º universidad estatal del sur de manabÍ
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I
º
UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABÍ
FACULTAD DE CIENCIAS TÉCNICAS
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO DE TITULACIÓN
PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE
INGENIERO CIVIL
TEMA:
“DISEÑO ESTRUCTURAL DE LA VÍA BONCE AFUERA – BONCE ADENTRO
DEL CANTÓN SANTA ANA PROVINCIA DE MANABÍ”
AUTOR:
LUIS ANTONIO LÓPEZ PILAY
TUTOR DE TESIS:
ING. LUIS ALFONSO MORENO PONCE
JIPIJAPA - MANABÍ - ECUADOR
2019
I
II
III
IV
DEDICATORIA
“El éxito de la vida no está en vencer siempre, sino en no desanimarse nunca”
Dedico este trabajo de tesis a Dios, a mis padres, mis hermanos, mi mamá de
corazón, mis amigos y a mis docentes.
A Dios porque ha estado conmigo en cada paso que doy, cuidándome y dándome
fortaleza para continuar sin desmayar.
A mis padres Luis Alberto y Ofelia Elizabeth, a mi mamá de corazón Cecilia
Conforme, quienes a lo largo de mi vida han velado por mi bienestar y por mi educación
siendo mi apoyo incondicional en todo momento, depositando su entera confianza en cada
reto que se me presenta sin dudar ni un solo momento en mi inteligencia y mis
capacidades, los amo con mi vida.
A mis hermanos Cristhian, Kevin, Génesis y Stiven, por estar conmigo siempre,
dándome ánimos para seguir adelante, los quiero infinitamente.
A mis amigos en general, que realmente son muchos, por su amistad, sus consejos,
sus bendiciones, su apoyo, su ánimo y compañía en los momentos más difíciles y cuando
más los necesite estuvieron ahí brindándome una palabra de aliento y desestresándome.
Y a mis docentes por cada enseñanza, consejo, ayuda y por el gran apoyo que me
brindaron en cada momento para culminar con éxitos este trabajo.
V
AGRADECIMIENTO
“La gratitud es el sentimiento noble del alma generosa que engrandece el espíritu
de quienes lo comparten”
Mis más sinceros agradecimientos están dirigido a Dios por haberme guiado por
el sendero correcto de la vida.
A la Universidad Estatal del Sur de Manabí, por haberme abierto las puertas para
recibir una educación de calidad, preparándome para un futuro competitivo y
formándome con sentido de seriedad, responsabilidad y rigor académico.
A mi familia por siempre haberme dado la fortaleza para seguir adelante, por el
apoyo incondicional, tanto sentimental como económico y por estar a mi lado como guía
en el camino que eh recorrido.
A la Ing. Kerly Cedeño, Ing. Cristina Cedeño e Ing. Juan Carlos Sierra, de manera
muy especial por sus palabras de motivación, aliento, consejos, ayuda y por el apoyo
incondicional que me brindaron para cumplir con este objetivo.
Y finalmente un eterno agradecimiento a mis docentes a quienes les debo gran
parte de mis conocimientos, gracias por su paciencia, por su apoyo fundamental y
absoluto en este proyecto de tesis y por guiarme en cada paso, orientándome siempre por
el sendero de la superación.
Gracias por eso y por mucho más. Mil gracias.
VI
RESUMEN
En el Ecuador, y en general en los países en vías de desarrollo, la falta de una
adecuada Gestión de conservación vial, ha producido que las redes viales tengan un ciclo
“fatal” de la vía, que incluye la construcción, su abandono, el deterioro excesivo, colapso
y su reconstrucción.
El trabajo de investigación se realizó con el propósito de analizar el Diseño
Estructural y plantear una alternativa de solución en la vía Bonce Afuera- Bonce Adentro,
del cantón Santa Ana desde la abscisa 0+000 hasta la abscisa 5+040. En esta investigación
hemos determinado los factores negativos de la estructura de la vía construida y proponer
mejoras, para beneficio de los habitantes de las comunidades Bonce Afuera, Bonce
Adentro y otros sectores aledaños que se dedican a la actividad agrícola.
Realizamos investigaciones de campo para obtener información base, en
referencia al estado actual de la vía. Se recopilo la información referente al tema de
investigación, criterios de conservación vial, ciclos de la vida de los caminos, aspectos
por los que se deteriora la vía, importancia de la conservación. Al final se propone un
nuevo diseño estructural de la vía donde se incluyen costos para tener en consideración
como una alternativa factible.
VII
ÍNDICE DE CONTENIDOS
DEDICATORIA………………………………………………………………………..I
AGRADECIMIENTO…………………………………………………………………II
RESUMEN…………………………………………………………………………….III
ÍNDICE DE CONTENIDOS…………………………………………………………IV
ÍNDICE DE FÓRMULAS…………………………………………………….............V
ÍNDICE DE CUADROS………………………………………………………..…….VI
ÍNDICE DE GRÁFICOS…………………………………………………...……....VII
1. INTRODUCCION……………………………………………………………...1
2. OBJETIVOS……………………………………………………………………3
2.1. Objetivo General…………………………………………………………...3
2.2. Objetivos Específicos………………………………………………………3
3. MARCO TEORICO……………………………………………………………4
3.1. Concepto de vías…………………………………………………………...4
3.2. Diferencia entre carreteras y vías………………………………………...4
3.3. La conservación vial……………………………………………………….5
3.3.1. Criterios de diseño…………………………………………………...6
3.3.2. Tipos de vías…………………………………………………………6
3.4. Tipos de pavimentos……………………………………………………….8
3.5. Método AASHTO para el diseño de pavimentos………………………...9
3.5.1. Equivalentes de carga LEF (Load Equivalent Factor)………….......10
3.6. Periodo de diseño…………………………………………………………10
3.6.1. Cantidad y composición de los vehículos…………………………..10
3.6.2. Numero estructural asumido………………………………………..11
3.6.3. Índice de serviciabilidad……………………………………………11
3.6.4. Factores equivalentes de carga (lef)………………………………..12
3.6.5. Factor de distribución por dirección………………………………..13
3.6.6. Factor de distribución por carril……………………………………14
3.6.7. Ejes equivalentes de 18 kips………………………………………..14
3.6.8. Confiabilidad (R)…………………………………………………...15
3.6.9. Desviación estándar normal………………………………………...16
3.6.10. Capacidad de carga de la subrasante……………………………….17
3.6.11. Factor regional……………………………………………………...18
3.6.12. Numero estructural requerido………………………………………19
3.6.13. Coeficiente de drenaje……………………………………………...20
3.7. Espesores de las capas que componen el pavimento flexible…………..22
3.8. Especificaciones técnicas…………………………………………………26
3.8.1. Mejoramiento de la subrasante……………………………………..26
VIII
3.8.2. Mejoramiento con suelo seleccionado……………………………...26
3.8.3. Subrasante estabilizada con cal…………………………………….27
3.8.4. Estabilización con material pétreo………………………………….27
3.9. Capas de rodaduras básicas……………………………………………...28
3.9.1. Granular…………………………………………………………….28
3.9.2. Superficie de agregados no tratados………………………………..28
3.10. Subbases……………………………………………………………….29
3.10.1. Subbases de gravas…………………………………………………29
3.11. Bases……………………………………………………………………30
3.11.1. Bases de agregados…………………………………………………30
3.12. Trafico………………………………………………………………….32
3.12.1. Características del tránsito………………………………………….32
3.12.2. Determinación de volúmenes de trafico……………………………34
3.12.3. Conteos de trafico…………………………………………………..35
3.13. Características topográficas…………………………………………..36
3.13.1. Pavimentos flexibles………………………………………………..37
3.13.2. Estructura de una carretera…………………………………………37
3.14. Calculo de volúmenes………………………………………………….39
3.14.1. Áreas de las secciones transversales………………………………..40
3.14.2. Ciclo de vida de pavimentos………………………………………..40
3.14.3. Conservación de todos los elementos de la carretera………………43
3.15. Mantenimiento vial……………………………………………………44
3.15.1. Importancia del mantenimiento vial………………………………..44
3.15.2. Tipos de mantenimiento vial……………………………………….45
4. MATERIALES Y METODOS……………………………………………….47
4.1. Modalidad básica de investigación…………………………………….47
4.1.1. Investigación de campo…………………………………………….47
4.1.2. Investigación bibliográfica…………………………………………47
4.1.3. Investigación de laboratorio………………………………………..47
4.1.4. Investigación espacial………………………………………………47
5. ANALISIS Y RESULTADOS………………………………………………..48
5.1. Levantamiento topográfico...…………………………………………….48
5.2.Resultado de estudio de CBR…………………………………………….67
5.3. Diseño Estructural………………………………………………………..86
5.3.1. Estudio de transito………………………………………………….86
5.3.2. Conteo de trafico…………………………………………………...86
5.3.3. Determinación del trafico promedio diario anual…………………..86
5.3.4. Diseño de pavimentos de la AASHTO 93………………………….92
6. CONCLUSIONES…..……………………………………………………….104
7. RECOMENDACIONES…………………………………………………….105
8. BIBLIOGRAFIA…………………………………………………………….106
9. ANEXOS……………………………………………………………………..108
9.1. Anexo 1. Fotografía………………………………………………………109
IX
ÍNDICE DE FORMULAS
Fórmula 1. Factor equivalente de carga……………………………………………….12
Fórmula 2. Determinación del ESAL………………………………………………….15
Fórmula 3. Diseño AASHTO 93………………………………………………………22
Fórmula 4. Numero estructural (NE)………………………………………………….23
Fórmula 5. Espesores de capa que conforman el pavimento………………………….25
Fórmula 6. Numero estructural absorbido por capa…………………………………...25
Fórmula 7. Espesor mínimo de la base………………………………………………..26
Fórmula 8. Proyección del tránsito……………………………………………………33
Fórmula 9. Transito promedio diario anual (TPDA)…………………………………..35
Fórmula 10. Transito promedio diario mensual (TPDM)……………………………..35
Fórmula 11. Transito promedio diario semanal (TPDS)………………………………35
Fórmula 12. Volumen del prismoide…………………………………………………..39
Fórmula 13. Método del trapecio……………………………………………………...40
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ÍNDICE DE CUADROS
Cuadro 1. Factores equivalentes de carga……………………………………………..13
Cuadro 2. Factor de distribución por dirección………………………………………..14
Cuadro 3. Factor de distribución por carril……………………………………………14
Cuadro 4. Valores de confiabilidad R…………………………………………………16
Cuadro 5. Valores de desviación estándar…………………………………………….16
Cuadro 6. Correlación del módulo resiliente con el CBR……………………………..17
Cuadro 7. Correlación del módulo resiliente………………………………………….18
Cuadro 8. Clasificación de subrasantes según el MOP………………………………..18
Cuadro 9. Relación entre la precipitación pluvial y el factor regional………………...19
Cuadro 10. Tiempos de drenaje para capas granulares………………………………..21
Cuadro 11. Espesores mínimos sugeridos……………………………………………..24
Cuadro 12. Porcentaje en peso que pasa a través de los tamices de malla cuadrada para
subbases………………………………………………………………………………...30
Cuadro 13. Recomendaciones para el uso de materiales de base……………………...31
Cuadro 14. Clasificación de las carreteras en función del tráfico proyectado………...34
Cuadro 15. Tipos y características de los vehículos pesados………………………….36
Cuadro 16. Resumen de puntos tomados en la vía ……..………………………….….49
Cuadro 17. Resultado del CBR………………...……………………………………...74
Cuadro 18. Calculo total de vehículos de diseño ……………………………………..75
Cuadro 19. Calculo de carga ………………………………………………………….77
Cuadro 20. Porcentaje de W18 para el carril de diseño ………………..……………..79
Cuadro 21. Periodo de diseño para el tipo de carretera …………………...…………..79
Cuadro 22. Niveles recomendados de confiabilidad ……………………….…………81
Cuadro 23. Perdida del PSI ……………………………….…………………………..81
Cuadro 24. Determinación de valores para bases …………………………………….84
XI
INDICE DE GRÁFICOS
Gráfico 1. Nomograma para diseño de pavimentos flexibles………………………….20
Gráfico 2. Esquema de las capas que conforman el pavimento……………………….25
Gráfico 3. Clasificación del deterioro en los pavimentos……………………………...42
Gráfico 4. Elementos que intervienen en el comportamiento de una carretera………..43
Gráfico 5. Modulo elástico de la mezcla asfáltica del hormigón……………………...81
Gráfico 6. Modulo elástico de concreto asfaltico……………………………………...83
Gráfico 7. Nomograma para determinar el coeficiente estructural de la base…………84
Gráfico 8. Nomograma para determinar el coeficiente estructural de la subbase……..85
Gráfico 9. Determinación de números estructurales de capa………………………….86
Gráfico 10. Esquema representativo del paquete estructural del proyecto…………….89
Gráfico 11. Realizando topografía……………………………………………………109
Gráfico 12. Realizando topografía……………………………………………………109
Gráfico 13. Realizando topografía……………………………………………………110
Gráfico 14. Realizando topografía……………………………………………………110
Gráfico 15. Realizando topografía……………………………………………………111
Gráfico 16. Realizando topografía……………………………………………………111
Gráfico 17. Realizando topografía……………………………………………………112
Gráfico 18. Realizando topografía……………………………………………………112
1
1. INTRODUCCIÓN.
Una vía se define como un medio de comunicación entre dos puntos, las
primeras vías de comunicación fueron peatonales ya que el hombre se definía como
nómada, con el pasar del tiempo ésta costumbre se fue perdiendo dando paso al
sedentarismo y así modificando el uso de los caminos proporcionando una nueva
finalidad.
Con el invento de la rueda se dio paso a la creación de la carretera y con esto
surgieron nuevas exigencias como adecuar los caminos para que el tráfico sea lo más
fluido posible. Las vías también cuentan con su clasificación, y se definen por
terrestres, aéreas, marítimas y fluviales. Cada vía tiene un medio de traslado diferente
y se utilizan de acuerdo a su diseño.
En la actualidad existe un conjunto de caminos y carreteras en el Ecuador y
este grupo se le conoce como Red Vial Nacional, dicha red comprende un conjunto de
caminos que están sujetas a normativas y un marco institucional. Las vías de la
Provincia de Manabí en la actualidad reflejan graves problemas en cuanto al deterioro,
este es un problema de varios años lo que hace evidente el perjuicio que tiene la
economía de sus cantones, lo que afecta a la provincia y país.
La provincia de Manabí mantiene el 60% de la población en las zonas rurales,
dedicadas a las actividades del campo, agricultura y ganadería, por lo que necesitan
vías de mejor estado como: caminos vecinales y de primer orden para poder sacar sus
productos hasta los grandes centros de consumo.
En sitio Bonce Afuera y Bonce Adentro se realizó el análisis de la vía, se hizo
la observación de la estructura del pavimento existente dando un resultado, de doble
riego, con un espesor en la base de 10cm y en la sub-base15cm, también donde se
puedo observar que los resultados, por el deterioro de dicha vía es por la falta de
drenaje la cual se realizara un nuevo diseño estructural.
El camino a estudiar actualmente está en uso, pero en época invernal se
deteriora, tal cual ocurre con las vías de nuestra zona rural, que generalmente prestan
funcionalidad solo en verano.
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Se vuelve importante por tal motivo un proyecto que atienda esta petición,
analizando cuales son los factores que no permiten que se cuenten con una vía que
cumpla con las expectativas de las personas, para poder encontrar alternativas de
solución que permitan mejorar la calidad de vida de la población.
El actual proyecto tiene como finalidad realizar el análisis del diseño
estructural de la vía Bonce Afuera – Bonce Adentro y de esta forma contribuir a la
gestión para la construcción del camino vecinal, facilitando así la movilidad de los
habitantes de la zona.
En lo social, el desarrollo del proyecto por medio del Consejo Provincial de
Manabí, quien tiene la competencia, permitirá que se pueda solucionar un problema
de las comunidades implicadas en lo inherente a la incomunicación vial.
De ser el caso, sobre todo por el factor recursos económicos, este organismo
de desarrollo provincial podrá en su momento propiciar un convenio, bien entre el
Ministerio de Transporte y Obras Públicas o el Gobierno Autónomo Descentralizado
del cantón Santa Ana, para llevar adelante la ejecución de los diseños técnicamente
planteados en este trabajo de investigación.
Económicamente, la ejecución del proyecto permitirá desarrollar, a los
habitantes de las comunidades involucradas, sus actividades productivas, sean estas
agrícolas, ganaderas, o de otra índole, ya que con la reconstrucción de la vía la
movilización vehicular será fluida y permanente.
Como prioridad socio-económica la reconstrucción de la vía Bonce Afuera-
Bonce Adentro, aportará de manera muy notable al acceso a servicios básicos como
son la salud y la educación.
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2. OBJETIVOS.
2.1. Objetivo General.
Realizar el diseño estructural de la vía Bonce Afuera- Bonce Adentro del
cantón Santa Ana provincia de Manabí.
2.2. Objetivos Específicos.
-Realizar el levantamiento topográfico respectivo de la vía Bonce Afuera- Bonce
Adentro del cantón Santa Ana.
- Obtener parámetros técnicos mediante ensayos de laboratorio con el fin de determinar
las características físicas y mecánicas del suelo de la vía Bonce Afuera- Bonce
Adentro.
- Realizar el diseño estructural por el método AASTHO 93.
4
3. MARCO TEORICO
3.1. Concepto de vías.
Las vías terrestres son obras de infraestructura de transporte, como son por
ejemplo: caminos, carreteras, autopistas, o autovías, puentes, túneles y vías férreas, y
sus obras de cruce y empalmes.
Los beneficios socioeconómicos proporcionados por las vías terrestres
incluyen la confiabilidad bajo todas las condiciones climáticas, la reducción de los
costos de transporte, el mayor acceso a los mercados para los cultivos y productos
locales, el acceso a nuevos centros de empleo, la contratación de trabajadores locales
en obras en sí, el mayor acceso a la atención médica y otros servicios sociales y el
fortalecimiento de las economías locales.
Andar es una necesidad fundamental en la especie humana y andamos para
comunicarnos, para aprender, para conocer todo lo que hay más allá de nuestro entorno
cercano. La especie humana necesita comunicarse para sobrevivir.
Para facilitar esta comunicación están las infraestructuras de transporte: caminos,
carreteras y autopistas. A través de estos medios es como se unen los pueblos y se
transfieren culturas.
En 1820, la mejora de las carreteras denominadas turnpikes (autopistas), en las
que las empresas privadas cobraban un peaje por haberlas construido, conectó todas
las ciudades principales superando al resto de carreteras.
El transporte terrestre se desarrolló más despacio. Durante siglos los medios
tradicionales de transporte, restringidos a montar sobre animales, carros y trineos
tirados por animales, raramente excedían de un promedio de 16 km/h.
3.2. Diferencia entre carreteras y vías.
Las vías se dividen en dos partes: urbanas (las que están dentro de poblado) e
interurbanas (las que están fuera de poblado).
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Dentro de poblado hay dos tipos: urbanas (las que vulgarmente llamamos
calles) y travesías (que son las carreteras que atraviesan una población desde el
principio hasta el final)
Fuera de poblado (vías interurbanas) hay dos grupos, uno formado por las vías
que están pavimentadas (asfaltadas) y que se llaman carreteras, y otras que como no
están pavimentadas no se llaman carreteras (pero al estar fuera de poblado siguen
siendo interurbanas).
