É tempo de fazer - transportes tr · o que compete fazer a cada um de nós, em vez de esperarmos...

É tempo de fazer o que tem de ser feitoSegundo as “Estatísticas dos Transportes e Comunicações” do INE, as empresas do setor dos transportes e armazenagem faturaram mais 10,4% em 2017, num total de 20,3 mil milhões de euros.Segundo o mesmo organismo o subconjunto de empresas de transpor-tes registou um crescimento semelhante no volume de negócios, de 10,8%, após a “reduzida variação” nos anos anteriores (+ 0,4% em 2016 e + 0,01% em 2015).No ano passado o transporte de mercadorias alcançou índices de cres-cimento positivo, com destaque para o modo aéreo (+ 21,0%, + 1,6% em 2016). No rodoviário, o crescimento foi menor (+ 6,1%, - 4,0% no ano anterior), assim como no modo marítimo (+ 2,2%, + 5,1% que em 2016) e na ferrovia (+ 2,0%, recuperando de - 6,3% no ano anterior).Se é de realçar que em 2017 houve mais 10% de faturação nas empre-sas de transporte e armazenagem, é expectável que o desempenho de 2018 fique aquém destes números. Os efeitos negativos das greves na ferrovia, nos portos e a escalada do preço dos combustíveis são, só por si, razões suficientes para penalizar fortemente o desemprenho que o setor vinha apresentando, mas também sinais preocupantes que deve-riam despoletar os ajustamentos necessários, por forma a que os custos de contexto não escalassem e tudo isto a bem de uma atividade estru-turante e um dos pilares essenciais para um dos motores da Economia: as exportações. E aqui, todos têm ainda muito a fazer. Desde os regu-ladores, deste setor como também da concorrência e da energia; ao Governo e também e com grande expressão aos próprios agentes eco-nómicos. É caso para dizer que ainda há um longo caminho a percorrer. Aos primeiros porque têm de ser mais pró-ativos na aferição, controlo e fiscalização do cumprimento das regras instituídas e comportamentos comerciais condizentes; aos segundos, porque teriam de ter a capaci-dade de implementar mecanismos mais ágeis e flexíveis por forma a acolher as variações da Economia e aos terceiros, porque têm de traçar estratégias para alterar os processos de planeamento das cadeias de transporte, seja através de frotas mais sustentáveis ou do aumento do uso da conjugação entre vários modos. Em suma, é preciso aumentar a quota de intermodalidade. Sabendo que a automação, a conectivida-de, a digitalização, a eletrificação e a inteligência artificial são hoje os caminhos identificados para a substituição de procedimentos conven-cionais no planeamento operacional, na movimentação, no transporte e no armazenamento de mercadorias, sabendo que novos modelos de concessões, de exploração e condições de utilização das infraestruturas poderão proporcionar mais produtividade, maior eficiência, resultando em mais desempenho e maior performance, teremos de refletir sobre o que compete fazer a cada um de nós, em vez de esperarmos que outros resolvam os nossos problemas.A este propósito, recordo sempre duas expressões que aqui se aplicam:– “O futuro está na criação de valor e não na movimentação

de quantidades”;– “Não é tempo de fazer o que ainda não foi feito. É tempo de fazer o

que tem de ser feito”[email protected]

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ATUALIDADESQuando todos os caminhos vieram dar

a Portugal A tecnologia ao serviço dos portos

Pilotos de barra exigem mais segurança Requalificação do Porto de Setúbal:

fator económico vs ambiental «Vivemos o vértice da quarta

revolução industrial» O preocupante atraso na modernização

do setor ferroviário «Tem havido um desinteresse tremendo

do Estado na Linha do Douro» CML vai criar hub logístico em parque

de estacionamento ANTRAM e FECTRANS assim novo contrato

coletivo de trabalho

OPINIÃOENIDH celebrou 94.º aniversário We do not believe in witches...

O impacto da geração Y e Z

DESTAQUEMinistério do Mar faz ponto de situação

sobre estratégia portuária

INDÚSTRIAMercedes revoluciona setor

com lançamento do novo Actros Scania apresenta cabina L

Chuva de estrelas em Hanover O início da era digital

Urbanetic: a visão da mobilidade do futuro da Mercedes-Benz

Volkswagen Crafter já tem versão elétrica

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José Monteiro LimãoDiretor

SETEMBRO 2018 TR 187

Elétrico, autónomo... e futurista! Assim é o Renault EZ-PRO, o veículo de distribuição urbana last mile desenvolvido pela Renault e pelo DPD Group. Pensado para

as smart cities, este concept car permitirá ao DPD Group programar pontos de entrega, ao mesmo tempo que envia notificações para os consignatários, de modo

a levantar ou devolver encomendas por conta própria em determinado local.

EM DIRETO

As boas práticas na área da pilotagem têm vindo a ser negligenciadas e não podemos deixar que esta situação se alastre por mais tempoMiguel Vieira de Castro, presidente da APIBARRA

No âmbito do Plano Ferrovia 2020, está previsto um investimento global de mais de dois mil milhões de euros, quer para a construção de novas linhas ferroviárias, quer para a modernização de linhas existentesGoverno/Orçamento do Estado para 2019

A logística urbana explica metade do congestionamento que existe nas cidades, portanto era altura de avançar com medidas nesta áreaMiguel Gaspar, vereador da Mobilidade da Câmara Municipal de Lisboa

A atividade económica no oceano está em rápida expansão, impulsionada principalmente pelo crescimento da população global, pelo crescimento económico, comércio mundial e tecnologiaAna Paula Vitorino, ministra do Mar

www.transportesemrevista.com

POSTAL ILUSTRADO

2 TR 187 SETEMBRO 2018

Portugal Shipping Week 2018

Quando todos os caminhos marítimos vieram dar a PortugalEm setembro e outubro, Lisboa recebeu quatro dos mais importantes eventos ligados ao transporte marítimo de mercadorias e de passageiros. A Portugal Shipping Week, o Ocean´s Meeting, a Seatrade Cruise Med e a BioMarine Business Convention, trouxeram a Portugal os principais especialistas mundiais do setor para a discussão das novas realidades e dos novos desafios do transporte marítimo mundial.


