1

The Hague-Visby RulesThe Hague Rules as Amended by the Brussels Protocol

1968

Article I PASAL I

ARTI ISTILAH-ISTILAHIn these Rules the following words are employed, with the meanings set out below:

(a) 'Carrier' includes the owner or the charterer who enters into a contract of carriage with a shipper.

(b) 'Contract of carriage' applies only to contracts of carriage covered by a bill of lading or any similar document of title, in so far as such document relates to the carriage of goods by sea, including any bill of lading or any similar document as aforesaid issued under or pursuant to a charter party from the moment at which such bill of lading or similar document of title regulates the relations between a carrier and a holder of the same.

(c) 'Goods' includes goods, wares, merchandise, and articles of every kind whatsoever except live animals and cargo which by the contract of carriage is stated as being carried on deck and is so carried.

(d) 'Ship' means any vessel used for the carriage of goods by sea.

(e) 'Carriage of goods' covers the period from the time when the goods are loaded on to the time they are discharged from the ship.

Dalam Rules ini kata-kata berikut dipergunakan dengan pengertian sebagai berikut dibawah ini :(a). “Pengangkut” (carrier) adalah pemilik kapal atau pencarter kapal yang mengadakan kontrak(perjanjian) dengan pengiriman barang.(b). “Kontrak pengangkutan” (contract of carriage) , hanya mengenai kontrak pengangkutan yangdilindungi oleh konosemen (Bill of lading) atau dokumen sejenis, sepanjang dokumen tersebutmengenai pengangkutan barang-barang melalui lautan, termasuk setiap konosemen atau setiapdokumen sejenis disebut di atas yang diterbitkan berdasarkan carter-partai, sejak waktu manakonosemen atau dokumen sejenis itu mengatur hubungan antara pengangkut dengan pemegangkonosemen tersebut.(c) “Barang” (goods) termasuk barang-barang, barang buatan pabrik, barang dagangan dan alat-alatsetiap jenis apa saja, kecuali binatang hidup dan barang muatan, yang menurut kontrakpengangkutan dinyatakan sebagai barangyang diangkut di atas geladak dan memang diangkutdemikian.(d). “Kapal” berarti setiap kapal yang dipergunakan untuk mengangkut barang-barang melalui laut .(e). “Pengangkutan” barang-barang” (carriage of goods) meliputi suatu jangka waktu sejak barangbarangmulai dimuat sampai pada waktu dibongkar dari kapal

Article IIRisks

PASAL II RISIKO-RISIKO

Subject to the provisions of Article VI, under every contract of carriage of goods by sea the carrier, in relation to the loading, handling, stowage, carriage, custody, care and discharge

Jika tidak bertentangan dengan ketentuan-ketentuan dalam pasal VI, maka setiap kontrak pengakutanbarang-barang melalui laut, pengangkut dalam hubungannya dengan pemuatan, penanganan,pemadatan, pengangkutan, penjagaan, pemeliharaan dan

2

of such goods, shall be subject to the responsibilities and liabilities and entitled to the rights and immunities hereinafter set forth.

pembongkaran barang-barang tersebut,tunduk pada tugas kewajiban dan tanggung jawab pengangkut dan berhak untuk memiliki hak-hak dankekebalan-kekebalan sebagai yang disebut dibawah ini.

Article III PASAL III TUGAS KEWAJIBAN DAN TANGGUNG JAWAB.

1. The carrier shall be bound before and at the beginning of the voyage to exercise due diligence to:

(a) Make the ship seaworthy

(b) Properly man, equip and supply the ship

(c) Make the holds, refrigerating and cool chambers, and all other parts of the ship in which goods are carried, fit and safe for their reception, carriage and preservation.

2. Subject to the provisions of Article IV, the carrier shall properly and carefully load, handle, stow, carry, keep, care for, and discharge the goods carried.

3. After receiving the goods into his charge the carrier or the master or agent of the carrier shall, on demand of the shipper, issue to the shipper a bill of lading showing among other things:

(a) The leading marks necessary for identification of the goods as the same are furnished in writing by the shipper before the loading of such goods starts, provided such marks are stamped or otherwise shown clearly upon the goods if uncovered, or on the cases or coverings in which such goods are contained, in such a manner as should ordinarily remain legible until the end of the voyage.

(b) Either the number of packages or pieces, or the quantity, or weight, as the case may be, as furnished in writing by the shipper.

(c) The apparent order and condition of the goods. Provided that no carrier, master or agent of the carrier shall be bound to state or show in the bill of lading any marks, number, quantity or weight which he has reasonable ground for suspecting not accurately to represent the goods actually received, or which he has had no reasonable means of checking.

4. Such a bill of lading shall be prima facie

(1). Pengangkut terikat sebelum dan pada permulaan pelayaran akan pelaksanaan perbuatan hati hati yang wajar untuk : (a). membuat kapal layak laut. (b). mencukupkan anak buah, perlengkapan dan perbekalan kapal (c). Membuat palka-palka, kamar dingin, kamar beku dan semua bagian lain dari kapal, dalam mana barang-barang diangkut, pantas dan aman untuk penerimaan, pengangkutan dan pemeliharaan. (2). Pengangkut hendaknya memuat dengan pantas dan berhati-hati, menangani, memadat, mengangkut, menyimpan, menjaga dan membongkar barang-barang yang diangkut itu. (3). Sesudah menerima barang-barang didalam kekuasaannya, pengangkut atau nakhoda atau agen pengangkut hendaknya, atas permintaan pengirim, menerbitkan konosemen yang menyatakan antara lain : (a). Merek-merek utama yang diperlukan sebagai tanda pengenal atas barang-barang seperti yang telah disiapkan oleh pengirim secara tertulis sebelum pemuatan barang-barang itu dimulai. Merek-merek tersebut dapat dicap atau dengan cara lain, yang dapat nampak jelas pada barang-barang jika tidak ditutup, atau bila ditaruh dalam peti-peti atau dalam bungkusan, sedemikian rupa sehingga dalam keadaan biasa merek-merek itu tetap dapat dibaca sampai akhir perjalanan.