Las carreteras son cuatro: Autopistas, autovías, vías para automóviles y
carreteras convencionales. La vía de servicio se considera por lo tanto convencional,
puesto que las carreteras convencionales están definidas, como aquellas que no son ni
autopista, ni autovía, ni vía para automóviles.
3.3. La Conservación Vial:
Analizando la tesis de Rodríguez1 (2011) escribo lo siguiente:
Se entiende por conservación vial al conjunto de actividades técnicas, de
naturaleza periódica o rutinaria, que deben realizar los organismos responsables de la
gestión vial para cuidar las vías y mantenerlas en estado óptimo de operación. Estas
acciones tienen como propósito inmediato brindar fluidez al tránsito vehicular en todas
las épocas del año, pero también, en un sentido más amplio, buscan proporcionar
comodidad y seguridad a los usuarios y preservar las inversiones efectuadas en la
construcción o rehabilitación de los caminos. (p. 9)
Los caminos sufren un proceso de deterioro permanente debido a los diferentes
agentes que actúan sobre ellos, tales como: el agua, el tráfico, la inestabilidad de
taludes, etc. Estos elementos afectan al camino, en mayor o menor medida, pero su
acción es permanente y termina deteriorándolo a tal punto que lo puede convertir en
intransitable.
1 Rodríguez, R. (2011). Modelo de Gestión de Conservación Vial para reducir los costos de
Mantenimiento Vial y Operación Vehicular en los Caminos Rurales de las Poblaciones de Riobamba,
San Luis, Punín, Flores, Cebadas de la Provincia de Chimborazo. Universidad Técnica de Ambato,
República del Ecuador.
6
El deterioro de un camino es un proceso que tiene diferentes etapas, desde una
etapa inicial, con un deterioro lento y poco visible, pasando luego por una etapa crítica
donde su estado deja de ser bueno, para deteriorarse rápidamente, al punto de la
descomposición total. (p. 10).
3.3.1. Criterios de diseño.
Estudiando una obra de Wright y Dixon2 (2001), puedo citar que:
Los elementos de diseño de carreteras están sujetos a una amplia variedad de
controles, criterios de ingeniería y objetivos específicos del proyecto. Tales factores
comprenden:
-Volumen y composición del tránsito de proyecto.
-Consideraciones de la seguridad de tránsito.
-Velocidad de proyecto requerida.
-Costos de capital para la construcción.
-Topografía del terreno circundante.
-Consideraciones del medio ambiente. (pp. 230 y 231).
3.3.2. Tipos de Vías.
Clasificación de carreteras según el Ministerio de Transporte y Obras Públicas
(M.T.O.P).
Estudiando un manual del M.T.O.P.3 (2013), puedo referenciar que: “Para
normalizar, la estructura de la red vial del país de este siglo, se ha clasificado a las
carreteras de acuerdo al volumen de tráfico que se estima procesará en el año de
horizonte o de diseño” (p. 64).
2 Wright, P. y Dixon, K. (2001). Ingeniería de carreteras. Segunda edición, Estados Unidos
Mexicanos: LimusaWiley. 3Ministerio de Transporte y Obras Públicas (2013). Norma para Estudios y Diseños Viales. República
del Ecuador: M.T.O.P.
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Analizando un manual del M.T.O.P4 (2013), puedo saber que:
C1 = Equivale a carretera de mediana capacidad.
C2 = Equivale a carretera convencional básica y camino básico.
C3 = Camino agrícola / forestal.
Se define como años de operación (n); al tiempo comprendido desde la
inauguración del proyecto hasta el término de su vida útil, teniendo las siguientes
consideraciones:
Proyectos de rehabilitación y mejoras…………………….. n = 20 años.
Proyectos especiales de nuevas vías………………………..n = 30 años.
Mega Proyectos Nacionales………………………………...n = 50 años.
Caminos Vecinales: Estas vías son las carreteras convencionales básicas que
incluyen a todos los caminos rurales, destinados a recibir el tráfico doméstico de
poblaciones rurales, zonas de producción agrícola, accesos a sitios turísticos. (pp. 64,
69).
Revisando la tesis de Gavilanes5 (2013), puedo saber que:
Ancho libre. Distancia de la calzada, medida entre aceras, lugar destinado para
la circulación y tránsito de vehículos.
Camino. Vía pública rural que es utilizada para el tránsito general, excluyendo
a las vías férreas.
Emulsión asfáltica. “Sistema heterogénea de dos fases inmiscibles (asfalto y
agua), en la que el agua constituye la fase continua de la emulsión, y la fase dispersa
está constituida por glóbulos micrométricos de asfalto, estabilizados con pocas
cantidades de agentes emulsificantes”. (p. 30).
4Ministerio de Transporte y Obras Públicas (2013). Norma para Estudios y Diseños Viales. República
del Ecuador: M.T.O.P. 5 Gavilanes, R. (2013). Diseñar una propuesta de señalización vial horizontal y vertical para el
centro de la ciudad de Latacunga. Universidad San Francisco de Quito, República del Ecuador.
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3.4. Tipos de pavimentos.
El pavimento puede ser definido como la unión de capas puestas unas sobre
otras, de manera horizontal, utilizado como superficie para que circulen los vehículos
o peatones.
Puede ser clasificado en:
Pavimento articulado: posee una capa de hormigón que se caracteriza por ser
muy resistente y flexible. Además se le agregan varios elementos como el cemento.
Todos los materiales deben ser colocados da tal manera que resulten homogéneos.
Puede ser utilizado durante largos períodos de tiempo ya que resulta muy resistente
ante el desgaste y el agua. Es muy utilizado para la circulación de vehículos, además
para que el agua no se acumule. Algunos lugares donde se lo ve regularmente son en
calles, aeropuertos, entrada a puentes, cunetas, muelles, sendas peatonales, entre
muchos otros.
Un gran inconveniente que es normal que se produzca en este tipo de
pavimentos, se relaciona con la falla de la base. En este caso el arreglo puede resultar
muy costoso.
Pavimento rígido: está sostenido sobre una capa de material, está dotado de
una losa de cemento hidráulica. Estos tienen la capacidad de soportar cargas pesadas
gracias a su base de concreto. Estos tipos de pavimento son bastante económicos, sobre
todo a la hora del mantenimiento. Además al ser muy resistente puede ser utilizado
durante mucho tiempo, son fáciles para construir. Existen diversas clases de éste,
algunos de ellos son reforzados, simple, pre esforzado, entre otros. Son muy utilizados
en las ciudades y fábricas de trabajo industrial.
Pavimento flexible: reciben este nombre ya que pueden flexionarse o dicho de
otra manera son maleables. Estos pavimentos se encuentran sostenidos sobre un par
de capas flexibles y de base granular. Este resulta muy costoso, tanto en la
construcción, como en el mantenimiento. Es utilizado en zonas donde hay mucho
tránsito, como calles, parques de estacionamiento, veredas, entre otros.
Pavimento Semi-rígido: este pavimento, también conocido como pavimento
compuesto, es muy similar al flexible, pero también al de tipo rígido. La parte flexible
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suele estar en la parte superior, mientras que la rígida en la parte inferior. Además es
común que posea una capa de cemento o concreto. Gracias al cemento, es estable y
puede soportar cargamentos muy pesados, como aviones o camiones.
3.5. Método AASHTO para el diseño de pavimentos.
El método de diseño AASHTO (American Association of State Highway and
Transportation Officials), originalmente conocido como AASHO, fue desarrollado en
los Estados Unidos, basándose en un ensayo a escala real realizado durante 2 años
partir de los deterioros que experimentan representar las relaciones deterioro -
solicitación para todas las condiciones ensayadas. A partir de la versión del año 1986,
el método AASHTO comenzó a introducir conceptos mecanicistas para adecuar
algunos parámetros a condiciones diferentes a las que imperaron en el lugar del ensayo
original. Los modelos matemáticos respectivos también requieren de una calibración
para las condiciones locales del área donde se pretenden aplicar.
Actualmente, en el Ecuador, la metodología recomendada para el uso en el
diseño de pavimentos flexibles, se basa en el criterio de diseño de la AASHTO 1993,
dicho método estima que las diferentes cargas que actúan sobre un pavimento
producen a su vez diferentes tensiones y deformaciones en el mismo; los diferentes
espesores de pavimentos y diferentes materiales, responden en igual forma de diferente
manera a igual carga.
Como estas cargas producen diferentes tensiones y deformaciones en el
pavimento, las fallas tendrán que ser distintas. Para tomar en cuenta esta diferencia, el
volumen de tránsito se transforma en un número equivalente de ejes de una
determinada carga, que a su vez producirá el mismo daño que toda la composición de
tránsito mixto de los vehículos. Esta carga uniformizada según AASHO es de 80 kN
(8,16 T) o 18 Kips (1 Kip=1000 kg=10 kN) y la conversión se hace a través de los
Factores.
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3.5.1. Equivalentes de Carga LEF (Load Equivalent Factor).
El proceso de convertir un tránsito mixto en un número de repeticiones de ejes
equivalentes ó ESAL’s de 80 kN fue desarrollado por el Road Test de AASHO.
Para este ensayo se cargaron pavimentos con diferentes configuraciones de ejes
y cargas para analizar el daño que produjeron.
3.6. Período de diseño.
Existen dos variables que deben tomarse en cuenta y son el período de diseño
y la vida útil del pavimento.
El período de diseño, es el tiempo total para el cual se diseña un pavimento en
función de la proyección del tránsito y el tiempo que se considere apropiado para que
las condiciones del entorno se comiencen a alterar desproporcionadamente.
La vida útil del pavimento, es aquel tiempo que transcurre entre la
construcción del mismo y el momento en que alcanza el mínimo de serviciabilidad.
El período de diseño puede llegar a ser igual a la vida útil de un pavimento; en
los casos en que se consideren reconstrucciones o rehabilitaciones a lo largo del
tiempo, el período de diseño comprende varios períodos de vida útil que son el de
pavimento original y el de las rehabilitaciones.
3.6.1. Cantidad y composición de los vehículos.
Para diseñar una carretera, a más de conocer el volumen de tráfico que es capaz
de soportar la vía, resulta importante establecer el tipo de vehículos que componen
este, los cuales son categorizados según lo que establece la guía AASHTO, esto es:
auto pequeño (Ap), auto cargado (Ac), buses (B), camión (C), tracto camión (T),
semirremolque (S).
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3.6.2. Número estructural asumido.
Para calcular los ejes equivalentes o ESAL’s que se aplicarán a una estructura
de pavimento es necesario asumir en primera instancia, para pavimentos flexibles el
número estructural (SN) que se considere adecuado a las cargas, inicialmente se asume
un valor que oscila entre 1 a 6, siendo recomendado asumir un valor de 4.
3.6.3. Índice de serviciabilidad:
Es el valor que indica el grado de confort que tiene la superficie para el
desplazamiento natural y normal de un vehículo; en otras palabras, un pavimento en
perfecto estado se le asigna un valor de serviciabilidad inicial que depende del diseño
del pavimento y de la calidad de la construcción, de 5 (perfecto); y un pavimento en
franco deterioro o con un índice de serviciabilidad final que depende de la categoría
del camino y se adopta en base a esto y al criterio del proyectista, con un valor de 0
(pésimas condiciones).
A la diferencia entre estos dos valores se le conoce como la pérdida de
serviciabilidad (ΔPSI) o sea el índice de serviciabilidad presente (Present
Serviciability Index).
Los valores que se recomiendan dependiendo del tipo de pavimento son los
siguientes:
Índice de serviciabilidad inicial:
Po= 4,5 para pavimentos rígidos
Po= 4,2 para pavimentos flexibles
Índice de serviciabilidad final:
Pt= 2,5 o más para caminos muy importantes
Po= 2 para caminos de tránsito menor
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3.6.4. Factores equivalentes de carga (lef):
El Factor Equivalente de Carga (LEF), es el valor numérico que expresa la
relación entre la pérdida de serviciabilidad causada por la carga de un tipo de eje de
80 kN y la producida por un eje estándar en el mismo eje, así:
(E-1)
Como cada tipo de pavimento responde de manera diferente a una carga, los
LEFs también cambian en función del tipo de pavimento. Por lo que, los pavimentos
rígidos y flexibles tienen diferentes LEFs y que también cambia según el SN
(Structural Number, número estructural) en pavimentos flexibles y según el espesor de
la losa en pavimentos rígidos, además que también cambia según el valor del índice
de serviciabilidad asumido para el diseño.
13
Cuadro No. 1.
Factores equivalentes de carga para pavimentos flexibles, ejes simples, Pt= 2,0
Nota: Ministerio de Transporte y Obras Públicas. Factores equivalentes de carga.
3.6.5. Factor de distribución por dirección:
Es el factor del flujo vehicular censado, en la mayoría de los casos este valor
es de 0,5; ya que la mitad de los vehículos va en una dirección y la otra mitad en la
otra dirección. Puede darse el caso de ser mayor en una dirección que en la otra, lo
cual puede deducirse del conteo de tránsito efectuado.
Lo más importante se esto, será la diferencia de peso entre los vehículos que
van en una y en otra dirección; como puede suceder por la cercanía de una fábrica,
puerto, etc.
14
Cuadro No. 2.
3.6.6. Factor de distribución por carril:
Se define por el carril de diseño aquel que recibe el mayor número de ESAL’s.
Para un camino de dos carriles, cualquiera de los dos puede ser el carril de diseño, ya
que el tránsito por dirección forzosamente se canaliza por ese carril. Para caminos de
varios carriles, el de diseño será el externo, por el hecho de que los vehículos pesados
van en ese carril.
Cuadro No. 3.
3.6.7. Ejes equivalentes de 18 kips (8,16 t= 80kn), esal:
Los resultados de la Prueba de Carreteras AASHTO mostraron que el daño que
produce un eje con una carga determinada puede representarse por el número de
pasadas de un eje sencillo de 18 kips (8,16 t = 80 kN) de rueda doble, considerado
como eje patrón, que produce un daño similar. Distintas configuraciones de ejes y
cargas inducen daños diferentes en el pavimento, pudiendo asociarse dicho deterioro
15
al producido por un determinado número de ejes convencionales de 18 kips de carga
por eje sencillo de rueda doble.
Determinado el ESAL o se pronostica la cantidad de repeticiones del eje
equivalente de 18 kips esperados al final del período de diseño mediante la fórmula:
(E-2)
Donde:
ESALo= ejes equivalentes de 18 kips esperados el primer día de apertura del
pavimento.
LD= factor de distribución por distribución
LC= factor de distribución por carril
g= tasa de crecimiento vehicular
3.6.8. Confiabilidad (r):
La confiabilidad en el diseño (R) puede ser definida como la probabilidad de
que la estructura tenga un comportamiento real, igual o mejor que el previsto durante
la vida de diseño adoptada.
Se debe tener cuidado al escoger el nivel de confiabilidad; seleccionar un alto
valor de confiabilidad significará un pavimento más costoso e inversiones mayores,
pero con menores costos de mantenimiento y reparación. En cambio, un nivel de
confiabilidad bajo indica pavimentos de bajos costos, pero con costos de
mantenimiento y reparación altos, por lo que existe un nivel de confiabilidad óptimo
en el cual se minimiza la suma de los costos iniciales y de mantenimiento.
16
Cuadro No. 4.
Cada valor de R está asociado estadísticamente a un valor del coeficiente de
STUDENT (ZR). A su vez, ZR determina, el conjunto con el factor “So” (desviación
estándar global), un factor de confiabilidad.
Cuadro No. 5.
3.6.9. Desviación estándar normal (so):
Se define así al probable error en la predicción del tráfico y de la predicción
del comportamiento; para el conjunto total de las desviaciones estándar (So) se
recomienda utilizar los valores comprendidos dentro de los intervalos siguientes:
17
Para pavimentos flexibles 0,40 – 0,50
En construcción nueva 0,35 – 0,40
En sobre capas 0,50
3.6.10. Capacidad de carga de la subrasante:
La capacidad de carga de los suelos de la subrasante es uno de los factores más
importantes para el diseño de los pavimentos y su determinación se la puede hacer por
diferentes procedimientos que difieren según el método que se utilice.
El método de diseño de la AASHTO 1993 contempla la utilización del Módulo
Resiliente (MR) para estimar la capacidad de carga de la subrasante.
En nuestro país aún no está desarrollada la experiencia ni se cuanta con la
experiencia necesaria para determinar dicho módulo, debido a lo expuesto se recurre
a correlaciones con el C.B.R.
Cuadro No. 6.
Para realizar el cálculo indicado, es preciso determinar un valor CBR de diseño;
el porcentaje indicado de diseño se lo obtiene fácilmente ordenando los valores
individuales CBR de manera ascendente y dibujando la distribución de los porcentajes
iguales o menores que cada uno de los valores obtenidos. Luego, en base al nivel de
tráfico, se escoge el porcentaje de diseño.
18
Cuadro No. 7.
Cuadro No. 8.
3.6.11. Factor regional:
Las condiciones ambientales y climáticas varían de un lugar a otro y afectan en
forma significativa la eficiencia de los pavimentos. El congelamiento, el deshielo, las
condiciones de sequedad y humedad, el drenaje, la topografía, etc., son algunos de los
factores que debe tomarse en consideración en las áreas donde estas condiciones se
puedan presentar.
El procedimiento de diseño de la AASHO, incluye una escala que ajusta el
número estructural a las condiciones climáticas y ambientales esperadas; la escala
indicada tiene una variación de 0,25 a 5, puede usarse los siguientes valores como
guías o directrices:
19
a) Materiales congelados de la subrasante, 12cm 0,2 – 1,0
b) Materiales secos de la subrasante 0,3 – 1,5
c) Materiales húmedos de la subrasante 4,0 – 5,0
En base de la información anterior y en razón que el sistema vial del Ecuador
no está sujeto a congelamiento, la variación de los valores correspondientes al factor
regional puede ser de 0,25 a 2,0.
La precipitación pluvial, probablemente es el factor de mayor influencia en esta
escala de valores y puede asumirse, por lo tanto, una relación entre la precipitación
pluvial y el factor regional.
Cuadro No. 9.
3.6.12. Número estructural requerido:
La solución de procedimiento de diseño de la AASHTO está en términos de un
número estructural (NE) que expresa la resistencia estructural necesaria que debe tener
un pavimento para una combinación del valor soporte del suelo de la carga total
equivalente a un eje simple de 8.180 kilogramos, del índice final de suficiencia y del
20
factor regional, para su determinación se emplean los nomogramas mostrados a
continuación.
Gráfico No.1. Nomograma para diseño de pavimento flexible.
3.6.13. Coeficiente de drenaje (mi):
La humedad es una característica muy especial de los pavimentos, ya que ésta
reviste gran importancia sobre las propiedades de los materiales que forman la
estructura de un pavimento y sobre el comportamiento de los mismos.
El drenaje de agua en los pavimentos, debe ser considerado como parte
importante en el diseño de carreteras. El exceso de agua combinado con el incremento
de volúmenes de tránsito y cargas, se anticipan con el tiempo para ocasionar daños a
las estructuras de pavimento.
21
En el diseño de pavimentos, debe siempre tratarse de que tanto la subrasante,
sub-base y base estén protegidas de la acción del agua. Al considerar las posibles
fuentes de agua, aes conveniente proteger la sección estructural de pavimento de la
entrada de agua, por lo que es necesario interceptar el agua que corre superficialmente
lo mejor posible, así como sellar la superficie del pavimento.
