed effettuavo lamanovra per entrare in vite dai due lati sempre allo stessomodo dando piede a fondo corsa e per un tempo non ne-cessariamente vincolante perché l’aereo usciva dalla vite conil semplice intervento dei comandi al centro.Alla mia prima esperienza della vite a destra sul T6 feci esat-tamente quello che avevo sempre fatto sul Macchi, ripe-tendolo anche nella prima vite a sinistra sul T6, ma con unnuovo risultato per la maggiore velocità di rotazione che,penso, si possa addebitare in parte alla quota di 9.300 piedi,ma soprattutto al fatto che io abbia potuto mantenere piùa lungo il piede a fondo corsa.Per quanto riguarda l’influenza di questa maggiore velocitàdi rotazione sulla difficoltà ad uscire dalla vite, credo chel’aumento dell’energia cinetica, proporzionale al quadratodell’aumento di velocità, sia stata la causa principale che de-terminò l’insufficienza a contrastare l’autorotazione.Qual è la caratteristica dell’autorotazione e come nasce?L’autorotazione rappresenta un’instabilità al rollio dell’ae-reo che, in assetto decisamente superiore allo stallo ed ani-mato da una certa velocità di rotazione, continua a man-tenerla anche senza alcuna azione dei comandi di volo chela possono determinare.In effetti le superfici portanti dell’aereo che, con i comandial centro, dovrebbero avere un effetto che contrasta la ro-tazione, smorzandola, finiscono per alimentarla perché, aquelle incidenze, si verifica una caratteristica che inverte lafunzione che lega la forza aerodinamica all’incidenza.Si ricorda che il comportamento degli elementi portantidell’aereo alle incidenze supercritiche va assimilato essen-

zialmente a quello di una lastra piana per la quale la risul-tante delle azioni aerodinamiche F si può considerare, conbuona approssimazione, perpendicolare alla superficie equindi, nel caso di un’ala, perpendicolare alla corda alarecome illustrato nella fig.1.

La caratteristica di mantenere la stabilità al rollio a tutte leincidenze, e quindi senza problemi di autorotazione, risultadalla condizione che cF sia una funzione crescente di cRe quindi di a come indicato nella figura 2 che riporta la po-lare completa di un velivolo dove cF, quale risultante di cPe cR per quanto illustrato nella figura 1, è rappresentato dalsegmento che congiunge l’origine degli assi con il punto Pindividuato sulla curva per un certo angolo d’incidenza a.Quando accade però che questa caratteristica non viene piùmantenuta, in genere per deformazioni strutturali dell’ala



(svergolamenti), si viene a modificare, anche se solo in unazona delle incidenze ipercritiche, la funzione fra cF ed a nelsenso che cF diminuisce all’aumentare di a, come indicatonell’esempio della fig. 3 sul tratto fra A e B, e si viene a ve-rificare la condizione dell’autorotazione.Quale spiegazione si può dare allo “scossone”che hapreceduto l’uscita dalla vite?L’aereo in vite, con assetto decisamente superiore a quello distallo, percorre una traiettoria elicoidale, ad asse verticale dipiccolo raggio e grande passo ed è quindi animato da duerotazioni, una di rollio e l’altra attorno all’asse della spirale,orientandosi sempre verso lo stesso, ma con deviazioni di de-rapata da una parte e dall’altra che ne contrastano o ne ali-mentano le rotazioni. Quando non si vengono a determi-nare le condizioni di autorotazione, o quando questeesistono ma si riesce a contrastarle, l’azione che ferma il rol-lio, portando i comandi al centro o anche derapando il ve-livolo dalla parte opposta, crea una decelerazione che rien-tra nei limiti di una normale manovra. Lo scossone dovrebbeessere attribuito perciò ad accelerazioni sugli altri due assi dirotazione e quindi nasce il problema di capire come si sonocausate e soprattutto con quali riflessi sull’uscita dalla vite,ma per fare questo bisogna avanzare certe ipotesi.Allora quale potrebbe essere una di queste ipotesi?Io credo che l’istruttore, che ragionevolmente dovrebbeaver mantenuto fin a quel momento il piede sinistro afondo corsa, lo abbia rilasciato di colpo provocando una ra-pida rotazione a destra dell’asse di rollio che innescò, perun effetto giroscopico, l’altra rotazione sull’asse di bec-cheggio portando l’aereo fuori dallo stallo e quindi fuori dalcampo di autorotazione. A questa ipotesi voglio anche ag-giungere una considerazione per non aver mai sentito par-lare del pericolo a lanciarsi con il paracadute dall’aereo invite, e posso anche capire che non sarebbe stato opportunodirlo agli Allievi, per cui penso che se l’istruttore avesseavuto l’impressione che ero in procinto di farlo, se ne sa-

rebbe preoccupato. Comunque, indipendentemente dalmotivo per cui l’istruttore abbia agito in quel modo, si puòdire che se quanto detto si fosse verificato l’uscita dalla vitesarebbe avvenuta in modo diverso da quello classico in cuici si porta fuori dallo stallo solo quando si è riusciti a fer-mare la rotazione di rollio.Qual è il meccanismo dell’effetto giroscopico? Se a un giroscopio dotato di un momento d’inerzia J in-torno all’asse di rotazione con velocità angolare " si im-pone una variazione di direzione al suo asse a mezzo di unarotazione con velocità �w intorno ad un altro asse (pertur-bazione) ad esso normale, nasce un momento M = Jx"xw�che genera un’altra rotazione intorno ad un asse che ènormale al piano che contiene " e w nel senso di portarel’asse del giroscopio a sovrapporsi a quello di perturbazionecon lo stesso verso di rotazione.

Applicando questo concetto al caso dell’aereo in vite ani-mato da una velocità di rotazione di rollio a destra, e im-ponendo a questo asse una rotazione a destra (perturba-zione), si viene a generare una rotazione di picchiata nelsenso di portare l’asse di rollio a sovrapporsi a quello di per-turbazione.

AvvisoI RAGAZZI DEL GRIFO - OLTRE IL TEMPO E LO SPAZIO

ESEMPIO, CONTINUITÀ, SOLIDARIETÀa cura del Generale Sebastiano LICHERI. (GRIFO II)

Il “librone”, oltre agli elenchi dei 5 Corsi GRIFO, contiene le autobiografie e biografie, le fotografie e gli scritti pervenutemi direttamente da quanti ne hanno fatto parte,

da chi ancora ne fa parte e dalle famiglie di quelli che non ci sono più (solo fisicamente). È la “voce” dei testimoni oculari che in guerra e in pace, con onore, hanno servito l’Italia,

contribuendo al risorgere dell’Aeronautica Militare e dell’aviazione civile, e continuano a farlo.(Licheri Cell.: 328 7058108 e-mail: [email protected])


