о в о ш

РОССИИ

01 (2016)

«ТРАНСПОРТНАЯ НЕДЕЛЯ» ПЛАНЫ НА ГОДЫМАЛЫЙ БИЗНЕС - НАЦИОНАЛЬНАЯ ИДЕЯ

ДОРОГИ ПОДМОСКОВЬЯ УСКОРЯЮТ

НА КОЛЕСАХ ДЕПУТАТСКОГО КОРПУСА

ПРОЕКТ ИНЖЕНЕРА РОГОВА

Дорогие женщины!

От души поздравляю вас с Международным женским днем!

Этот день уже давно стал для нас настоящим праздником женственности и красоты. Олицетворением весны, которая всегда несет с собой тепло и спокойствие. Но восхищаясь вашей нежностью и красотой, мы не хотим забывать и вашего мужества, которое вы каждый день проявляете в жизни и своей работе.

В этот светлый весенний праздник желаю вам здоровья и сил, терпения, мира в ваших семьях и гармонии в ваших сердцах!

Пусть каждый новый день приносит вам только добрые вести и хорошее настроение! И помните, что именно вы всегда вдохновляете нас на подвиги и только вместе с вами мы сможем достичь намеченных высот!

С искренним уважением, Руководитель Федерального дорожного агентства

Роман Старовойт

Уважаемые коллеги! Дорогие друзья!

От имени всех женщин нашей отрасли сердечно поздравляю вас с Днем защитника Отечества - праздником, символизирующим стойкость, мужес­тво и преданность своей стране.

Независимость, сила и богатство нашего государства - заслуга каждого защитника Отечества, и мы, живущие ныне в свободной стране, всегда помним о ваших подвигах и о славных воинских доблестях нашего народа.

Особые слова благодарности хотелось бы адресовать ветеранам дорож­ной отрасли, которые своим подвигом обеспечили Родину в годы Великой Отечественной войны надежными транспортными связями и в качестве солдат и офицеров принимали участие в боях, вместе с другими бойцами освобождая нашу землю от врага.

В этот праздничный день желаю всем защитникам нашего Отечества мирного неба, крепкого здоровья, счастья и благополучия. Пусть оптимизм и неиссякаемая энергия всегда сопутствуют вам в достижении новых высот на благо России!

С глубоким уважением, Директор ФГБУ «Информавтодор»

Ольга Рендино

ОРОГИосени

№ 1/91 201

xxi шштМеждународный

общественно-публицистический,

научно-технический журнал

События, фактыДорожное хозяйство России

Будни отраслиТранспортная неделя - планы на годы

Южное полукольцо Санкт-Петербурга

Открылся участок дороги Р-228 Сызрань - Саратов - Волгоград

Дороги Подмосковья ускоряют

В Росавтодоре провели видеоконференцию по вопросам природных ЧС

Роман Старовойт обсудил итоги года с членами Совета ветеранов

VII съезд Общероссийского профсоюза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства

Малый бизнес - национальная идея

Панорама регионовЗавершен капитальный ремонт

Дороги Северного Кавказа - одни из лучших в стране

Визитная карточка Алтая

Открыт надземный пешеходный переход

Передовые проекты и уникальные объекты

Итоги ушедшего года

Нам есть о чем сказать

На колесах депутатского корпуса

Редакционный советМинистр транспорта Российской Федерации Первый заместитель Министра транспорта Российской Федерации Статс-секретарь - заместитель Министра транспорта Российской Федерации руководитель Федерального дорожного агентства заместитель руководителя Федерального дорожного агентства заместитель руководителя Федерального дорожного агентства заместитель руководителя Федерального дорожного агентства заместитель руководителя Федерального дорожного агентства начальникУправления научно-технических исследований и информационного обеспечения Федерального дорожного агентстваи.о. начальника Управления транспортной безопасности Федерального до­рожного агентстваи.о. начальника Управления земель но-имущественных отношений Федераль­ного дорожного агентстваначальник Управления строительства и эксплуатации автомобильных дорог Федерального дорожного агентстваначальник Управления правового обеспечения и проектов государственно­частного партнерства Федерального дорожного агентства начальникУправления административно-кадровой работы Федерального до­рожного агентстваначальник Финансово-экономического управления Федерального дорожного

начальник Спецотделапроректор МАДИ (ГТУ)ректор МАДИ (ГТУ)директор ФГБУ «Информавтодор»член Общественной палаты Российской Федерациигенеральный директор само регулируемой организации НП «МОД «СОЮЗДОР- СТРОЙ»первый заместитель начальника Департамента обеспечения безопасности до­рожного движения МВД России

РедакцияРендино О.В. главный редактор журналаЛ ев ко в и ч Р.В. замест ител ь гла в н о го ред а кто раТакадзеЛ.Т. выпускающий редакторЗахарова М.Н. научно-технический редакторКузнецов Е.И. ред актор-кор респондент

Научные консультантыНосов В.П. заведующий кафедрой строительства и эксплуатации дорог МАДИ (ГТУ), док

тор технических наук, профессор Локшин Е.С. заведующий кафедрой эксплуатации и сервиса дорожных машин МАДИ (ГТУ),

кандидат технических наук, доцент

Дизайн, компьютерная верстка«БизнесЛинк Реклама»

Адрес редакции:ФГБУ «Информавтодор»129085, г. Москва, Звездный бульвар, дом 21, стр. 1.По всем вопросам обращаться по тел.: (495) 747-91-55 E-mail: dr21@infad.ru

Мнения авторов могут не совпадать с мнением редакции. Редакция принимает рукописи в электронном или машинописном виде. Материалы не рецензируются и не возвращаются.

Журнал «Дороги России XXI века»Журнал основан в 1992 г.Свидетельство о регистрации ПИ №77-12049 от 26.02.2002

Тираж 3000 экз.

СОДЕРЖАНИЕ

«Наш коллектив гордится дорогами, которые мы строим и ремонтируем» 60

Инновации в жизньВ области нормативно-технической документации цементобетонных покрытий автомобильных дорог 65

Мастера дорожного делаПроект инженера Рогова

Помним. Ценим. ДорожимПодвиг дорожников 76

Дороги ПобедыПомнить, чтобы жить

«Враг был сильней. Но победили мы»

80

83

Дорога длиною в жизньНаши юбиляры

Страницы историиВыехать на мостовые

Ледовые дороги Забайкалья 92

ВиадукВлияние климатических условий России на состав и свойства ПБВ и высокоплотного полимерасфальтобетона 97

Сведения о патентах, поступивших в справочно-информационный фонд Росавтодора 109

ДОРОГИ РОССИИ №1 2016

ДОРОЖНОЕ ХОЗЯЙСТВО РОССИИ Подготовил Евгений КУЗНЕЦОВ

Фото из архива редакции

rauvbdBr rj

Н н м ™ ^ ™ трм'пчпя f W ™ . S „ ,яви , ж1|||Федеральное дорожное агентство * „ тмм„ иш. , 1нТ,

til ОТМРКГОГ Я* НЯНЧИМЫ IB D

Н А Д О Р О Г У :Б ЕЗ П Е Р Е ГР У З А !

«ч е р н ы й с п и с о к »НАРУШИТЕЛЕМ НЕСОГДБАРИТОВ

I Н О В О С Т И | С И Т У А Ц И Я НА Д О Р О Г А Х

Cip** TtnMri ft# -

foumnviAfM sr> 102 5 (цдл

LpiAA-'M ЧГ1 •‘Плрпнм-

Росэатодор на mgcjm и ни BBCG: с г-с рпгор системы «-Платон» выпустит 1*8 млм бортовых устройств к июлю 2017 подаГ 2I| ‘ 7 па̂ .» ?*»снпра с *:1»им *Тд»Тгы * «ь fty t h r ___

Росаптодор обоЗНЗЧ *Л условия выделения фСДСРАПЬНЫЯ субоущй ч иных мсжбюдасун ых трансфертов на развитие дорожной сети репкоиоо

Росавтодор снова первый!Согласно ежегодному итоговому рей­

тингу, опубликованному агентством «Ин- фометр», несмотря на общий кризис роста открытости сайтов федеральных органов исполнительной власти (ФОИВ) за 2015 г., Федеральное дорожное агентство, как и прежде, лидирует по таким критериям, как «информационная открытость сай­тов» (99,6 %) и «открытые данные» (100 %). Также высоко был оценен коэффициент от­крытости общественного совета при Рос- автодоре - 98,2 %, что лишь на 1,1 % усту- паетаналогичным показателям Минтранса России - 99,3 %. По этому показателю до­рожное ведомство заняло второе место.

С января по декабрь 2015 г. аналитики «Инфометра» исследовали сайты 77 ФОИВ.

Рейтинг информационной открытости сайтов включает в себя 240 различных па­раметров, открытые данные - 84, а публич­ность деятельности общественного совета насчитывает 63 показателя. Среди параме­тров рейтинга информационной открыто­сти особенно выделяют такие, как наличие понятной оргструктуры ведомства, кон­тактную информацию всех руководителей, сведения о деятельности структурных под­разделений, данные о подведомственных учреждениях и т. п.

Напомним, что по результатам свод­ного рейтинга открытости ФОИВ, прово­дившегося в апреле 2015 г., Росавтодор уже занимал первое место по каждому из трех показателей, сформированных по

итогам аудита федеральных министерств и ведомств. По критерию «информацион­ная открытость сайта» Федеральное до­рожное агентство получило 99,3 %, став лидером среди государственных органов. Кроме того, эксперты отдали первое ме­сто Федеральному дорожному агентству в категории «доступность различных баз данных» -100 %. Коэффициент открытости общественного совета при Росавтодоре также составил 100 %, опередив показате­ли всех министерств и ведомств.

Росавтодор и дальше будет приклады­вать усилия по предоставлению гражда­нам и организациям максимально полной информации о работе ведомства.

По материалам Федерального дорожного агент-

СОБЫТИЯ, ФАКТЫ

45 лет ФГБУ «Информавтодор»ФГБУ «Информационный центр по ав­

томобильным дорогам «Информавтодор» отмечает 45 лет со дня своего основания. Организация была создана 19 января 1971 г. приказом Минавтодора РСФСР, первоначально в качестве Центрального бюро научно-технической информации.

Основной задачей учреждения с момента его образования являются изу­чение и научно-информационная об­работка документов по научно-техниче­ским и производственным передовым разработкам в дорожной отрасли в на­шей стране и за рубежом. Проанализи­

рованная и обобщенная специалистами ФГБУ «Информавтодор» информация в виде библиографических, реферативных, информационных сборников и научно- технических обзоров вот уже на протя­жении почти полувека служит важным фундаментом для успешного внедрения инновационных методов и технологий в дорожном хозяйстве.

Благодаря сотрудникам ФГБУ «Ин­формавтодор» ежегодно происходит ком­плектование отраслевого справочно-ин­формационного фонда отечественными и зарубежными материалами, в том числе

отраслевыми нормативно-техническими документами, СНиПами и ГОСТами.

ФГБУ «Информавтодор» - это ко­манда профессионалов, оказывающая содействие Федеральному дорожному агентству в реализации информационной политики ведомства. К сфере ответствен­ности ФГБУ «Информавтодор» относится весь спектр массовых коммуникаций - ра­бота со СМИ, издательская деятельность и организация мероприятий, дизайн и по­лиграфия, создание видеофильмов.

По материалам Федерального дорожного агентства

«Колыма» переехала на «Вилюй»

Участки автодороги федерально­го значения «Колыма» на км 5+000 - км 6+400 и ледового автозимника Я кутск- Нижний Бестях на км 6+400 - км 18+400 с 1 января 2016 г. переданы ФКУ Упрдор «Вилюй». Учреждение выполняет работы по устройству и содержанию автомо­бильной дороги во исполнение распоря­жения Федерального дорожного агент­ства от 18.11.2015 № 2193-р.

В настоящее время выполнены ра­боты по трассировке и устройству двух полос ледового автозимника с намороз- кой льда методом полива водопомпами для движения автотранспорта в обоих направлениях. Кроме того, выполнены работы по обустройству подходов с обо­их берегов реки Лены и подготовлены резервные полосы для движения авто­транспорта на период проведения тех­нологических работ по обслуживанию основных полос. На обоих берегах реки организованы пункты круглосуточного

дежурства и установлены технические средства регулировки дорожного дви­жения: дорожные знаки, шлагбаумы, све­тофоры и правила пользования ледовым автозимником.

Кроме того, с 5 января 2016 г. гру­зоподъемность ледового автозимника Якутск- Нижний Бестях увеличена до 30 т. Планируемый срок закрытия автозимни­ка, исходя из погодных условий и факти­ческого состояния ледового покрова, за­планирован на 15 апреля 2016 г.

По материалам Advis.ru

ДОРОГИ РОССИИ №1 2016

Росавтодор поучаствовал в Общероссийском дне

приема граждан

14 декабря специалисты Федераль­ного дорожного агентства ответили на вопросы населения. В течение восьми часов, с 12:00 до 20:00, эксперты Рос- автодора консультировали заявителей по актуальным темам, касающимся до­рожного хозяйства Российской Федера­ции. Прием граждан провели начальники и специалисты профильных управлений ведомства, в зависимости от принадлеж­ности поступающих вопросов к их компе­тенциям.

В частности, гражданам были предо­ставлены ответы по вопросу услуг в рам­ках содержания технических средств ор­ганизации дорожного движения - чистки и мойки дорожных знаков и светофорных объектов. Кроме того, была предоставлена консультация о возможной ликвидации съезда с автомобильной дороги М-9 «Бал­тия» кСНТ «Полином» в процессе реализа­ции проекта реконструкции трассы.

Примечательно, что обратиться к со­трудникам центрального аппарата Рос- автодора можно было из любого другого органа власти во всех регионах страны. Для этого в режиме онлайн были органи­зованы специальные видеомосты. Бла­

годаря этому дорожники предоставили консультации по вопросам освещения на участке трассы вблизи деревни Ле- тошники в Брянской области, а также об установке автобусного павильона на фе­деральной дороге М-4 «Дон». Также граж­дане были проинформированы относи­тельно планов по возобновлению работ по реконструкции Сухумийского шоссе в Новороссийске.

Помимо этого, было рассмотрено об­ращение работников ФАУ «Иркутский ЦППК» по вопросу задолженности учреж­дения перед работниками по выплате за­работной платы.

Кроме того, специалисты Федераль­ного дорожного агентства оказали по­мощь гражданам в организации прямой видеосвязи с другими органами власти в части вопросов, не входящих в компе­тенцию Росавтодора. Было обеспечено соединение граждан с дежурными Глав­ного управления дорожного хозяйства Московской области, Министерства энер­гетики Московской области и Министер­ства транспорта Московской области. Специалисты администрации региона ответили на вопросы о некачественном ремонте дороги в деревне Валово Ша­турского района, газификации деревень Лека, Демино, Горелово и Воскарево, а также в части возобновления автобусно­го сообщения до села Пышлицы.

По материалам Федерального до­рожного агентства

В 2015 г. система «Платон» собрала 2 млрд р.

За период с 15 ноября по 30 декабря 2015 г. система «Платон» собрала для перечисления в Федеральный дорожный фонд более 2 млрд р. в счет возмещения вреда, наносимого покрытию трасс авто­мобилями массой свыше 12 т.

Необходимо отметить, что по срав­нению с первоначальными расчетами тарифа в системе «Платон» в преддверии запуска проекта в эксплуатацию по ре­шению Правительства Российской Феде­рации величина сборов с автомобилей массой свыше 12 т была снижена более чем в два раза. Таким образом, в период с 15 ноября 2015 г. по 1 марта 201 б г. плата рассчитывается исходя из фактического пробега таких транспортных средств по

тарифу 1,53 р/км. В дальнейшем, с 1 мар­та 2016 г. тариф увеличится до 3,06 р/км. Это самый низкий размер платы среди аналогичных систем в Европе. Например, в Австрии ставка доходит до 0,49 $, в Бе­лоруссии - 0,16 $. Российский тариф по сегодняшнему курсу - 0,025 $, что в шесть раз ниже, чем, например, в Белоруссии, То есть при пересчете получается, что 1 км поездки 12-тонника в Белоруссии стоит более 10 р., в Германии, Австрии, Поль­ше - более 40 р.

Система «Платон», в основу которой заложен общепринятый в международ­ной практике принцип «пользователь платит», призвана обеспечить социально справедливый подход, исключающий не­обходимость введения каких-либо допол­нительных финансовых, в том числе нало­говых, нагрузок для всех автомобилистов.

За пользование дорожной инфраструкту­рой платит только тот, кто с использова­нием этой инфраструктуры зарабатывает, то есть коммерческие перевозчики с пар­ком автомобилей разрешенной массой свыше 12 т.

По материалам Федерального до­рожного агентства

СОБЫТИЯ, ФАКТЫ

Начал работать официальный сайт Крымского моста

В сети Интернет начал работать офици­альный сайт моста через Керченский про­лив, который находится по адресу most.life. Стоит отметить, что создатели сайта не зря выбрали ему такое название, ведь от стро­ительства моста зависит жизнь людей на обоих берегах Керченского пролива.

На данный момент сайт включает три информационных блока: «О проекте», «Мультимедиа», а также «Новости».

В разделе «О проекте» посетители сайта могут познакомиться с историей создания моста через Керченский пролив. В частности, там представлена информа­ция о прошлых попытках соединить оба берега. Кроме того, в разделе находится основная информация о современном транспортном переходе, включающая в себя технические характеристики моста, характеристики территорий, на которых происходит строительство, интерактив­ную карту транспортного перехода. В раз­деле также находится видеоролик с визу­ализацией будущего моста.

В раздел «Мультимедиа» создатели сайта добавили инфографику, фотобанк и видеогалерею. Все материалы в разделе распределены по шести этапам строитель­ства моста, скачать фото и видео можно в высоком разрешении.

В разделе «Новости» публикуется ин­формация обо всех событиях, которые так или иначе связаны со строительством моста. На данный момент на сайте опубли­кованы новости, которые произошли за по­следние восемь месяцев с начала подготов­ки к строительству перехода через пролив.

По материалам Zakryma.ru

На М-7 «Волга» нашли шесть артиллерийских снарядов от «Катюши»

Шесть снарядов от реактивной систе­мы залпового огня «Катюша» времен Ве­ликой Отечественной войны обнаружили рабочие при проведении земляных работ в районе улицы Советской в подмосков­ной Балашихе.

Снаряды в неактивном состоянии и угрозы для жилых домов и населения не представляют. Тем не менее в ближайшее время будут проводиться работы по их обезвреживанию.

Напомним, с 2014 г. в Балашихе раз­вернулись масштабные работы по строи­тельству транспортных развязок на км 18 (на примыкании Объездного шоссе), на км 21 (на пересечении сулицей Советской) и на км 22 (на примыкании Леоновского шоссе). Все три развязки разместятся на пяти километровом участке дороги км 18 -

км 23 и позволят эффективно разделить транспортные потоки. По окончании всех запланированных работ городской транс­порт будет беспрепятственно уходить на местные городские дороги под эстакадой, а транзитный пойдет по эстакадной части федеральной трассы М-7 «Волга» безоста­новочно, не снижая скорости. Окончание строительства этого объекта намечено на 2017 г.

За время проведения строительных работ на трассе М-7 в черте города Бала­шихи такая военная находка была обна­ружена впервые. Символично не только то, что эхо войны прозвучало на месте соз­дания нового объекта дорожной инфра­структуры, но и то, что в Балашихе на той же улице Советской располагается памят­ник «Боевое орудие «Катюша». Мемориал был воздвигнут в память об отваге совет­ских воинов под руководством командира И.А. Флерова.

По информации Ногинского ИА

Спортивный самолет упал на М-S «Холмогоры»

23 января около 15:55 в Сергиево- Посадском районе Московской области спортивный самолет «Вильга-35А» совер­шил жесткую посадку на федеральную трассу М-8 «Холмогоры».

Происшествие не вызвало сбоев в организации движения автотранспорта, пострадавших нет. В самолете находился один пилот, предположительно, он летел в Ярославль. По различным данным, при­чиной вынужденной жесткой посадки стал отказ двигателя. При посадке само­лет зацепился за барьерные ограждения и повредил их.

Напомним, недавно вертолет со­вершил посадку на федеральную трассу М-52 «Чуйский тракт» в Алтайском крае.

По материалам Dorinfo ш

«ТРАНСПОРТНАЯ НЕДЕЛЯ» - ПЛАНЫ НА ГОДЫ Евгений КУЗНЕЦОВ

Фото автора и Александра ЛАВРУШИНА

8

В начале декабря в Москве прошла ставшая уже традиционной «Транспортная неделя», в рамках которой состоялся це­лый ряд важнейших для отрасли в целом и дорожников в частности мероприятий. Завершающим и в то же время главным официальным событием недели стал фо­рум «Транспорт России».

Три дня встреч, выступлений, пере­говоров и прочего превратили Гостиный Двор в гигантский деловой муравейник, в лабиринте стендов которого переме­щались от мероприятия к мероприятию участники и гости форума.

На 3700 кв. м выставочной площади свои инновационные разработки предста­вили 104 ведущих компании транспорт­ной отрасли. В торжественной церемонии открытия приняли участие зампред Пра­вительства РФ Аркадий Дворкович и Ми­нистр транспорта Российский Федерации Максим Соколов. Высокие гости ознакоми­лись с экспозицией выставки, на которой был представлен и стенд Росавтодора.

Работа форума началась с делового завтрака Министра транспорта с участием руководителей субъектов Российской Фе­дерации, инвестиционных и пенсионных фондов, кредитных учреждений, рейтин­говых агентств, транспортных, проектных и строительных предприятий, органов государственной власти. Руководитель Федерального дорожного агентства Роман Старовойт представил здесь доклад на тему «Возможности привлечения средств в региональные проекты дорожного стро­ительства, реализуемые на основе концес­сионных соглашений».

Известно, что с 15 ноября 2015 г. вве­дена в эксплуатацию система взимания платы «Платон» в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 т. Прогно­зируемая сумма поступлений доходов в федеральный бюджет по данной системе в 2016 г. составит порядка 36 млрд р., а в 2017 г. и последующие годы - порядка 39 млрд р.

- В целях исполнения поставленной Президентом РФ Владимиром Путиным задачи по совершенствованию системы финансирования дорожной деятельности доходы от системы «Платон» планируется направлять в том числе в дорожные фонды субъектов страны для реализации меха­низмов государственно-частного партнер­

ства на региональном уровне, а также на строительство, реконструкцию и ремонт уникальных искусственных дорожных со­оружений, - рассказал Роман Старовойт.

По его словам, Росавтодор совместно с Минтрансом России разработал проект постановления Правительства РФ, пред­усматривающий утверждение правил распределения и предоставления иных межбюджетных трансфертов бюджетам субъектов Российской Федерации на осу­ществление господдержки региональных проектов в сфере дорожного хозяйства, реализуемых на основе концессионных соглашений. Таким образом, это еще один инструмент для поддержки регионов в на­ращивании темпов строительства, рекон­струкции и реализации самых амбициоз­ных и капиталоемких проектов.

- Предполагается, что непосредствен­ное выделение финансирования будет про­исходить в рамках заключения соглашения о предоставлении иных межбюджетных трансфертов между Федеральным до­рожным агентством и субъектом-инициа­тором. Основанием для предоставления трансферта будет являться распоряжение Правительства РФ, при этом предложения о распределении трансфертов будут под­готавливаться и вноситься на утверждение Министерством транспорта РФ после их одобрения правительственной комиссией по транспорту,-уточнил глава Росавтодора.

Согласно применяемому подходу к по­лучению государственной поддержки до­пускаются инвестиционные проекты, со­ответствующие следующим требованиям:

- стоимость создания (реконструк­ции) объекта инвестирования превышает 1,5 млрд р.;

9

ДОРОГИ РОССИИ №1 2016

- инвестиционный проект реализует­ся в соответствии с федеральным законом № 115-ФЗ «О концессионных соглашени­ях» от 21 июля 2005 г.;

- структура финансирования про­екта предусматривает финансирование за счет средств федерального бюджета в объеме не более 50 % от стоимости его реализации (автомобильная дорога) или в объеме не более 85 % от стоимости его ре­ализации (искусственное дорожное соо­ружение) и за счет внебюджетных средств

в объеме не менее 15 % от стоимости реа­лизации проекта;

- объект инвестирования включен в соответствующие документы территори­ального планирования.

Все инвестиционные проекты будут от­бираться на основании расчета интеграль­ных оценок, которые формируют рейтинг приоритетных проектов. Расчет интеграль­ной оценки производится субъектом-ини­циатором самостоятельно. В качестве кри­териев отбора предполагается установить:

- показатель прироста протяженно­сти автомобильных дорог общего поль­зования (для автомобильных дорог) или показатель прогнозной интенсивности движения по искусственному дорожному сооружению (для искусственных дорож­ных сооружений);

- показатель снижения доли протя­женности автомобильных дорог общего пользования, обслуживающих движение в режиме перегрузки, в общей протяжен­ности автомобильных дорог общего поль­зования;

- показатель степени готовности инве­стиционного проекта;

- показатель финансовой эффектив­ности;

- показатель бюджетной эффективно­сти;

- показатель социально-экономиче­ской эффективности;

- показатель уменьшения доли госу­дарственной поддержки.

Вышеперечисленные критерии и тре­бования позволяют осуществлять под­держку инвестиционных проектов с высо­ким вкладом в улучшение транспортной инфраструктуры, оптимальной структу­рой финансирования и высокой степенью проработки материалов.

10

БУДНИ ОТРАСЛИ

- В целях разработки эффективного и прозрачного инструмента, позволяюще­го распределять средства господдержки для реализации наиболее перспективных региональных проектов, указанные мето­дические подходы были вынесены на об­суждение в Минэкономразвития, Минфин России, субъекты РФ и экспертные сооб­щества. В результате этого были получены рекомендации, учтенные при доработке и оптимизации используемых подходов, - добавил в заключение Роман Старовойт.

Вопрос привлечения внебюджетных средств для развития национальной до­

рожной сети глава ФДА затронул и на сле­дующий день в рамках круглого стола на тему «Развитие скоростных автомобиль­ных дорог в Российской Федерации»,

В ее обсуждении также приняли уча­стие помощник Президента Российской Федерации Игорь Левитин, первый заме­ститель Министра транспорта РФ Евгений Дитрих, глава государственной компании Сергей Кельбах, российские и зарубежные эксперты транспортной отрасли, предста­вители международных финансовых инсти­тутов, профессиональные консультанты.

По мнению Романа Старовойта, созда­ние национальной сети скоростныхавтомо- бильных дорог можно отнести к приоритет­ным направлениям в составе мероприятий развития транспортной системы России. Он отметил, что в увязке с разработанной Госкомпанией «Автодор» программой раз­вития трасс, эксплуатируемых на платной основе, Федеральное дорожное агентство считает целесообразным рассмотреть об­щую концепцию создания сети скоростных автомобильных дорог, как платных, так и бесплатных, образующих логически завер­шенные транспортные коридоры на терри­тории Российской Федерации.

По словам руководителя Росавтодо­ра, уже сегодня существует возможность

поэтапного формирования опорных ско­ростных маршрутов «Север - Юг» и «За­пад - Восток».

-Сеть скоростных дорог-это не обо­собленный элемент транспортной систе­мы. Учитывая цели и задачи таких трасс, направленные на обеспечение надеж­ных и безопасных транспортных связей между республиканскими, краевыми и областными центрами страны, эффек­тивная скоростная дорожная сеть может быть создана путем взаимоувязанной реализации федеральных, региональных и частных проектов, - подчеркнул Роман Старовойт.

Кроме того, он рассказал об активной работе с дорожниками из соседних госу­дарств, направленной на реализацию со­вместных инфраструктурных проектов и формирование единой маршрутной сети транспортных коридоров, соединяющих Россию с Европой и Азией.

Эксперты утверждают, что эффектив­ная сеть скоростных дорог должна быть протяженной, не менее 15 тыс. км. Для ее создания потребуется б трлн р., из них по­ловина - бюджетные средства, половина - внебюджетные. Прогнозируемый эффект от создания подобной сети составляет 37 трлн р. S 3

11

Jер

ДОРОГИ РОССИИ №1 2016

ЮЖНОЕ ПОЛУКОЛЬЦО САНКТ-ПЕТЕРБУРГАСтанислав ДОНИН Фото автора

19 декабря 2015 г., несмотря на календарный выходной, за 50 км от Санкт- Петербурга в Ленинградской области прошла торжественная церемония ввода в эксплуатацию после капитального ремонта 38,5 км бывшей бетонки, а ныне федеральной автомагистрали А-120 Санкт-Петербургского южного полукольца.

Была бетонкой, а стала федеральной автомагистралью

Эта автомобильная дорога изна­чально была построена еще в Советском Союзе. Тогда она являлась военной и служила для транспортного сообщения воинских частей. Как и большинство ро­кад (то есть трасс, служивших для пере­мещения войск и военной техники) того времени, она была выложена из бетонных плит. Учитывая ее предназначение, про­езд по ней гражданского автотранспорта

был запрещен, и на общедоступных топо­графических картах она отсутствовала. В 1990 г. дорогу рассекретили и открыли для проезда, а в 2007 г. начались разговоры о необходимости ее усовершенствования. Так в 2010 г. силами Росавтодора бывшая военная бетонка вначале получила статус федеральной автомагистрали А-120, а за­тем постепенно начала превращаться в соответствующую всем нормативным тре­бованиям дорогу.

19 декабря ремонтные работы были завершены на участке Кировск - Мга - Гатчина - Большая Ижора, км 107- км 149,

который проходит в Тосненском и Киров­ском районах Ленинградской области, непосредственно за развязкой с автодо­рогой М-10 «Россия» (км 107) и заканчи­вается на пересечении с улицей Набе­режной в г. Кировске (км 149). Ремонт был начат в декабре 2014 г. В ходе работ было выполнено устройство новой дорожной одежды, укрепление обочин, устройство переходно-скоростных полос, комплекс мероприятий по безопасности дорож­ного движения, установка знаков, нане­сение разметки и устройство электроос­

БУДНИ ОТРАСЛИ

У

вещения в г. Кировске. Общая стоимость работ составила 2 998 790,698 р.

Стоит напомнить, что это уже вто­рой отремонтированный участок ав­томагистрали А-120: в 2012-2013 гг. силами ФКУ «Севзапуправтодор» был выполнен капитальный ремонт участка км 18 - км 21. На этом работы не заканчи­ваются: в 2016 г. планируется продолже­ние ремонта на км 0 - км 18, а в 2018 г. - на км 21 - км 35.

Зачем реконструируют бетонку?

Главной функциональной особенно­стью трассы А-120 является то, что она связывает между собой все федеральные автомобильные дороги, которые подхо­дят к Санкт-Петербургу с южной стороны. Благодаря ей водители транзитного ав­тотранспорта могут, не доезжая до КАДа, свернуть на нужную им другую автомаги­страль.

Видимо, поэтому на модернизации бетонки не экономят и отремонтирован­ный участок открыли не в будничном рабочем порядке, а помпезно и со всеми почестями. Выступая на торжественной церемонии, руководитель Росавтодора Роман Старовойт отметил, что этот почти

40-километровый участок федеральной трассы является самым большим из всех, сданных в эксплуатацию в 2015 г.

Выступавший следом губернатор Ленинградской области Александр Дроз- денко в свою очередь добавил:

- Хорошая традиция в Ленинградской области - несколько раз в год открывать новые дороги. Для нас бетонка, как мы ее привыкли называть, является стра­тегической трассой, ведь она связывает различные районы области, в том числе и с федеральной автомагистралью М-10. И я представляю, насколько комфортнее и безопаснее будет ездить водителям по этому отремонтированному участку. Я убедился: в России умеют делать каче­ственные и соответствующие всем необ­ходимым стандартам дороги.

Затем состоялись традиционное для таких мероприятий вручение наград и перерезание красной ленточки.

Основные показатели объекта

капитального ремонта

• Протяженность ремонтируемого участка - 38,552 км;

• Техническая категория - III;

• Расчетная скорость движения - 100 км/ч;

• Ширина проезжей части - 7,0 м;

• Ширина обочин-2,5 м;

• Вид покрытия - асфальтобетон.

Основные показатели выполненных работ

Устройство двуслойного асфаль­тобетонного покрытия

С основанием из органомине­ральной смеси - 344 465 м2;

Укрепление обочин -104 417 м2;

Установка дорожных знаков - 630 шт.

Устройство электроосвещения в г. Кировске - 2,9 км;

Устройство разметки термопла­стиком -14750 м2.

Заказчик строительства - ФКУ «Севзапуравтодор».

Генеральный подрядчик- ЗАО «ВАД».

ДОРОГИ РОССИИ №1 2016

ОТКРЫЛСЯ УЧАСТОК ДОРОГИ Р-228 СЫЗРАНЬ - САРАТОВ - ВОЛГОГРАДПо материалам пресс-службы Федерального дорожного агентства Фото из архива редакции

Глава Федерального дорожного агент­ства Роман Старовойт совершил рабочую поездку в Саратовскую область, в ходе ко­торой принял участие в открытии участка км 57 - км 70 автодороги Р-228 Сызрань - Саратов - Волгоград.

В церемонии открытия участвовали губернатор Саратовской области Валерий Радаев, председатель комитета Государ­ственной Думы Федерального Собрания РФ по аграрным вопросам Николай Пан­ков, начальник ФКУ «Поволжуправтодор» Сергей Логунов и представители подряд­ной организации.

Глава Федерального дорожного агент­ства поблагодарил работников дорожных организаций за добросовестный труд и высокий профессионализм. Поздравляя всех присутствующих с завершением ра­бот, Роман Старовойт отметил значимость капитальных ремонтов для дорожной от­расли.

- Участок автодороги теперь соответ­ствует всем современным международ­ным стандартам по качеству покрытия,

а главное, по безопасности движения, - подчеркнул руководитель Росавтодора.

Губернатор Саратовской области ска­зал слова благодарности в адрес Феде­рального дорожного агентства, отметив, что качество дорог во многом зависит

от налаженного сотрудничества между представителями исполнительной власти и дорожных служб. Валерий Радаев на­помнил, что 2015 г. в Саратовской области объявлен годом дорог, и подчеркнул зна­чительные перемены в их состоянии.

- Все мы помним, как выглядели наши дороги раньше. Благодаря Федеральному дорожному агентству они преобразились и полностью соответствуют названию «ав­тодороги федерального значения», - от­метил Валерий Радаев.

Капитальный ремонт участка автодо­роги Р-228 Сызрань - Саратов - Волго­град начался в августе 2015 г. За неполных пять месяцев дорожники полностью при­вели в нормативное состояние участок автодороги протяженностью 13 км. При капитальном ремонте было использо­вано покрытие дорожной одежды из щебеночно-мастичного асфальтобетона, отличающегося долговечностью, эксплу­атационными характеристиками и повы­шенной сопротивляемостью к влиянию транспортных потоков и климатических условий. Расчетная скорость движения на введенном в эксплуатацию участке составляет 100 км/ч. После капитально­го ремонта участок дороги относится к III технической категории.

ДОРОГИ ПОДМОСКОВЬЯ УСКОРЯЮТСтанислав ДОНИН Фото Евгения КУЗНЕЦОВА

15

Подмосковные дороги давно отличаются многочисленными транспортными заторами. Благодаря этой примете современности средняя скорость движения по ним сродни той, которую развивали кареты в царские времена. С целью вернуть цивилизации достигнутый ею темп региональные и федеральные власти совершенствуют дорожную сеть региона.

Одним из этапов этой работы стало открытие путепровода на км 34 автомо­бильной дороги А-103 Щелковское шос­се, что вблизи железнодорожной станции Чкаловская. Церемония открытия про­шла в торжественной обстановке в при­сутствии почетных гостей и официальных лиц. В ходе ее состоялось награждение заслуженных представителей отрасли. Дата мероприятия совпала с Днем героев Отечества - 9 декабря, поэтому почетны­ми гостями стали жители близлежащего Звездного Городка, космонавты дважды Герой Советского Союза Алексей Леонов и Герой Советского Союза Валентина Те­решкова. Им и было предоставлено пра­во первыми выступить с торжественной речью.

- Уважаемые друзья, земляки, через два года исполнится 50 лет, как мы впер­вые начали обсуждать этот вопрос. И все говорили: да, надо, но дальше слов дело не шло. И наконец-то проект воплощен в жизнь. Ближайшие крупные населенные

пункты Подмосковья - Звездный Городок, Щёлково, Кольчугино, Фрязино, Черно­головка, Чкаловский и другие - безумно рады столь знаменательному событию! - отметил перед собравшимися Алексей Леонов.

Подошедшая к микрофону следом Ва­лентина Терешкова также признала важ­ность случившегося события:

- Я сегодня хочу сказать огромное спасибо от имени не только жителей Звездного Городка, но и всех, кто здесь стоял в пробках, которые отнимали у нас столько времени. Хочу поблагодарить гу­бернатора области Андрея Воробьева и руководителя Росавтодора Романа Старо- войта: они нам обещали сделать эту раз­вязку и сделали ее.

Областной губернатор также подчер­кнул:

- Для нас сегодняшний объект очень важен, и я хочу поблагодарить строите­лей за выполненную работу. Этот участок имеет колоссальное значение для жите­

лей Щелковского направления, ведь он позволит сократить простои в чудовищ­ных пробках. Сегодня в Подмосковье девять подобных объектов строится в рамках федеральной программы и 17 - в рамках региональной. Все они располага­ются на тех переездах, где, как говорится в народе, дорога стоит наглухо. Очень на­деюсь, что подобные встречи у нас с вами будут происходить регулярно.

Выступил и Роман Старовойт, подведя итоги строительства и обозначив пробле­мы отрасли:

- По изначальным расчетам наша встреча должна была произойти еще в августе, но, к сожалению, сегодня ситу­ация в отрасли складывается не самым лучшим образом. Рынок падает, и его па­дение не обошло стороной и этот объект. Очень сложно было подхватить его из рук генподрядчика, ООО «Стройгазконсал- тинг», который в финансовом плане по­чувствовал себя плохо. Несмотря на это, отраслевое сообщество нашло выход из

16

X iБУДНИ ОТРАСЛИ ^

непростой ситуации: пусть с небольшим отставанием, но завершить объект. А так как генподрядчиком по нему был заклю­чен ряд субподрядных контрактов, то за­канчивать работы стали усилиями этих небольших компаний. Я уверен, автомо­билисты уже с нетерпением ждут начала движения.

Нужно отметить, что ожидания ру­ководителя ведомства оправдались: субподрядчики с работой справились! Производимый на участке строительный контроль выполнялся с такой тщательно­стью, что позволял своевременно пред­видеть и не допускать ни ошибок, ни не­дочетов. Благодаря этому объект быстро прошел все необходимые экспертизы и согласования, тем самым получив осно­вание для ввода в эксплуатацию.

Стоит добавить, что необходимость возведения путепровода на этом участке Щелковского шоссе была обусловлена не только большим транспортным потоком, но еще и интенсивным железнодорож­ным движением, из-за которого переезд закрывался часто и надолго, а пробка иногда растягивалась до МКАД.

По словам Романа Старовойта, в пла­нах вверенного ему ведомства значится и дальнейшая реконструкция Щелковского шоссе. Хотя по причине почти повсемест­ного нахождения вдоль него объектов или жилой, или коммерческой недвижи­мости, а также парка-заповедника Лоси­ный Остров это очень сложно реализуе­мый проект.И в то же время работа продолжается. 0

ДОРОГИ РОССИИ №1 2016

В РОСАВТОДОРЕ ПРОВЕЛИ ВИДЕОКОНФЕРЕНЦИЮ ПО ВОПРОСАМ ПРИРОДНЫХ ЧС

По материалам пресс-службы Федерального дорожного агентства Фото из архива редакции

1358 постов фото- и видеонаблюдения, а также 981 пункт учета интенсивности до­рожного движения. Такие комплексы по­зволяют оценивать состояние дорожного покрытия и условия проезда в режиме реального времени, а также формировать прогноз погодных условий на ближайшие 2-4 часа. Специализированные прогнозы погоды позволяют Росавтодору с высокой степенью вероятности оценить дорож-

Глава Федерального дорожного агент- ных за оперативное управление феде- ную обстановку и подготовиться к любымства Роман Старовойт провел видеоконфе- ральными трассами. сложным метеоусловиям на дорогах,ренцию с руководителями подведомствен- Роман Старовойт особо отметил боль- В этом году Федеральное дорожное ных учреждений в субъектах Российской шую работу, которая была проделана в агентство провело заблаговременную под-Федерации, а также представителями ад- области совершенствования норматив- готовку к зимнему периоду 2015-2016 гг.министраций регионов по вопросу опера- но-правовой базы. В частности, заключен В частности, подрядные организации за-тивного реагирования на природные ЧС ряд соглашений, регламентов и методик действовали более 9000 единиц спецтех-на автомобильных дорогах федерального по информационному обмену между Рос- ники. Для своевременного пополненияи регионального значения. В мероприятии автодором, Минтрансом, МЧС, Госавтоин- запасов противогололедных материаловприняли участие специалисты Минтранса, спекцией и Минобороны России в области подготовлены базы хранения песка и ре-МВД, МЧС, Минобороны, Минздрава Рос- предупреждения и ликвидации чрезвы- агентов, которые позволяют дорожнымсии, а также Росгидромета. чайных и кризисных ситуаций. службам оперативно пополнять расходные

Руководитель Росавтодора напомнил Кроме того, для постоянного автомата- материалы, предназначенные для предот- участникам видеоконференции об орга- зированного контроля за состоянием про- вращения последствий неблагоприятныхнизационных мерах, принятых по итогам езда и метеорологической обстановкой на погодных условий. Принятые дорожника-проблемной дорожной ситуации, которая трассах федеральные дорожники теперь ми меры позволили обеспечить беспере-возникла в 2012 г. по причине сильного используют 966 мобильных метеостанций, бойное и безопасное движение автомо-снегопада на участках трассы М-10 «Рос­сия» в Тверской и Новгородской областях.В частности, для повышения практических навыков по предупреждению и ликвида­ции ЧС при возникновении опасных ме­теорологических явлений, а также в целях совершенствования взаимодействия до­рожных служб с территориальными орга­нами МЧС и Госавтоинспекцией за период с 2013 по 2015 г. Федеральным дорожным агентством было проведено шесть прак­тических учений, а также ряд тактических тренировок сотрудников подведомствен­ных учреждений в регионах, ответствен-

БУДНИ ОТРАСЛИ

бильного транспорта на всех федеральных трассах страны в период неблагоприятных погодных явлений: низких температур, обильных снегопадов и гололеда.

Необходимо отметить, что в период с 1 по 10 января 2016 г. на федеральных авто­мобильных дорогах страны произошло 462 ДТП, что на 33,4 % меньше количества аварий в период новогодних праздников прошлого года. Также по сравнению с ана­логичным периодом прошлого сезона на 45 % сократилось число пострадавших и на 50 % - погибших в дорожных происше­ствиях.