(b). Jumlah koli atau potongan barang, begitu juga banyak atau beratnya, bagaimanapun keadaannya, sama seperti yang telah diberitahukan pengirim secara tertulis,

(c). Keadaan barang-barang tersebut yang tampak dari luar. Asalkan pengangkut, nakhoda atau agen pengangkut tidak berkewajiban untuk mencatat atau menyatakan dalam konosemen bahwa beberapa merek, jumlahnya atau beratnya, terhadap mana dia mempunyai alasan yang masuk akal untuk mencurigai bahwa keterangan-keterangan tersebut tidak memberikan gambaran yang tepat tentang adanya barang-barang yang benar-benar diterima, atau terhadap mana dia tidak mempunyai alat-alat yang pantas untuk mengadakan

3

evidence of the receipt by the carrier of the goods as therein described in accordance with paragraph 3 (a), (b) and (c). However, proof to the contrary shall not be admissible when the bill of lading has been transferred to a third party acting in good faith.

5. The shipper shall be deemed to have guaranteed to the carrier the accuracy at the time of shipment of the marks, number, quantity and weight, as furnished by him, and the shipper shall indemnify the carrier against all loss, damages and expenses arising or resulting from inaccuracies in such particulars. The right of the carrier to such indemnity shall in no way limit his responsibility and liability under the contract of carriage to any person other than the shipper.

6. Unless notice of loss or damage and the general nature of such loss or damage be given in writing to the carrier or his agent at the port of discharge before or at the time of the removal of the goods into the custody of the person entitled to delivery thereof under the contract of carriage, or, if the loss or damage be not apparent, within three days, such removal shall be prima facie evidence of the delivery by the carrier of the goods as described in the bill of lading.

The notice in writing need not be given if the state of the goods has, at the time of their receipt, been the subject of joint survey or inspection.

Subject to paragraph 6bis the carrier and the ship shall in any event be discharged from all liability whatsoever in respect of the goods, unless

suit is brought within one year of their delivery or of the date when they should have been delivered. This period, may however, be extended if the parties so agree after the cause of action has arisen.

In the case of any actual or apprehended loss or damage the carrier and the receiver shall give all reasonable facilities to each other for inspecting and tallying the goods.

6 bis. An action for indemnity against a third person may be brought even after the expiration of the year provided for in the preceding paragraph if brought within the time allowed by the law of the Court seized of the

pencocokan/pemeriksaan. (4). Konosemen yang demikian adalah bukti yang kuat bagi penerimaan barang oleh pengangkut sebagai yang diuraikan di dalamnya sesuai dengan ketentuan pada paragraph 3(a), (b) dan (c). Bagaimanapun, pembuktian sebaliknya tidak diperbolehkan, tidak bisa diterima, bila konosemen itu sudah diserahkan kepada pihak ketiga yang beriktikad baik. (5). Pengirim akan dianggap telah memberi jaminan kepada pengangkut tentang keseksamaan/ketelitian mengenai merek-merek, jumlah, banyaknya dan beratnya barang-barang pada saat pengapalan, sebagai yang telah diberitahukan olehnya. Dan pengirim akan mengganti kerugian kepada pengangkut terhadap semua kerugian, kerusakan dan pengeluaran-pengeluaran yang diakibatkan oleh kuran seksamanya keterangan- keterengan tersebut. Hak pengangkut pada ganti kerugian itu sama sekali tidak akan membatasi tugas kewajiban dan tanggung jawabnya menurut kontrak pengangkutan dengan orang lain selain pengirim. (6). Kecuali jika ada pemberitahuan tentang kerugian atau kerusakan yang diberikan secara tertulis kepada pengangkut atau agennya di pelabuhan pembongkaran sebelum atau pada waktu pemindahan barang-barang ke dalam penjagaan orang yang berhak untuk menyerahkan daripadanya menurut kontrak pengangkutan, atau jika kerugian atau kerusakan itu tidak jelas kelihatan, dalam waktu tiga hari, pemindahan itu merupakan bukti kuat bagi penyerahan barang- barang oleh pengangkut sebagai yang diuraikan dalam konosemen. Pemberitahuan secara tertulis tidak perlu dilakukan tentang keadaan barng-barang pada waktu diterimanya, bila barang- barang tersebut merupakan subjek dari penelitian atau pemeriksaan bersama antara pengangkut dengan penerima. Jika tidak bertentangan dengan paragraph (6) bis, maka pengangkut dan kapal dalam setiap peristiwa dibebaskan dari semua tanggung jawab apa pun terhadap barang- barang, kecuali jika ada gugatan dalam jangka waktu satu tahun sesudah penyerahan atau sejak tanggal barang-barang itu sedianya diserahkan. Bagaimanapun, jabgka waktu itu dapat diperpanjang bila para pihak bersepakat sesudah timbulnya penyebab adanya aksi itu.

(6) bis. Suatu aksi untuk minta ganti rugi kepada pihak ketiga dapat diajukan, bahkan sesudah berakhirnya tahun sebagai yang ditentukan dalam paragraph terdahulu, jika aksi itu diajukan dalam jangka waktu yang di izinkan oleh hokum pengadilan yang dipergunakan untuk memeriksa perkara itu. Bagaimanapun juga, waktu yang diizinkan tidak boleh kurang dari tiga bulan, dimulai sejak orang

4

case. However, the time allowed shall be not less than three months, commencing from the day when the person bringing such action for indemnity has settled the claim or has been served with process in the action against himself.