La più recente giurisprudenza di questi organi di giu-stizia ha rettamente rivolto la sua attenzione al pro-blema della buona fede del pensionato ed al tempo

in cui vengono effettuati gli stessi “recuperi”. Viene consi-derato argomento assorbente e prioritario rispetto ai ten-tativi di recupero degli enti previdenziali e più in generaledella P.A. che non si può superare un anno dal momentoin cui viene liquidata la pensione. Dopo l’anno gli erroricompiuti nella liquidazione delle pensioni, anche se prov-visorie, non possono essere più addebitati ai percettori inbuona fede, ma all’ente che li ha compiuti. Agli effetti diquanto sopra le pensioni provvisorie sono considerate egualialle definitive.L’unica eccezione è nel caso di un eventuale dolo del pen-sionato. (Vedansi: sentenza n. 7/2007/QM, 4/2008/QM e11/2011/QM delle Sezioni Riunite della Corte dei Contie decisioni di tutte le Sezioni Centrali d’Appello. I principiaffermati da queste sentenze sono:a) le pensioni “provvisorie”, decorso un ragionevole lassodi tempo, da individuarsi al massimo in un anno sono con-siderate, ai fini del recupero, come definitive e perciò ognitentativo di recupero deve essere accompagnato dall’accer-tamento della malafede del pensionato e deve avvenire en-tro il termine di un anno.b) In assenza di dolo dell’interessato, il disposto contenutonell’art. 162 d.P.R. n. 1092 del 1973, concernente il recu-pero dell’indebito formatosi sul trattamento pensionisticoprovvisorio, deve interpretarsi nell’ambito della disciplinasopravvenuta contenuta nella legge n. 241 del 1990 e suc-cessive modifiche della L. 15/2006, decorso il termine po-

sto per l’emanazione del provvedimento definitivo sul trat-tamento di quiescenza, non può più effettuarsi il recuperodell’indebito, per il consolidarsi della situazione esistente,fondato sull’affidamento riposto nell’Amministrazione.Comunque, già precedentemente, le Sezioni Centrali d’Ap-pello avevano scritto parole chiare sull’argomento: “Daquanto precede, risulta che la provvisorietà dei trattamentipensionistici, liquidati con le procedure automatizzate,permane per un anno dopo la liquidazione stessa; decorsotale termine, il trattamento deve intendersi definitivo, conoperatività del disposto contenuto nel cit. art. 206 d.P.R. n.1092/1973”. (Sentenza 1a Sez. Centrale di Appello dellaCorte dei Conti n. 153/2006/A).

E ancora nella sentenza n. 236/A del 29/5/2006 della III^Sez. Centrale di Appello della Corte dei Conti: “In coerenzacon le esigenze di bilanciamento tra gli interessi dell’ente ero-gante e gli interessi del pensionato che ha percepito sommenon dovute e, quindi, con la necessità di evitare una indi-scriminata ripetibilità di prestazioni naturaliter già consumatein correlazione - e nei limiti - della loro destinazione, si è af-fermato ed è venuto via consolidandosi, nel quadro della di-sciplina delle pensioni pubbliche (ex art. 206 t.u. 1092/1973,come anche interpretato dall’art. 8 D.P.R. 8 agosto 1986 n.538), e del pari in quello delle pensioni private gestite dal-l’INPS (già con l’art. 80 del r.d. n. 1924, poi seguito dagliartt. 521.88/1989 e 131.412/1998) un principio di settore,secondo il quale - in luogo della generale regola codicisticadi incondizionata ripetibilità dell’indebito (art. 2033 c.c.) -trova applicazione la diversa regola, propria di tale sottosi-

C o n s i g l i d a g l i e s p e r t i

Il “recupero” degli enti previdenziali contro i pensionati è spesso illegittimo in base alla giurisprudenza

di Corti di Giustizia Europee, Corte Costituzionale e Corte dei ContiA cura del Prof. Avv. Filippo de Jorio

stema, che esclude viceversa la ripetizione in presenza di unasituazione di fatto variamente articolata, ma comunqueavente come minimo comune denominatore la non adde-bitabilità al percipiente della erogazione non dovuta”.Le Sezioni Riunite della Corte dei Conti evidenziano chenelle sentenze della Corte Costituzionale viene posto inmodo netto un rapporto di stretta strumentalità tra la re-gola di irripetibilità degli indebiti non risalenti a responsa-bilità del percipiente e l’osservanza del precetto di cui all’art.38, co. 2°, cost., per la necessaria incidenza che, secondo ilgiudice delle leggi, la tutela della buona fede dell’accipiensdeve necessariamente assumere nelle ipotesi di errori com-messi dall’ente erogatore su un trattamento diretto a sod-disfare bisogni primari del pensionato e della sua famiglia.Né, quanto ai trattamenti provvisori, è possibile affermarecome invece altri ha affermato, che la provvisorietà della pen-sione elimina in radice, sempre e in ogni caso, ogni discus-sione, poiché esclude e, comunque, rende giuridicamente ir-rilevante, la ricorrenza dello stato di buona fede ovverodell’affidamento nel comportamento dell’ente erogatore.”“Ciò perché, all’opposto, anche i trattamenti provvisorisono, per le ragioni e nei limiti anzidetti, suscettibili del-l’applicazione del principio di settore, individuato dallagiurisprudenza della Corte Costituzionale, secondo il quale- in luogo della generale regola codicistica di incondizionataripetibilità dell’indebito (art. 2033 c.c.) - trova applicazione,come si è visto, la diversa regola, propria del sistema pen-sionistico (pubblico e privato), che esclude, viceversa, la ri-petizione in presenza di una situazione di fatto (variamentearticolata, ma comunque) avente come minimo comunedenominatore la non addebitabilità al percipiente dellaerogazione non dovuta.”Deve infine rilevarsi che la giurisprudenza della Corte diGiustizia Europea, le cui sentenze sono diritto vivente edebbono essere recepite dagli Stati membri, ha stabilitochiaramente il principio del legittimo affidamento che èvolto alla protezione delle situazioni consolidate a seguitodi provvedimenti emanati che hanno ingenerato un ragio-nevole affidamento dei destinatari e il principio della cer-tezza del diritto che è diretto a garantire la prevedibilità dellesituazioni e dei rapporti giuridici (ex multis Corte di Giu-stizia delle Comunità Europee sent. 16/1/2003, causaC295/01 e sent. 24/1/2002, causa C-500/99). Proprio inbase al principio di protezione dell’affidamento incolpevoleingenerato nel “contatto qualificato” con i pubblici poteri,oggi ribadito dalla novella apportata alla legge 7 agosto1990, n. 241 (art. 21 nonies) ad opera della legge 15/2006,si può affermare che in generale i recuperi effettuati dal-

l’Amministrazione sono affetti da grave illegittimità.Si precisa inoltre che l’azione della P.A. - appare spesso vi-ziata ab initio da illegittimità e da manifesta irrazionalità,da cui traspare il cattivo esercizio del potere amministrativo- nonché la concomitante presenza di molte figure sinto-matiche dell’eccesso di potere, addirittura di portata co-munitaria, ed in particolare (come pocanzi cennato), quelladella violazione del principio di legittimo affidamento, cheè volto alla protezione delle situazioni consolidate a seguitodi provvedimenti emanati che hanno ingenerato un ragio-nevole affidamento nei destinatari, e del principio di cer-tezza del diritto che è diretto a garantire la prevedibilità dellesituazioni e dei rapporti giuridici (ex multis Corte di Giu-stizia delle Comunità Europee sent. 16-1-2003 causa C-295/01 e sent. 24-1-2002, causa C-500/99). Il costanteorientamento della Corte di Cassazione, è univoco nell’af-fermare che è l’amministrazione o l’ente previdenziale chedeve fornire la prova che i ratei pensionistici siano stati in-debitamente corrisposti: “grava su colui che si afferma cre-ditore l’onere di provare i fatti costitutivi della sua pretesa,e cioè sia l’avvenuto pagamento, sia la mancanza di unacausa che lo giustifichi” (ex multis Cass. Civ. Sezione La-voro nn. 19762/2008, 4512/06 e 2032/06).È innegabile che negli ultimi mesi la giurisprudenza dellaCorte dei Conti si è sviluppata in senso completamente fa-vorevole alla tesi contenuta nel presente gravame; la sen-tenza n. 16/2011 del 29.9.2011 delle Sezioni Riunite ema-nata su rinvio degli atti dalla Regione Piemonte, ricorda chenei due anni più recenti 2009 e 2010, le sentenze delle Se-zioni Centrali della Corte sono state tutte favorevoli al di-niego del recupero.Quanto poi alle Sezioni giurisdizionali centrali d’appello, vadetto che l’orientamento consolidatosi nell’ultimo bienniorecepisce il principio di diritto affermato dalla sentenza n.7/2007/QM (ex multis):* Sezione prima: 11 maggio 2011, n. 194; 6 luglio 2011,

n. 308; 5 settembre 2011, n. 362; 7 ottobre 2011, n.451;

* Sezione seconda: 8 marzo 2011, n. 142; 10 marzo 2011,n.ri 149 e 150; 17 maggio 2011, n. 223; 23 maggio2011, n. 239 (pronunce, peraltro, fondate sulla partico-lare gravità del ritardo nei casi di specie);

* Sezione terza: 18 febbraio 2011, n. 164; 2 marzo 2011,n. 214; 16 giugno 2011, n. 490; 21 ottobre 2011, n.698).”

