PASEO DEL BAJO

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INSTITUTO DEL TRANSPORTE ACADEMIA NACIONAL DE INGENIERIA http://www.acadning.org.ar/instituto_transporte.htm

Nº 8. La Autopista Ribereña de la Ciudad de Buenos Aires. ..:Descargar:. Anexos ..:Descargar:..

goo.gl/87fBlx goo.gl/DTOskr ____________________ 000 FORO DE LA CIUDAD MAX FIORAVANTI - PASEO DEL BAJO 001 ITSS 2016 Seguridad&Diseño 002 IATSS 2016 Seguridad&DiseñoTúnelVial BORRADOR 01 InfluenciaCamiónChoqueVial 1984 02 ImplicaciónCamiónChoqueVial 2009 19 AUSTROADS 2008 - BENEFICIOS-SEGURIDAD INTERACCIÓN CAMIÓN-CAMINO 03 EICAM 2008 EscapeTúnelVial

04 EICAM 2008 ChoqueTúnelVial 05 PIARC 2006 SeguridadVialEnTúnel 06 FHWA 2009 MD&C1-2 Geometría&Seguridad BORRADOR

Diseño Vial Innovador Fundación Reason goo.gl/Fgo32D - Innovative Roadway Design: Making Highways More Likeable Resumen y ajuste traducción a paso vivo FrSi

07 REASON 2006 InnovativoDiseñoVialMásAmigable 08 13.07.2016 - Clarin.com ARQ UrbanoOpinión 17Objeciones 09 Clarín Opinión - Proyecto Paseo del Bajo Dudas&Coincidencias 10 ROSS SHANNON 2013 Montreal Trinchera-Décarie

11 IIHS 2016 2xCamionesGrandes&ChoquesMortales

12 3xMayorRiesgoCamiones&AutosAlCompartirCamino 13 1.2.3 PETER SAMUEL+Otros CongestiónTránsito SDL

14 REASON 1993 Poole&Sugimoto TúnelesPeajeAlivioCongestión

Ej. Trinchera: Fort Wáshington Ohio I-71 2x4 + banquinas - Mixta, New Jersey robusta, 1.5 km, 90 km/h - Antivandalismo

Ej. trinchera: Filadelfia I-676 2x3 Mixta New Jersey - 80 km/h Antivandalismo

Ej. trinchera: Montreal Nueva Autovía Décarie

Tips de REASON Hay grandes ventajas de seguridad al separar camiones y coches. Sus enormes diferencias en peso y longitud les dan muy diferentes características de manejo. La falta de correspondencia entre el peso de un semirremolque hasta 45 t a un coche 1.5 t causan muchos choques frontales, mortales para los ocupantes del coche. Alrededor de 5.000 personas mueren cada año en choques camión-coche, por lo que siempre que fuere posible, la separación salvará vidas. La construcción es más costosa porque se necesita separar entradas y salidas, más banquinas para vehículos descompuestos y centros de servicios. La separación de camiones pesados/coches sólo puede tener sentido financiero si las regulaciones permitieran a los camioneros operar cortos-triples-remolques. La idea es que cada conductor/tractor pueda transportar hasta a 50 a 100% más de carga útil, una ganancia importante en productividad. Los caminos para camiones pueden desarrollarse en la zona-de-camino de autovías existentes; o a lo largo de otros derechos-de-vía tipo corredor, como los ocupados por líneas eléctricas o ferrocarriles. Pueden construirse en superficie, aislados, con paredes antirruido o soterradas, con tapa abierta; o en túnel excavado, según el contexto local y los costos relativos. ________________________________