7, After the goods are loaded the bill of lading to be issued by the carrier, master, or agent of the carrier, to the shipper shall, if the shipper so demands be a 'shipped' bill of lading, provided that if the shipper shall have previously taken up any document of title to such goods, he shall surrender the same as against the issue of the 'shipped' bill of lading, but at the option of the carrier such document of title may be noted at the port of shipment by the carrier, master, or agent with the name or names of the ship or ships upon which the goods have been shipped and the date or dates of shipment, and when so noted, if it shows the particulars mentioned in paragraph 3 of Article III, shall for the purpose of this article be deemed to constitute a 'shipped' bill of lading.

8. Any clause, covenant, or agreement in a contract of carriage relieving the carrier or the ship from liability for loss or damage to, or in connection with, goods arising from negligence, fault, or failure in the duties and obligations provided in this article or lessening such liability otherwise than as provided in these Rules, shall be null and void and of no effect. A benefit of insurance in favour of the carrier or similar clause shall be deemed to be a clause relieving the carrier from liability.

yang mengajukan aksi untuk minta ganti kerugian itu telah menyelesaikan gugatannya atau telah diberi surat tuntutan dalam suatu aksi terhadap dirinya sendiri. (7). Sesudah barang-barang dimuat didalam kapal, maka konosemen yang sudah diterbitkan oleh pengangkut, nakhoda atau agen pengangkut untuk pengirim, bila pengirim menghendaki, akan menjadi konosemen pengapalan, asalkan, jika pengirim telah lebih dulu menerima suatu dokumen yang membri hak padanya atas barang-barang itu, maka dia harus menyerahkan dokumen itu kepada pengangkut sebagai gantinya penerbitan konosemen pengapalan. Tetapi atas kehendak pengangkut dokumen yang demikian diberi catatan dipelabuhan pengapalan oleh pengangkut, nakhoda atau agen dengan nama kapal atau kapal-kapal atas mana tanggal atau tanggal-tanggal pengapalan, dan pada waktu dicatat demikian, bila ada hal- hal seperti yang disebut dalam paragraph 3 pasal III, sebagai yang dimaksudkan pasal ini, dianggap sebagai telah dibuat konosemen pengapalan. (8). Setiap klausul, janji atau persetujuan dalam kontrak pengangkutan yang meringankan tanggung jawab pengangkut atau kapal terhadap kerugian atau kerusakan atau dalam hubungannya dengan barang-barang yang timbul dari kelalaian, kesalahan atau kegagalan dalam tugas dan kewajibannya sebagai yang ditetapkan dalam pasal ini, atau mengurangi tanggung jawab secara lain dari pada apa yang ditetapkan dalam peraturan ini adalah batal dan tidak berlaku. Suatu kemanfaatan asuransi bagi keuntungan pengangkut atau klausul sejenis dianggap sama dengan klausul untuk memperingan tanggung jawab pengangkut.

Article IV PASAL IV

HAK HAK DAN KEKEBALAN KEKEBALAN.

1. Neither the carrier nor the ship shall be liable for loss or damage arising or resulting from unseaworthiness unless caused by want of due diligence on the part of the carrier to make the ship seaworthy, and to secure that the ship is properly manned, equipped and supplied, and to make the holds, refrigerating and cool chambers and all other parts of the ship in which goods are carried fit and safe for their reception, carriage and preservation in accordance with the provisions of paragraph 1 of Article III. Whenever loss or damage has resulted from unseaworthiness the burden of proving the exercise of due diligence shall be on the carrier or other person claiming

(1).Baik pengangkut maupun kapal tidak bertanggung jawab atas kerugian atau kerusakan yang timbul atau yang disebabkan karena tidak layak lautnya kapal, kecuali jika disebabkan karena kurangnya ketelitian sebagai mana mestinya dari pihak pengangkut untuk mebuat kapal menjadi layak laut dan kurang mengusahakan agar kapal cukup anak buah, diperlengkapi dan diperbekali, membuat palka-palka, kamar dingin dan kamar beku dan semua bagian kapal yang lain, di mana barang-barang diangkut, pantas dan aman bagi penerimaannya, pengangkutan dan pemeliharaan yang sesuai dengan ketentuan-ketentuan pada paragraph 1 pasal III. Bilamana kerugian atau kerusakan itu adalah akibat dari tidak layak-lautnya kapal, maka pembuktian tentang pelaksanaan ketelitian yang tepat dibebankan kepada

5

exemption under this article.

2. Neither the carrier nor the ship shall be responsible for loss or damage arising or resulting from:

(a) Act, neglect, or default of the master, mariner, pilot, or the servants of the carrier in the navigation or in the management of the ship.

(b) Fire, unless caused by the actual fault or privity of the carrier.

(c) Perils, dangers and accidents of the sea or other navigable waters.

(d) Act of God.

(e) Act of war.

(f) Act of public enemies.

(g) Arrest or restraint of princes, rulers or people, or seizure under legal process.

(h)Quarantine restrictions.

(i) Act or omission of the shipper or owner of the goods, his agent or representative.

(j) Strikes or lockouts or stoppage or restraint of labour from whatever cause, whether partial or general.

(k) Riots and civil commotions.(l) Saving or attempting to save life or property at sea.

(m) Wastage in bulk of weight or any other loss or damage arising from inherent defect, quality or vice of the goods.

(n) Insufficiency of packing. (o) Insufficiency or inadequacy of marks. (p) Latent defects not discoverable by due diligence. (q) Any other cause arising without the actual fault or privity of the carrier, or without the fault or neglect of the agents or servants of the carrier, but the burden of proof shall be on the person claiming the benefit of this exception to show that neither the actual fault or privity of the carrier nor the fault or neglect of the agents or servants of the carrier contributed to the loss or damage.

3. The shipper shall not be responsible for loss or damage sustained by the carrier or the ship arising or resulting from any cause without the act, fault or neglect of the shipper, his agents

pengangkut atau orang-orang lain yang menuntut pengecualian menurut pasal ini.