ATUALIDADESmarítimas


“Mar” deverá representar 5% do PIB até 2020O Governo quer que o peso das atividades económicas ligadas ao “Mar” represente 5% do PIB até 2020, anunciou a ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, durante a sessão inaugural do Oceans Meeting. Segundo a governante, o “Mar” representa, atualmente, 3,6% do PIB nacional, mas o grande objetivo passa por potenciar áreas como o pescado, aquacultura, portos, cru-zeiros, shipping e as energias renováveis oceânicas. Segundo a governante, «o oceano é uma fonte promissora de imensos recursos, de riqueza e com grande poten-cial para impulsionar o crescimento económico e o emprego». Para a ministra, «a atividade económica no oceano esta em rápida expansão, impulsionada prin-cipalmente pelo crescimento da população global, do crescimento económico, do comércio mundial e da tecnologia». Para Ana Paula Vitorino, «esta edição do Oceans Meeting é uma excelente opor-tunidade para países e empresas otimizarem os seus esforços, discutirem for-mas de melhorar a coordenação, a coerência e a convergência de iniciativas e projetos regionais e globais relacionados com a Economia Circular Azul, o Green Shipping e os Port Tech Clusters».

A PORTUGAL SHIPPING WEEK 2018 marcou a semana entre 17 e 21 de setembro em ter-ritório nacional. A Shipping Innovation esco-lheu Portugal, pela primeira vez, para acolher uma das suas conferências, e durante cinco dias, foram realizados seminários e expo-sições, visitas técnicas, palestras e diversos eventos paralelos, sempre sob a chancela do Ministério do Mar e da ministra Ana Paula Vitorino, a principal responsável pela vinda destes eventos para Portugal. “Durante esta semana, Portugal torna-se o centro de discus-são e de networking da indústria marítimo--portuária internacional e da comunidade marítima, convidando o mundo marítimo a descobrir o enorme potencial que este país oferece nestes setores, criando um momento privilegiado para estimular novas parcerias e novos negócios”, referiu a ministra durante uma das cerimónias que marcou a abertura da Portugal Shipping Week, mostrando aos presentes que o país possui um “cluster de inegáveis vantagens competitivas”, nomea-damente ao nível da segurança, estabilidade, competência e infraestruturas. Segundo a mi-nistra, “é minha convicção que a promoção dos setores portuário e marítimo depende de uma abordagem múltipla e integrada, em que as partes interessadas, os diferentes seto-res económicos e a política global têm de se unir para criar sinergias”. Por seu turno, Llewellyn Bankes-Hughes, diretor da Shipping Innovation, mostrou-se bastante surpreendido com o Porto de Sines, revelando mesmo que “é espantoso o que lá se está a passar e os planos para os próximos anos”, aludindo à visita técnica que no dia an-terior tinha sido realizada ao porto alentejano pelos visitantes internacionais. Segundo o responsável, “trata-se de uma impressionan-te estrutura. Parece que todos os portos vão dando boa conta de si”. E, para o confirmar, a ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, tratou de apresentar aos con-vidados internacionais a estratégia nacional para o aumento da competitividade por-tuária, lançada em 2016, e que continua a estar assente em três pontos: fazer de Por-tugal uma plataforma global dos grandes operadores mundiais, tornar os portos num hub acelerador de negócios e tecnologia, e liderar a inovação no green shipping através da criação de áreas de serviço GNL no Atlân-

tico. Para a ministra, “o sistema portuário e o shipping ocupam um lugar nevrálgico nas estratégias nacionais setoriais lançadas por este governo, sob a tutela do Ministério do Mar”, adiantando que os objetivos passam “pelo aumento de 88% da carga total e o crescimento de 200% da carga contentori-zada”. Para tal, adiantou, será necessário um investimento “de 2,5 mil milhões na próxima década, sendo imprescindível o aumento de capacidade, com a construção de novos ter-minais de contentores nos portos de Leixões, Lisboa e Sines”. E aproveitou a ocasião para lançar um “desafio” aos presentes: “Estas são oportunidades de investimento para os principais armadores mundiais aproveitarem a localização estratégica de Portugal na inter-secção das principais rotas mundiais Norte-

-Sul / Este-Oeste”. Ana Paula Vitorino referiu ainda as outras medidas previstas no docu-mento estratégico, como o regime especial de tonnage tax, uma “medida estruturante” com “uma arquitetura fiscal atrativa” que irá permitir “amplificar a dinâmica de sucesso do registo de navios no sistema português”; a aposta na digitalização e desmaterialização de processos e a criação da Janela Única Lo-gística e do conceito legal de porto seco. Em relação à estratégia para o GNL, Ana Paula Vitorino disse que “a posição vanta-josa geoestratégica de Portugal possibilita o uso de GNL como fonte energética-base da mobilidade marítima, em particular do abas-tecimento da maioria dos navios que circulam pelos canais do Panamá e do Suez”, anun-ciando que em Portugal Continental e nas


5www.transportesemrevista.comSETEMBRO 2018 TR 187

Pedro Costa Pereira [email protected]

regiões autónomas dos Açores e da Madeira será criada “uma área de serviço em rede para abastecimento de navios a GNL do Atlântico e de um hub de reexportador de gás natural”.

Ocean´s Meeting reuniu centenas de convidadosA Portugal Shipping Week 2018 teve diversos acontecimentos paralelos, nomeadamente a Seatrade Cruise Med, um dos maiores even-tos do mundo do setor dos cruzeiros – e o maior para a região do Mediterrâneo –, cuja organização foi este ano entregue ao Porto de Lisboa, “graças ao esforço conjunto do Mi-nistério do Mar e da APL - Administração do Porto de Lisboa”, refere a Tutela. Também a exposição “Mar Profundo Português” esteve em destaque, na Gare Marítima de Alcântara. Mas a semana terminou com o Ocean´s Me-eting, certame promovido anualmente pelo Ministério do Mar e que trouxe ao nosso país vários governantes mundiais e representantes das principais entidades internacionais liga-das aos oceanos. O seminário contou com a presença do Presidente da República, Marcelo Rebelo de Sousa, e de personalidades como Karmenu Vella, comissário Europeu para o Ambiente, Assuntos Marítimos e Pescas, João Aguiar Machado (Comissão Europeia), Kitack Lim (IMO), Peter Thomson (ONU), João Cravi-nho, Adriano Moreira, entre outros. A edição deste ano do Ocean´s Meeting foi dedicada ao tema: “Economia Circular Azul, Clusters Port Tech e Green Shipping”, com Portugal a querer afirmar-se como polo di-namizador da indústria ligada à Economia do Mar. “A mensagem central desta edição do Ocean´s Meeting é que o mundo pode ven-cer este desafio se apostar numa gestão inte-grada do oceano, promotora do crescimento