Dal canto suo la 2a Sezione Centrale ha così sottolineatonella sentenza 260/2011(Pres. De Santis, Rel. Pischedda):“Osserva il Collegio che la giurisprudenza formatasi prima




della pronunzia delle sezioni riunite contestata dalle am-ministrazioni, (ex multis sentenza 455/2009 di questa se-zione), interpretando in senso costituzionalmente orientatol’articolo 162 del DPR 1092/1973 alla luce dei principi sta-biliti dalla corte costituzionale con sentenza 431/1993, haritenuto che il trascorrere di un notevole lasso di tempoprima dell’emanazione del provvedimento definitivo dipensione determina l’irripetibilità delle somme erogate inpiù, non trovando applicazione il principio sancito dall’ar-ticolo 2033 del codice civile, ma la diversa regola cheesclude la ripetibilità qualora l’erogazione indebita non siaaddebitabile al percipiente.”Si ribadisce che, come hanno evidenziato le SS.RR. dellaCorte dei Conti occorre tener presente la giurisprudenzadella Corte di Giustizia Europea, soprattutto dopo il Trat-tato di Lisbona e dopo che la Corte Costituzionale (con unatendenza che si è ulteriormente accelerata con le sentenzedi quest’anno, come la 246/2011), ha ritenuto che questagiurisprudenza deve essere recepita dagli Stati membri e cheanche le sentenze della C.E.D.U. sono “diritto vivente”.Sta in fatti che la Corte di Giustizia Europea ha stabilitochiaramente il principio del legittimo affidamento che è

volto alla protezione delle situazioni consolidate a seguitodi provvedimenti emanati che hanno ingenerato un ragio-nevole affidamento dei destinatari e il principio della cer-tezza del diritto che è diretto a garantire la prevedibilità dellesituazioni e dei rapporti giuridici (ex multis Corte di Giu-stizia delle Comunità Europee sent. 16/1/2003, causaC295/01 e sent. 24/1/2002, causa C-500/99): sentenza10/12/2002 causa C-491/01.Sostanzialmente il principio guida della citata giurispru-denza è che il recupero pensionistico può avvenire legitti-mamente solo se non sia decorso un anno dall’attribuzionedelle somme al pensionato.Ed è a questa regola che devono ormai adeguarsi le decisionidei giudici nazionali.Quelle sopra riprodotte sono le veridiche evidenze giuri-sdizionali sul tema dei “recuperi” e cioè delle esazioni for-zose degli enti previdenziali contro i pensionati.È chiaro che i giudici che, in nome di un malinteso desi-derio di fare risparmiare lo Stato attraverso ingiusti bene-fici erogati agli enti previdenziali ignorassero questi prece-denti e procedessero in senso inverso, si assumerebberouna gravissima responsabilità sia giuridica, sia morale.


Nel mese di maggio

Volo senza scalo negli USA2 maggio 1923: i piloti O. G. Kelly e J. A.Macready compiono la prima traversata degliStati Uniti da New York a San Diego senzascalo. Il velivolo usato è un Fokker T.2 ed im-piegano 26 ore e 50 minuti. Il Fokker T. 2,fabbricato in Olanda con la designazione ini-ziale di F. IV, era un monoplano ad ala altaadatto al trasporto di 8-10 passeggeri mentreil pilota in un abitacolo scoperto si trovava subito dietro al motore, un 12 cilindri a V di 420 cavalli tipo Liberty. Due di questi velivoli vennero ceduti all’U.S. Army Air Service nel 1922.

Il Bf 11012 maggio 1936: vola il prototipo del Messerschmitt Bf 110.Derivato da una specifica ministeriale del 1934, il prof. Willy Messerschmitt progetta un caccia pesante denominato Zer-storer (distruttore). È un bimotore biposto con grande autonomia e pesantemente armato. I motori sono i nuovi DB 600a 12 cilindri a V invertita che sviluppano 1.000 cavalli ed hanno la particolarità, nuova per quei tempi, di avere l’inie-

zione diretta nei cilindri. Il velivoloverrà poi sviluppato in numerosevarianti sempre più potenti e adattea numerosi impieghi. Protagonistadella battaglia d’Inghilterra ma conrisultati piuttosto deludenti, ha in-vece, in seguito, molto successocome caccia notturno dotato deiprimi impianti radar. Viene co-struito in 6.050 esemplari.

Ecco la spettacolare CicognaSiamo nel maggio 1936 quando nasce al volo il Fieseler Fi 156 Storch (cicogna). È un piccolo aeroplano multiruolo, oggisi direbbe utility, dalle caratteristiche straordinarie specialmente alle basse velocità. Monoplano ad ala alta controventatadi costruzione mista, legno per le ali e impennaggi etubi di acciaio per la fusoliera rivestita in tela. I postiin tandem sono 2 o 3 e il motore è un Argus AS 10C,otto cilindri a V invertito e raffreddato ad aria della po-tenza di 240 cavalli. La velocità massima è di 175Km/h., ma la velocità minima è di soli 51 Km/h. La di-stanza di decollo è di 70 metri su una pista in erba, di-stanza di atterraggio con l’uso dei freni 26 metri. Comesi vede, caratteristiche spettacolari di decollo ed atter-raggio che ne fanno un aereo capace di atterrare in po-sti impensabili a qualunque altro aeroplano. Può ancheessere armato con una mitragliatrice posteriore bran-deggiabile e portare alcune bombe.


In quest i mesi r icordiamo. . .

Un po’ di storia aeronauticaa cura di Guido Bergomi


È la volta del Twin Otter20 maggio 1965: spicca il volo il de Havilland CanadaDHC-6 Twin Otter. È un velivolo commerciale per ilcorto raggio con caratteristiche STOL. Motorizzatocon due turboeliche Pratt & Whitney PT6A-6 da 579cavalli albero. Con una velocità di crociera di 338Km/h. ed una autonomia massima di 1278 Km. puòportare 20 passeggeri. Viene prodotto in varie serie, conmotorizzazioni leggermente più potenti ed anche mu-nito di scarponi per renderlo idrovolante. Ha un no-tevole successo presso società minori di trasporto aereo,anche in Italia ed è costruito i moltissimi esemplari.

Nel mese di giugno

Il trimotore Ford11 giugno 1926: il prototipo del velivoloda trasporto Tri-Motor Ford esegue ilprimo volo. È il più grosso velivolo com-merciale costruito negli Stati Uniti a queltempo. Motorizzato con tre motori radialiWright Whirlwind J4 da 200 cavalli, hadue piloti in posti di pilotaggio all’aperto.Date le buone caratteristiche riscontrate,viene subito costruito in varie serie conpotenze via via sempre crescenti fino adarrivare all’ultima versione, la 4-AT-E contre Whirlwind da 300 cavalli, cabina dipilotaggio al chiuso e arrangiamento per

11 passeggeri. Vengono anche costruite delle varianti con motori fino a 450 cavalli e per 25 passeggeri. Riscuote un no-tevole successo e viene impiegato fino quasi ai giorni nostri.