(2).Baik pengangkut maupun kapal tidak bertanggung jawab terhadap kerugian atau kerusakan yang timbul atau sebagai akibat dari :

(a).Perbuatan, kelalaian atau kegagalan nakhoda, pelaut, pandu atau buruh-buruh dari pengangkut bidang navigasi atau pengurusan kapal.(b).Api, kecuali diakibatkan oelh kesalahan yang sesungguhnya atau kesalahan pribadi pengangkut.(c). Bencana, bahaya dan kecelakaan laut atau diperairan yang dapat dilayari lainnya.(d).Takdir tuhan(e).Tindakan perang(f).Musuh masyarakat/Negara(g).Penangkapan atau penahanan oleh raja, pemerintah atau rakyat, atau pensitaan menurut hukum..(h).Pembatasan-pembatasan karantina

(i).Perbuatan atau kealpaan pengirim atau pemilik barang-barang, agennya atau perwakilannya.(j).Pemogokan atau penutupan perusahaan, penghentian atau perintangan pekerjaan dengan alas an apapun, apakah sebagian atau seluruhnya.(k).Kerusuhan dan pemberontakan.(l). Penyelamatan atau usaha menyelamatkan jiwa manusia atau harta benda di lautan.(m) Penyusutan dalam jumlah atau berat atau setiap kerugian atau kerusakan lain yang timbul dari cacat yang melekat, kualitas atau sifat buruk dari barang-barang.

(n).Pengepakan yang tidak baik .(o)Merek-merek yang tidak cukup jelas atau tidak tahan lama.(p).Cacat tersembunyi yang tidakdapat ditemukan dengan pengamatan jeli.(q). Setiap sebab lain yang timbul tanpa kesalahan nyata dan pribadi dari pengangkut dan tanpa kesalahan atau kelalaian dari pada agen atau buruhnya pengangkut. Tetapi pembuktian dibebankan kepada orang yang menurut keuntungan dari pengecualian ini, yang membuktikan bahwa tidak ada kesalahan nyata atau pribadi dari pihak pengangkut ataupun tidak ada kesalahan atau kelalaian para agen atau buruh pengangkut yang turut menyumbang terjadinya kerugian atau kerusakan itu.3. Pengirim tidak bertanggung jawab atas kerugian atau kerusakan yang diderita oleh pengangkut atau kapal yang timbul atau yang diakibatkan oleh setiap penyebab tanpa perbuatan, kesalahan atau kelalaian pengirim, agen-agen atau buruh-buruhnya.4. Setiap penyimpangan untuk menyelamatkan atau usaha penyelamatan jiwa manusia atau harta benda di lautan atau setiap penyimpangan yang masuk akal tidak

6

or his servants.

4. Any deviation in saving or attempting to save life or property at sea or any reasonable deviation shall not be deemed to be an infringement or breach of these Rules or of the contract of carriage, and the carrier shall not be liable for any loss or damage resulting therefrom.

5 (a) Unless the nature and value of such goods have been declared by the shipper before shipment and inserted in the bill of lading, neither the carrier nor the ship shall in any event be or become liable for any loss or damage to or in connection with the goods in an amount exceeding the equivalent of 666.67 units of account per package or unit or units of account per kilo of gross weight of the goods lost or damaged, whichever is the higher.

(b) The total amount recoverable shall be calculated by reference to the value of such goods at the place and time at which the goods are discharged from the ship in accordance with the contract or should have been so discharged. The value of the goods shall be fixed according to the commodity exchange price, or, if there be no such price, according to the current market price, or, if there be no commodity exchange price or current market price, by reference to the normal value of goods of the same kind and quality.

(c) Where a container, pallet or similar article of transport is used to consolidate goods, the number of packages or units enumerated in the bill of lading as packed in such article of transport shall be deemed the number of packages or units for the purpose of this paragraph as far as these packages or units are concerned. Except as aforesaid such article of transport shall be considered the package or unit.

(d) The unit of account mentioned in this Article is the special drawing right as defined by the International Monetary Fund. The amounts mentioned in hvisby/art/art045a sub-paragraph (a) of this paragraph shall be converted into national currency on the basis of the value of that currency on a date to be determined by the law of the Court seized of the case.

(e) Neither the carrier nor the ship shall be entitled to the benefit of the limitation of liability provided for in this paragraph if it is proved that the damage resulted from an act or omission of

dianggap sebagai pelanggran atau pemutusan konvensi ini atau kontrak pengangkutan, dan pengangkut tidak akan bertanggung jawan pada kerugian atau kerusakan yang diakibatkannya.5(a). Kecuali jika sifat dan nilai barang-barang itu dinyatakan oleh pengirim sebelum pengapalan dan dimasukkan dalam konosemen, maka baik pengangkut maupun kapal tidak akan atau menjadi bertanggung jawab terhadap setiap peristiwa kerugian atau kerusakan dalam hubungannya dengan barang-barang yang nilainya melebihi jumlah yang sama dengan 10,000,- france per koli atau 30 franc per kilo dari berat kotor barang yang hilang atau rusak, mana saja yang lebih tinggi.

(b). Jumlah seeluruhnya yang dapat diganti akan diperhitungkan denga menunjuk pada nilai barang-barang yang bersangkutan di tempat dan waktu dibongkar dari kapal sesuai dengan kontrak atau yang sedianya akan dibongkar. Nilai barang-barang akan ditetapkan sesuai dengan harga bursa komoditi, atau bila harga semacam itu tidak ada, sesuai dengan harga pasar yang berlaku, atau jika tidak ada harga bursa komoditi atau harga pasar yang berlaku, dengan menunjuk pada harga yang normal bagi barang yang sama jenis dan kualitasnya.