Un buen drenaje mantiene la capacidad soporte de la subrasante (mantiene el
módulo resiliente cuando la humedad es estable) lo que hace un camino de mejor
calidad, así como permite en determinado momento el uso de capas de soporte de
menor espesor.
En el siguiente cuadro se dan los tiempos de drenaje que recomienda
AASHTO. Dichas recomendaciones se basan en el tiempo que es necesario para que
la capa de base elimine la humedad cuando ésta tiene un grado de saturación del 50%;
pero es de hacer notar que un grado de saturación del 85% reduce en buena medida el
tiempo real necesario para seleccionar la calidad de un drenaje.
Cuadro No. 10.
Los coeficientes estructurales de drenaje de los estratos se ajustan con los
factores mí, que representan la calidad del drenaje y el tiempo en que cada estrato está
sometido a niveles de humedad próximos a la saturación.
22
3.7. Espesores de las capas que componen el pavimento flexible (d1, d2, d3).
Para el diseño de espesores de pavimentos flexibles se pueden usar dos tipos
de métodos: el Método AASHTO, 1993 o el Método del Instituto del Asfalto.
Abordaremos el Método AASHTO, 1993, que basa su diseño en la fórmula:
(E-3)
Dónde:
ESAL=W18= Número de cargas de ejes simples equivalentes de 18 kips (80 kN)
calculadas conforme el tránsito vehicular.
ZR= Valor de Z (área bajo la curva de distribución) correspondiente a la curva
estandarizada para una confiabilidad R.
SO= Desviación estándar de todas las variables
ΔPSI= Pérdida de serviciabilidad
Mr= Módulo resiliente de la subrasante
NE= Número estructural
Las variables que se tienen que considerar en este método serán: período de
diseño, ESALO, confiabilidad, índice de serviciabilidad, módulo resiliente, desviación
estándar, entre otros, mismos que han sido analizados en los numerales anteriores.
23
En los pavimentos de mezclas asfálticas por medio de la fórmula de diseño se
obtiene el número estructural (NE) y en función del mismo se determinan los distintos
espesores de las capas que conforman el paquete estructural; el diseño está basado en
la identificación del número estructural del pavimento flexible, la cantidad de ejes de
carga transitado y del factor regional.
La fórmula general que relaciona el número estructural (NE) con los espesores
de capa es la siguiente:
(E-4)
Dónde:
a1, a2, a3 son los coeficientes estructurales o de capa, de la superficie de
rodadura, base y sub-base respectivamente.
m2, m3son los coeficientes de drenaje para base y sub-base.
D1, D2, D3 son los espesores de capa en pulgadas para la superficie de rodadura,
base y sub-base.
Esta fórmula tiene muchas soluciones, en función de las diferentes
combinaciones de espesores; no obstante, existen normativas que tienden a dar
espesores de capa que deben ser construidas y protegidas de deformaciones
permanentes, por efecto de las cargas superiores de mayor resistencia.
En la práctica no deben colocarse capas con espesores menores que los
mínimos requeridos, ya que las capas con espesores mayores que el mínimo son más
estables.
24
Frecuentemente se especifica un valor mayor e el espesor de capas, con el
objeto de mantener la estructura de pavimento en menores condiciones para absorber
los efectos que producen los suelos expansivos.
Cuando se utilicen como capa de rodadura tratamientos superficiales, no se
debe considerar aporte estructural de esta capa; pero tiene un gran efecto en la base y
la sub-base ya que impermeabiliza la superficie y no permite la entrada de agua a la
estructura de pavimento.
Cuadro No. 11.
Tales mínimos dependen de las prácticas locales y está condicionado el usarlo;
diseñadores pueden encontrar necesario modificar hacia arriba los espesores mínimos
por su experiencia obtenida; estos valores son sugeridos y se considera su uso tomando
en cuenta que son capas asfálticas sobre bases granulares sin trata.
Por otra parte, el procedimiento para determinar espesores mínimos en función
del número estructural, está basado en que las capas granulares no tratadas, deben estar
perfectamente protegidas de presiones verticales excesivas, que lleguen a producir
deformaciones permanentes.
25
Gráfico No.2. Esquema de las capas que conforman el pavimento.
Utilizando los nomogramas anteriores, se pueden encontrar los números
estructurales requeridos para proteger cada capa no tratada, reemplazando el módulo
de resiliente de la capa superior por el módulo resiliente de la capa que está
inmediatamente abajo; así, para determinar el espesor D1 de la capa asfáltica se supone
un Mr. igual al de la base y así se obtiene el NE1, que debe ser absorbido por dicha
capa. El espesor D1 debe ser:
(E-5)
El asterisco “*” en D o NE indica y representa el valor actualmente usado, que
debe ser igual o mayor al valor requerido.
Se adopta un espesor D1* ligeramente mayor y el número estructural absorbido
por esta capa es:
(E-6)
26
Para determinar el espesor mínimo de la base, se obtiene el NE2 con el Mr de
la Sub-base, así:
(E-7)
3.8. Especificaciones técnicas:
Ministerio de Transporte y Obras Públicas NEVI - 126 (2013):
Estructura del pavimento:
3.8.1. Mejoramiento de la subrasante:
Descripción:
Cuando así se establezca en el proyecto, o lo determine el Fiscalizador, la capa
superior del camino, es decir, hasta nivel de subrasante, ya sea en corte o terraplén, se
formara con suelo seleccionado, estabilización con cal; estabilización con material
pétreo, membranas sintéticas, o mezcla de materiales previamente seleccionados y
aprobados por el Fiscalizador, en las medidas indicadas en los planos, o en las que
ordene el Fiscalizador.
3.8.2. Mejoramiento con suelo seleccionado:
El suelo seleccionado se obtendrá de la excavación para la plataforma del
camino, de excavación de préstamo, o de cualquier otra excavación debidamente
autorizada y aprobada por el Fiscalizador.
6 Ministerio de Transporte y Obras Públicas (2013). Volumen 3, Especificaciones Generales para la
construcción de caminos y puentes. República del Ecuador: M.T.O.P.
27
Deberá ser suelo granular, material rocoso o combinaciones de ambos, libre de
material orgánico y escombros, y salvo que se especifique de otra manera, tendrá una
granulometría tal que todas las partículas pasaran por un tamiz de cuatro pulgadas (100
mm) con abertura cuadrada y no más de 20 por ciento pasara el tamiz Nº 200 (0,075
mm), de acuerdo al ensayo AASHO-T.11.
3.8.3. Subrasante estabilizada con cal:
Descripción:
Este trabajo consistirá en la incorporación de una proporción determinada de
cal hidratada al suelo de la subrasante escarificado y pulverizado a fin de mejorar su
capacidad de soporte y disminuir la plasticidad a la presencia de agua.
Materiales:
Para este trabajo se deberá utilizar el suelo de la subrasante construida,
directamente de la excavación o suelos provenientes de préstamos, exentos en todo
caso de cantidades perjudiciales de materia orgánica, y cal hidratada que cumpla los
requisitos establecidos en las Normas INEN 247 y 248.
3.8.4. Estabilización con material pétreo:
Descripción:
En la zona oriental y en lugares que por sus condiciones climáticas y excesiva
humedad y con el objeto de dar un reforzamiento a la obra básica a construirse, se
colocara para su estabilización, en el cimiento de los terraplenes, en los espesores y
anchos que se indiquen en los planos, material pétreo que provendrá de la excavación
de cortes de roca, o de lugares de préstamo que se destinaran en cada oportunidad.
Materiales:
Los materiales que se empleen deberán estar constituidos por piedras o pedazos
de roca, de un tamaño de 10 a 30 cm., exento de materiales arcillosos, con un contenido
no mayor de 20% de partículas que pasan el tamiz de 2 pulgadas y de 5% que pasen
por el tamiz Nº 4.
28
3.9. Capas de rodaduras básicas.
3.9.1. Granular:
Descripción:
Este trabajo consistirá en la construcción de una capa estabilizada de grava y
arcilla o arena y arcilla, según sea la granulometría del árido, sobre una subrasante
terminada con los alineamientos, pendientes y secciones transversales indicados en los
planos contractuales, a fin de dotar al camino de una superficie uniforme y resistente
para circulación vehicular de baja intensidad.
Cuando sea necesario transportar al sitio los dos tipos de material para cumplir
con los requisitos de plasticidad y granulometría, se deberá colocar el primer material
y esparcirlo en una capa uniforme a un costado de la vía, a fin de colocar sobre el el
segundo material en la dosificación necesaria para proceder a mezclarlo mediante el
uso de motoniveladora, pulverizadoras-mezcladoras o rastras de discos, hasta
conseguir una mezcla homogénea.
3.9.2. Superficie de agregados no tratados:
Descripción.
Este trabajo consistirá en la construcción de una capa de agregados no tratados,
colocada sobre la subrasante terminada con los alineamientos, pendientes y secciones
transversales indicados en los planos, con el fin de proveer a la vía de una superficie
estable, resistente e impermeable para circulación vehicular de baja intensidad.
Los áridos no tratados pueden consistir de fragmentos de roca, gravas,
aglomerados, combinados con suelos de partículas finas como arenas, arcillas, limos,
en cantidad suficiente para ligar las partículas gruesas entre sí, y de acuerdo con el
diseño que someta el Contratista a la aprobación del Fiscalizador.
29
3.10. Subbases:
3.10.1. Subbases de gravas.
Descripción:
Este trabajo consistirá en la provisión, mezclado, colocación, humedecimiento
o aireación, extensión y conformación, compactación y terminado del material de
subbase granular compuestas por agregados obtenidos por procesos de trituración o de
cribado, y deberá cumplir los requerimientos especificados. Para los efectos de estas
especificaciones, se denomina sub base a la capa granular localizada entre la
subrasante y la base granular en los pavimentos flexibles, y la capa que normalmente
debe colocarse inmediatamente debajo de un pavimento rígido
La capa de subbase se colocará sobre la subrasante previamente trabajada y sus
condiciones aprobadas, de conformidad con las alineaciones, pendientes y secciones
transversales señaladas en los planos y demás documentos del proyecto o establecidos
por Fiscalización.
Materiales.
Las subbases de agregados se clasifican como se indica a continuación, de
acuerdo con los materiales a emplearse y al tipo de pavimento del cual forma parte.
La clase de subbase que debe utilizarse en la obra estará especificada en los
documentos contractuales. De todos modos, los agregados que se empleen deberán
tener un coeficiente de desgaste máximo de 50%, de acuerdo con el ensayo de abrasión
de los Ángeles y la porción que pase el tamiz N° 40 deberá tener un índice de
plasticidad menor que 6 y un límite liquido máximo de 25. La capacidad de soporte
corresponderá a un CBR igual o mayor del 30%.
Subbase clase 1.- Son subbases construidas con agregados obtenidos por
trituración de roca o gravas, de acuerdo con los requerimientos establecidos, y
graduados uniformemente dentro de los limites indicados para la granulometría Clase
1. Por lo menos el 30% del agregado preparado deberá obtenerse por proceso de
trituración.
30
Subbase Clase 2.- Son subbases construidas con agregados obtenidos mediante
trituración o cribado en yacimientos de piedras fragmentadas naturalmente o de gravas,
de acuerdo con los requerimientos establecidos, y graduados uniformemente dentro de
los limites indicados para la granulometría Clase 2.
Subbase Clase 3.- Son subbases construidas con agregados naturales y
procesados que cumplan los requisitos establecidos, y que se hallen graduados
uniformemente dentro de los limites indicados para la granulometría Clase 3.
Cuando en los documentos contractuales se estipulen en subbases Clase 1 o 2
al menos el 30% de los agregados preparados deberán ser triturados.
Cuadro No. 12.
Porcentaje en peso que pasa a través de los tamices de malla cuadrada
para subbase.
3.11. Bases.
3.11.1. Base de agregados:
Descripción.
Este trabajo consistirá en la construcción de capas de base compuestas por
agregados triturados total o parcialmente o cribados, estabilizados con agregado fino
procedente de la trituración, o suelos finos seleccionados, o ambos. La capa de base se
colocará sobre una base terminada y aprobada, o en casos especiales sobre una
31
subrasante previamente preparada y aprobada, y de acuerdo con los alineamientos,
pendientes y sección transversal establecida en los planos o en las disposiciones
especiales.
Materiales.
La clase y tipo de base que deba utilizarse en la obra estará especificada en los
documentos contractuales, en concordancia con el tipo de vía y su utilización. A
continuación, se incluye un cuadro con las recomendaciones para el uso de los
diferentes tipos de material de base.
Cuadro No. 13.
Recomendaciones para el uso de material de base
Base clase 1.- Son bases constituidas por agregados gruesos y finos, triturados
en un 100% de acuerdo con lo establecido y graduados uniformemente dentro de los
limites granulométricos indicados para los tipos A y B.
Base clase 2.- Son bases constituidas por fragmentos de roca o grava trituradas,
cuya fracción de agregados grueso será triturada al menos el 50% en peso, y que
cumplirán los requisitos establecidos.
32
3.12. Tráfico:
Revisando la tesis de Rodríguez7 (2011) cito lo siguiente:
El tráfico es uno de los factores de mayor incidencia en las características de
una vía, condiciona los diseños geométricos, la estructura del pavimento y las etapas
de mantenimiento. Consiste en determinar el volumen y composición de vehículos que
transitan por una determinada vía, mediante la utilización de métodos de conteo
vehicular.
La unidad de medida en el tráfico de una carretera es el volumen del tráfico
promedio diario anual cuya abreviación es el TPDA y se determina a partir de
observaciones puntuales del tráfico y de los factores de variación.
Es necesario realizar conteos vehiculares que nos permitan conocer el nivel de tráfico
existente, para lo cual, existen dos tipos: Manuales y Automáticos, se realizara por un
periodo mínimo de 7 días seguidos en una semana que no esté afectada por eventos
especiales.
Una vez obtenido el Trafico Promedio diario anual, se lo debe proyectar,
utilizando tasas de crecimiento vehicular, que están determinadas por información
histórica y estadística, para cada tipo de vehículo. (p. 19).
3.12.1. Características del Tránsito.
Estudiando el manual de Corros y cols8 (2009), puedo conocer que:
Para el dimensionamiento de un pavimento es necesario determinar los efectos
que las cargas de los vehículos causarán sobre el pavimento, por lo cual se debe
7Rodríguez, R. (2011). Modelo de Gestión de Conservación Vial para reducir los costos de
Mantenimiento Vial y Operación Vehicular en los Caminos Rurales de las Poblaciones de Riobamba,
San Luis, Punín, Flores, Cebadas de la Provincia de Chimborazo. Universidad Técnica de Ambato,
República del Ecuador. 8 Corros, M y cols. (2009). Manual de evaluación de pavimentos. Módulo III.
Universidad Nacional de Ingeniería, Republica del Perú.
33
conocer el número y tipo que circulará por una vía, así como la intensidad de la carga
y la configuración del eje que la aplica.
Volumen de Tránsito: Número de vehículos que pasan por una sección dada de
un canal o vía durante un período determinado.
Promedio Diario de Tránsito (PDT o TPDA): volumen promedio de tránsito en
veinticuatro (24) horas, obtenido al dividir el volumen total de un determinado período
de tiempo, generalmente un (1) año, entre el número de días del mismo período.
Volumen de tránsito Actual: es aquel que circularía por una vía si ésta fuera
abierta al tránsito. En el caso de vías existentes, donde se cuenta con datos estadísticos,
el tránsito actual se puede obtener proyectando para la fecha en consideración la
tendencia de los registros históricos.
En el caso de vías que van a ser mejoradas, el tránsito actual estará compuesto
por el existente antes de la mejora más el tránsito atraído de otras vías cercanas por las
ventajas que ésta ofrece. En el caso de vías nuevas todo el tránsito será atraído.
Tasa de Crecimiento (TC): Es el incremento anual del volumen de tránsito en
una vía, expresado en porcentaje. Se determina en base a los datos de las estaciones de
conteo, extrapolando la tendencia de los datos estadísticos.
Proyección de Tránsito: El volumen de tránsito para un año cualquiera se
determina empleando la siguiente ecuación:
PDTn = PDTo * (1+ TC) n (E-8)
Donde:
PDTn = Volumen diario de vehículos para el año "n".
PDTo = Volumen diario de vehículos para el año inicial del período considerado.
TC = Tasa de Crecimiento para el período de años en análisis, expresada en forma
decimal.
n = Número de años del período considerado.
34
Composición del Tránsito: es la relación porcentual entre el volumen de
tránsito correspondiente a cada tipo de vehículos, expresado en función del volumen
de tránsito total.
Vehículos Livianos: son todos los vehículos de dos ejes y cuatro ruedas, tales
como: automóviles, camionetas y camiones de dos ejes con ruedas traseras sencillas.
Cuadro No. 14.
Clasificación de las carreteras en función del Tráfico proyectado.
Nota: Normas de diseño geométrico de carreteras (MTOP).
3.12.2. Determinación de volúmenes de tráfico.
Revisando una obra de Moreno9 (2007), puedo conocer que:
Se define como volumen de tráfico promedio diario (TPD), al número de
vehículos que pasan durante un período dado (en días completos) igual o menor a un
año y mayor que un día, dividido entre el número de días del período. De acuerdo al
número de días de este período, se presentan los siguientes volúmenes de tránsitos
promedio diarios, dados en vehículos por día:
9 Moreno, G. (2007). Cálculo de los Factores de Mayoración del Tráfico Promedio Diario Anual
(TPDA) partiendo de la Información Estadística del tramo de la carretera del grupo N 2: Alóag
Latacunga-Ambato-Riobamba Concesionado A Panavial y a mediciones de tráfico en estaciones
intermedias. Escuela Politécnica del Ejercito, Carrera d Ingeniería Civil. República del Ecuador.
35
Tránsito promedio diario anual (TPDA)
TPDA TA/365 (E-9)
Tránsito promedio diario mensual (TPDM)
TPDM TM/30 (E-10)
Tránsito promedio diario semanal (TPDS)
TPDS TS/7 (E-11)
3.12.3. Conteos de tráfico.
Objetivo de las mediciones de tráfico.
Uno de los primeros pasos en cualquier estudio de tráfico es la evaluación de
los movimientos que se producen, para lo que es preciso medir el número de vehículos
que pasan por cada carril en un determinado período de tiempo. (pp. 32 y 33).
Vehículos Pesados: son todos los autobuses y camiones, con no menos de seis
ruedas y/o tres o más ejes individuales (eje trasero con cuatro ruedas, en el caso de
vehículos de dos ejes). Se clasifican de acuerdo a las diferentes categorías señaladas
en la siguiente tabla. (pp. 1,2 y 3).
36
Cuadro No. 15.
Tipos y caracteristicas de los vehiculos pesados
Nota: Tipos y características de los vehículos pesados. Manual de evaluación de pavimentos.
(2009). Módulo III, p. 3.
3.13. Características Topográficas:
Examinando una obra de Armijos y cols10 (2012), puedo referenciar que:
La topografía es un factor determinante y, por lo tanto, influye en el
alineamiento, gradientes, distancias de visibilidad, secciones transversales, etc.
En muchas ocasiones, la naturaleza del terreno determina el tipo de carretera a
diseñarse. Así pues, para un terreno plano una carretera de dos carriles puede
ser apropiada, pero para un terreno accidentado o montañoso puede necesitarse
un carril adicional para el ascenso de vehículos pesados en ciertos tramos. (p.