Il Sikorski S. 3825 giugno 1928: fa il primo volo l’idrovolante, anzi l’anfibio Sikorski S. 38. È un aereo da trasporto civile a medio rag-gio con capienza per 10 passeggeri e due membri di equipaggio. Munito di due motori radiali Pratt & Whitney R 1340Wasp da 410 cavalli portati poi a 420 che gli imprimono una velocità di crociera di 177 Km/h., ha una autonomia di958 Km. Ha una architettura piuttostoinsolita ma efficiente, formata da uncorto scafo centrale, una doppia ala con-troventata e due alte travi che, partendodall’ala superiore, si protendono all’in-dietro e supportano gli impennaggi dicoda. Il carrello principale è retrattile male ruote rimangono fuori, a fianco dellacorta fusoliera per le operazioni in ac-qua. Ha un discreto successo presso va-rie Compagnie Aeree tra cui la PanAmerican che ne ordina 30 esemplaridei 120 totali costruiti.


Il SIAI - S.M. 734 giugno 1934: parte il SIAI S.M.73. Trimotore da tra-sporto civile, derivato dall’S 71, costruzione classica SIAIe precisamente legno per le ali e tubi di acciaio per la fu-soliera rivestita in tela. Carrello fisso carenato, motori stel-lari Gnome-Rhone 9 Kts da 600 cavalli cambiati poi per laproduzione con i Piaggio Stella IX R.C. 9 da 700 cavalli oaltri tipi di motori con potenze fino ad 800 cavalli. Velocità di crociera di 280 Km/h. e autonomia di 1.600Km. Attrezzato per 18 passeggeri più 3 uomini di equi-paggio. Ordinato dall’Ala Littoria e dalle Avio Linee italiane oltreche dalla belga Sabena. Ne vengono costruiti 40 esemplariin Italia più 7 in Belgio.

Il Focke Wulf 1901° giugno 1939: vola uno dei più interessanti caccia della Se-conda guerra mondiale. Fa la sua prima comparsa operativaall’inizio del 1941 in Francia. Appare subito il più veloce edil meglio armato di tutti i caccia esistenti, prima di tutto delsuo avversario, lo Spitfire. Con un motore stellare BMW da1700 cavalli (2100 in emergenza) e con 2 mitragliatrici da7,92 mm più quattro cannoni da 20 mm. si dimostra subitoun temibilissimo avversario. Con una velocità dei primimodelli di 653 Km/h. arriva nelle serie successive fino a 720con una elevatissima quota di tangenza, prossima ai 50.000piedi (versione Ta 152H-1).



Un libro da leggereLa Condizione Militare nell’Ordinamento delle Forze Armate

di Antonino Lo TortoIl testo svolge un esame della condizione militare nel contesto delle norme vigenti che, inlinea con l’art. 52 della Costituzione, sanciscono che l’ordinamento delle Forze Armate deveessere conforme ai principi di democraticità.* Evidenzia come l’organizzazione della Difesa, destinata ad assicurare l’operatività dello

strumento militare, imponga ai militari uno status specifico, richiedente ai singoli, ai ri-spettivi livelli di responsabilità, piena disponibilità ad operare con dedizione e sicura af-fidabilità, senza riserve per i rischi connaturati alla singolarità della professione.

* Evidenzia, altresì, come la tipicità e la specificità della condizione militare, anche in regime democratico, impongala soggezione ad un particolare regime disciplinare, strumentale all’efficienza operativa e rapportato all’evoluzionedel soldato da guerriero a pacificatore, nonché la capacità di garantire sicura e trasparente sensibilità istituzionale.

* Evidenzia, inoltre, come la prosecuzione del processo di democratizzazione delle FF.AA. risulti, oggi, ancor più es-senziale in vista del crescente confronto con le FF.AA. europee nella prospettiva della realizzazione di un sistema uni-tario di difesa dell’U.E.

(costo del libro 14.00 !, acquistabile c/o < libreriauniversitaria.it>)


Roma - 8 febbraio: Udienza in VaticanoUn giorno indimenticabile quell’8 febbraio! Non è bastato infatti il freddo intenso e la neve abbattutisi in quei giorni suRoma e sulla Penisola tutta ad impedire la partecipazione di una consistente rappresentanza dell’ANUA all’Udienza diPapa Benedetto XVI.

Un bel gruppo di Soci e Dame dell’ANUA provenienti da più parti, con il Presidente Nazionale Gen. Majorani, e coordi-nati dal Gen. Capaldini della Sezione Roma, ha gioiosamente partecipato all’Udienza nella sala Nervi in Vaticano. Le im-magini qui riprodotte, che farà certamente piacere conservare nell’archivio dei ricordi importanti, documentano meglio diogni parola il gradimento dell’evento e la gratitudine per la benedizione che il Gruppo ha ricevuto dal Santo Padre.

Dalle Sezioni Terri torial i

LatinaTavola rotonda su Primavera arabae nuovo scenario nel MediterraneoAncora una grande iniziativa della sezione ANUA di Latina.Il 24 febbraio u.s., nell’Aula Magna dell’Istituto Tecnico“Vittorio Veneto” della città, gentilmente messa a disposi-zione dal Dirigente Scolastico, Prof. Ing. Luigi OREFICE,si è infatti tenuta l’interessantissima tavola rotonda.

L’evento, alla cui organizzazione ha fattivamente contribuitoil Segretario della Sezione, Gen. B.A. Antonio MUCCI-TELLI, ha avuto inizio con i rituali indirizzi di saluto delDirigente Scolastico e del Presidente, Gen. S.A. RobertoCAMINITI. All’incontro, hanno partecipato in qualità direlatori l’Ambasciatore Gianluca BERTINETTO e il Gen.di Corpo d’Armata Giovanni MARIZZA, i quali, inter-vallandosi tra loro, hanno illustrato con dovizia di partico-lari problematiche di scottante attualità: Quella araba à stata

davvero una primavera? Cosa possono fare ONU, NATOe UE? Quali prospettive per l’Italia? Gli argomenti suddettisono stati di volta in volta introdotti dal moderatore, Gen.Isp. Gaetano ZAFFIRO. Prima del question time, inoltre,

sono intervenuti, anch’essi con contributi validissimi, l’Am-basciatore Roberto MAZZOTTA, già Ambasciatore d’Ita-lia in Pakistan e le dott.sse Stefania SOFRA, Egittologa, eValentina MINIATI, Arabista. Grande è stato l’apprezza-mento del pubblico, intervenuto numerosissimo e formatoanche da studenti, che ha partecipato attivamente con di-verse domande e grande interesse all’approfondimento.

(Luciana Zaffiro)



La Redazione del Corriere si associa all’interesse culturalee riporta dal web uno stralcio del convegno “Primaveraaraba. Verso un nuovo patto nazionale” svoltosi a Romamercoledì 29 febbraio e organizzato dalla Comunità diSant’Egidio. In un clima di fratellanza e condivisione sisono alternati al tavolo dei relatori politici, diplomatici,teologi, giornalisti appartenenti a varie fedi religiose, cat-tolici, ortodossi, cristiano-copti, islamici, sciiti. Argomentoprincipe della giornata, come si evince dal titolo del con-vegno, è stato la situazione dei Paesi del Medio Oriente inseguito all’ondata di rivoluzioni civili che ancora nonstenta a placarsi, come raccontano i fatti di sangue prove-nienti dalle città siriane. Il sacrificio di Mohamed Bouazizi,il ragazzo tunisino che si è dato fuoco il 17 dicembre2010 rimane una delle immagini indelebili di questo ini-zio millennio, in quanto punto di inizio della “Primaveraaraba”. Questo convegno - ha detto il ministro per la co-operazione e l’integrazione Andrea Riccardi (fondatoredella Comunità di S. Egidio)è stato utile per capire la Pri-mavera Araba, che è stata una sorpresa della storia. Dopo l’11settembre si è innescata l’ideologia dello scontro di civiltà traIslam e Occidente, quasi che fossero inevitabilmente destinatia configgere”. Un’esperienza nuova sostenuta in particolarmodo dai giovani, diffusasi attraverso internet e che in po-chi mesi ha portato tunisini, yemeniti, egiziani e libici a li-berarsi dai rispettivi regimi e a intraprendere la stradaverso la democrazia. Tuttavia non basta programmare ele-zioni, stilare bozze di Costituzione, per convincersi di tro-varsi sulla strada giusta. Decenni di dittatura non si can-cellano in pochi mesi e l’immaturità dei partiti e deigoverni di transizione fa temere come ha dichiarato lo sciitaSayyed Jawad al Khoei che “la primavera corre il rischio ditrasformarsi in autunno o inverno. Il pericolo di lotte intestineè altissimo”.“La Primavera Araba - ha proseguito Riccardi - sta tra-sformando il Mediterraneo che può divenire il mare dell’in-contro, il luogo del vivere insieme nella democrazia. La Pri-mavera araba ha storie e soluzioni molto diverse e oggi siamoqui a prendere coscienza di questo fenomeno di grandissimaimportanza: nel Mediterraneo dobbiamo costruire un nuovoquadro di rapporti e di democrazia, ponendo alla base im-pegni di pace e rispetto dei diritti umani.