Tips de Autovía Décarie - Ross Shannon Montreal 2013 "Atrapado en el tránsito, en Washington, DC, en 1959, el Presidente Eisenhower se sorprendió al saber que el retraso era causada por la construcción de la autovía interestatal. Seguramente las interestatales se construyen entre ciudades, no en ellas. El Presidente exigió saber quién fue responsable de este estado de cosas, sólo para que nos dijeran que él; era el resultado de la legislación que había firmado tres años antes. Horrorizado, Eisenhower intentó obtener el gobierno federal fuera de la autovía urbana de negocios. Pero era demasiado tarde: el programa había construido un impulso que ni siquiera podía detener". Al igual que la mayoría de autovías urbanas en-trinchera, la Décarie es un incómodo y desagradable espacio. No logra ningún tipo de paz con los barrios limítrofes que interseca y la ciudad a la que sirve. La Décarie es ruidosa, maloliente, llena de contaminación, calor reventado, inundación, feo cañón concretos. Es considerado por muchos uno de los peores proyectos de planificación urbana que jamás se haya construido en la isla de Montreal. Es una cicatriz en la isla de Montreal. Los diseñadores de la autovía creyeron que al labrar la autovía 7-8 m debajo del nivel del suelo natural protegían a las comunidades aledañas del ruido y la incomodidad visual. Estaban equivocados. Los efectos negativos de las autovías urbanas son cada vez más importantes para la salud general y la economía de la ciudad, y toca algo más que la calidad de vida de la población local. Reducir la contaminación del aire en lugares con una alta concentración de estos vehículos como, autovías en-trinchera urbanas, es crucial para salvar millones de vidas y miles de millones de dólares. La mayoría de los aspectos para justificar las decisiones de diseño de las autovías urbanas en-trinchera tienen efectos colaterales, a menudo difíciles de captar debido a sus sutiles, a largo plazo y a veces casi imperceptibles características, tales como la calidad del aire y la peatonalidad del barrio. Sin embargo, son igualmente importantes, a veces más que ciertos problemas más obvios como la congestión del tránsito. Mejorar el transporte público, intensificar los nodos de tránsito existentes e integrarlos con los barrios son los tres grandes principios para obtener autovías urbanas en-trinchera de forma productiva y eficaz en el tejido urbano.

Las autovías urbanas en-trinchera son monumentales y de infraestructuras clave para las ciudades metropolitanas y si no se diseñan adecuadamente, la economía y la salud de la ciudad van a sufrir. La contaminación de aire, ruido y lumínica; inundaciones, ineficiencia y falta de movilidad del personal de limpieza y mantenimiento, ecología, son todos temas pertenecientes a la mayoría de las autovías urbanas en-trinchera. La inserción de una autovía de 6 carriles de alta velocidad en un barrio residencial, no es la mejor manera de garantizar la seguridad de sus residentes. A lo largo de la mayor parte de las autovías urbanas en-trinchera la declinación socioeconómica de la zona de los alrededores también contribuye a su entorno peligroso; donde el crimen, pintadas y suciedad están presentes. Mediante la reducción de los efectos negativos de las autovías urbanas en-trinchera en los alrededores del barrio la declinación socioeconómica disminuirá y también el peligro asociado. _______________________

Blog FiSi 01 A10 AutopistasCompilaciónFiSi 02 ITSP-FHWA 2010 ExeSum DºGºAutopistasEuropa ResumenFiSi 16p goo.gl/0Z981h 03 ITSP-FHWA 2011 DºGºAutopistasEuropa ResumenFiSi 86p goo.gl/fI7dpb 19 AUSTROADS 2008 - BENEFICIOS-SEGURIDAD INTERACCIÓN CAMIÓN-CAMINO

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Opiniones http://www.lanacion.com.ar/1988498-paseo-del-bajo-los-pros-y-los-contras

Después de muchos años de analizar y desechar varias alternativas, está en proceso de concreción la vía rápida que conectará las autopistas Buenos Aires-La Plata e Illia. La obra, que antes se conocía como Ribereña, es ahora denominada Paseo del Bajo. Las obras ya han sido licitadas y se estima su finalización para comienzos de 2020. De esta forma se completará una red de autopistas urbanas a la que le faltaba este tramo de conexión entre el norte y el sur de la ciudad de Buenos Aires. Si bien la tendencia mundial en las grandes urbes es privilegiar las soluciones de tránsito masivo electrificado, desechando la construcción de nuevas autopistas, la excepción se impone cuando se trata de un enlace esencial y faltante en una red existente. Vale esta reflexión para el Paseo del Bajo, aunque en este caso la nueva autovía excluirá los automóviles y colectivos locales. Para éstos está prevista la circulación por las avenidas laterales Alicia Moreau de Justo y Huergo-Madero, a las que se les dará un sentido único y tendrán cuatro carriles cada una. Entre ambas avenidas serán construidas bajo nivel las dos calzadas de dos carriles cada una. Un tramo será en túnel y la mayor parte en trinchera, lo que permitirá disponer de la superficie a nivel para su parquización. (?) El proyecto inicial para la Ribereña consistía en un viaducto elevado ubicado en el mismo trazado, con tres carriles en cada sentido. Sin embargo, cuando los viejos depósitos de Puerto Madero se transformaron en oficinas y restaurantes de alta calidad, un viaducto frente a ellos resultó inadmisible.