По словам Романа Старовойта, в насту­пившем году, в частности в Хабаровском крае, Республике Саха (Якутия), Примор­ском крае и Иркутской области уже были зафиксированы опасные метеорологи­ческие явления в зоне пролегания авто­мобильных дорог. Ключевым фактором недопущения ЧС в этих регионах стали превентивные меры и своевременные ограничения движения для отдельных ви­дов транспорта.

В свою очередь начальник отдела ор­ганизации оперативного планирования и экстренного реагирования Департамента гражданской защиты МЧС России Вадим Гаршин подчеркнул, что в настоящее время ведомством на территории России созда­но 2200 единых дежурно-диспетчерских служб в муниципальных образованиях, ко­торые являются базой для развертывания «Системы-112». По его словам, именно му­ниципальное звено является первым уров­нем реагирования в случае возникновения каких-либо кризисных ситуаций. Вместе с тем, помимо учений по ликвидации ЧС, осо­бого внимания и объединения межведом­ственных усилий требуют меры, направлен­ные на упреждение таких событий.

Начальник управления надзорной деятельности ГУОБДД МВД России Олег Панарин также заявил, что вопрос реаги­рования на ЧС должен рассматриваться комплексно, при участии всех ответствен­ных федеральных и региональных струк­тур. Однако такой подход не должен при­водить к задержкам реакции на кризисные события, когда разные ведомства полага­ются друг на друга в вопросе принятия от­ветственных решений.

Опытом антикризисного реагирова­ния поделился заместитель губернатора Иркутской области Владимир Дорофеев, который рассказал о мерах по обеспече­нию безопасности автомобилистов при пе­редвижении на участке трассы Р-255 «Си­бирь» в зоне горящих торфяников на территории Усольского района. Для этого были введены необходимые ограничения для движения транспорта, разработаны временные маршруты объезда опасных участков для легковых автомобилей по прилегающей дорожной сети. Благодаря помощи специалистов МЧС и федераль­

ных дорожников в районе очагов возгора­ния специальной техникой были пробуре­ны новые скважины, которые позволяют поставлять до 18 кубометров воды в час. В результате в настоящее время площадь торфяных пожаров существенно сокра­тилась и оценивается в 1 га. Полностью ликвидировать данную проблемную ситу­ацию планируется уже к 1 февраля.

В ходе видеоконференции также были заслушаны данные о происшествии, кото­рое произошло на региональной трассе Оренбург - Орск в ночь со 2 на 3 января, когда 84 человека на личных автомоби­лях на протяжении 16 часов находились в «снежной блокаде». Вместе с тем и. о. на­чальника ФКУ Упрдор Самара - Уфа - Че­лябинск Александр Лебедев представил доклад о том, как в указанный период была организована работа на подведомствен­ной федеральной трассе между городами Оренбургом и Сагарчином. Дорожные службы каждые 15 минут осуществляли мониторинг обстановки, а также в беспе­ребойном режиме организовали расчистку дорожного полотна от последствий сне­гопада. В результате ситуация находилась под полным контролем специалистов, что позволило избежать закрытия движения транспорта и обеспечить должный уровень безопасности автомобилистов.

В завершение мероприятия Роман Старовойт напомнил участникам видео­конференции о достигнутой специалиста­ми Росавтодора с дорожниками Казахстана и администрацией Оренбургской области договоренности в части проведения на тер­ритории региона осенью 2016 г. совмест­ных учений по ликвидации последствий ЧС на дорогах, в том числе с привлечением по­граничных служб. 0

19

ДОРОГИ РОССИИ №1 2016

РОМАН СТАРОВОЙТ ОБСУДИЛ ИТОГИ ГОДА С ЧЛЕНАМИ СОВЕТАD С I [3 П A I I Г Л Р По материалам пресс-службы Федерального дорожного агентства

Фото из архива редакции

22 декабря глава Федерального до­рожного агентства Роман Старовойт про­вел встречу с Советом ветеранов Росавто­дора. В рамках мероприятия состоялось подведение итогов работы федеральных дорожников в уходящем сезоне.

Глава Росавтодора поблагодарил чле­нов Совета ветеранов за активное уча­стие в организации первого чемпионата России «Лучший по профессии» среди со­трудников предприятий дорожно-стро­ительной отрасли. Кроме того, Роман Старовойт отметил огромный вклад ве­теранов дорожной отрасли в подготовку и проведение памятных мероприятий, приуроченных к 70-летию победы в Вели­кой Отечественной войне.

Роман Старовойт подчеркнул важную роль совета в части взаимодействия с учебными заведениями, занимающимися

подготовкой новых поколений дорожни­ков нашей страны. В частности, подобное соглашение о сотрудничестве уже заклю­чено между ветеранской организацией Росавтодора и Московским автомобильно­дорожным колледжем имени А.А. Никола­ева. Основные цели соглашения направ­лены на участие ветеранов в разработке совместных планов по патриотическому и трудовому воспитанию студентов, пере­дачу опыта ветеранов в духе трудовых и боевых традиций патриотизма и верности служения Родине.

Ветераны Росавтодора, которые яв­ляются выпускниками Московского авто­мобильно-дорожного государственного технического университета, в настоящее время активно взаимодействуют с вете­ранской организацией университета по вопросам патриотического воспитания

молодежи. В рамках совместно разрабо­танного плана действий проводятся лек­ции и информационно-познавательные встречи для студентов вуза.

В свою очередь председатель Совета ветеранов Росавтодора Елена Потрашко- ва представила отчет о вкладе ветеран­ской организации в развитие отрасли по итогам 2015 г., а также отметила памятны­ми наградами особо отличившихся чле­нов совета.

По окончании мероприятия в Феде­ральном дорожном агентстве состоялся показ специального фильма, подготов­ленного дорожниками по случаю празд­нования 70-летия Великой Победы. Глава Росавтодора поблагодарил членов Сове­та ветеранов за самоотверженный труд на благо отрасли. 0

20

БУДНИ ОТРАСЛИ

_______________________ СVII СЪЕЗД ОБЩЕРОССИЙСКОГО ПРОФСОЮЗА РАБОТНИКОВ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА И ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА

По материалам пресс-службы Федерального дорожного агентства Фото из архива редакции

26 января руководитель Росавтодора Роман Старовойт посетил проходящий в Подмосковье VII съезд Общероссийского профессионального союза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства.

В мероприятии приняли участие заме­ститель Министра транспорта РФ Николай Асаул, генеральный директор Ассоциа­ции «РАДОР» Игорь Старыгин, президент объединения «АСПОР» Александр Малов, директор ассоциации «РОДОС» Саид Хай- буллин, а также руководители и члены подразделений профсоюза из 77 субъек­тов Российской Федерации.

По словам председателя организации Владимира Ломакина, съезд является уни­кальной площадкой для конструктивного обсуждения результатов и перспектив де­ятельности одного из старейших и автори­тетных профессиональных образований, обмена взглядами, идеями, опытом и мне­ниями, диалога представителей регионов и центра.

Ключевыми вопросами повестки де­ловой программы стали итоги реализации мер по защите социально-трудовых прав

и интересов участников профсоюзной ор­ганизации в период 2011-2015 гг., а также публичный отчет контрольно-ревизион­ной комиссии об эффективности финансо­во-правовой деятельности организации.

Как было отмечено участниками съез­да, на принципах социального партнер­ства с работодателями были заключены федеральные отраслевые соглашения по автомобильному, городскому наземному пассажирскому транспорту, дорожному хозяйству, которые распространялись бо­лее чем на 95 % отраслевых предприятий. Значительная работа проделана в направ­лении улучшения условий минимальных гарантий по оплате труда: минимальная заработная плата работников дорожного хозяйства за прошедшие пять лет увеличи­лась в 2,5 раза.

В свою очередь Роман Старовойт под­черкнул, что в настоящее время ведом­ством продолжается успешная реализация поручения президента РФ о приведении 85 % протяженности федеральных автомо­бильных дорог в нормативное состояние. Благодаря тому, что с 2014 г. Росавтодору удалось выйти на стопроцентное финан­

сирование данного направления, ежегод­но обеспечивается ввод в эксплуатацию после ремонта и капитального ремонта около 8000-9000 км федеральных дорог. Улучшение дорожной инфраструктуры и ликвидация очагов аварийности на трас­сах привели к снижению на 20 % количе­ства ДТП с пострадавшими. Помимо этого, безусловным приоритетом остается реа­лизация проекта транспортного перехода через Керченский пролив.

Также глава Федерального дорожного агентства отметил, что деятельность от­раслевого профсоюза всегда была направ­лена на выстраивание конструктивных взаимоотношений между работниками, руководителями предприятий и органами власти на всех уровнях.

- Профсоюзной организации на про­тяжении многих лет удается отстаивать принципиальную позицию по вопросам, связанным с защитой законных прав и интересов дорожников и сотрудников автотранспортных предприятий, в част­ности, касающихся улучшения условий и охраны труда. Это является важным зало­гом успеха и заделом для поступательного социально-экономического развития от­расли, - заявил Роман Старовойт.

По результатам работы съезда была принята резолюция, основанная на плане действий, направленных на укрепление социального партнерства как основного механизма регулирования социально-тру­довых отношений, а также на соблюдение гарантий для работников, установленных действующими отраслевыми соглашения­ми и договорами.

В сфере дорожного хозяйства профсо­юзом отмечен безусловный приоритет обе­спечения полного и своевременного финан­сирования работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог в соответствии с ут­вержденными нормативами.

21

ДОРОГИ РОССИИ №1 2016

МАЛЫЙ БИЗНЕС - НАЦИОНАЛЬНАЯ ИДЕЯПо материалам пресс-службы Федерального дорожного агентства Фото из архива редакции

В рамках предпринимательского форума «Малый бизнес - националь­ная идея?», организованного общерос­сийской общественной организацией «ОПОРА РОССИИ», руководитель Феде­рального дорожного агентства Роман Старовойт подвел итоги 2015 г. в области взаимодействия ведомства с субъектами малого предпринимательства и социаль­но ориентированными некоммерческими организациями.

В мероприятии также приняли уча­стие первый заместитель Министра транс­порта Российской Федерации Евгений Дитрих, вице-президент ОАО «РЖД», ди­ректор по внутреннему контролю и аудиту Анатолий Чабунин, начальникуправления контроля размещения государственного заказа ФАС РФ Татьяна Демидова, замести- тель генерального директора АО «Феде­ральная корпорация по развитию малого и среднего предпринимательства» Ната­лья Коротченкова, директор департамен­та конкурентной политики ГК «Автодор» Александр Соколов, а также представи­тели экспертного и бизнес-сообщества. Модератором дискуссии выступил руко­водитель комитета «ОПОРЫ РОССИИ» по транспорту Глеб Киндер.

Как отметил глава Росавтодора, на долю государственного заказа у предста­вителей данного сегмента рынка в про­шлом сезоне пришлось около 25,9 млрд р., что составляет 17,6 % от общего объема распределенных ведомством средств.

Говоря о финансово-экономической политике Росавтодора на 2016 г., Роман Старовойт подчеркнул, что значительный

объем средств будет сконцентрирован в сегменте ремонта, капитального ремонта и содержания федеральных автомобильных дорог. В результате по итогам дорожного сезона доля протяженности федеральных автомобильных дорог, соответствующих нормативному состоянию, увеличится до более чем 70 %.

При этом по аналогии с 2015 г. будут оптимизированы расходы ведомства, ка­сающиеся нового строительства. В част­ности, работы в части строительства и реконструкции федеральной дорожной сети будут осуществляться только на пере­ходящих объектах, контракты по которым заключались в предыдущие годы.

Вместе с тем, по мнению представите­лей Минтранса России и Росавтодора, до­рожная отрасль сохранит высокую инвести­ционную привлекательность, в том числе благодаря началу реализации Генеральной

схемы размещения объектов дорожного сервиса (ОДС). Всего схемой предусмотре­но создание за счет привлечения средств частного капитала 890 различных объектов дорожного сервиса (АЗС, мотелей, пунктов питания, СТО и других). По словам разработ­чиков данного проекта, за основу перспек­тивного формирования системы ОДС на фе­деральных автомобильных дорогах принята кластерная модель их объединения в много­функциональные юны. Генеральной схемой предусмотрено размещение 257 много­функциональных зон.

Кроме того, в рамках профильного круглого стола «Взаимодействие и парт­нерство государства с малым и средним бизнесом в транспортной отрасли» на­чальникуправления правового обеспече­ния и проектов государственно-частного партнерства Росавтодора Елена Семенова презентовала промежуточные итоги рабо­ты системы взимания платы «Платон». В пе­риод с 15 ноября 2015 г. системой собрано для перечисления в Федеральный дорож­ный фонд уже более 2,4 млрд р. Пользова­телями приобретено 2,9 млн маршрутных карт. Расчеты Росавтодора свидетельству­ют о том, что вопреки опасениям некото­рых пользователей запуск системы «Пла­тон» не имеет предпосылок к тому, чтобы отразиться на росте инфляции. Исходя из экономических показателей при тарифе в 1,53 р/км и 3,06 р/км ее уровень не превы­сит 0,5-1 %. Данные сведения также под­тверждаются Министерством финансов РФ и Центральным банком России. 0

ПАНОРАМА РЕГИОНОВ

ЗАВЕРШЕН КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ Материал предоставлен пресс-службой ФКУ «Черноземуправтодор»

15 декабря 2015 г. состоялось торже­ственное открытие после капитального ремонта участка трассы Р-298 Курск - Во­ронеж км 320 - км 323, расположенного в Аннинском районе Воронежской области.

В мероприятии приняли участие на­чальник ФКУ «Черноземуправтодор» А.Г. Лукашук, руководитель Департамен­та транспорта и автомобильных дорог Воронежской области А.Г. Дементьев, глава Аннинского городского поселения П.Я. Мургин, генеральный директор под­рядной организации ООО «Навастрой» Н.В. Нахатакян, государственный инспек­тор дорожного надзора ОБДПС ГИБДД майор полиции Р.В. Белых, а также пред­ставители других организаций.

Выполнение работ осуществлялось компанией «Навастрой» по заказу подве­домственного Росавтодору ФКУ «Черно­земуправтодор». Как отметил в своем вы­ступлении начальникуправления, работа была выполнена качественно и в мини­мальные сроки - за три месяца, что в два раза меньше запланированного.

- Дополнительная полоса на подъем на этом участке позволит увеличить про­пускную способность и обеспечит безо­пасность дорожного движения, - добавил Александр Лукашук.

В рамках капитального ремонта были произведены работы по усилению и уши- рению асфальтобетонного покрытия, ре­монту пересечений и примыканий, укре­плению прибровочной части обочин и откосов посевом многолетних трав, а так­же по устройству водоотвода. На участке было выполнено доведение параметров проезжей части, обочин и радиусов съез­дов до нормативных значений, устройство переходно-скоростных полос, а также осуществлен комплекс работ, обеспечи­вающий исправление продольного про­филя на двух опасных участках. Дорожные службы произвели капитальный ремонт и удлинение водопропускных труб, уста­новили бетонные водоотводные лотки. В ходе работ было выполнено обустройство автомобильной дороги - сооружение двух автобусных остановок с автопавильона­

ми, покрытия противоскольжения, новых пешеходных дорожек, установка металли­ческого барьерного ограждения, сигналь­ных столбиков и дорожныхзна ков, нанесе­ние горизонтальной дорожной разметки.

В ходе торжественной церемонии представители ведомств перерезали лен­ту, положив тем самым начало эксплуата­ции участка. 0

ДОРОГИ СЕВЕРНОГО КАВКАЗА-ОДНИ ИЗ ЛУЧШИХ В СТРАНЕЛюдмила НАХАЕВА Пресс-служба ФКУ Упрдор «Кавказ»Фото предоставлены управлением

ПАНОРАМА РЕГИОНОВ

В минувшем декабре Министр транс­порта РФ Максим Соколов принял участие в торжественном открытии сразу трех участков трассы М-29 «Кавказ», находя­щихся в ведении ФКУ Упрдор «Кавказ». Почетными гостями мероприятий стали губернатор Ставропольского края Влади­мир Владимиров, глава Республики Север­ная Осетия - Алания Тамерлан Агузаров и глава Республики Ингушетия Юнус-Бек Евкуров.

Самый значимый участок автомаги­страли, км 368 - км 387, в Пятигорске от­крыли первым 13 декабря. Теперь автомо­билисты получили возможность проезда по современной 4-полосной дороге I тех­нической категории общей протяженно­стью более 18 км с расчетной скоростью движения 120 км/ч.

Строительство этого объекта начали в 2012 г. За прошедшее время дорожниками был возведен мост через реку Подкумок и обустроены три транспортные развязки с путепроводами и пятью сельхозпереезда- ми. Для обеспечения комфорта жителей прилегающих территорий было установ­лено 1 244 кв. м шумозащитных экранов. На реализацию проекта строителям по­требовалось более 82 тыс. куб. м песка, 110 тыс. куб. м щебня и 272,3 тыс. т асфал ь- тобетонных смесей.

Дорожники выполнили переустрой­ство 20,74 км линий связи, 1,991 км маги­стральных и распределительных газопро­

водов, 5,288 км кабельной линии 10 кВт и 13,96 км кабельной линии 110 кВт, а также 1,4675 км наружных сетей канализации и водоснабжения.

В целях охраны окружающей среды ФКУ «Кавказ» построило четыре водо­очистных сооружения, обеспечивающих очистку поверхностных стоков с проез­жей части. Всего в строительстве объектов было задействовано 280 единиц техники и 130 человек.

- Новый участок автодороги построен по самым современным технологиям. Бла­годаря вводу его в эксплуатацию увели­чится пропускная способность трассы, что позволит повысить объемы транспортных потоков и грузоперевозок из республик

Северного Кавказа, Поволжья, Азербайд­жана и Грузии, - подчеркнул Максим Со­колов. - Несмотря на секвестр бюджета, непростую экономическую ситуацию и внешнеполитические вызовы, мы вводим этот объект как по часам, точно по графику завершения его строительства.

Как отметил начальник ФКУ Упрдор «Кавказ» Руслан Лечхаджиев, строитель­ство участка осуществлялось в обход крупных населенных пунктов: Пятигор­ска, Георгиевска, Железноводска, поселка Иноземцево и станицы Константиновской. По его словам, это обеспечивает высокую скорость и безопасность передвижения транспортных средств на всем его протя­жении.

25

Ввод в эксплуатацию нового участка трассы имеет и высокую социальную зна­чимость для жителей Ставрополья и со­седних республик. На сегодняшний день именно на долю автотранспортного ком­плекса Ставропольского края приходится порядка 15 % общего объема грузовых и 18 % пассажирских автомобильных пере­возок Южного федерального округа. Боль­шой поток грузов следует также и в за­кавказские государства через республики Северную Осетию - Аланию и Ингушетию. Именно поэтому немаловажным этапом развития сети автодорог на Кавказе были работы по реконструкции и строитель­ству сразу нескольких участков трассы М-29 «Кавказ».

Так, следующим объектом стал уча­сток этой автомагистрали, проходящий по территории Ингушетии, км 589 - км 602, к работам на котором приступили в 2013 г. В рамках контракта были выполнены рекон­струкция и строительство четырехполос­ной современной магистрали протяжен­ностью 13 км l-б технической категории с расчетной скоростью движения 90 км/ч. До реконструкции на этом отрезке дороги было всего по одной полосе движения в каждом направлении. Также в рамках ра­бот были построены путепровод длиною 78,25 пог. м и две транспортные развязки.

На торжественном открытии Максим Соколов отметил:

- Благодаря проделанной федераль­ными дорожниками работе пропускная способность этого участка трассы от гра­ницы с Чеченской Республикой до грани­цы с Северной Осетией - Аланией теперь увеличилась вдвое. Это будет способство­вать активному социально-экономическо­му развитию Ингушетии, что в перспекти­ве значительно повысит уровень качества жизни населения республики.

По его словам, теперь движение здесь будет более комфортным, более быстрым и, в данном случае, более безопасным, ведь реализованные проектные решения позволяют разделять потоки и соответ­ствующими знаками, и разметкой, а значит ориентировать водителей таким образом, чтобы максимально снизить риск дорож­но-транспортных происшествий.

Глава Республики Ингушетия Юнус-Бек Евкуров также отметил высокую значи­мость открытия указанного объекта:

- Открытие нового участка трассы имеет большое значение не только для со­циально-экономического развития респу­блики и не только для связи с субъектами Российской Федерации и с соседними го­сударствами. Эта дорога важна для обще­го пользования, для жителей Ингушетии в первую очередь.

При реконструкции трассы дорожни­ки применили как новые, так и уже прове­ренные временем технологии. Строители учитывали особенности местного климата и географическое расположение дороги.

Так, например, при строительстве объекта для создания верхнего слоя покрытия был применен мелкозернистый асфальтобетон.

По словам начальника ФКУ Упрдор «Кавказ», подобная технология позволит увеличить срок эксплуатации дорожного полотна и сократит расходы на дальнейшее содержание трассы. Кроме того, руководи­тель управления также отметил, что ввод в эксплуатацию нового участка и вправду имеет для республики огромное значение.

- Стоит отметить, что в последние годы в Северо-Кавказском регионе поток тран­зитного транспорта значительно возрос, в том числе в пределах населенных пунктов. Особенно это заметно в небольших регио­нах, в частности в Республике Ингушетия, - сказал Руслан Лечхаджиев.

Ингушетия является одним из самых маленьких субъектов Российской Федера­ции, а кроме того, это аграрно-индустри­альная республика, где 60 % территории занимают земли сельскохозяйственного назначения, поэтому большая часть ин­фраструктуры расположена вдоль основ-

26

ПАНОРАМА РЕГИОНОВ

ной трассы - автомагистрали М-29 «Кав­каз». Придорожный сервис, заводы - здесь все находится вблизи дороги. Связано это и с географией республики, и с особенно­стями архитектурных решений. Именно развитие дорожной сети региона сегодня позволит увеличить объем грузоперево­зок почти в три раза и повысить уровень экономического развития всего Северно­го Кавказа.

Напомним, что трасса М-29 «Кавказ» является дорогой общегосударственного значения. Автомагистраль входит в состав российского транспортного коридора «Се­вер - Юг», соединяя Краснодарский и Став­ропольский края, Кабардино-Балкарию, Северную Осетию - Аланию и Ингушетию, Чеченскую Республику и Дагестан, а также Грузию и Азербайджан. На сегодняшний день это одна из крупнейших транспорт­ных артерий дорожной сети Российской Федерации.

Запуск движения на новом участке трассы стал настоящим праздником для всех жителей региона. Новый 5-киломе- тровый отрезок I (высшей) технической категории проходит по маршруту автомо­бильной дороги, которая была построена еще в 60-х гг. прошлого века и требовала проведения реконструкции.

В рамках выполненных работ было обустроено два надземных пешеходных перехода с лифтами для подъема людей с ограниченными физическими возможно­стями. Кроме того, на трассе установили дополнительные водопропускные тру­бы и перестроили систему водоотвода, что обезопасит от подтопления участки жителей станицы Змейской. Также были протянуты линии электроосвещения и обустроены автобусные остановки и спе­циальные проходы для прогона скота. По разделительной полосе автомобиль­ной дороги и на ее обочинах установили специальные ограждения, обеспечиваю­щие безопасность дорожного движения и исключающие несанкционированный выход пешеходов и домашнего скота на проезжую часть.

Руслан Лечхаджиев отметил, что для обеспечения безопасности жителей ста­ницы с обеих сторон от федеральной дороги в соответствии с проектом были построены внутриквартальные дороги и тротуары. Это увеличило расстояние от ав­томагистрали до жилых домов и обеспечи­ло местный проезд. Для снижения уровня шума во всех домах, прилегающих к трассе с правой стороны, произвели замену су­ществующих старых окон на пластиковые.

Сегодня ввод в эксплуатацию всех трех участков трассы М-29 «Кавказ» по­зволит осуществлять дорожное движение в регионе в обход населенных пунктов, что повысит его безопасность и увеличит ско­рость транспортного потока. По словам го­стей мероприятий, открытие новых участ­ков - это не только развитие дорожной сети Северного Кавказа, но и уникальная возможность развития дорожной инфра­структуры России в целом.

Как отметил Максим Соколов, сеть ав­томобильных дорог на Северном Кавказе - одна из лучших в стране.

27

ВИЗИТНАЯ КАРТОЧКА АЛТАЯМарина ЯСКОВАФото предоставлены ФКУ Упрдор «Алтай»

В оперативном управлении ФКУ Упрдор «Алтай» на­ходятся федеральные автомобильные дороги Р-256 Чуй- ский тракт с подъездами к городам Барнаулу и Горно-Ал­тайску, проходящая по территориям Алтайского края и Республики Алтай, и А-322 Барнаул - Рубцовск - граница с Республикой Казахстан в Алтайском крае. Общая их про­тяженность составляет 1175,4 км, из них I технической категории - 31,6 км, II -498,8 км, II! -483,7 км и IV катего­рии -161,2 км. На всей протяженности сети федеральных

автомобильных трасс устроено асфальтобетонное покры­тие. На дорогах расположено 127 мостовых сооружений,1 260 водопропускных труб, 14 транспортных развязок в разных уровнях, шесть надземных пешеходных пере­ходов, 130,5 км линий наружного освещения, 326 км барьерных ограждений и ряд других элементов. Содер­жанием сети федеральных дорог занимаются 18 подряд­ных и субподрядных организаций.

28

ПАНОРАМА РЕГИОНОВ

Для регионов федеральные автомо­бильные трассы - это и своего рода ви­зитная карточка (первое, что оценивают приезжие), и транспортные артерии, без которых невозможно развитие субъектов Федерации и экономики страны в целом. С каждым годом нагрузка на дороги рас­тет: увеличиваются интенсивность авто­мобильного потока, объем грузовых и пассажирских перевозок. Совершенству­ется и транспортная сеть.

В стремлении к нормативам

По данным прошедшей в 2015 г. про­верки 75 % федеральных трасс в Алтай­ском крае и Республике Алтай соответ­ствуют предъявляемым требованиям. К 2018 г. вся федеральная сеть на 85 % долж­на соответствовать нормативам, то есть на ней должны быть обеспечены надлежа­щие ровность, прочность, коэффициент сцепления и уровень обустройства. Такой курс задан Росавтодором, и работа в этом направлении идет непрерывно.

Еще один метод оценки - по междуна­родному параметру IRI - был апробирован в рамках опытного внедрения в 2014 г. Суть его в том, что моделируются ощуще­ния пассажира в автомобиле при проезде по тестовому участку, а значит, достаточ­но точно определяется такой параметр, как комфортность проезда. В 2015 г. была произведена оценка ровности всех участ­ков ремонта и капремонта. Полученный результат показал высокий уровень каче­ства: при допуске не более 2,2 м/км сред­нее значение на всех вводимых участках составило 1,3 м/км. Переход на оценку

ровности по этой системе позволяет, кро­ме всего прочего, объективно увидеть наши дороги в мировом масштабе.

В 2015 г. ремонтными мероприятиями было охвачено 22 % автодорог. Объемы капитального ремонта увеличились в пол­тора раза по отношению к предыдущему году при практически неизменных объ­емах ремонта и поверхностной обработки. Суммарная протяженность участков, на которых выполнялся капитальный ремонт, составила 32 км. Ремонт и устройство ше­роховатой поверхностной обработки были проведены на 237 км автодорог. Большое внимание было уделено улучшению состо­яния искусственных сооружений: объем капитального ремонта мостов и водопро­пускных труб составил 172 пог. м.

Завершилась реализация трехлетней программы устройства автоматизиро­ванного метеообеспечения. Дорожную

обстановку контролируют 38 автоматизи­рованных дорожных метеостанций, допол­нительно оснащенных видеокамерами, ра­ботают 100 камер фото- и видеофиксации, 10 табло переменной информации. Таким образом, на всей протяженности федераль­ных дорог обеспечены метео- и видеокон­троль: информация о температуре воздуха, скорости ветра, влажности, температуре на покрытии, состоянии проезжей части передается в режиме реального времени в центр управления производством ФКУ Уп­рдор «Алтай». Это позволяет заблаговре­менно и оперативно принимать решения по обеспечению бесперебойного и без­опасного движения транспорта и доводить информацию до участников движения. Подрядные организации оснащены совре­менной дорожной техникой, оборудован­ной приборами системы ГЛОНАСС, что дает возможность контролировать их работу в онлайн-режиме.

Еще одним достижением этого года стало то, что благодаря планомерной работе и стабильному финансированию впервые удалось прийти к соблюдению межремонтных сроков, которые по нор­мативным документам составляют четыре- пятьлет.

Год будет ударным

Несмотря на сложную экономическую ситуацию в стране, темпы работ по разви­тию и приведению в нормативное состоя­ние федеральных дорог не снижаются. За­дачи на 201 б г. не менее масштабные.

Капитальный ремонт планируется бо­лее чем на 60 км автодорог, из них около

ДОРОГИ РОССИИ №1 2016

40 км - в Алтайском крае. Ремонт и устрой­ство шероховатой поверхностной обра­ботки предусмотрены почти на 150 км фе­деральных трасс в двух регионах.

Продолжатся работы по реконструкции участка автодороги Р-256 Чуйский тракт в Тальменском районе. Интенсивность дви­жения здесь составляет около 11 тыс. авто­мобилей в сутки, в пиковые периоды - до 15 тыс. Это один из самых масштабных про­ектов за последние годы, В него входят мост длиной 306 м, четырехполосные подходы к нему протяженностью 8,9 км, освещение, информационный дорожный комплекс со знаками переменной информации, а также две транспортные развязки в двух уровнях {съезды в райцентр Тал ьменку и в населен­ные пункты Наумово и Луговое). Реализа­ция проекта идет по графику, участок будет сдан в 2017 г.

Основная проблема, решению кото­рой уделяется самое пристальное внима­ние, - увеличение интенсивности транс­портного потока: в режиме перегрузки работает около 100 км федеральных трасс. Сюда входят участки в районе поселков Среднесибирского, Тальменки с выходом на Новосибирск, от Новоалтайска до Тро­ицкого и от Барнаула до Калманки.

- Сейчас на экспертизе находится проект реконструкции следующих 10 км четырехполосной дороги от Тальменки в сторону Новосибирска, - комментирует начальник ФКУ Упрдор «Алтай» Ярослав Долинский. - Это имеет большое значение для региона. Проведенная реконструкция могла бы обеспечить повышение пропуск­ной способности дороги, которая в дан­ный момент не справляется с нагрузкой, повысить безопасность, снизить аварий­ность, уменьшить транспортные издерж­ки, улучшить экологическую обстановку и повысить комфортность проезда. Пока

темпы реконструкции не так высоки, как хотелось бы, но 2016 год для наших дорож­ных строителей ожидается ударным. Ре­монтные работы продолжатся на Чуйском тракте: перекресток в районе села Троиц­кого, участок в Зональном районе. При­ведем в порядок первую очередь обхода Бийска, которая была построена в 1995 г. При выезде из города в направлении Гор­но-Алтайска запланирован капитальный ремонт четырехполосной дороги II кате­гории. Здесь капремонт с момента ввода не проводился ни разу, ограничивались работами по поверхностной обработке. Все 22 км автострады за Бийском намере­ны облагородить в течение ближайших трех лет. Продолжатся работы на трассе А-322 Барнаул - Рубцовск.

В 2016 г. будет введен в эксплуатацию после реконструкции участок Чуйского тракта на въезде в Республику Алтай - очередной пусковой комплекс протяжен­ностью 5,6 км. В перспективе планирует­ся продолжить работы до соединения с участком, реконструированным в 2013 г. Это будет четырехполосная дорога I и II вто­рой технических категорий с разделением транспортных потоков, которая позволит разгрузить часть пути по Чуйскому тракту. ФКУ Упрдор «Алтай» прилагает все усилия, чтобы минимизировать неудобства для на­селения во время строительства.

Инновации - веление времени

Большое внимание специалисты ФКУ Упрдор «Алтай» уделяют изучению новых технологий, материалов и дорожно­строительной техники. Наиболее перспек­тивные направления, прошедшие опытное внедрение, находят широкое применение в работе подрядных организаций.

Из внедренных в последние годы тех­нологий, существенно повышающих ка­чество и долговечность автомобильных дорог, можно назвать холодную регенера­цию дорожной одежды, применение поли­мерно-битумного вяжущего и устройство тонкослойных защитных покрытий. Ис­пользование инноваций сопровождается и обновлением дорожно-строительных машин, механизмов и оборудования в под­рядных организациях.

Впервые была опробована технология санации водопропускных труб с помощью светополимерного тканевого рукава, с ее использованием отремонтировали пять объектов. Такой метод позволяет осущест­влять необходимые работы, не нарушая режим движения транспорта, сократить сроки ремонта, увеличить прочностные характеристики, исключить протечки, а также повысить коррозийную стойкость и химическую устойчивость водопропуск­ной трубы.

Метод холодного ресайклинга активно применяется в Республике Алтай. Объем работ в прошедшем дорожно-строитель­ном сезоне составил 38 км, а общая про­тяженность дорог, отремонтированных по этой технологии, - более 140 км. Следует отметить, что в качестве эксперимента в республике таким способом в 2011 г. была отремонтирована дорога на участках с не­благоприятными грунтовогеологическими условиями. Четыре года эксплуатации пока­зали значительное преимущество этой тех­нологии перед традиционной. Метод рабо­ты ресайклера существенно отличается от повсеместно распространенного фрезеро­вания, которое даже с последующей уклад­кой покрытия в два-три слоя не дает такого эффекта. В ФКУ Упрдор «Алтай» пришли к выводу, что это оптимальный вариант ре­монта дорожной одежды для региона.

30

ПАНОРАМА РЕГИОНОВ

J

Технология «Новачип» позволяет обойти недостатки традиционных по­верхностных обработок, такие как выброс щебня, ограничение скорости и затруд­нения движения. Сама технология более экономична, подобное покрытие дешевле, чем устройство асфальта, и устойчиво к колееобразованию. Впервые ее использо­вали в 2013 г. при устройстве слоя износа на опытном участке протяженностью б км. Результаты оказались более чем удовлет­ворительными, и объемы ремонта по этой технологии возрастают. В 2015 г. по этому методу было отремонтировано 38 км до­рог, на 201 б-й запланировано уже 43 км.

В целом применение полимерно-би­тумных вяжущих способствует повышению износостойкости, делает покрытие трас­сы устойчивым к трещинообразованию и перепадам температур. В условиях возрас­тающих нагрузок на дорогу использование инновационных материалов необходимо и позволяет решать ряд проблем, свойствен­ных традиционным аналогам.

Ярослав Долинский подчеркивает, что это современная тенденция во всем мире:

- Экономически выгодно не доводить дорогу до капитального ремонта, а за­щищать покрытия. Сюда входит и поверх­ностная обработка, которая широко при­

меняется в Алтайском крае. Технология «Новачип», позволяющая устранить ряд недостатков традиционных методов, -сле­дующий шаг в этом направлении.

Благодаря высоким требованиям к соблюдению технологии, качеству до­рожно-строительных материалов, приме­нению современных методов контроля и производства работ на объектах ремонта, строительства и реконструкции уверенно выдерживаются требуемые гарантийные сроки, а проезд по федеральным доро­гам Алтайского края и Республики Алтай становится все более комфортным и без­опасным. га

ДОРОГИ РОССИИ №1 2016

ОТКРЫТ НАДЗЕМНЫЙ ПЕШЕХОДНЫЙ ПЕРЕХОД

Материал предоставлен пресс-службой ФКУ «Черноземуправтодор»

1 декабря 2015 г. на км 326 фе­деральной автомобильной дороги Р-298 Курск - Воронеж состоялось тор­жественное открытие надземного пе­шеходного перехода. Он был построен в поселке городского типа Анна вблизи автовокзала компанией ООО «СиБАД» со­вместно с субподрядными организациями ООО «Развитие», ЗАО «Дороги Чернозе­мья» и ООО «Энергодорсервис» по заказу ФКУ «Черноземуправтодор».

В торжественной церемонии откры­тия приняли участие начальник управ­ления А.Г. Лукашук, глава Аннинского муниципального района В.И. Авдеев, глава Аннинского городского поселения П.Я. Мургин и работники подрядных орга­низаций.

В своем вступительном слове Алек­сандр Лукашук рассказал о необходимо­сти возведения перехода на указанном участке и тех технологиях, которые были использованы при его строительстве. Он поблагодарил всех, кто принимал участие в реализации проекта, и отметил, что в ближайшее время в поселке состоится сдача в эксплуатацию еще двух надземных переходов - вблизи школы и районной больницы.

- Считаю важным отметить, что стро­ительство объекта стало возможным благодаря политике Росавтодора, на­правленной на повышение безопасно­сти дорожного движения. Возведенный переход позволит пешеходам безопасно переходить оживленную трассу. Кроме

ПАНОРАМА РЕГИОНОВ

того, увеличится пропускная способность указанного участка автодороги, - добавил Александр Лукашук.

Участниками мероприятия стали юные инспекторы дорожного движения отряда «Спектр» - учащиеся Аннинской средней общеобразовательной школы с углубленным изучением отдельных пред­метов. Школьники показали свои знания в области безопасного поведения на до­роге, а также подготовили интересное выступление на тему соблюдения ПДД. За

активное участие в организации и прове­дении совместных мероприятий по безо­пасности дорожного движения начальник ФКУ «Черноземуправтодор» отметил шко­лу благодарностью и подарил учащимся светоотражающие элементы.

После торжественной церемонии пред­ставители ведомств совместно со школьни­ками перерезали ленту, положив тем самым начало эксплуатации нового надземного пешеходного перехода. Затем участники и госта мероприятия осмотрели его.

33

ПЕРЕДОВЫЕ ПРОЕКТЫ И УНИКАЛЬНЫЕ ОБЪЕКТЫЮлия ГАЛКИНА, пресс-служба ФКУ Упрдор Москва - Нижний Новгород Фото предоставлены управлением

ПАНОРАМА РЕГИОНОВ

Специалисты ФКУ Упрдор Москва - Нижний Новгород

подвели итоги дорожно­строительного сезона

2015 г.

В минувшем году на федеральных трассах пяти областей страны дорожни­ками была проделана большая работа: стартовали новые проекты, динамично развивались ранее начатые, особое вни­мание получило применение инноваций для обеспечения безопасности дорожно­го движения. Обсуждение результатов и постановка задач на 201 б г. стали главной темой совещания специалистов управле­ния и подрядчиков, которое состоялось в ФКУ Упрдор Москва - Нижний Новгород,

2015 г. был напряженным: дорожники отремонтировали более 200 км автома­гистралей во Владимирской, Ивановской и Нижегородской областях: 129 км - во Владимирской, более 55 км - в Иванов­ской, 16,8 км - в Нижегородской. В полном объеме было открыто движение на трех мостах: через реки Нерль на км 54 и Тару на км 268 и км 269 автодороги М-7 «Волга». Капитальный ремонт преобразил более 24 км федеральных трасс во Владимир­ской и Нижегородской областях.

В рамках работ по содержанию было заменено 28 автопавильонов, 201 дорож­ный знак, 25 тыс. катафотов и флажков, на­несена горизонтальная дорожная размет­ка на 882 км трасс, очищено 329 га полосы отвода. Кроме того, было заменено более 21 км барьерного ограждения.

Начальник ФКУ Упрдор Москва - Ниж­ний Новгород Максим Голдобин отметил, что всё выполнено на высоком уровне,

ведь к качеству производства работ в управлении всегда предъявляются самые жесткие требования.

Большие проекты

В 2014 г. стартовал, а в 2015 г. получил развитие масштабный проект строитель­ства и реконструкции автомагистрали М-7 «Волга» в городе Балашихе Москов­ской области, который призван коренным образом изменить ситуацию на одном из самых сложных и интенсивных участков этой трассы.

Строительство в черте Балашихи на пяти километровом участке дороги с км 18 по км 23 трех развязок позволит разделить транспортные потоки так, чтобы город­ской транспорт беспрепятственно уходил на местные городские дороги под эстака­дой, а транзитный шел по эстакадной части федеральной трассы безостановочно, не

снижая скорости. Это развяжет транспорт­ный узел на федеральной автомагистрали в черте города и на порядок увеличит ее пропускную способность и безопасность.

В 2015 г. были произведены вынос инженерных коммуникаций, реконструк­ция малых мостов через реки Чернавку и Пехорку, размежевание, оформление и изъятие земельных участков, попадающих в проектную полосу отвода, для государ­ственных нужд и так далее. Дорожники приступают к строительству опор, под­порных стенок и возведению эстакады на км 21+312 автомагистрали по улице Советской, а также подпорных стенок на км 22+600 на примыкании Леоновского шоссе.

После реализации проекта по стро­ительству транспортных развязок на км 18+540, км 21+312 и км 22+600 пеше­ходам будут доступны три наземных (со светофорным регулированием) и три над­

ДОРОГИ РОССИИ №1 2016

земных пешеходных перехода в рамках улично-дорожной сети города.

- Одним из наиболее важных проек­тов 2015 г., безусловно, стал капитальный ремонт на участке км 145 - км 156 трассы М-7 в городе Лакинске Владимирской об­ласти, - отметил Максим Голдобин. - В те­чение трех лет здесь будет проведена по- настоящему масштабная работа. С июня по ноябрь удалось выполнить на высоком уровне все запланированные на сезон ра­боты: на участке км 145 - км 149 на подъ­езде к Лакинску построена разворотная петля, полностью обновлено дорожное покрытие, установлены барьерные ме­таллические ограждения, две автобусные остановки, дорожные знаки, сигнальные столбики, обустроена система водоотвода, тротуары и лестничный сход. На эти цели было выделено более 732 млн р.

В 2016 г. работы будут продолжены. Всего проектом предусмотрено четыре разворотные петли, обустройство элек­троосвещения, строительство надземных и подземных пешеходных переходов, а также установка шумозащитных экранов.

Обилие светофоров на участке км 145 - км 156 ощутимо тормозило транс­портные потоки на подъезде к Лакинску и в городской черте. Мешали динамичному движению и левые повороты, которые к тому же являлись источником повышен­ной аварийной опасности. Проект капи­тального ремонта в три этапа полностью решает эти проблемы. По завершении всех работ автомобилистам, чтобы раз­вернуться и осуществить съезд, не при­дется стоять на светофорах и задерживать общий транспортный поток. Это повысит пропускную способность трассы и уро­вень безопасности дорожного движения на участке, а значит, будет в значительной степени способствовать сохранению жиз­ни и здоровья водителей и пешеходов. Полное завершение проекта намечено на конец 2017 г.

В 2015 г. дорожники работали не толь­ко над переходящими проектами, состоял­ся ввод после капитального ремонта двух участков: км 319 - км 324 автомагистрали М-7 «Волга» во Владимирской области и км 18 - км 23 трассы 1Р-158 Нижний Нов­город - Саранск в Нижегородской области (2-й пусковой комплекс).