(c). Bila dipergunakan sebuah peti kemas, kasur jerami atau alat pengangkut lainnya yang dipakai untuk mempersatukan barang-barang muatan, sedangkan jumlah banyaknya koli atau unit disebut satu per satu dalam konosemen sebagai yang ada dalam alat pengangkut itu, maka dianggap jumlah koli-koli atau unit-unit itu adalah jumlah sebagai yang dimaaksud dalam paragraf ini, sepanjang koli-koli atau unit-unit itu kecuali apa yang tersebut di atas dipandang sebagai satu koli atau satu unit.

(d). Satu franc berarti satu satuan uang yang bernilai 65,5 miligram emas dari campuran 900 perseribu. Tanggal penukaran jumlah uang tersebut dengan uang nasional diatur oleh hukum pengadilan (keputusan hakim) mengenai perkara itu.

(e). Baik pengangkut maupun kapal tidak akan berhak untuk memanfaatkan pembatasan tanggung jawab yang diberikan dalam paragraph ini, bila dapat dibuktikan bahwa kerusakan itu akibat dari suatu tindakan atau kelalaian yang dilakukan oleh pengangkut dengan maksud untuk menimbulkan kerusakan, atau secara serampangan dan dengan kesadaran bahwa perbuatan itu dapat menimbulkan kerusakan.

7

the carrier done with intent to cause damage, or recklessly and with knowledge that damage would probably result.

(f) The declaration mentioned in sub-paragraph (a) of this paragraph, if embodied in the bill of lading, shall be prima facie evidence, but shall not be binding or conclusive on the carrier.

(g) By agreement between the carrier, master or agent of the carrier and the shipper other maximum amounts than those mentioned in sub-paragraph (a) of this paragraph may be fixed, provided that no maximum amount so fixed shall be less than the appropriate maximum mentioned in that sub-paragraph.

(h) Neither the carrier nor the ship shall be responsible in any event for loss or damage to, or in connection with, goods if the nature or value thereof has been knowingly mis-stated by the shipper in the bill of lading.

6. Goods of an inflammable, explosive or dangerous nature to the shipment whereof the carrier, master or agent of the carrier has not consented with knowledge of their nature and character, may at any time before discharge be landed at any place, or destroyed or rendered innocuous by the carrier without compensation and the shipper of such goods shall be liable for all damages and expenses directly or indirectly arising out of or resulting from such shipment. If any such goods shipped with such knowledge and consent shall become a danger to the ship or cargo, they may in like manner be landed at any place, or destroyed or rendered innocuous by the carrier without liability on the part of the carrier except to general average, if any.

(f). Ketetapan sebagai yang disebut dalam subparagraph (a) dari paragraph ini, jika itu dimaksudkan dalam konosemen, akan merupakan bukti yang kuat, tetapi tidak mengikat atau memutuskan bagi pengangkut.(g). Dengan persetujuan antara pengangkut, nakhoda atau agen pengangkut dengan pengirim ditetapkan jumlah maksimum lain dari pada yang ditetapkan dalam subparagraph (a) pada paragraph ini, asalakan jumlah maksimum yang ditetapkan itu tidak kurang dari jumlah maksimum sebagai yang tetapkan dalam paragraf itu.

(h). Baik pengangkut maupun kapal tidak akan bertanggung jawab terhadap setiap peristiwa kerugian atau kerusakan pada atau yang bertalian dengan barang-barang, jika sifat atau nilainya dengan sengaja telah disalah tuliskan oleh pengirim dalam konosemen.

Article IV bis PASAL IV-bis

1. The defences and limits of liability provided for in these Rules shall apply in any action against the carrier in respect of loss or damage to goods covered by a contract of carriage whether the action be founded in contract or in tort.

2. If such an action is brought against a servant or agent of the carrier (such servant or agent not being an independent contractor), such servant or agent shall be entitled to avail himself of the defences and limits of liability which the carrier is entitled to invoke under

(1). Pembelian dan pembatasan tanggung jawab sebagai yang diberikan dalam konvensi ini dapat dipergunakan bagi setiap aksi terhadap pengangkut yang berhubungan dengan kerugian atau kerusakan terhadap barang-barang yang dilindungi dengan kontrak pengangkutan, apakah tindakan itu didasarkan atas kontrak atau suatu kesalahan.

(2). Bila aksi demikian itu dilakukan terhadap buruh atau agen pengangkut (buruh atau agen yang demikian itu bukan kontraktor yang bebas), dari itu buruh atau agen yang demikian berhak membantu dirinya sendiri dalam membela dan membatasi tanggung jawab, yang mana pengangkut juga berhak minta perlindungan atas dasar konvensi ini.

8

these Rules.

3. The aggregate of the amounts recoverable from the carrier, and such servants and agents, shall in no case exceed the limit provided for in these Rules.

4. Nevertheless, a servant or agent of the carrier shall not be entitled to avail himself of the provisions of this article, if it is proved that the damage resulted from an act or omission of the servant or agent done with intent to cause damage or recklessly and with knowledge that damage would probably result.

(3). Jumlah keseluruhan yang dapat dimintakan penggantian kepada pengangkut, para buruh dan agen-agennya sama sekali tidak boleh melampaui batas yang diberikan oleh konvensi ini.

(4). Walaupun demikian, seorang buruh atau agen pengangkut tidak berhak untuk menggunakan ketentuan pasal ini, untuk diri sendiri, jika terbukti bahwa kerusakan yang diakibatkan oleh perbuatan atau kelakuan buruh atau agen itu dilakukan dengan maksud untuk menimbulkan kerusakan atau secara gegabah dengan kesadaran bahwa ada kemungkinan akan mengakibatkan kerusakan.