assente no modelo de negócio da economia circular azul, acelerando a adoção do green shipping e das soluções de inovação susten-táveis para o oceano, através da implementa-ção de uma rede global de ecossistemas de inovação nos portos, os Port Tech Clusters”, afirmou Ana Paula Vitorino, durante a aber-tura do evento. A ministra anunciou ainda que o Ministério do Mar irá lançar em breve o Observatório do Atlântico, uma “iniciativa que reforçará o papel de Portugal como um dos principais intervenientes na ciência marinha para a co--operação internacional no Atlântico, tirando o máximo partido da localização central dos Açores e da proximidade de zonas marítimas profundas onde se poderão encontrar alguns dos ecossistemas mais emocionantes da Ter-ra”. Ana Paula Vitorino, revelou, ainda, que este centro criará uma rede internacional de parceiros, que reunirá cientistas, empresas e serviços públicos, que também “contribuirão para a formulação de políticas informadas e baseadas em factos, como também para a transferência de conhecimento e de inovação do setor produtivo”.

Ministra do Mar preside à apresentação da WISTAA ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, presidiu à apresentação da WISTA Por-tugal (Women’s International Shipping and Trading Association Portugal), uma associação que tem como obje-tivo atrair e apoiar mulheres, ao nível executivo, nos setores de transporte marítimo, logística e comércio maríti-mo internacional.Segundo a governante, “dar poder às mulheres é crucial para promover a igualdade de género, assim como uma efetiva igualdade de género é crucial para o desenvolvimento equilibrado das sociedades”. Na Gare Marítima de Alcântara, no âmbito da Portugal Shipping Week, Ana Paula Vitorino defendeu ainda que “o empowerment das mulheres é nuclear”, ao mesmo tempo que se mostra “profundamente empenhada na luta contra a descrimi-nação das mulheres”.

Ainda que o setor marítimo-portuário seja predominantemente chefiado por homens, a ministra do Mar rei-terou que “o conjunto das entidades tuteladas pela área de governação do mar tem uma taxa de feminização de 43%, sendo que 50% dos dirigentes máximos das entidades do Ministério do Mar são mulheres, o que é apro-ximadamente o triplo da média nacio-nal”. A WISTA Portugal será presidida por Carla Olival, assessora jurídica da European Mar e gerente da Maritimos Manning Portugal. Ana Paula Vitorino será presidente do Conselho Honorí-fico, sendo Lídia Sequeira, presidente dos portos de Setúbal, Sesimbra e Lis-boa, membro honorário da associação.




O gasoduto virtual de Gás Natural Liquefeito (GNL), instalado pelo Grupo Sousa e a Galp em março de 2014, forneceu 100 mil tonela-das de GNL, “destinado à produção de eletri-cidade na Central Termoelétrica da Vitória”, esclarece o Grupo Sousa.“O fornecimento contínuo de gás natural através do gasoduto virtual de GNL, naquela que é a maior operação do género no Atlân-tico, representa um desafio diário em que a otimização, a utilização de recursos próprios, bem como a experiência adquirida pelo Gru-po Sousa ao longo dos primeiros quatro anos de operação, constituem os fatores diferen-ciadores e fundamentais do seu sucesso”, es-clarece a empresa. Juntamente com a Galp, o Grupo Sousa ganhou, em 2013, o concurso público internacional lançado pela Empresa de Eletricidade da Madeira, oferecendo uma solução inovadora e pioneira, com “custos e condições competitivos”, para fornecer gás

Memorando de Entendimento

Sines estreita relações com a zona económica do Canal de Suez

Grupo Sousa

Gasoduto virtual de GNL ultrapassa as 100.000 toneladas

O Memorando de Entendimento, assinado dia 19 de setembro, entre a Administração dos Portos de Sines e do Algarve e a Zona Económica do Canal de Suez, visa estreitar as relações entre as duas interfaces logísticas e portuárias de dimensão global. Com este documento, as duas entidades reconhecem o interesse mútuo em estabelecer uma relação de parceria e cooperação para o desenvolvi-mento económico mútuo, tanto no aumen-to de oportunidades de negócios e volumes para o Porto de Sines, como no aumento do

tráfego através do Canal de Suez. Com qua-tro áreas industriais e seis portos, a Zona Eco-

nómica do Canal de Suez está localizada na encruzilhada entre África, Europa e Ásia, ocu-pando 461 quilómetros quadrados ao longo das margens do recém-expandido Canal de Suez, com posição geográfica estratégica na principal rota comercial entre a Europa e a Ásia. Desempenha um papel fundamental no comércio mundial e promete reforçar a sua importância com o desenvolvimento de pro-jetos como a iniciativa chinesa Belt and Road. A assinatura contou com a presença da minis-tra do Mar, Ana Paula Vitorino.

Dados da Alphaliner

Cargueiros inativos representam 1,6% da capacidade globalO número de porta-contentores inati-vos, no final do mês de julho, repre-senta um total de 341 mil TEU’s, o equivalente a 1,6% de toda a capa-cidade a nível global, segundo dados da Alphaliner. A consultora alerta para estes números e avisa que o número possa subir até aos 750 mil TEU’s até ao final do mês de outubro, altura em que termina a época alta do transpor-te marítimo de contentores.“As ações de racionalização da capa-cidade nas rotas do Extremo Oriente--Médio Oriente e Extremo Oriente--América do Norte deverão reduzir ainda mais a frota ativa nos próximos dois meses, embora esse fator seja, em parte, compensado pelo lança-mento de novos serviços nas rotas da Austrália”, explica a Alphaliner.O cenário “negro” não fica por aqui até porque as companhias marítimas registaram prejuízos acumulados de 1,04 mil milhões de euros no primeiro trimestre do ano, com risco de verem este valor aumentar no segundo tri-mestre.