NapoliConsigliere Nazionale ANUA al vertice di ASSOARMA CampaniaA seguito dell’Assemblea generale dei Presidenti delle Associazioni Combattentistiche e D’Arma della Regione Campa-nia, confluenti nell’organismo nazionale di Assoarma, tenutosi il 2 febbraio u. s. nella prestigiosa sede dell’UNUCI (UnioneNazionale Ufficiali in Congedo d’Italia), il Brig. Gen. Lenzi dott. Giuseppe è Presidente del Consiglio Regionale Cam-pano di Assoarma per il triennio 2012/14. Il Consiglio Regionale Campano è costituito da ex militari, Ufficiali e Sot-tufficiali, in possesso di vasta esperienza nell’ambito associativo nazionale e locale e perciò in grado di collaborare, con ec-cellenza di risultati, con le Autorità militari e civili delle Regione Campana per il migliore conseguimento degli scopiassociativi, fra cui spicca, per impegno, quello di offrire agli organismi di protezione Civile già operanti, tutta l’esperienzalogistica ed organizzativa maturata nel corso della lunga carriera militare di tutti i soci iscritti. La sede di Assoarma Cam-pania è presso l’UNUCI, via S. Brigida 64 - Napoli.

Un’interessante recensione presentata dal Gen. LenziRecentemente è decollato, nel vasto panorama delle pubblicazioni d’ispirazione aviatoria, il magnifico romanzo scritto a duemani dal socio ANUA di Napoli Generale D.A. Pilota Sebastiano Licheri (per tutti Tatano) e dalla scrittrice nonché pro-fessoressa di lingue straniere Anna Magliocchino. In 195 avvincenti pagine si dipana una storia lunga… un millennio chetrae origine nelle secolari tradizioni della gagliarda terra sarda per concludersi nei cieli europei solcati dai nostri velivoli im-pegnati nella Guerra del Golfo del 1990-1991. Protagonisti del romanzo la pilota Franziska ed il Com.te Mulas: personaggipresi a prestito dalla realtà e plasmati dalla fantasia che ne ha narrato gesta, sentimenti, vibrazionidell’animo. Dà sfondo alla narrazione un vasto arco temporale che vide, anche, l’Italia fortementeimpegnata in operazioni belliche sul fronte slavo. In tale contesto storico si muovono uomini e ae-rei che hanno fatto la storia della nostra Aeronautica Militare negli anni appena trascorsi. Le sto-rie del mitico Starfighter, delle sue missioni in territorio ostile, le emozioni dei suoi valentissimipiloti, le fughe, le notti in difficile sopravvivenza, la fuga attraverso il Kurdistan, l’arrivo in Turkiae mille altre emozionanti vicende, fanno di Franziska un avvincente romanzo rievocativo che nonmancherà di carpire l’attenzione e l’interesse di quanti seguono con passione le nostre realtà avia-torie. La competenza aeronautica dell’autore, pilota di velivoli jet da caccia e da bombardamento,sono la più ampia garanzia di una narrazione che, alla fantasia della storia, unisce una rigorosa elen-cazione di fatti e circostanze vere e vissute. (Chi fosse interessato, costo di copertina ! 15.00, po-trà contattare l’autore: [email protected])


Mentre i due marinai del S. Marco, Massi-miliano Latorre e Salvatore Girone, sonoancora detenuti in un carcere indiano, sisono svolte in tutt’Italia manifestazioni disolidarietà verso la Marina Militare ed isuoi valenti marò ancora astretti in unaprigione del Kerala.

Nella foto: Il corteo del 31 marzo 2012 or-ganizzato dall’ANMI (Ass.Naz.le Marinaid’Italia), con partecipazione dell’ANUANapoli, attraversa Piazza del Plebiscito perraggiungere la Prefettura.

Secondo da sx il Pres. Gen. Lenzi,primo da dx il V.Pres. Gen. Calvello

Solidarietà per i due militari italiani detenuti in India

BariIl 18 marzo u.s. il Presidente della Sezione, Gen. Ferdinando Berra, è volato in altoa seguito di un aneurisma che non gli ha concesso scampo. Ex allievo del CorsoTurbine II, sposo e padre felice, lascia un ricordo indelebile come Pilota, Ufficiale,Comandante ed Amico stimatissimo. L’ANUA tutta esprime alla Signora Barbaraed ai familiari sentimenti di sincera partecipazione al lutto. Nella triste circostanza,Mario Tancredi, compagno d’Accademia del Gen. Berra, interpretando sentimenticondivisi, ha scritto il seguente messaggio:

Caro Nando,

sei decollato senza un piano di volo e i miei controllori in turno vor-rebbero segnalare all’Ispettorato l’infrazione. Ho dovuto aggiornarli sucerte regole dell’aria che nell’attuale contesto evolutivo vengono quotidianamente modificate, al puntoda consentire il decollo senza autorizzazione verso i cieli dell’Altro Mondo. Ho appreso che hai sceltocome Casa dell’Eterno Riposo quel silenzioso Complesso di San Giacomo Vercellese che Ti avvicina tantoalle radici ed ai ricordi della tua infanzia, di quando - negli Anni Quaranta - sgambettavi attornoal castello di Rovasenda. Eppure quelli erano davvero anni strani, tra guerra, tormenti e voglia di ri-sorgere. Ora ci dispiace molto per la Tua sconcertante partenza, ma hai comunque fatto bene a sceglierequella Casa, per far meglio custodire il Tuo ricordo negli affetti di famiglia. Tuttavia coloro che Ti hanno

conosciuto durante la meravigliosa fase del Volo della Vita, caratteriz-zata dalle esperienze aviatorie, troveranno il modo di soddisfare in Tuoonore il dovere ed il piacere della memoria, perché 54 anni trascorsiin comunione d’impegni, di aspirazioni e di lavoro hanno ben lasciatotraccia. Tu hai raggiunto i tanti Turbinotti già volati così in alto e conloro userai il Tuo humor per proteggerci dalle malinconie che quaggiùnon mancano mai.Mi hai dato lo spunto per andare a rivedere un po’ del Tuo passato epur se non è il caso di entrare nei dettagli mi sono emozionato a rive-derti in Accademia quando in libera uscita camminavi dietro Gian-

franco e Sandro per non assecondarli in certe scelte; quando Ti ho visto raggiante sotto le sciabole cheonoravano il Tuo matrimonio con l’amata Barbara; quando mi hai trasmesso il bel racconto sulle espe-rienze a Bagdad e sulla grande gioia, con soddisfazione di Comando, a Trapani. Hai seguito semprecon gran senso di partecipazione il procedere delle generazioni di Corsi Turbine e, nel tempo più re-cente, quello del sodalizio associativo degli Ufficiali di Aeronautica, rallegrando tutti con le Tue splen-dide “pillole”, aggiungo di “saggezza”, pubblicate sul Corriere dell’Aviatore.Per Te Nando con religiosa preghiera splenda la luce perpetua. Alla Tua Famiglia i sentimenti di un’af-fettuosa partecipazione.