(5). Barang-barang yang sifatnya mudah menyala, meledak atau berbahaya, yang pengangkutannya tidak akan disetujui oleh pengangkut, nakhoda atau agen pengangkut jika mereka mengetahui sifat barang itu, setiap saat sebelum pembongkaran dapat didaratkan ditempat mana pun, dimusnahkan atau dibuat menjadi tidak berbahaya oleh pengangkut tanpa penggantian kerugian, dan pengirim barang yang demikian harus menanggung segala kerusakan dan biaya-biaya yang terjadi secara langsung diakibatkan oleh pengapalan yang demikian itu.

Jika barang yang demikian diangkut dengan sepengetahuan dan persetujuan pengangkut, nakhoda atau agen pengangkut, menimbulkan bahaya terhadap kapal atau muatan, maka barang itu dapat didaratkan ditempat mana pun, dimusnahkan atau dibuat menjadi tidak berbahaya tanpa penggantian kerugian dari pihak pengangkut, kecuali dalam hal adanya avari umum, kalau ada.

Article V PASAL V

PELEPASAN HAK-HAK DAN KEWAJIBAN SERTA PENAMBAHAN KEWAJIBAN DAN TANGGUNG JAWAB.

A carrier shall be at liberty to surrender in whole or in part all or any of his rights and immunities or to increase any of his responsibilities and obligations under these Rules, provided such surrender or increase shall be embodied in the bill of lading issued to the shipper. The provisions of these Rules shall not be applicable to charter parties, but if bills of lading are issued in the case of a ship under a charter party they shall comply with the terms of these Rules. Nothing in these Rules shall be held to prevent the insertion in a bill of lading of any lawful provision regarding general average.

Pengangkut bebas melepaskan seluruh atau sebagian dari semua atau beberapa hak dan kekebalannya atau untuk menambah sesuatu kewajiban dan tanggung jawabnya menurut yang diatur dalam konvensi ini, asal saja pembebasan atau penambahan yang demikian itu harus dicantumkan dalam konosemen yang diberikan kepada pengirim. Ketentuan-ketentuan dalam konvensi ini tidak boleh digunakan bagi carter-partai, tetapi jika konosemen itu diterbitkan atas kapal berdasarkan carter-partai maka carter-partai dan konosemen tersebut harus memenuhi syarat-syarat konvensi ini. Tidak satu pun ketentuan-ketentuan dalam peraturan ini diadakan untuk menghalangi dimasukkannya ke dalam konosemen suatu ketentuan hokum mengenai avari umum.

Article VI PASAL VI.

SYARAT-SYARAT KHUSUS

9

Notwithstanding the provisions of the preceding articles, a carrier, master or agent of the carrier and a shipper shall in regard to any particular goods be at liberty to enter into any agreement in any terms as to the responsibility and liability of the carrier for such goods, and as to the rights and immunities of the carrier in respect of such goods, or his obligation as to seaworthiness, so far as this stipulation is not contrary to public policy, or the care or diligence of his servants or agents in regard to the loading, handling, stowage, carriage, custody, care and discharge of the goods carried by sea, provided that in this case no bill of lading has been or shall be issued and that the terms agreed shall be embodied in a receipt which shall be a non-negotiable document and shall be marked as such. An agreement so entered into shall have full legal effect. Provided that this article shall not apply to ordinary commercial shipments made in the ordinary course of trade, but only to other shipments where the character or condition of the property to be carried or the circumstances, terms and conditions under which the carriage is to be performed are such as reasonably to justify a special agreement.

Meskipun telah ada ketentuan-ketentuan pada pasal-pasal yang telah lalu, pengangkut, nakhoda atau agen pengangkut dan pengirim, sepanjang mengenai barang-barang khusus, mereka bebas mengadakan perjanjian dalam segala hal mengenai pengangkut terhadap barang-barang khusus itu, atau kewajiban-kewajibannya mengenai klaut sepanjang ketentuan-ketentuan ini tidak bertentangan dengan ketertiban umum, atau kewaspadaan atau ketelitian para buruh atau agen-agen sehubungan dengan pemuatan, perlakuan, pemadatan, pengangkutan, penjagaan, pemeliaharaan dan pembongkaran barang-barang yang diangkut melalui laut, asalkan dalam hal ini tidak ada konosemen yang sudah atau akan diterbitkan, dan ketentuan-ketentuan yang telah disetujui telah dicantumkan dalam surat bukti penerimaan yang tidak boleh dijual belikan dan dicatat dalam surat bukti penerimaan tersebut.Setiap persetujuan perjanjian yang diadakan secara demikian akan mempunyai kekuatan hokum penuh, asalkan pasal ini tidak digunakan vagi pengapalan-pengapalan komersial biasa yang dilakukan selama dalam hubungan dagang biasa, tetapi hanya digunakan bagi pengapalan-pengapalan lain, bila sifat atau syarat-syarat barang-barang yang akan diangkut atau keadaan, factor-faktor dan syarat-syarat, berdasar mana pengangkutan itu dilaksanakan sedemikian rupa, sehingga sepatutnyalah dapat dibenarkan adanya suatu perjanjian khusus tersendiri.

Article VII PASAL VII

PEMBATASAN KETENTUAN-KETENTUAN UNTUK MEMBERLAKUKAN PERATURAN INI.

Nothing herein contained shall prevent a carrier or a shipper from entering into any agreement, stipulation, condition, reservation or exemption as to the responsibility and liability of the carrier or the ship for the loss or damage to, or in connection with, the custody and care and handling of goods prior to the loading on, and subsequent to the discharge from, the ship on which the goods are carried by sea.

Tiada satu pun ketentuan-ketentuan yang tercantum disini akan menghalangi pengangkut atau pengirim untuk mengadakan suatu perjanjian, persetujuan, syarat, ketentuan atau pembebasan yang bertalian dengan kewajiban dan tanggung jawab pengangkut atau kapal atas kerugian atau kerusakan barng-barang atau yang bertalian dengan penjagaan dan pemeliaharaan dan pwerlakuan terhadap barang-barang sebelum pemuatan dan sesudah pembongkaran dari kapal yang mengangkut barang-barang tersebut melalui laut.