18).
10 Armijos, j y cols (2012). Estudio de tráfico en la vía Cumbayá – Pifo (l=15.00 km) y propuesta
para su mejoramiento. Universidad Central del Ecuador, República del Ecuador.
37
Revisando una obra de Casanova11 (2002), puedo conocer que:
Los levantamientos topográficos se realizan con el fin de determinar la
configuración del terreno y la posición sobre la superficie de la tierra, de elementos
naturales o instalaciones construidas por el hombre. En un levantamiento topográfico
se toman los datos necesarios para representación gráfica o elaboración del mapa del
área en estudio. (p. 201).
3.13.1. Pavimentos flexibles:
Examinando una obra de Olivera12 (2002), puedo citar lo siguiente:
Se define pavimentos al conjunto de capas de materiales seleccionados que
transmiten a las capas inferiores, distribuyéndolas con uniformidad.
De acuerdo con las teorías de esfuerzo y las medidas de campo que se realizan,
los materiales con que se construyen los pavimentos deben tener la calidad suficiente
para resistir; las capas localizadas a mayor profundidad pueden ser de menor calidad,
en relación con el nivel de esfuerzo que recibirán. Los pavimentos también transmiten
los esfuerzos a las capas inferiores y los distribuyen de manera conveniente, con el fin
de que éstas los resistan.
3.13.2. Estructura de una carretera.
Analizando una obra de Cárdenas13 (2010), puedo referenciar que:
Geométricamente, la sección transversal de una carretera está compuesta por
el ancho de la zona o derecho de vía, el ancho de la explanación, la corona, la calzada,
los carriles, los acotamientos, las cunetas, los taludes laterales, la rasante, la subrasante,
la subcorona, y otros elementos complementarios.
11Casanova, L. (2002). Topografía Plana. República Bolivariana de Venezuela: Universidad de los
Andes. 12Olivera, F. (2002).Estructuración de las vías terrestres. Segunda Edición, Quinta reimpresión,
Estados Unidos Mexicanos: Compañía Editorial Continental. 13Cárdenas, J. y Cal y Mayor, R. (2010).Ingeniería de Tránsito. Octava edición, Cuarta Reimpresión,
Republica de Colombia: Alfaomega grupo Editor.
38
Especificaciones geométricas de las carreteras.
Estas especificaciones en nuestro medio, provienen principalmente de la
AASHTO, que en general han sido adoptadas en Latinoamérica, tanto para proyecto
geométrico, como en el aspecto estructural. En una forma funcional se fijan las
dimensiones recomendables para carreteras, en función de los volúmenes de tránsito
que se esperan a lo largo de la vida útil de la misma. (pp. 112 y 114).
Cuanto más ancho el separador más conveniente ya que permitirá en un futuro,
y a medida que el crecimiento del tránsito lo exija, crear carriles adicionales sin
necesidad que este desaparezca totalmente. En zonas de alta montaña los separadores
muy anchos pueden resultar demasiado costosos.
Aunque no existen normas que definan el ancho mínimo, se recomienda un
valor de 4.0 metros, de modo que en el momento de construir un nuevo carril de
circulación, permanezca al menos 50 centímetros que permita encausar el tráfico y
ubicar señales de tránsito. De todas formas, el ancho mínimo recomendable es del
orden de 1.2 a 1.8 metros en zonas con grandes restricciones de espacio.
Peralte:
Es la pendiente transversal que se le da a la calzada en tramos curvos con el fin
para contrarrestar parcialmente el efecto de la fuerza centrífuga y evitar que los
vehículos se salgan de la vía.
El valor del peralte depende básicamente de radio de la curva. En Colombia se
ha fijado un peralte máximo del 8.0%, mientras que en otros países alcanza valores
hasta del 12.0%.
Transición del bombeo al peralte:
Es el tramo del alineamiento horizontal requerido para pasar de una sección en
tramo recto, con pendiente transversal equivalente al bombeo, a otra en tramo curvo,
39
donde se requiere una pendiente transversal equivalente al peralte. Este cambio se debe
realizar en una longitud tal que sea cómoda y segura.
3.14. Cálculo de volúmenes.
Analizando una obra de Agudelo14 (2002), puedo citar que:
Luego de tener el valor de las áreas de las secciones transversales, cualquiera
haya sido el método de cálculo, se procede a calcular los volúmenes comprendidos
entre ellas. Este volumen se supone que es un elemento geométrico de forma
prismoidal limitado en sus extremos por las dos secciones transversales.
En los costados por los taludes de corte o de lleno y en su parte inferior y
superior la banca y la superficie del terreno natural, para calcular el volumen del
prismoide se emplea la siguiente expresión:
V = L (A1 + A2 + 4Am) / 6 (E-12)
Donde:
V = Volumen del prismoide (m3)
A1 = Área de la sección inicial (m2)
A2 = Área de la sección final (m2)
L = Distancia entre secciones (m)
Am = Área de la sección situada en L/2. (p. 508).
La sección transversal de una carretera corresponde a un corte vertical normal
al eje del alineamiento horizontal, definiendo la ubicación y dimensiones de cada uno
de los elementos que conforman dicha carretera en un punto cualquiera y su relación
con el terreno natural.
Los elementos que conforman la sección transversal de una vía y sus
correspondientes dimensiones deben tener en cuenta aspectos como la importancia de
la vía, volúmenes de tránsito y composición, la velocidad de diseño, las condiciones
14Agudelo, J. (2002). Diseño Geométrico de Vías. República de Colombia: Universidad Nacional de
Colombia.
40
del terreno, los materiales por emplear en las diferentes capas de la estructura de
pavimento y la disponibilidad de recursos económicos.
La sección transversal típica adoptada influye en la capacidad de la carretera,
en los costos de adquisición de zonas, en la construcción, mejoramiento,
rehabilitación, mantenimiento y en la seguridad y comodidad de los usuarios. (p.258).
3.14.1. Áreas de las secciones transversales.
Con los valores obtenidos del levantamiento de las secciones transversales
determinados mediante la franja topográfica del carretero en estudio, pasamos a
calcular las áreas de dichas secciones, para efecto de lo cual existen varios métodos:
Método del Trapecio.- Este método es muy utilizado sobre todo en terrenos
llanos y consiste en utilizar la siguiente fórmula, la cual se emplea tanto para
excavaciones, como para terraplenes.
A= H (B + NH) (E-13)
Donde:
A= Área de la sección
B= Ancho de la calzada
H= Altura desde el terreno natural hasta la rasante proyectada, sea corte o relleno.
El ancho de las bermas está definido principalmente por el volumen de tránsito
y del nivel de servicio exigido para la carretera. En la siguiente tabla se presenta el
ancho de berma recomendado en función del tipo de carretera, el tipo de terreno y la
velocidad de diseño.
3.14.2. Ciclo de vida de pavimentos.
Revisando una tesis de Gamboa15 (2009), puedo transcribir lo siguiente:
15Rico, A. y Del Castillo, H. (2011). La Ingeniería de Suelos en las Vías Terrestres. Volumen dos.
Estados Unidos Mexicanos: Limusa Noriega Editores.
41
Los pavimentos son inversiones importantes que exigen mantenimiento y
reparación a lo largo de su vida para mantener los estándares de calidad prolongar su
vida útil.
Durante muchos años se demandó a organismos estatales la construcción de
nuevos caminos, haciendo a un lado, una labor igual de importante como es la
conservación de los mismos, en muchos casos debido a la no asignación de recursos y
a conceptos erróneos, como el que se suponga que durante el periodo de diseño de un
pavimento no es necesario conservarlos, sino que deben ser reconstruidos después del
tiempo fijado.
En la actualidad ha aumentado la necesidad de conservar lo su adecuado
funcionamiento.
Los pavimentos sufren deteriores constantes debido a las solicitaciones
externas (lluvia, transito, etc.), el efecto que estas producen es permanente y puede
resultar en un pavimento intransitable.
El deterioro de un pavimento se da desde una etapa inicial, con un deterioro
casi imperceptible hasta el deterioro total. Es por ello que los pavimentos se proyectan
para que sirvan un determinado número de años, esta proyección es denominada ciclo
de vida útil.
El ciclo de vida del pavimento puede clasificarse en cuatro etapas, estas son:
• Etapa 1: Construcción. En esta etapa, el estado del pavimento es excelente
y cumple con los estándares de calidad necesarios para satisfacer a los usuarios. El
costo en el que se ha incurrido hasta esta etapa es la construcción del paquete
estructural.
• Etapa 2: Deterioro imperceptible. El pavimento ha sufrido un desgaste
progresivo en el transcurso del tiempo, el deterioro en esta etapa ya existe pero es poco
visible y no es apreciable por los usuarios. Generalmente el mayor daño se produce en
la superficie de rodadura debido al tránsito y clima.
42
Para disminuir el deterioro o desgaste se hace necesario aplicar una serie de medidas
de mantenimiento y conservación, si no se efectúan la vida útil del pavimento se reduce
drásticamente.
El camino sigue estando en buenas condiciones y sirviendo adecuadamente a
los usuarios, el costo del mantenimiento anual esta alrededor del 0.4 a 0.6% del costo
de construcción. El estado del camino varía desde excelente a regular.
• Etapa 3: Deterioro acelerado. Después de varios anos, los elementos del
pavimento están cada vez más deteriorados, la resistencia al tránsito se ve reducida.
La estructura básica del pavimento está dañada, esto lo podemos constatar por las fallas
visibles en la superficie de rodadura.
Esta etapa es corta, ya que la destrucción es bastante acelerada. El estado del
camino varía desde regular hasta muy pobre.
• Etapa 4: Deterioro total. Esta última etapa puede durar varios anos y
constituye el desgaste completo del pavimento. La transitabilidad se ve seriamente
reducida y los vehículos empiezan a experimentar danos en sus neumáticos, ejes, etc.
Los costos de operación de los vehículos aumenta y la vía se hace intransitable
para autos.
43
Gráfico No.3. Clasificación del deterioro en los pavimentos.
3.14.3. Conservación de todos los Elementos de la Carretera.
Observando una obra del Ministerio de transportes y Comunicaciones del Perú16
(2007), puedo transcribir lo siguiente.
Desde el principio, se debe tener claro con fundamento técnico-económico, que
la conservación debe incluir la carretera propiamente dicha y su entorno. En otras
palabras, la calzada y los demás elementos como son las bermas, las obras de drenaje,
las obras de contención, los taludes, los puentes, la señalización y todo el equipamiento
para la adecuada operación de la vía.
La calzada tiene la función principal de permitir que la movilización de los
vehículos sea fluida, cómoda, económica y segura, condiciones que sólo se logran
cuando ella mantiene permanentemente ciertas características físicas en la superficie
de rodadura. Estas características físicas tienden a deteriorarse por el efecto de la
circulación de las cargas de tránsito, especialmente por las de mayor peso, y por la
acción del clima, en cuanto a temperatura y lluvias. La rapidez del deterioro, en
consecuencia, depende de las condiciones del tránsito y del clima y de las
16Montejo, A. (2006). Ingeniería de Pavimentos. Tercera edición, Tomo II, Republica de Colombia:
Universidad Católica de Republica de Colombia.
44
características del pavimento o afirmado, en cuanto a la subrasante, los espesores de
las capas y las propiedades de los materiales que los constituyen.
Gráfico No.4. Elementos que intervienen en el comportamiento de una carretera.
3.15. Mantenimiento vial.
Revisando una tesis de Olivera17 (2002), puedo referir que:
Es una importante y compleja actividad que requiere ser valorada y atendida
con dedicación; consiste en trabajos de mantenimiento menor y mayor. El
mantenimiento menor preventivo y correctivo, en drenajes, pavimentos, control de
vegetación, señalamiento y otros afines y el mantenimiento mayor óptimo que es un
proceso complejo que requiere la participación de especialistas, ya que es común que
existan distintas alternativas para solucionar un determinado problema. La no atención
del mantenimiento trae como consecuencia una red vial en deficientes condiciones y
enormes costos de rehabilitación, por lo que se ha determinado que el mantenimiento
es la actividad más productiva en términos de retorno de inversión.
3.15.1. Importancia del Mantenimiento Vial:
El mantenimiento tiene relevantes ventajas entre los que destacan:
Ayuda a mantener las vías operativas, seguras y confiables.
17Olivera, F. (2002). Estructuración de las vías terrestres. Segunda Edición, Quinta reimpresión,
Estados Unidos Mexicanos: Compañía Editorial Continental.
45
Reduce los peligros para los usuarios.
Reduce el costo de operación de vehículos, lo que incide en costos de
transporte público y de carga.
Disminuye los tiempos de viaje y traslado de personas y mercancía.
Prolonga la vida de los pavimentos.
Sin embargo el mantenimiento tiene las siguientes desventajas:
Requiere dedicación y constancia.
Mantener es más difícil que construir.
Los pavimentos se comportan relativamente bien sin mantenimiento
durante buena parte de su vida útil.
Por otra parte las labores de mantenimiento vial son amplias ya que deben
abarcar distintos elementos de la vía, como por ejemplo:
La calzada, que abarca pavimento y demarcación.
Drenaje: Superficial y transversal.
Estructuras: Puentes y otras estructuras de drenaje y contención.
Taludes: Control de erosión, estabilidad.
Laterales, control de vegetación y limpieza.
Señalamiento, de distintos tipos que incluye estructuras además de las
propias señales.
Defensas: Tanto en estructuras como en taludes.
Obras especiales, como túneles, iluminación, semáforos, brocales,
aceras, módulos de servicio y vigilancia.
3.15.2. Tipos de Mantenimiento vial.
Revisando una obra de William18 (1991), puedo citar que.
Mantenimiento rutinario
18William, L. y Whitman, R. (1991). Mecánica de Suelos. Octava reimpresión, Estados Unidos
Mexicanos: Limusa.
46
El mantenimiento rutinario es el conjunto de actividades que se ejecutan en
forma permanente y sistemática a lo largo de la calzada y en las zonas aledañas que
consiste en la reparación de pequeños defectos en la superficie de rodadura, limpieza
de bermas y señalización, el mantenimiento de los sistemas de drenaje con actividades
como limpieza de cunetas, descoles, alcantarillas y demás obras, remoción de
pequeños derrumbes, rocería de taludes y zonas laterales o bordes; y que se realizan
con mucha frecuencia en los diferentes tramos de la vía. Debe ser de carácter
preventivo y la finalidad principal es la conservación de todos los elementos de la vía
con la mínima cantidad de alteraciones o de daños y, en lo posible, conservando las
condiciones iguales o similares que tenía después de la construcción o la
rehabilitación. Se aplica con regularidad una o más veces al año, dependiendo de las
condiciones específicas de la vía.
Mantenimiento periódico
Se define como el conjunto de actividades que se ejecutan en períodos, por lo
general, de más de un año y que tienen como fin el evitar la aparición de daños en la
estructura de rodadura y evitar la aparición de daños o el empeoramiento de los
defectos existentes tales como baches, agrietamientos, asentamientos y deformaciones
en general.
El objetivo de este mantenimiento está enfocado a preservar las buenas
características de la superficie de rodadura, a conservar la integridad de la misma y a
corregir los defectos puntuales mayores. También se pueden incluir actividades socio-
ambientales y de atención de emergencias viales como la remoción y extracción de
derrumbes menores.
47
4. MATERIALES Y MÉTODOS.
4.1. Modalidad basica de investigacion.
El presente proyecto responde a las siguientes modalidades de investigacion:
4.1.1. Investigacion de campo:
Las investigaciones de campo que se realizaron fueron:
-Tipo de suelo que soporta la via actualmente.
-Datos de localizacion.
-Volumen vehicular que transita por la via.
4.1.2. Investigacion bibliografica:
La investigacion bibliografica se recolecto de libros, pagians web que dan a
conocer los estudios necesarios y los tipos de pavimentos que se puede emplear para
el mejoramiento de la via y asi dando alternativas para un diseño mas adecuado y
confortable para la seguridad de la via.
4.1.3. Investigacion de laboratorio:
Se determino el comportamiento del suelo a traves de ensayos de laboratorio:
-Limites de Atterberg.
-Ensayos de compactacion.
-Capacidad de soporte CBR.
4.1.4. Investigacion espacial:
Esta investigacion permitio elaborar una propuesta de mejoramiento para la
via, en donde los resultados de estudios se emplearon en el analisis y solucion al
problema planteado.
48
5. ANALISIS Y RESULTADOS.
5.1. Levantamiento topográfico
A continuación se muestra la topografía, estos son los puntos tomados en la
vía Bonce Afuera - Bonce Adentro, iniciando de la accisa 0+000 hasta la abscisa
5+000 tomando los puntos cada 20 m, en los planos se mostrara el levantamiento que
se realizó en la vía.