Plano estratégico vai ser apresentado

Porto de Vigo quer potenciar tráfego ro-roA Administração do Porto de Vigo apresentou, no início de setembro, o seu novo plano estratégico. O projeto contempla o melhoramento do terminal ro-ro, através da construção de novos acessos, de uma nova área coberta para parqueamento de veículos com 200 m2, e a ampliação de um silo automóvel. Com estas alterações, o Porto de Vigo pretende potenciar o tráfego ro-ro no porto galego e conseguir maior quota de mercado no eixo atlântico ibéri-co, onde Leixões é o seu principal concorrente. O plano estratégico prevê ainda a construção de uma nova ligação ferroviária que irá permitir o aumento do tráfego intermodal, a aposta na digitalização e o melhoramento das condições de acessibilidade marítima ao porto.

natural até 450 GWh/ano, tendo por base um regular e contínuo 24h/7 dias ao longo do ano. O Grupo Sousa comenta ainda que “a Unidade Autónoma de Gás Natural do Gru-po foi especificamente construída para este projeto, tendo uma capacidade de armazena-gem de 600 m3 de GNL, podendo fornecer até 10.500 Nm3/h, sendo a maior instalação deste tipo atualmente instalada em Portugal, com o GNL fornecido pela Galp a partir do Terminal de GNL de Sines”.



Reduzir custos e aumentar a eficiência

A tecnologia ao serviço dos portosDurante a última década, a indústria marítima tem olhado para o futuro do transporte de cargas contentorizadas, procurando a alteração do paradigma da sua movimentação ao longo da tradicional cadeia de abastecimento, depois de séculos de movimentação de carga geral e desde o advento da contentorização.

A ONDA DA DIGITALIZAÇÃO tem tido um desenvolvimento enorme, sendo agora muito mais influente, no controlo e movimento dos bens, desde as fábricas até ao consumidor fi-nal. Do lado operacional, sensores mais baratos e o aumento da conectividade levaram a um aumento significativo do volume de dados, que em conjunto com o aumento da capacidade computacional, tornaram mais rápida e eficien-te a análise desses dados.Uma cadeia de abastecimento eficiente, que fizesse o transporte dos bens em tapetes ro-lantes desde as fábricas até ao seu destino, ou

outros modelos emergentes como o hyperloop, podem ser alguns dos avanços a ter em conta no futuro. Estas alterações vão ao encontro do paradoxo da redução de custos, sempre em voga do lado dos consumidores finais e dos transportadores, enquanto todos os elos da cadeia lutam pelo controlo da mesma. Recentemente, assistimos a mais algumas mudanças de visão, com a aquisi-ção da DP World (operador de terminais) do ar-mador de topo do tráfego do short sea shipping europeu, a Unifeeder, ou a integração efetiva da Damco com o gigante armador e operador Maersk. A indústria do transporte contentoriza-do está a passar por um momento interessante, onde estão a ser testadas constantemente no-




Pedro Galveia [email protected]

Yilport Iberia – Global Logistics Center

vas soluções, na procura incessante da fórmula vencedora que traga o ambicionado valor adi-cional ao transporte. Desde soluções paperless, big data, IoT, automação, controlo de frotas, cibersegurança, blockchain – há pouco mais de um ano, a Maersk e a IBM anunciaram um pro-jeto piloto, onde se seguiram outros da PSA In-ternational, PIL e do Porto de Antuérpia, no en-tanto, a CMA CGM e a Hapag-Lloyd rejeitaram este ano a participação no desenvolvimento conjunto do projeto da Maersk/IBM aclamando à necessidade de definição de um standard para a indústria no uso destas ferramentas – ao mais recém-chegado desenvolvimento tecnológico, os digital twins, ou gémeos digitais (já usados noutros setores há mais de duas décadas se-gundo a consultora Gartner). Todos estes novos conceitos surgiram em catadupa, podendo ter tido origem com o abatimento de alguns navios com menos de uma dezena de anos, levando à construção de outros navios que contemplas-sem já alguns desses desenvolvimentos tecno-lógicos.O que estará a ser criado neste momento no shipping? Soluções baseadas em testes-piloto ou baseadas em necessidades da indústria, ou por outro lado, a aplicação de inovações tec-nológicas, importadas e testadas noutros mer-cados que por vezes não passam apenas de tentativas falhadas. As empresas que vendem tecnologia tentam impor e ajustar os seus pro-dutos aos navios, terminais e a todos os equipa-mentos e negócios do setor, tal como o fizeram no passado para o mercado bancário e das tele-comunicações, entre outros.Enquanto hoje em dia se fala em todo o mun-do das iniciativas digitais, algumas futuristas ou abstratas, todas elas são norteadas por um denominador comum: usar a tecnologia como

forma de reduzir custos e aumentar a eficiên-cia. Os consumidores querem hoje saber em que ponto estão as suas encomendas, queren-do por vezes estar envolvidos até na gestão do percurso das mesmas. No entanto o princípio norteador permanece intacto, comprar ao mais baixo preço, garantindo o melhor serviço. Para que tudo isto se torne possível, a digitalização tem dado um passo importante. O consumidor procura rapidamente por preços e alternativas online, em plataformas que se querem flexíveis e que transmitam confiança ao comprador.Ao fazer uso nos navios e contentores de sen-sores e outros equipamentos que recolham dados sobre pressão, vibrações, temperatura e muitas outras informações, os seus operadores conseguem deste modo optar por serviços de manutenção baseados na condição dos equi-pamentos (CBM) em vez da manutenção pro-gramada, ou controlar as cargas durante todo o seu processo de transporte. Este aumento exponencial do lado da informa-ção gerada e guardada provém da tecnologia aplicada. Do armazenamento nas “nuvens” (cloud) usado no passado muito recente, de re-pente somos obrigados a criar mais camadas de armazenamento para lidar com toda esta inun-dação de dados. Junto aos sensores temos ago-ra a camada edge, resiliente a falhas de rede. Apenas registam os dados dos sensores, não necessitando neste nível do suporte computa-cional das outras camadas. Esse processamento é feito noutra camada mais segura e eficiente, que agrega as principais informações da ante-rior, chamada fog. Aqui é feito o tratamento da informação recolhida, e apenas segue para a cloud a informação tratada e relevante para o negócio. Estima-se que cerca de 10% do volu-me de dados de uma empresa é criado e proces-