Article VIII PASAL VIIIPEMBATASAN TANGGUNG JAWAB.

The provisions of these Rules shall not affect the rights and obligations of the carrier under any statute for the time being in force relating to the limitation of the liability of owners of sea-going vessels.

Ketentuan-ketentuan dalam konvensi ini tidak mempengaruh hak-hak dan kewajiban pengangkut menurut perundang-undangan yang sementara berlaku, yang berhubungan dengan pembatasan tanggung jawab si pemilik kapal-kapal laut.

Article IX PASAL IXThese Rules shall not affect the provisions of any international Convention or national law governing liability for nuclear damage.

Ketentuan-ketentuan konvensi ini dipergunakan pada setiap konosemen yang bertalian dengan pengangkutan barang antar pelabuhan di dua Negara yang berlainan,

10

jika :

(a).Konosemen diterbitkan di Negara pihak dalam kontrak, atau,

(b).Pengangkutan dari pelabuhan Negara pihak dalam kontrak, atau,

(c).Kontrak itu tercantum dalam atau dapat dibuktikan oleh konosemen yang menentukan bahwa peraturan konvensi ini atau perundang-undangan suatu Negara berlaku pada mereka yangmelaksanakan kontrak, apapun kebangsaan kapal, pengangkut, pengirim, penerima atau stiap orang lain yang berkepentingan.

Setiap Negara pihak dalam kontrak dapat mempergunakan ketentuan-ketentuan itu sebagai konvensi terhadap konosemen tersebut diatas. Pasal ini tidak menghalangi negra pihak dalam kontrak untuk menggunakan peraturan konvensi ini bagi konosemen yang tidak termasuk sebagai dimaksud dalam paragraf-paragraf yang terdahulu.

Article X

The provisions of these Rules shall apply to every bill of lading relating to the carriage of goods between ports in two different States if (a) the bill of lading is issued in a contracting State, or (b) the carriage is from a port in a contracting State, or (c) the contract contained in or evidenced by the bill of lading provides that these Rules or legislation of any State giving effect to them are to govern the contract; whatever may be the nationality of the ship, the carrier, the shipper, the consignee, or any other interested person. (The last two paragraphs of this Article are not reproduced. They require contracting States to apply the Rules to bills of lading mentioned in the Article and authorise them to apply the Rules to other bills of lading). (Article 11 to 16 of the International Convention for the unification of certain rules of law relating to bills of lading signed at Brussels on August 25, 1974 are not reproduced. They deal with the coming into force of the Convention, procedure for ratification, accession and denunciation and the right to call for a fresh conference to consider amendments to the Rules contained in the Convention).

11

PASAL 6 ( PROTOKOL 1968 )

Bagi anatar pihak-pihak dalam protocol ini, maka konvensi dan protocol ini hendaknya dibaca dan ditafsirkan bersama sebagai suatu kesatuan instrumen. Suatu pihak dalam protocol ini tidak berkewajiban untuk mempergunakan ketentuan-ketentuan protocol dalam konosemen, yang diterbitkan di Negara pihak dalam konvensi, tetapi bukan pihak dalam protokol ini.

PASAL 7 ( PROTOKOL 1968 )

Bagi para pihak dalam protokol ini, pengakhiran (pemutusan) setiap dari mereka pada konvensi sesuai dengan pasal 15, jangan sekali-kali ditafsirkan sebagai pengakhiran konvensi sebagai yang telah dirubah oleh protokol ini.

PASAL 8 ( PROTOKOL 1968 )

Sesuatu persengketaan antara dua pihak dalam kontrak atau lebih mengenai penafsiran atau pelaksanaan konvensi, yang tidak bisa diselesaikan melalui perundingan, atas permintaan seorang dari mereka, dapat diajukan kepada peradilan wasit ( arbitrase ). Jika dalam jangka waktu enam hulan sesudah tanggal permintaan untuk arbitrase tersebut, para pihak tidak dapat mencapai kata sepakat dalam perwasitan, maka setiap pihak yang bersangkutan dapat menyerahkan perselisihan mereka kepada “International Court of Justice” dengan permohonan sesuai dengan anggaran dasar Mahkamah tersebut.

PASAL 9 ( PROTOKOL 1968 )

1.Setiap pihak dalam kontrak, pada saat penandatangan atau meratifikasi protokol ini atau pada waktu menyatakan ikut serta, dapat menyatakan bahwa dia menganggap tidak terikat pada pasal 8 protokol ini. Sedang pihak lawannya dalam kontrak tidak akan terikat pasal ini terhadap setiap pihak dalam kontrak yang membuat syarat demikian.

2.Setiap pihak dalam kontrak yang mebuat syarat sebagai

12

yang dimaksud dalam paragraf 1, setiap saat dapat menarik kembali syarat tersebut dengan cara memberitahukan kepada Pemerintah Belgia.

PASAL 10 ( PROTOKOL 1968 )

Protokol ini terbuka untuk penandatanganan bagi Negara-negara yang telah meratifikasi konvensi atau telah mengikuti sebelum tanggal 23 Pebruari 1968, dan oleh setiap Negara yang diwakili pada siding ke duabelas (1967 – 1968) dari Konferensi Diplomatik mengenai hokum laut.

PASAL 11 ( PROTOKOL 1968 )

1.Protokol ini akan diratifikasi.2.Meratifikasi protokol ini oleh sebuah Negara yang bukan pihak dalam konvensi akan mempunyai akibat ikut serta dalam konvensi ini.3.Bukti-bukti tentang ratifikasi akan disimpan oleh Pemerintah Belgia.

PASAL 12 ( PROTOKOL 1968 )

1.Negara-negara anggota PBB atau Perwakilan Khusus dari PBB, yang tidak diwakili dalam siding ke dua belas Konferensi Diplomatik tentang Hukum Laut, dapat ikut serta pada protokol ini.