Fuente: López Pilay Luis
0+000
5+000
49
Cuadro Nº 16
Puntos tomados en la vía
NOMBRE NORTE ESTE ELEVACIÓN DESCRIPCION
1 9850526.82 548347.209 100.2104 izq
2 9850896.65 548353.371 99.1281 der
3 9850897.45 548357.528 99.249 med
4 9850895.28 548350.352 99.1535 puent
5 9850876.15 548363.128 99.5535 puent
6 9850874.7 548360.531 99.5954 ref est 2
7 9850873.45 548356.69 99.5358 e2
8 9850856.33 548369.421 99.771 izq
9 9850855.29 548366.501 99.7891 puent
P 9850769 548386 100 puent
10 9850854.34 548363.529 99.7008 izq
11 9850836.87 548373.872 99.6542 der
12 9850835.96 548371.408 99.6534 med
13 9850834.68 548368.601 99.5475 izq
14 9850817.27 548380.037 99.5655 der
15 9850816.74 548377.567 99.4608 med
16 9850815.96 548374.077 99.3984 izq
17 9850798.02 548383.236 99.6141 REF
18 9850797.84 548380.369 99.5661 der
19 9850797.4 548376.337 99.4494 der
20 9850777.97 548384.131 99.7933 izq
21 9850777.91 548380.544 99.8364 der
22 9850777.97 548375.746 99.6928 izq
23 9850758.22 548378.861 100.0327 med
24 9850758.46 548382.426 99.9571 der
25 9850758.91 548373.689 99.9529 izq
26 9850739.46 548379.396 99.9358 med
27 9850740.21 548375.004 100.0242 izq
28 9850740.8 548370.694 99.9776 der
29 9850719.5 548376.113 99.923 med
30 9850720.42 548372.136 99.9846 der
31 9850721.36 548367.663 99.8923 izq
32 9850699.82 548372.437 99.9153 med
33 9850700.35 548368.792 99.9739 der
34 9850701.03 548364.321 99.8387 izq
35 9850680.23 548369.354 99.8517 med
36 9850681.11 548361.663 99.8901 der
37 9850680.96 548366.317 99.9746 izq
38 9850661.76 548358.558 99.9096 med
39 9850660.96 548366.103 99.9061 REF
50
40 9850661.26 548362.723 99.9548 der
41 9850643.18 548355.86 100 der
41 9850641.98 548359.524 100.0734 izq
42 9850641.47 548363.993 99.9623 der
43 9850623.36 548353.288 100.0304 izq
44 9850622.53 548361.076 100.0039 med
45 9850623.05 548356.693 100.0905 der
46 9850604.1 548357.989 100.0464 izq
47 9850604.87 548350.506 100.0501 med
48 9850604.69 548354.67 100.1287 izq
49 9850585.8 548348.331 100.072 der
50 9850585.13 548355.023 100.124 med
51 9850585.34 548351.945 100.1244 der
52 9850565.7 548353.648 100.185 izq
53 9850566.9 548345.632 100.0942 med
54 9850566.6 548350.488 100.2377 der
55 9850545.09 548350.713 100.2011 izq
56 9850547.08 548343.01 100.0841 med
57 9850546.24 548347.01 100.2354 der
58 9850430.61 548328.443 100.7561 izq
59 9850449.43 548326.172 101.0667 med
60 9850445.85 548326.578 101.0204 REF
61 9850527.1 548344.417 100.2638 der
62 9850527.68 548341.773 100.1199 der
63 9850507.82 548343.07 100.3327 izq
64 9850508.27 548340.505 100.3721 der
65 9850508.66 548338.327 100.2863 izq
66 9850487.93 548339.186 100.4486 med
67 9850488.15 548336.482 100.4844 der
68 9850488.7 548334.207 100.3719 izq
69 9850469.01 548335.65 100.4269 med
70 9850469.42 548333.168 100.6142 izq
71 9850469.75 548330.586 100.5084 der
72 9850449.21 548333.427 100.6648 med
73 9850449.31 548331.116 100.7445 der
74 9850449.46 548328.995 100.8 izq
75 9850430.33 548333.503 100.7331 med
76 9850430.53 548328.178 100.7899 der
77 9850430.45 548330.714 100.8439 izq
78 9850411.24 548335.262 100.8346 med
79 9850410.9 548332.585 101.0228 der
80 9850410.53 548330.18 101.0909 izq
81 9850400.89 548337.508 100.9623 med
82 9850400.32 548334.636 101.1422 REF
83 9850399.82 548332.069 101.1856 der
51
84 9850390.68 548340.714 101.0024 der
85 9850389.94 548337.733 101.3009 izq
86 9850389.06 548335.018 101.3912 der
87 9850377.68 548337.998 101.5976 izq
88 9850369.98 548335.574 101.5324 med
89 9850390.66 548340.675 100.9946 der
90 9850389.8 548337.871 101.2642 izq
91 9850380.49 548345.571 101.2015 med
92 9850378.52 548342.709 101.5624 izq
93 9850376.69 548340.392 101.7015 der
94 9850372.62 548352.027 101.4404 med
95 9850370.7 548349.719 101.6036 der
96 9850368.85 548347.552 101.7962 izq
97 9850359.15 548366.307 101.6907 med
98 9850355.78 548363.558 101.7462 der
99 9850357.75 548365.072 101.7457 izq
100 9850347.4 548381.737 101.7662 med
101 9850343.89 548378.645 101.7636 der
102 9850345.75 548380.141 101.8511 izq
103 9850335.48 548396.829 101.8671 med
104 9850331.81 548393.632 101.8636 REF
105 9850333.84 548395.431 101.9659 der
106 9850324 548411.17 101.9619 der
107 9850320.5 548408.128 101.963 izq
108 9850322.51 548409.626 102.053 der
109 9850312.8 548425.012 102.0268 izq
110 9850308.95 548421.908 102.0256 med
111 9850310.8 548423.824 102.0886 der
112 9850300.41 548440.252 102.0423 izq
113 9850296.56 548437.188 102.0903 med
114 9850298.57 548438.868 102.1335 izq
115 9850288.72 548454.627 102.1173 der
116 9850285.08 548451.595 102.1154 med
117 9850287.03 548453.102 102.1637 der
118 9850276.51 548469.054 102.1631 izq
119 9850272.78 548465.986 102.148 med
120 9850274.97 548467.738 102.2113 der
121 9850264.78 548483.177 102.2484 izq
122 9850261.06 548479.76 102.2463 med
123 9850262.95 548481.394 102.3214 der
124 9850253.07 548496.767 102.3622 izq
125 9850249.26 548493.675 102.4715 med
126 9850251.59 548494.801 102.4393 REF
127 9850241.88 548511.675 102.5244 der
128 9850237.76 548508.591 102.6035 der
52
129 9850240.12 548509.987 102.583 izq
130 9850231.39 548527.211 102.6187 der
131 9850227.5 548524.705 102.7884 izq
132 9850229.73 548526.168 102.6941 med
133 9850218.98 548541.413 102.8863 der
134 9850221.14 548542.506 102.8228 izq
135 9850223.22 548543.451 102.7197 med
136 9850214.37 548563.13 102.9273 izq
137 9850209.95 548561.476 102.9828 der
138 9850212.28 548562.497 102.9895 med
139 9850202.16 548581.095 103.1552 der
140 9850206.73 548582.692 103.1713 izq
141 9850204.66 548582.092 103.2486 med
142 9850200.08 548600.873 103.3662 der
143 9850195.11 548599.108 103.4128 izq
144 9850197.69 548600.35 103.4301 med
145 9850187.95 548618.853 103.5675 der
146 9850192.79 548620.375 103.491 izq
147 9850190.12 548619.448 103.6067 med
148 9850185.8 548639.813 103.6473 REF
149 9850181.12 548638.393 103.7055 der
150 9850183.57 548639.041 103.7043 der
151 9850174.37 548658.606 103.8285 izq
152 9850179.2 548659.952 103.8253 der
153 9850176.63 548659.252 103.9308 izq
154 9850172.91 548679.3 104.0407 med
155 9850168.2 548677.903 104.0936 der
156 9850170.92 548678.502 104.1264 izq
157 9850161.76 548697.4 104.2847 med
158 9850166.59 548699.014 104.2829 izq
159 9850164.27 548698.351 104.3441 der
160 9850160.4 548717.797 104.4149 med
161 9850155.51 548716.375 104.4479 der
162 9850158.16 548717.127 104.5144 izq
163 9850154.1 548736.804 104.5669 med
164 9850149.45 548735.535 104.5693 der
165 9850152.31 548736.254 104.5667 izq
166 9850143.19 548754.22 104.6884 med
167 9850147.85 548755.733 104.8238 der
168 9850145.68 548755.24 104.7869 izq
169 9850148.61 548754.261 104.8137 med
170 9850146.27 548753.325 104.716 REF
171 9850140.36 548774.337 104.9786 der
172 9850138.03 548773 104.8641 der
173 9850135.71 548771.846 104.7158 izq
53
174 9850131.14 548791.063 105.0821 der
175 9850126.48 548788.329 104.8556 izq
176 9850128.93 548789.688 105.0694 med
177 9850116.13 548804.205 105.0781 der
178 9850120 548807.933 105.1359 izq
179 9850118.23 548805.763 105.1829 med
180 9850108.85 548824.419 105.3052 izq
181 9850104.58 548821.758 105.3045 der
182 9850106.83 548823.181 105.3645 med
183 9850092.75 548839.591 105.4763 der
184 9850097.24 548842.319 105.496 izq
185 9850094.94 548840.855 105.5779 med
186 9850085.81 548859.944 105.6269 der
187 9850081.41 548857.197 105.7009 izq
188 9850083.67 548858.58 105.7435 med
189 9850075.06 548877.477 105.8058 der
190 9850070.4 548874.988 105.9207 izq
191 9850072.68 548876.056 105.9522 med
192 9850060.91 548893.196 106.0578 REF
193 9850064.92 548895.304 106.0572 der
194 9850063.01 548894.493 106.1536 der
195 9850051.74 548912.519 106.3328 izq
196 9850047.65 548916.571 106.3112 der
197 9850058.41 548914.206 106.1572 izq
198 9850054.87 548913.265 106.3499 med
199 9850054.13 548935.341 106.5606 der
200 9850051.55 548934.691 106.6423 izq
201 9850047.83 548934.456 106.6472 med
202 9850050.54 548955.105 106.8316 izq
203 9850046.04 548954.671 106.7773 der
204 9850048.49 548954.937 106.871 med
205 9850048.19 548975.268 107.0346 der
206 9850043.38 548974.519 107.0304 izq
207 9850046.25 548975.22 107.079 med
208 9850040.79 548994.761 107.1313 der
209 9850045.2 548995.109 107.1636 izq
210 9850043.16 548995.015 107.2132 med
211 9850038.06 549014.688 107.2228 der
212 9850042.52 549015.404 107.2241 izq
213 9850040.15 549014.84 107.2757 med
214 9850039.67 549035.452 107.3339 REF
215 9850035.16 549034.565 107.3626 der
216 9850037.5 549035.401 107.3679 der
217 9850032.07 549055.101 107.5315 izq
218 9850036.74 549055.524 107.4598 der
54
219 9850034.36 549055.243 107.5328 izq
220 9850029.1 549075.88 107.746 med
221 9850033.43 549076.408 107.681 der
222 9850031.22 549076.223 107.7383 izq
223 9850026.31 549096.257 108.0085 med
224 9850030.78 549096.646 107.9343 izq
225 9850028.48 549096.539 108.0398 der
226 9850024.24 549117.783 108.4227 med
227 9850028.7 549117.711 108.3324 der
228 9850024.45 549117.724 108.3989 izq
229 9850026.47 549117.561 108.3906 med
230 9850024.14 549138.001 108.6533 der
231 9850024.88 549147.443 108.6638 izq
232 9850029.39 549137.658 108.473 med
233 9850026.95 549137.69 108.5248 der
234 9850030.39 549157.717 108.6513 izq
235 9850025.38 549157.948 108.6758 med
236 9850028.06 549157.746 108.6969 REF
237 9850031.91 549179.044 108.8371 der
238 9850027.33 549179.735 108.8367 der
239 9850029.81 549179.541 108.8704 izq
240 9850033.4 549199.746 108.8811 der
241 9850028.67 549199.955 108.8165 izq
242 9850031.27 549199.659 108.9043 med
243 9850034.25 549220.502 108.9396 der
244 9850029.3 549220.266 108.9341 izq
245 9850031.87 549220.453 109.0095 med
246 9850034.15 549241.83 109.2338 izq
247 9850029.44 549241.716 109.2059 der
248 9850031.68 549241.969 109.2805 med
249 9850034.09 549262.646 109.596 der
250 9850027.12 549261.649 109.5 izq
250 9850029.75 549262.603 109.5226 med
251 9850032.49 549282.989 109.7446 der
252 9850033.17 549278.13 109.7259 izq
253 9850027.89 549303.108 109.8351 med
254 9850025.72 549302.849 109.7925 der
255 9850023.1 549301.99 109.5944 izq
256 9850020.07 549320.791 110.0954 med
257 9850015.58 549318.489 109.9163 REF
258 9850017.93 549319.799 110.0773 der
259 9850009.88 549338.076 110.3382 der
260 9850005.55 549335.476 110.2747 izq
261 9850008.06 549336.898 110.3884 der
262 9849999.08 549355.058 110.725 izq
55
263 9849994.99 549353.377 110.791 med
264 9849997.31 549354.4 110.8266 der
265 9849990.58 549373.79 111.3462 izq
266 9849986.43 549372.902 111.5384 med
267 9849988.67 549373.661 111.4929 izq
268 9849983.56 549386.599 111.9151 der
269 9849980.93 549383.485 111.7393 med
270 9849987.67 549392.784 111.8602 der
271 9849985.64 549392.102 111.9851 izq
272 9849983.17 549392.397 111.9724 med
273 9849987.96 549413.561 112.2077 der
274 9849983.59 549413.895 112.207 izq
275 9849986.1 549413.927 112.2822 med
276 9849987.78 549392.888 111.8244 der
277 9849989.7 549435.127 112.4228 izq
278 9849984.8 549436.047 112.2729 med
279 9849987.48 549435.663 112.4023 REF
280 9849991.68 549455.283 112.5031 der
281 9849985.28 549456.03 112.2282 der
282 9849988.47 549456.111 112.4512 izq
283 9849989.35 549476.831 112.3722 der
284 9849984.16 549476.513 112.1637 izq
285 9849986.78 549476.721 112.345 med
286 9849987.72 549500.002 112.2602 der
287 9849987.75 549504.675 112.0944 izq
288 9849985.05 549497.777 112.3336 med
289 9849983.19 549497.02 112.3101 izq
290 9849980.87 549496.05 112.2035 der
291 9849979.37 549517.511 112.4626 med
292 9849974.79 549515.926 112.2938 der
293 9849977.48 549516.986 112.456 izq
294 9849971.73 549536.453 112.55 med
295 9849966.76 549534.43 112.4775 der
296 9849969.42 549535.684 112.6056 izq
297 9849963.23 549555.054 112.5711 med
298 9849958.2 549552.943 112.639 der
299 9849961 549554.183 112.6589 izq
300 9849954.45 549574.013 112.5602 med
301 9849949.41 549571.919 112.6539 REF
302 9849952.22 549573.207 112.6904 der
303 9849947.02 549593.789 112.7077 der
304 9849942.18 549592.598 112.7533 izq
305 9849944.96 549593.307 112.7997 der
306 9849932.92 549626.684 112.6711 izq
307 9849931.72 549631.839 112.4052 med
56
308 9849942.51 549613.707 112.7335 der
309 9849940.6 549613.423 112.8486 izq
310 9849938.09 549613.033 112.8395 med
311 9849940.4 549633.7 112.7143 izq
312 9849935.35 549633.29 112.8483 der
313 9849938.1 549633.643 112.852 med
314 9849939.37 549654.421 112.8127 der
315 9849933.99 549654.596 112.8992 izq
315 9849937.02 549654.596 112.8992 med
316 9849934.23 549675.47 112.9466 der
317 9849939.96 549675.16 112.8139 izq
318 9849937 549675.345 112.9494 med
319 9849942.81 549695.933 112.8917 der
320 9849937.46 549696.848 113.069 izq
321 9849940.44 549696.137 113.0037 med
322 9849948.2 549715.704 113.0113 REF
323 9849943.54 549717.646 113.0833 der
324 9849946.15 549716.501 113.0754 der
325 9849948.81 549731.421 113.2084 izq
326 9849950.81 549736.852 113.2489 der
327 9849955.21 549735.333 113.1789 izq
328 9849952.78 549735.977 113.2853 med
329 9849950.41 549737.102 113.2332 der
330 9849962.2 549754.701 113.3374 izq
331 9849960.27 549755.435 113.4126 med
332 9849957.7 549756.419 113.3925 izq
333 9849969.73 549773.622 113.4496 der
334 9849965.38 549775.66 113.57 med
334 9849967.51 549774.389 113.5658 der
335 9849972.55 549794.561 113.7737 izq
336 9849976.86 549792.435 113.72 med
337 9849974.72 549793.367 113.7514 der
338 9849984.97 549810.711 113.8835 izq
339 9849979.96 549813.192 113.9513 med
340 9849982.63 549812.024 113.9514 der
341 9849992.91 549830.619 114.0915 izq
342 9849987.58 549833.367 114.0877 med
343 9849990.24 549831.961 114.151 REF
344 9849995.5 549854.195 114.3719 der
345 9849998.37 549853.415 114.4229 der
346 9850001.52 549852.341 114.3511 izq
347 9850009.64 549871.562 114.7448 der
348 9850003.98 549874.416 114.7521 izq
349 9850006.77 549873.138 114.7875 med
350 9850017.77 549890.981 115.0822 der
57
351 9850011.62 549893.979 115.0845 izq
352 9850014.28 549892.773 115.1432 med
353 9850025.58 549910.399 115.4144 izq
354 9850019.65 549913.598 115.4933 der
355 9850022.11 549912.092 115.4857 med
356 9850033.89 549929.669 115.693 der
357 9850027.94 549933.417 115.7752 izq
358 9850030.25 549931.483 115.7623 med
359 9850042.61 549949.173 115.9393 der
360 9850037.45 549952.291 116.0106 izq
361 9850039.9 549950.894 116.0076 med
362 9850047.41 549966.348 116.1311 der
363 9850047.8 549971.783 116.1038 izq
364 9850049.51 549969.546 116.1291 med
365 9850051.66 549968.023 116.1727 REF
366 9850053.45 549966.421 116.0956 der
367 9850063.48 549985.797 116.2009 der
368 9850067.26 549982.471 116.1925 izq
369 9850065.5 549983.735 116.2216 der
370 9850080.78 549998.441 116.0979 izq
371 9850077.33 550001.429 116.0501 med
372 9850079.01 549999.652 116.1311 der
373 9850090.47 550017.202 116.1123 izq
374 9850092.41 550015.694 116.1866 med
375 9850093.81 550014.633 116.2098 izq
376 9850110.09 550038.249 116.4894 der
377 9850112.87 550037.168 116.3807 med
378 9850105.23 550031.029 116.433 der
379 9850103.08 550031.527 116.3328 izq
380 9850100.18 550032.69 116.1708 med
381 9850113.02 550050.035 116.6513 der
382 9850107.84 550051.848 116.4748 izq
383 9850110.42 550051.025 116.6116 med
384 9850118.21 550070.783 116.6168 der
385 9850112.24 550071.894 116.5323 izq
386 9850115.29 550071.453 116.6793 med
387 9850121.5 550090.532 116.7532 REF
388 9850115.91 550091.725 116.8144 der
389 9850118.65 550091.302 116.8682 der
390 9850119.91 550111.921 116.9805 izq
391 9850124.66 550110.391 116.9713 der
392 9850122.63 550111.131 117.0384 izq
393 9850130.28 550130.212 117.1183 med
394 9850125.5 550132.051 117.1611 der
395 9850127.91 550131.826 117.2142 izq
58
396 9850135.11 550150.618 117.4715 med
397 9850132.85 550151.663 117.4385 izq
398 9850136.5 550150.064 117.4457 der
399 9850136.81 550149.764 117.4148 med
400 9850135.88 550156.768 117.5593 der
401 9850132.38 550156.59 117.3561 izq
402 9850143.12 550171.239 117.6334 med
403 9850147.05 550168.655 117.6447 der
404 9850145.1 550169.716 117.7011 izq