Roma, 19 marzo 2012 Mario




TarantoIl 18.03.2012 in un noto locale cit-tadino si è svolta una riunione deiSOCI indetta dal Presidente per pro-cedere alla consegna di attestati dicompiacimento per la iscrizione al-l’Associazione da oltre dieci anni.L’intervento di graditi ospiti ha sot-tolineato l’importanza del cerimo-niale pianificato con la partecipazionedelle Dame d’Onore e dei propostiSoci Benemeriti.Dopo una breve introduzione del Pre-sidente per i saluti di rito, per la im-portanza della significativa riunione esull’ANUA ed i suoi Soci, le Damed’Onore presenti, Sig.re Alba StesuriNovembre e Giancarla Gasparini,hanno consegnato gli attestati ai Socipiù anziani di iscrizione, al cospettodei Com.ti Filippo Avola, Romeo Paterno e Fabio Vella nominati Soci Benemeriti. Il Presidente con i Soci più anziani periscrizione ha consegnato loro un crest quale testimonianza di attaccamento alla Sezione A.N.U.A. di Taranto.La cerimonia si è conclusa con le note dell’Inno d’Italia e la partecipazione degli Auguri per una Santa Pasqua anche perconto della Presidenza Nazionale nella persona del Gen. S.A. Mario Majorani.

L’ANUA è costituita solo da ufficiali in servizio ed in congedo indipendentementedal grado raggiunto. E ciò perché gli scopi statutari sono connessi alla qualità spe-cifica dell’ufficiale. Ufficiale è colui che - per particolari requisiti soggettivi - è for-mato per assumere dei poteri che gli permettano di agire sugli altri. Egli, cioè, perdestinazione, è un’autorità (dal latino auctor, augescere: colui che è l’autore, il tu-tore, colui che consiglia, che aiuta a crescere, a svilupparsi). Delle due fonti del-l’autorità, quella connessa all’Ufficiale risiede nella funzione che è esterna all’indi-viduo e che gli attribuisce dei diritti su quanti dipendono da Lui. Importante è l’usoche l’ufficiale possessore dell’autorità ne fa perché esso dipende dagli obblighi a cuiegli stesso è sottomesso, ma soprattutto dalle sue qualità, dal senso del dovere, dalrispetto che nutre verso gli altri in forza delle capacità necessarie per farvi fronte.Non c’è niente di peggio, sotto tutti gli aspetti, di un Ufficiale che non abbia au-torità o faccia cattivo uso di quell’autorità che gli è connessa. Praticamente l’uffi-ciale è un educatore (ex ducere), qualità quest’ultima che si manifesta attraverso l’e-sempio, ed a LUI, perciò vengono affidati i compiti per assicurare - nelle migliori

condizioni possibili - la crescita fisica e professionale dei sottoposti esplicando un’azione educatrice anche su se stesso.Ecco cosa diversifica la nostra Associazione dalle altre nelle quali confluiscono Ufficiali, Sottufficiali e Truppa,TUTTI legati dalle comuni dedizione al servizio, ed integrità morale, ma differenziati, alla base, da una Eccellenzaprofessionale per la realizzazione ed il compimento di quelle azioni, sopra delineate, tipiche, come detto, dei soli Uf-ficiali. Non un’Associazione di ELITE o di CLASSE, ma di soggetti omogenei per avere tutti lo Status di Ufficiali.


La Redazione del Corriere propone alla riflessione dei lettori alcune significative considerazioniesternate dal Prof. Marturano nel suo intervento

Aviazione e Filosofia29 febbraio 2012. Villa Bellorini-Malosso di via delle Orchidee 61, Lavinio, è ormai diventataun punto di riferimento fondamentale per la cultura del territorio di Lavinio, Anzio e Nettuno.Qui, nell’abitazione che fu di Ettore Malosso (Turbine) e che anche Giorgio Bertolaso (Turbineanche lui) frequentò come amico e protagonista fino agli ultimi giorni della sua intensissima esi-stenza di aviatore, hanno luogo riunioni culturali (i Simposi di Lavinio) due volte alla settimana,senza soluzione di continuità su tutti i problemi della cultura. È così che il 29 febbraio si è te-nuta la seconda puntata di FILOSOFIA A FUMETTI, dinamica e leggiadra passeggiata nelmondo della filosofia, percorsa dai tempi dell’Illuminismo di Immanuel Kant fino ai filosofi deigiorni nostri, come Adorno, Popper o Massimo Cacciari e Gianni Vattimo, tanto per finire incasa nostra. La prima puntata si era già svolta nel mese di dicembre e aveva abbracciato tutto ilperiodo che va dalle origini, e dunque da Socrate, Platone e Aristotele, fino alle conclusioni delRinascimento con Cartesio e Pascal. Quasi un omaggio alla figura di Ettore Malosso che negliultimi anni della sua vita si era trasformato da Ufficiale Pilota, quale era stato, a studioso-scrit-tore-filosofo e poeta. Tra gli ospiti molte facce note di sapore aeronautico militare e civile: Ma-ria Bertolaso, Bruno Servadei, Gianfranco Cerri, Lamberto Chieruzzi, Massimo Cerracchio, Rug-gero Cultrera, Gustavo Scapicchi, Francesco Bonanni, Gianni Fasani ed altri. Sala pienissima,con la partecipazione di non pochi studenti dei licei di Ostia e di Nettuno. Chi ha intrattenutogli ospiti è stato Sergio Bedeschi che, per un paio d’ore, ha raccontato in modo leggero e scor-revole (e servendosi di divertenti fumetti) la storia del pensiero filosofico e scientifico degli ul-timi tre secoli, soffermandosi in modo particolare su quel Heidegger, filosofo centrale dell’Esi-

stenzialismo del secolo appena trascorso, al quale Ettore Molosso si era avvicinato con le sue riflessioni negli ultimi tempi.Come di consueto la serata si è conclusa con un brindisi con il quale Giuliana Malosso, animatrice di queste iniziative nellacontinuità voluta dal compianto compagno, ha salutato gli ospiti, ricordando che la sua casa, divenuta un vero e proprio Ce-nacolo, è aperta a tutti coloro che desiderano ascoltare o parlare sui problemi della conoscenza umana. (tel.06 9863804)

(La Redazione)

L’Associazione Nazionale Famiglie dei Caduti e Mutilatidella Aeronautica (ANFCMA) costituita ai sensi del Regio

Decreto n° 2226 del 27 ottobre 1937,riunisce le famiglie degli appartenentiall’Aeronautica militare, morti percause di guerra o di servizio e coloroche per le stesse ragioni abbiano ripor-tato menomazioni permanenti dellaefficienza fisica. Il Socio ANUA Br.


Solidarietà, Cultura e Riflessioni da esperienze aeronautiche

Informazioni su esperienze di associazionismoche traggono linfa dal mondo aeronautico

ANFCMA=Associazione Nazionale Famiglie Caduti e Mutilati Aeronautica

ARSS=Associazione Romana Studi e SolidarietàL’Associazione Romana di Studi e Solidarietà presieduta dal Gen. Giancarlo Naldi(foto) si propone di fornire la propria collaborazione, senza alcuna finalità di lu-cro, ad associazioni, enti pubblici e non, per l’organizzazione e la realizzazione diiniziative culturali, incontri e conferenze. L’Associazione fornisce supporto nelladefinizione di un programma di incontri, di un ciclo di conferenze e proponeeventuali conferenzieri.