sado fora da cloud. Segundo a consultora Gar-tner, as camadas edge e fog podem chegar em 2022 a cerca de 75% desse volume. A Maersk equipou recentemente cerca de 300 mil unida-des refrigeradas com sensores, posicionamento GPS e modems com cartões de telemóvel para, em comunicação com os navios ou por GSM, transmitirem dados relativamente à carga que transportam e o estado dos equipamentos. É hoje possível fazer o rastreamento de cargas mais facilmente e a um custo mais baixo que nos últimos cinco anos.Os gémeos digitais são a palavra/tecnologia do momento. Podem ser usados em fábricas, no setor da energia, nos transportes, na mineração e na construção, por exemplo. Equipamentos complexos como motores de aviões (de onde surgiu este conceito inicialmente), comboios, plataformas petrolíferas e navios podem ser desenhados e testados digitalmente antes de serem produzidos fisicamente.O armador MSC numa parceria com a ABS, criou já gémeos digitais para três dos seus na-vios. Para cada um deles, será usada informação relativa à manutenção, recolha de dados de sen-sores instalados no casco do navio e nos equi-pamentos para espelhar toda essa informação no modelo virtual, criando assim uma base de dados digital da condição do navio.Estes modelos digitais criam a ponte entre o mundo físico e o digital, tornando possível a otimização das operações, a deteção de pro-blemas, testar configurações, simular cenários e prever a performance com ganhos na eficiên-cia e no custo final dos equipamentos. Permite também que através da análise dos dados reco-lhidos virtualmente seja encontrada a fonte de possíveis problemas antes de estes ocorrerem, prevenindo o tempo de inatividade dos mes-mos, desenvolvendo assim novos modelos, re-correndo a novas simulações.Segundo a consultora Deloitte podemos en-contrar cinco componentes nestes modelos: sensores e atuadores no mundo real, dados e análise do lado virtual e a necessária integração no meio dos dois.Os sensores estão distribuídos ao longo do pro-cesso de fabrico capturando os dados opera-cionais do processo físico e do ambiente para o gémeo digital.Os dados capturados são agregados e trata-dos juntamente com outra informação dispo-nível sobre o equipamento, como informação do fabricante ou os seus desenhos técnicos, possibilitando a visualização e testes em ferra-mentas 3D, prevenindo assim futuras avarias



ou quebras no equipamento. A integração da informação entre os dois mundos é feita através de interfaces de comunicação que seguem pro-tocolos definidos para captura dos dados nas camadas edge, junto dos sensores onde tam-bém é possível fazer a monitorização remota dos equipamentos.A análise dos dados adquiridos é feita com re-curso a técnicas que incluem algoritmos para simulação e visualização das rotinas que serão usadas pelos gémeos digitais recorrendo tam-bém à inteligência artificial neste processo.Os gémeos digitais produzem então ações atra-vés dos atuadores, derivados do processo virtual de análise. A ideia de gémeo digital é que para cada produto físico, como possa ser um navio, existe uma e apenas uma réplica digital. A evo-lução do objeto físico durante o seu ciclo de vida será espelhada na versão digital. Se houver lugar a alguma alteração no mundo físico, a ver-são digital será atualizada.Edifícios, cidades e portos podem ser reprodu-zidos digitalmente. De modo a alcançar o título de primeiro porto mundial a poder receber na-vios autónomos, o Porto de Roterdão está a tra-balhar na criação do seu gémeo digital. O Porto de Hamburgo proporciona já vários serviços aos transportadores que o visitam para entrega ou levantamento de cargas, através de sensores colocados em várias zonas do porto que agre-gam essa informação e a disponibilizam com valor acrescentado. Estes dois portos, apesar de concorrentes em certos tráfegos, têm acordos

de partilha de dados para que os seus clientes possam otimizar as escalas no norte da Europa. As iniciativas “SMART” não trarão apenas efi-ciência, mas também responsabilidade, susten-tabilidade e transparência no futuro.Este modelo vai permitir aos gestores do porto ver e controlar as operações de um modo mais eficiente e em parceria com os stakeholders. Esta nova tecnologia permite obter uma réplica do que se está a passar no porto, desde as con-dições meteorológicas ao número de navios que estão em porto, a sua velocidade e para onde se dirigem, o calado admitido em cada momento,

bem como o plano das atracações. Em 2016, a Gartner apontou os gémeos digitais como uma das “Top 10 Strategic Technology Trends for 2017”. Um ano depois nomeou novamen-te esta tecnologia como a tendência mais forte para 2018, estimando que existam 21 biliões de terminais e sensores conectados até 2020, e que existirão milhões de gémeos digitais num futuro próximo.Vamos aguardar pela nova tecnologia de ponta a chegar ao shipping, tendo em mente que des-de o início da contentorização, não houve uma grande mudança no processo de carga ou des-carga de contentores. Podemos ter a descarga/carga de dois ou quatro contentores ao mesmo tempo, mas continuamos a ter uma zona de grande pressão e onde surgem grandes cons-trangimentos durante a operação, no interface cais-navio. Não será fácil transformar os portos numa espécie de Sillicon Valley, mas será que existem alternativas a curto prazo? Se os portos não se digitalizarem, alguém na cadeia os irá digitalizar. As iniciativas “SMART” chegam de todos os quadrantes todos os dias, e lembran-do os caçadores de tornados num filme sobre as suas aventuras, e os aparelhos voadores que lançavam no ar para estudar estes fenómenos naturais, recentemente a revista Forbes lançou também um artigo sobre o tema “Smart Dust Is Coming. Are You Ready?”, sobre o qual acon-selho uma pesquisa. A tecnologia está disponí-vel nas mais variadíssimas formas, chegando já às poeiras inteligentes, e também no shipping o futuro é hoje cada vez mais o passado.Talvez os contentores voadores se tornem parte da equação num futuro próximo.