405 9850152.44 550188.479 117.8022 med
406 9850156.34 550185.999 117.8357 der
407 9850154.44 550187.092 117.8328 izq
408 9850160.79 550206.7 118.0155 med
409 9850165.56 550204.015 118.0431 REF
410 9850163.48 550204.975 118.1118 der
411 9850173.6 550222.591 118.1656 der
412 9850168.67 550225.581 118.1709 izq
413 9850171.27 550223.889 118.2232 der
414 9850176.83 550243.686 118.3821 izq
415 9850180.15 550241.556 118.3353 med
416 9850178.33 550242.297 118.332 der
417 9850183.85 550262.148 118.533 izq
418 9850188.91 550259.064 118.5437 med
419 9850186.22 550260.804 118.589 izq
420 9850197.03 550277.382 118.6869 der
421 9850192.81 550279.868 118.6915 med
422 9850195.19 550278.248 118.7462 der
423 9850206.5 550295.071 118.8756 izq
424 9850202.36 550297.576 118.8603 med
425 9850204.27 550296.298 118.9022 der
426 9850215.94 550312.843 119.1201 izq
427 9850211.46 550315.704 119.15 med
427 9850213.86 550314.117 119.1503 der
428 9850221.63 550333.099 119.278 izq
429 9850225.84 550330.418 119.2768 med
430 9850223.92 550331.94 119.3475 REF
431 9850231.9 550351.211 119.5222 der
432 9850234.1 550349.789 119.5832 der
433 9850235.77 550348.49 119.5863 izq
434 9850245.85 550366.069 119.8855 der
435 9850242.04 550368.376 119.878 izq
436 9850243.67 550367.451 119.8906 med
437 9850256.33 550382.68 120.2238 der
438 9850251.97 550385.779 120.1124 izq
439 9850253.95 550384.416 120.2058 med
59
440 9850310.46 550497.586 122.4431 izq
441 9850310.55 550497.737 122.4475 der
442 9850319.56 550517.779 123.6483 med
443 9850303.19 550495.696 122.238 der
444 9850261.24 550402.561 120.3546 izq
445 9850265.36 550400.453 120.3941 med
446 9850263.52 550401.427 120.4175 der
447 9850274.79 550418.037 120.7156 izq
448 9850271.4 550421.005 120.6693 med
449 9850273.19 550419.633 120.7095 der
450 9850283.81 550436.241 120.9935 izq
451 9850280.12 550438.369 120.9993 med
452 9850281.77 550437.37 121.0322 REF
453 9850292.38 550453.827 121.3449 der
454 9850288.67 550455.846 121.306 der
455 9850290.37 550455.124 121.372 izq
456 9850300.14 550471.708 121.7715 der
457 9850295.65 550473.64 121.6262 izq
458 9850297.49 550472.958 121.7373 med
459 9850306.58 550491.271 122.2263 der
460 9850301.45 550492.745 122.0695 izq
461 9850304.14 550491.963 122.22 med
462 9850311.81 550511.272 122.6668 izq
463 9850307.16 550512.36 122.6431 der
464 9850309.66 550511.917 122.7179 med
465 9850316.75 550532.044 123.1593 der
466 9850312.21 550533.344 123.1862 izq
467 9850314.57 550532.742 123.224 med
468 9850321.57 550552.617 123.6991 der
469 9850316.94 550553.734 123.7112 izq
470 9850319.56 550553.146 123.7391 med
471 9850325.95 550571.973 124.2219 der
472 9850321.16 550573.463 124.2416 izq
473 9850323.8 550572.708 124.283 med
474 9850330.13 550591.572 124.7018 REF
475 9850325.26 550592.367 124.7392 der
476 9850327.69 550591.931 124.7606 der
477 9850333.96 550611.236 125.2164 izq
478 9850329.01 550611.934 125.2124 der
479 9850331.33 550611.597 125.2596 izq
480 9850337.79 550631.894 125.7953 med
481 9850332.97 550632.691 125.7924 der
482 9850335.42 550632.317 125.8485 izq
483 9850340.62 550652.65 126.4 med
484 9850336.09 550652.776 126.291 izq
60
485 9850338.25 550652.705 126.385 der
486 9850343.02 550673.344 126.9318 med
487 9850337.37 550674.174 126.8057 der
488 9850339.95 550673.716 126.8732 izq
489 9850343.07 550678.699 126.9621 med
490 9850342.7 550677.369 126.9724 der
511 9850348.04 550694.153 126.7472 izq
512 9850342.67 550696.06 126.6836 med
513 9850345.72 550694.766 126.7383 der
514 9850353.94 550713.416 126.4392 izq
515 9850350.2 550714.562 126.4238 med
516 9850351.8 550713.945 126.4248 REF
517 9850359.57 550732.626 126.0147 der
518 9850355.47 550733.708 126.015 der
519 9850357.31 550733.251 126.0981 izq
520 9850365.16 550753.02 125.6133 der
521 9850360.72 550753.924 125.5987 izq
522 9850362.72 550753.387 125.6422 med
523 9850370.48 550772.151 125.3465 der
524 9850366.47 550773.016 125.3924 izq
525 9850368.29 550772.538 125.3927 med
526 9850376.62 550791.058 125.1953 izq
527 9850372.98 550792.15 125.2586 der
528 9850374.57 550791.554 125.2597 med
529 9850385.52 550808.422 125.0557 der
530 9850381.42 550810.52 125.1614 izq
531 9850383.57 550809.331 125.1636 med
532 9850384 550814.747 125.1334 der
533 9850390.84 550827.934 124.9248 izq
534 9850397.19 550824.711 124.9672 med
535 9850393.41 550827.829 125.0508 der
536 9850395.23 550826.377 125.0515 izq
537 9850411.14 550839.857 124.9945 med
538 9850409.38 550841.428 125.1024 REF
539 9850407.46 550843.1 125.1038 der
540 9850426.03 550855.082 125.0976 der
541 9850424.36 550856.484 125.1836 izq
542 9850422.57 550858.314 125.1837 der
543 9850440.79 550869.562 125.2553 izq
544 9850439.34 550871.253 125.306 med
545 9850437.6 550873.206 125.3112 der
546 9850457.03 550884.207 125.2937 izq
547 9850455.25 550885.76 125.384 med
548 9850453.31 550887.504 125.3849 izq
549 9850474.44 550897.979 125.3979 der
61
550 9850472.91 550899.755 125.5248 med
551 9850471.14 550901.747 125.525 der
552 9850489.73 550914.247 125.8441 izq
553 9850476.88 550908.763 125.5922 med
554 9850480.4 550913.469 125.4548 der
555 9850491.3 550912.722 125.9208 izq
556 9850492.88 550910.201 125.8134 med
557 9850511.67 550921.787 126.8612 der
558 9850508.91 550926.315 126.8325 izq
559 9850510.44 550923.965 126.9865 med
560 9850528.96 550937.944 129.0565 REF
561 9850531.35 550933.903 129.1155 der
562 9850530.52 550935.913 129.1728 der
563 9850548.3 550949.645 130.5718 izq
564 9850550.76 550945.808 130.5946 der
565 9850549.84 550947.447 130.6508 izq
566 9850566.01 550961.336 130.9675 med
567 9850568.79 550957.719 131.0051 der
568 9850567.77 550959.193 131.0662 izq
569 9850585.95 550970.009 130.8851 med
570 9850575.08 550961.958 130.9615 izq
571 9850603.17 550983.035 130.676 der
572 9850600.21 550986.992 130.6837 med
573 9850601.95 550984.659 130.7554 der
574 9850616.71 550999.879 130.2925 izq
575 9850619.68 550996.016 130.2931 med
576 9850618.23 550997.778 130.3615 der
577 9850635.84 551008.582 129.9255 izq
578 9850632.83 551012.207 129.891 med
579 9850634.6 551010.182 130.0001 der
580 9850652.78 551021.627 129.8543 izq
581 9850649.84 551024.81 129.786 med
582 9850651.38 551023.036 129.8325 REF
583 9850665.19 551037.57 129.5391 der
584 9850668.12 551034.484 129.5901 der
585 9850666.67 551035.937 129.5929 izq
586 9850679.35 551051.259 129.1901 der
587 9850682.42 551048.054 129.2291 izq
588 9850681.05 551049.269 129.3001 med
589 9850697.21 551063.688 129.4126 der
590 9850696.01 551065.213 129.4142 izq
591 9850705.23 551068.894 129.6254 med
592 9850710.07 551073.927 129.6823 izq
593 9850693.2 551066.773 129.2168 der
594 9850711 551080.124 129.496 med
62
595 9850707.61 551083.565 129.426 der
596 9850709.28 551081.956 129.5338 izq
597 9850724.37 551097.083 129.6857 med
598 9850719.86 551100.62 129.6264 der
599 9850722.27 551098.743 129.6906 izq
600 9850737.25 551113.862 129.8791 med
601 9850733.55 551116.626 129.8326 der
602 9850735.64 551114.928 129.9162 izq
603 9850738.12 551121.656 129.9456 med
604 9850741.38 551129.764 130.1047 REF
605 9850751.11 551129.312 130.0541 der
606 9850746.66 551133.365 130.0757 der
607 9850748.89 551131.774 130.1109 izq
608 9850759.84 551150.546 130.3883 der
609 9850764.64 551145.795 130.3151 izq
610 9850762.06 551148.262 130.3725 med
611 9850774.18 551165.901 130.7611 der
612 9850778.12 551161.258 130.7039 izq
613 9850776.02 551163.738 130.7457 med
614 9850790.3 551182.629 131.1595 izq
615 9850794.22 551178.124 131.1431 der
616 9850792.12 551180.781 131.1999 med
617 9850809.42 551194.461 131.6197 der
618 9850806.07 551197.897 131.5754 izq
619 9850808.14 551196.048 131.6652 med
620 9850826.15 551210.715 132.1633 der
621 9850822.79 551213.966 132.1648 izq
622 9850824.83 551212.138 132.2193 med
623 9850838.41 551230.39 132.8001 der
624 9850841.72 551227.368 132.9284 izq
625 9850840.24 551228.735 132.9299 med
626 9850852.1 551247.225 133.4995 REF
627 9850856.01 551244.476 133.7182 der
628 9850854.13 551245.739 133.6287 der
629 9850867.67 551262.611 133.8375 izq
630 9850870.14 551258.344 133.9748 der
631 9850865.13 551263.784 133.7544 izq
632 9850863 551264.963 133.7047 med
633 9850877.07 551282.249 133.5655 der
634 9850872.98 551284.054 133.5364 izq
635 9850874.84 551282.952 133.5855 med
636 9850882.21 551302.741 132.9209 izq
637 9850886.35 551300.853 132.9117 der
638 9850884.46 551301.832 132.963 med
639 9850894.58 551319.225 131.8294 der
63
640 9850890.01 551321.565 131.8735 izq
641 9850892.44 551320.397 131.9046 med
642 9850902.36 551338.769 131.6318 der
643 9850897.78 551340.524 131.6287 izq
644 9850899.93 551339.84 131.6641 med
645 9850901.39 551351.491 131.4668 der
646 9850903.91 551356.913 131.4963 izq
647 9850911.85 551356.602 131.3932 med
648 9850910.1 551358.091 131.5251 REF
649 9850908.26 551359.576 131.5912 der
650 9850927.71 551370.93 131.4027 der
651 9850926.77 551372.562 131.5386 izq
652 9850925.48 551374.821 131.5287 der
653 9850945.34 551382.641 131.5409 izq
654 9850944.54 551384.327 131.5449 med
655 9850943.68 551386.385 131.3853 der
656 9850957.33 551399.921 131.5362 izq
657 9850960.46 551397.099 131.7704 med
658 9850958.62 551398.61 131.6749 izq
659 9850972.09 551415.003 132.2312 der
660 9850968.52 551417.679 132.1744 med
661 9850970.13 551416.226 132.219 der
662 9850983.65 551433.116 132.8475 izq
663 9850977.02 551422.39 132.4578 med
664 9850979.03 551436.055 132.8774 der
665 9850981.58 551434.451 132.9165 izq
666 9850996.4 551449.667 133.5288 med
667 9850991.47 551453.17 133.6573 der
668 9850993.82 551451.547 133.6274 izq
669 9851004.53 551470.723 134.4233 med
670 9851008.14 551468.135 134.3493 REF
671 9851006.42 551469.25 134.4044 der
672 9851016.56 551487.817 135.058 der
673 9851020.58 551484.944 135.0035 izq
674 9851018.81 551486.308 135.0555 der
675 9851027.77 551504.257 135.5256 izq
676 9851031.94 551501.242 135.5457 med
677 9851030.07 551502.534 135.5878 der
678 9851039.13 551520.759 135.8845 izq
679 9851042.99 551518.583 135.9776 med
680 9851041.2 551519.436 135.9676 izq
681 9851048.83 551538.79 135.9943 der
682 9851052.92 551536.753 136.1757 med
683 9851051.19 551537.654 136.1482 der
684 9851058.37 551553.647 136.3058 izq
64
685 9851061.33 551555.735 136.4448 med
686 9851058.1 551558.33 136.3183 der
687 9851059.47 551557.201 136.4533 izq
688 9851069.54 551575.671 136.8502 med
689 9851073.16 551573.422 136.9639 der
690 9851071.51 551574.797 136.98 izq
691 9851080.91 551593.766 137.6563 med
692 9851084.81 551591.039 137.6924 REF
693 9851083.12 551591.826 137.7275 der
694 9851309.89 551856.3 140.0886 der
695 9851096.55 551608.067 138.08 izq
696 9851094.42 551609.239 138.1301 der
697 9851108.5 551624.553 137.7455 izq
698 9851105.05 551627.307 137.7565 med
699 9851106.77 551625.676 137.7937 der
700 9851285.34 551821.84 139.4579 izq
701 9851121.59 551641.324 137.5894 med
702 9851289.22 551826.783 139.528 izq
703 9851118.53 551644.02 137.5197 der
704 9851120.42 551642.748 137.6159 med
705 9851134.79 551657.379 137.5174 der
706 9851131.76 551660.292 137.5186 izq
707 9851133.36 551658.614 137.5569 med
708 9851149.71 551673.749 137.5998 der
709 9851146.93 551676.443 137.6169 izq
710 9851148.32 551675.175 137.67 med
711 9851164.88 551689.623 137.7142 der
712 9851161.95 551692.08 137.7841 izq
713 9851163.31 551690.962 137.7842 med
714 9851178.99 551705.238 137.6523 REF
715 9851175.63 551708.036 137.6505 der
716 9851177.38 551706.773 137.7032 der
717 9851191.19 551724.259 137.7877 izq
718 9851193.9 551720.515 137.7811 der
719 9851192.35 551722.165 137.8461 izq
720 9851209.69 551735.729 138.0008 med
721 9851206.51 551739.133 138.026 der
722 9851208 551737.438 138.0763 izq
723 9851221.73 551753.972 138.2438 med
724 9851225.66 551749.583 138.27 izq
724 9851223.12 551752.21 138.2767 der
725 9851237.52 551770.755 138.5904 med
726 9851240.64 551767.537 138.6435 der
727 9851239.08 551768.937 138.6429 izq
728 9851255.82 551784.19 138.9321 med
65
729 9851251.36 551787.906 138.7985 der
730 9851253.71 551786.075 138.9315 izq
731 9851269.75 551801.493 139.08 med
732 9851265.98 551805.182 138.9747 der
733 9851267.7 551803.345 139.061 izq
734 9851289.22 551826.783 139.528 med
735 9851283.33 551819.086 139.3624 REF
736 9851296.92 551837.326 139.8015 der
737 9851292.76 551840.7 139.7745 der
738 9851294.99 551838.968 139.8374 izq
739 9851305.91 551859.346 140.1803 der
740 9851092.51 551610.626 138.2247 izq
741 9851307.83 551857.448 140.2408 med
742 9851318.76 551878.589 140.602 der
743 9851322.82 551875.084 140.6021 izq
744 9851320.59 551876.806 140.6835 med
745 9851335.85 551893.865 141.1273 izq
746 9851331.69 551897.417 141.0925 der
747 9851333.73 551895.467 141.1929 med
748 9851348.82 551912.855 141.697 der
749 9851344.84 551915.516 141.6975 izq
750 9851347.1 551913.998 141.7685 med
751 9851358.24 551934.119 142.5051 der
752 9851361.69 551931.791 142.5075 izq
753 9851359.94 551932.794 142.5404 med
754 9851371.02 551953.62 143.2471 der
755 9851374.69 551950.714 143.2794 izq
756 9851372.91 551952.078 143.2822 med
757 9851382.94 551972.466 143.825 REF
758 9851387.21 551969.186 143.8754 der
759 9851385.11 551970.893 143.9089 der
760 9851400.1 551987.917 144.55 izq
761 9851396.21 551990.757 144.5235 der
762 9851398.29 551989.393 144.5554 izq
763 9851408.32 552009.68 144.7773 med
764 9851412.97 552006.867 144.8572 der
765 9851410.99 552007.898 144.917 izq
766 9851420.96 552027.635 144.7614 med
767 9851424.7 552024.98 144.7572 izq
768 9851422.94 552026.42 144.7615 der
769 9851431.27 552035.383 144.5097 med
770 9851419.51 552026.653 144.7773 der
771 9851436.18 552043.625 144.2106 izq
772 9851434.11 552045.192 144.2771 med
773 9851431.87 552046.56 144.2185 der
66
774 9851448.43 552062.482 143.4843 izq
775 9851443.78 552065.522 143.5949 med
776 9851446.18 552064.11 143.5981 der
777 9851455.77 552083.566 143.2408 izq
778 9851460.13 552081.147 143.2402 med
779 9851457.87 552082.399 143.2799 REF
780 9851468.02 552101.308 143.2305 der
781 9851472.37 552098.614 143.3622 der
782 9851470.38 552100.171 143.3452 izq
783 9851479 552119.094 143.3621 der
784 9851481.57 552117.993 143.4222 izq
785 9851483.61 552116.673 143.4613 med
786 9851491.84 552135.791 143.4045 der
787 9851495.57 552146.252 143.2831 izq
788 9851487.63 552137.945 143.2952 med
789 9851489.06 552137.156 143.3834 izq
790 9851499.91 552156.246 143.1637 der
791 9851495.21 552158.168 143.0256 med
792 9851497.31 552157.253 143.1278 der
793 9851505.63 552176.643 142.7779 izq
794 9851500.9 552177.845 142.7279 med
795 9851503.12 552177.153 142.7922 der
796 9851510.73 552196.354 142.7643 izq
797 9851505.7 552197.448 142.9207 med
798 9851508.1 552196.963 142.8953 der
799 9851519.63 552217.01 143.102 izq
800 9851515.03 552219.885 143.2804 med
801 9851517.41 552218.486 143.2383 REF
REF1 9850774.34 548386 99.9911 der
Fuente: López Pilay Luis
67
5.2. Resultado del estudio de suelo de CBR
A continuación se detallan los parámetros técnicos mediante ensayos de
laboratorio con el fin de determinar las características físicas y mecánicas del suelo de
la vía Bonce Afuera-Bonce Adentro.
68
69
70
71
72
Ensayo de subbase
PROYECTO:
OBRA: PROYECTO DE TITULACION PROFUNDIDAD (m): 1
PROCEDENCIA: MATERIAL EXISTENTE CALICATA No : 1
DESCRIPCION DE LA MUESTRA (VISUAL): MUESTRA No : 1
MATERIAL DE CORTE - A NIVEL DE SUB- RASANTE FECHA TOMA MUESTRA: Marzo 2016
FINA FINA
X Y AASHTO T 11-91
132,5 142,1 AASHTO T 27-93
124,3 133,7
8,20 8,40
34,30 33,50
90,00 100,20
9,11 8,38
Masa Retenida
Parcial AcumuladaParial Acumulado
600 mm 24" 2,36 mm No 8
300 mm 12" 2 mm No 10 11 gr. 11 2,39 97,6
150 mm 6" 1,18 mm No 16 11 2,39
75 mm 3" 0,85 mm No 20 11 2,39
63 mm 2 ½" 0,60 mm No 30 11 2,39
50 mm 2" 0,425 mm No 40 23 gr. 34 5 92,6
38,1 mm 1 ½" 0,3 mm No 50 34 5
25 mm 1/2" 0,15 mm No 100 30 gr. 64 5 86,08
19 mm 3/4" 000,075 mm No 200 45 gr. 109 9,79 76,29
12,5 mm 1/2" 350,78 459,78 76,29
9,5 mm 3/8"
4,75 mm No 4 0 gr 0 000gr. 100 459,78
Pasa No 4 0 500 gr.