На км 319 - км 324 был проведен целый комплекс дорожных работ: капи­тальный ремонт разворотных петель и водопропускных труб, установка осево­го барьерного и тросового ограждений, устройство наружного светодиодного ос­

вещения и переустройство инженерных коммуникаций. Кроме того, металличе­ское барьерное ограждение появилось и по краю дорожного полотна.

На км 18 - км 23 было проведено вос­становление существующей дорожной одежды, устроены уширения дороги и во­доотвод с проезжей части, отремонтиро­ваны автобусные остановки. Освещение, барьерное ограждение и светофор в райо­не поселка Дружного призваны повысить уровень безопасности дорожного движе­ния. На капитальный ремонт пятикиломе­трового участка автомагистрали было вы­делено более 514 млн р.

Инновационный подход

На новый уровень вышло применение инноваций на подведомственных ФКУ Упр­дор Москва - Нижний Новгород дорогах.

Впервые в стране в 2015 г. был реа­лизован уникальный инфраструктурный объект - временный надземный пеше­ходный переход. Такое сооружение, раз­работанное по инициативе управления, появилось на участке автомагистрали М-7 км 145 - км 149 на подъезде к Лакинску.

Конструкция и фундамент времен­ного надземного пешеходного перехода позволяют разбирать его и использовать повторно в другом месте. Преимущества такого типа сооружений в том, что их возведение занимает не более 1,5 мес. Для сравнения: срок строительства капи­тального надземного пешеходного пере­хода составляет от 4 до 6 мес. Еще одним плюсом конструкции является ее более низкая стоимость - по сравнению с тра­диционной она отличается в разы! Если возведение капитального пешеходного перехода стоит от 30 до 40 млн р. и выше, то быстровозводимого временного - око­ло 10 млн р., а вне населенных пунктов, где нет необходимости применения лифтовых площадок, конструкция может быть проще и дешевле. При этом срок службы такого сооружения составляет до 50 лет, а коли­чество возможных сборок-разборок мо­жет достигать 15.

Металлический временный пешеход­ный переход решает проблему обеспече­ния безопасности дорожного движения пешеходов в период проведения работ, до момента строительства капитального пешеходного перехода. Главной особен­ностью этого проекта является его мо­бильность, возможность многоразового

ПАНОРАМА РЕГИОНОВ

использования конструкции и, пожалуй, самое важное - максимально короткие сроки возведения.

Еще два подобных инновационных надземных пешеходных перехода, возве­денных в рамках капитального ремонта, появились на федеральной автомагистра­ли М-7 во Владимирской и Нижегородской областях.

Подобная «обновка» имеется и в сто­личном регионе. На км 48 трассы М-7 в поселке Радиоцентр Ногинского района Московской области сборно-разбор­ный надземный пешеходный переход был установлен в конце 2015 г. Он стал своеобразным предновогодним долго­жданным подарком для жителей поселка. Изначально предполагалось, что работы начнутся весной 201 б г., однако, учитывая особую социальную значимость объекта для жителей, ФКУ Упрдор Москва - Ниж­ний Новгород приняло решение ускорить реализацию проекта и ликвидировать устойчивый очаг аварийности в макси­мально короткие сроки.

В приоритете -

безопасность

В районах, прилегающих к трассе М-7 «Волга», проживает свыше 7 млн чел., что составляет 5 % от всего населения страны. Федеральная автомагистраль Мо­сква - Нижний Новгород является одной из наиболее загруженных в России. Сред­несуточная интенсивность движения со­ставляет 86 тыс. автомобилей в сутки, а на головном участке она достигает 100 тыс.

В 2015 г. была проделана большая

работа по обеспечению безопасности дорожного движения на подведомствен­ной управлению сети дорог: установлено более 26,2 км осевого барьерного и 8 км тросового ограждения по оси проезжей части, 2,7 км пешеходных ограждений. Кроме того, был обустроен инновацион­ным оборудованием 41 нерегулируемый пешеходный переход, что позволило обеспечить необходимый уровень безо­пасности и визуализации опасных мест. На подобных участках были установлены светофоры типа Т.7, которые при помощи светового индикатора привлекают внима­ние водителей к объектам повышенной опасности, знаки 5.19 «Пешеходный пере­ход» с внутренней светодиодной подсвет­кой, которая значительно увеличивает его видимость на дороге, а также освещение зоны пешеходного перехода, предупреж­дающие знаки «Пешеходный переход», которые обладают импульсным индикато­ром для сигнализации водителю о прибли­жении к пешеходному переходу.

Установка ограждений различного типа позволила исключить выезд транс­портных средств на встречную полосу движения, левые повороты в границах на­селенных пунктов и переход пешеходами проезжей части в неположенных местах.

Новым эффективным методом повы­шения безопасности дорожного движения стало применение комплекса шумовых полос. Он позволяет обеспечить прину­дительное снижение скорости и привлечь дополнительное внимание участников движения, что, в свою очередь, снижает вероятность совершения ДТП.

В 2015 г. шумовые полосы были нане­

сены на участках автомобильных дорог в местах концентрации ДТП:

- км 75 автомобильной дорогиМ-7 «Волга» (поворот на Электрогорск). Количество ДТП, погибших и раненых сни­зилось на 100%;

- км 106 автомобильной дорогиМ-7 «Волга» (поворот на Вольгинский). Ко­личество ДТП, погибших и раненых снизи­лось на 100 %;

- км 106 автомобильной дорогиМ-7 «Волга», подъезд к городу Иваново(поворот на Чернцы). Количество ДТП сни­зилось на бб %, погибших - на 50 % и ране­ных-на 100%.

Такая комплексная работа по повыше­нию уровня безопасности федеральных автомагистралей дает свои результаты: по сравнению с прошлыми годами в 2015 г. общее количество ДТП снизилось на 3 %, количество раненых и погибших в резуль­тате аварий - на 9 и 7 % соответственно.

В 2016 г. сотрудники ФКУ Упрдор Мо­сква - Нижний Новгород продолжат, не снижая темпов, ответственную и кропотли­вую работу по строительству, капитально­му ремонту и ремонту автомобильных до­рог, их содержанию и обустройству, чтобы движение на главных дорожных артериях страны - федеральных автомагистралях - оставалось бесперебойным и становилось более комфортным и безопасным.

0

Сегодня в оперативном управле­нии ФКУ Упрдор Москва - Нижний

Новгород находится 1049,8 км дорог. Это автомобильные дороги М-7 «Вол­

га» от Москвы до границы с Чува­шией, подъезд к городу Иваново;

М-7 «Волга», подъезд к городу Вла­димиру, Р-600 Кострома - Иваново и Р-158 Нижний Новгород - Саратов до

границы с Мордовией.Управление в качестве заказчика

осуществляет строительство, ре­конструкцию, ремонт, капитальный ремонт и содержание на федераль­ных дорогах, проходящих по терри­ториям пяти областей: Московской,

Владимирской, Ивановской, Костром­ской и Нижегородской.

ДОРОГИ РОССИИ №1 2016

ИТОГИЛюдмила НАХАЕВА, пресс-служба ФКУ Упрдор «Кавказ» Фото предоставлены управлением

УШЕДШЕГО ГОДАОдним из самых крупных и значимых

объектов капитального ремонта в респу­блике в прошлом году стал 24-киломе- тровый участок автомобильной трассы А-165 Лермонтов - Черкесск. Работы здесь были начаты в 2014 г., на первом этапе от­ремонтировали 12 км дороги. В 2015 г. они были завершены, и теперь жители регио­на могут смело ездить по обновленному участку.

Входе капитального ремонта работни­ки ФКУ «Кавказ» полностью заменили до­рожную одежду с уширением земляного полотна. На эти цели было использовано более одного миллиона тонн песчано-гра­

вийной смеси, что позволило выровнять продольный профиль автомобильной до­роги, Поднятие насыпи способствовало не только повышению уровня безопасности, но и увеличению угла обзора трассы во­дителями. Кроме того, на готовых участках капремонта дорожники благоустроили обочины, установили барьерные ограж­дения и нанесли постоянную разметку термопластиком. В ходе работ было переу­строено 1 б водопропускных труб и мостов, что существенно улучшило водоотвод.

- Развитие автодороги Лермонтов - Черкесск является на сегодняшний день одним из приоритетов. Приведение трас­

сы в нормативное состояние позволит обеспечить безопасный и бесперебойный проезд гостей и жителей республики из Кавказских Минеральных Вод, восточ­ных республик Северного Кавказа и всей Российской Федерации через междуна­родный аэропорт Минеральные Воды до курортов Домбая и Архыза, - отметил ру­ководитель ФКУ Упрдор «Кавказ» Руслан Лечхаджиев.

Следующим немаловажным направ­лением стало развитие автомобильной дороги на Архызском направлении. В 2015 г. завершились проектные работы по капитальному ремонту 23 км подъезда к

38

международному центру отдыха «Архыз». Проведение ремонта запланировано уже на этот год,

В рамках контрактов дорожники про­извели реконструкцию и ремонт искус­ственных сооружений. Самым значимым объектом стал мостовой переход через реку Аксаут общей протяженностью 105 пог. м с двумя полосами движения автотранспорта, открытие которого состо­ялось в декабре 2015 г. Мост расположен на км 16 федеральной автомобильной дороги А-156 подъездная дорога от феде­ральной трассы А-155 Черкесск-Домбай - граница с Республикой Абхазия к между­народному центру отдыха «Архыз». Ремонт мостового перехода заключался в работах по частичному демонтажу фундаментов и тела опор, устройству уширения опор на фундаментах из буросвай, замене про­

летного строения, устройству мостового полотна, устройству сопряжения моста с подходами, восстановлению подходов к мосту и элементов обустройства дороги.

Годом раньше завершились работы по строительству моста-эстакады через реку Кубань, которые велись с 2010 г.

- Для нашей республики он является одним из важнейших сооружений, так как благодаря ему мы решили проблему с ава­рийным мостом через Большой Ставро­польский канал, где движение могло быть остановлено в любой момент, - рассказал за­меститель директора филиала ФКУ Упрдор «Кавказ» в городе Черкесске Анатолий Озов.

Новый мост-эстакада находится вбли­зи поселка Московского, и его по праву можно назвать уникальным. Уникальность сооружения заключается в том, что общая его протяженность составляет 816,53 м,

грузоподъемность - 100 т, длина про­летного строения - более 100 м, высота опор - более 30 м, а глубина заложения свайного фундамента - более 15 м. Кроме того, для безопасности пешеходов на мо­сту оборудованы специальные дорожки шириной 1,5 м.

Подарком для жителей республики стало и появление на федеральных трас­сах Карачаево-Черкесии современного электроосвещения. Автомагистрали в регионе проходят через многие населен­ные пункты, поэтому особое внимание ФКУ «Кавказ» уделяет безопасности до­рожного движения автомобилистов и местных жителей. Если раньше по вечерам людям приходилось переходить дорогу с опаской, то сейчас современные светиль­ники с мощными лампами позволили уве­личить качество освещения трасс. Это обе­спечивает организованное, безопасное, удобное и комфортное движение транс­портных средств через населенные пунк­ты в ночное время суток.

В текущем году начато устройство электроосвещения на последних четырех объектах в населенных пунктах Октябрь­ском, Мичуринском, Кавказском, Адиль- Халке, Эркен-Халке, Эркен-Шахаре, Дау- сузе, Архызе и других. Завершение этих работ планируется в 2016 г., и тогда Кара­чаево-Черкесия станет одним из первых субъектов Российской Федерации, где фе­деральные автомобильные дороги, про­ходящие через населенные пункты, будут освещены полностью, на 100 %.

S 3

39

Пресс-служба ФКУ Упрдор Москва - ХарьковНАМ ЕСТЬ —~О ЧЕМ СКАЗАТЬ

ПАНОРАМА РЕГИОНОВ

Еще накануне Нового года специали­сты ФКУУпрдор Москва -Харьков сделали жителям Орловской области настоящий подарок: полностью реконструировали мост через реку Неполодь на км 196 ав­томобильной трассы Р-92 Калуга - Пере- мышль - Белев - Орел. Торжественного открытия объекта ждали многие, и вот прозвучали с трибуны выступления пред­ставителей местных органов власти, пол­ные благодарности в адрес дорожников. И это были не официальные заученные фра­зы, а искренние и теплые слова, идущие от самого сердца.

На лицах всех собравшихся можно было заметить улыбки, ведь глаз радовал новый современный, комфортный, а глав­ное, безопасный мост, который прекрас­но вписывался в зимний пейзаж. Объект реконструкции по традиции освятили и перерезали красную ленту, открыв движе­ние двумя колоннами дорожной техники. Остались позади целых 12 месяцев напря­женной работы, и результат не заставил себя ждать: 47-летний мост переживает свое второе рождение. Теперь сооруже­ние, по словам специалистов, еще очень долго будет служить народу.

- Сергей Любомирович, - спросили мы начальника ФКУ Упрдор Москва - Харьков, - торжественным и значимым открытием моста через реку Неполодь завершился ремонтно-строительный сезон - 2015, а каким вообще был для ва­шей организации прошедший год? Воз­никали ли трудности при выполнении ремонтных работ на других объектах?

- Трудности всегда возникают, если человек действительно работает с полной отдачей и предан своему делу. Конечно, умение грамотно и оперативно решать возникающие проблемы - это и есть по­казатель профессионализма. К счастью, мы совместно с нашими надежными под­рядчиками всегда стараемся преодоле­

вать препятствия на пути к достижению лучшего результата. Например, только в 2015 г. было отремонтировано 234 км ав­тодорог в Тульской, Орловской, Курской и Белгородской областях, сданы в эксплуа­тацию 8 км линий электроосвещения, пять мостов и 12 путепроводов, построены пе­шеходные переходы в населенных пунктах Иншинском Тульской области и Беседино Курской области. Может быть, приведен­ные цифры ничего и не скажут рядовому читателю, но за ними стоит ежедневный далеко не легкий труд большого количе­ства людей: заказчика, генерального под­рядчика, су б под рядч и ка, п рое кти ров щи ка и сотен рабочих.

- Можете ли вы для воссоздания об­щей картины всего, что было сделано, подробнее остановиться на каких-либо значимых объектах ремонта и капи­тального ремонта прошедшего сезона?

- Вообще, каждый объект, будь это дорога, мост или путепровод важен и по-своему уникален. Наша организация постоянно осуществляет контроль за их надлежащим состоянием, ведь движение по ним должно быть в первую очередь безопасным. Если же говорить о дорогах, то мне хотелось бы сначала рассказать о трассе Р-119 Орел - Ливны - Елец - Ли­пецк - Тамбов, протяженность которой

41

ДОРОГИ РОССИИ №1 2016

составляет около 158 км. В ведение воз­главляемого мною управления она была передана сравнительно недавно, в нача­ле 2000-х, соответственно, ее состояние оставляло желать лучшего. Проезжая часть оказалась очень узкой, из-за чего аварийность сильно возросла. Водители и пассажиры, думаю, не получали особого удовольствия от проезда по ней. Работы предстояло сделать много.

Только в ушедшем году мы произвели ремонт и капитальный ремонт 36 км этой автотрассы. Была усилена существующая дорожная одежда, восстановлена шири­на проезжей части. В процессе ремон­та мы применили высококачественный щебеночно-мастичный асфальтобетон, который обеспечивает существенное уменьшение деформации слоя покрытия как в продольном, так и в поперечном на­правлениях. В рамках обустройства объ­екта были установлены дорожные знаки, новое барьерное ограждение и наружное электроосвещение, устроены автобусные остановки, нанесена горизонтальная раз- метка со светоотражающими частицами. И теперь разницу могут заметить даже непрофессионалы. Путешествие по когда- то проблемной трассе стало комфортным, спокойным и безопасным.

Состояние важнейшей федеральной автомагистрали М-2 «Крым» Москва - Тула - Орел - Курск - Белгород также из

года в год улучшается, В 2015 г. мы выпол­нили целый комплекс работ по ремонту и капитальному ремонту 112 км этой трас­сы в Орловской, Курской, Белгородской и Тульской областях. Кроме того, на км 201, км 353 и км 378 дороги была произведена установка дорожных информационных постов, включающих в себя табло и знаки переменной информации. Табло пере­менной информации выводит текстовые сообщения для пользователей транспорт­ных средств о состоянии дорожного по­крытия, возможности появления опасных

или неблагоприятных метеорологических явлений, о ремонтных работах и возмож­ных ограничениях, связанных с ними.

В рамках реализации программы до­рожно-строительных работ мы привели в нормативное состояние многие кило­метры и других подведомственных нам автомагистралей: А-144 Курск - Воронеж - Борисоглебск, А-142 Тросна - Калиновка, Р-298 Курск - Воронеж - автомобильная дорога Р-22 «Каспий», Р-92 Калуга - Пере- мышль - Белев - Орел и Р-132 Калуга - Тула - Михайлов - Рязань.

42

ПАНОРАМА РЕГИОНОВ

В ноябре прошлого года также в Ор­ловской области был полностью отремон­тирован путепровод на км 329 автомаги­страли М-2 «Крым». Подрядчики наравне с основными работами украсили поверхно­сти конусов цветной тротуарной плиткой с надписями «Росавтодор» и «ФКУ Упрдор Москва - Харьков». На пролетном строении был закреплен герб Федерального дорож­ного агентства с системой искусственного электроосвещения. Сейчас путепровод ра­дует пользователей автодороги своим за­мечательным внешним видом.

- В начале нашего разговора вы упомянули о том, что ФКУ Упрдор Мо­сква - Харьков ввело в эксплуатацию пять мостов и 12 путепроводов. Какие конкретно работы осуществлялись на объектах?

- В течение 2015 г. управление со­вместно с подрядными организациями выполнило внушительный объем работ на искусственных сооружениях. В свою очередь я очень благодарен нашим спе­циалистам, которые ежедневно от начала и до конца контролировали весь трудоем­кий процесс ремонта. На многих объектах были произведены работы по устройству нового мостового полотна, восстановле­нию изношенных слоев дорожной одежды, ремонту пролетных строений, перильного ограждения, устройству водоотвода с про­

езжей части. В целях обеспечения безопас­ных условий движения было установлено металлическое барьерное ограждение и нанесена термопластиком горизонтальная разметка.

В июне генеральный подрядчик ООО «Строймагистраль» ввел в эксплуата­цию мост через суходол, расположенный на км 204 автомобильной дороги Р-92 Ка­луга - Перемышль - Белев - Орел в Орлов­ской области. Важно отметить, что в ходе ремонта нами был задействован материал РМ-26М - высокопрочный фибробетон специального состава. Он обладает такими лучшими качествами, как прочность, долго­вечность, морозостойкость и удобоуклады- ваемость. Все это позволяет производить ремонтные работы во время технологиче­ских окон продолжительностью 2-3 ч.

- Сергей Любомирович, вы подвели итоги ремонтно-строительного 2015 г., а что нас ждет в ближайшей перспективе?

- В наступившем 2016 г. завершится строительство обхода населенного пункта Крюковки в Тульской области, что позволит улучшить низкие транспортно-эксплуата­ционные характеристики участка дороги, обеспечить безопасное и комфортное дви­жение всего автомобильного транспорта. Кроме того, ремонтом и капитальным ре­монтом будет охвачено 326 км автодорог, проходящих по территории Тульской, Ор­ловской, Курской и Белгородской областей. Запланировано ввести в эксплуатацию че­тыре моста и девять путепроводов. Очень надеюсь, что все задуманное будет реали­зовано в срок и наш труд по достоинству оценят самые строгие судьи - автолюбите­ли и пассажиры. 0

Начало начал

НА КОЛЕСАХ Д Е П У ТАТС КО ГО

Е а “ “

44

ПАНОРАМА РЕГИОНОВ

Депутат Тюменской городской думы Александр Лейс несколько огорчился, когда узнал, что по результатам последнего всероссийского конкурса по благоустройству поселений в списке победителей не стало его родного города. Первое место присуждено Краснодару, на второй позиции Ульяновск, третье поделили Калуга и Тула.

- Тем не менее стою', как и все земляки, на том, что Тюмень - лучший город планеты. Мы много чего сделали и в плане благоустройства, и по части повышения качества жизни. Позвонил коллеге-калужанину, поздравил его с успехом. Он поведал, что да, в последние три года в городе и области

построили, отремонтировали и реконструировали очень много автомагистралей благодаря губернатору Анатолию Артамонову - вот, скажем так, роль личности в дорожном строительстве. Мы ведь тоже снимаем шляпу перед нашим главой области Владимиром Владимировичем Якушевым.

Да, первое место в рейтинге поделили глава Калужской области Анатолий Артамонов и губернатор Ямало- Ненецкого автономного округа Дмитрий Кобыл кин, второго места удостоился губернатор Тюменской области Владимир Якушев. Между прочим, Кобылкин тоже наш, ведь ЯНАО входит в состав Тюменской области.

А Александр Александрович Лейс, депу­тат, генеральный директор ООО «Дорстрой- механизация», заслуженный строитель РФ, только что вернулся с исторической ро­дины - из Германии. Там на ПМЖ немало его родственников и бывших сослуживцев.

- Я путешествовал от Ганновера до Целле -40 км между городами. Между про­чим, Тюмень и Целле - города-побратимы. В чем их схожесть - они же побратимы, а не братья-близнецы? Целле был основан в 986 году, поэтому здесь имеются здания, которым лет 800, например, герцогский замок династии Вельфов, музей Боманна. Посмотрел я, как дороги ремонтируют. У нас фрезеруют, а затем укладывают новый слой во всю ширину и длину полотна. Это хорошо, но накладно для бюджета. Нем­цы - народ расчетливый: пускают фрезу с рабочим органом в 50 см, и этого бывает достаточно. Не чураются бюргеры ямоч­ного ремонта. А вообще межремонтный срок автодорог Целле, да и всей Германии, составляет 40 лет. Технология сногсши­бательная! Мы тоже к этому стремимся, вон какой красивый мост построил через нашу реку Туру «Мостострой-11», а «ТО- ДЭП» проложил автомагистраль по улице Монтажников. Блестящая работа!

Нет в Целле потока машин и обще­ственного транспорта. Именно в таком го­роде, говорят, можно без суеты и сутолоки провести старость. Утром идиллию нару­

шают только каменщики, подновляющие мостовую. На городской церкви дважды в день трубач дует в фанфары... А Тюмень, знаете, занимает четвертое место в РФ по уровню автомобилизации - более 400 ма­шин на каждую тысячу жителей. Естествен­но, суета, сутолока и пробки...

Ничего не жалко, лишь бы город вы­глядел благообразно: метем, скребем, чистим, если надо - отмываем мылом, и без разницы, центр это или окраина. Аб­солютно убежден, Тюмень - чистейший на­селенный пункт Уральского федерального округа, а может, и всей великой Сибири. И обочины дорог у нас культурные, именно дорожники за этим следят, не хуже, чем в братской Беларуси. Надо добавить, что наш город побратался с белорусским го­родом-крепостью Брестом.

Одна беда: вот только что проехала уборочная машина со щеткой, а следом идут хлопцы - непременно бросят оку­рок, или стаканчик из-под мороженого, или бумажную обертку. Житель Целле не поступит так, хоть режь его, - результат многовекового воспитания. Мы еще юные в этом плане, Тюмени всего-то 430 лет. Ну и культура вождения у иных наших водите­лей недостаточна - одна из составляющих вечных пробок на улично-дорожной сети. Хотя с заторами мы боремся - в городе неплохо показывает себя муниципальная программа «Антипробка».

Тут я вспомнил о деяниях князя Луки Щербатова, ведь именно он, воевода Тю­мени, в 1601 г. от Рождества Христова рас­порядился: «Городскую дорогу измерить. А буде измерена и описана на 200 сажен по обе стороны, надлежит определить, сколь­ко построить ямских избушек...» В 1969 г. институт «Ленгипрогор» составил первый генеральный план развития областного центра, но исполняли его абы как.

По последнему генплану Тюмень раз­вивается как город-миллионник. Сегодня по численности населения она занимает 19-ю позицию в России и 4-ю - в Сибири. Город растет вширь и ввысь бешеными темпами. В новых микрорайонах я себя чувствую, как чукча-оленевод на Монмар­тре. Надо бы, соображаю, провести сре­ди населения географический диктант в плане топонимики. Сказано - сделано, но, ясное дело, предварительно я и сам капи­тально зарылся в словари. Теперь можно и отправляться на фронт работ.

Выхожу на автобусной остановке «Ули­ца Евгения Богдановича». Сама магистраль начинается от улицы Пермякова, пересека­ет Олимпийскую и вливается в Суходоль­скую. Что местные знают о Богдановиче?

- Богданович? - переспрашивает одна из стайки мальчиков и девочек, похоже, студентов. - Богданович... Ну, это типа ре­волюционер. .. Котовский там, Щорс, Чапа­е в-и з этих...

ДОРОГИ РОССИИ №1 2016

На объекте подразделения известной строительной компании

- Там еще Бауман, есть же у нас по Чер- вишевскому тракту такая улица, - добавля­ет парнишка в очках.

Нет, ребята, холодно. Вот бабушка, гля­дишь, в курсе.

- Конечно, я в теме, - подключается пенсионерка. - Богданович - выдающийся полководец, Герой Советского Союза.

Маленько путает старушка. Через два квартала и впрямь пролегает похожая улица: и герой, и генерал армии, толь­ко фамилия другая: Федюнинский Иван Иванович. Эту округу я изучил, как соб­ственный карман перед получкой, исклю­чительно по той причине, что здесь рас­полагается рынок Михайловский. Шибко хорошая торговая точка: всегда свежий товар местных фермеров - и рыба, и мо­локо, и мясо, и овощи-фрукты. В центре фонтан, вокруг обильные ряды, по бокам пиццерия, лагманная, битте-дритте: плов, самса, хачапури...

В заведении недавно побывал бывший главный санитарный врач РФ, а ныне по­мощник председателя Правительства Рос­сии Геннадий Онищенко. Явился хмурым, но кактолько обнаруживал огрех, лицо его начинало расцветать, и в конце оно уже сияло яснее июльского солнышка. Я точно убежден: на наших просторах во веки ве­ков не было случая, чтобы проверяющий не нашел упущения. Помню, еще в армии

отбывал срочную, и военный б ранд-майор тестировал абсолютно несгораемое желе­зобетонное бомбоубежище. Знаете, ущу- чил кучу бяк, что вылилось в 21 пункт акта. Чего уж там говорить о санитарном акаде­мике. Пишущие братья и сестры проверку протокольно изложили в одном интернет- издании. Цитируем комментарий: «Пора закрывать этот михайловский бардак уже давно. Устроил себе лавочку и бабло на людях пилит народный избранник». Лично я так не думаю и продолжаю там есть сам­су, лепешку нон, басму, машхурду и чуч- варали шурву.

Да и вообще речь о другом: меня раду­ет то, как бессменный депутат Тюменской городской думы Владимир Васильевич Михайлов при жизни обессмертил свое имя: на заведении присобачены объемные буквы «Рынок Михайловский», рядом соот­ветствующая автобусная остановка. С на­родным избранником я знаком давно, с тех пор как он возглавил ООО «Дина», ныне крупнейшую автомобильную сеть региона. Одно издательство заказало мне наваять имиджевый очерк для книги о лучших лю­дях области. Издание так и называется, The best. Выпало фрилансеру счастье... Очень я старался, чтобы «художественное полот­но» уложилось в нормативных пределах.

Однако материал не вышел в свет, забраковали: якобы рекламодателю не

понравилось слово «топ-менеджер», при­мененное мной в отношении Михайлова. Каюсь, ошибся, не может вчерашний капи­тан тогда еще милиции вдруг стать топом. В топах, поди-ка, ходят старшие офицеры, возможно, и генералы. Откуда у инвесто­ров финансы? Народный избранник завел себе подсобное хозяйство. Держит сотню овец, есть козы, бараны, кролики, в тепли­це выращивает кабачки, огурцы, помидо­ры. Доходов вполне хватает на поддержку группы компаний «Дина» и Михайловского рынка...

В ту пору фирма Михайлова распола­галась по этой же улице, но несколько се­вернее, на пересечении с улицей Мельни- кайте. Контору со службами перенесли, так как подразделения ОАО «Мостострой-11» использовали площадку для сборки укрупнения металлических конструкций путепровода. Тут же на кольце планиру­ют возвести другой путепровод. Никаких колец на федеральной трассе I категории, транспортного коридора Берлин - Вла­дивосток, не должно быть, и вообще объ­ездная дорога превратилась в городскую улицу генерал-майора Федюнинского, что противоречит духу закона.

Жизнь требует второго кольца, хотя не достроено и первое. Для завершения ТКАД осталось проложить 16 киломе­тров. Остались пустяки, если иметь в виду

46

ПАНОРАМА РЕГИОНОВ

Монтажники «Мостоотряда-36» Сергей Девятков и Алексей Скрыпник

то обстоятельство, что четыре филиала ОАО «Мостострой-11» поставили послед­ний мост через Туру, а рядом путепровод. Но и для «пустяка» требуются гроши, этак около 4 миллиардов рублей, по моим лю­бительским подсчетам. Где деньги, Зин?

В последний раз мы встретились с депутатом на площади перед «Кволити- отелем». Сюда только-только прибыли головные машины пробега ретро-автомо­билей Пекин - Париж. Самая почтенная транспортная единица - это «Роллс-Ройс» 1902 года выпуска. Возможно, на маршру­те присутствовали машины и постарше, но десятка два автомобилей застряли в пу­стыне Гоби. В гонке нет командного духа и взаимовыручки: каждый экипаж варится в собственном соку, и плевать всем, если со­седняя машина свалилась в кювет, туда ей и дорога. Кстати, именно дороги и интере­совали нас в первую очередь. Нашли даже экипаж из Австралии. До Пекина мужики добрались на пароме, а уж из Поднебес­ной попылили собственным ходом.

Я сказал «попылили» не для красного словца: тогда еще президент Владимир Путин не проехался по трассе Чита - Ха­баровск на шикарной «Ладе-Калине», уча­сток был построен лишь на одну треть, поэтому пыль стояла столбом, видимость при проезде дюжины машин была нуле­вой, А как показали себя давно проложен­ные автомагистрали?

- В Новосибирской и Омской областях федеральные дороги вполне добротные, - рассказывал командир ретро-экипажа, - а

на территории Тюменской области трасса плохая, вся в рытвинах и колдобинах.

Мысленно поставили управлению ав­тодорог «Сибирь» знак плюс, управлению «Урал» - минус. Сами понимаете, чисто символически, ведь точно известно: в тю­менских угодьях «Урала», в частности на трассе Р-402, и сегодня наблюдается дале­ко не божья благодать.

Собеседник, австралиец, по нацио­нальности поляк, поэтому на совместном русско-полонско-немецко-английском суржике объяснялись очень даже ком­фортно.

- Какже вы не застряли в песках пусты­ни Гоби? - спросили мы.

- Почему пески? Там песков почти нет, сплошные камни, речки между ними, по­сле дождя машина вполне может утонуть. Там узрели автомобиль с монгольскими номерами, стоял на камнях без колес, яко­

бы запросили помощи в сервисной служ­бе. Едва ли дождутся - встречных машин не наблюдалось. Монгольские дороги - это одна из главных достопримечательно­стей страны, а все потому, что в обычном понимании слова их просто нет. Проедешь как тебе удобно - и твою колею впору на­носить на карту.

И на этих словах я ощутил гордость за свою Родину. Как-никак в РФ насчитыва­ется около 630 тыс. км автомагистралей, в том числе более 50 тыс. - на балансе Росавтодора, треть дорог в нормативном состоянии. И мне вдруг подумалось, что немедленно найдется инвестор на до­стройку последнего участка платного, а значит великолепного автобана Москва - Санкт-Петербург.

Депутата Михайлова не интересовали дорожные одежды, колейность, фракции щебня, слой износа, дренаж, то да се. Он - коллекционер ретро-автомобилей, еще при первой встрече я обнаружил в его «за­кромах» отреставрированную «эмку», на прицепе у полуторки дремала фронтовая кашеварка, стоял ЗИС-5 с рельсами для «катюшных» снарядов. Хорошее дело... В торжественных случаях вся эта техника двигается парадным строем по улицам областной столицы, и земляки замирают в восхищении. Владимир Васильевич по­ложил глаз на бегающий экспонат 1902 г., владельцем которого был бюргер из Гер­мании.

Электросварщик Измаил Раенбаков

47

ДОРОГИ РОССИИ №1 2016

Они прошли пустыню Гоби

- Почем «антилопа»? - спросил депу­тат через переводчика.

- Найн, найн! - буркнул бюргер. - Ма­шина не продается.

- Пятьсот тысяч долларов.- Найн!- Семьсот.-Найн.- Миллион баксов.- Das ist sehr teuer. (Это дорого будет

стоить. - Ю.М.)Вроде бы лед тронулся, однако чем

закончились торги, я не знаю; кажется, коллекционеры договорились о дополни­тельной встрече. Я ведь слышал все урыв­ками - был занят фотосессией.

Однако мы несколько отвлеклись, пора вернуться к Евгению Богдановичу. Я больше не стал обращаться к «одухотво­ренной» ЕГЭ молодежи. И вообще, по ста­тистике, лишь чуть больше б % населения России посещает библиотеки. Конечно, в Интернете есть много чего, но дабы ори­ентироваться в нем грамотно, надо иметь соответствующий уровень образования. Нет, чего-то другого... Склада ума, а этот продукт ныне в страшном дефиците.

В управлении автомобильных дорог я попросил близко знакомых сотрудников решить простейшую задачку для второго класса гимназии, выловленную из расска­за Антона Павловича Чехова «Репетитор». Значит, так, цитируем: «Купец купил 138 ар­шин черного и синего сукна за 540 р. Спра­шивается, сколько аршин купил он того и другого, если синее стоило 5 р., а черное - 3 р.?» В конторе с задачей не справился ни один инженер, сдавший в вузе экзамен по высшей математике. Без проблем ре­шила задачу моя соседка по лестничной площадке, математичка, заслуженная учительница РФ. Там всего-то пять уравне­ний с иксами и игреками, но купцы-то все действия мгновенно проделывали в уме! Повторюсь, задача для второклассника. Читатель, протестируй себя ради интереса.

А мы, пока вы ломаете голову, побы­ваем на другой точке, потому что по улице Богдановича попадаем аккурат на улицу Монтажников. Здесь вот-вот запустят дви-

Мы среди ретро-авто

ПАНОРАМА РЕГИОНОВ

Генеральный директор ОАО «Мостостои-11» Николаи Руссу

жение по новейшей дороге. В середине лета в объектив моего «Никона» попал земляк на велосипеде, я ему и сказал:

- Уж больно долго канителятся тут с этой автомагистралью...

- Долго! - вскипел мужик. - Наоборот, небывалыми темпами строят! Я ведь каж­дый день из окна смотрю, тут вообще было сплошное бездонное болото. Вы это брось­те, молодцы дорожники!

Что ж, рад за Руслана Миннуллина, ди­ректора ТДРУ. Пару лет назад наш журнал публиковал о нем очерк. Молодой чело­век становится крепким хозяйственником, идет в ногу с новыми технологиями, кан­дидат наук. Под его сильное крыло ровно месяц назад попал выпускник местного университета Камол Атаханов, сейчас он геодезист, вот он на фото у треноги с тахео­метром. Под его ногами пока песок, но в прицеле прибора юного инженера карма­ны для автобусных остановок. Транспорт­ное обслуживание населения в областном центре очень даже хорошее. Это не моя оценка - дама, поменявшая ПМЖ с Перво­престольной на Тюмень, высказалась:

- Приоритетом при выборе оказалась именно безукоризненная работа город­ских «лайнеров».

Я, стоя на остановках, проводил мони­торинг: подвижные единицы прибывали секунда в секунду по расписанию движе­ния, которое вывешено тут же на останов­ках. Не знаю, как это удается Гортрансу, ведь пробок на улицах - море разливан­ное. Похоже, выручает АСУДД - автомати­

зированная система управления дорож­ным движением. Мэрию не критиковал в СМИ лишь самый ленивый: дескать, про­рву бюджетных денег угрохали на АСУДД. Значит, всё устаканилось.

Самосвал за самосвалом сваливают асфальтобетонную смесь в бункер асфаль­тоукладчика. Машина быстро движется по уже накатанному полотну, идет уклад­ка последнего слоя износа. И вообще это последние метры в горячем сезоне Года Козы, затем откроется движение от нового путепровода через Транссиб до объезд­ной дороги. От небольшой кривизны уйти не удастся из-за арки магистрального тру­бопровода от ТЭЦ-2. Дорожникам и мосто­строителям капитально мешают инженер­ные сети. Говорят, готовится специальный федеральный закон, регулирующий этот процесс, однако пока что даже губерна­тор не волен его ускорить: он-то здесь, в регионе, а владелец теплосетей, олигарх - финн и проживает в Суоми, не дотянешься. Да и дотянешься - какие к нему претензии: тепло гражданам поставляет без проблем, хотя и накручивает тарифы. А уж на облик города и его экологическое состояние ему плевать.

Вообще-то улица Широтная, вдоль коей громоздится арка, вполне могла бы стать проспектом, если убрать надземные инженерные сети и пустить по ней эколо­гически чистые троллейбусы. Их можно было бы пустить и по новой улице Мон­тажников, да и в других жилых массивах, которых здесь бесчисленное множество.

Монтажники: «Открываем лодочную на­

вигацию под новым мостом»

Несколько лет назад троллейбусный парк в Тюмени прикрыли, а ведь электрический транспорт вполне может получить вторую жизнь. Об этом мне говорил депутат, за­меститель председателя Тюменской го­родской думы Николай Владимирович Ро­манов, знакомый с темой не понаслышке. Правда, в генплане значится скоростной трамвай, но экологическое сообщество региона поддерживает и троллейбус.

С доставкой смеси вышла небольшая заминка: на трассе остались лишь бра­тья-близнецы Александр и Виктор Кин, а остальная часть бригады кучкуется на командном мостике «корабля» - агрегата «Титан». Вон мужики - дорожный рабочий Денис Головане коллегой Даниилом Смир­новым, машинисты Алексей Засорин, Дми­трий Данилов и Стас Петелин, оператор Сергей Антипин - пользуясь моментом, открутили крышку термоса и разлили по кружкам черно-жгучий чаек, потянулись к кускам пирога. Всеми делами не тут, за пультом, а на трассе командует прораб Ан­дрей Севрюгин.

Однажды мне очень понравилась горошница на сале, приготовленная до­рожниками на дремучем пикете. Та-а-акой был смак! Попытался дома повторить - не получается. Рецепт соблюдаю, но дух не тот - отсутствует аромат раскаленной до­красна печи из стали марки 12МХ, нет та­ежной приправы в виде студеного пара от валенок.

Классик выразился: «История - самый лучший учитель, у которого самые плохие

49

Ускоренными темпами

ученики». Кстати, как-то при мне солидный человек, благоухающий импортным ло­сьоном после бритья, убежденно изрек: «Богданович - это наш первый губерна­тор».

Ой ли? Первым губернатором Сибири стал любимец императора Петра I князь Матвей Петрович Гагарин. Он, будучи ко­мендантом Москвы, укрепил стены Кремля и Китай-города, а оказавшись в Тобольске, построил первый каменный кремль. Нас, понятно, интересуют дорожные дела. Так вот, первый губернатор проложил первую в Сибири мостовую от ворот Прямского взвоза через Верхний город до земляно­го вала; вторая мостовая была выложена по Казачьему взвозу. Жил, понятно, шиб­ко богато - возвел дворцы не только в Тобольске, но и по несколько в Москве и Санкт-Петербурге, и были они ненамного хуже особняков нынешних олигархов. Ез­дил в карете, окованной серебром, ел на золотой посуде. Похоже, щедро залезал в государеву казну. Списывали траты на об­устройство зимников - кто там установит, сколько всего земля поглотила.

Однако первый капитальный зимник для перевозки товаров из Ирбита в То­больск, минуя Тюмень, проложили позже, он был короче на 150 верст. Генерал-гу­бернатор Западной Сибири А.И. Дюгамель и тобольский губернатор А.И. Деспот-Зе- нович дали добро на прокладку этой до­роги, а заодно командировали в помощь топографа Ф. Штернберга. Средства на производство работ собрали по подписке среди купцов, заинтересовавшихся про­ектом. Датируется это дело зимой 1866 г. Чтобы не возвращаться больше к теме, до­ложим, что зимники и сегодня пользуются спросом на бескрайних просторах Запад­ной Сибири.

В момент, когда читатель добрался до этих строк, уже наблюдается оживлен­ное движение автотранспорта на зимних трассах Уренгой - Красноселькуп, Лабыт- нанги - Мужи - Азовы - Теги и Надым - Салехард. Произведена предварительная заливка рек, озер и ручьев Танопчи, Аксар- Югана, Сармик-Яхи и Нада-Яхи. На зимнике Аксарка - Салемал - Панаевск - Яр-Сале протяженностью 178 км выполнены про­

меры льда, установлены, как и в других ме­стах, дорожные знаки и сигнальные вехи.

Помимо межмуниципальных времен­ных автодорог, на территории районов Ямала открыты и муниципальные маршру­ты. В Тазовском районе благоустроены че­тыре основные ледовые переправы через реки Таз, Малый Таз, протоки Ямтаситу и Безымянную. В районе, как практически и везде на Ямале, приходится использовать искусственную наморозку льда на реках, чтобы панцирь выдерживал массу самой большой фуры.

Широким спросом пользуется зимник Пуровского района Ноябрьск - Ханымей. Протяженность этой белой автодороги порядка 70 км. Для сравнения: путь от Но- ябрьска до Ханымея в объезд по трассе Сургут - Салехард составляет 240 км.

Отметим, что зимние автомобильные дороги на Ямале имеют большое социаль­но-экономическое значение и обеспечи­вают сообщение с труднодоступными рай­онами. Открытие движения по каждому зимнику разрешается после его приемки комиссией, в состав которой входят пред-

50

ПАНОРАМА РЕГИОНОВ

На последних метрах строящейся автомагистрали

ставители заказчика, подрядной организа­ции и надзорных органов. Организованы контрольно-пропускные пункты для обе­спечения безопасности движения и учета автомобилей, находящихся на зимниках. Кроме того, в случае ограничения движе­ния из-за погодных условий или снижения несущей способности временной дороги через КПП не проедет ни один автомо­биль. Напомним также, что устройство автозимников на Ямале ведется с соблю­дением экологических норм - дороги по большей части строятся с помощью так называемого наката, то есть таким обра­зом, чтобы оставить растительный покров тундры в неизмененном виде.

На юге региона дальнобойщики уже сделали не одну ходку по зимнику Тю­мень - Нижняя Тавда - Междуреченский - Урай.