Portos

Pilotos de barra exigem mais segurança e Ministério do Mar vai avançar com medidas

A APIBARRA quer que os pilotos de barra possam exercer a sua atividade com mais segurança e exigem que a Tutela comece a tomar medidas concretas para salvaguardar as vidas humanas dos profissionais do setor. Os pilotos admitem mesmo partir para a greve. Entretanto, os sindicatos do setor e a própria associação já foram chamados e ouvidos pela ministra do Mar, que se comprometeu a solucionar as suas reivindicações.

OS PILOTOS DE BARRA dos portos nacio-nais querem que o Ministério do Mar tome medidas imediatas para assegurar que mais nenhum piloto morra no decorrer da sua atividade profissional. Sete meses depois da morte de Miguel Conceição, piloto de bar-ra do Porto de Lisboa, que caiu ao mar ao

desembarcar do navio Singapore Express, «muito pouco ou nada foi feito. Conti-nuamos a correr exatamente os mesmos riscos», acusou o presidente da APIBARRA, Miguel Vieira de Castro, durante a 7.ª confe-rência da associação que teve lugar no Porto de Leixões, no passado dia 28 de setembro, e cujo tema foi “Segurança, o elo comum dos Transportes”. Vieira de Castro referiu que, «infelizmente, todos os dias, nas mais

diversas atividades, morrem pessoas em acidentes relacionados com a segurança» adiantando que em Portugal as boas práticas na área da pilotagem «têm vindo a ser ne-gligenciadas e não podemos deixar que esta situação se alastre por mais tempo». Ao que a Transportes em Revista conseguiu apurar, a greve é uma das possibilidades que está a ser ponderada, uma medida que iria paralisar todos os portos nacionais, uma vez





Pilotos ouvidos em audição parlamentar pelo PCPO Partido Comunista Português reali-zou uma audição parlamentar aos pi-lotos de barra e portos portugueses, que teve lugar no passado dia 8 de ou-tubro. Durante a audição foi discutido não só o relatório da OCDE e da Au-toridade da Concorrência, que apon-ta diretamente para a privatização da pilotagem nos portos nacionais, como também a questão da segurança.

que a entrada e saída de navios não pode ser realizada sem a presença a bordo dos pilotos de barra. O presidente da APIBARRA salientou que «não podemos manter esta situação. Não pactuaremos com o manter desta situação. Não ficaremos passivos com a manutenção desta situação. Em causa está a segurança, a nossa segurança, mas também a segurança daquilo que é a razão e o propósito da nossa atividade! Tudo faremos para contribuir para a im-plementação de programas de formação contínua, em segurança e noutros temas relacionados com a nossa atividade». A implementação de programas de formação contínua na área da segurança, teóricos e em ambiente real, são algumas das principais reivindicações dos pilotos de barra. No entan-to, a formação dos pilotos é uma área que está sob responsabilidade das administrações portuárias e, de acordo com os profissionais, apenas o Porto de Leixões possui um plano de formação contínua nesta área. Durante a conferência, foram apresentados diversos exemplos de boas práticas internacionais, de países como a Holanda, Alemanha e Inglater-ra, em que a segurança dos pilotos de barra é vista como uma das áreas mais importantes do setor portuário. A conferência contou ain-da com a presença do presidente da EMPA – European Maritime Pilots’ Association, Stein Inge Dahn, que falou sobre a importância da segurança para a atividade dos pilotos; Su-sana Baptista, da DGRM; Velho Gouveia, do Instituto de Socorros a Náufragos; Miguel Se-queira, do GAMA – Gabinete de Prevenção e de Investigação de Acidentes Marítimos; e Diogo Ricardo, do Centro de Coordenação de Busca e Salvamento Marítimo de Lisboa (MRCC Lisboa). Mas a APIBARRA quis inovar e trouxe ao palco outros setores, que não o da pilotagem, demonstrando como é que o tema da segurança é abordado em diferen-tes áreas de atividade ligadas aos transportes. Como convidados estiveram Ulisses Carva-lhal, da Medway; Gonçalo Nápoles, da TAP; João Pereira, da ANTRAM; António Caneco, da Svitzer; Paula Monteiro, da Navigator; Su-sana Romão, da PSA Sines; e Pedro Galvão, do Conselho Português de Carregadores.

Ministra do Mar alvo de duras críticas da APIBARRANum ambiente bastante tenso, Miguel Vieira de Castro endereçou duras críticas à ministra

do Mar, Ana Paula Vitorino. O presidente da APIBARRA mostrou-se «muito triste» pela ausência de ação do Ministério do Mar para a resolução deste problema. «Não me posso esquecer do empenho da Sra. ministra no velório do Miguel Conceição, mas passa-dos sete meses, e um dia de luto nacional, ignora-nos. É o desrespeito por uma clas-se que tanto dá ao país! Esvaziou a sua homenagem de então roçando a indife-rença», disse Vieira de Castro, aludindo ao facto de Ana Paula Vitorino não ter estado presente no encerramento do seminário nem ter enviado ninguém em sua representação.O responsável adiantou ainda que «tudo fa-remos para proteger a vida… a nossa e a de outros. Tudo faremos e deixem-me reforçar: faremos absolutamente tudo para que a morte do Miguel não tenha sido em vão».

Ana Paula Vitorino já recebeu sindicatos e pilotos Entretanto, ao que a Transportes em Revista conseguiu apurar, a ministra Ana Paula Vito-rino foi sensível às criticas do setor, relativas às questões de formação e segurança, e já recebeu os sindicatos dos pilotos e a APIBAR-RA. Da reunião com a associação, a ministra comprometeu-se a avançar com medidas concretas que deverão ser implementadas até final deste ano. O plano de formação dos pilotos, que tinha sido apresentado em 2012 pela APIBARRA, irá finalmente avançar e, numa primeira fase, irá incidir sobre o módulo 9 – Segurança e Proteção do Piloto, nomea-damente com os cursos de segurança básica (STCW), que serão dados na Escola Náutica Infante D. Henrique. Estes cursos serão coor-denados em conjunto entre a APIBARRA e a APP – Associação dos Portos de Portugal. A outra componente deste módulo será minis-trada ao abrigo de um protocolo a realizar com o ISN – Instituto de Socorros a Náufra-gos, para a realização de cursos sobre técnicas de resgate de náufragos e cursos de primeiros socorros, que serão obrigatórios para todos os pilotos e tripulações das lanchas.