ENSAYO DE CONTENIDO DE HUMEDADMATERIAL SERIE OBSERVACIONES:
Normas de Referencia:
Recipiente No INEN 154-1986 ASTM C 117-95
Masa de Resipiente + Muestra Humeda (P1) INEN 696-2011 ASTM C 136-96a
Masa de Resipiente + Muestra Seca (P2) INEN 697-2010 ASTM C 1140-98
Masa de Agua (P3 =P1- P2)
Masa de Recipiente (P4)
Masa de Muestra Seca(PS = P2 - P4)
% de Humedad (W = P3 - 100 + PS)
SERIE GRUESA SERIE FINA
Tamiz ASTM
Abertura/No % Pasante
Tamiz ASTM
Abertura/No
Masa Retenida o%Retenido % Pasante
Tutor del proyecto Egdo. Carrera Ing. Civil
Pasa No 200
Masa Inicial del material para Lavado = 500 gr.
Masa Final corregida por Humedad de los Finos =
Masa Total del mterial utilizados para el Ensayo = 0 500 gr
ING. ALFONSO MORENO LUIS LOPEZ
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
0,010,1110100
PO
RC
EN
TA
JE Q
UE
PA
SA
%
DIAMETRO DE TAMIZ (mm)
CURVA GRANULOMETRICA
73
PROYECTO
MATERIAL: Corte - Arcilloso
FECHA: Marzo 2016 ENSAYO No: 1
H E I
20,01 20,99 20,15
16,9 18,01 17,72
3,11 2,98 2,43
6,64 7,09 7,6
10,26 10,92 10,12
30,31 27,29 24,01
15 24 35
T M C1
9,11 9,01 8,81
8,78 8,71 8,46
0,33 0,3 0,35
7,07 7,15 6,60 26,61
1,71 1,56 1,86 19,22
19,3 19,23 19,14 7,39
RECIPIENTE #
LIMITE LIQUIDO
RECIPIENTE #
Masa de Recipiente + Muestra Humeda (P1)
Masa de Recipiente + Muestra Seca (P2)
Masa de Agua (P3 =P1- P2)
Observaciones :
Normas de Referencia
INEN 691-1982
INEN 692-1982
ASTM D 4318-98
AASHTO T 89-94
AASHTO T 90-94
Masa de Recipiente (P4)
Masa de Muestra Seca(P5 = P2 - P4)
% de Humedad (W = P3 - 100 + P5)
# De Golpes
LIMITE PLASTICO
Tutor del proyecto Egdo. Carrera Ing. Civil
Masa de Recipiente + Muestra Humeda (P1)
Masa de Recipiente + Muestra Seca (P2)
Masa de Agua (P3 =P1- P2)
Masa de Recipiente (P4) L. Líquido =
Masa de Muestra Seca(P5 = P2 - P4) L. Plástico =
% de Humedad (W = P3 - 100 + P5) I. Plasticidad =
ING. ALFONSO MORENO EGDO. LUIS LOPEZ
74
PROYECTO:
MATERIAL: Sub-Rasante
MUESTRA No: 1 PROFUNDIDAD: Calicata 1M
FECHA: Marzo 2016
4220
937 cil3
10
45,72
G J C P O B
90,28 90,56 70,90 158,32 174,56 145,68
80,51 80,8 62,91 134,24 140,10 118,12
9,77 9,76 7,99 24,08 34,46 27,56
32,08 33,53 33,52 44,44 33,53 32,35
48,43 47,27 29,39 89,80 106,57 85,77
20,17 20,65 27,19 26,82 32,34 32,13
CONTENIDO DE AGUA
MASA DE CILINDRO (PT) TIPO DEL ENSAYO MODIFICADO
VOLUMEN DEL CILINDRO (V) # DE CAPAS 5
MASA DEL MARTILLO (lb) # DE GOLPES POR CAPA 56
ALTURA DE CAIDA DEL MARTILLO (cm)
DATOS PARA LA CURVA
ENSAYO DE COMPACTACION
MASA DE SUELO HUMEDO 1830 2390 2080
MASA DE CILINDRO + SUELO HUMEDO 6050 6610 6300
DENSIDAD SEC DEL SUELO 1622 2008 1679
DENSIDAD HUMEDA DEL SUELO 1953 2551 2220
PESO SUELO SECO
CONT. DE AGUA %
CONT. PROM. AGUA %
PUNTO # 1 2 3
PESO DE TARA
% DE HUMEDAD AÑADIDA AL SUELO 0 7 14
RECIPIENTE No TARA
TARA + SUELO HUM. (CRS)
TARA + SUELO SECO (CRS)
PESO AGUA
20,41 27
DENSIDAD SECA MAXIMA :
32,23
2010Kg/m3
% DE HUMEDAD OPTIMA:
0,27 %
Observaciones:
Normas de Referencia
AASHTO T 99-94
AASHTO T 180-93
. I.N.V.E - 141-07
. I.N.V.E - 142-07
75
ENSAYO DE C.B.R.Proyecto / Project:
Localización / Site: Fecha / Date:
Material / : Calculado / Calculate by:
Datos / Datas
Muestra No. / Specimen No.
Número de capa / Number of layers
Golpes por capa / Blows per layer
Condición / ConditionAntes saturada / Before
saturate
Después saturada /
After saturate
Antes saturada / Before
saturate
Después saturada / After
saturate
Antes saturada / Before
saturate
Después saturada / After
saturate
Peso molde+suelo / Can weight+soil (gr)
Peso molde / Can weight (gr)
Peso suelo / Soil weight (gr)
Humedad promedio / Average moisture (%)
Volúmen / Volume
Densidad húmeda / Wet density (gr/cm3)
Densidad seca / Dry density (gr/cm3)
Contenido de agua / Moisture
Muestra No. / Specimen No.
Ubicación / PositionArriba /
Top
Abajo /
Bottom
Arriba /
Top
Abajo /
Bottom
Arriba /
Top
Abajo /
BottomArriba / Top
Abajo /
Bottom
Arriba /
Top
Abajo /
BottomArriba / Top
Abajo /
Bottom
Recipiente número / Cap number
Tara+suelo húmedo / Can+wet soil (gr) 94,91 91,67 92,76 89,02 98,68 100,98 94,96 91,88 90,92 91,28 115,30 102,82
Tara+suelo seco / Can+dry soil (gr) 85,90 83,05 83,27 80,23 89,40 91,10 84,84 82,40 82,40 82,41 101,95 91,05
Peso tara / Can weight (gr) 12,02 11,90 12,39 11,97 12,06 12,40 11,90 12,42 12,42 11,97 12,92 12,42
Contenido de agua / Moisture (%) 12,20% 12,12% 13,39% 12,88% 12,00% 12,55% 13,87% 13,55% 12,17% 12,59% 14,99% 14,97%
Humedad promedio / Average moisture (%)
Porcentaje agua absorbida / Percentage water absorbed
Muestra No. / Specimen No.
Peso molde+suelo después saturado / Can weight+soil before saturate (gr)
Peso molde+suelo antes saturación / Can weight+soil after saturate (gr)
Peso agua absorbida / Weight water absorbed (gr)
Porcentaje agua absorbida / Percentage water absorbed (%)
A1 A2 A3
5 5 5
56 26 12
12.711 12.820 11.784 11.861 12.478 12.595
4.575
7.970 7.970 7.220 7.220 8.020 8020
4.741 4.850 4.564 4.641 4.458
2087
12,16% 13,13% 12,28% 13,71% 12,38% 14,98%
2.032 2.032 2.032 2.032 2.087
1,907
2,333 2,387 2,246 2,284 2,136 2,192
2,080 2,110 2,000 2,009 1,901
A1 A2 A3
12,16% 13,13% 12,28% 13,71% 12,38% 14,98%
A1 A2 A3
12.820 11.861 12595
12.711 11.784 12478
109 77 117
2,30% 1,69% 2,62%
76
Esponjamiento /
Swelling
Esponjamiento /
Swelling
Esponjamiento /
Swelling
mm % mm % mm %
17:00 115 0 115 0 115 0
10 0,10 0,09% 70 0,70 0,61% 150 1,50 1,30%
20 0,20 0,17% 80 0,80 0,70% 170 1,70 1,48%
30 0,30 0,26% 90 0,90 0,78% 190 1,90 1,65%
50 0,50 0,43% 100 1,00 0,87% 220 2,20 1,91%
60 0,60 0,52% 110 1,10 0,96% 240 2,40 2,09%
Muestra N° / Specimen N°: A1 Muestra N° / Specimen N°: A2 Muestra N° / Specimen N°: A3
Pulg. mm. Dial (lb/plg2) Dial (lb/plg2)CBR Corregido /
Correct CBRDial (lb/plg2)
CBR Corregido /
Correct CBR
0,000 0 0,0 0 0,0 0 0,0
25,000 0,635 88 106,4 18 21,8 15 18,1
50,000 1,270 208 251,6 86 104,0 71 85,9
75,000 1,905 319 389,4 169 204,4 138 166,9
100,000 2,540 1.000 400 491,2 49,12 49,12 248 300,2 30,02 30,02 164 198,4 19,84 19,84
150,000 3,810 570 703,2 400 491,2 225 272,2
200,000 5,080 670 827,3 55,15 458 564,0 37,60 276 335,4 22,36
250,000 6,350 850 1046,3 495 610,2 298 363,0
300,000 7,620 960 1179,5 62,08 530 653,6 34,40 321 391,9 20,63
400,000 10,160 1060 1304,1 56,70 592 730,5 31,76 353 432,1 18,79
500,000 12,700 1140 1403,7 53,99 670 827,3 31,82 372 456,0 17,54
Dial (mm
x 10-2)
Datos de esponjamiento / Datas of swell ing
Fecha / DateTiempo días / Time
days
Muestra N° / Specimen N°: A1 Muestra N° / Specimen N°: A2 Muestra N° / Specimen N°: A3
Altura
muestra
Dial (mm
x 10-2)
Altura
muestra
Dial (mm
x 10-2)
Altura
muestra
Datos ensayo de penetración / Datas of penetration test
Penetración / PenetrationCarga tipo / Load
type (lb/plg2) CBR Corregido /
Correct CBR
feb-11
feb-11
feb-11
feb-11
feb-11
feb-11
77
78
MAX. DENS : 2,110 gr/cm3
95% MAX. DENS : 2,005 gr/cm3
VALO R CBR : 30,00 %
79
Ensayo de Base
EN
SA
YO
DE
AN
AL
ISIS
GR
AN
UL
OM
ET
RIC
O
Pro
yecto
/ P
roje
ct:
Localiz
ació
n /
Site:
Contr
atista
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echa /
Date
:
Mate
rial:
BA
SE
CLA
SE
4E
nsayado /
Perform
ed b
y:
Muestr
a N
° /
Sam
ple
N°:
1C
alc
ula
do /
Calc
ula
te b
y:
Tam
iz N
°A
bert
ura
(m
m)
Porc
enta
je
rete
nid
o
acum
ula
do
Porc
enta
je
rete
nid
o
Porc
enta
je
pasado
Porc
enta
je
especifi
cació
n
SE
RIE
GR
UE
SA
376,2
00
-
250,8
00
0
0,0
0%
100,0
0%
100
1 1
/238,1
00
958
5,2
3%
94,7
7%
70-1
00
125,4
00
4.2
65
23,2
9%
76,7
1%
55-8
5
3/4
19,0
50
6.5
25
35,6
3%
64,3
7%
50-8
0
1/2
12,7
00
-
3/8
9,5
25
8.8
58
48,3
7%
51,6
3%
35-6
0
N°
44,7
50
11.2
88
61,6
4%
38,3
6%
25-5
0
Pasa N
° 4
7.0
25
38,3
6%
SE
RIE
FIN
A
N°
44,7
50
-
82,3
80
-
10
2,0
00
103
7,9
0%
30,4
6%
20-4
0
16
1,1
80
-
20
0,8
40
-
30
0,6
00
-
40
0,4
25
265
20,3
3%
18,0
3%
10-2
5
50
0,3
00
-
80
0,2
50
-
100
0,1
50
-
200
0,0
75
398
30,5
4%
7,8
3%
2-1
2P
eso inic
ial:
18.3
13
gr
Pasa 2
00
102
7,8
3%
Peso lava
do:
500
gr
Tota
l18313
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0,0
10,1
01,0
010,0
0100,0
0
Pasa (%)
Ab
ert
ura
(m
m)
80
Proyecto / Project:
Material: BASE CLASE 4
Localización / Site:
Fecha / Date:
Ensayado / Performed by:
LIMITE LIQUIDO
GOLPES 8 6 4 2
23,80 20,21 31,77 23,55
20,50 17,56 26,80 19,95
5,92 6,20 6,20 6,02
14,58 11,36 20,60 13,93
3,30 2,65 4,97 3,60
22,63 23,33 24,13 25,84
LIMITE PLÁSTICO
9,30 9,60 ÍNDICE DE PLASTICIDAD
8,40 8,70
3,60 3,80 Limite liquido: 20,03 %
4,80 4,90 Limite plástico: 18,56 %
0,90 0,90 Índice plástico: 1,47 %
18,75 18,37
CLASIFICACIONES Casa grande:
A.A.F.:
25 100
25 0
% de humedad
Peso muestra húmeda + vasija gr.
Peso muestra seca + vasija gr.
Peso vasija gr.
Peso muestra seca gr.
Peso perdido gr.
% de humedad
Peso muestra húmeda + vasija gr.
peso muestra seca + vasija gr.
Peso vasija gr.
Peso muestra seca gr.
Peso perdido gr.
18
20
22
24
26
28
30
1 10 100
% H
UM
ED
AD
GOLPES
81
BASE
CLA
SE 4
FECH
A:LU
GAR
:
MO
LDE
:6"
OBR
A:
VOLU
MEN
:20
50cm
3
PESO
:56
19gr
.
56RE
ALIZ
ADO
PO
R :
5 10lb
s.
18"
2,1
39
gr./
cm3
11
,74
%
MU
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A N
.
P.m
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+ s
uelo
(gr.)
peso
mol
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r.)
peso
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r.)
Cont
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gua
%
dens
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r./cm
3 )
dens
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a (g
r./cm
3 )
reci
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tara
+ s
uelo
H.(g
r.)37
,15
39,3
522
,15
23,9
585
,42
83,2
2
tara
+ s
uelo
S.(g
r.)35
,10
36,4
520
,68
22,3
076
,70
75,0
0
peso
tara
(gr.)
6,25
5,97
6,20
5,97
5,97
5,97
cont
enid
o de
agu
a7,
119,
5110
,15
10,1
012
,33
11,9
1
cont
. pro
m. A
gua
%
OBS
ERVA
CIO
NES
:
8,31
10,1
312
,12
CO
NTE
NID
O D
E A
GU
A
2,21
62,
332
2,39
8
2,04
62,
117
2,13
8
4543
4780
4915
8,31
10,1
312
,12
1016
210
399
1053
4
5619
5619
5619
PESO
MAR
TILL
O:
ALTU
RA C
AÍD
A:M
ÁX
.. D
ENS
:
HU
M.
OP
T. :
D
ATO
S P
AR
A L
A C
UR
VA
12
34
5
NU
MER
O D
E CA
PAS:
ENSA
YO D
E CO
MPA
CTA
CIÓ
NM
ATER
IAL:
MÉT
OD
O D
E EN
SAYO
:AA
SHTO
T-
180-
D
GO
LPE
POR
CAPA
:
y =
-0,0
0749x2
+ 0
,17734x
+ 1
,08987
2,0
40
2,0
60
2,0
80
2,1
00
2,1
20
2,1
40
2,1
60
89
10
11
12
13
14
15
DENSIDAD SECA
HU
ME
DA
D
82
Proyecto / Project:
Localización / Site: Fecha / Date:
Material / : BASE CLASE 4 Calculado / Calculate by:
Datos / Datas
Muestra No. / Specimen No.
Número de capa / Number of layers
Golpes por capa / Blows per layer
Condición / ConditionAntes saturada /
Before saturate
Después saturada /
After saturate
Antes saturada /
Before saturate
Después saturada / After
saturate
Antes saturada /
Before saturate
Después saturada /
After saturate
Peso molde+suelo / Can weight+soil (gr)
Peso molde / Can weight (gr)
Peso suelo / Soil weight (gr)
Humedad promedio / Average moisture (%)
Volúmen / Volume
Densidad húmeda / Wet density (gr/cm3)
Densidad seca / Dry density (gr/cm3)
Contenido de agua / Moisture
Muestra No. / Specimen No.
Ubicación / PositionArriba /
Top
Abajo /
Bottom
Arriba /
Top
Abajo /
Bottom
Arriba /
Top
Abajo /
Bottom
Arriba /
Top
Abajo /
Bottom
Arriba /
Top
Abajo /
Bottom
Arriba /
Top
Abajo /
Bottom
Recipiente número / Cap number 1 9 9 7 14 17 19 3 9 7 10 20
Tara+suelo húmedo / Can+wet soil (gr) 105,60 99,00 82,90 80,96 78,95 74,30 90,50 86,56 76,92 70,40 79,50 76,70
Tara+suelo seco / Can+dry soil (gr) 95,21 89,32 75,36 73,65 72,00 67,81 82,10 78,45 70,36 64,15 71,56 69,54
Peso tara / Can weight (gr) 6,05 6,25 12,15 12,42 12,40 12,35 12,50 12,33 12,40 12,02 12,42 12,20
Contenido de agua / Moisture (%) 11,65% 11,65% 11,93% 11,94% 11,66% 11,70% 12,07% 12,27% 11,32% 11,99% 13,43% 12,49%
Humedad promedio / Average moisture (%)
Porcentaje agua absorbida / Percentage water absorbed
Muestra No. / Specimen No.
Peso molde+suelo después saturado / Can weight+soil before saturate (gr)
Peso molde+suelo antes saturación / Can weight+soil after saturate (gr)
Peso agua absorbida / Weight water absorbed (gr)
Porcentaje agua absorbida / Percentage water absorbed (%) 0,10% 0,20% 0,15%
13.236 12.384 11988
5 10 7
1 2 3
13.241 12.394 11995
1 2 3
11,65% 11,93% 11,68% 12,17% 11,65% 12,96%
2,147 2,144 2,113 2,108 2,084 2,063
2,397 2,400 2,359 2,364 2,326 2,330
2.111 2.111 2.070 2.070 2.074 2074
11,65% 11,93% 11,68% 12,17% 11,65% 12,96%
13.236 13.241 12.384 12.394 11.988 11.995
5.061 5.066 4.884 4.894 4.825 4.832
8.175 8.175 7.500 7.500 7.163 7163
1 2 3
5 5 5
56 26 12
83
Esponjamiento /
Swelling
Esponjamiento /
Swelling
Esponjamiento /
Swelling
mm % mm % mm %
13:00 115 0 115 0 115 0
13:00 1 0,01 0,01% 2 0,02 0,02% 2 0,02 0,02%
13:00 2 0,02 0,02% 2 0,02 0,02% 3 0,03 0,03%
13:00 2 0,02 0,02% 2 0,02 0,02% 3 0,03 0,03%
Muestra N° / Specimen N°: 1 Muestra N° / Specimen N°: 2 Muestra N° / Specimen N°: 3
Pulg. mm. Dial (lb/plg2) Dial (lb/plg
2)
CBR Corregido /
Correct CBRDial (lb/plg
2)
CBR Corregido /
Correct CBR
0,000 0 0,0 0 0,0 0 0,0
0,025 0,635 201 243,1 155 187,5 98 118,5
0,050 1,270 422 518,8 268 325,3 219 264,9
0,075 1,905 545 672,2 424 521,3 300 365,5
0,100 2,540 1.000 735 907,2 90,72 90,72 504 621,4 62,14 62,14 405 497,4 49,74 49,74
0,150 3,810 960 1179,5 687 848,4 483 595,3
0,200 5,080 1152 1418,7 94,58 831 1023,4 68,22 610 752,8 50,19
0,250 6,350 1347 1650,1 945 1161,3 675 833,5
0,300 7,620 1497 1827,8 96,20 1045 1285,4 67,65 777 958,0 50,42
0,400 10,160 1780 2170,1 94,35 1236 1520,1 66,09 922 1133,4 49,28
0,500 12,700 1998 2430,6 93,48 1391 1701,6 65,45 1033 1270,4 48,86
Datos ensayo de penetración / Datas of penetration test
Penetración / PenetrationCarga tipo / Load
type (lb/plg2) CBR Corregido /
Correct CBR
Altura
muestra
Dial (mm
x 10-2
)
23-ene-08
24-ene-08
25-ene-08
26-ene-08
Datos de esponjamiento / Datas of swelling
Fecha / DateTiempo días / Time
days
Muestra N° / Specimen N°: 1 Muestra N° / Specimen N°: 2 Muestra N° / Specimen N°: 3
Altura
muestra
Dial (mm
x 10-2
)
Altura
muestra
Dial (mm
x 10-2
)
84
85
100% MAX. DENS : 2,139 gr/cm3
VALOR CBR : 80,00
90,7
62,1
49,7
80
2,070
2,090
2,110
2,130
2,150
2,170
45,0 50,0 55,0 60,0 65,0 70,0 75,0 80,0 85,0 90,0 95,0
De
nsid
ad
Se
ca
Valor de C.B.R
86
Cuadro nº 17
Resultado de CBR
Fuente: López Pilay Luis, 2016.