...Обер-фискал Алексей Нестеров (на нынешний лад - руководитель ФНС РФ, сейчас этот пост занимает Михаил Мишустин) послал царю «телегу» о зло­употреблениях губернатора: превышение служебных обязанностей, казнокрадство,

взяточничество - коррупция в чистом виде. Петр не сразу поверил, да и импе­ратрица Екатерина Алексеевна вкупе с князем Меньшиковым удерживали от расправы. Подношения Кате были при­личны: только в декабре 1716 г. Гагарин послал двору 96 крупных золотых изделий и 20 мелких вещей из раскопанных скиф­ских курганов, общим весом более 22 кг. Непрерывным потоком шли шелка, драго­ценности, китайский фарфор...

Все это не остановило разгневанного царя. Матвея Петровича весьма любез­но пригласили в Питер, арестовали, два года били кнутом и пытали: великий царь был последователен как в любви, так и в ненависти. Кое-как губернатор сознался в лихоимстве, и Сенат приговорил его к смерти. Повесили Гагарина между здани­ями Юстиц-коллегии и Биржи, при этом присутствовали Петр I, весь царский двор, сенаторы, престарелая супруга и сын не­счастного. Был накрыт поминальный стол, весело наяривал оркестр - приятная по­лучилась пирушка. Труп повешенного, ис­клеванный птицами, полгода болтался на

площади перед Сенатом в назидание чи­новникам, дабы из своих окон видели тело коррупционера. Когда веревки сгнили, тело сняли и снова вздернули, но уже на железной цепи. Так и возили от площади до площади Санкт-Петербурга.

Петр Алексеевич назначил повторное следствие, всё имущество Гагарина конфи­сковали. По законам того времени полови­на конфиската отходила обер-фискалу, но недолго радовался Алексей Нестеров сва­лившемуся на голову неслыханному бо­гатству. Сначала колесовали трех его при­ближенных: поочередно отрубили руки и ноги, затем отсекли головы. После этого в море крови искупали, а уж потом четвер­товали и самого руководителя налоговой службы. Просвещенный люд радостно лицезрел это кошмарное действо: народу ведь подавай хлеба и зрелищ. Слово «кор­рупция» тогда еще не вошло в словарный запас обывателей...

Потомки во многом оправдывают Мат­вея Гагарина - все-таки он сделал много полезного для Отечества. Земляки чтут его: недавно в Тобольске была установле-

51

г

ПАНОРАМА РЕГИОНОВ

У бригады передышка

на памятная доска с его барельефом, а уж Тобольский кремль - это вечный памятник знатному деятелю эпохи становления на­шего государства. Местный кремль, с его стенами, башнями и площадями, причис­ляемый к чудесам света, - это историко- культурное наследие не только края, но и всей России. Сегодня он объединяет в себе архитектурные комплексы Софийский со­бор, Воеводский двор, Прямской взвоз, Го­стиный двор, Тюремный замок, Красную и Соборную площади. Музейно-заповедный ансамбль величаво возвышается на Тро­ицком мысу Алафеевской горы, милости просим!

Ох, отвлеклись, мы же находимся на новой улице нефтяной столицы.

- Богданович - гениальный писатель, - непререкаемо сказал дедок, отряхивая от обильно падающего снега шапку-пирожок, бывшую в моде у премьера-реформатора Алексея Николаевича Косыгина.-Хорошо писал, собака.

Жарко, но не совсем точно. Евгений Васильевич, уже будучи старостой Иса- акиевского собора, и впрямь баловался писательством. Вот его творения: «Нава- рин», «Синоп», «Гвардия русского царя на Софийской дороге», «Стрелки Император­ской фамилии», «Россия на Дальнем Восто­ке». А кто их читал?.. Я проштудировал бро­шюру «Синоп» от корки до корки - трудно укладывается в мозгах религиозно-нрав­ственно-патриотический слог. Поди-ка, и остальные произведения такого же толка. Да и не за литературные изыскания гене­рал-лейтенанта от инфантерии Евгения Ва­сильевича Богдановича первым удостои­ли звания «Почетный гражданин Тюмени». Он еще в юности, поступив гардемарином на Черноморский флот, явил примеры храбрости. Впрочем, это не аргумент, в Сибири каждый считает себя храбрым, тут другое.

В 1866 г. Богданович, выступив в Тю­менской городской думе, рассказал де­путатам о проекте железной дороги от Перми до Тюмени через Екатеринбург. Купцы - народ доверчивый, шустро со­брали по подписке 25 тысяч рублей. В те времена предприниматели не особо па­рились над составлением договоров, всё держалось на честном купеческом слове: «Уговор дороже денег». И вот уже через

год, в 1867-м, генерал от инфантерии стал почетным гражданином города. Депутаты из Екатеринбурга - те покруче, высокое звание генералу удосужились дать только после ввода в строй чугунки Екатерин­бург - Тюмень, то есть почти через 20 лет. Зато уральцы пошли дальше: станцию Ове- рино переименовали в город Богданович.

Вот на что я обратил внимание. Желез­ную дорогу Екатеринбург - Тюмень протя­женностью 326 км строили три года. Сталь­ную магистраль длиной 248 км - тоже три, правда, последняя не с одним, а с двумя путями, но... Когда делали железную до­рогу от областного центра к экс-столице бывшей губернии - я очевидец, - там ко­пошилась армада всяческой техники: экс­каваторы, бульдозеры, мощные самосва­лы, путеукладчики... Передо мной фото 1884 г. с трассы строящейся чугунки: зем­ляное полотно, деревянные шпалы, слева шесть мужиков несут на плечах рельс, правый рельс - те же шесть мужиков. Тач­ки с лопатами, и никакого признака при­сутствия механизмов, лишь три лошадки в стороне. Плюс наблюдающий за процес­сом гражданин в тужурке - наверное, ар­тельщик, производитель работ.

Откуда такой энтузиазм? Говорят, су­ществовали хорошо отлаженные преми­альная система и система штрафов, то есть политика кнута и пряника. Как правило, параллельно железной тянется дорога ав­томобильная, это две дополняющие друг друга структуры. Между ними налажено взаимовыгодное сотрудничество. Наш журнал как-то писал о полезных контактах Свердловской железной дороги и Управ­ления автомобильных дорог Тюменской области в плане обеспечения безопасно­

сти на ж/д переездах. Между карьерами Урала и повышенным путем ТДРУ бегает «вертушка» с щебнем, в тупик Ишимского ДРСУ поступают битум и противогололед­ные материалы. Всё это возможно потому, что работает Транссиб. А ведь проект этой магистрали, самой протяженной в мире, тоже предложил почетный гражданин Тю­мени Евгений Богданович, для того чтобы, как он резюмировал, «...будучи впослед­ствии проложенной через Сибирь к китай­ской границе, получила бы важное страте­гическое и коммерческое значение».

19 марта 1891 г. цесаревич Николай Александрович отвез первую тачку земли на полотно будущей магистрали и заложил первый камень в здание Владивостокско­го железнодорожного вокзала. Дорогу строили 15 лет.

Не станем останавливаться на импе­раторских и прочих наградах генерала от инфантерии. Что там значится в мате­риальном плане? Премьер П.А. Столыпин пишет соратнику:«.. .Во внимание к дол го- летней отлично-усердной службе, взамен аренды, пожизненное негласное пособие по 2000 р. в год». «Два «куска»? Копейки!» - скажет не шибко подкованный тинейджер. Не копейки. В то время лошадь или очень хорошая корова стоили 100 р. Значит, можно было купить 20 лошадей - то же самое, что нынешнему предпринимате­лю средней руки приобрести два десятка «мерседесов». Конечно, для бюджета Ар­кадия Ротенберга это едва ли ощутимо, но таковых в России наберется всего ничего. Вообще-то по версии Forbes Аркадий Ро­манович, доктор педагогических наук, вхо­дит в первую сотню богатейших людей РФ. Посмотрим на вещи глазами крестьянства

ДОРОГИ РОССИИ №1 2016

Машинисты катков:братья Виктор и Александр Кин

той эпохи. Одной-то коровой обзавестись пахарю - проблема. И вообще мы опе­рируем не теми реалиями: 2000 р. - это 600 тыс. пар лаптей! Это понятно, это здо­рово. А Аркадию Ротенбергу и вовсе не до «мерседесов», его холдинг «Стройгазмон- таж» возводит Керченский мост - ворота в Крым, причем, по словам миллиардера, «это не является зарабатыванием денег, а вклад в развитие России».

Генералиссимус Иосиф Сталин, конеч- ноже, читал труды генерала от инфантерии Евгения Богдановича, и вождь народов решил создать Полярный Транссиб. Ска­

зано - сделано, и на Крайнем Севере воз­никли стройки № 501, 502, 503... На 501-й вовсю бегали паровозы. Они, ржавые, там до сих пор стоят - сам видел. Плюс поко­сившиеся семафоры, нитки рельсов на протяжении 700 км, похилившиеся бараки дл я зэков, коих тут было более 100 тыс...

В то же самое время, в 1949 г., генсек вызвал авиаконструктора А. Туполева и сказал ему: «Надо создать бомбарди­ровщик, чтобы он смог сбросить бомбы на Америку и вернуться домой. Сможе­те?» - «Это невозможно, Иосиф Виссари­онович». - «Ступайте, кто-нибудь другой сделает». Перепугавшийся конструктор вернулся от порога и немедленно произ­нес: «Будет исполнено». Так появился воз­душный корабль Ту-95. Я сам на нем летал командиром огневых установок, стрелял из спаренной пушки.

В 1968-м звено наших ракетоносцев в результате беспосадочного полета - туда и обратно 34 часа с дозаправкой в возду­хе - подлетело к берегам Америки, увидев Сан-Франциско как на ладони. Застигнутая врасплох ПВО США не подняла ни один ис­требитель. Мы летали почти над палубами авианосцев «Энтерпрайз» и «Китти Хок» и сопровождавшего их крейсера «Тиконде- рога» из 7-го флота, и ничего! Недавно аме­риканцы сообщили в прессе: мол, у Аляски перехватили бомбардировщики Ту-95 МС. Господи, какой перехват? Перехват - это когда самолет противника под конвоем истребителя вынуждают сесть на своем аэродроме. Пугают, да и какой может быть перехват над нейтральными международ­ными водами?!

Пилот из Австралии: «Дороги России относительно хороши!»

Тогда, в начале 1950-х, Сталин мог лег­ко сказать Лаврентию Берии: «Немедленно довести Полярный Транссиб до Берингова пролива!», и довели бы! Но в 1953 г. вождь скончался - и зэков с 501-й распустили, стройка встала. Там один проектировщик, выпускник Санкт-Петербургского инсти­тута путей сообщения, в единственном числе остался в качестве Робинзона - тот, которого кликали Граф Аполлон,

Я об этом писал в нашем журнале, и не стал бы повторяться, но выявились новые обстоятельства: Полярный Транссиб стал возрождаться. Ныне он именуется Север­ный широтный ход (СШХ). Правда, депутат, председатель комитета по государствен­ному строительству и местному само­управлению Тюменской областной думы Фуат Сайфитдинов переименовал фронт работ в Северный широтный тупик, и есть за что. Давайте разбираться по порядку.

Одна ветка отСШХдолжна пойти кныне действующему морскому порту Сабетта на Ямале, другая - в сторону Норильска. Для нормального функционирования хода не­обходимо построить два смешанных, ав­томобильно-железнодорожных, моста на реках Надыме и Оби. Объекты весьма се­рьезные, судите сами: Большая и Малая Обь

Машинисты ТДРУ Геннадий Рыбников, Роман Пашкевич и Николай Быстрицкий

ПАНОРАМА РЕГИОНОВ

Первые метры асфальта

сливаются у Салехарда в один поток шири­ной 20 километров. Губернатор Я НАО Дмит­рий Кобылкин сообщил СМИ о намерении начать возведение салехардского моста в 2014 г. и закончить это дело в 2019-м. Ясное дело, там еще и конь не валялся.

В бериевские времена стальная ма­гистраль укладывалась на ледовый пан­цирь. Рассказывает участник событий, заключенный по ст. 58 как враг народа Фатех Вертасов:

«Тот год выдался холодным. Уже в ок­тябре лед сковал Обь. А в начале ноября уложили на шпалы и рельсы. Требовался смельчак, который первым бы испытал «ледянку». Среди вольнонаемных такого не оказалось. Лагерное начальство выстроило всех заключенных. «Машинисты есть? Два шага вперед!» - скомандовал сам началь­ник стройки. Из строя вышли несколько человек. «Кто перегонит паровоз на тот бе­рег, тому вольная», - добавил начальник. На берегу заключенный перекрестился, сел в паровоз. Осмотрел приборы, подбросил в топку уголька, поддал пару-и вперед.

Поначалу всё шло хорошо. Но к сере­дине реки лед стал трещать, ломаться. Ма­шинист выглянул из паровоза и обомлел.

Обская пучина, поглощая шпалы, рельсы, всё ближе подбиралась к паровозу. Ма­шинист с надеждой смотрел вперед: дотя­нуть бы до берега - осталось километров пять. Тридцать метров... Двадцать... И вот долгожданный берег. Машинист упал на насыпь, обнял холодную мерзлую тундру и заплакал... Смельчаку в тот же день вы­писали вольную».

Теперь приятная новость. На Ямале 12 сентября 2015 г. сдали в эксплуатацию мост. Не на Оби, а через реку Надым на дороге Салехард - Сургут. Как мы уже под­

Геодезист Камол Атаханов

черкивали, мост смешанный, сдали толь­ко автомобильную часть. Запомним: без железнодорожной составляющей. Пусть губернатор Владимир Якушев со свитой отправится перерезать красную ленточку, а мы пойдем на другой объект, точнее, два, готовящихся к вводу в строй. Это мост че­рез Туру, а рядышком путепровод будущей кольцевой автомагистрали.

Долго рассказывать о генподрядчике не будем - писали о нем в прежних номе­рах журнала. Имея в уме, что повторенье- мать ученья, скажем весьма лапидарно. В

Зигзаги удачи

ОАО трудится более 4 тысяч рабочих, ин­женеров, техников. Это холдинг, в нем два проектных института, собственное ДСУ, дорожно-строительное управление, про­сто СУ, которое возводит жилые дома и объекты соцкультбыта. Многие металло­конструкции собственного производства. Акционерное общество соорудило олим­пийские объекты в Сочи, участвовало в прокладке ЗСД - Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге, Дворца бракосочетания в столице региона, офи­сов, городских площадей, спортивных сооружений, да много чего. У меня во дворе с летних пор висит на щите паспорт объекта: «Капитальный ремонт тепловых магистралей ведет ОАО «Мостострой-11»; да, диверсификация - значит диверсифи­кация.

Эта же компания выиграла тендер по благоустройству лесопарка Гилевская Роща с ручьем Ключи. Здесь уже в этом году появятся пешеходные и велосипед­ные дорожки, спортивные зоны, площадки для игр и отдыха.

Только набрал эти строки - приходит сообщение по скайпу: коллега, переехав­шая в Германию на ПМЖ, льет слезы: «Сын строится, дали кредит со ставкой 1,5 % го­довых... Freibeuter... чистой воды обдира­ловка! Собаки!»

При последней нашей встрече с ге­неральным директором «Мостостроя-11» Николай Александрович почти радовался, что кредит ему дали под 1 б %. Взял кредит, выдал коллективу зарплату, закупил про­летные строения, оборудование, запчасти, горючку - и снова в банк за кредитом. Я не знаю, как выкручивается Руссу; ладно, это его трудности. Не зря, наверное, обще­ственность присваивает ему, заслуженно­му строителю России, почетное, но обя­зывающее ко многому звание «Человек года». Между прочим, Руссу - тоже депутат городской думы.

На строительной площадке урчит, вздрагивает на ходу различная техника: краны, экскаваторы, самосвалы. Вон катки, вон асфальтоукладчики. Вон ребята плы­вут на лодке поближе к столовой - обед на носу! Вон весело мигает бело-голубой ого­нек электросварки. Так это же мой теперь уже старый знакомый Измаил Раенбаков, на русский лад зовут его Миша. Коренной житель Ямала служил капитаном тепло­хода. Навигация в Артике короткая, и он от нечего делать самоучкой освоил сва­рочное дело. Показался квалификацион­ной комиссии - и безоговорочно получил высший разряд, с тех пор прикипел к мо­стостроению. Измаил приварил деталь к искалеченному крану-вышке партнерской

организации: шов изумительный, на стен­ку бы повесил вместо натюрморта.

Вчера экс-флотоводец вернулся из своего имения. Нормальные люди обзаво­дятся дачами на юге, а он строит фазенду на севере, в Увате, это на 371 километр севернее Тюмени, на реке Оби. Человек тундры, он никогда не занимался выра­щиванием кабачков и помидоров, его хоб­би - рыбалка. Самая лучшая ловля рыбы в мире - на Оби! Сюда забредает из Сар- гассова моря угорь, переплыв весь Атлан­тический океан, Балтийское, Баренцево и Карское моря. Мелочь Миша отпускает, щуку крупную раздаривает друзьям. Вот и я в итоге освоил нынче рецепт щуки «по- жидовски, съ шафраномъ» из рецептурно­го справочника издания 1901 г. Пальчики оближете! Хотите - вышлю.

На сей раз мы говорим с мостострои­телем Измаилом Раенбаком не о виадуках вкупе с акведуками и прочими перехода­ми, а о федеральной автодороге Р-404. Но тут скажем о предыстории. Как-то я опу­бликовал в родном журнале статью под заголовком «Тюменские мосты: как грибы после дождя», где косвенно было сказано и о дорогах. ФКУ «Уралуправтодор» при­слало опровержение, помещенное в жур­нале под рубрикой «Не согласны». В пункте № 1 «телеги» ребята приводят мои слова:

56

ПАНОРАМА РЕГИОНОВ

Есть ещё на трассе ручной труд

«...Асфальт здесь лежит поверх дыбящих­ся бетонных плит, а покрытие катастрофи­чески проседает».

- Так и было, - комментирует мосто­строитель Раенбаков, пользующийся до­рогой Р-404 ежедневно. - Но арматурную щетину посрезали, и вообще проводят хо­роший ремонт.

Бог свидетель - я много раз хвалил дорожников за их труды, однако пусть ФКУ «Уралуправдодор» само проинформи­рует, дополняя опровержение, ему слово: «По объектам ремонта и капитального ре­монта на участке от села Уват до поселка Салыма введено в эксплуатацию: в 2013 г. - 14 ООО км (ремонт); в 2014 г. - 25 750 км (ре­монт), 10 км (шероховатая поверхностная обработка (ШПО), 29,91 пог. м (ремонт ис­кусственных сооружений. Кроме того, по­стоянно выполняется комплекс работ по

содержанию, обеспечивающий безаварий­ный проезд по автомобильной дороге».

Или трудящиеся из пресс-службы управления прокололись, или плохо знают обстановку в оперативном пространстве. На самом деле, из официальной справки: «Общая протяженность сети федераль­ных автомобильных дорог, закрепленных в оперативном управлении ФКУ «Урал- управтодор», составляет 2401,405 км, из них проходящих по территории субъектов Уральского федерального округа - 1983». По подсчетам чиновников получается, что за два года в общей сложности привели в нормативное состояние 39 750 киломе­тров дорог, короче, по экватору прокати­лись. Ладно, не ошибается тот, кто не рабо­тает, мелочи жизни.

Но после выхода журнала с опровер­жением в свет, после «комплекса работ по

содержанию, обеспечивающего безава­рийный проезд по автомобильной доро­ге», здесь, на км 447, случился 30-метровый провал. В итоге два субъекта Российской Федерации - Ямало-Ненецкий и Ханты- Мансийский автономные округа - на три дня оказались отрезанными от большой земли. Короче, отлучили от мира террито­рию, равную по площади Германии, Фран­ции, Италии и Великобритании, вместе взятым, и мигом образовалась пробка из 700 машин.

- Ну, не совсем нас отрезали от циви­лизации, я до своей фазенды добирался по дороге Тюмень - Екатеринбург - Серов - Ивдель-Ханты-Мансийск-Уват,-поправ­ляет меня мостостроитель Измаил. - Это уже не мой родной км 371, а получается крюк в 1858 кэмэ. Я-то в свое имение ездил, а большинство машин, фуры, обслуживают нефтегазовый комплекс государства.

Пишущая братия ехидничает: «Про­вальный участок дороги ремонтировало ЗАО «Сибдорстрой», генподрядчик «Ура­ла», потратив 76 350118,80 р. из федераль­ного бюджета. Нынче фирма - банкрот. Значит, взятки гладки?»

Согласен, случился форс-мажор. Три десятка лет тихо пасся в лугах ручеек Ню- рым и вдруг взбесился, после дождей пре­вратился в бурный поток и смыл дорогу. Во всем мире климат меняется, наверное, до­рожникам всей России, а не только «Урал- управтодору», следует с учетом этого вво­дить коррективы: возможно, увеличивать диаметр водопропускных труб; возможно, вместо труб сооружать малые мосты, мо­стики. Где взять денег, если бюджеты и без того безжалостно секвестируют? Однако вспомним Великую депрессию в США: пре­зидент Теодор Рузвельт приказал населе­нию в эту ужасную пору улыбаться, и на­род и впрямь заулыбался. А заодно создал ныне действующую в Штатах сеть автомо­бильных дорог. Поди-ка, американцы изо­брели сентенцию: «Там, где дороги, - там жизнь».

Кое-кому, похоже, очень удобно иметь ужасные дороги. В Вологодской области 97 % автомагистралей находится в ненор­мативном состоянии. В момент, когда я пишу эти строки, корреспондент телекана­ла «Россия-24» задает представителям мест­

ДОРОГИ РОССИИ №1 2016

Грязная работа для чистой магистрали

ной высокой власти вопрос: мол, почему вы покупаете для себя такие шикарные ино­марки по баснословной цене? Ответ: «Пото­му что у нас дороги плохие». Такая тенден­ция сложилась не только в Вологде...

В регионе функционирует партийная программа «Дорога «Единой России». На последнем заседании вице-губернатор Сергей Сарычев доложил в стенах думы: «Благодаря повышению качества содержа­ния дорог и уровня безопасности удалось снизить на 15 % аварийность на самой проблемной трассе Тюмень - Ханты-Ман­сийск». Хорошо то, что хорошо кончается. Или далеко еще не всё кончилось?..

А теперь снова обратимся к комбини­рованному мосту через Надым в Арктике. Генподрядчиком выступало ООО «Мосто- строй-12», заказчиком было ОАО «Корпо­рация развития», ОАО «Мостострой-11» - на субподряде. Четыре года строили - и вдруг пошли проволочки. «Корпорация развития» решила расторгнуть договор, так как у компании возникли претензии к качеству применяемых материалов, ка­честву, объему и стоимости выполненных работ. Экспертиза проводилась немец­кой компанией DB International GmbH и ЗАО «Институт «Гипростроймост». Специ­алисты сделали выводы, что ООО «Мосто- строй-12» внесло самовольные изменения в генплан, в результате длина промежуточ­ных опор оказалась меньше проектной. Также недосчитались свай в основании конструкции. Кроме того, предусмотрен­ных проектом ледорезов в реальности не оказалось вовсе. Неужели коррупция?!

Есть взаимные финансовые претен­зии участников проекта, выливающиеся в миллиардные суммы, это отдельная

тема. Дождемся окончательного решения судов. Компании ООО «Мостострой-12» однозначно дали отлуп. Тендер выиграл «Мостострой-11», он, как мы уже говорили, 12 сентября 2015 г. сдал в эксплуатацию ав­томобильную часть мостового перехода и продолжает строить часть железнодорож­ную. Под прицел критики попала и «Корпо­рация развития», использующая денежки инвесторов - Свердловской, Челябинской и Тюменской областей, Ханты-Мансийско­го и Ямало-Ненецкого автономных окру­гов. Деньги, похоже, кончаются: выступая перед депутатами в областной думе, за­меститель генерального директора хол­динга «Корпорация развития» Владимир Караманов заявил, что свободных денег осталось один миллиард рублей.

Ну, это заявка на очередные финансо­вые вливания. Под это дело корпорация обещает достроить окружную дорогу в Тюмени, целый микрорайон, да много чего еще... Попытаемся фрагментарно рекон­струировать ход заседания.

«Вице-спикер Владимир Сысоев: Я никак не могу понять роли «Корпорации развития» в реализации Северного ши­ротного хода. Вижу, что этими вопроса­ми занимается «РЖД», губернатор Ямала, но не понимаю роли корпорации в этом проекте. Нет никаких подвижек по строи­тельству дороги вдоль Восточного склона Уральских гор, которая была необходима для разработки месторождений твердых полезных ископаемых. Нам говорят: мол, там нет запасов, я смотрю и вижу - есть запасы в объеме бб млн тонн. А проект по кварцевой плитке или проект по стро­ительству жилья в Сургуте, который дол­жен был снизить стоимость квадратного

метра до 18 тыс, рублей? Ничего ведь не сделано...

Губернатор Владимир Якушев: Там, в корпорации, наши 8 млрд рублей. Но мы сами можем решить, куда их тратить. Окружная дорога... Да не надо нам строить тут, мы сами себе построим... Надымский мост нужно достроить - это часть Север­ного широтного хода. Мост нужен...»

После этого многоточия я взял фотока­меру и побежал на строящуюся окружную дорогу. Помните, говорил, что осталось достроить 16 км ТКАД? Принцип «сами себе построим» действует: хотя горячий сезон у дорожников позади, но работы идут вовсю - когда как не зимой отсыпать грунт под будущую автомагистраль. И дей­ствует вполне «губернаторская» фирма - «ТОДЭП». Задействованы самосвалы, экс­каваторы, грейдеры, погрузчики четырех филиалов предприятия. Есть все основа­ния, чтобы предположить: при таких удар­ных темпах кольцо - окружная дорога - в 201 б г. наконец-то сомкнется.

Однажды разобрало любопытство, и я поинтересовался у генерального: дескать, вы и владелец ООО «Мостострой-12» Александр Абрамович Забарский окон­чили один и тот же СибАДИ в Омске. Оба начинали мастерами в Мостоотряде № 15, который в городе Нефтеюганске. Затем ра­ботали в одном Мостоотряде № 36. Сейчас совместно строите мост через Иртыш в Казахстане, а еще совместно сооружаете путепровод через Транссиб. Личные взаи­моотношения, как водится, дружеские?

После довольно длительной паузы Руссу сказал:

- Пишите: «Здоровая конкуренция», - подумав, добавил: - А, какая там здоро­вая...

Конечно, я тогда ничего не написал, за­мял для ясности, однако теперь уж сделать это никак не получится. А о доброй конку­ренции и думать не приходится. Считается, что рыба ищет, где глубже, а человек - где лучше. На фронте работ строящегося че­рез Туру моста встретил я Юрия Евдоки­мова, начальника участка № 1 ООО «Мо- стострой-12» - он не раз бывал героем моих рассказов, автор нашего журнала. И вдруг - здесь. «Я сюда устроился прора­бом»,-пояснил.

ПАНОРАМА РЕГИОНОВ

- Скоро они все будут у нас! - проком­ментировал прораб из «одиннадцатого» Фархат Хасанов.

А мост через Туру и путепровод впри- дачу уже в действии. И вообще, по словам депутата Александра Лейса, идеи питер­ского института «Стройпроект» коллектив «Мостостроя-11» воплотил в инженерное чудо. Здорово получилось, спасибо! Уве­рен, сданные объекты станут достоприме­чательностью нефтяной столицы точно так же, как и построенный ранее здесь же, на Туре, мост Влюбленных - тоже творение «Мостостроя-11».

...Тюменская областная дума при­нимает гостей из Республики Башкорто­стан - депутатов Государственной Палаты, Курултая. Гостей пригласили в комфорта­бельный автобус, и депутатский корпус на колесах покатил в Нижнюю Тавду. Я прим­кнул к ним. Курултаевцам первым делом понравилась дорога до этого райцентра. Помню: ах, какая здесь пролегала вели­колепная лежневка, разъезды были обо­рудованы точь-в-точь по подобию желез­ной дороги, а теперь вот автомагистраль. Депутатам из Предуралья пришелся по душе и изумительный мост через бурную Тавду. Кстати, в окрестностях моста и но­вой дороги немедленно появился краси­вый автовокзал, выросли новые коттеджи. Все-таки не янки, а древние римляне при­думали афоризм Via est vita, то есть «Доро­га-это жизнь».

Продемонстрировали гостям и про- сто-таки изящный молочный завод: стопроцентная автоматизация и ком­пьютеризация. Показали и ферму в селе Киндер - слово исключительно местное, татарское, но в переводе с немецкого на русскую ипостась значит «ребенок». В Киндере обитают коровы - эх, я бы жил в такой чистоте! Компьютер каждой буре- нушке предлагает персональное меню. Короче, с тех пор я покупаю исключи­тельно здешние кефир, сметану, сливки, сыры и ряженку. От Киндера до молочно­го завода в райцентре -1 8 километров. В момент экскурсии курултаевцев дорога находилась в плачевном состоянии, лишь кое-где был насыпан гравий. Сегодня же трассе могут позавидовать автобаны гер­манского Целле.

Тпр-ру! Стой залетная!

Что за башкир, которого не интересо­вали бы лошади. В Греции... извините, в Нижней Тавде есть всё! Здесь прижились отменные скаковые кони, проходят все­российские и международные соревнова­ния как среди взрослых, так и среди детей. Как правило, судят дерби специалисты из Италии, Польши и Чехии.

Воссоздался в голове умилительный, с сегодняшней точки зрения, приказ по Тю­менскому областному управлению строи­тельства и ремонта автомобильных дорог: «Приказываю Нижнетавдинскому дорож­ному отделу передать мерина под кличкой Быстрый, масти гнедой, возраст 9 лет, ба­лансовой стоимостью 900 рублей, вновь организованному Тюменскому районному

дорожному отделу. Начальник управления И. Шумуртов». А ведь при нашем поколении было дело. Ныне на строительстве автома­гистралей используют самую современную технику: отечественную, японскую, швед­скую, финскую, американскую, итальянскую, китайскую, германскую... Трассы идут впе­ред, несмотря на кризисы и санкции. Но так хочется прокатиться на сибирской тройке - какой же русский не любит быстрой езды!

Увы, с тройкой не заладилось, вот с телегой - легко. Это тоже вид транспорта, гужевой. Как говорится, взялся за гуж - не говори, что не дюж. Однако тише едешь - дальше будешь. Тпр-р-ру! Стой, залетная, видишь: дорожный знак! Знак, хотя его и погнули варвары... 0

59

ДОРОГИ РОССИИ №1 2016

Ирина КУКЕЛЕВА, пресс-секретарь ФКУ Упрдор «Кола» Фото предоставлены управлением

«НАШ КОЛЛЕКТИВ ГОРДИТСЯ ДОРОГАМИ, КОТОРЫЕ МЫ СТРОИМ И РЕМОНТИРУЕМ»

НАЧАЛЬНИК ФКУ УПРДОР «КОЛА» В.А. ВАСЬКОВ

Дороги, дороги... Сколько о них сказано и пересказано, причем далеко не всегда в радужных тонах! Но несмотря ни на что по итогам 2015 г. ФКУ Упрдор «Кола» выполнило всех видов дорожных работ на 35 % больше, чем в 2014 г.

ПАНОРАМА РЕГИОНОВ

На вопрос: «Что можно сказать о ре­зультатах работы за прошлый год?» любой специалист в управлении ответит, что все в порядке - год закончили хорошо, пол­ностью выполнив программу дорожных работ. Об итогах 2015 г., заботах и перспек­тивных планах рассказывает начальник ФКУ Упрдор «Кола» Валентин Васьков.

- Валентин Алексеевич, каковы успе­хи, много ли удалось сделать в прошлом году?

- Год был сложный, но продуктив­ный. Мы привели в нормативное состо­яние почти четвертую часть общей про­тяженности подведомственных дорог, а это 437,4 км, более 14 млрд р. освоенных средств. Вторая половина 2015 г. была на­сыщена вводом в эксплуатацию объектов, один из которых мы считаем очень важ­ным.

24 октября, сдав новый 22-километро- вый участок, мы полностью ликвидиро­вали грунтовый разрыв на федеральной трассе А-121 «Сортавала» в Республике Ка­релия. Это настоящий праздник не только для нас, дорожников, но и для всех жите­лей Приладожья, Лахденпохского района и гостей Карелии. Строительство мы вели два с половиной года, потратив 5,8 млрд р. инвестиций из федерального бюджета. Автомагистраль построена с применени­ем самых современных и инновационных технологий.

Бесспорно, возведение новых трасс - дело хорошее и нужное, но сегодня перед нами стоит задача привести к 2018 г. всю федеральную дорожную сеть в норматив­ное состояние. Поэтому большие объемы работ были направлены на капитальный

ремонт и ремонт наших дорог. В 2015 г., по сравнению с прошлым годом, мы в три раза больше отремонтировали и на треть больше капитально отремонтировали ав­томагистрали Карелии и Мурманской об­ласти, обновив 415 км их протяженности.

- Вы сказали о важном объекте но­вого строительства на трассе А-121 «Сор­тавала», завершенном в 2015 г. Если можно, поподробнее.

- В нашем ведении находится чуть бо­лее 1870 км федеральных трасс, и только один участок на автодороге А-121 «Сорта- вала» протяженностью около 20 км оста­вался грунтовым. Этот разрыв был нашей головной болью, ведь благодаря выгод­ному расположению района федеральная трасса имеет высокую социальную, эко­номическую, логистическую и туристиче­скую значимость. Дорога обеспечивает круглосуточный грузопассажирский обо­рот между Санкт-Петербургом, Ленинград­

ской областью и Республикой Карелия, предоставляет южным районам Карелии и соседним субъектам Российской Фе­дерации выход в центральные и южные районы Финляндии и страны ЕС. Все наши немалые усилия по содержанию грунтово­го отрезка не обеспечивали комфортный проезд по нему.

В мае 2013 г. начались работы по стро­ительству нового участка км 173 - км 197 протяженностью 22,174 км в обход по­селка Куркиёки. Сегодня там имеется до­рога II! технической категории. Трасса оп­тимально удалена от границ населенных пунктов, а ее протяженность уменьшена.

Со всей уверенностью могу назвать этот объект строительства уникальным, ведь в нем сложнейшие геологические условия - слабые грунты - тесно перепле­тены с инновационными технологиями и нестандартными техническими решени­ями. Это был технически сложный и опас­ный проект. Чтобы построить дорогу, при­шлось взорвать почти 600 тыс. кубометров горной породы, произвести укрепление основания земляного полотна буронабив­ными сваями в количестве более 10 тыс. шт., а чтобы река протекала прямо под дорогой, построить уникальное водопро­пускное сооружение, металлическая гоф­рированная труба которого имеет почти 7 м в высоту и 8 м в ширину.

Этот участок стал вторым этапом строительства автодороги по новому на­правлению в обход населенных пунктов от границы с Ленинградской областью, но трасса будет развиваться и дальше. Про­ект строительства следующего отрезка, км 197 - км 215, уже прошел государствен­ную экспертизу, и впереди нас снова ждет большая работа.

61

ДОРОГИ РОССИИ №1 2016

- Валентин Алексеевич, но ведь кроме нового участка вы еще порадо­вали жителей Лахденпохьи хорошо от­ремонтированной дорогой.

- Мы планировали этот ремонт на 2015 г. За сезон нам удалось выполнить весь объем дорожных работ на участке км 215 - км 240. Действительно, горожане получили не только ровное дорожное полотно, но и тротуары, и обустройство магистрали. Однако я думаю, что 15-километровый капитально отремонтированный участок км 370 - км 390 автодороги А-121 «Сортава­ла» в Пряжинском районе не меньше раду­ет жителей и гостей Карелии. В ноябре мы сдали объект в эксплуатацию.

Дорожным строителям пришлось не­мало потрудиться там. В заболоченных местах был выполнен целый комплекс работ по частичной выторфовке и замене земляного полотна. Для повышения безо­пасности дорожного движения и улучше­ния видимости местами были произведе­ны расчистка и уширение полосы отвода, В поселке Колатсельге и деревне Пажале обустроили две линии освещения общей протяженностью 2,5 км, новые светильни­ки современные, светодиодные. Также на этом участке капитально отремонтирова­ли четыре моста - все они были в плохом состоянии.

- Водители говорят о трассе «Кола» «отличная дорога». Какие-то масштаб­ные проекты на ней реализуются или вы проводите текущий ремонт?

- Конечно, ежегодно выполняется плановый и капитальный ремонт разных участков этой дороги. В 2015 г. было от­ремонтировано чуть более 140 км ее про­тяженности. Основные объемы работ со­средоточены на севере. Мы планомерно приводим в нормативное состояние участ­ки трассы «Кола» в северных районах Ка­

релии и в Мурманской области. Заверши­ли капремонт 10-километрового отрезка на участке км 849 - км 869 в Кемском рай­оне Республики Карелия, это первый этап. Начали второй этап - следующие 10 км. Сдали капитально отремонтированный участок км 909 - км 929 в Лоухском районе, это еще почти 20 км дороги в нормативном состоянии.

Но наши наиболее глобальные про­екты находятся в районе Мурманска и се­вернее него, где мы реконструируем два участка. Один объект в этом году планиру­ем ввести в эксплуатацию, это подъезд к городу Мурманску, км 0+00 - км 14+297, са­мый масштабный проект дорожного стро­ительства в Заполярье за последние годы. Реконструируемый участок автодороги имеет большую интенсивность движения, более 20 тыс. автомобилей в сутки, а по­строен был в первой половине 1970-х гг., и конечно, к началу реконструкции уже не со­ответствовал никаким нормам безопасного движения.

После завершения работ дорога будет 1в технической категории с четырьмя по­лосами движения и с разделительной по­лосой. В Мурманской области она станет первой подобной трассой. В настоящее время объект готов на 75 %. Электроосве­щение по всему участку реконструкции, включая транспортные развязки, готово на 80 %. Кроме того, построено 14 искус­ственных сооружений, в том числе лыж­ный проезд, надземный и подземный пе­шеходные переходы, 40 водопропускных труб и три транспортные развязки в раз­ных уровнях. В этом году нам предстоит положить асфальтобетонное покрытие и выполнить элементы обустройства авто­магистрали.

Начиная в 2013 г. реализацию проек­та, мы планировали завершение работ в 2017 г. Но понимая, насколько важна до­

рога для мурманчан, а также в преддверии 100-летнего юбилея города решено было ввести ее в эксплуатацию ко дню рожде­ния Мурманска в октябре 2016 г. Надеюсь, что для его жителей это будет большим по­дарком от Росавтодора.

Реконструкцию самого северного участка км 1574-км 1590 дороги мы нача­ли в декабре 2014 г. и закончить должны в 2018 г. Работы идут полным ходом, самые большие объемы планируются на 2017 г. Этот участок стратегически важен для Се­веро-Запада и европейской части России, он выходит непосредственно к междуна­родному пункту пропуска Борисоглебск, к границе с Королевством Норвегия. Сло­жен он и для реализации из-за особенно­стей климата - территория расположена за полярным кругом. Объем инвестиций в его реконструкцию составляет 3,6 млрд р. С ее завершением участок трассы «Кола» от Мурманска до границы практически полностью будет приведен в нормативное состояние.

- Полтора года назад сеть феде­ральных дорог Карелии пополнилась автомагистралью Вологда - Медвежье­горск. Ваше управление приняло ее в оперативное управление. Что вы успе­ли сделать за это время?

- Дорогу мы приняли далеко не в луч­шем состоянии. По правде говоря, посто­янный недоремонт на протяжении многих лет значительно сказался на качестве до­рожного полотна, да и трассы в целом. Мы понимали, что нам придется выполнить большие объемы работ, чтобы привести ее в нормальное проезжее состояние. Рос­автодор рассмотрел все наши планы по ремонту и капитальному ремонту автодо­роги. Объекты были профинансированы, и в 2014-2015 гг. работы уже шли полным ходом. На сегодня 126 из 242 км трассы

62

ПАНОРАМА РЕГИОНОВ

А-119 Вологда - Медвежьегорск - автомо­бильная дорога Р-21 «Кола» приведены в нормативное состояние, а это уже больше половины протяженности подведомствен­ных нам автомагистралей.

Если в 2014 г. мы проводили ремонт в Медвежьегорском районе, то в строитель­ном сезоне этого года большие объемы дорожных работ выполнили в Пудожском районе Республики Карелия, капитально отремонтировав 42,8 км и отремонти­ровав 28 км автодороги. К завершению

строительного сезона участок от границы с Вологодской областью до деревни Авде­еве Пудожского района значительно пре­образился. Отмечают это не только жители самого района, но и проезжающие транзи­том водители. Полностью были устранены дефекты дорожного покрытия. Для устра­нения существовавших «пучин» на почти 11 км трассы выполнили полную замену основания дорожного полотна. Подтопля­емые откосы были укреплены объемной георешеткой, заполненной щебнем, на от­

дельных участках для улучшения видимо­сти увеличили радиусы поворота, устано­вили более 10 км барьерного ограждения, заменили более 300 знаков дорожного движения, возвели восемь остановочных комплексов с автопавильонами.

Вместе с принятием автодороги А-119 наше мостовое хозяйство пополнилось 22 мостами. Многие из них находятся в неудовлетворительном состоянии, по­этому с началом проектирования участков капитального ремонта мы обязательно планируем их приведение в нормативное состояние. Четыре моста через реки Га- кугсу, Рагнуксу, Виксенду и Черную речку обновлены и доведены до нормативных габаритов.Также в прошедшем сезоне был выполнен ремонт еще двух мостов через реку Лумбушанку и ремонт девяти водо­пропускных труб.

В целом за полтора года дорога очень изменилась, повысилась безопасность движения по ней, увеличилась ее пропуск­ная способность. В наших планах на 2016 г. значится капитально отремонтировать еще 38 км трассы: участки в Пудожском районе км 465 - км 484 и км 485 - км 502. Уже начат капитальный ремонт двух мо­стов через реки Вичку и Водлу.

Трасса А-119 значительно, на целых 350 км сокращает путь из Мурманской области в центральную часть России и

63

ДОРОГИ РОССИИ №1 2016

является важной транспортной артерией. Сейчас мы работаем над включением ин­вестиционного проекта «Строительство и реконструкция участков автомобильной дороги А-119 Вологда - Медвежьегорск - автомобильная дорога Р-21 «Кола» в федеральную целевую программу «Раз­витие транспортной системы России (2015-2020 гг.)», подпрограмма «Автомо­бильные дороги» на 2015-2020 гг. Вклю­чение инвестиционного проекта в ФЦП позволит планировать и осуществлять не только капитальный ремонт, но и более серьезные виды строительства и рекон­струкции на автодороге.

- Валентин Алексеевич, пришел но­вый год, а значит, новый строительный сезон. Что вы будете делать в первую очередь?

- В этом году основные силы управле­ния направлены на продолжение рекон­струкции, капитального ремонта и ремонта начатых объектов прошлого года. Это не только участки дороги, но и мосты. Работа­ми будут охвачены все наши трассы, и мы будем планомерно достигать их 100%-ного нормативного состояния.