Gen. Giacomo Masucci (foto), è statoeletto Presidente della Sezione Provin-ciale di Treviso. Lo stesso Masucci, es-sendo attualmente Cerimoniere del Go-vernatore del Distretto Lions 108 Ta3, èstato inoltre eletto all’unanimità perl’anno lionistico 2012/13 Presidente del LionsClub Treviso Sile. L’ANUA gli rivolge sentite congratula-zioni con l’augurio per un fruttuoso impegno.


La scelta degli obiettiviAbbiamo più volte ascol-tato l’asserzione “formu-lare gli obiettivi è piùimportante che rag-giungere i risultati”,espressione, questa, che -nella sintesi espressa -può produrre delle per-plessità, sembrando ov-vio che senza risultati gliobbietti perdano valore.A fronte delle perples-sità, per l’ipotizzato con-

trasto, possiamo allora fare alcune riflessioni. La prima è chela formulazione degli obiettivi esprime il potere del pensieroche è senza dubbio la più grande facoltà tra tutte quelle dicui sono dotati gli esseri umani. Un uomo saggio ha detto:“Oggi siamo qui, dove i nostri pensieri ci hanno condotti,e domani saremo là dove i nostri pensieri ci condurranno”.Ciò sembrerebbe bastare a giustificare il significato diquanto vuole esprimere la predetta asserzione. Tuttavia,pensare che basti una buona motivazione per ottenere deirisultati è pretendere troppo dalla natura umana che, conun’espressione che definirei tecnologica, “lavora a rendi-mento-basso”. Senza essere razzisti potremmo infatti affer-mare che la gran parte degli esseri umani è “impostatasulla modalità mediocre”, per cui ciascuno, associandol’obbiettivo all’idea del fare, si fa prendere dall’illusione diraggiungere comunque il risultato ritenendosi a priori ap-pagato nell’ambito del settore in cui è impegnato. È facilepoi, trascinati dall’entusiasmo del voler fare, immaginare edesiderare obiettivi prestigiosi nei quali riporre aspettativedi grande risonanza, e di conseguenza di successo, sia a li-vello personale che della struttura di appartenenza. Eccodunque, e siamo alla seconda riflessione, che, prima d’im-pegnare risorse, mezzi e tempo verso un obiettivo, è neces-sario procedere preliminarmente alla verifica della sua fat-tibilità per ridurre le probabilità d’insuccesso conconseguente perdita d’immagine, frustrazione, recrimina-zioni e talvolta anche di autostima. L’attività di verifica siattua attraverso processi di pianificazione, azione, controlloche potranno preventivamente indicare la probabilità disuccesso dell’azione da intraprendere per il raggiungimentodell’obiettivo. In genere la valutazione della fattibilità èsviluppata attraverso una serie di considerazioni per lo piùdipendenti dalla esperienza ed interpretazione personale manon sempre correlate e sequenzialmente sviluppate tenendo

in debito conto il condizionamento che deriva da altriaspetti altrettanto rilevanti. Un risultato credibile di fatti-bilità ha quindi un’importanza rilevante al fine di non im-pegnare risorse umane economiche e mezzi senza il rag-giungimento dell’auspicato obbiettivo. Per concludere sullaipotizzata contrapposizione concettuale fra importanza del-l’obiettivo e importanza del risultato, si può affermare chese è vera la forza del pensiero, occorre che il pensiero stessosia giusto affinchè fissato l’obiettivo si raggiunga il risultato.Certamente nelle realtà complesse occorre distinguere fraidea ed obiettivo. L’idea può restare tale ed avere la soddi-sfazione di averla avuta. L’obiettivo invece se nasce deve es-sere raggiunto. Lo sviluppo del processo di fattibilità vaquindi intrapreso seguendo una metodologia che, se cor-rettamente impostata, ridurrà la probabilità di errori. Ri-volgeremo pertanto la nostra attenzione a come sviluppareil processo di fattibilità, preliminare alla decisione del per-seguimento di qualsiasi obbiettivo.

(Cesare d’Ippolito)

Solidarietà, Cultura e Riflessioni da esperienze aeronautiche

Le Pillole di F. BerraIn Italia per trecento anni, sotto i Borgia, ci sono state

guerre, spargimenti di sangue, terrore, criminalità. Ma hanno prodotto Michelangelo,

Leonardo, il Rinascimento…In Svizzera vivevano in amore fraterno,hanno avuto cinquecento anni di pace

e democrazia e che cosa hanno prodotto?L’orologio a cucù

(Orson Welles)

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Volare su di un velivolo a reazione è come succhiare un chiodo.

(A.Mantelli- 1913/1955- Pioniere e Asso del volo a vela)

* * *

Meglio tacere e fingere di essere stupidi,piuttosto che parlare e togliere ogni dubbio.

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I Romani dicevanoche era dolce morire per la patria.

I Greci non hanno mai dettoche era dolce morire per nessuna causa:

essi non usavano dire grosse bugie.(Edith Hamilton)


Un viaggio in compagnia

CASTELLI DELLA LOIRA e NORMANDIAdal 15 al 22 Aprile 2012

Un viaggio che ci ha consentito di rivedere magnifici posti in un’atmosfera intima, diversa da quella idealizzata nelricordo di quando eravamo giovani sposi , ma che ci ha fatto apprezzare la gioiosità di uno stare insieme, con lamaturità dei consolidati sentimenti di amicizia, e di condividere la bellezza delle visioni architettoniche, panora-

miche e storiche di una parte della nostra Europa, ove la cultura ha sempre prodotto ideali di libertà e di ordine. Ognunodi noi porta con sé il ricordo delle giornate trascorse lungo gli itinerari che erano stati programmati e non ha bisogno diraccontare in questa sede particolari che sono ampiamente descritti negli opuscoli turistici; ma ogni partecipante al tourproverà gioia nel ricordare il Gruppo ANUA di cui ha fatto parte. A motivo di ciò, valgano come anticipazione del reso-conto di viaggio alcune emblematiche immagini dei luoghi visitati ed una foto di gruppo avanti la Cattedrale di Chartresoltre a un richiamo allo sbarco in Normandia del 6 giugno 1944. L’interesse culturale stimolato dalla brillante e dottaguida induce a promettere la pubblicazione di un “séguito” nel prossimo numero di questo Corriere dell’Aviatore.

1° Dom. - 15 Aprile 2012 ROMA/PARIGI

2° lun. - PARIGI /CHARTRES/CHAMBORD/BLOIS

3° mar. - BLOIS/CHENONCEAU/AMBOISE/BLOIS

4° mer. - BLOIS/MONT ST. MICHEL/CAEN

5° gio. - CAEN/SPIAGGE SBARCO NORMANDIA/BAYEUX/CAEN

6° ven. - CAEN/LISIEUX/HONFLEUR/DEAUVILLE/CAEN

7° sab. - CAEN/ROUEN/PARIGI

8° Dom. - 22 Aprile 2012 - PARIGI/ROMA


Programma 2012Data Evento Località Attività PAN28 marzo 89° Anniversario A.M. Caserta Sorvolo04 aprile Giuramento Corso Orione V Pozzuoli (Napoli) Sorvolo06 maggio Le Frecce del Centenario Cervia (Ravenna) Esibizione02 giugno Festa della Repubblica Roma Sorvolo03 giugno Roma International Air Show Lido di Ostia (Roma) Esibizione10 giugno Acireale Air Show Acireale (Catania) Esibizione17 giugno Bodo Air Show Bodo (Norvegia) Esibizione23 giugno Inaugurazione Monumento Velocità Viareggio (Lucca) Sorvolo24 giugno Cinquale Air Show Montignoso (Massa Carrara) Esibizione30 giu-1 lug. Waddington at Home Day Waddington (Regno Unito) Esibizione08 luglio Aeronautica e Salento Torre S. Giovanni (Lecce) Esibizione14 luglio Grado Air Show Grado (Gorizia) Esibizione15 luglio Jesolo Air Show Jesolo (Venezia) Esibizione21 luglio Otopeni Air Show Bucarest (Romania) Esibizione04 agosto Senigallia Air Show Senigallia (Ancona) Esibizione05 agosto Porto Recanati Air Show Porto Recanati (Macerata) Esibizione11-12 agosto 100° Anniv. Forza Aerea Russa Chkalovsky (Federazione Russa) Esibizione19 agosto W Lignano 2012 Lignano Sabbiadoro (Udine) Esibizione26 agosto Buggerru Air Show Buggerru (CI) Esibizione01 - 02 settembre Slovak International Air Show Sliac (Slovacchia) Esibizione09 settembre Rimini Air Show Rimini Esibizione15 settembre Imperia Air Show Imperia Esibizione16 settembre Albenga Air Show Albenga (Savona) Esibizione04 novembre Festa Unità Nazionale e FF.AA. Da definire Sorvolo