Eduardo Paz Ferreira lidera comissão

Renegociação da concessão do Terminal XXI pode avançarEstima-se que a ampliação do Terminal XXI incremente em 130% a capacidade de movimentação de carga, num investimento a rondar os 670 milhões de euros.

EDUARDO PAZ FERREIRA, professor catedrá-tico da Universidade de Lisboa, foi o escolhi-do pela ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, para liderar a comissão de renegociação da concessão do Terminal XXI, em Sines. Espe-cialista em Direito Fiscal e Finanças Públicas, Eduardo Paz Ferreira será acompanhado por José Luís Azevedo Cacho, presidente dos Por-tos de Sines e do Algarve, e por Maria Lídia Ferreira Sequeira, líder da APP – Associação dos Portos de Portugal. Além disso, o Minis-tério das Finanças nomeou, por despacho publicado em Diário da República, Miguel Laranjeira Leal de Faria e Ana Sofia Arsénio Viana Fernandes para a comissão de renego-ciação, por forma a que o “processo negocial se inicie com celeridade”.Segundo o despacho, a comissão de renego-ciação deverá terminar os trabalhos deseja-velmente num prazo máximo de três meses e o seu presidente deverá, no prazo de uma semana, propor à ministra do Mar um calen-dário indicativo da renegociação e das regras de funcionamento da comissão, nomeada-mente no que respeita às interações com a concessionária e com a entidade adjudicante.O documento salienta que a renegociação do contrato de concessão do Terminal XXI tem como objetivos:• “Potenciar novos investimentos a realizar

pela concessionária promovendo a moder-nização e adequação das infraestruturas portuárias à evolução da procura mundial e às tendências determinantes para captação de novo tráfego para o Porto de Sines;

• Promover a eficiência e competitividade no Terminal XXI através do aumento da utiliza-ção desse terminal portuário;

• Identificar alterações que resultem na cria-ção de valor adicional, promovendo situ-ações de win-win, tanto na perspetiva da concedente como da concessionária, de modo a que ambas as partes prefiram o contrato renegociado ao contrato de con-cessão anterior;

• Impedir eventuais benefícios injustificados para a concessionária, decorrentes da rene-gociação”.

Recorde-se que o Terminal XXI iniciou ope-rações em 2004, sendo operado em regime de concessão de serviço público pela em-presa PSA Sines – Terminais de Contentores S.A. A partir de 2014, o terminal registou um dos maiores boom no que respeita às taxas de crescimento, e desde então, tem cresci-do sempre acima dos dois dígitos. Já no ano passado, bateu o recorde de carga movimen-tada, com 1,7 milhões de toneladas – 90%

desta, afeta ao transhipment. A ampliação do Terminal XXI mantem-se na agenda há vários anos, todavia, o Ministério do Mar requereu estudos de sustentabilidade económica e fi-nanceira para o investimento em causa.A Administração dos Portos de Sines e do Al-garve (APS) garante atualmente 5.250 postos de trabalho – entre diretos (150 na autorida-de portuária e 1.200 em concessionários dos terminais); indiretos (2.400 na Galp, Repsol, central termoelétrica e outras empresas que trabalham diretamente com o Porto de Si-nes); e induzidos (1.500 relacionados com as empresas que geram os empregos indiretos). Só o Terminal XXI alberga 1.060 colaborado-res, prevendo-se um aumento de 500 novos postos de trabalho aquando da sua amplia-ção, revela o jornal Público.Por estes números se conclui a importância do Porto de Sines na região, com cerca de 2% no emprego e com um impacto económi-co direto na região de Sines de cerca de 1,5% do PIB nacional.




Pedro Venâncio [email protected]

Shipping

Yang Ming perdeu 164M€ no 1.º semestre de 2018

TradeLens

IBM e Maersk introduzem nova solução de blockchain na CEVA

A Yang Ming fechou o primeiro semestre de 2018 com receitas consolidadas no valor de 1,8 mil milhões de euros, mais 1,81% do que em igual período do ano passado. Em relação ao volume transportado, a Yang Ming trans-portou, nos primeiros seis meses do ano, 2,52 milhões de TEU’s, mais 10,28% do que em 2017.Todavia, as contas da empresa de Taiwan continuam no vermelho face ao aumento dos custos operacionais. No período em análise, os prejuízo da Yang Ming foram de 164 mi-lhões de euros. Em comunicado, a empresa esclarece que “os preços inesperadamente al-tos dos combustíveis, aumentaram os custos operacionais no primeiro semestre de 2018”. Recorde-se que o preço dos combustíveis sofreu um crescimento de cerca de 25% no primeiro semestre de 2018. A Yang Ming re-alça ainda que o preço médio dos fretes ma-rítimos, no primeiro semestre, foram cerca de 10% menores, face a igual período do ano passado.Os desafios e as dificuldades para o setor parecem, contudo, não afetar o otimismo da Yang Ming. As estimativas apontam para

um crescimento de 4,2% na procura e 3,7% na oferta para o próximo ano. Além disso, a empresa taiwanesa afirma vir a reduzir custos internos para colmatar os prejuízos e aumen-tar a receitas.

Recentemente, a Yang Ming aprovou a cons-trução de dez novos porta-contentores de 2.800 TEU’s, destinados às rotas intra-asiáti-cas. Cinco navios de 14 mil TEU’s estão igual-mente fretados, com entrega prevista para o último trimestre do ano, e outros dez navios de 12 mil TEU’s têm previsão de entrega entre 2020 e 2021. Uma vez no mar, a companhia de Taiwan terá três dezenas de cargueiros com capacidade superior a dez mil TEU’s.