Но качество дороги оценивается не только по ровности полотна. Ответствен­ный подход к содержанию - залог долго­

вечности трассы и безопасного проезда по ней. Своевременное выполнение полного комплекса работ по содержанию - это наша задача номер один, которую мы вы­полняем ежедневно и круглосуточно. На подведомственных автодорогах мы доби­лись выполнения всех необходимых работ по содержанию. Как известно, забот у до­рожников хватает в любую погоду, летом и зимой, и надо постоянно быть начеку. Это и покраска барьерных ограждений, и установка дорожных знаков, и уборка му­сора. .. Словом, дел всегда хватает.

Под занавес уходящего года мы при­няли в оперативное управление два новых участка, которые вошли в состав автодороги Р-21 «Кола». Это стратегиче­ски важные подъезд к столице Карелии и подъезд к аэропорту Петрозаводск. Кило­метров вроде бы немного, чуть более 13, а работы предстоят значительные. Мы планируем капитально отремонтировать подъезд к городу и провести ремонт ав­тодороги к аэропорту. Сейчас ведется проектирование объекта ремонта, а во­прос о финансировании проектирования капитального ремонта рассматривается Росавтодором.

Все силы специалистов управления направлены на то, чтобы федеральные автомагистрали Р-21 «Кола», А-121 «Сорта- вала» и А-119 Вологда - Медвежьегорск - автомобильная дорога Р-21 «Кола» ассоци­ировались только с понятиями «хорошая трасса» и «безопасная трасса». S 3

64

ИННОВАЦИИ в ж изнь

:М_т л ТГ7 i.iiMffr.ii ! л и \ / мяИВ j-tf~ as лтмз Я г И h i ж i ия!1 .. - "\\ V ,Пи

м ш ш т m -Urm Щ т

Строительство цементобетонного покрытия при реконструкции федеральной автомобильной дороги М-4 «Дон» в Московской области, июнь 2011 г.

В ОБЛАСТИ НОРМАТИВНО­ТЕХНИЧЕСКОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ ЦЕМЕНТОБЕТОННЫХ ПОКРЫТИЙ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГК. т. н., доцент кафедры «Строительство и эксплуатация дорог» МАДИ Андрей ФОТИАДИ

Фактические сроки службы цемен­тобетонных автомобильных дорог за­ставляют задуматься об эффективности применения таких покрытий. Отсутствие в последние 25 лет прироста протяжен­ности цементобетонных трасс привело к утрате опыта их строительства.

На сегодняшний день общая протя­женность цементобетонных дорог, неза­висимо от их значения, составляет от 7 до 8 тыс. км и неукоснительно уменьшается по причине их ремонта путем перекрытия слоями из асфальтобетона и отсутствия строительства новых автомагистралей.

За последние годы в России наблю­дался повышенный интерес к таким по­крытиям по причине поиска альтернативы асфальтобетонам, которые не справляются с существенным ежегодным приростом

интенсивности движения легковых и гру­зовых автомобилей. На асфальтобетонных трассах стали появляться преждевре­менные повреждения с интенсивным об­разованием колей. Кроме этого, анализ мирового опыта, понимание их работоспо­собности и экономической эффективности без существенных капитальных финансо­вых затрат в течение длительного периода эксплуатации показало реальный фактиче­ский срок их службы 25-50 лет.

Параллельно с поисками иных ва­риантов проводились работы по рекон­струкции существующих гражданских и военных аэродромов, где практически от­сутствует альтернатива цементобетонным покрытиям. Тогда дорожникам удалось подхватить эту идею. За последние годы цементобетонные слои активно применя­

лись при реконструкции и строительстве взлетно-посадочных полос в международ­ных аэропортах гражданского назначения Внуково, Шереметьево, Казани, Сочи, Ана­пы, Краснодара, Елизово, Кневичей и в аэ­ропортах военного назначения Крымска, Энгельска, Североморска и др. На авто­мобильных дорогах цементобетонные по­крытия использовались при возведении Северного обхода города Новосибирска, реконструкции платного участка феде­ральной трассы М-4 «Дон» в Московской области и капитальном ремонте участка федеральной автомагистрали А-116 Чита - Забайкальем В настоящее время ведутся работы по применению цементобетонных покрытий на федеральных автомобиль­ных дорогах, входящих в оперативное управление подведомственных Росавто-

65

ДОРОГИ РОССИИ №1 2016

дору ФКУ «Сибуправтодор», ФКУ Упрдор «Забайкалье» и ФКУ Упрдор Москва - Вол­гоград.

Поскольку за последние 25 лет при­рост протяженности трасс с цементобетон­ным покрытием сокращался, а сооружение новых и реконструкция существующих аэродромов практически не выполнялись, при возобновлении работ обнаружилось, что опыт подобного строительства утра­чен. К тому же появилось большое раз­нообразие новых материалов, ранее не используемых в дорожной и аэродромной отрасли, новых машин, механизмов и обо­рудования, что позволяет выполнять весь комплекс работ более качественно.

За последние 20-30 лет изменился сам бетон, улучшилось его качество, он при­обрел различные свойства. Современный бетон не двух-, а многокомпонентный,

с обязательным содержанием добавок. Применение последних ставит подрядные организации перед выбором, а ведь на рынке сегодня представлено огромное их количество.

Современная практика строительства цементобетонных покрытий в России пока­зала, что инженерам пришлось заново ос­ваивать расчет дорожных и аэродромных одежд, проектирование бетонных смесей, а также технологию их применения.

Анализ сложившейся ситуации, поиск альтернативы асфальтобетонным покрыти­ям и приоритет, отдаваемый в России при строительстве цементобетонам, показали необходимость обеспечения нормативно­технической документацией в области про­ектирования, строительства и содержания автомобильных дорог с такой одеждой. В связи с этим за последнее время было вы­

Строительство аэродромного цементо­

бетонного покрытия при реконструкции

аэропорта Петропавловск-Камчатский,

октябрь 2012 г.

пущено несколько нормативных докумен­тов, переработаны существующие государ­ственные стандарты и намечено создание новых методических рекомендаций.

Некоторые государственные стандар­ты, в том числе переизданные недавно, которые наиболее востребованы при стро­ительстве цементобетонных покрытий, приведены в табл. 1.

Также были выпущены ОДМ 218.3.015- 2011 «Методические рекомендации по строительству цементобетонных покры­тий вскользящихформах»и СТО НОСТРОЙ 2.25.41-2011 «Устройство цементобетон­ных покрытий автомобильных дорог». Указанные нормативно-технические до­кументы отражают накопленный опыт строительства цементобетонных покры­тий в скользящих формах в отечественной практике за последние 40-50 лет. В них приводятся требования к материалам, конструкциям дорожных одежд, техноло­гии строительства, контролю качества и технике безопасности. Они учитывают и положения существующей инструкции по устройству цементобетонных покрытий автомобильных дорог ВСН 139-80.

Был разработан ОДМ 218.3.037-2014 «Рекомендации по контролю прочности це­ментобетона покрытий и оснований авто­мобильных дорог по образцам». В нем даны рекомендации по определению, оценке и

Таблица /

Номер Н аи м ен овани е

ГОСТ 7473 -2010 Смеси бетонные. Технические условия

ГОСТ 8267 -93 Щебень и гравий из плотных горных пород для строительных работ. Технические условия

ГОСТ 8736 -93 Песок для строительных работ. Технические условия

ГОСТ 10060-2012 Бетоны. Методы определения морозостойкости

ГОСТ 101 78 -85 Портландцемент и шлакопортландцемент. Технические условия

ГОСТ 10180-2012 Бетоны. Методы определения прочности по контрольным образцам

ГОСТ 18105-2010 Бетоны. Правила контроля и оценки прочности

ГОСТ 22690-88 Бетоны. Определение прочности механическими методами неразрушающего контроля

ГОСТ 23732-2011 Вода для бетонов и строительных растворов. Технические условия

ГОСТ 24211-2008 Добавки для бетонов и строительных растворов. Общие технические условия

ГОСТ 26633-2012 Бетоны тяжелые и мелкозернистые. Технические условия

ГОСТ 27006-86 Бетоны. Правила подбора состава

ГОСТ 28570-90 Бетоны. Методы определения прочности по образцам, отобранным из конструкций

ГОСТ 30459-2008 Добавки для бетонов и строительных растворов. Определение и оценка эффективности

66

ИННОВАЦИИ в ж изнь

Строительство цементобетонного покры­

тия в рамках капитального ремонта участка

федеральной автомобильной дороги

А-166 Ч ита - Забай кальск км 420 - км 430 в

Забайкальском крае, июль 2015 г.

контролю прочности дорожного бетона на сжатие, на растяжение при изгибе, на растя­жение и раскалывание, приведены особые требования кдорожному бетону.

В области содержания и ремонта по­верхности цементобетонных покрытий был разработан и выпущен ОДМ 218.2.023- 2012 «Рекомендации по применению бы- стротвердеющих материалов для ремонта цементобетонных покрытий», который определяет мероприятия и способы ре­монта, технологию ремонта и требования к свойствам материала с учетом европей­ских норм.

В ближайшее время должны быть опу­бликованы «Рекомендации по срокам и технологии нарезки швов в затвердевшем цементобетоне». Документ определяет последовательность устройства швов, их назначение в покрытии и рассматривает как традиционную технологию их устрой­ства - нарезку при прочности бетона 8-10 МПа, так и не использовавшуюся ра­нее на территории России нарезку швов на ранней стадии твердения бетона. Послед­няя должна применяться при понимании подрядчиком кинетики набора прочности бетона. Ее использование возможно при резких колебаниях температуры воздуха для предотвращения образования само­произвольных неконтролируемых трещин. С учетом появления новых конструкций дорожных одежд с тонкими слоями из це­ментобетона применение данной техноло­гии наиболее вероятно. Следует отметить, что от качественной и своевременной нарезки деформационных швов зависит дальнейшее эксплуатационное состояние цементобетонного покрытия.

Кроме рассмотренных нормативно­технических документов, Федеральным дорожным агентством запланировано соз­дание определенной базы нормативной литературы, которая должна способство­вать как повышению качества, так и увели­чению объемов строительства цементобе­тонных покрытий.

Одним из таких главных документов должен стать ОДМ «Методические реко­мендации по проектированию жестких дорожных одежд на автомобильных до­

рогах общего пользования». Основной его особенностью будет методика расчета дорожных одежд жесткого типа с учетом прогнозирования изменения их состояния во времени под влиянием температур­ных и погодно-климатических факторов, при использовании цементобетонов с разными свойствами и современных до­рожно-строительных материалов. Новые рекомендации должны включать в себя итеративный подход к расчету дорожных одежд, т. е. содержать математические мо­дели по прогнозированию повреждений в течение проектного (нормативного) срока службы цементобетонных покрытий. Этот документ должен заменить существующие методические рекомендации по проекти­рованию жестких дорожных одежд (вза­мен ВСН 197-91) от 2004 г.

В условиях отсутствия конкуренции при выборе типа покрытий при строи­тельстве, реконструкции и капитальном ремонте, когда предпочтение отдается до­рожным одеждам с асфальтобетонным по­крытием, возникла идея разработать ОДМ «Методические рекомендации по оценке технико-экономической эффективности строительства бетонных дорожных одежд в современных условиях». Отличительная его особенность заключается в регламента­ции критериев и методики расчета технико­экономической эффективности строитель­ства дорожных одежд с цементобетонными покрытиями в современных условиях с уче­том первоначальных приведенных затрат и задаваемого срока службы, в отличие от существующих методов.

Чрезвычайно важным сегодня яв­ляется практический вопрос подбора и

проектирования состава цементобетон­ной смеси. В связи с этим предусмотрена разработка ОДМ «Методические реко­мендации по подбору составов цементо­бетонов для дорожного строительства в различных климатических зонах с учетом эксплуатационных условий работы до­рожных покрытий». Создание этого до­кумента должно помочь цементобетонам найти широкое распространение в каче­стве верхнего слоя покрытия дорожных одежд в различных субъектах Российской Федерации, существенно отличающимся по природно-климатическим условиям. Дополняющим документом будет служить ОДМ «Методические рекомендации по ис­пользованию добавок для приготовления дорожных цементобетонных смесей». Он должен помочь подрядчикам правильно выбрать те или иные добавки, объяснить их функциональное назначение и взаи­модействие с остальными компонентами, входящими в состав бетонной смеси. Не­маловажную особенность должно иметь понимание химического взаимодействия каждой добавки с тем или иным химико­минералогическим составом цемента, применяемого при приготовлении бетон­ной смеси.

Разрабатывается ОДМ «Методические рекомендации по организации лаборатор­ного контроля качества выполнения работ по устройству цементобетонных слоев до­рожных одежд на автомобильных дорогах общего пользования». В нем должно быть отражено общее требование по организа­ции лабораторного контроля, в том числе в период проведения работ, начиная с исходных материалов и заканчивая по­

67

ДОРОГИ РОССИИ №1 2016

следней технологической операцией по устройству цементобетонных покрытий. Кроме этого, документ должен содержать реестр допустимых к применению типов и видов цементобетонов с базовой рецеп­турой, с учетом дорожно-климатических зон, а также реестр способов их укладки с выделением контролируемых параметров и свойств. Он должен дать подрядчикам четкое понимание последовательности контроля качества на всех этапах строи­тельства и иметь перечень необходимого оборудования для его выполнения.

В последние два года в области дорож­ного строительства Россия входит в число лидеров по применению композиционных материалов. В связи с этим предусмотрена разработка ОДМ «Методические рекомен­дации по применению композиционных материалов в цементобетоне для дорож­ных покрытий».

Как известно, большие проблемы воз­никают при ремонте дорожных одежд, со­стоящих из цементобетонных покрытий, перекрытых асфальтобетонными слоями. Практика показывает, что при многократ­ном ремонте асфальтобетоном не удается решить проблемы разрушения дорожной одежды. При этом суммарная толщина ас­фальтобетонных слоев достигает 30 см из- за отсутствия новых решений ремонта та­ких комбинированных дорожных одежд. Эту проблему предполагается осветить в ОДМ «Методические рекомендации по ре­монту дорожных одежд, состоящих из це­ментобетонных покрытий, перекрытых асфальтобетонными слоями, на автомо­бильных дорогах общего пользования». В рамках работ запланировано проведе­ние натурных опытно-эксперименталь­ных исследований по отработке техноло­гии ремонтов дорожных одежд, состоящих

Участок федеральной автомобильной дороги М-б «Каспий» с цементобетонным покрытием на км 446 после реконструкции в 1993 г., май 2012 г.

из цементобетонных покрытий, перекры­тых асфальтобетонными слоями, с учетом современных машин, оборудования и до- рожно-строител ьн ых материалов.

Появление новых материалов и до­бавок позволило создать новые бетоны, в том числе и для дорожного и аэродром­ного строительства. Так, зарубежная прак­тика показала некоторую положительную динамику в устройстве тонких и ультра- тонких цементобетонных слоев как на цемента-, так и на асфальтобетонных по­крытиях существующих дорожных одежд. В связи с этим в России ведутся работы над ОДМ «Рекомендации по обоснованию параметров конструкции и технологии при ремонте асфальтобетонных покрытий слоями цементобетона». В рамках данной работы должны быть обоснованы геоме­трические размеры плит цементобетонных слоев усиления асфальтобетонных по­крытий, определены требования к таким цементобетонам, разработан их состав по технологическим и физико-механическим свойствам, отвечающим требованиям к ма­териалам для ремонта асфальтобетонных одежд, освещены технология производ­ства и контроль качества работ.

ВЫВОДЫВ России была намечена определенная динамика в применении

цементобетонных покрытий автомобильных дорог в области как их строительства, так и подготовки нормативно-технической доку­ментации. Комплекс разрабатываемых документов должен, с одной стороны, помочь подрядным организациям освоить современное проектирование, строительство и содержание цементобетон ных покрытий с устранением некоторой несправедливости в отношении принятия решений при технико-экономическом сравнении дорож­ных одежд. С другой стороны, это должно стать стимулом к увеличе­нию объемов строительства автомобильных дорог с цементобетон­ными покрытиями в России.

Разработка новой современной нормативно-технической лите­ратуры возможна только при тесном сотрудничестве ее разработчи­ков с заказчиками и подрядчиками, которые осуществляют работы по строительству цементобетонных покрытий автомобильных до­рог. Однако сооружение отдельных участков с таким покрытием, в том числе малой протяженности, не позволяет создать нормативно­техническую литературу на высоком уровне, с учетом современных технологий и материалов. Заказчики и подрядчики не могут нако­

пить достаточный положительный опыт в области проектирования таких дорожных одежд, их строительства и содержания. Локальность работ по строительству цементобетонных покрытий не позволяет внедрять современные материалы и конструкции, применять более современное оборудование, повышать квалификацию инженерных кадров на всей территории России.

В настоящее время чрезвычайно остро стоит проблема обес­печения отрасли высококвалифицированными инженерно-техни­ческими работниками, отвечающими за весь комплекс работ по проектированию, строительству и содержанию цементобетонных покрытий автомобильных дорог. Причиной этого стала потеря опыта строительства. За долгий период времени, начиная с 90-х гг. прошло­го столетия, можно перечислить единичные объекты дорог, которые были построены с цементобетонными одеждами. Решение этой про­блемы возможно только при регулярном увеличении объема строи­тельства цементобетонных покрытий, повышении квалификации ин­женеров и вспомогательного персонала, а также их ответственности при производстве работ. 0

68

ПРОЕКТ ИНЖЕНЕРА РОГОВА

Елена МОСКАЛЕВААвтор благодарит за предоставленные материалы своих коллег из ФКУ Упрдор «Кола» и ФКУ «Севзапуправтодор»Фото автора

Каждый человек выбирает свою дорогу. И безусловно, счастлив тот, кто, сделав однажды правильный выбор, идет не сворачивая, совершенствуя себя и свою среду обитания. В числе таких счастливых людей и директор ООО «ПИИ «Севзапдорпроект» Сергей Федорович Рогов. 31 января 2016 г. он отметил свой 60-летний юбилей.

69

ДОРОГИ РОССИИ №1 2016

Если родина - дорога

С автомобильными дорогами северо- запада России инженер-проектировщик С.Ф. Рогов связан более 40 лет. Сегодня, с высоты прожитых лет он считает законо­мерными кажущиеся случайными собы­тия, которые в итоге привели его к желае­мой цели.

С самого рождения ему было пред­начертано связать судьбу с дорогами. На 51-м километре автомобильной трассы ре­гионального значения Мурманск - Печен- га в семье обходчика «Колэнерго» родился третий сын Сергей. Со временем эта доро­га станет частью федеральной автомаги­страли Р-21 «Кола». Пройдут годы, и Сергей сюда вернется! Проектный институт под управлением С.Ф. Рогова выполнит про­ект строительства автомобильной трассы Р-21 «Кола» на участке км 398 - км 406. В 2015 г. подрядная организация ЗАО «ВАД» сдаст объект в эксплуатацию, а местные жители получат новую дорогу в обход их поселка Матросы.

Наверное, нет ничего дороже людской радости и благодарности за сооружение, в которое вложен тяжелый труд сотен до­рожников. И каждый раз первыми дают старт новому объекту изыскатели и про­ектировщики. Только в соавторстве их и дорожных строителей рождается дорога, мост, путепровод. Надо ли говорить, какое для истинного инженера-проектировщика это событие! Их будет много за четыре де­сятилетия у инженера Рогова. Но сначала до таких счастливых моментов нужно бу­дет прожить немалую часть жизни.

В семье Федора Алексеевича и Лидии Степановны Роговых было пять сыновей. Все выучились, и кстати, трое стали до­рожниками. Намыкавшись «по северам» в поисках лучшей жизни, родители с млад­шими детьми наконец вернулись в родной Шекснинский район Вологодской области. К тому времени Сергей окончил среднюю школу в городе Оленегорске Мурманской

3 ноября 2015 г. губернатор Вологодской об­ласти Олег Кувшинников и главный инженер

Упрдор «Холмогоры» на пуске движения транспорта по новой двухуровневой развяз­ке на участке реконструкции км 115 - км 123

федеральной автодороги А-114 Вологда - Но­вая Ладога. Изыскательские работы на объек­те выполнены ООО «ПИИ «Севзапдорпроект»

области, перед ним встал вопрос выбора профессии, и тут в его жизнь вновь вме­шался случай.

В 1974 г. он не поступил с первой по­пытки в вуз на отделение «Промышленное и гражданское строительство». Каким-то странным образом, словно короткое за­мыкание, во всем его организме случился сбой, и парень не выдержал экзамен.Оказа­лось, все было не случайно. На следующий год в том же Вологодском политехническом институте открыли кафедру «Автомобиль­ные дороги», вот туда-то и потянулась душа Сергея Рогова. Он еще и брата Юрия сагити­ровал учиться на дорожника.

Надо сказать, такое решение созрело у него не спонтанно. За год до поступления он перенес менингит, едва выжил и по со­вету врача для тренировки памяти стал зау­чивать сложнейшие тексты. Вылечившись, поступил на завод сварщиком-арматурщи- ком, работа эта казалась ему монотонной и однообразной. И вновь вмешался слу­чай, на этот раз несчастный - травма руки, длительное лечение... Разговоре родным дядей Н.И. Прохоровым, на тот момент работавшим в ДЭУ-222 мастером участка автодороги А-114 Вологда - Новая Ладога, задал точное направление. И Сергей Рогов впервые отчетливо понял, какая профес­сия ему по-настоящему интересна.

За полгода до поступления в институт он, дорожный ремонтер I!! разряда (была тогда такая специальность), пешком про­шел вдоль и поперек свой участок протя­женностью полсотни километров. И тогда у 19-летнего Сергея Рогова, кроме 51-го километра дороги на север, появилась еще одна «сердечная родинка» - 50 киломе­тров дороги на запад.

С.Ф.Рогов

Ученье - свет

«За что вы благодарны родителям?» На такой, казалось бы, простой вопрос Сергей Федорович отвечает не сразу. Подумав, го­ворит: «За жизнь». И добавляет: «За науку быть прежде всего человеком. А еще за то, что научили трудиться с усердием».

Да, родители - наши самые первые и самые главные учителя. Отец Сергея Федо­ровича научил сыновей работать руками и головой, а мама, женщина волевая и хозяй­ственная, приучила к порядку и упорству в достижении поставленной цели. С первого курса учился Сергей довольно успешно. Повезло с преподавателями - навсегда запомнил он лекции по технологии строи­

70

МАСТЕРА ДОРОЖНОГО ДЕЛА

Общий вид путепровода в направлении на Архангельск 28 августа 2015 г. состоялся ввод в эксплуата­цию первого в Вологодской области двухуров невого надземного пешеходного перехода с подъемным механизмом, расположенного на км 473 федеральной автодороги М-8 «Хол­могоры». Уникальный проект выполнен ООО «ПИИ «Севзапдорпроект»

тельства автомобильных дорог С.А. Смир­нова, преподавателя ВГПИ. «Он постоянно стимулировал нас мыслить нестандартно, находить индивидуальное решение той или иной задачи», - вспоминает Сергей Федорович. Вероятно, как раз на лекциях Сергея Авенировича Смирнова и научился будущий инженер-проектировщик Рогов виртуально представлять уже готовую до­рогу, умозрительно прорисовывая все кон­структивные элементы.

«Я был счастлив до безумия! Ведь мы учились у таких интеллектуалов, как, ска­жем, математики B.C. Шульман и О.Ю. Бо- ренштейн. К слову, последний был у нас классным руководителем, урок начинал с музицирования на пианино, играл какую- нибудь классическую композицию. Таким образом он приобщал нас к прекрасному, говорил: «Помните, что вещи есть вечные». Студент Рогов запомнил и уже никогда не забывал. И когда был ГИПом, и когда стал ди ре кто ром п рое ктно-из ыс кател ьс ко гоинститута - всегда старался вложить в про­ект индивидуальную особенность, придать объекту проектирования не только функ­циональность, но и эстетичность.

Правда, умение пришло к нему не сразу. По окончании политеха Сергей по­ступил в крупнейший в 1980-х гг. институт «Вологдагипроводхоз». Это место работы стало для него важнейшей практической школой изучения изыскательской деятель­ности. В стенах Гипроводхоза Сергей Рогов прошел все ступени проектного дела, на­чиная с должности рядового инженера и заканчивая ГИПом. В первые четыре года он занимался сугубо топографией и изы­сканиями для строительства поселковых водопроводов, а затем ему довелось по­участвовать в разработке программы раз­вития дорог в восточных районах Воло­годской области - Тотемском, Нюксенском, Бабушкинском и Великоустюгском.

Так он впервые познакомился сВ.А. Ноздрачевым, Ю.П. Галузиным, В.А. Вол­ковым и В.А. Мещеряковым. Владимир Александрович Мещеряков в 1967-1987 гг. считался в среде дорожников большой

величиной - он управлял Вологодским дорожно-строительным трестом, а затем объединением «Вологодавтодор». По сути, Мещеряков был организатором дорожно­го хозяйства всего вологодского региона.

В 80-90-е гг. XX в. Рогова как классного специалиста пригласили в «Дорожник» - кооператив с объемами дорожных работ по всей Вологодской области, достигающи­ми три сотни километров в год. Это был его первый опыт в коммерческой структуре. Заказы были большими, территория - об­ширной, работа - интересной. Но в ноябре 1991 г. С.Ф. Рогову неожиданно поступило другое предложение - о переходе на долж­ность начальника отдела по строительству дорог областного управления «Вологда- агродоргазстрой», которое являлось за­казчиком строительства дорог, финанси­руемых по государственной программе «Дороги Нечерноземья».

Работа в службе заказчика открывала перед ним новые возможности профес­сионального развития. За ними последо­вали новые ступени профессионального роста - специалист в областном дорожном комитете, а потом начальник отдела в фир­ме «ОКОР». Именно там появился и стал применяться первый в России электрон­ный тахеометр зарубежного производства,

16 октября 2015 г, торжественное открытие участка капитального ремонта км 14+800 -

км 41 +800 автомобильной дороги А-119 Во­логда - Медвежьегорск. Проект выполнен

ООО «ПИИ «Севзапдорпроект». На фото слева направо: заместитель генераль­

ного директора ЗАО «ВАД» В.П. Перевалов, губернатор ВО О.А. Кувшинников, заместитель

руководителя ФДА И.Г. Астахов, начальник ФКУ Упрдор «Холмогоры» К.В. Чупров

ДОРОГИ РОССИИ №1 2016

чудесным образом в условиях закрытых границ добытый Сергеем Федоровичем для проведения геодезических работ. О том времени, когда многое получалось во­площать, у Рогова остались очень теплые воспоминания, и связаны они с единомыш­ленником, заместителем директора фирмы «ОКОР» В.А. Беляковым. А за этой вехой по­следовали и другие.

Он не забывал своих первых учителей, наставников, коллег. Благодарно вспоми­нает, как в свое время первый начальник Северо-Западной автодороги (Упрдор «Холмогоры») В.А. Мантров с пониманием принял от него, главного инженера ДРСУ-2, заявление об увольнении, когда С.Ф. Рогов признался, что в душе не строитель, а про­ектировщик. К таким, как он сам, предан­ным делу, Сергей Федорович относится с трепетом, бережет их и поощряет. Внима­тельный ксвоим коллегам, вне зависимости от их возраста и опыта, сегодня неустанно передает он свой опыт молодым специали­стам и сам учится у них чему-то новому.

Вот как отзывается о Рогове-учите- ле директор ООО «Компания «ЛЕОН» ЕЛ. Кудрявцева:

- Наше с Сергеем Федоровичем зна­комство состоялось в 2004 г., тогда он был назначен на должность заместителя дирек­тора по производству ОАО «Проектно-изы­скательский институт «Промлеспроект». В ходе одной из планерок меня, молодого специалиста по землеустройству, он по­просил доложить, как обстоят дела на объекте Сизьма - Талица, участок Поздее- во - Выселок в Шекснинском районе Воло­годской области.

Начальник Рогов сначала показался мне очень строгим и требовательным, од­нако со временем я поняла, что его отно­

шение к подчиненным строится на том, как человек относится ксвоей работе, насколь­ко заинтересован в конечном результате. С такими людьми он всегда разговаривал на равных, как профессионал с профессиона­лом, давал дорогу молодым, которые хотят и могут организовать, наладить работу по своему направлению.

Так было и в моем случае. Через пол­года меня назначили руководителем груп­пы по выполнению кадастровых и земле­устроительных работ в сфере дорожного строительства. Можно сказать, тогда это был старт моей карьеры, а стимулом к нему послужило оказанное мне высокое доверие. Сейчас, работая самостоятельно, я понимаю, как мне повезло оказаться в команде С.Ф. Рогова.

Мой пример - лишь один из несколь­ких ему подобных. Думаю, что под моими словами подписались бы многие из тех, кому он в свое время помогал входить в профессию, осваиваться и самосовершен­ствоваться. Выдержанный, всегда высказы­вавшийся по существу, Сергей Федорович умел увлечь своими идеями, и поэтому за ним шли, ему доверял и, подего началомхо- тели работать. Думаю, это главное качество С.Ф. Рогова - умение притягивать лучшее и лучших. Сегодня именно людской капитал создает хорошую репутацию институту «Севзапдорпроект», и мне очень хотелось бы поработать с этим коллективом еще на благо развития наших автодорог.

Когда мечта становится реальной

Достигнув возраста крепкой зрелости, человек задается вопросом: почему его жизнь сложилась именно так, а не иначе? В отношении Сергея Федоровича Рогова

24 октября 2015 г. торжественный пуск в экс­плуатацию участка строительства автодороги А-121 «Сортавала» км 173 - км 197. Проект выполнен ООО «ПИИ «Севзапдорпроект».На фото слева направо: Министр транспорта РФ М.Ю. Соколов, глава Республики КарелияА.П. Худилайнен, заместитель генерального директора ЗАО «ВАД» В.П. Перевалов, гене­ральный директор ЗАО «ВАД» В.В. Абрамов, руководитель Росавтодора Р.В. Старовойт, начальник ФКУ Упрдор «Кола» В.А. Васьков

ответ понятен: он счастливый человек - вовремя осознал свое предназначение и служит ему верой и правдой. Более того, на достигнутом не останавливается.

В 2007 г. С.Ф. Рогов создал проектно­изыскательский институт «Севзапдорпро­ект» и стал его директором. Потенциал этой организации огромен: интеллектуальный базис - крепкие профессионалы, способ­ные выполнять комплекс инженерно­изыскательских и проектных работ для строительства автодорог и сооружений I и II уровней ответственности; технический и технологический базис тоже имеется: со­временная измерительная техника, про­граммное обеспечение, передовые раз­работки в области дорожно-строительных материалов и технологий. С момента созда­ния института «Севзапдорпроект» объемы работ, благодаря авторитету' С.Ф. Рогова и его коллег, за пять лет выросли с 20 до 360 млн р.

А главное, что понимает каждый со­трудник вновь созданного института, - это огромная ответственность, без которой проектирование автомобильных дорог невозможно. От качества проекта зависят долговечность любого сооружения, ком­форт и безопасность миллионов людей.

Директор Рогов гордится своим кол­лективом. У него по-настоящему крепкая команда, делающая институту имя. Это заместитель директора по производству С.В. Кузнецов, отвечающий за весь произ­водственный процесс предприятия. Глав­ный инженер А.В. Вахрушев, перспективно мыслящий и владеющий самыми новыми технологиями современного проектирова­ния. Заместитель директора по сметно-до­говорной работе Г.Н. Лужанова - опытный работник дорожной службы. Начальник от­дела инженерных изысканий В.А. Фёдоров,

МАСТЕРА ДОРОЖНОГО ДЕЛА

Сергей Рогов, 1974 г., Оленегорск

высокая квалификация и мастерство ко­торого позволяют справляться с большим объемом работ, решать ответственные и сложные задачи. Начальник отдела транс­портного проектирования, заместитель главного инженера института С.А. Цыток, принимающий проектные решения вместе с ГИПами, в результате чего процесс стано­вится эффективным и слаженным.

В целом коллектив института насчиты­вает более сотни специалистов по разным направлениям деятельности, и каждый со­трудник, по словам С.Ф. Рогова, - это уни­кальная часть единого целого.

А ведь в фундамент своего детища он заложил основы, некогда преподнесенные ему его учителями. Неудивительно по­этому, что за относительно короткое вре­мя ПИИ «Севзапдорпроект» стопроцентно стал соответствовать своему названию, войдя в число лидеров среди проектных учреждений Северо-Запада,

Вот как отзываются о совместной работе с ООО «ПИИ «Севзапдорпроект» специалисты ФКУ «Севзапуправтодор»:

- Сотрудничество нашего управления с Сергеем Федоровичем началось задолго до того, как он стал руководителем инсти­тута «Севзапдорпроект». На протяжении многих лет мы вместе создавали идеи и во­площали их в жизнь. Счет наших совмест­ных проектов идет на десятки, а благодар­ных нам граждан - на миллионы.

Родная станция Оленья, с которой начался путь Рогова в большую жизнь

Возглавляя институт, Сергей Федо­рович смог сплотить большой коллектив настоящих специалистов дорожной от­расли и направить их профессионализм на развитие инфраструктуры Северо-За­пада, Эффективность руководителя изме­ряется результатами, которые демонстри­рует организация под его управлением. В связи с этим Сергея Федоровича можно назвать руководителем с большой бук­вы, квалифицированным специалистом и опытным управленцем. Его богатый жиз­ненный опыт и компетентность во многих аспектах позволяют принимать выверен­ные решения и неутомимо трудиться на благо дорожной отрасли.

Вот работы института «Севзапдорпро­ект», выполненные по заказу ФКУ «Севзап­управтодор» в 2015 г.:

- оказание услуг по авторскому над­зору за выполнением работ по рекон­струкции автомобильной дороги А-229 Ка­лининград - Черняховск - Нестеров до границы с Литовской Республикой {на Вильнюс, Минск, магистраль «Беларусь») на участке Заозерье - Курган (км 8+000 - км 25+000) в Калининградской области;

- выполнение работ по разработ­ке рабочей документации по объекту «Реконструкция автомобильной дороги М-20 Санкт-Петербург - Псков - Пустош­ка - Невель до границы с Республикой Бе­ларусь на участке км 31 +000 - км 54+000 в Ленинградской области»;

- разработка проектной документации. Строительство и реконструкция участков автомобильной дороги М-10 «Скандина­вия» от Санкт-Петербурга через Выборг до границы с Финляндией. Реконструкция автомобильной дороги А-181 «Скандина­вия» Санкт-Петербург - Выборг - граница с Финляндской Республикой на участке км 100+000 - км 134+000, Ленинградская область;

- разработка проектной документации. Строительство и реконструкция участков автомобильной дороги М-10 «Скандина­вия» от Санкт-Петербурга через Выборг до границы с Финляндией. Реконструкция автомобильной дороги А-181 «Скандина­вия» Санкт-Петербург - Выборг - граница с Финляндской Республикой на участке км 134+000 - км 160+000, Ленинградская область;

- разработка проектной документации по капитальному ремонту автомобильной дороги А-120 «Санкт-Петербургское юж­ное полукольцо» Кировск - Мга - Гатчина - Большая Ижора, км 0+000 - км 18+000, Ле­нинградская область;

- разработка проектной документации по капитальному ремонту действующей сети автомобильных дорог общего пользования федерального значения: А-121 «Сортава­ла» Санкт-Петербург - Сортавала - автомо­бильная дорога Р-21 «Кола», км 81+000 - км 106+000, Ленинградская область; А-121 «Сортавала» Санкт-Петербург - Сорта­

73

1 ДОРОГИ РОССИИ №1 2016

вала - автомобильная дорога Р-21 «Кола», км 106+000 - км 131+853, Ленинградская область;

- оказание услуг по авторскому над­зору за выполнением работ по капи­тальному ремонту автомобильных дорог общего пользования федерального зна­чения А-114 Вологда - Тихвин - автомо­бильная дорога Р-21 «Кола», км 331+025 - км 349+000, Ленинградская область;

- оказание услуг по авторскому над­зору за выполнением работ по капиталь­ному ремонту автомобильных дорог обще­го пользования федерального значения А-120 «Санкт-Петербургское южное полу­кольцо» Кировск- Мга - Гатчина - Большая Ижора, км 107+500 - км 128+000, Ленин­градская область;

- оказание услуг по авторскому над­зору за выполнением работ по капиталь­ному ремонту автомобильных дорог обще­го пользования федерального значения А-120 «Санкт-Петербургское южное полу­кольцо» Кировск- Мга - Гатчина - Большая Ижора, км 128+000 - км 149+100, Ленин­градская область.

А вот текущие работы института «Сев­запдорпроект», которые должны быть вы­полнены по заказу ФКУ «Севзапуправто- дор»в2016г.:

- осуществление авторского надзора за выполнением работ по строительству автомобильных дорог общего пользования федерального значения: Объект: «Строи­тельство и реконструкция участков автомо­бильной дороги от Санкт-Петербурга через Приозерск, Сортавалу до Петрозаводска. Строительство автомобильной дороги от Санкт-Петербурга через Приозерск, Сор­

тавалу до Петрозаводска, включающей строящийся участок от Кольцевой автомо­бильной дороги вокруг Санкт-Петербурга через Скотное до автомобильной дороги Магистральной на участке км 36+000 - км 57+550 в Ленинградской области»;

- осуществление авторского надзора за выполнением работ по реконструкции автомобильных дорог общего пользо­вания федерального значения. Объект: «Реконструкция автомобильной дороги М-10 «Скандинавия» от Санкт-Петербурга через Выборг до границы с Финляндией на участке км 47+571 - км 65+000, Ленин­градская область (подготовка территории строительства)»;

- разработка проектной документации на капитальный ремонт автомобильных дорог общего пользования федераль­ного значения: автомобильная дорога М-10 «Россия» Москва - Тверь - Великий Новгород - Санкт-Петербург, км 593+600 - км 626+000 (лево), Ленинградская область; автомобильная дорога М-10 «Россия» Мо­сква - Тверь - Великий Новгород - Санкт- Петербург, км 593+600 - км 626+000 (пра­во), Ленинградская область;

- разработка проектной документации на капитальный ремонт автомобильных дорог общего пользования федерально­го значения А-229 Калининград - Черня- ховск - Нестеров - граница с Литовской Ре­спубликой, км 25+000 - км 45+000 (право), Калининградская область.

В Карелии по проектам ООО «ПИИ «Севзапдорпроект» тоже сделано немало, и эта работа по совершенствованию фе­деральных дорог, находящихся в ведении Упрдор «Кола», продолжается.

Инженерные сооружения на обходе города

Вельска, построенного в 2012 г. Разработкой

рабочей документации по строительству

объекта занимался институт «Севзапдор­

проект»

Рассказывает начальник ФКУ Упр­дор «Кола» В.А. Васьков:

- На протяжении всех лет нашего сотрудничества ООО «ПИИ «Севзапдор­проект» воплощал в себе лучшие черты успешного, прогрессивного, динамично развивающегося проектного института и всегда ассоциировался с высокими техно­логиями и профессионализмом высочай­шего уровня.

По объему накопленной информации и богатому опыту работы «Севзапдорпро­ект» выгодно отличается от других проект­ных институтов нашего региона. Его кол­лектив смело берется за самые сложные проекты и блестяще реализует их. Идеи его работников получают высокие оценки, воплощаясь в жизнь на крупнейших наших объектах строительства участков автодо­рог.

Мы ценим это сотрудничество и наде­емся, что и в дальнейшем оно будет при­мером надежного и успешного делового взаимодействия. Уверен, впереди у инсти­тута и его руководителя, отмечающего свой знаковый юбилей, покорение новых вершин и реализация амбициозных про­ектов.

Проекты ООО «ПИИ «Севзап дорпроект»,

выполненные по заказу ФКУ Упрдор «Кола» за последние пять лет

Крупнейшие объекты строительства на автодороге А-121 «Сортавала»:

- строительствоучастка км 155-км 173 протяженностью 10,47 км. Проект реализо­ван подрядной организацией ЗАО «ВАД» и введен в эксплуатацию 1 октября 2013 г. В результате была закрыта часть грунтового участка автодороги, построен новый мост через реку Асиланйоки. Новая трасса обо­шла населенные пункты Куликово и Хий- толу;

- строительство участка км 173 - км 197. Проект реализован и сдан в эксплу­атацию 24 октября 2015 г. Новый участок, построенный дорожниками ЗАО «ВАД»,

МАСТЕРА ДОРОЖНОГО ДЕЛА

стал вторым этапом строительства авто­дороги, Благодаря этому был полностью ликвидирован грунтовый разрыв на феде­ральной трассе А-121 «Сортавала» в Респу­блике Карелия. Этот объект можно со всей уверенностью назвать уникальным, его строительство было технически сложным и опасным.

Стратегические планы ФКУ Упрдор «Кола» - это дальнейшее строительство участков автодороги А-121 «Сортавала:

- км 173 - км 215, проект прошел экс­пертизу;

- км 215 - км 273, проект в стадии раз­работки.

А также строительство участков авто­дороги Р-21 «Кола»:

- км 398 - км 406, проект реализован подрядной организацией ЗАО «ВАД» и сдан в эксплуатацию в 2015 г. Новая трасса была проложена в обход поселка Матросы с оптимальным удалением от него, с ис­пользованием современных технологий;

- реконструкция стационарного пунк­та весового контроля на км 1149, проект разработан и планируется к реализации.

На родной для С.Ф. Рогова и его инсти­тута Вологодчине дорожные строители и мостовики за последние годы воплотили ряд интересных проектов. Как известно, через Вологду из центра России бегут до­роги на Санкт-Петербург, в Карелию и в столицу Поморья - город Архангельск, об­разуя транспортные коридоры для грузо- и пассажирских перевозок.

Рассказывает начальник ФКУ Упр­дор «Холмогоры» К.В. Чупров:

- В течение нескольких лет инсти­тут «Севзапдорпроект», возглавляемыйС.Ф. Роговым, является исполнителем го­сударственных заказов на проектирова­ние объектов развития федеральных ав­тодорог, находящихся в ведении нашего управления. Это говорит прежде всего о том, что названная организация стабиль­но выполняет все требования контрактов, берясь за самые сложные задания. Причем имеющийся и постоянно обновляемый интеллектуальный, технический и техно­логический потенциал ООО «ПИИ «Севзап­дорпроект» позволяет ему осуществлять полный комплекс инженерно-изыскатель­

Встреча одногруппников ВГПУ. Вологда, 1985 г. Рогов крайний слева

ских и проектных работ для строительства автодорог и сооружений.

Не могу не отметить главенствующую роль руководителя коллектива института «Севзапдорпроект» С.Ф. Рогова. Под его непосредственным началом разработан целый ряд проектов, по которым уже по­строены или капитально отремонтиро­ваны многие десятки километров наших автодорог. Благодаря Сергею Федоровичу с его неуемной энергией и стремлением найти наилучшее проектное решение сегодня институт «Севзапдорпроект» от­личается особым почерком, который чи­тается уже не на бумаге, а в реальности, на готовых объектах. Надеюсь, в дальнейшем наше сотрудничество с этой организацией будет продолжено.