5.3. Diseño estructural
Se realiza el diseño estructural de la vía Bonce Afuera - Bonce Adentro del
Cantón Santa Ana.
5.3.1. Estudios de transito:
El presente estudio comprende el diseño para la vía “Bonce Afuera – Bonce
Adentro”. Para el diseño de la vía en cuestión es de fundamental importancia conocer
las características del tránsito que circula actualmente.
5.3.2. Conteo de tráfico:
El conteo de tráfico se realizó a través de un procedimiento manual para el cual
se seleccionó una estación de conteo ubicada en la vía.
Este conteo se llevó a cabo los 7 días de la semana de los cuales se obtuvo el volumen
de transito que circula por la zona.
5.3.3. Determinación del tráfico promedio diario anual (T.P.D.A.)
Para determinar el T.P.D.A. se ha considerado los resultados obtenidos en el
estudio de tráfico que se realizó en la vía.
87
Cuadro No. 18
Fuente: López Pilay Luis, 2016.
Una vez obtenido mi trafico actual TA, se procede a calcular el procedimiento
necesario para determinar mi T.P.D.A.
A continuación, se muestran los resultados de los cálculos del:
Trafico proyectado TA.
Trafico proyectado TP.
Trafico desarrollado TD.
Trafico desviado Td.
Y el trafico promedio diario anual T.P.D.A
CÁLCULO DEL TOTAL DE VEHÍCULOS DE DISEÑO
Ap 11
Ac 8
C2 1
C3 0
T2-S1 0
T2-S2 0
T3-S2 0
TA
0,5 4,00
1,5 2
TIPO DE
VEHÍCULO
TRÁFICO
ACTUAL
FACTOR DE
CONVERSIÓN VEHÍCULO DE DISEÑO
0,5 6
2,5 0
12
1,5 0
2,5 0
2,5 0
88
TRAFICO PROYECTADO
TP= TA(1+i)^n
DONDE:
Tp= Trafico Proyectado
TA=Tráfico Actual DATOS
i= Taza de Crecimiento i= 6,00%
n= Periodo de Análisis o Diseño n= 20 n-3= 17
TP= Tav(1+i)^n
TP= 38 vehículos
TRAFICO DESARROLLADO
TD= TA(1+I)^n-3
TD= 32
TRAFICO DESVIADO
Td= 0,20*(Tp+TD) 0,2
Td= 14
TRAFICO GENERADO
TG= 0,25*(Tp+TD) 0,25
TG= 18
T.P.D.A.
T.P.D.A= (TG+Td+Tp+TD)
T.P.D.A= 102 Vehículos
Fuente: López Pilay Luis, 2016.
89
Nuestra vía se clasifica en una carretera de dos carriles con un bajo volumen
de tráfico vehicular
Cuadro No. 19
Calculo de carga
Fuente: López Pilay Luis, 2016.
En resultados obtenidos se procede a presentar los datos de los números de ejes
acumulados, en lo cual se utilizó el programa utilitario Excel.
eje simple
8,2 ton 16,4 ton 23 ton
75 %
eje tandem eje trident
Datos generales Carga de calculo =
Carretera de dos carriles Porcentaje de carga =
Tráfico balanceado
90
Fuente: López Pilay Luis, 2016.
1S 2S 3S 1T 1TR 1S 2S 3S 1T 1TR 1S 2S 3S 1T 1TR
Pesos por ejes (vehículos llenos)
lo mismo para llenos
Pesos por ejes llenos Factores de equivalencia Número de ejes equivalentes
0,005444 0,020,75 1,40 0,0002 0,001
0,772 0,08 2,322,56 7,69 0,027
0,000 0,000,00 0,00 0,000
0,00 0,00
0,00
0,000
0,000 0,000
0,00 0,00
0,00
0,00 0
91
Como nuestra vía es de dos carriles se ha considerado un porcentaje de
W18 de 100.
Cuadro No. 20
Porcentaje de W18 para el carril de diseño
Fuente: Manual de evaluación de pavimentos
Resultados obtenidos del número de ejes.
Fuente: López Pilay Luis, 2016.
Hemos considerado un factor de crecimiento del 6%, con un periodo de diseño
de 20 años como lo indica la norma.
Cuadro No. 21
Periodo de diseño para el tipo de carretera
Fuente: Manual de evaluación de pavimentos
102 veh/día
46,2 %
100 %
0,5
6 % r
20 años
37,88
23,5
13103,6 1,31E+04
Numero de ejes acumulados en el perido de diseño
TPDA =
PVP = % veh. Pesados
Cantidad de camiones en el año inicial (ICD0) = camiones promedio diario
Numero de ejes acumulados durante el período de diseño = ejes de 8,2 ton
PCD = % carril de diseño
Factor de distribucion por sentido (k) =
Facto de crecimiento del transito =
Período de diseño =
Factor de incremento acumulado de transito (kr) =
92
5.3.4. Diseño de pavimentos AASHTO 93:
Al tener la vía del proyecto un volumen muy bajo de tránsito, se ha optado por diseñar
la estructura del pavimento en base al método AASHTO 1993. Este método
recomienda para caminos de quinto orden, como el del proyecto; que la capa de
rodadura sea de doble tratamiento superficial bituminoso con un espesor en función
del CBR de la subrasante y del número de repeticiones de ejes equivalentes.
Calculo estructural para pavimentos flexibles.
Ecuación de diseño:
La ecuación AASHTO-93 toma la siguiente forma:
Variables independientes a encontrar.
Wt18: Numero de ejes equivalentes durante el periodo de diseño.
ZR: Valor del desviador en función de la confiabilidad.
So: Desviación estándar del sistema.
ΔPSI: Perdida de serviciabilidad (condición de servicio).
MR: Modulo de resilencia de la subrasante, subbase y base.
Variable dependiente:
SN: Numero estructural.
Nuestro Wt18 (número de ejes equivalentes para el periodo de diseño), es de
13.103,61.
CALCULO ESTRUCTURAL PARA PAVIMENTO FLEXIBLE
93
Cuadro No. 22
Niveles recomendados de confiabilidad (r).
Fuente: Manual de evaluación de pavimentos
Para nuestro proyecto y por el tipo de vía que tenemos hemos considerado un
valor de confiabilidad (R) de 70. Eso corresponde a un valor de confiabilidad de -
0,524.
El valor de la desviación estándar (So) es de 0,45 ya que es el valor
recomendado para vías con tráfico menor.
Índice de serviciabilidad.
El índice de servicio constituye otro de los parámetros del proyecto y es uno
de los conceptos fundamentales derivados de las conclusiones del AASHO.
La Serviciabilidad representa cual es el estado del pavimento. Se define como
la capacidad de servir al tipo de tránsito, así se tiene un índice de Serviciabilidad
presente PSI mediante el cual el pavimento es calificado entre 0 y 5.
Cuadro No. 23
Perdida del PSI
Fuente: López Pilay Luis, 2016.
Módulo resilente del material de la subrasante.
Para subrasante con un CBR igual o menor a 7.2% se considera un valor de
1.500, por lo tanto el valor del MR se obtiene de la siguiente manera:
MR= 1.500 * CBR
85 99,9 80 99,9
80 99 75 95
80 95 75 95
50 80 50 80
AUTOPISTA
TRONCALES
LOCALES
RAMALES Y VIAS AGRICOLAS
CLASIFICACION DE LA VIA URBANA RURAL
∆PSI = P₀-Pt
∆PSI = 4,2-2
∆PSI = 2,2
94
CBR= 3,96
MR= 1500 x CBR =
MR= 1500 3,96 5.940 PSI
Espesores mínimos en pulgadas en función de los ejes equivalentes.
Fuente: Guía para el diseño estructural del pavimento, AASHTO,1993.
Módulo elástico de la mezcla asfáltica del hormigón.
Debe alertarse sobre la determinación de los coeficientes estructurales en
mezcla de concreto asfaltico con valores de (ECA) mayores a 450.000 psi, en el caso
de MAC convencionales, no así en MAC de alto modulo, las cuales son preparadas
con asfaltos modificados.
Gráfico No.5. Módulo elástico de la mezcla asfáltica del hormigón.
T.S.B. = TRATAMIENTO SUPERFICIAL CON SELLOS
2'000.001 - 7'000.000 3,5 6
MAYOR DE 7'000.000 4,0 6
150.001 - 500.000 2,5 4
500.001 - 2'000.000 3,0 6
MENOR DE 50.000 1,0 Ó T.S.B. 4
50.001 - 150.000 2,0 4
BASES GRANULARESTRÁNSITO (ESAL's) EN EJES
EQUIVALENTES
CARPETAS DE
CONCRETO ASFÁLTICO
95
Fuente: López Pilay Luis, 2016.
Determinación de los coeficientes estructurales de los diferentes materiales y/o
mezclas que conforman la estructura del pavimento.
Tal como fue definido en el método de diseño AASHTO 72, el coeficiente
estructural (ai) es una medida de la habilidad relativa de una unidad de espesor de un
material determinado, para servir como un componente estructural del pavimento. Por
ejemplo, 2 cm de un material con un coeficiente estructural de 0,20 proporciona la
misma contribución estructural que 1 cm de otro material.
Gráfico No.6. Modulo elástico de concreto asfaltico.
Fuente: López Pilay Luis, 2016.
ESTABILIDAD DEL MARSHALL 2.000 LBS
MODULO ELASTICO DE LA MEZCLA DEL HOMIGÓN 410.000 PSI
DETREMINACION DEL COEFICIENTE ESTRUCTURAL A1 PARA MEZCLA ASFÁLTICA
MODULO ELASTICO DEL HORMIGÓN ASFÁLTICO 410.000 PSI
COEFICIENTE ESTRUCTURAL a1 = 0,42
96
Determinación coeficiente estructural a2.
Bases granulares no tratadas.
El coeficiente estructural para el caso de que la capa base este constituida por
agregados no tratados, se determina, a partir del módulo de elasticidad, mediante la
aplicación de la siguiente formula:
a base granular = 0,249 (log Eb) – 0.977
Para esta ecuación se aplica en el caso de que el modulo ha sido obtenido a
través de la ejecución del ensayo AASTHO T-274.
Gráfico No.7. Nomograma para determinar el coeficiente estructural de la base.
MODULO DE LA BASE 29.000 PSI
CBR = 80 %
COEFICIENTE ESTRUCTURAL a2= 0,134
97
Determinación coeficiente estructural a3.
Subbases granulares no tratadas.
El coeficiente estructural para el caso de que la capa base este constituida por
agregados no tratados, se determina a partir del módulo de elasticidad con la siguiente
ecuación:
asub-base = 0,227 (log Esb) – 0.839
Para esta ecuación debe tomarse en cuenta que el valor se acota en un máximo de 0.13.
Gráfico No.8. Nomograma para determinar el coeficiente estructural de la subbase.
Fuente: López Pilay Luis, 2016.
MODULO DE LA SUBBASE 15.100 PSI
CBR = 30 %
COEFICIENTE ESTRUCTURAL a3= 0,11
98
Determinación de los coeficientes de drenaje
El método AASHTO 93 para el diseño de pavimentos flexibles proporciona un
sistema para ajustar los coeficientes estructurales en forma tal que tomen en
consideración de los niveles de drenaje sobre el comportamiento del futuro pavimento.
Los niveles de drenaje son:
El efecto de la calidad del drenaje sobre la estructura del pavimento, se toma
en cuenta en la siguiente tabla:
Fuente: López Pilay Luis, 2016.
COEFICIENTES "m" SELECCIONADOS
m CAPA 1-5%
Regular BASE 1,10 m2
Regular SUBBASE 1,10 m3
99
Determinación de números estructurales y espesores de capa.
Gráfico No.9. Determinación de números estructurales de capa.
SN = a1 * D1 + a2 * D2 * m2 + a3 * D3 * m3
Numero estructural SN1 - SN2 - SN3
Calculo del número estructural con programa.
SN 1 = 0,75
Fuente: López Pilay Luis, 2016.
100
SN2 = 1,06
Fuente: López Pilay Luis, 2016.
SN3 = 1,60
Fuente: López Pilay Luis, 2016.
101
Determinación de espesores d1 - d2 - d3.
D*1 = Espesor mínimo de carpeta requerido para trafico superior a 7x106.
D*2 = Espesor mínimo requerido para espesor de capa de base para tráfico superior a
7x106.
D*3= Espesor mínimo requerido para espesor de capa de subbase.
D*1 ≥ D1 = SN1 0,75 1,79
a1 0,42 2,00=
MAYOR DE 7'000.000 4,0 6
150.001 - 500.000 2,5 4
500.001 - 2'000.000 3,0 6
2'000.001 - 7'000.000 3,5 6
MENOR DE 50.000 1,0 Ó T.S.B. 4
50.001 - 150.000 2,0 4
TRÁNSITO (ESAL's) EN EJES
EQUIVALENTES
CARPETAS DE
CONCRETO ASFÁLTICOBASES GRANULARES
D*1 ≥ D1
1,79 ≥ 2,00 OK
SN*1 = a1 *D1 ≥ SN1
SN*1 0,84 ≥ 0,75 OK
D*2 ≥ D2 = SN2 - SN*1 1,37 PULGADAS
a2 * m2 4,00 PULGADAS
D*2 ≥ D2
4 ≥ 1,37 OK
SN*2 = a2 * D2 * m2
SN*2 = 0,64
SN*1 + SN*2 ≥ SN2
1,48 ≥ 1,06 OK
=
D*3= ≥ SN3 - (SN*1 + SN*2) 0,88 Pulgadas
8,00 Pulgadas
SN*3 = a3 * D3 * m3
SN*3 = 1,05
SN3 ≥ SN*1+SN*2+SN*3
2,54 ≥ 1,60 OK
=a3 * a3
102
Wtt18: 13.103,61 a1 0,42 ----
ZR: -0,524 a2 0,134 m2 1,20
So: 0,45 a3 0,11 m3 1,20
∆PSI: 2,2
MH asfalto: 410.000
MR base: 29.000
MRsubabse: 15.100
MR subrasante: 5.940
NUMERO ESTRUCT REQUERIDO : 0,75
LOG (EJES ACUMULADOS) : 4,12
ECUACION DE COMPROBACION : 4,12
SN2 NUMERO ESTRUCTURAL REQ UERIDO ( BASE GRANULAR)
NUMERO ESTRUCT REQUERIDO : 1,06
LOG (EJES ACUMULADOS) : 4,12
ECUACION DE COMPROBACION : 4,12
SN1 NUMERO ESTRUCTURAL REQ UERIDO (SUB-BASE)
NUMERO ESTRUCT REQUERIDO : 1,60
LOG (EJES ACUMULADOS) : 4,12
ECUACION DE COMPROBACION : 4,12
SN REQUERIDO T OTAL 3,4
N°
SN
CALCULADO
SN*
CORREGIDO
SN*REQUE
RIDO
D
ESPESORES
PULG.
CAPAS
1 0,75 0,84 0,75 2,00CARP ETA
ASFALTICA
2 1,06 0,64 1,06 4,00 BASE
3 1,60 1,05 1,60 8,00 SUBBASE
TOTAL 3,41 2,54 3,41 14,00
103
El paquete estructural de la vía Bonce Afuera- Bonce Adentro queda de la siguiente
manera:
Gráfico No.10. Esquema representativo del paquete estructural del proyecto.
CARPETA ASFALTICA
Base
Sub-rasante
Sub-base
D1= 2 pulg
D2= 4 pulg
D3=8 pulg
104
6. CONCLUSIONES
Las características topográficas del sector Bonce Afuera-Bonce Adentro del
Cantón Santa Ana, categorizando como un terreno llano, obteniendo una pendiente
natural media del 1.1%.
Se obtuvieron los parámetros técnicos mediante ensayos de laboratorio para
determinar la clasificación del suelo, dándonos como resultados que es un suelo de
partículas finas debido a que más de la mitad del material pasa por la malla número
200 y su límite liquido es mayor al 50% (CH: arcillas inorgánicas de alta plasticidad,
arcillas francas) y con esto obteniendo su capacidad portante del suelo un resultado de
CBR= 3,96% de resistencia.
Se realizó el diseño estructural de la vía calculando un TPDA de 102 vehículos
para los cálculos correspondientes aplicando las normas AASHTO 93 obteniendo
resultados satisfactorios de cada una de sus capas con una sub-base de 21 cm de
espesor, una base de 11 cm de y una capa de rodadura de 6 cm.
Se observó que en el tramo analizado carece de obras de drenajes y en su diseño
geométrico no cumple ciertas normas en su trazado; situación que puede originar la
destrucción acelerada de la estructura de la vía.
105
7. RECOMENDACIONES.
Una vez hecha la inspección de la vía se analizó la estructura del pavimento
existente, se realizar la reconstrucción de la vía, ya que la actual no cumple con algunas
normativas que requiere dicho tipo de vía.
Se recomienda también una vez que esté en operación la nueva estructura de la
vía, realizar mantenimientos rutinarios y periódicos para ir reconociendo e
interviniendo en las fallas que se presenten, esto como una medida eficaz para evitar
que la vía llegue al mal estado en que se encuentra en la actualidad y pueda cumplir
con su periodo de diseño.
106
8. BIBLIOGRAFÍA.
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108
Anexos
109
9.1. Anexo1. Fotografía
Realizando el respectivo levantamiento topográfico de la vía.
Tomando puntos finales de la vías (Bonce)
110
Via en mal estado, haciendo levantamiento topografico topografico tomndo puntos de
curva.
Tomando puntos de cota 0+000 comienzo de la via
111
Realizando calictas para poder realizar sus respectivos estudios
.
Midiendo la profundidad de la calicata para tomar muestras de suelo.
112
Tomando muestras de suelo para realizar los respectivos estudios
Realizando la perforación a lado de la vía.