Programma PAN 2012

I 12 Pony delle Frecce TricoloriLant, Slangen, Caffelli, Martin, Farina, Centioni,

Zoppitelli, Bortoluzzi, Barbero, Gheser, Capodanno, Ciacchi

Periodico dell’Associazione NazionaleUfficiali Aeronautica (ANUA)

fondato nel 1953 da Luigi Tozzi

Ufficio Presidenza NazionaleDirezione - Redazione - Amministrazione00192 Roma - Via Marcantonio Colonna, 25

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“Il Corriere dell’Aviatore”E-mail: [email protected]

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Direttore responsabileMario Tancredi

Ha collaborato a questo numeroGiuliano Giannone

Responsabile AmministrativoCesare D’Ippolito

N. 5-6 maggio-giugno 2012

Autorizzazione Tribunale di Roma 2546 del 12-2-52ANUA/Centro Studi Editrice proprietaria

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Stampato nel mese di maggio 2012

Numero a 40 pagineI contributi scritti sono forniti a titolo gratuito ed in formato elettronico; essinon debbono superare le tre cartelle e devono essere liberi da vincolieditoriali. La Direzione si riserva di pubblicarli o meno in funzione delleproprie esigenze. La responsabilità di quanto pubblicato su questo periodicoè attribuita per intero agli autori il cui scritto rispecchia le idee personali enon quelle dell’ANUA. Elaborati e foto, che si intendono inviati a titolo diliberalità, non si restituiscono, anche se non pubblicati. La Direzione delperiodico risponde, soltanto, di quanto previsto dalla legge sulla stampa.

Il periodico non è in vendita, ma viene inviato ai Soci in regolacon il versamento della quota associativa annuale di Euro 35,00. I “Non Soci” possono richiederne copia. La riceveranno gratuitamente con l’invito ad associarsi all’ANUA.Le modalità di pagamento della quota associativa sono:- c/c postale n° 7356880- bonifico bancario: IBAN IT98T0760103200000007356880

Intestati a:ANUA-Associazione Nazionale Ufficiali AeronauticaVia Marcantonio Colonna 25 - 00193 R O M APer la pubblicità di carattere aeronautico su questo periodi-co, a colori, le tariffe in vigore per l’anno 2012, per com-plessive 3 edizioni, sono le seguenti:

- pagina intera ! 1.500,00- mezza pagina ! 800,00- quarto di pagina ! 400,00

Nuovi Soci S.Ten. AArnn RIGHETTI Marco, MilanoGen.Isp. Capo CSA TRICARICO Antonio, RomaTen.Col. AAran LECCESE Francesco, RomaAll. Uff. Pil. PALAZZOLI Diego, RomaS.Ten. FIUMARA Giovanni, RomaTen. CSA rs FELLI Aldo, Roma Ing. BENIGNI Enzo, RomaIng. BONTEMPI Antonio, RomaDott. RUSSO Silvestro, RomaDott. INTELISANO Antonino, Roma Ten. AAras CHIAPPINELLI Franco, NapoliDr. TRIMARCHI Letterio, Catania

Sono Volati più in AltoD.O. BOSARO DAL BOSCO Graziosa, VeronaD.O. OLIVETTI BALLERIN Domenica, RomaD.O. GIULIANI OLSEWSKI Maria Luisa, RomaD.O. GHIACCI BOELLA Carlotta, RomaGen. D.A. LECCESE Giulio, BresciaGen. Br. SERAFINI Sergio, MilanoGen. Isp Capo DI PIRAMO Giulio, RomaGen. B.A. BERRA Ferdinando, Bari

Nuove Dame d’OnoreD.O. CASTELLI SIGLIUZZO Maria Teresa, MilanoD.O. DONÀ PELLIZZARI Livia, VicenzaD.O. PALAZZOLI Livia, Roma

Contributi volontariLa Presidenza ANUA ringrazia i Soci e le Dame d’Onore che hanno versato contributi volontari.

Nel periodo gennaio-marzo 2012 sono pervenuti contributi, per un ammontaredi 2.244,00 Euro, a titolo di semplice offerta o in memoria di propri cari, dai seguenti Nominativi:

ANGELINI PIOVAN NoemiVIRGlLl LuigiPEGNA VITALE AriannaPISANO FrancoBOTTINI RobertoPALENZONA GALASSI MariannaPANNUNZIO BENELLI LidiaPAPPAGALLO PALMA AugustaTORTOLI BIFFI JoneMETTIMANO BERARDI Marla LuisaGRAVINA GUIDO MarisaSCOTTO Dl CARLO PlCClNlNl MirjamSPADONI MANERBA CarlaSOLLAI AntonioDI VINCENZO AntoninoERRICO MaraDE MUNARI AZZARlNl GraziellaROSSETTI AntonioCARUSO P|eroLIMONE ERCOLINO SilvanaMELCHIORRE AntonioCELEGATO FrancoBORDIGATO RobertoSlSTI Maria GraziaD’AGOSTINIS MARINI CLARELLI LuisaLUSI TarcisioZANINI MARANGONI LiaRAMONDINI DE ROSA AngelinaPICA BELLI AmeliaLECCESE FrancescoPALAZZOLI CANIGLIA Maria TeresaGAROFALO Francesca Paola

BADIN EgidioGALLO COPPOLA Maria LuisaCANDELORO RaffaeleVERONICO VitoACQUARONE VincenzoGRECO DlVARl MariaREGOLI CASELLI MinaPOLI CINO AnnaTACCHIO NicolaPAGLIARI MELLEY Marla TeresaMURE’ CarmeloMEMOLI FrancoGIANELLO BRAIDA GcmmaLORUSSO AntoniaDI DONNA LauraNASTRO MANSI AnnaDE NOTARIIS COSMA Maria RitaDE CESARIS MassimoRECH BrunoMEOLI VECCHIA DinaSPINELLI DomenicoVALVASSORI EmiliaSOFFRITTI TASSINARI FrancaGENTILI VincenzoCAMBA LuigiCUNTERI VIGANO’ GianninaMICHELINI ElisabettaVITROCISET SPAGIUNCHI CorradoCORFIATI CANDlDA AmettaVALENTI MarioCASTALDI Gaetano

23 marzo 2012 - Il Presidente Napolitano alle Fosse Ardeatinerende onore ai 335 Caduti che il 24 marzo 1944

furono vittime dell’orrore nazista.

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PERIODICO DELL’ASSOCIAZIONE NAZIONALE UFFICIALI AERONAUTICA (ANUA) FONDATO NEL 1953 DA LUIGI TOZZIDirezione-Redazione-Amministrazione: 00192 Roma - Via Marcantonio Colonna, 25 - Tel. 0632111740

N. 5-6/2012

Firenze 8-10 giugno 2012L’Istituto Scienze Militari Aeronautiche ospita

la Convention Nazionale ANUA

1946 - 2012

2 Giugno66° anniversario

dello StatoRepubblicano

1946 - 2012 2 giugno 66° anniversario dello stato repubblicano · limone ercolino silvana...

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