Из реализованных работ института

«Севзап дорпроект», выполненных по заказу

ФКУ Упрдор «Холмогоры»:

- разработка рабочей документации по объекту «Строительство и реконструк­ция автомобильной дороги М-8 «Холмого­ры» от Москвы через Ярославль, Вологду до Архангельска на участке км 715+000 - км 737+000 (обход г. Вельска) в Архангель­ской области»;

- разработка проектной докумен­тации на строительство автомобильной дороги М-8 «Холмогоры» Москва - Ярос­лавль - Вологда - Архангельск на участке км 448+000 - км 468+400, Вологодская об­ласть;

- разработка проектной документации на капитальный ремонт автомобильной

дороги Вологда - Медвежьегорск на участ­ке км 14+800 - км 41+800 в Вологодском районе Вологодской области;

- проведение проектных и изыска­тельских работ по капитальному ремонту автомобильной дороги А-119 Вологда - Медвежьегорск - автомобильная доро­га Р-21 «Кола» на участках км 41+800 - км 80+000, км 297+740 - км 322+500;

- разработка проектной документации на реконструкцию автомобильной дороги А-119 Вологда - Медвежьегорск - авто­мобильная дорога Р-21 «Кола» на участке км 297+740 - км 322+500, Вологодская об­ласть.

60 и еще 60!

Завершать рассказ о человеке, впро­чем, так же, как и начинать его, - дело не­простое. Тем более если это многогранная, глубокая, увлеченная своим делом лич­ность. Герой моего рассказа - неисправи­мый романтик. Он по-прежнему обожает взбираться на горы Северного Кавказа, наслаждается хеви-металлом и тишиной вологодского леса.

Дело почетного дорожника России, руководителя и предпринимателя года, обладателя ордена Минина и Пожарского и Креста почета Сергея Федоровича Рого­ва - творить. Ведь любой грамотно выпол­ненный проект - это элемент творчества, особой любви, непохожей ни на какое дру­гое искусство.

Так пускай же еще лет 60 проекты Рого­ва, выполненные с любовью, воплощаются затем в красивые, добротные искусствен­ные сооружения и безопасные километры дорог. £ 2

ПОБЕДА! 70 ЛЕТ Организация дорожного обеспечения военных

операций во время Великой Отечественной войны

В своей книге «Солдатский долг» маршал Со­ветского Союза К.К. Рокоссовский писал: «Героя­ми были все: и те, кто устремлялся в атаку сквозь стену огня, и те, кто под снарядами строил мосты и дороги для наступления».

Эта фраза в высшей степени справедлива, ведь самоотверженный труд Дорожных войск по наземному транспортному обеспечению боевых операций способствовал успешному отражению вражеского наступления и созданию условий для активных наступательных действий Красной армии, в том числе при разгроме японской Ква- тунской армии.

Основные надежды при перевозке грузов первоначально были возложены на железнодо­

рожный транспорт, однако с началом войны стало понятно: восстановление поврежденных против­ником железнодорожных коммуникаций очень трудоемко и катастрофически не поспевает за продвижением войск. Поэтому основные усилия были направлены именно на развитие автомо­бильного транспорта и дорожного хозяйства.

Мобилизация Дорожных войск происходила в тяжелейших условиях - многие части, не успев сформироваться, были рассеяны противником или отходили вместе с основными войсками, другие принимали непосредственное участие в боевых действиях.

Автодорожные отделы армий и фронтов ру­ководили как дорожными и автомобильными, так и гужетранспортными частями, обеспечивая их централизованное использование для подвоза материальных средств в войска.

Действующая армия имела значительное количество автомобилей. Так, к началу войны

76

ПОМНИМ. ЦЕНИМ. ДОРОЖИМ

машинный парк Красной армии насчиты­вал более 270 тыс. транспортных средств. В первые дни мобилизации из народного хозяйства поступило более 300 тыс. авто­мобилей, а к концу войны, несмотря на по­тери в войсках и в тылу, их насчитывалось более 600 тыс. За время войны автомо­бильным транспортом было перевезено 145 млн т грузов.

Использование столь значительно­го количества машин, сосредоточенного на относительно небольшой территории боевых действий и тыла, требовало стро­ительства и содержания автомобильных трасс, а также создания дорожно-комен­дантской службы, учитывая, что дорожная сеть начала развиваться лишь в предвоен­ные годы.

В связи с плохим состоянием трасс и их перегруженностью автомобильным транс­портом были приняты решительные меры: постановлением Госкомитета Обороны СССР на 10 важнейших направлениях, кото­рые связывали внутренние районы страны с фронтами, были организованы военно­автомобильные дороги (ВАД).

На формирование дорожных частей в составе ВАД направили многих выпуск­ников, слушателей и постоянный состав Военно-транспортной академии, коман­диров запаса дорожной специальности и выпускников автодорожных институтов и техникумов.

Для улучшения транспортной связи с внутренними районами страны силами созданных тыловых организаций, порой под непрерывными ударами авиации и артиллерии противника, началось строи­тельство автомобильных трасс и мостов, подготовка переправ для тяжелых боевых и транспортных машин, ремонт и содержа­ние существующих армейских и фронто­вых дорог.

Дорожники тех лет на ходу осваивали новые способы скоростного восстановле­ния разрушенного противником земляно­го полотна и искусственных сооружений, строительства паромных переправ, пере­движных наплавных мостов на плашкоутах и баржах.

Вклад военных дорожников в разгром

японских милитаристов Дальневосточными

фронтами Красной армии

Военная ситуация в первой полови­не 1945 г. потребовала продвижения со­ветских войск на восток страны. В связи с возросшей интенсивностью автомобиль­ного движения и перемещения по дорогам новейшей тяжелой боевой техники при развертывании военных операций воз­никла острая необходимость приведения дорожной сети в соответствие с требова­ниями военных перевозок. Требовалась перестройка аварийных деревянных мо­стов и мостов с малой грузоподъемностью, усиление гравийных и примитивных грун­товых дорог.

Большие объемы перевозок при бы­стрых темпах продвижения войск привели к значительной растянутости автомобиль­ных коммуникаций, что не позволяло вос­станавливать трассы и мосты капитально. Основная задача Дорожных войск состояла в необходимости любыми способами с ми­нимальным объемом работ и наименьшей тратой времени обеспечить пропуск авто­мобильного транспорта и боевой техники.

Тем не менее в сложнейших природно- климатическихусловиях личный состав до­рожных частей с невероятным упорством трудился над приведением автомобиль­ных трасс и мостов в рабочее состояние.

Бурятские дорожники: все для Победы!

Дорожники Бурятии также внесли свой посильный вклад в приближение Великой Победы, достигнутой ценой неимоверных усилий и огромных жертв всего нашего на­рода.

Каждый третий воин Бурятии из ушед­ших на фронт 120 тыс. человек не вернул­ся с полей сражений. 37 наших земляков, проявивших мужество и отвагу на фронтах Великой Отечественной войны, стали Геро­ями Советского Союза, а 11 - полными кава­лерами ордена Славы.

В дорожной отрасли Республики Буря­тия трудилось 79участников Великой Оте­чественной войны и 152 труженика тыла. Все они были награждены орденами и ме­далями, семеро из них - орденом Красной Звезды, 50 человек - орденом Отечествен­ной войны разных степеней.

Прошедшие войну фронтовики посвя­тили свою жизнь благородному делу раз­вития сети автомобильных дорог Бурятии.

1. Ботова Августа Александровна(1923 г. р.): 18-летней девушкой ушла на фронт, служила в период с июля 1942 г. по июль 1945 г. на Ленинградском, Северо-За­падном и 2-м Прибалтийском фронтах. На­граждена медалью «За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рожденияВ.И. Ленина», орденом Отечественной вой­ны 1941-1945 гг., многими юбилейными медалями. Ушла на заслуженный отдых с должности начальника отдела кадров гос­предприятия «Бурятавтодор».

2. Ботов Николай Иванович (1914— 1988 гг.): в годы войны восстанавливал авто­дороги и мосты в составе 4-го дорожно-экс­плуатационного батальона, находящегося в

ДОРОГИ РОССИИ №1 2016

б. Беляков Гунзыл Санжиевич(1925-2011 гг.): в декабре 1942 г, был при­зван на Западный фронт, участвовал в бое­вых действиях на 1-м Украинском фронте в звании сержанта в 9-м пулеметном бата­льоне, был командиром стрелкового отде­ления. 22 декабря 1944 г, после тяжелого ранения и лечения, в распоряжении райво­енкомата (в войсках НКВД) участвовал в ос­вобождении станции Шепетовка, городов Ровно, Дубно и Луцка, принимал участие в ликвидации группировок бандеровцев. Был награжден орденом Отечественной войны и многими медалями. В мирное вре­мя с 1957 г. работал в дорожной отрасли, участвовал в строительстве автомобиль­ных дорог Иркутск-Листвянка и Алтан-Бу- лак - Сухэ-Батор. Был награжден медалью Монгольской Народной Республики.

ведении МВД на Ленинградском, Северо- Западном и 2-м Прибалтийском фронтах. С 1945 по 1952 г. служил в Управлении ав­тодороги Москва - Ленинград, затем ушел в отставку в звании капитана. В последующие годы работал в Гушосдоре. Был награжден орденом Отечественной войны, другими орденами и медалями, ему было присвоено звание почетного дорожника.

3. Мамитко Вениамин Васильевич(1920-2008 гг.): с октября 1940 г. по май 1946 г. воевал с японской армией на Вос­точном фронте в 5-м стрелковом полку командиром минометного отделения. Был награжден медалью «За победу надЯпони- ей», почетной грамотой Президиума Вер­ховного Совета Бурятской АССР, получил звание «Заслуженный строитель Бурятской АССР». С 1948 г. работал в дорожной отрас­ли республики, в том числе начальником Заиграевского линейного управления ав­томобильных дорог.

4. Поспелов Мефодий Васильевич(1925-2009 гг.): с 1944 по 1945 г. прини­мал участие в войне с Японией. Был на­гражден орденом Отечественной войны II степени, Трудового Красного Знамени, «Знак Почета», многими юбилейными медалями. В дорожной системе Бурятии работал с 1948 г., а с 1963 по 1980 г. воз­главлял Управление строительства и ре­монта автомобильных дорог при Совете Министров Бурятской АССР.

5. Дугаров Бальжин Нанзитович(1924-2012 гг.): в январе 1943 г. 17-летним юношей был мобилизован в ряды Красной армии, служил линейным надсмотрщи­ком - связистом, писарем, командиром взвода. Был награжден медалями, в том числе «За боевые заслуги», орденом Оте­чественной войны. Участвовал в освобож­дении таких городов, как Солунь, Тонань, Ганьчун, Мукден, В мирное время прора­ботал в дорожной отрасли с 1978 по 1993 г.

7. Копылов Михаил Прокопьевич(1924-2009 гг.): воевал с августа 1942 г, по март 1947 г. на Восточном фронте, осво­бождал Манчжурию. Был награжден орде­ном Отечественной войны II степени, меда­лями «За победу над Японией», «За боевые заслуги», «За победу над Германией». С 1947 г. работал в дорожной отрасли респу­блики дорожным мастером, инженером, начальником ДЭУ, прорабом, старшим ин­женером госпредприятия «Бурятавтодор».

8. Балдаев Юрий Лазаревич (1918- 2000 гг.): служил в армии с октября 1939 г. С июля 1941 г. по июнь 1942 г. был курсан­том Ленинградского военно-инженерного училища, затем воевал на Западном, 3-м Белорусском и Забайкальском фронтах до августа 1946 г. Был награжден медалями «За боевые заслуги», «За победу над Герма­нией», «За победу над Японией», орденом Отечественной войны, а также многими юбилейными медалями.

78

ПОМНИМ. ЦЕНИМ. ДОРОЖИМ

9. Лукьяненко Александр Никола­евич (1926-1998 гг.): в 1943 г. в возрасте 17 лет был призван в ряды Красной армии, служил на 2-м Забайкальском фронте в 6-й гвардейской танковой армии, 1-м от­делении моторизированного понтонного мостового батальона. Демобилизовался в 1950 г. Был награжден медалью «За побе­ду над Японией», орденом Отечественной войны, многими юбилейными медалями и наградами.

10. Главков Карл Михайлович(1924 г. р.): родился в городе Кяхте в ра­бочей семье. После окончания 5-го клас­са школы выучился на токаря и в 1940— 1942 гг. работал на строительстве дороги Алтан-Булак - Улан-Батор, затем перешел в 529-й дорожно-эксплуатационный уча­сток рабочим. В феврале 1943 г. был при­зван в Красную армию. После окончания 26-й школы снайперов в городе Нижне- удинске был направлен на фронт. Участво­вал в боях по освобождению Карелии и Ленинградской области, в разгроме Кур­ляндской группировки в 59-м гвардейском строевом полку пулеметчиком. Был ранен, лежал в госпитале в Ленинграде. За ратные подвиги награжден орденом Отечествен­ной войны II степени, «За победу над Гер­манией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.», многими другими награ­дами. Закончил войну в 1945 г. в Латвии. В 1950-1990 гг. работал в Кяхти не ком дорож­ном ремонтно-строительном участке зем­

лекопом, мастером, трактористом, буль­дозеристом, грейдеристом, бригадиром хозрасчетной бригады. Был удостоен зна­ка «Ветеран-дорожник», звания «Лучший по профессии», «Лучший механизатор», награжден медалью «За доблестный труд».

11. Дубинин Николай Дмитриевич(1924 г. р.): воевал с Японией на Восточном фронте, имеет орден Отечественной вой­ны II степени и другие ордена и медали, по­сле войны работал на строительстве дорог.

12. Унагаев Алексей Александро­вич (1927 г. р.): в 1944 г. был призван в Красную армию, воевал с японской Кван- тунской армией на Восточном фронте в Манчжурии, имеет орден Отечественной войны II степени, медаль «За победу над Японией» и другие награды и грамоты. Удо­стоен звания ветерана труда.

13. Вильмов Александр Михайло­вич (1911-1989 гг.): в 1941 г., имея пяте­рых детей, ушел добровольцем на фронт. Служил в артиллерии под командовани­ем маршала Рокоссовского, был ранен под Кенигсбергом. Окончание войны встретил в Польше, при освобождении которой вывел из окружения батальон бойцов. Был награжден медалью «За от­вагу» и другими орденами и медалями. После войны демобилизовался и рабо­тал в дорожной отрасли Бурятии. Был на­гражден орденом «Знак Почета».

Труженики тыла

Вспоминая участников войны, отдадим дань уважения и труженикам тыла, прибли­зившим своим трудом день Великой Побе­ды и честно трудившимся в мирное время на дорогах Бурятии:

Афанасьева Прасковья Аббакумовна, Бакланова Анастасия Никитична, Белоусова Клавдия Павловна, Бурдуковская Надежда Семеновна, Виноградов Григорий Васильевич, Думнова Елена Федоровна,Духович Елена Варфоломеевна,Иванов Ермил Петрович,Копылова Зоя Арсентьевна,Коршунова Ольга Михайловна,Кузьмин Василий Афанасьевич, Лебедева Василиса Платоновна, Литовко Любовь Васильевна,Малых Академия Яковлевна,Морозова Александра Петровна, Неялова Анна Николаевна,Новикова Евдокия Викторовна, Перевозникова Галина Григорьевна, Поспелова Зинаида Алексеевна, Сверкунова Надежда Григорьевна, Терентьева Анна Александровна, Фирсова Мария Трофимовна, Черепанова Таисия Яковлевна,Чиркова Александра Дмитриевна. S 3

ПОМНИТЬ, ЧТОБЫ житьМатериал предоставлен пресс-службой ФКУ ДСТО «Санкт-Петербург»

28 января, в канун дня полного ос­вобождения Ленинграда от немецко-фа­шистской блокады, сотрудники Дирекции по строительству транспортного обхода Санкт-Петербурга Федерального дорож­ного агентства провели акцию памяти у места захоронения зенитчиков, защищав­ших город от налетов вражеской авиации. В этот день состоялся лыжный забег вдоль внутреннего диаметра КАД к стеле, уста­новленной в полосе отвода на км 51 на общей могиле семерых солдат.

Сотрудники дирекции во главе с ее ру­ководителем Вадимом Ермиловым отпра­вились к памятному месту на старых дере­вянных лыжах и в маскхалатах, подобных тем, что использовали советские воины, защищавшие Дорогу жизни на Ладож­ском озере. Участники забега постарались пройти зимнюю трассу в «приближенных к боевым» условиях. На месте проведения памятных мероприятий была развернута

80

ДОРОГИ ПОБЕДЫ

полевая кухня. Здесь участникам акции были предложены продукты из сухого пайка солдата Красной армии в годы Вели­кой Отечественной войны - тогда в рацион бойцов входили сало, тушенка и чай.

Но самым важным в этот день стал осо­бый «блокадный» хлеб, сделанный по ре­цепту 75-летней давности. Именно он спас в трудные месяцы жизни многих ленин­градцев - те самые «125 блокадных грамм с огнем и кровью пополам», которые полу­чали неработающие жители осажденного города холодной осенью 1941 г.

Рецептов «блокадного» хлеба было несколько, его состав зависел от имев­шихся ингредиентов, а результат порой и хлебом-то назвать было сложно. Самая тяжелая ситуация сложилась после по­жара на Бадаевских складах. После него в городе практически не осталось запасов для выпечки хлеба - их хватало лишь на 35 дней. В сентябре 1941 г. в тесто добав­ляли ржаную, овсяную, ячменную и соло­довую муку. Когда ситуация усугубилась, начали использовать и отруби, и хлопко­вый жмых, и мучную смётку. Были вскры­ты полы во всех мельницах, собрана вся возможная мучная пыль, все вытряски из мешков, в которых когда-то хранилась ку­курузная и ржаная мука.

Для того чтобы люди получали с хле­бом хоть какие-то витамины, в тесто до­бавляли муку из луба сосны, веток березы и семян диких трав, а позже использовали

даже гидроцеллюлозу. В самое тяжелое время - осенью и зимой первого года бло­кады - ленинградцы получали хлеб, кото­рый порой наполовину состоял из практи­чески несъедобных примесей. Норма его выдачи с 20 ноября по 25 декабря 1941 г. для населения составляла 250 г на рабо­чую карточку и 125 г - на все остальные.

Разнообразить питание удалось с по­мощью поставок продовольствия, в том числе по льду Ладожского озера, которые начались в конце ноября 1941 г. и продол­жались до апреля 1942 г. За это время по ледовой трассе удалось эвакуировать бо­лее полумиллиона ленинградцев. В город

по Ладоге за время эксплуатации дороги в первый год блокады завезли больше 360 тыс. т грузов, основную часть которых составили продукты питания. Ледовую артерию, как и военные автомобильные дороги, и железнодорожные пути, по кото­рым в город везли продовольствие, части Красной армии обороняли и на льду озе­ра, и на земле, и в воздухе. Многие бойцы пали во время жестоких налетов врага, за­щищая жизни ленинградцев.

- Этот лыжный забег - не просто дань памяти защитникам блокадного Ленин­града. В день полного снятия фашистской блокады мы напоминаем и себе, и нашим

ДОРОГИ РОССИИ №1 2016

современникам о том, что в любое время мы, как и те, кто еще молод и полон сил, должны быть готовы повторить их подвиг, встать на защиту Родины. Эти зенитчики могли бы стать нашими дедами, если бы их жизни не оборвались трагически в том страшном январе 1942 г. Наш долг - хра­нить в памяти их имена и поддерживать в порядке место их захоронения, - говорит директор ФКУ ДСТО «Санкт-Петербург» Ва­дим Ермилов.

Эта история началась в 2000-х, когда во время строительства Кольцевой авто­дороги Санкт-Петербурга была обнару­жена братская могила. В 2014 г. ФКУ ДСТО «Санкт-Петербург» развернуло активную поисковую работу. На месте захоронения нашлась небольшая бетонная плита и три таблички времен Великой Отечественной войны. Прочитать то, что на них было на­писано, невооруженным глазом оказалось невозможно. Слова разобрали лишь с по­мощью специальных приборов, и то не все. Выяснили, что на этом месте были когда-то похоронены семь человек, все 18-летние ученики ремесленных училищ Невского района. Во время войны их призвали на фронт в Ленинградскую армию народного ополчения. Служили они в 115-й дивизии 67-й армии. На месте, где теперь находится пересечение КАД и Мурманского шоссе, в январе 1942 г. в составе зенитного расчета они приняли свой последний бой.

- Мы искали этих ребят по местам их проживания - в приписных свидетельствах, найденных нами в военкоматах, значатся адреса, откуда они были призваны на вой­ну. Что особенно трогательно - в этих доку­

ментах сохранились их собственноручные подписи! Наименования улиц и нумерация домов изменились, и нам пришлось восста­навливать тогдашние данные. Наши сотруд­ники лично обошли предполагаемые места проживания погибших зенитчиков, но ни­какой информации у свидетелей событий узнать не получилось, - рассказывает Ва­дим Ермилов. - Скорее всего, в силу возрас­та у этих защитников ленинградского неба детей еще не было, а родители умерли либо в блокаду, либо после войны. Была надежда на сестер и братьев погибших, но они тоже могли умереть или переехать в другое ме­сто. Мы продолжаем поиски - часть ответов от ряда инстанций, в которые мы обрати­лись, нами еще не получена.

После обнаружения могилы и частич­ной расшифровки данных с табличек были предварительно установлены имена трех

из семи погибших зенитчиков. Благодаря запросам в разные ведомства, архивы, военкоматы и другие инстанции со вре­менем имена всех троих были подтверж­дены - Владимир Петров, Алексей Саблин и Дмитрий Пименов. Но на этом работа по установлению личностей похороненных в общей могиле не остановилась.

В 2015 г., когда страна праздновала 70-летие Победы в Великой Отечественной войне, могилу зенитчиков было решено благоустроить и поставить на этом месте новую стелу. Ее торжественное открытие состоялось накануне 9 Мая, На церемонию собрались дорожники и ветераны 67-й армии, к которой относились похоронен­ные юные воины. Дирекция КАД и сейчас продолжает работу по установлению лич­ностей еще четверых зенитчиков, для их имен на стеле оставлено место. К Я

82

«ВРАГ БЫЛ СИЛЬНЕЙ, НО ПОБЕДИЛИ МЫ»

Николай ИВАНОВ Фото автора

История Великой Отечественной сложилась из 1 418 дней и ночей, каждого их часа, каждой минуты. И ни одна не пропущена, ни одна не оказалась лишней или малозначимой для советского народа, для Победы. Но первой встретила врага Брестская крепость.

83

ДОРОГИ РОССИИ №1 2016

7.В год празднования 70-летия Великой

Победы, и особенно в связи с событиями в соседнем братском украинском госу­дарстве, мы вдруг отчетливо осознали и увидели, что Победа - она не только и не столько выкована из танковой брони и снабжена тысячами штыков. Она состоит не из миллиардов боеприпасов. Это не гул пикирующих бомбардировщиков. Победа держится в первую очередь на нашей па­мяти! А потому она хрупка, уязвима и во многом беззащитна. Ее необходимо обе­регать каждый день, каждый миг, и это не просто красивые фразы.

Если взять официальную историогра­фию, то окажется, что в Англии о Второй мировой войне издали 40-томную исто­рию, в которой 90 % текста посвящено, естественно, британцам. Японская исто­рия Второй мировой насчитывает 110 то­мов. Советский же исторический взгляд на эти события в 60-х гг. прошлого века был изложен всего в б томах, к 1982 г. военные историки «наработали» уже... 12 томов, плюс энциклопедия. Всё! Полновесной истории Второй мировой войны пока не создано и во времена новейшей России. Но, как говорят ветераны, это и к лучшему: еще неизвестно, что могли бы написать те, кто называл все прошедшие годы нашу великую Родину «этой страной». Какой бы вектор задали изучению подвига совет­ского солдата менеджеры от историогра­фии, да еще и на зарубежные гранты?..

Поэт Николай Рачков из Ленинград­ской области, отмечая нападки фальси­фикаторов на нашу Победу, так ответил в своем стихотворении ревизорам истории:

...И пишут, и кричат наперебой,Что воевать как надо не умели.Не так дрались.Нетакходиливбой,

Не такумели утеплять землянки И наступать из логова болот.Зачем, зачем бросались мы под танки И всею грудью падали на дот?

Никак не переварят нашу славу, Вбивают в наш салют за клином клин. Зачем не сразу взяли мы Варшаву? Зачем поторопились взять Берлин?

И завершает эти перечисления обес­кураживающим выводом:

...А мы целуем красные знамена.Враг был сильней.Но победили мы.

Это главное. Победили - мы! И за на­шими отцами и дедами, своей судьбой, сво­ими ранами, своей отвагой сохранившими Отечество, на веки вечные осталось уди­вительнейшее, гордое, славное и светлое определение - «поколение победителей». Нет и никогда не будет выше звания в исто­рии. И одновременно нет и ничего не долж­но быть благороднее нашей памяти о них.

2.

Наши отцы и деды шли к Победе в сут­ки менее двух километров, а если быть аб­солютно точными, то 1,9 км. Это если взять расстояние от Бреста до Москвы и обратно до Берлина - 2 710 км по полету птицы. В случае с Брестской крепостью все получи­лось ровно наоборот: советские солдаты стояли. Насмерть. На одном месте.

Что представляла собой крепость на Буге? Ее сооружение началось в 1833 г. Первоначально были воздвигнуты вре­менные земляные укрепления, а основные строительные работы завершились к на­чалу 1842 г. Крепость состояла из цитадели и трех защищавших ее укреплений общей площадью 4 км2 и протяженностью глав­ной крепостной линии 6,4 км.

Цитадель, или центральное укрепле­ние, представляла собой две двухэтажные казармы из красного кирпича окружно­стью 1,8 км. Имевшая стены двухметровой толщины, она насчитывала 500 казематов, рассчитанных на 12 000 чел. Центральное укрепление находилось на острове, об­разованном Бугом и двумя рукавами Му- хавца.

Через 20 лет крепость модернизиро­вали. Она была обнесена кольцом фортов окружностью 32 км. Перед Первой миро­вой военные инженеры, среди которых был и Дмитрий Карбышев, планировали создать второе кольцо обороны уже в 45 км. Не успели...

Цитадель запомнилась тем, что 3 мар­та 1918 г. здесь был подписан Брестский мир. Крепостью владели то немцы, то рус­ские, то поляки, которые превратили ее в политическую тюрьму.

С началом Второй мировой войны 16 сентября 1939 г. немцы предприняли штурм польской Брестской крепости и взяли ее всего за два с половиной дня. Через два года немецкая армия, ставшая мощнейшей в Европе, не смогла взять кре­пость, которую защищали уже советские солдаты, в течение двух месяцев. Это к вопросу о готовности народов к самопо­жертвованию во имя независимости Оте­чества...

В крепости на начало войны нахо­дилось около 9 ООО красноармейцев и 300 членов семей военных. По плану нем­цев планировалось овладеть ею к 12 часам дня 22 июня. В атаку пошли 17 ООО фашист­ских вояк. Потери вермахта составили 1 121 чел. убитыми и ранеными, это 7 % от штатной численности дивизии (5 % от общих потерь гитлеровской армии на всем советско-германском фронте за пер­вую неделю войны). В Красной же армии от 5 ООО до б ООО солдат попали в плен, около 2 ООО были убиты. Но именно здесь, на этом пятачке советской земли, начала таять уверенность вермахта в блицкриге...

В 1948 г. в «Огоньке» появилась статья писателя Михаила Златогорова «Брест­ская крепость»; в 1951 г. художник Петр Кривоногов написал картину «Защит­ники Брестской крепости». Заслуга вос­становления памяти героев цитадели во многом принадлежит писателю и истори­ку Сергею Сергеевичу Смирнову, а также

поддержавшему его инициативу Констан­тину Симонову. В 1955 г. была опублико­вана героическая драма Сергея Смирно­ва «Крепость над Бугом», через год вышла его документальная повесть «Брестская крепость», а на экранах мира появился ху­дожественный фильм по сценарию Кон­стантина Симонова «Бессмертный гарни­зон». С этого времени Брестская крепость стала символом непоколебимой стойко­сти советского народа.

8 мая 1965 г. ей было присвоено зва­ние «Крепость-герой». С 1971 г. она явля­ется мемориальным комплексом, к кото­рому нескончаемым потоком все эти годы едут благодарные потомки тех, кто отстоял страну от коричневой чумы фашизма.

3 .

В первый же день войны газета «Крас­ная Звезда» обратилась к поэту В.И. Лебе- деву-Кумачу с просьбой написать стихи.

ДОРОГИ РОССИИ №1 2016

24 июня они были опубликованы в «Звез­дочке» и «Известиях», в тотже день их про­чел по радио актер Малого театра Алек­сандр Остужев. Стихотворение попалось на глаза руководителю Краснознаменного ансамбля песни и пляски Красной армии А.В. Александрову и произвело на него та­кое сильное впечатление, что тот сразу же сел за рояль.

Вставай, страна огромная,Вставай на смертный бой С фашистской силой темною,

С проклятою ордой!Пусть ярость благородная Вскипает, как волна!Идет война народная,Священная война.

По воспоминаниям участников ан­самбля, после первых же репетиций груп­па артистов отправилась на Белорусский вокзал для выступления перед бойцами, уезжающими на передовую. В зале ожида­ния спешно был сколочен помост. С пер­вых же тактов песня заворожила бойцов. А

когда зазвучал второй куплет, в зале насту­пила абсолютная тишина. Все встали, как во время исполнения гимна.

Когда песня смолкла, бойцы потре­бовали повторения. Вновь и вновь - пять раз подряд! - пел ансамбль «Священную войну». С этого дня песня была взята на во­оружение нашей армией, всем народом, стала музыкальной эмблемой Великой Отечественной войны. В канун 65-летия Победы на здании Белорусского вокзала появилась памятная доска в честь того удивительного события...

8 6

ДОРОГИ ПОБЕДЫ

С началом войны страна сформирова­ла четыре фронта:

- Юго-Западный (образован 22 июня 1941 г. на базе управления и войск Киев­ского особого военного округа);

- Западный (образован 22 июня 1941 г. на базе управления и войскЗападного осо­бого военного округа);

-Северо-Западный (образован 22июня 1941 г. на базе управления и войск Прибал­тийского особого военного округа);

- Северный (образован 24 июня 1941 г. на базе управления и войск Ленинградско­го военного округа).

Против СССР было выставлено в сово­купности более 310 млн чел., так или ина­

че выступавших на стороне Германии. На рассвете 22 июня 1941 г. наша страна, под­вергшись удару, начала свой трудный путь к Победе. Ликовал в первый день войны Бер­лин: немцам казалось, что путь на Москву станет таким же молниеносным, как захват Польши, Франции, Дании, Норвегии - всей Европы, павшей на колени от одного толь­ко приближения фашистских полчищ. Да, учитывая размах русских просторов, на по­ход до Урала отводилось 7-8 недель, но это тоже не пугало правителей Третьего рейха. Всамом Берлине рано утром раздались вы­стрелы: гестапо и полиция отстреливали голубей, гнездившихся около советского посольства. Лишив наших дипломатов те­

лефонной и телеграфной связи, гестапо ре­шило ликвидировать даже такую возмож­ность связи советского посла с внешним миром, как голубиная почта. По приказу же рейхсминистра иностранных дел Германии фон Риббентропа все послы Третьего рей­ха в дружественных странах должны были провести 22 июня торжественные приемы в честь начала «великого похода» против России.

Но встала на пути врага легендарная советская Брестская крепость. И 7-8 не­дель, отведенные для броска до Урала, фашисты вынуждены были воевать на собственной границе с легендарным гар­низоном... И

Стол С. Смирнова, автора повести «Брест- Фронтовик Михаил Годенко ская крепость»

87

ДОРОГА ДЛИНОЮ в ж изнь

НАШИ ЮБИЛЯРЫНАДЕЖДА СЕМЕНОВНА ОЧКИНА

Надежда Семеновна начала свою трудовую деятельность в 1964 г. Окончила Московский вечерний металлурги­ческий институт по специальности «инженер-механик по автоматизации».

С апреля 1993 г. по август 2010 г. работала на различных должностях в отделе бухгалтерского учета и отчетности Государственной службы дорожного хозяйства.

В 1997 г. ей был присвоен квалификационный разряд - референт государственной службы 1 класса. Награждена медалью «Ветеран труда», знаком «Почетный дорожник России», почетными грамотами Министер­

ства транспорта РФ, Государственной службы дорожного хозяйства РФ.

НИНА ИВАНОВНА ФИЛАТОВАНина Ивановна окончила Рижский дорожный техникум по специальности «строительство и эксплуатация авто­

мобильных дорог», В 1972-1975 гг. училась в Омском автомобильно-дорожном институте.Свою трудовую деятельность начала в 1970 г. в Новосибирском областном дорожном управлении (службе за­

казчика) по распределению учебного заведения. Затем работала на различных должностях в организациях дорож­ного хозяйства Министерства автомобильных дорог РСФСР («Главдорюг», РО «Росдорюг», ПО «Росдориндустрия»), Министерства транспорта Российской Федерации, в частности, с мая 2004 г. - в Федеральном дорожном агентстве и ФКУ «Дороги России».

За свою трудовую деятельность и определенные результаты в работе награждена знаками «Почетный дорож­ник России» I степени, «Почетный работник транспорта России», почетной грамотой Министерства транспорта Российской Федерации, юбилейной медалью «В память 850-летия Москвы», благодарностями руководителя Феде­рального дорожного агентства, нагрудной памятной медалью «За строительство автодороги «Амур» и юбилейным нагрудным знаком «В память 200-летия Управления водяными и сухопутными сообщениями».

ГЕОРГИЙ АРКАДЬЕВИЧ КАЛИНСКИЙГеоргий Аркадьевич родился 21 января 1951 г. В 1973 г. окончил Московский технологический институт и был

направлен по распределению на Мамонтовский опытно-экспериментальный завод Министерства строительства и эксплуатации автомобильных дорог РСФСР, где проработал в должности инженера-конструктора пять лет.

В 1978 г. был переведен в Центральный аппарат Минавтодора РСФСР на должность начальника отдела обору­дования, энергетики и метрологии Главдорпрома.

В том же году переведен в Главное управление материально-технического снабжения и сбыта (Главдорснаб- сбыт) на должность заместителя начальника главка - начальника отдела оборудования.

В связи с реорганизацией системы материально-технического снабжения дорожной области с 1992 по 1998 г. работал в ЗАО «Автодорресурс» в должности заместителя генерального директора.

В 1998-1999 гг. работал в отраслевой компании «Центр дорожных ресурсов» Федеральной дорожной службы Российской Федерации в должности начальника коммерческого отдела торговых операций.

Последние годы Г.А. Калинский работает в коммерческих структурах по обеспечению дорожников за­пасными частями к дорожно-строительной технике. В настоящее время является генеральным директором ООО «Техресурс-М».

Георгий Аркадьевич награжден нагрудным знаком «Почетный дорожник» Минавтодора РСФСР и юбилейным нагрудным знаком «В память 200-летия Управления водяными и сухопутными сообщениями», а также почетными грамотами Минавтодора РСФСР. И

СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ

ВЫЕХАТЬ НА МОСТОВЫЕ

Татьяна БИРЮКОВА

Автолюбопытинки на Бутырском хуторе

В старые времена Бутырским хутором называлась подмосковная местность, значительно отдаленная от одно­именных Бутырок, городское население которых жило вдоль Бутырской улицы, рядом со своей церковью Рождества Бого­родицы. В наши дни на территории, где раньше был хутор, расположен московский район Бутырский.

До революции в этих местах часто проводились разные московские и российские выставки. Очень познавательной и привлекшей значительное число посетителей стала вы­ставка сельскохозяйственных и земледельческих машин в 1896 г. На дворе стояла середина лета, и машины тут же, на выставке, проходили экспертизу на предмет уборки хлеба на полях.

Обработка земли и сбор урожая усовершенствованны­ми орудиями труда уже стали проникать в сельское хозяй­ство. Многие земледельцы отказывались от простой сохи, поэтому крестьяне с любопытством рассматривали всевоз­можные сеялки, веялки, плуги, молотилки и тому подобные механизмы,

Между выставленными машинами каким-то образом затесались два экспоната, совершенно к выставке не отно­сившихся, и именно вокруг них ежедневно собиралось наи­большее число людей. От новинки - нескольких экипажей с бензиновыми двигателями - им было трудно отвлечь свое внимание.

Конструкция экипажей представлялась совсем неслож­ной, поэтому пользоваться ими мог всякий, кому вкратце объясняли сущность устройства: одним рычагом регулиро­вались ход и скорость, а другим - направление движения машины. Резервуар содержал запас бензина на 25 верст, а средняя скорость экипажа составляла 20 верст в час.

Расхожим стало мнение о том, что если за границей эки­пажи с бензиновыми двигателями входили в повседневный

обиход, то у нас они вряд ли могли найти большой сбыт, по­тому что их цена была непомерно высокой. Ценообразова­ние объясняли большой пошлиной. Например, один экипаж стоил 1250, а другой - 1850 рублей. Замечу, что в то время сытный обед рабочего стоил 8-10 копеек.

В начале августа того года выставку сельскохозяйствен­ных машин и снарядов на Бутырском хуторе посетил го­стивший в Москве директор департамента Министерства земледелия и государственных имуществ Н.А. Хомяков. Все пояснения ему давал директор Земледельческой школы А.П. Перепёлкин. Кроме выставки, господин Хомяков осмо­трел и всё хозяйство Бутырского хутора.

За бугром

На рубеже XIX-XX вв. экспериментам по обновлению подвергались и дорожные покрытия. Например, в 1892 г. одну из магистралей Лондона стали мостить пробкой. Перед укладкой ее предварительно пропитывали смолой, потом нарезали в виде кубиков, а затем укладывали методом, по­добным тому, что проводился с обыкновенными торцами. Было замечено, что новая мостовая хорошо заглушала го­родской шум и успокаивающе действовала на нервы обыва­телей. Такое покрытие уже прошло успешную апробацию в Австралии.

А вот в начале 1902 г. газета «Московские ведомости» опубликовала любопытную заметку об американских мосто­вых в одном из штатов, где в природе не было ни камня, ни обыкновенных деревьев. Видимо, и пробки тоже не хватало.

Впрочем, нельзя сказать, что местные жители чувство­вали себя обделенными, ведь здесь было много природно­го железа. Поэтому сельскохозяйственное общество еще в 1897 г. устроило соединительную колейную дорогу из сталь­ных полос. Вся ее прокладка проводилась быстро и стоила, применительно к местным условиям, гораздо дешевле, не­жели обычное шоссе.

1 ДОРОГИ РОССИИ №1 2016

Сооружение состояло из двух параллельных полос ши­риной восемь дюймов, которые положили на таком расстоя­нии между собой, чтобы на них помещались колеса обыкно­венных повозок. С внутренних сторон полос были сделаны небольшие закраины для того, чтобы колесные экипажи не съезжали с дороги. Однако они были не настолько высоки, до 0,5 дюйма, чтобы не препятствовать намеренному съезду экипажа с «рельсов» во время поворота в сторону или при разъезде со встречной повозкой.

Этот американский опыт показал, что дорога из сталь­ных полос обладала рядом преимуществ в сравнении с обычной. Во-первых, в названном штате она обходилась на­много дешевле дороги иного типа - каменной, мощеной или шоссированной. Во-вторых, ее прочность не уступала вся­кой другой, построенной иным способом, а кроме того, она требовала меньшего и более редкого ремонта. В-третьих, затраты сил, необходимых для передвижения повозки по стальным полосам, были значительно меньшими, нежели на обыкновенных дорогах. Здесь сила, в зависимости от типа дорожного полотна, выражалась так: для грунта - 1/20, для шоссе - 1/50, для гладкого асфальта - 1/130, для рельсов - 1/300.

Эта информация дана была россиянам в газете в то вре­мя, когда наша страна уже давно испытывала «железный го­лод». В то время железо было настолько дорогим, что дома в России крылись по большей части соломой, и употреблять в строительстве гвозди старались как можно реже.

Спустя некоторое время то же издание предоставило чи­тателям новый любопытный материал, но теперь он касался Франции. Сообщалось, что в августе 1902 г. в одном из посе­лений близ Парижа решили поливать улицы дегтярным рас­твором с последующей посыпкой песком. В результате опыта было замечено, что мостовая с таким покрытием не задержи­вала на себе пыль, не впитывала сырость и оставалась про­должительное время чистой. Подобное «орошение» дороги вполне достаточно было производить один раз в месяц.

Попробовали, но по-своему

Однако на белом свете происходят самые странные со­впадения! Вот и с поливом улиц всевозможными жидкостя­ми в разных странах обнаружилась, можно сказать, некая параллель.

В Москве летом - точнее, 7 июня - 1902 г. один из ра­бочих ассенизационного обоза, крестьянин Барабашкин, обычным делом проезжал ночью по Набилковскому пере­улку, выполняя свое нелегкое трудовое задание. Почему здесь он внезапно открыл клапан своей наполненной бочки и погнал лошадь что было мочи, обычному человеку сказать трудно. В результате мостовая оказалась полита нечистота­ми, которые распространили по всему переулку нестерпи­мое зловоние. Поскольку Барабашкин не знал о парижском опыте с дегтярным раствором (ведь сообщение о нем обы­ватели могли прочитать в прессе лишь спустя два месяца), к каким-либо научным экспериментам с мостовым покрыти­ем его действия не относились.

Почему-то подобная ситуация случилась и на следую­щий день, когда крестьянин Астахов стакой же бочкой ассе­

низационного обоза передвигался по другой части города. В результате мостовая Сорокоумовского переулка оказа­лась покрыта антисанитарным содержимым огромного со­суда на колесах.

Обоих безобразников задержали бдительные сторожа, и горе-испытатели были отправлены для выяснения их по­ведения в ближайшие полицейские участки. Понятное дело, что ни в том, ни в другом случае их начальство не давало указаний на эксперименты с мостовой.

Из сахара и соломы

Как не рассказать об еще одном чудачестве в пределах наших границ, но в более ранние годы?

В Костромской губернии почти безвыездно жил некий богатый и хлебосольный помещик Харзеев. Видимо, его де­ревенская жизнь долго протекала как-то невесело.

Однажды в июле 1841 г. в день своего тезоименитства (нам стоит только гадать, заглянув в святцы, какое имя у него все-таки было) он пригласил к себе городских гостей. Для развлечения избранных дам хозяин решил устроить им интересные «покаталки» на зимних санях. Тут нет ошибки в рассказе: именно летом, да на санях!

Для воплощения своей фантазии в однообразную уса­дебную жизнь Харзеев повелел усыпать главную аллею сво­его зеленевшего и готового к плодоношению сада... сахар­ным песком. На покрытие земли пошло шесть бочек этого сладкого белого дорогого вещества.