2.Pengikut sertaan protokol ini akan mempunyai akibat pada pengikutsertaan konvensi.

3.Bukti-bukti pengikutsertaan akan disimpan oleh Pemerintah Belgia.

PASAL 13 ( PROTOKOL 1968 )

1.Protokol ini akan mulai berlaku tiga bulan sesudah penyimpanan sepuluh buah bukti-bukti ratifikasi atau pengikutsertaan, diantara mana paling sedikit lima buah akan disimpan oleh Negara-negara yang masing-masing mempunyai tonase (kapasitas armada kapal suatu Negara) sama atau lebih dari satu juta gross-ton (longtin Inggris adalah 1016 Kg).

2.Bagi setiap Negara yang meratifikasi atau ikut serta dalam protokol ini sesudah tanggal penyimpanan bukti ratifikasi atau pengikutsertaan yang menetapkan akan

13

berlakunya sebagai yang telah ditentukan dalam paragraph 1 pasal ini, maka protokol ini akan berlaku tiga bulan sesudah penyimpanan buktinya ratifikasi atau pengikutsertaan itu.

PASAL 14 ( PROTOKOL 1968 )

1.Setiap Negara pihak dalam kontrak dapat mengakhiri protokol ini dengan memberitahukan kepada Pemerintah Belgia.

2.Pengakhiran ini mempunyai akibat pengakhiran konvensi.

3.Pengakhiran ini akan mulai berlaku satu tahun sesudah tanggal pada mana pemberitahuan tersebut telah diterima oleh Pemerintah Belgia.

PASAL 15 ( PROTOKOL 1968 )

1.Setiap Negara pihak dalam kontrak, pada waktu penandatanganan, ratifikasi atau pengikutsertaan, atau pada setiap waktu sesudah itu, dapat menyatakan dengan pemberitahuan tertulis kepada Pemerintah Belgia bahwa diantara daerah-daerah yang ada dibawah kedaulatannya, untuk mana hubungan internasionalnya dia bertanggung jawab, adalah mereka yang mempergunakan protokol ini.

2.Tiga bulan sesudah tanggal pemberitahuan semacam itu diterima oleh Pemerintah Belgia, protokol itu baru meluas berlaku di daerah-daerah yang disebut di dalamnya, tetapi bukan sebelum tanggal mulai berlakunya protokol bagi Negara tersebut. Daerah perluasan ini juga akan menggunakan konvensi, asalkan konvensi tersebut belum berlkau di daerah-daerah tersebut.

3.Setiap Negara pihak dalam kontrak yang membuat pernyataan sebagai dimaksud dalam paragraph 1 pasal ini, setiap waktu sesudahnya, dapat menyatakan dengan cara memberi tahu kepada Pemerintah Belgia, bahwa protokol tidak lagi berlaku di daerah-daerah itu. Pengakhiran kontrak semacam ini baru berlaku satu tahun sesudah tanggal pemberitahuan tersebut diterima oleh Pemerintah Belgia, demikian juga penggunaannya konvensi.

PASAL 16 ( PROTOKOL 1968 )

14

Pihak-pihak dalam kontrak dapat membrikan kekutan berlkau pada protokol ini baik sebagai undang-undang atau dimasukkan dalam perundang-undangan nasional dalam bentuk yang sesuai dengan peraturan-peraturan yang dimuat dalam protokol ini.

PASAL 17 ( PROTOKOL 1968 )

Pemerintah Belgia akan membritahukan kepada Negara-negara yang diwakili pada siding kedua belas ( 1967 – 1968 ) Konvensi Diplomatik tentang Hukum Laut, juga kepada Negara-negara yang mengikuti protokol ini dan Negara-negara pihak dalam konvensi, hal-hal sebagai berikut :

1.Penandatanganan, ratifikasi, pengikutsertaan telah diterima sesuai dengan pasal 10, 11 dan 12.

2.Tanggal, pada mana protokol yang sekarang ini akan mulai berlaku, sesuai dengan pasal 13.

3.Pemberitahuan-pemberitahuan mengenai permohonan terhadap daerah-daerah, sesuai dengan pasal 15.

4.Pengakhiran kontrak yang diterima, sesuai dengan pasal 14,

DENGAN KESAKSIAN para perserta yang berkuasa penuh, yang diberi kuasa sebagaimana mestinya, menandatangani protokol ini.

DILAKUKAN DI BRUSSELS, tanggal 23 Pebruari 1968, dalam bahasa Prancis dan Inggris, kedua teks sama-sama otentiknya, dalam salinan tunggal, yang akan tetap disimpan dalam arsip Pemerintah Belgia, yang dapat diterbitkanturunan yang sah. ( Berikut tandatangan-tanda tangan yang bersangkutan).

KONVENSI PERSERIKATAN BANGSA-BANGSA TENTANG PENGANGKUTAN BARANG MELALUI LAUT, 1978.

MUKADIMAH

Negara-negara pihak dalam konvensi ini,

Mengakui, tentang perlunya menetapkan peraturan-peraturan yang pasti mengenai pengangkutan barang melalui laut dalam suatu kontrak (perjanjian),

Memutuskan : menyelenggarakan konvensi untuk tujuan

15

tersebut dan mengenai itu telah disepakati sebagai berikut :

BAGIAN I. KETENTUAN-KETENTUAN UMUM

PASAL 1

DEFINISI-DEFINISI

Dalam konvensi ini :

1.“Pengangkut” ialah setiap orang, yang olehnya atau atas nama siapa telah ditutup kontrak pengangkutan barang melalui laut dengan pengirim.

2.“Pelaksanaan pengangkutan” adalah setiap orang yang kepadanya dipercayakan melaksanakan pengangkutan barang-barang atau sebagian dari pengangkutan itu oleh pengangkut dan