A partir de entonces llegaron a analizarse más de veinte alternativas, una de las cuales ubicaba el recorrido de la nueva autopista en terrenos de la Reserva Ecológica. Esta solución resultaba la más económica y flexible en cuanto a su capacidad y su aptitud para futuras ampliaciones. No obstante, aceptando una estricta definición ambiental, quedó descartado el uso de la Reserva. De esta manera, las opciones necesariamente debieron conciliarse con el intenso desarrollo del barrio de Puerto Madero y la construcción bajo nivel se tornó inevitable. Una propuesta de utilizar el fondo de los docks quedó también descartada por su costo y dificultades técnicas. El Instituto del Transporte de la Academia Nacional de Ingeniería había propuesto una solución en túnel bajo la Avenida de los Italianos, lindante con la ex Costanera Sur. La definición final ha dejado atrás estos estudios y propuestas, aunque no disipa la posibilidad de observaciones, que las hay y fundadas. Una primera limitación del proyecto elegido es la exclusión del tránsito liviano de la autopista central. Al derivarlo a las avenidas laterales con intersecciones a nivel, se les negará a los automovilistas la conexión rápida. Pero tal vez la observación más importante se relacione con la estrechez del diseño a la que obligó el escaso espacio del que se dispondrá para el ancho de la autopista. Se proyecta una calzada de dos carriles para cada sentido de circulación, con banquinas laterales estrechas y sin entradas ni salidas a lo largo de más de cinco kilómetros. La capacidad máxima estimada para cada sentido es de 2550 vehículos (camiones más ómnibus) por hora. En las rampas de conexión en el extremo sur y en la salida al Puerto, que serán de un solo carril y con pendientes del orden del 4%, la capacidad se reducirá a menos de 900 vehículos por hora. Por lo tanto, desde el inicio, habrá congestión en las horas pico. Además, debido a la estrechez de las banquinas, cualquier detención de un camión invadirá medio carril derecho, dejando sólo uno para la circulación. A lo largo de cinco kilómetros, en medio de la ciudad, no habrá escapes frente a una detención o un accidente. Estas fuertes limitaciones y sus consecuencias resultarán de no poder ofrecer tres o cuatro carriles de circulación en cada sentido. Durante la construcción, la obra ocasionará serias perturbaciones en un área de densa ocupación y movimiento. También se enfrentará a tener que desplazar servicios que utilizan el subsuelo. Esto se podría haber minimizado si se hubiese elegido otro recorrido, como el de la Avenida de los Italianos. No obstante estas observaciones, la ciudad contará con una conexión de la que actualmente carece y que permitirá derivar hacia ella el intenso tránsito de camiones que hoy circulan por la avenida Huergo-Madero. La Terminal de Ómnibus de Retiro y el Puerto de Buenos Aires mejorarán sus accesos desde el Sur. Los automovilistas, aunque sin autopista, dispondrán de dos avenidas, ambas sin camiones y con un solo sentido de circulación, lo que mejorará su penosa situación presente. En definitiva, la ciudad concretará una importante obra, aunque en una alternativa de trazado e ingeniería opinables. franjusierra2 06:10 28/02/2017 También son opinables las opiniones de La Nación, y la mía respecto del párrafo: "Una primera limitación del proyecto elegido es la exclusión del tránsito liviano de la autopista central. Al derivarlo a las avenidas laterales con intersecciones a nivel, se les negará a los automovilistas la conexión rápida." Considero acertado privilegiar a los vehículos de alta ocupación y carga, y si las conexiones rápidas negadas a los automovilistas son más seguras, sería un gran acierto. Y objeto resucitar el término AUTOPISTA, porque no es aplicable, y felicito a quien se le ocurrió la nueva denominación.

Francisco Justo Sierra. Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ______________

Tips de Fred Wegman

La multifuncionalidad lleva a contradictorios requerimientos de diseño y también a un riesgo mayor. Las combinaciones de funciones, combinadas con el uso de diferentes modos de transporte en el mismo espacio físico y relativamente altas velocidades y diferencias de velocidad, conducen a un riesgo relativamente elevado. Las discrepancias entre función, diseño y uso conducen a mayores riesgos. __________________________________________________________________