И вот уже перед званым обедом помещик вывозил по искусственному снегу своих дам и барышень. На запятках красивой повозки стояли молодые кавалеры, махавшие над головами нежных подруг опахалами из страусовых перьев. Безумная затея заняла весьма продолжительное время, все были по-праздничному подвижны и смешливы. Но что смог бы испытать участник забавы, если кому-либо из компании костромичей пришлось бы упасть прямо в сахар?..

Описаний, как позже употребили в хозяйстве не раста­явший на солнце «снег», в документальной хронике не от­мечено.

У другого рода настила, соломенного, тоже есть своя история. Такое покрытие мостовой вовсе не являлось ка­призной барской утехой, просто в 1861 г. московский обер- полицеймейстер по просьбам обывателей разрешил им настилать по улицам напротив домов, где находились не­дужные, солому. Вот так бережно относились к состоянию тяжелобольных, ведь их сон и покой не следовало трево­жить шумом от передвижения городского транспорта.

А нам нужно?

Сейчас трудно сказать о какой-либо связи проведения нового опыта на Невском проспекте в 1903 г. с той амери­канской дорогой, что составлялась из стальных колесо- проводов, имевших закраины, но тогда Городская управа Санкт-Петербурга разрешила одному анонимному фран­ко-русскому обществу подготовить пробные тротуары из стальной разноцветной плетенки. Замечу, что это покры­тие испытывалось не на мостовых, а на зоне, используемой

СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ

только прохожими, то есть пассантами.По окончании проб техническая комиссия управы сочла

плетеный тротуар пригодным для дворов города лишь от­части: плетенка была совсем не подходящим материалом для мостовых по причине скользкости настила, вдобавок ее уборка была некачественной.

А в Московскую управу годами позднее, весной 1911 г., поступило предложение от владельца широко известной каменоломни в Перемышльском уезде Калужской губернии об устройстве в городе мостовых из добываемого им мра­мора. Землевладелец и промышленник предлагал удешев­ление настила столичной мостовой, в сравнении с закупа­емой шведской гранитной брусчаткой. Экономия составила бы пять рублей с каждой квадратной сажени.

Количество грязи поражало

Обращаясь к древней российской столице, можно ска­зать, что дела с мостовыми обстояли в ней не лучшим обра­зом. Очистку площадей и улиц дореволюционные москов­ские власти ежегодно поручали подрядным организациям за высокую цену, ноте свою работу выполняли, как правило, плохо.

Заглядывая в периодику 1885 г., прочтем весьма нелест­ные о том корреспонденции. Журналисты констатировали: «Площади почти что ни от навоза, ни от грязи не очищаются. Если же где и метут грязь, то никак не в кучи, чтобы отвезти их куда-нибудь за город, а валят в водосточные трубы. Часть грязи в благоприятное для того время идет вместе с водою в злосчастную Москва-реку, а другая застревает в трубах, от­чего при первом дожде вода, не помещаясь в засоренные водостоки, образует на улицах потопы. И все это совершает­ся из года в год».

2 марта 1885 г. гласный А. Пороховщиков сделал заяв­ление в Московской думе, что, несмотря на городские по­становления, тротуары в столице убираются очень плохо, а случаи падения и вывихов у горожан настолько участились, что заведующий хирургической клиникой Московского университета знаменитый хирург И.В. Склифосовский стал вести статистический учет количества таких уличных травм.

Мало того, и сами мостовые в городе были сделаны, по оценкам москвичей начала XX века, «по образцу адских - для постоянного вразумления нераскаявшихся грешников», что проезжая часть, что тротуары - без разницы,

Для экономии

Прошли годы. Состояние дел по части уборки города почти не поменялось.

Неожиданное приятное удивление испытал член Мо­сковской управы В.Н. Литвинов, когда в конце лета 1911 г. отыскал среди какого-то городского хлама машину для очистки улиц. Каким образом бензиновая техника туда по­пала, почему стояла без дела, никто из управцев не знал. Мало того, Литвинову ответили, что управа никогда и нигде такого агрегата не покупала. Вероятно, машину предостави­ла для пробы какая-либо заинтересованная фирма, да так и осталось техническое средство в ожидании своей участи на

задворках властного учреждения. Однако в окончательную негодность к работе ни само железо, ни работа механизма прийти не успели.

Господин Литвинов велел с помощью своей немалой по размеру находки произвести опыты по подметанию мо­сковских улиц. По наблюдениям, такое подметание прошло вполне удачно, с качественным освобождением мостовых от мусора, поэтому в городской управе было решено на сле­дующий теплый сезон использовать это ископаемое колес­ное средство на облагораживание улиц.

Ко всему прочему, в тот же год Московская управа от­метила, что неплохо сэкономила деньги на летней поливке своихмагистралей. Не использованные на то в казне деньги,2,5 тысячи рублей, она решила израсходовать на приобре­тение новой особой машины для очистки улиц и на приспо­собление оставшегося тогда не у дел своего автомобиля-ци­стерны для поливки мостовых. Всё это вполне пригодилось бы в новых сезонах.

Действительно, спустя некоторое время дополнитель­ный уборочный автомобиль был приобретен, а на автомо­биле-цистерне пробовали перевозить нефть (видимо, то­пливо для этих машин) со станции Кунцево на Рублёвскую водокачку. Но здесь обнаружилось, что лошадиная тяга была намного выгоднее автомобильной, и это колесное изо­бретение поставили в управский сарай. Видимо, с дальним расчетом на очередные будущие розыски господина Литви­нова или другого члена управы.

В 1913 г. применили новый способ противодействия скольжению транспортных средств на зимних московских улицах - посыпку солью, но этот метод не сочли панацеей в борьбе с образованием поверхностной ледяной корки. Для копыт лошадей и машинных шин ничего хорошего соль не давала. Застревая в щелях между копытом и подковой, она причиняла животным боль, а материал шин, вступая в химическую реакцию с соляным раствором, быстро растре­скивался. £ 2

91

Зима в Забайкалье малоснежная с низкими температурами и продолжительностью до 8 месяцев. Скопление автотранспорта перед ледовой переправой

ЛЕДОВЫЕ ДОРОГИЗАБАЙКАЛЬЯ

,

Игорь ИВАНОВ Фото из архива автора

СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ

Ледовая переправа через озеро Байкал в 1904 г., протяжённость пути 40 км

Известно, что ледовый покров замерзающих зимой водоемов способен выдержать значительную нагрузку для пропуска по нему автомашин, повозок и других грузов. Идея использования ледяного покрова рек для устройства по нему проезжей дороги известна человечеству давно. Более того, еще в 1809 г. в войне против Швеции русская армия форсировала по льду в трех ме­стах Ботнический залив. Во время Великой Отечественной войны было построено много ледовых переправ для пропуска танков, тяжелой артиллерии, автомашин и железнодорожных составов через водные преграды. Особенно следует отметить легендарную Дорогу жизни, построенную зимой 1941-1942 гг. по льду Ладож­ского озера для транспортных связей осажденного Ленинграда с остальной страной.

В Забайкалье в начале XX в., во время Русско-японской вой­ны и до постройки Кругобайкальской железной дороги вагоны перевозились лошадиной тягой по рельсам, уложенным по льду озера Байкал, между станциями Байкал и Танхой. Пассажиров же,

для большей их безопасности, высаживали и перевозили в санях. За все время эксплуатации такой переправы не было ни одного случая разрыва пути и ухода вагонов под лед. Паровозы пере­правляли в сильно облегченном виде и на другом берегу Байкала собирали вновь.

В Бурятской АССР многие годы широко практиковалась про­кладка зимних дорог по льду рек Селенги, Уды, Баргузина, Витима, Хилока, Никоя и других для транспортировки грузов от линии же­лезной дороги в отдаленные районы и на прииски.

Для обеспечения транспортных связей с Баргузинским и Ку- румканским районами доруправлением в 1930-1950 гг. в зимнее время ежегодно прокладывалась дорога по льду озера Байкал от станции Гремячинск до поселка Усть-Баргузина протяженностью 120 км. Эта вынужденная мера объяснялась полным отсутствием в дорожных организациях необходимой снегоочистительной тех­ники и невозможностью содержать Баргузинский тракт на этом участке в зимних условиях.

Открытию зимней дороги по Байкалу предшествовали про­мер толщины льда и выбор направления трассы с закреплением ее в натуре вешками, 2-2,5-метровыми сосенками, устанавливае­мыми через каждые 200-300 м. При прокладке трассы, сохраняя общее направление, выбирали наименее торосистые участки ледяного покрова; кроме того, рассматривался и решался вопрос о пересечениях или объезде встречающихся в ледяном покрове щелей. Из-за торосов и щелей ледовая дорога на отдельных участ­

Республика Коми, ледовая переправа для пешеходов

Постройка железной дороги черезъ Байкалъ. Рис. Г, Ьоппм-

ДОРОГИ РОССИИ №1 2016

Демонстрация различных геосеток

ках отходила от берега на расстояние 3-4 км. Для съезда на лед и выезда на берег в береговом припае, сокуях (намерзший при ледоставе и штормах лед), прорубались траншеи. Такие съезды устраивали в селах Гремячинске, Турке, Горячинске, Каткове, Мак- симихе и Усть-Баргузине. Для переезда через щели шоферы, ра­ботавшие на Байкальской ледовой дороге, возили с собой специ­альные сколоченные из досок трапы.

Работала она обычно в период с января по апрель. По ней в Баргузинский и Курумканский районы доставлялись своим ходом тракторы и завозилась другая тяжелая сельхозтехника.

В связи со строительством БАМа зимой 1975 г. для заброски срочных грузов на Бурятский участок стройки Бурятавтодором была открыта зимняя дорога протяженностью 294 км по льду озе­ра Байкал между поселками Усть-Баргузином и Нижнеангарском. Ее открытию также предшествовало тщательное обследование ледовой обстановки на Байкале с выбором маршрута движения автомобилей, промером толщины льда и высоты снежного покро­ва, определением допустимой нагрузки на лед и прочего.

Обследование льда и выбор маршрута производились ко­миссией, составленной из дорожников, представителей Госав- тоинспекции, треста «Нижнеангарсктрансстрой» и Гидрометео­обсерватории с участием проводников из местного населения. Маршрут был проложен по направлению Усть-Баргузин - Курбу- лик - Сосновка - Давша - Томпа - Байкальское - Курла - Нижне- ангарск.

Для устройства и содержания ледовой дороги Бурятавтодо­ром была создана специальная дорожная эксплуатационная служ­ба, укомплектованная необходимыми дорожными механизмами и автотранспортом. Затраты на ее содержание, включая заработную плату начальника ледовой дороги, оплачивались трестом «Ниж­неангарсктрансстрой». Необходимую дорожную технику и авто­транспорт для ледовой дороги выделил также этот трест.

До открытия регулярного движения по ледовой дороге до­рожно-эксплуатационная служба расчистила отдельные участки от снежных заносов, сделала благоустроенные съезды на лед с установкой шлагбаумов, обозначила трассу вехами на всем про­тяжении и обставила ее необходимыми дорожными знаками и указателями, особенно при съезде на лед.

Для устройства и эксплуатации ледовой дороги Бурятавтодо­ром была разработана временная инструкция, утвержденная Со­ветом Министров Бурятской АССР Распоряжением от 10.02.1975 № 112-р. При ее разработке частично использовали Временную инструкцию по устройству и содержанию ледовых переправ Мин- автодора РСФСР (ВСН-40-69). Движение автомобилей здесь нача­лось б февраля 1975 г. и осуществлялось в основном колоннами машин марок ЗИЛ разных модификаций, «Урал», МАЗ и КРаЗ. Трас­са просуществовала до 5 апреля, когда в связи с резким потепле­нием воздуха и неудовлетворительным состоянием ледового по­крова движение всех видов транспорта по ней было прекращено.

Участок ледовой переправы, укреплённой геосеткой

За два месяца существования по ледовой дороге в поселки Курлу и Нижнеангарск было перевезено большое количество очень ценных и крайне нужных грузов, машин и оборудования. Были перегнаны своим ходом для постоянной работы на Бурят­ском участке БАМа автомобили различных марок, автокраны, автогрейдеры и тракторы С-100 и К-700. В перевозке грузов уча­ствовало около 20 различных организаций системы Главбамстроя. Всего по Байкальской ледовой дороге за короткий срок было перевезено примерно 16-18 тыс. т различных грузов и оборудо­вания.

Работа ледовой дороги была завершена без единого проис­шествия и потерь материальных ценностей. Следует отметить зна­чительный вклад в устройство трассы и ее нормальную эксплуата­

Ледовая переправа на реке Муя

94

СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ

Ледовая переправа через реку Иркут

цию дорожного мастера Баргузинскогодоручастка Н.С. Цивилева, работавшего ее начальником.

В последние годы на дорогах общего пользования Бурятской АССР в зимнее время ледовые дороги организуются только на пересечениях рек вместо снятых паромных переправ, а также при ремонте и перестройке мостов. Они устраиваются в соответствии с Временной инструкцией по устройству и содержанию ледовых переправ Минавтодора РСФСР (ВСН-40-69). Готовность ледовых дорог к открытию движения принимается комиссией с участием представителей Госавтоинспекции, службы безопасности движе­ния Бурятского транспортного управления и дорожников. Функ­ционируют они обычно в период с декабря по март. В настоящее время в Иркутской области ежегодно сооружается более 50 ледо­вых переправ.

Строятся они не только для проезда автомашин, но и для пе­шеходов. Для большей безопасности на лед укладывают доски, иногда даже сооружают перила, а саму дорожку посыпают песком.

Всего несколько лет назад был предложен метод укрепления ледовой переправы геосетками, и он прижился. Благодаря ему трасса, при минимальных затратах, становится прочнее на 20 %, а продолжительность ее действия увеличивается на 10-15 дней. В целом предложенный принцип технологии армирования зимни­ков не нов - еще в давние времена ледовые переправы на Руси делались на основе настилов из соломы, веток и даже деревянных брусьев. По сравнению с природными материалами полимерная

геосинтетика обладает целым рядом преимуществ - она долговеч­на и подходит для многоразового использования, не разрушается под действием воды и не требует больших затрат при укладке. Гео­сетку крепят ко льду стальными скобами, а затем заливают водой, чтобы при торможении машины она не собиралась в складки.

Иногда шоферам приходится переправляться по льду реки и в отсутствие обустроенных ледовых переправ, тогда самые опыт­ные из них руководствуются таким правилом: осенний лед толщи­ной с мышь, но может выдержать слона, а весенний лед толщиной со слона не может выдержать даже мышь. Примерная ориенти­ровка - лед толщиной 20 см выдерживает легковую машину, а 50 см - грузовик весом 5 т, но это осенью!

В Республике Бурятия ледовые дороги продолжают вводиться в эксплуатацию. Каждую зиму начинает функционировать пере­права через реку Иркут в поселке Зактуй Тункинского района. Ее грузоподъемность составляет 20 т, а пропускная способность - 20 автомобилей в час. Ледовая переправа полностью соответству­ет требованиям безопасности. Так, ее проезжая часть обозначена вехами и оснащена средствами спасения, здесь регулярно произ­водятся замеры толщины льда.

Закрывают ледовые переправы в Бурятии, как правило, во второй декаде апреля. Пока они, учитывая огромные просторы Сибири и малую плотность ее населения, играют решающую роль в транспортном сообщении между редкими населенными пунктами. 0

ВИАДУК

ВЛИЯНИЕ КЛИМАТИЧЕСКИХУСЛОВИЙ РОССИИ НА СОСТАВ И СВОЙСТВА ПБВ И ВЫСОКОПЛОТНОГО ПОЛИМЕРАСФАЛЬТОБЕТОНА

Канд. техн. наук Л.М. ГОХМАН

Климатические условия России в значительной степе­ни определяют условия эксплуатации дорожных покрытий, так как варьируются в очень широких пределах. Так, сред­няя расчетная температура сдвигоустойчивости асфальто­бетонных покрытий изменяется от 54,5 до 62 °С, а средняя температура воздуха наиболее холодных суток изменяется существенно более значительно - от минус 8 до минус 62 °С, поэтому именно этот параметр и выбран в качестве критерия разбивки территории России на 19 климатических зон со­гласно ОДМ 218.3.026-2012 [1 ]. В данной статье установлены региональные требования к ПБВ и полимерасфальтобетону на его основе для выбранных пяти регионов (климатических зон) России, характеризующихся различными климатически­ми условиями (табл. 1). При этом автор статьи исходил из сле­дующих предпосылок:

- во избежание образования трещин на дорожном по­крытии в течение всего срока эксплуатации дорожной одеж­ды температура трещиностойкости полимерасфальтобетона должна быть равна или ниже температуры воздуха наиболее холодных суток в районе эксплуатации покрытия;

- для предотвращения появления сдвиговых деформа­ций на покрытии температура размягчения ПБВ должна быть не ниже расчетной температуры сдвигоустойчивости поли- мерасфальтобетонного покрытия;

- во избежание образования отраженных трещин на по­крытии под ним устраивается эффективная трещинопрерыва­ющая прослойка-подгрунтовка, способная деформироваться без нарушения сплошности так, чтобы напряжения, возника­ющие в нижней части полимерасфальтобетонного покрытия, стремились к нулю.

Таблица 1

Требования к пол и мерасфал ьтобетоиа м и ПБВ, учитывающие климатические условия региона

Городавыбранных

регионов

Климатическаязона

Показатели свойств

Полимерасфальтобетон ПБВ

т ,°стр т ,°седе т ф,°схр' чнО п

Ачинск 5 -49 60 -56,4 62

Тюмень 7 -45 59 -51,9 61

Екатеринбург 8 -42 59 -48,4 61

Санкт-Петербург 11 -33 58 -38,0 60

Семлячики 15 -19 52 -21,9 54

Примечание. JT. - температура трещиностойкости; Тда - расчетная температура сдвигоустойчивости; Т,̂ -температура хрупкости по Фраасу;Т — температура размягчения по методу «Кольцо и Шар».

ДОРОГИ РОССИИ №1 2016

Наряду с требованиями к ПБВ, которые учитывают кли­матические условия района эксплуатации покрытия, необ­ходимо, чтобы обеспечивался весь комплекс требований, регламентированный ГОСТ Р 52056-2003 [2], который так­же оценивался при подборе состава ПБВ. Высокоплотный полимерасфальтобетон должен удовлетворять, кроме тре­бований, приведенных в табл. 1, требованиям, предъявля­емым ко всему комплексу его показателей, рекомендуемых ОДМ 218.3.026-2012 [1 ] и ГОСТ 9128-2013 [3].

Результаты испытания ПБВ оптимальных составов и со­ставы ПБВ приведены в табл. 2.

Все образцы ПБВ удовлетворяют требованиям ГОСТ Р 52056-2003 [2] и климатическим условиям района эксплуатации покрытий (см.табл. 1).

Анализ данных, представленных в табл. 2, позволяет за­метить возможность установления определенных законо­мерностей как в изменении состава ПБВ, так и конкретных показателей его свойств в зависимости от климатических условий эксплуатации покрытий. Наличие таких закономер­ностей может оказаться весьма полезным, а возможно, и не­обходимым в процессе разработки проекта строительства, реконструкции или ремонта дороги, при определении смет­ной стоимости того или иного объекта, при разработке про­екта производства работ и выставлении его на тендер.

Рис.1. Зависимость содержания индустриального масла

И-40А (1) и полимера ДСТ-30-01 (2) в ПБВ от температуры

воздуха наиболее холодных суток в районе эксплуатации

покрытий

На рис. 1 приведены зависимости, позволяющие опре­делить, как изменяется содержание полимера и пластифика­тора в составе ПБВ во всем рассмотренном диапазоне тем­ператур воздуха наиболее холодных суток (от минус 49 до минус 19 °Q. Наиболее заметно изменяется содержание пла­стификатора- индустриального масла (в целом на 280%, или в 3,8 раза), в то время как изменение содержания полимера составило всего 40 % (в 1,4 раза). Что касается содержания

Таблица 2

Показатели физико-механических свойств ПБВ для пяти выбранных городов

Содержание компонентов

ПБВ, %Показатели физико-механических свойств

ОСцепление, баллы

Городавыбранных

регионов

Поли

мер

марк

и ДС

Т-30

Мас

ло

марк

и И-

40А

ПАВ

марк

и Т-1

П25'0,1М М

п„.

0,1мм

Д25'см

Д о 'СМ

V°с

Тф,хр1°С

Т ,всп'°с

AVс

Мра

мор

Воль

ский

пе

сок

Гран

ит

Габб

роди

абаз

Песо

к Сы

чевс

кого

ГО

Ка

э 25,%

Эо-%

Ачинск 4,0 38 0,56 340 252 32 36 61 -59 245 1 5 4 4 4 4 100 99

Тюмень 4,0 35 0,56 290 220 33 52 63 -53 236 1 5 4 5 5 4 100 100

Екатеринбург 3,8 30 0,56 253 188 34 56 61 -49 242 2 5 4 5 5 4 99 95

Санкт-Петербург

4,2 20 0,56 161 96 43 56 63 -3 9 260 0 5 4 4 5 4 99 92

Семлячики 3,0 10 0,56 126 68 46 36 55 -24 260 1 5 4 4 4 4 91 87

Примечания:1. П,„ П0 - глубина проникания иглы соответственно при температурах 25 и О "С; Д,„ Д0 - растяжимость соответственно при температурах 25 и О Ы - температура вспышки; 4Т - изменение температуры размягчения после прогрева;IL3 L~ эластичность соответственно при температурах 25 и O f.

2. В таблице приведено содержание компонентов ПБВ, остальное до 100 % - битум марки ВИД 60/90.

ВИАДУК

Температура воздуха наиболее холодных суток, °С

Рис.2. Зависимость температуры хрупкости (1) и

размягчения (2) ПБВ от температуры воздуха наиболее

холодных суток в районе эксплуатации покрытий

ПАВ марки Т-1 («Техпрогресс-1»), то оно не варьировалось при подборе состава ПБВ, так как было принято на основе ранее проведенных исследований.

Анализируя зависимость, приведенную на рис. 1, проек­тировщик сможет сориентироваться, какой состав ПБВ целе­сообразно применить для конкретного региона строитель­ства в том случае, если необходимо учесть климатические условия района эксплуатации покрытия. При этом не соста­вит труда определить ориентировочную стоимость ПБВ и полимерасфальтобетона на его основе, поскольку известно, что стоимость вяжущего в общей стоимости всей асфальто­бетонной или полимерасфальтобетонной смеси весьма су­щественна.

На рис. 2 показано, как изменяются два основных по­казателя свойств ПБВ, которые наиболее тесно связаны с эксплуатационными характеристиками покрытия, - тем­пература хрупкости Т , определяющая температурнуюхртрещиностойкость, и температура размягчения Г , опре­деляющая теплостойкость и сдвигоустойчивость покры­тия. Температура хрупкости ПБВ в пределах от минус 19 до минус 45 °С практически прямо пропорционально снижается, а при температурах воздуха наиболее холод­ных суток ниже минус 45 °С снижается более резко. Во всем диапазоне выбранных температур Т изменяется нахр146 %, или в 2,46 раза, при этом значении Т всегда ниже,хрчем температура воздуха наиболее холодных суток или, что то же самое, требуемая температура трещиностойко- сти полимерасфальтобетона (см. табл. 1). Последнее объ­ясняется тем, что часть углеводородов диффундирует в поры минеральных материалов, а также учитывается не­большой запас между температурой хрупкости полимер­асфальтобетона, которая предполагает образование трещин на покрытии, и температурой трещиностойкости полимерасфальтобетона, которая предполагает их отсут­ствие. Эта разница составляет приблизительно 3 “С. Не­обходимо отметить, что применение любых битумов не может обеспечить требуемую трещиностойкость покры­тий, так как их температура хрупкости, как правило, выше минус 20 °С. Кривая 2 (см. рис. 2) показывает, что темпе­ратура размягчения ПБВ в диапазоне температур наибо­

Температура воздуха наиболее холодных суток, С

Рис. 3. Зависимость глубины проникания иглы в ПБВ при

температурах 25 °С (1) и 0 °С (2), температуроустойчивости (3)

от температуры воздуха наиболее холодных суток в районе

эксплуатации покрытий

лее холодных суток от минус 49 до минус 30 °С меняется незначительно и всегда равна 60 °С и выше (до 63 °Q, а в диапазоне от минус 30 до минус 19 °С снижается до 55 °С. Во всем диапазоне рассмотренных температур темпера­тура размягчения ПБВ изменяется всего на 14,5 %, или в 1,14 раза, но должна быть всегда выше, чем для самых вяз­ких дорожных битумов, которые в связи с таким качеством не в состоянии обеспечить требуемую теплостойкость и сдвигоустойчивость покрытий.

Эти данные подтверждают, что из двух показателей, ха­рактеризующих эксплуатационные свойства вяжущих (тем­пературный интервал работоспособности) и зависящих от условий их эксплуатации (Т . и Т. ), наиболее чувствительным и зависимым является Т .хр

На рис. 3 приведена зависимость глубины проникания иглы в полимерно-битумное вяжущее П25 и П0 соответствен­но при температурах 25 и 0 °С от температуры воздуха наи­более холодных суток. Как видно из приведенных данных, П25 при температурах воздуха наиболее холодных суток ниже минус 35 °С становится выше 175 х 0,1 мм, а при темпе­ратурах ниже минус 46 °С - выше 300 х 0,1 мм. Большинство специалистов-дорожников никогда не имело дела с биту­мами, характеризующимися такими значениями П25, так как это связано с очень низкой теплостойкостью таких битумов, для которых температура размягчения по методу «Кольцо и Шар» не превышает 40 °С, и опасениями колееобразования. В связи с этим ПБВ с такими высокими значениями П25 вызы­вают у специалистов-дорожников понятные опасения, что в полной мере проявилось в период реконструкции МКАД. Это привело в конечном итоге к решению применять для МКАД ПБВ со значениями П25 в пределах (90-110) х 0,1 мм и, соответственно, со значениями температуры хрупкости око­ло минус 25 °С. По мнению автора статьи, это было неоправ­данным решением и стало одной из причин образования трещин на покрытии. Дело в том, что Т для ПБВ, как видно из табл. 2 и рис. 2, даже при таких высоких значениях П25 всегда выше самой высокой Т для самых вязких дорожных биту­мов, а для ПБВ, характеризующихся значениями П25 в преде­лах от 130x0,1 до340x0,1 мм,значение^всегда выше60°С. Такие показатели Тр, которые тесно связаны и характеризуют

ДОРОГИ РОССИИ №1 2016

именно теплостойкость и сдвигоустойчивость покрытий, по­зволяют быть уверенными в требуемой теплостойкости и сдвигоустойчивости покрытий. Следовательно, ПБВ с высо­кими значениями П25 не должны вызывать опасений в части их применения, о чем свидетельствуют опыт применения и результаты определения показателей сдвигоустойчивости полимерасфальтобетонов на их основе.

Что касается значения П0, то оно всегда существенно выше для ПБВ, чем для битумов, и изменяется во всем диапа­зоне температур на 270 %, или в 3,7 раза, что свидетельству­ет о высокой деформативности ПБВ и смесей на их основе при низких температурах. Обращает на себя внимание, что П25 при этом увеличивается в 2,7 раза, или на 170 %, то есть температурная устойчивость, оцениваемая по соотношению П25/П0, для ПБВ, предназначенных для применения при бо­лее низких температурах, выше, чем предназначенных для более высоких температур (см. рис. 3, кривая 3).

На рис. 4 приведены зависимости растяжимости ПБВ при температурах 25 и 0 °С от температуры воздуха наиболее хо­лодных суток. Как видно из приведенных данных, Д... заметно снижается для ПБВ, предназначенных для применения при более низких температурах, и полученные значения всегда ниже, чем для исходного битума, но удовлетворяют требова­ниям ГОСТ Р 52056-2003 [2]. Такие данные объясняются эла­стическим характером разрыва ПБВ, которое при этом испыта­нии образует «шейку», присущую полимерам при растяжении, которая в зоне разрыва имеет ширину 3-4 мм, в то время как битум вытягивается в тонкую нить толщиной менее 0,5 мм и практически не восстанавливается после разрыва, как ПБВ. Такое поведение ПБВ является одним из доказательств того, что этот материал относится к классу эластомеров, в то время как битум - к классу термопластов. Полимерно-битумное вя­жущее, предназначенное для использования при низких тем­пературах, содержит больше пластификатора, эффективность полимера выше, поэтому эластический разрыв носит более выраженный характер, показатель эластичности максималь­ный, так как возможность изменения конформаций макромо­лекул значительно больше, а следовательно, и влияние струк­турной сетки полимера на ПБВ выше, то есть эффективность влияния полимера максимальна.

Очень интересен характер изменения Д0 в зависимости от температуры воздуха наиболее холодных суток (см. рис. 4, кривая 2). Если небольшое значение Д0 при температуре минус 19 °С можно объяснить минимальным содержанием полимера (3 %) и пластификатора (10 %), то область максиму­ма, скорее всего, объясняется ориентационным эффектом, который был обнаружен при исследовании свойств ПБВ при отрицательных температурах [4]. Наличие ориентационного эффекта в ПБВ проявляется и при высоких положительных температурах. Так, нередки случаи, когда при испытании ПБВ на приборе «Кольцо и Шар» на последней стадии шарик в оболочке из ПБВ, прошедший через кольцо, зависает на несколько секунд, прежде чем коснется контрольной пла­стинки. Однако это объяснение требует в дальнейшем экс­периментального подтверждения. Тем не менее нельзя не отметить, что для всех исследованных образцов ПБВ значе­ние Д0 всегда выше, чем для битумов, и свидетельствует об их высокой пластичности при низкихтемпературах.

р" 55о 50

- и45

О (Nя й 40К Р 35-5 сзСЙ Он£ <и И 30i 25---------------------------------------------------------------------я 20 , j ч , , ,-----------,—& -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20

Температура воздуха наиболее холодных суток, С

Рис.4. Зависимость растяжимости ПБВ при температурах

25 °С (1) и 0 °С (2) от температуры воздуха наиболее холодных

суток в районе эксплуатации покрытий

На рис. 5 приведены зависимости эластичности ПБВ при температурах 25 и 0 °С от температуры воздуха наиболее хо­лодных суток. Как видно из приведенных данных, ПБВ, пред­назначенные для устройства покрытий во всех выбранных регионах, характеризуются высокой эластичностью как при температуре 25 °С (более 90 %), так и при температуре 0 °С (более 85 %). При этом минимальные значения этих показа­телей имеют место только в регионе с самой высокой тем­пературой воздуха наиболее холодных суток - минус 19 °С (г. Семлячики), что связано с минимальным содержанием полимера (3 %) и пластификатора (10 %) в ПБВ. Тем не менее именно этот показатель характеризует принципиальные от­личия ПБВ как эластомера от битума кактермопласта и опре­деляет высокие усталостную прочность полимерасфальто- бетона при температуре 50 °С и долговременную прочность при температуре 10°С.

На основе рассмотренных ПБВ разработаны типовые со­ставы высокоплотных полимерасфальтобетонных смесей для разных климатических условий России, обеспечивающие тре­буемую сдвигоустойчивость, трещиностойкость, водо- и мо­розостойкость полимерасфальтобетона.

н 86 , , , , , ,----| -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20

Температура воздуха наиболее холодных суток, С

Рис. 5. Зависимость эластичности ПБВ при температурах

25 °С (1) и 0 °С (2) от температуры воздуха наиболее холодных

суток в районе эксплуатации покрытий

ВИАДУК

Таблица 3

Зерновые составы минеральных материалов

Наименованиематериалов

Количество частиц, %, мельче данного размера, мм

10 5 2,5 1,25 0,63 0,315 0,14 0,071

Песок 100 99,7 80,9 67,9 40,4 10,9 3,8 2,4

М инеральны й

порош ок100 100 100 100 99,0 97,6 92,1 72,0

В качестве минеральных материалов для подбора соста­ва высокоплотных полимерасфальтобетонных и асфальтобе­тонных смесей применяли гранитный щебень фракций 5-10, 10-15 и 15-20 мм; песок Сычевского ГОКа нерудных матери­алов, по величине модуля крупности относящийся к группе средних песков; неактивированный минеральный порошок Песковского комбината строительных материалов.

Зерновые составы песка и минерального порошка при­ведены в табл. 3.

Щебень удовлетворяет требованиям, предъявляемым к нему при приготовлении асфальтобетонных смесей по ГОСТ 9128-2013 [3] и ГОСТ 8267-93 [5]. Щебень содержит 13 % зерен лещадной формы. Песок также удовлетворяет требованиям ГОСТ 9128-2013 [3], предъявляемым к нему при приготовлении высокоплотных асфальтобетонных смесей, и ГОСТ 8736-2014 [6]. Содержание глинистых частиц в песке со- ста вляет0,3% помассе. Минеральный порошок соответствует требованиям ГОСТ 9128-2013 [3] для высокоплотных асфаль­тобетонных смесей и ГОСТ Р 52129-2003 [7].

Перечисленные минеральные материалы соответствуют требованиям, предъявляемым к ним ГОСТ 9128-2013 [3] при приготовлении высокоплотных полимерасфальтобетонных смесей.

Необходимо отметить, что зерновые составы минераль­ной части для высокоплотных полимерасфальтобетонов, независимо от марки ПБВ (ПБВ 40 или ПБВ 300), находятся в пределах, ограниченных соответствующими кривыми сбега.

Подбор зернового состава минеральной части вначале был выполнен для высокоплотных полимерасфальтобето­нов на основе наименее вязких вяжущих ПБВ 300, для кото­рых установлено оптимальное содержание и определены показатели свойств. Затем, при повышении вязкости при­меняемых вяжущих, зерновой состав минеральной части корректировался с целью обеспечения всего комплекса требований, предъявляемых к высокоплотным полимерас- фальтобетонам по ГОСТ 9128-2013 [3]. При этом зерновой состав находился всегда в пределах предъявляемых к нему требований.

В табл. 2 приведены показатели свойств ПБВ, выбранных для приготовления высокоплотных полимерасфальтобето­нов в разных климатическихусловиях России.

В табл. 4 приведены составы высокоплотных полимерас­фальтобетонных смесей с оптимальным содержанием вяжу­щего, которые подбирались в соответствии с требованиями ГОСТ 12801-98 [8], а образцы изготавливались и испытыва­лись с соблюдением требований этого документа.

Таблица!

Составы высокоплотных полимерасфальтобетонных смесей для пяти выбранных городов

Города выбранных регионов

Содержание, %

Количество ПБВ, %Шебень фракции, ммПесок Минеральный

порошок15-20 10-15 5-10 Всего5-20

Ачинск 25 20 16 61 19 20 4,5

Тюмень 23 19 15 57 24 19 4,5

Екатеринбург 20 20 17 57 25 18 4,5

Санкт-Петербург 22 18 16 56 26 18 4,5

Семлячики 23 18 14 55 27 18 4,6

Как видно из данных, приведенных в табл. 4, содержа­ние щебня в полимерасфальтобетонных смесях несколько увеличивается со снижением вязкости ПБВ в основном за счет содержания фракций 15-20 и 10-15 мм. Тем не менее очевидно, что наибольшее влияние на качество полимерас­фальтобетона должно было оказать повышенное содержа­ние минерального порошка, но это, скорее всего, вызвано увеличением содержания масляной фракции в ПБВ.

Результаты испытаний высокоплотных полимерасфальто- бетонов приведены втабл.5. Все испытанные полимерасфаль- тобетоны удовлетворяют требованиям ГОСТ 9128-2013 [3].

Требования к высокоплотному полимерасфальтобетону содержат три специальных показателя, которые позволяют выявить его преимущества и особенности: глубину вдавли­вания штампа и усталостную прочность при температуре 50 °С, температуру трещиностойкости.

Требования к пределу прочности при сжатии при темпе­ратуре 50 °С в ГОСТ 9128-2013 [3] снижены для высокоплот­ного полимерасфальтобетона по сравнению с асфальтобето­ном на 10 % в связи с тем, что многолетние наблюдения за участками верхнего слоя полимерасфальтобетонных покры­тий с 1967 по 2010 г., построенных с применением ПБВ даже маловязких марок и разжиженных ПБВ по ТУ 35 1669-88 [9],

Показатели физико-механических свойств

где нормировалось для полимерасфальтобетонов снижение предела прочности при сжатии при температуре 50 °С на 10 % ниже, при температуре 20 °С - на 20 % ниже норм, уста­новленных для асфальтобетонов, позволили констатировать следующий факт. Несмотря на более низкое значение этих показателей, волн, наплывов, других сдвиговыхдеформаций на этих покрытиях в течение многих лет эксплуатации не на­блюдалось [10].

Проведенные ранее исследования показали, что ди­намический (бингамовский) предел текучести полимерас­фальтобетона при сдвиге при температуре 50 °С, который характеризует работоспособность материала покрытия, его сдвигоустойчивость в эксплуатационных условиях, всегда значительно выше, чем для асфальтобетона при том же зна­чении предела прочности при сжатии, характеризующего величину напряжения, при котором материал разрушается, находится в неработоспособном состоянии, и характеризу­ется равным с ним значением динамического предела теку­чести даже при снижении предела прочности при сжатии на 30 % и более [11 ].

Исследования, проведенные в Союздорнии [12], пока­зали, что применение ПБВ позволяет на 40-60 % повысить значение показателя сдвигоустойчивости полимерасфальто-

Таблица 5

высокоплотного полимерасфальтобетона

фПоказатели физико-механических свойств

Городавыбранных

регионов

SX чОя а- а “=с =оU М

П/В

v°

,%по

р'

-9

>#3'

.оо4X

,11 •£ %

' Л

R50,

МПа

R20,

МПа я

ЕSОС*

1 сЧн

яЕ2Щ>!

9-сг4-1 М

Па

лкX5=г

гSS1°

иОа. ис“а

I-*

Мо а. ш £X

Ачинск 4,5 3,43 12,7 1,8 1,5 О 16,7 1,24 2,52 2,52 0,95 0,95 0,31 0,93 3,2 12 1,15 -5 0 -5 5 0,77

Тюмень 4,5 3,3 12,4 1,8 1,45 О 19,4 1,28 3,90 3,90 0,95 0,95 0,29 0,94 3,4 14 1,02 -4 5 -5 0 0,82

Екатеринбург 4,5 3,13 12,4 1,8 1,1 О 38,9 1,32 3,46 3,46 0,96 0,92 0,29 0,91 3,5 12 1,4 -4 5 -5 0 0,85

Санкт-Петербург

4,5 3,13 12,3 1,8 1,3 О 27,8 1,26 3,65 3,65 0,96 0,93 0,31 0,95 3,6 18 0,78 -3 5 -4 0 0,87

Семлячики 4,6 3,03 12,3 1,5 1,0 О 33,03 1,34 3,73 3,73 0,95 0,92 0,35 0,92 4,4 21 0,45 -2 0 -2 5 0,88

Примечание. МП/В - степень структурированности вяжущего; V°np - пористость минерального остова; Vе - остаточная пористость; W - водонасыщение; Н - набухание; V - объем замкнутых пор; R,0,! гс, R0 - предел прочности при сжатии соответственно при температурах 50,20,0 “С ; ^ - коэффициенты соответственно водостойкости, длительной водостойкости и морозостойкости после 50 циклов замораживания и оттаивания; С ^ - сцепление при сдвиге при температуре 50 "С; tq <р - тангенс угла сдвига при температуре 50 "С, или коэффициент внутреннего трения; г, - предел прочности на растяжение при расколе при температуре О “С; Н,0 - глубина вдавливания штампа при температуре 50 "С; N,t- усталостная прочность при температуре 50 "С; Т - температура хрупкости; Тг - температура трещиностойкости.

102

ВИАДУК

бетона по сцеплению при сдвиге (Q при температуре 50 °С по сравнению с использованием битума и в десятки раз сни­зить значения остаточной деформации. Эти данные впервые легли в основу примечания к таблице требований к асфаль­тобетону в ГОСТ 9128-97, позволяющего снизить требования к этому показателю на 20 % при применении ПБВ. В этом же изменении допускается снижение требований к показателю трещиностойкости по пределу прочности на растяжение при расколе при температуре 0 °С (г0) и скорости деформи­рования 50 мм/мин на 20 % при использовании ПБВ. Эти при­мечания (изменения) реализованы в ГОСТ9128-2013 [3].

На основе этого примечания в ГОСТ 9128-2013 [3] для по- лимерасфальтобетона были снижены требования к показа­телям С5(1 и г0 не менее чем на 20 % и ужесточены требования к показателю г0 не более чем на 20 %.

Как видно из данных, представленных в табл. 5, поли- мерасфальтобетоны, предназначенные для эксплуатации в г. Ачинске, удовлетворяют всему комплексу требований, предъявляемыхкполимерасфальтобетону в любой дорожно­климатической зоне. Полимерасфальтобетоны, предназна­ченные для г.г. Тюмени, Екатеринбурга и Санкт-Петербурга, расположенных во II и III дорожно-климатических зонах, а также для г. Семлячики, удовлетворяют всем требованиям, предъявляемым к асфальтобетонам и полимерасфальтобе- тонам для указанных дорожно-климатических зон.

Проведенные ранее исследования [13] показали, что меж­ду температурой хрупкости вяжущих по Фраасу и температу­рой хрупкости образцов из полимерасфальтобетонной или асфальтобетонной смеси существует корреляционная зави­симость с высоким коэффициентом парной корреляции (0,91)

Т = 0,886 х Т ф- 4,6448. (1)хр ' хр 1 ' '

Для всех полимерасфальтобетонных смесей темпера­туру хрупкости определяли по методике, изложенной в ра­боте [13], а температура трещиностойкости принималась на 5 °С выше полученной экспериментально температуры хрупкости. Результаты исследований приведены в табл. 6. Кроме того, в табл. 6 даны значения температуры трещино­стойкости, рассчитанные на основании следующей зависи­мости [13]:

Т = 0,8696 х Т ф- 0,0818. (2)тр ' хр ' ' '

Как видно из данных, представленных в табл. 6, среднее отклонение расчетной температуры трещиностойкости от экспериментальной незначительно и составляет в среднем3,5 %, что доказывает важность, необходимость и целесо­образность применения в России вяжущих с требуемой Т ф.хр

Анализ данных, представленных в табл. 5, позволяет за­метить возможность установления определенных закономер­ностей как в изменении составов высокоплотных полимерас- фальтобетонов, так и показателей его свойств в зависимости от климатических условий района, где будет эксплуатиро­ваться покрытие. Наличие таких закономерностей позволит при разработке проектов, где будет намечено использование высокоплотного полимерасфальтобетона, получить представ­ления о составе этого материала и его свойствах не только в выбранных пяти городах, но и в других регионах и может ока­заться необходимым при расчетах сметной стоимости того или иного объекта и разработке проекта производства работ.

Таблица 6

Экспериментальные и расчетные значения температуры хрупкости и температуры трещиностойкости полимерасфальтобетонных смесей

Городавыбранных

регионов

ТемператураТемпература трещиностойкости

Т ,°Стр'

хрупкости по Фраасу, °С

хрупкости Тхр, °С

расчетная экспериментальная расчетная экспериментальная требуемая

Ачинск -59 -56,9 -55 -51,4 -50 -49

Тюмень -53 -51,6 -50 -46,2 -45 -45

Екатеринбург -49 -48,1 -50 -42,7 -45 -42

Санкт-Петербург -39 -39,2 -40 -34,0 -35 -33

Семлячики -24 -25,9 -25 -20,9 -20 -19

ДОРОГИ РОССИИ №1 2016

а, й5Г и

4,6

Я4.5 ё

4,4 Iи

Рис. б. Зависимость содержания щебня (1), минерального

порошка (2), песка (3) и ПБВ (4) в высокоплотных

полимерасфальтобетонах от температуры воздуха наиболее

холодных суток в районе эксплуатации покрытий

Рис. 7. Зависимость степени структурированности

вяжущего (1) и пористости минерального остова (2)

полимерасфальтобетонов от температуры воздуха наиболее

холодных суток в районе эксплуатации покрытий

-50 -45 -40 -35 -30 -25 -2Q,Температура воздуха наиболее холодных суток, С

Рис. 8. Зависимость остаточной пористости (1),

водонасыщения (2) и объема замкнутых пор (3) в

высокоплотных полимерасфальтобетонах на основе ПБВ от

температуры воздуха наиболее холодных суток в районе

эксплуатации покрытий

Ниже приведены и проанализированы закономерности из­менения составов высокоплотных полимерасфальтобетонов и показателей их свойств в зависимости от главного и наиболее чувствительного критерия изменения климатических условий в разных регионах России-температуры воздуха наиболее холод­ных суток района эксплуатации покрытий.

На рис. 6 приведена зависимость содержания щебня, ми­нерального порошка, песка и ПБВ в высокоплотных полимер­асфальтобетонах от температуры воздуха наиболее холодных суток в районе эксплуатации покрытия. Как видно из представ­ленных данных, наиболее резкое изменение состава полимер- асфальтобетона наблюдается в районах с наиболее низкими отрицательными температурами - ниже минус 40 °С. Это из­менение выражается в значительном увеличении содержания минерального порошка (на 11 %), щебня (на 7 %) и снижении содержания песка (на 31 %) с понижением значения темпера­туры трещиностойкости до минус 49 °С. При этом содержание ПБВ не меняется, но заметно снижается его вязкость. Этот факт, по-видимому, и приводит к необходимости повышать степень структурированности ПБВ за счет увеличения содержания ми­нерального порошка, развивать минеральный остов за счет увеличения содержания щебня и уменьшать содержание пе­ска, который отрицательно влияет на сдвигоустойчивость по­крытия (см. табл. 4 и 5). Важно отметить, что возможность повы­сить содержание ПБВ с 4,5 до 4,6 % и уменьшить содержание полимера в нем до 3 % удается только при применении ПБВ с существенно более высокой вязкостью (см. табл. 2).

На рис. 7 приведена зависимость степени структуриро­ванности вяжущего и пористости минерального остова высо­коплотных полимерасфальтобетонов от температуры воздуха наиболее холодных суток в районе эксплуатации покрытия. Как видно из представленных данных, в области низких отри­цательных температур воздуха ниже минус 40 °С, несмотря на то что степень структурированности ПБВ увеличивается с по­нижением температуры, как и пористость минерального осто­ва, удается добиться требуемой длительной водостойкости и достаточно высокой морозостойкости высокоплотного поли- мерасфальтобетона. С повышением температуры воздуха эти показатели меняются незначительно. Необходимо отметить, что структурированность ПБВ увеличивается благодаря тому, что с увеличением содержания минерального порошка часть углеводородов из масел дисперсионной среды вяжущего ухо­дит в поры минерального материала, что приводит к умень­шению расстояния между частицами его дисперсной фазы (асфальтеновыми комплексами и комплексами с зародышем из макромолекул полимера).

На рис. 8 приведена зависимость остаточной пористо­сти, водонасыщения и количества замкнутых пор в высоко­плотных полимерасфальтобетонах от температуры воздуха наиболее холодных суток в районе эксплуатации покрытия. Как видно из представленных данных, остаточная пори­стость закономерно заметно снижается на 0,3 % только при увеличении содержания ПБВ в смеси на 0,1 %. Полиэкстри- мальный характер изменения водонасыщения связан с по- лиэкстримальным характером процессов структурообра- зования в самом ПБВ и объясняется наличием моно-, би- и полидисперсных зародышей асфальтеновых комплексов, а также моно-, би- и полимолекулярных зародышей комплек-

ВИАДУК

Температура воздуха наиболее холодных суток, С

Рис. 9. Зависимость пределов прочности высокоплотных

полимерасфальтобетонов при сжатии R от температуры воздуха

наиболее холодных суток в районе эксплуатации покрытий:

1 - 50 “С; 2 - 20 °С; 3 - 0 °С

Рис. 10. Зависимость коэффициентов морозостойкости К (1),

водостойкости при длительном водонасыщении

Кдл (2) и водостойкости Квод (3) в высокоплотных

полимерасфальтобетонах на основе ПБВ от температуры воздуха

наиболее холодных суток в районе эксплуатации покрытий

сов, образованных макромолекулами полимера и приводя­щих к изменению состава дисперсионной среды вяжущих- увеличению и уменьшению ее объема [11]. На основании данных по V0 и W определено количество замкнутых пор V п в полимерасфальтобетоне по следующей формуле:

V n = (V °-W )x 1 0 0 % /V °. (3)

Судя по данным, представленным на рис. 8, характер изменения V п так же, как и характер изменения W, носит полиэкстримальный характер, и наибольшее значение V п характерно для высокоплотных полимерасфальтобетонов, предназначенных для регионов стемпературой воздуха наи­более холодных суток в пределах от минус 44 до минус 33 °С.

На рис. 9 приведена зависимость пределов прочности высокоплотных полимерасфальтобетонов при сжатии при температурах 50,20 и 0 °С от температуры воздуха наиболее холодных суток в районе эксплуатации покрытий. Как видно из представленных данных, прочностные показатели поли­мерасфальтобетонов мало изменяются во всем диапазоне температур воздуха наиболее холодных суток. Это, очевидно, связано с тем, что эти показатели определяются в области на­пряжений, при которых материал уже разрушен, и не могут объективно оценить его эксплуатационные показатели. Тем не менее значения этих показателей соответствуют норматив­ным требованиям.

На рис. 10 приведены зависимости коэффициентов моро­зостойкости, водостойкости при длительном водонасыщении и водостойкости высокоплотных полимерасфальтобетонов от температуры воздуха наиболее холодных суток в районе эксплуатации покрытий. Как видно из представленных дан­ных, высокоплотный полимерасфальтобетон характеризует­ся высокой водостойкостью и особенно морозостойкостью. Некоторое снижение длительной водостойкости полимерас­фальтобетона, предназначенного для территорий с темпера­турой воздуха наиболее холодных суток выше минус 40 °С, объясняется более низкой степенью структурированности ПБВ. Тем не менее в той же области температур коэффициент морозостойкости полимерасфальтобетона заметно выше, чем при температурах ниже минус 40 "С. Следует отметить, что ис­пытание морозостойкости является существенно более жест­

ким испытанием, чем испытание длительной водостойкости. Испытание на морозостойкость заключалось в погружении образцов полимерасфальтобетонов в воду и замораживании их при температуре минус 20 °С в течение б ч., а затем в от­таивании в течение б ч (один цикл), и так 50 циклов, то есть испытание длится 25 сут.

Различное воздействие только воды по сравнению с дей­ствием воды и льда, по мнению автора статьи, объясняется следующим образом. Вода разрушает полимерасфальтобетон за счет разрыва слабых адгезионных связей, а лед, кроме того, способствует разрыву также когезионных связей, и тем интен­сивнее, чем меньше вязкость пленок ПБВ, что и имеет место, когда П2Д характеризуется значениями более 200 х 0,1 мм.

На рис. 11 приведена зависимость сцепления при сдвиге и угла внутреннего трения высокоплотных полимерасфаль­тобетонов от температуры воздуха наиболее холодных суток в районе эксплуатации покрытий. Как видно из представлен­ных данных, повышение вязкости применяемых ПБВ приво­дит к существенному повышению сцепления при сдвиге вы­сокоплотных полимерасфальтобетонов, которые вместе с тем характеризуются и высоким значением тангенса угла сдвига фаз tg (р, что гарантирует высокую сдвигоустойчивость с его

Температура воздуха наиболее холодных суток, ° С

Рис. 11. Зависимость сцепления при сдвиге (1) и угла внутреннего

трения (2) при температуре 5 0 °С полимерасфальтобетонов на

основе ПБВ от температуры воздуха наиболее холодных суток в

районе эксплуатации покрытий

0,94 |М«&

0,93 S

ДОРОГИ РОССИИ №1 2016

применением во всем диапазоне температур воздуха наибо­лее холодных суток в районе эксплуатации покрытий. Поли- экстримальный характер изменения tg ф для высокоплотного полимерасфальтобетона свидетельствует о том, что структура ПБВ в тонких пленках оказывает заметное влияние на этот по­казатель наряду со структурой минерального остова.

Тем не менее хотелось бы отметить, что показатели С50 и tg ф определяются на образцах, которые находятся в стадии разрушения, а сдвигоустойчивость покрытия - это его устойчивость к образованию сдвигов в виде колей, на­плывов, волн и скорости их накопления в процессе эксплу­атации покрытия. В связи с этим при разработке комплекса требований кполимерасфальтобетонам в Союздорнии были разработаны два метода, пригодные для использования в заводских лабораториях для оценки сдвигоустойчивости материалов, применяемых для устройства верхних слоев по­крытий, и позволяющие приблизить условия испытания об­разцов к реальным условиям эксплуатации покрытия.

Первый метод заключается в определении максимально­го погружения металлического круглого штампа площадью 5 см2 в образец полимерасфальтобетона в течение 30 мин при температуре 50 °С и напряжении 1,05 МПа (Н50) [14]. Это испытание моделирует в значительной степени ситуации, когда автомобиль стоит в пробке, перед светофором или тормозит. При этом деформация образца при данном испы­тании не превышает 0,6 %, то есть он практически не разру­шен, что соответствует условиям эксплуатации покрытия.

Согласно второму методу можно в заводских лаборато­риях определить число циклов нагружения при температу­ре 50 °С, которое может выдержать образец до разрушения, то есть усталостную прочность, а также соответствующую скорость накопления деформации, приводящей к его раз­рушению. Этот метод был первоначально назван методом определения эластичности полимерасфальтобетона, так как получаемые результаты в значительной степени опре­деляются эластичностью пленок вяжущего [14]. Образец полимерасфальтобетона при температуре 50 °С нагружают нагрузкой, равной 0,5 от разрушающей (при определении предела прочности при сжатии R50), в течение 1 мин., затем нагрузку снимают, а образец помещают в водяную баню и выдерживают в течение 5 мин для восстановления (один цикл), затем снова дают ту же нагрузку и так далее до полно­го разрушения образца. В окончательном виде в требовани­ях ГОСТ 9128-2013 [3] для полимерасфальтобетона метод на­зван определением показателя усталостной прочности. Этот метод моделирует многократное динамическое воздействие колеса автомобиля на покрытие, которое также в конечном счете может приводить к образованию недопустимых сдви­говых деформаций, как и статическое.

На рис. 12 приведена зависимость глубины вдавливания штампа при температуре 50 °С и предела прочности на рас­тяжение при расколе при температуре 0 °С высокоплотных полимерасфальтобетонов от температуры воздуха наибо­лее холодных суток. Как видно из представленных данных, абсолютные значения Н50 весьма малы - не достигают даже1,5 мм, в то время как допустимые неровности на дорогах со­ставляют 3 мм. Изменение Н50 в диапазоне рассматриваемых температур носит полиэкстримальный характер, что можно

2S

О к &&S o

- н- 5*§ * 1

Температура воздуха наиболее холодных суток, С

Рис. 12. Зависимость глубины вдавливания штампа при

температуре 50 °С (1) и предела прочности на растяжение

при расколе при температуре 0 °С (2) высокоплотных

полимерасфальтобетонов на основе ПБВ от температуры воздуха

наиболее холодных суток в районе эксплуатации покрытий

объяснить образованием моно,- би- и полидисперсных, а также моно-, би- и полимолекулярных зародышей частиц дис­персной фазы в ПБВ при изменении содержания полимера и пластификатора в них. Важно отметить, что в климатических условиях, характеризующихся более высокими значениями температур воздуха наиболее холодных суток в районах экс­плуатации покрытий, где, соответственно, увеличиваются пе­риоды времени с высокими положительными температурами, а следовательно, обеспечение сдвигоустойчивости покрытий выступает на первый план, Н50 минимально. Предел прочно­сти при расколе го заметно возрастает с повышением темпе­ратур воздуха наиболее холодных суток, но всегда остается в пределах нормативных требований.

На рис. 13 приведены зависимости усталостной проч­ности, а также температур хрупкости и трещиностойкости высокоплотных полимерасфальтобетонов от температуры воздуха наиболее холодных суток в районе эксплуатации по­крытий.

Необходимо отметить, что для оценки трещиностойкости полимерасфальтобетона Союздорнии предложена простая

S&

F I

Температура воздуха наиболее холодных суток, С

Рис. 13. Зависимость температуры хрупкости (1), температуры

трещиностойкости (2) и усталостной прочности (3) высокоплотных

полимерасфальтобетонов на основе ПБВ от температуры воздуха

наиболее холодных суток в районе эксплуатации покрытий

ВИАДУК

методика, пригодная для реализации в заводских лаборато­риях и позволяющая более наглядно, чем показатель го, оце­нить, в каком диапазоне отрицательных температур вероят­ность образования трещин на покрытии минимальна или вовсе отсутствует [14]. Для этого из готовой полимерасфаль- тобетонной смеси извлекается узкая фракция 1,25-0,63 мм и изготавливаются образцы размером 50 х 25 х 4 мм методом стандартного уплотнения. Образцы изгибаются на шаблоне со стрелой прогиба 0,62 мм до появления трещины. Испытание начинают с температуры 0 °С и, если трещин на образцах не появилось, температуру понижают на 5 °С. Появление трещи­ны хотя бы на одном из шести образцов принимают за темпе­ратуру хрупкости полимерасфальтобетона, а температуру на 5 °С выше - за температуру трещиностойкости полимерас­фальтобетона.

Как видно из представленных данных, трещиностой­кость высокоплотных полимерасфальтобетонов равна или ниже температуры воздуха наиболее холодных суток райо­на эксплуатации покрытий (см. табл. 6), что гарантирует от­сутствие или резкое уменьшение температурных трещин на покрытии. В том случае, если в нижнем слое покрытия или в основании имеют место швы или трещины, провоцирующие локальные, высокие напряжения растяжения в покрытии,то для полного исключения трещин на полимерасфальтобетон- ном покрытии понадобится устройство подгрунтовки, кото­рая была бы способна выполнять функции трещинопреры­вающей прослойки.

Что касается показателя усталостной прочности, то зна­чение И50для высокоплотных полимерасфальтобетонов уве­личивается с повышением температуры воздуха наиболее холодных суток в районах эксплуатации покрытий, свиде­тельствуя о повышении усталостной прочности материала и снижении скорости накопления остаточных необратимых деформаций в покрытии,а следовательно, повышении сдви­гоустойчивости покрытий.

Интересно отметить, что характер изменения N50 ана­логичен характеру изменения Н50 для высокоплотных по­лимерасфальтобетонов, то есть эти показатели хорошо кор- релируются и доказывают, что этот материал обеспечивает высокую сдвигоустойчивость покрытий с его применением как от статических, так и от динамических воздействий.

Заключение

1. Разработаны типовые составы высокоплотных полимер­асфальтобетонных смесей для разных климатических условий России, характеризующиеся требуемой сдвигоустойчиво- стьюдрещиностойкостью, водо- и морозостойкостью.

2. Установлено влияние климатических условий на тре­буемые состав и свойства ПБВ для высокоплотных полимер­асфальтобетонов, построены зависимости, которые могут быть использованы при проектировании автомобильных до­рог и очень важны для расчета сметной стоимости строитель­ства, учитывая значительную стоимость ПБВ в стоимости по­лимерасфальтобетона и в разработке проекта производства работ.

3. Показано, что во всем рассматриваемом диапазоне климатических условий России при приготовлении ПБВ не­обходимо введение в битум от 3 до 4,2 % полимера - блок- сополимера бутадиена и стирола типа СБС и от 10 до 38 % пластификатора - индустриального масла, то есть содержа­ние полимера изменяется в 1,4 раза (на 40 %), а пластифика­тора - в 3,8 раза (на 280 %), что свидетельствует о важнейшей роли пластификатора для обеспечения требуемого комплек­са свойств ПБВ.

4. Для обеспечения требуемых сдвигоустойчивости и трещиностойкости высокоплотных полимерасфальтобе­тонов во всем диапазоне климатических условий России оптимальные составы ПБВ характеризуются следующими основными эксплуатационными показателями: температу­рами размягчения I в пределах от 55 до 63 °С и темпера­турами хрупкости в пределах от минус 24 до минус 59 °С, то есть Т изменяется в 1,14 раза (на 14,8 %), а Т ф - в 2,4 раза (на 146%).

5. Показано, что при высоких значениях температуры размягчения разработанных составов ПБВ эти вяжущие ха­рактеризуются очень высокими значениями глубины прони­кания иглы при температуре 25 °С (в пределах от 126 х 0,1 до 340 х 0,1 мм) и при температуре 0 °С (в пределах от 68 х 0,1 до 252 х 0,1 мм), что позволяет полагать высокую удобоукла- дываемость и удобоуплотняемость полимерасфальтобетон­ных смесей при рабочих температурах, а также высокую деформативность полимерасфальтобетона при низких тем­пературах воздуха.

6. Установлено, что при определении растяжимости ПБВ при температуре 25 °С наблюдается эластический тип раз­рыва с образованием «шейки» шириной 3-4 мм, что харак­теризует это вяжущее как эластомер и подтверждается вы­соким показателем эластичности, присущим эластомерам. Этот факт в наибольшей степени становится более ярко выраженным с увеличением содержания пластификатора до максимального значения, что свидетельствует о высокой возможной эффективности полимера в присутствии пласти­фикатора определенного состава.

7. Выявлено, что оптимальные составы высокоплотных полимерасфальтобетонов, пригодные для устройства верх­него слоя покрытия во всем диапазоне рассмотренных кли­матических условий, содержат от 55 до 61 % щебня, от 27 до 19 % песка, от 18 до 20 % минерального порошка, от 4,6 до 4,5 % ПБВ. При этом наиболее резкое изменение состава наблюдается при наиболее низких температурах воздуха наиболее холодных суток ниже минус 40 °С и предполагает применение ПБВ с минимальной вязкостью, что и вызывает необходимость развивать минеральный остов и одновре­менно увеличивать степень структурированности ПБВ.

8. Установлено, что для регионов России, характеризую­щихся низкими температурами воздуха наиболее холодных суток (ниже минус 40 °Q, необходимо применять составы вы­сокоплотного полимерасфальтобетона, характеризующиеся

ДОРОГИ РОССИИ №1 2016

повышенной пористостью минерального остова (содержа­ние щебня увеличено с 57 до 61 %), что в свою очередь вы­зывает необходимость повышать степень структурирован­ности ПБВ (содержание минерального порошка повышено с 19 до 20 % при том же содержании ПБВ).

9. Высокоплотный полимерасфальтобетон для всех рас­сматриваемых регионов России характеризуется низкими значениями остаточной пористости (1,5-1,8) %, водонасы­щения (1,0-1,5) % и достаточно высоким объемом замкнутых пор (16,7-38,9) %, что и объясняет его высокую водостой­кость, в том числе при длительном водонасыщении.

10. Показано, что одновременное длительное воздей­ствие воды и льда (попеременное замораживание и оттаи­вание) оказывает значительно большее деструктирующее воздействие на высокоплотный полимерасфальтобетон, предназначенный для регионов стемпературой воздуха наи­более холодных суток ниже минус 40 °С и приготовленный на основе ПБВ с низкой вязкостью (П выше 200 х 0,1 мм), что, предположительно, связано с разрывом не только адге­зионных, но и когезионных связей.

11. Выявлено, что для высокоплотных полимерасфальто­бетонов наблюдается заметное снижение показателей пре­дела прочности при сжатии при температурах 20 и 0 °С толь­ко для условий, где температура воздуха наиболее холодных суток ниже минус45 °С и, соответственно, для их приготовле­ния применяются ПБВ со значением П25 более 300 х 0,1 мм, для остальных областей применения эти показатели практи­чески неизменны.

12. Стандартные показатели, характеризующие сдвиго­устойчивость высокоплотного полимерасфальтобетона (tg ср и С50) удовлетворяют требованиям ГОСТ 9128-2013 [3], то есть гарантируют высокую сдвигоустойчивость покрытий с их применением во всех регионах России.

13. Показатели высокоплотного полимерасфальтобето­на, характеризующие его сдвигоустойчивость, в статическом режиме нагружения Н50 и при многократном воздействии нагрузки N50 превышают предъявляемые к ним требова­ния ГОСТ 9128-2013 [3], подтверждают требуемую высокую сдвигоустойчивость покрытий с его применением во всех регионах России и оказываются весьма чувствительны к из­менениям, происходящим в структуре ПБВ при изменении соотношения полимер - пластификатор.

14. Стандартный показатель трещиностойкости - предел прочности на растяжении при расколе - при температуре 0 °С находится для высокоплотного полимерасфальтобетона в пределах предъявляемых к нему требований. Показатель температуры трещиностойкости для высокоплотного по­лимерасфальтобетона находится в пределах от минус 20 до минус 50 °С, то есть не выше температуры воздуха наиболее холодных суток рассмотренных регионов России, что гаран­тирует требуемую трещиностойкость покрытий с примене­нием этого материала.

Список литературы

1. Рекомендации по применению высокоплотных асфаль­тобетонов на основе полимерно-битумных вяжущих для по­крытий автомобильных дорог в различных климатических ус­ловиях Российской Федерации [Текст]: ОДМ 218.3.026-2012 / Федер. дор. агентство (Росавтодор). - М., 2015. - 64 с.

2. ГОСТ Р 52056-2003. Вяжущие полимерно-битумные дорожные на основе блоксополимеровтипа стирол-бутади- ен-стирол. Технические условия [Текст]. - Введ. 2004-01-01; введ. впервые. - М.: ИПК Изд-во стандартов, 2003. - 5 с.

3. ГОСТ 9128-2013. Смеси асфальтобетонные, полимер- асфальтобетонные, асфальтобетон, полимерасфальтобетон для автомобильных дорог и аэродромов. Технические усло­вия [Текст]. - Взамен ГОСТ 9128-2009; введ. 2014-11-01,- М.: Стандартинформ, 2014. - 50 с.

4. Гохман Л.М., Гершкохен С.Л. Влияние многократного растяжения на хрупкость органических вяжущих [Текст] // Химия и технология топлив и масел, - 1999. - № 1 , - С. 36-41.

5. ГОСТ 8267-93. Щебень и гравий из плотных гор­ных пород для строительных работ. Технические условия [Текст]. - Взамен ГОСТ 8267-82, ГОСТ 8268-82, ГОСТ 10260-82, ГОСТ 23254-78, ГОСТ 26873-86; введ. 1995-01-01. - М.: Изд-во стандартов, 1995. - 18 с.

6. ГОСТ 8736-2014. Песок для строительных работ. Тех­нические условия [Текст]. - Взамен ГОСТ 8736-93; введ. 2015-04-01. - М.: Стандартинформ, 2015. - 8 с.

7. ГОСТ Р 52129-2003. Порошок минеральный для ас­фальтобетонных и органоминеральных смесей. Технические условия [Текст]. - Взамен ГОСТ 12784-78, ГОСТ 16557-78; введ. 2003-10-01. - М.: ГУП УПП, 2004. - 32 с.

8. ГОСТ 12801-98. Материалы на основе органических вяжущих для дорожного и аэродромного строительства. Методы испытаний [Текст]. - Взамен ГОСТ 12801-84; введ. 1999-01 -01. - М.: ГУП ЦПП, 1999. - 54 с.

9. ТУ 35.1669-88. Вяжущие полимерно-битумные на ос­нове ДСТ и полимерасфальтобетон [Текст] / Союздорнии. - М., 1988,- 12 с.

10. Гохман Л.М., ГавриленкоО.В. Проект ГОСТ Р «Смеси по- лимерасфальтобетонные дорожные, аэродромные и поли­мерасфальтобетон. Технические условия» [Текст] // Автомоб. дороги. - 2008. - № 8. - С. 104-113.

11. Гохман Л.М. Комплексные органические вяжущие материалы на основе блоксополимеров типа СБС [Текст]. - М.: ЗАО «Экон - информ», 2004. - 584 с.

12. Кирюхин Г.Н., Плотникова И.А. Взаимосвязь показа­телей. Опыт испытаний асфальтобетонов на сдвигоустойчи- вость по ГОСТ 12801-98 [Текст] //Автомоб. дороги. - 2010. - №12.- С . 84-88.

13. Гохман Л.М., Давыдова А.Р., Прокофьева Т.В., Давыдо­ва К.И. Обоснование метода определения температуры тре­щиностойкости полимерасфальтобетона [Текст] // Автомоб. дороги. - 2007. - № 6. - С. 53-60.

14. Рекомендации по использованию полимерно-битум­ных вяжущих материалов на основе блоксополимеров типа СБС при строительстве и реконструкции автомобильных дорог [Текст]: ОДМ 218.2.003-2007 / Федер. дор. агентство (Росавтодор). - М., 2007. - 120 с. ^ 2

ВИАДУК

СВЕДЕНИЯ О ПАТЕНТАХ, ПОСТУПИВШИХ В СПРАВОЧНО­ИНФОРМАЦИОННЫЙ ФОНД РОСАВТОДОРА

Способ устранения местных углублений на асфальто­бетонном покрытии автомобильных дорог

1. Пат. 2554954 Российская Федерация, МПК Е01С 23/00, Е01С 7/18. Способ устранения местных углублений на ас­фальтобетонном покрытии автомобильных дорог [Текст] / Григорьев B.C.; заявитель и патентообладатель Григо­рьев B.C. - № 2014112476/03; заявл. 31.03.2014; опубл. 10.07.2015, Бюл.№ 19.

Изобретение относится к области дорожного строитель­ства, в частности к способам устранения местных углублений на асфальтобетонном покрытии автомобильных дорог.

Способ включает зачистку углубления, размещение в нем гранулированной асфальтобетонной смеси на основе битума и наполнителя и формирование местного покрытия.

Стенки и дно предварительно зачищенного местного углубления смачивают горючей жидкостью, на дне размеща­ют плоский сгораемый элемент, поверх углубления распола­гают опорный элемент в виде листового сетчатого материала, например, из термостойкого полимерного и минерального волокон, обеспечивая при этом его фиксацию на дорожном покрытии механическим поджатием по крайней мере с двух противоположных сторон контура местного углубления.

Затем на опорный элемент укладывают гранулированную асфальтобетонную смесь на основе битума и крупнодисперс­ного минерального наполнителя слоем, необходимым для заделки углубления. Перед уплотнением покрытия над мест­ным углублением производят сжигание плоского сгораемого элемента путем поджога горючей жидкости и подачи воздуха под опорный элемент насосом.

Технический результат изобретения состоит в упроще­нии технологии, снижении трудоемкости, увеличении срока службы покрытия.

Низководный мост

2. Пат. 2561388 Российская Федерация, МПК E01D 19/00. Низководный мост [Текст] / Мендрух Н.В., Мендрух Д.Н.; за­явитель и патентообладатель Мендрух Н.В., Мендрух Д.Н. - № 2014132368/03; заявл. 05.08.2014; опубл. 27.08.2015, Бюл. № 24.

Изобретение относится к области мостостроения и может быть использовано при возведении низководных мостов.

Низководный мост состоит из свайных опор с насадками, пролетного строения, ледоперевального устройства в виде треугольной балки и проезжей части, выполненной в виде прямоугольной призмы. Половина этой призмы, располо­женная с низовой стороны моста, рассечена вдоль по диа­гонали от середины моста к низовой его части сверху вниз, отсеченная часть закреплена на остальной проезжей части посредством шарниров с возможностью поворота в верти­кальной плоскости.

Высота ледоперевального устройства равна удвоенной высоте проезжей части. На отсеченной проезжей части на­ходятся фиксаторы для крепления ее на ледоперевальном устройстве и остальной проезжей части при их сопряжении. Отсеченная часть выполнена состоящей из отдельных сек­ций, расположенных поперек моста, с примыканием друг к другу вдоль него.

Технический результат изобретения состоит в повыше­нии эксплуатационных характеристик моста.

Способ канатно-ленточной сборки арочных пролет­ных строений

3. Пат. 2562311 Российская Федерация, МПК Е01D 21/00. Способ канатно-ленточной сборки арочных пролетных строений [Текст] / Павлюченко Т.И.; заявитель и патенто­обладатель Павлюченко Т.И. - № 2014103348/03; заявл. 30.01.2014; опубл. 10.08.2015, Бюл. № 22.

Изобретение относится к области строительства и пред­назначено для сборки и возведения как арочных мостов, так и других арочных строительных конструкций средствами ма­лой механизации.

Способ позволяет между временно разнесенными по вы­соте опорами сформировать растянутую каркасную ленту, а затем путем опускания поднятой торцевой стороны в нижнее положение обеспечить каркасной ленте направленное сжа­тие, в ходе которого она непроизвольно выгибается и соби­рается в арочную пролетную конструкцию.

Для формирования каркасной ленты могут применяться наборные элементы из относительно легких, но достаточно

ДОРОГИ РОССИИ №1 2016

прочных композитных материалов, которые могут состоять из многократно чередующихся армирующих и демпфирую­щих слоев.

Армирующий слой может быть изготовлен на основе стек­лопластиковой или углепластиковой сетки, а демпфирующий слой - на основе экструдированного пенополистирола.

Технический результат изобретения состоит в снижении массы конструкции, технологическом упрощении процесса сборки и значительном сокращении сроков сборки арочных пролетных конструкций.

Способ усиления имеющего трещину металлического элемента пролетных строений мостов

4. Пат. 2562622 Российская Федерация, МПК E01D 22/00. Способ усиления имеющего трещину металлического эле­мента пролетных строений мостов [Текст] / Бокарев С.А., Мурованный Ю.Н., Усольцев А.М.; заявитель и патентообла­датель федер. гос. бюджет, образоват. учреждение высш. проф. образования «Сибирский государственный универси­тет путей сообщения». - № 2013155819/03; заявл. 16.12.2013; опубл. 10.09.2015, Бюл. № 25.

Изобретение относится к области мостостроения и может быть использовано для предотвращения развития трещин и усиления стенок металлических главных и продольных балок проезжей части пролетных строений мостов.

Способ усиления включает установку накладок в зоне трещины и жесткое присоединение их к металлическому элементу.

Первоначально производят зенковку трещины под углом 60-80° на глубину 2-3 мм, наносят на раззенкованную трещи­ну паяльную пасту, затем осуществляют установку накладок с зазором в пределах 0,4-0,5 мм, прижимая последние к ме­таллическому элементу сусилием 0,1-0,2 МПа, после чего вы­полняют местный нагрев до температуры плавления припоя.

Технический результат изобретения состоит в повыше­нии эксплуатационной надежности пролетного строения с трещиной в стенке главной балки, преимущественно от шва крепления к ней ребра жесткости.

Способ демонтажа аварийной балки пролетного строения моста

5. Пат. 2549664 Российская Федерация, МПК Е01D 24/00. Способ демонтажа аварийной балки пролетного строения моста [Текст] / Сахарова И.Д., Казарян В.Ю.; заявитель и па­тентообладатель ООО «НПП СК МОСТ». - № 2014105481/03; заявл. 14.02.2014; опубл. 27.04.2015, Бюл. № 12.

Изобретение относится к области мостостроения и мо­жет быть использовано при реконструкции пролетных стро­ений моста, а именно замене аварийных балок.

Способ демонтажа аварийной балки пролетного строе­ния моста состоит в том, что аварийную балку разрезают на отдельные элементы, затем монтируют опорные траверсы, опирая их через опорные элементы на две соседние балки, после чего монтируют подтраверсы и далее сверлят стропо-

вочные отверстия в горизонтальной плите аварийной балки и тягами через строповочные отверстия объединяют опор­ные траверсы с элементами балки и подтраверсами.

После этого натягивают тяги и поднимают элементы бал­ки, транспортируют их на место демонтажа траверс, демон­тируют траверсы и транспортируют элементы балки в место утилизации.

Резку аварийной балки на отдельные элементы произво­дят алмазным инструментом. Все работы проводят локаль­но, не прекращая эксплуатацию не затронутого ремонтом участка. Место установки опорных траверс и подтраверс на каждый элемент балки определяют расчетным путем. Подъ­ем элементов балки производят подъемными кранами соот­ветствующей грузоподъемности.

Технический результат изобретения состоит в упроще­нии способа демонтажа аварийной балки пролетного строе­ния моста, не прерывая его эксплуатацию.

Устройство для подъема и монтажа блоков пролетно­го строения

6. Пат. 2560012 Российская Федерация, МПК Е01D 21 /00. Устройство для подъема и монтажа блоков пролетного стро­ения [Текст] / Гельфон И.М., Айнетдинов Т.А., Мухсинов Б.М., Горбачев С.Е.; заявитель и патентообладатель ОАО по про­ектированию стр-ва мостов «Институт Гипростроймост». - № 2014125495/03; заявл. 24.06.2014; опубл. 20.08.2015, Бюл. №23.

Изобретение относится к области мостостроения и мо­жет быть применено при подъеме и монтаже блоков пролет­ного строения.

Устройство для подъема и монтажа блоков пролетного строения включает опорную балку с передней и задней опо­рами, механизм подъема блоков пролетного строения, осна­щенный гидродомкратами с системой перехвата пучков.

Опорная балка снабжена дополнительным грузоподъем­ным механизмом, состоящим из тяговых лебедок, кареток с системой отводных блоков (полиспастов), неподвижных упо­ров и обводных роликов. Канат с барабана каждой тяговой лебедки проходит через обводной ролик, систему отводных блоков полиспаста каретки и закреплен на неподвижной опоре.

В средней части опорной балки расположена временная опора, жестко прикрепленная нижним концом на собранной части пролетного строения и снабженная в верней части гидродомкратами, взаимодействующими с нижним поясом опорной балки.

Нижняя часть передней опоры шарнирно прикреплена к собранной части пролетного строения, а верхняя жестко - к опорной балке. Задняя опора шарнирно прикреплена к опорной балке и собранной части пролетного строения. Пе­редняя опора может быть выполнена изменяемой по высоте с помощью встроенных в нее проставок.

Технический результат изобретения состоит в расши­рении технологических возможностей устройства при ком­бинированных условиях монтажа пролетного строения без перемещения и переустановки опорной балки.

ВИАДУК

Лоток водоотводный подвесной из полимерных ком­позиционных материалов (варианты)

7. Пат. 2557582 Российская Федерация, МПК E01D 19/08. Лоток водоотводный подвесной из полимерных компо­зиционных материалов (варианты) [Текст] / Ушаков А.Е., Кленин Ю.Г., Парахин Б.В. и др.; заявитель и патентообла­датель ООО «Научно-технологический испытательный центр АпАТэК-Дубна». - № 2013157722/03; заявл. 25.12.2013; опубл. 27.07.2015, Бюл. № 21.

Изобретение относится к конструкциям инфраструктуры искусственных сооружений, а именно к устройствам для от­вода воды с проезжей части пролетных строений мостов и путепроводов.

Лоток водоотводный подвесной из полимерных компо­зиционных материалов, имеющий вогнутое дно, плоские наклоненные наружу стенки, в верхней части которых вы­полнены отгибы наружу, в отличие от прототипа снабжен по­перечными распорками, закрепленными на отгибах стенок.

Торцевые части лотка с отгибами дна и стенок наружу вы­полнены в виде фланца с отверстиями для крепежа. Верхние участки стенок лотка в районе фланцев имеют утолщения с дополнительными слоями наполнителя, в утолщениях вы­полнены отверстия, через которые на лотках закреплены навесные кронштейны подвески из полимерных композици­онных материалов, снабженные поперечными распорками.

Для использования лотка в качестве начального или ко­нечного на одном из его торцов на фланце может быть закре­плена торцевая заглушка - зашивка с отверстиями, соответ­ствующими крепежным отверстиям фланца лотка. Конечный лоток имеет отверстие с установленным в нем сливным па­трубком, а лоток-тройник - прямой участок с расположенным под углом участком-ответвлен ием.

Технический результат изобретения состоит в обеспече­нии жесткости лотков, герметичности их стыков и предотвра­щении расфиксации, унификации элементов водоотводных систем.

Устройство для очистки дорожного покрытия ото льда и уплотненного снега

8. Пат. 2556141 Российская Федерация, МПК Е01Н 5/12. Устройство для очистки дорожного покрытия ото льда и уплотненного снега [Текст] / Кулепов В.Ф., Никандров И.С., Двойченко Ю.А., Шурашов А.Д., Горшков А.С.; заявитель и патентообладатель Кулепов В.Ф., Никандров И.С., Двойчен­ко Ю.А., Шурашов А.Д., Горшков А.С. - № 2014116457/13; за­явл. 23.04.2014; опубл. 10.07.2015, Бюл. № 19.

Изобретение относится к устройствам для очистки дорог ото льда и уплотненного снега вдоль бордюров.

Устройство содержит режущий орган в виде вращающегося диска, на котором в два ряда закреплены упруго деформируе­мые штыри, размещенные по концентрическим окружностям. На нижних концах штырей жестко закреплены режущие эле­менты ножевого типа. Штыри выполнены из отрезка стального троса. Количество штырей в рядах одинаковое. Режущие эле­менты жестко присоединены к одному штырю из каждого ряда.

Технический результат изобретения состоит в снижении удельного сопротивления резанию в 1,44 раза и повыше­нии производительности очистки дорожного покрытия в 1,32 раза за счет соединения каждого штыря одного ряда об­щим режущим элементом со штырем второго ряда.

Холодный способ получения асфальтобетона повы­шенной прочности для ремонта и строительства автомо­бильных дорог

9. Пат. 2558049 Российская Федерация, МПК Е01С 19/10, С04В 26/26, С04В 111 /20, С04В 111/27. Холодный способ по­лучения асфальтобетона повышенной прочности для ре­монта и строительства автомобильных дорог [Текст] / По- луэктов П.Т., Полуэктов Н.П., Ермолин Д.Ю., Полуэктов А.П.; заявитель и патентообладатель Полуэктов П.Т., Полуэк­тов Н.П., Ермолин Д.Ю., Полуэктов А.П. - № 2014130402/03; заявл. 22.07.2014; опубл. 27.07.2015, Бюл. № 21.

Изобретение относится к области получения холод­ным способом асфальтобетонных дорожных, аэродромных смесей и асфальтобетонов, применяемых для выполнения ремонтно-восстановительных работ и устройства новых до­рожных покрытий повышенной прочности.

В холодном способе приготовления асфальтобетон­ной смеси смешение щебня и песка с цементом и битумной эмульсией осуществляют путем введения в минеральный материал (на 100 % по массе) последовательно с интервалом 40-90 с следующих компонентов, % по массе: цемента З-б, нанокомпозитной добавки с размером частиц 50-300 нм (преимущественно 80-160 нм), которая содержит активную кремнекислоту и латекс на основе стирола, эфира акриловой кислоты, бутадиена, акрилонитрила, акриловой или метакри- ловой кислот (в пересчете на сухое) - 0,075-0,25, катионак- тивной битумной эмульсии (в пересчете на битум) - 2-5.

Технический результат изобретения состоит в экономии энергоресурсов и повышении прочности асфальтобетона.

Устройство для определения коэффициента сцепле­ния колеса с поверхностью искусственного покрытия

10. Пат. 2562355 Российская Федерация, МПК Е01С 23/07. Устройство для определения коэффициента сцепления колеса с поверхностью искусственного покрытия [Текст] / Луканов Н.И., Никонов Д.В.; заявитель и патентооблада­тель Луканов Н.И., Никонов Д.В. - № 2014128224/03; заявл. 09.07.2014; опубл. 10.09.2015, Бюл. № 25.

Изобретение относится к устройствам для определения коэффициента сцепления на сооружаемых и эксплуатируе­мых автомобильных дорогах, проверки состояния дорожных покрытий в населенных пунктах, а также взлетно-посадочных полос аэродромов.

Устройство содержит измерительное колесо, раму, блок регистрации и управляемый блок питания, первый выход блока регистрации подключен к первому входу управляе­мого блока питания. Дополнительно в устройство включены ведущая автомобильная ось, второе измерительное колесо,

ДОРОГИ РОССИИ №1 2016

управляемый тормоз, первый и второй датчики крутящего момента.

Управляемый тормоз через ведущую автомобильную ось механически соединен с первым и вторым измерительными колесами, а первый и второй датчики крутящего момента размещены соответственно на первом и втором измеритель­ных колесах. Датчики крутящего момента имеют по два вы­хода - выходы крутящего момента и скорости вращения из­мерительного колеса, которые соответственно подключены от первого датчика крутящего момента к первому и второму входам блока регистрации, а от второго датчика к третьему и четвертому входам блока регистрации.

Второй выход блока регистрации является выходом критического коэффициента сцепления покоя К , а тре­тий выход блока регистрации - выходом коэффициента сцепления К . .., дорожного покрытия, измеренного вторым измерительным колесом, или коэффициента сцепления К взлетно-посадочной полосы аэродрома. Ко второму входу управляемого блока питания подключен источник питания, а выход управляемого блока питания - к входу управляемого тормоза.

Аппаратуру устройства размещают на раме, которая опирается на измерительные колеса и воздействует на по­верхность искусственного покрытия как нормальная сила нагрузки.

Коэффициенты сцепления вычисляют по формулам

^ n # M 2/ P 2xR ,

где К j - критический коэффициент сцепления покоя перво­го измерительного колеса;

К .. . - коэффициент сцепления, измеренный вторым из­мерительным колесом;

Ксцп - коэффициент сцепления взлетно-посадочной поло­сы аэродрома;

f - поправочный коэффициент;М1 и М2 - моменты силы сцепления соответственно пер­

вого и второго измерительных колес с поверхностью искус­ственного покрытия, Нм;

Р1 и Р2 — нормальные силы нагрузки соответственно пер­вого и второго измерительных колес на поверхность искус­ственного покрытия, Н;

R - радиус измерительного колеса, м.Технический результат изобретения состоит в повыше­

нии точности определения коэффициента сцепления, кото­рый определяется независимо от скорости движения изме­рительного устройства и в любое время года. Е 2

112

ИНГОССТРАХ

Художник Евгений КРАН

www.rosavtodor.ru