O TradeLens é a solução da CEVA, desen-volvida em conjunto com a IBM e Maersk, e que se baseia na tecnologia blockchain com vista à melhoria dos níveis de transparência e visibilidade de toda a cadeia logística dos clientes.A CEVA monitoriza e analisa de forma cons-tante os novos conceitos emergentes no mer-cado, como o blockchain, para determinar como podem estes ser aplicados na rede das empresas a nível global. A CEVA é uma das primeiras 90 organizações em todo o mundo que participam da solução global TradeLens, que envolve mais de 20 portos e operadores de terminais, autoridades portuárias e 3PLs. O TradeLens permite a colaboração entre vá-rias empresas, estabelecendo um único ponto onde visualizar a transação sem comprometer a privacidade e a confidencialidade. O obje-

tivo, segundo a CEVA, é “estabelecer redes sólidas e conectadas nas quais todas as partes envolvidas trabalhem de forma padronizada”.Xavier Urbain, CEO da CEVA Logistics, refere que “esta colaboração estratégica com a IBM e a Maersk oferece à CEVA respostas sobre o

potencial da aplicação do blockchain no se-tor da logística. Vemos um grande potencial para o TradeLens no acesso em tempo real, para todos nós que trabalhamos na cadeia de fornecimento. É um grande passo para a pa-dronização de soluções blockchain”.

100 toneladas

Grua móvel do Porto de Viana fez primeira operaçãoO Porto de Viana do Castelo efetuou, a primeira operação de movimenta-ção de carga com a nova grua móvel. “Avaliado em cinco milhões de euros, o equipamento tem a capacidade de transporte para 100 toneladas de mer-cadorias”, revelou a APDL em comuni-cado. A Grua Gottwald – Modelo 330 é da responsabilidade do Grupo Nogar, o novo operador portuário de Viana, e vem reforçar o porto minhoto com novos meios para o transporte de mer-cadorias de maior dimensão. “A nova grua, já em pleno funcionamento, vai contribuir para o desenvolvimento da região, que reconhece no porto uma plataforma de internacionalização do tecido económico e um verdadeiro polo de atratividade de novas empresas e indústrias”, afirma a Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo (APDL).



Investimento de 15M€

Requalificação do Porto de Setúbal: o fator económico tem mais peso que o ambientalA requalificação do Porto de Setúbal vai custar 15 milhões de euros. A sua importância no panorama financeiro da região não tem discussão, todavia, o impacto ambiental acarretado, preocupa associações como o Clube Arrábida e a Quercus, que avisam para as consequências “irreversíveis” no estuário, uma vez iniciado o processo de retirada de mais seis milhões de metros cúbicos de areia.

O PORTO DE SETÚBAL vai ser requalificado de forma a integrar as principais rotas logísticas europeias. A obra está orçamentada em 15 mi-lhões de euros e levanta algumas dúvidas para associações ambientalistas como o Clube da Arrábida e a Quercus. Em causa está a draga-gem de areias no estuário do Sado. Estima-se que seja necessário retirar mais de seis milhões de metros cúbicos de areia, uma tarefa cujo impacto nas praias da Arrábida se desconhece.A Associação Portuguesa do Ambiente (APA) deu parecer positivo à obra. Uma decisão de-terminada pela ponderação dos ganhos econó-micos para Setúbal. A declaração de avaliação de impacto ambiental da APA clarifica que se “considerou que o fator determinante nesta avaliação é a socioeconómica, e que a geologia e geomorfologia e a hidrodinâmica, a ecologia, os recursos marinhos, o património e a paisa-gem são fatores relevantes”. Contudo, o Clube da Arrábida e a Quercus olham mais para o as-

peto ambiental e defendem que esta obra pode ter consequências “irreversíveis” no estuário. A APA admite, mas o estudo desses impactos não está incluído à partida na avaliação. A APA es-clarece que “mexer no canal irá criar desequilí-brios na dinâmica natural do delta do estuário do Sado”. O Clube da Arrábida está disposto a avançar para a justiça para travar a obra. “Não entendemos que uma obra desta magnitude, que vai ser a maior obra de dragagens da Euro-pa, envolve 15 milhões de euros públicos e que pode ter um impacto desastroso sobre a costa da Arrábida, avance com base num estudo de impacto ambiental que teve uma consulta pú-blica quase estratégica e que, resumindo, não é um estudo de impacto ambiental. É um estudo de benefícios económicos para o Porto de Setú-bal”, disse o presidente do Clube da Arrábida, Pedro Vieira. Também Paulo Carmo, do núcleo da Quercus em Setúbal, afirma que “há uma total falta de medidas relativas ao pós-obra”. A Quercus admite a importância da obra, mas re-lembra que é preciso “salvaguardar as questões ambientais”, estando em causa o futuro das

praias da costa. A APA, afirma ainda ao mesmo jornal, que “ao projeto está inerente uma for-te melhoria da competitividade e desempenho estratégico do Porto de Setúbal, suportando fa-tores de sustentabilidade das atividades desen-volvidas cuja área de influência atinge um nível supra regional”. O Turismo de Portugal também teve uma pa-lavra a dizer neste processo e defende que as mais-valias do novo porto são superiores às consequências negativas que possam surgir. O mesmo organismo sustenta que “grande parte da procura por alojamento em estabelecimen-tos hoteleiros em Setúbal advém do turismo de negócio associado à atividade industrial do concelho”. A Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra (APSS) assegura que terá um programa de monitorização implementa-do antes, durante e após as dragagens, para avaliar o aparecimento de impactos ambien-tais em tempo real e, assim, implementar me-didas corretivas. A APSS prevê ainda fazer um estudo de hidrodinâmica e ter outras medidas compensatórias.




Sara Pelicano [email protected]



Shipping

Grimaldi vai investir 1,3 mil milhões de euros em nova frota

A Grimaldi anunciou du-rante a XXII Convenção Euromed From Land to Sea – cimeira interna-cional organizada anual-mente pelo grupo italia-no – que está a preparar um investimento de 1,3

mil milhões de euros em nova frota. Esta medida é o resulta-do do crescimento registado nos últimos anos pela Grimaldi, não só ao nível do transporte de passageiros como também de carga embarcada. Só em 2018, a empresa conseguiu colocar em serviço oito embarcações ro-pax (carga e pas-sageiros). Segundo Emanuele Grimaldi, CEO do grupo, “o nosso crescimento deve-se ao trabalho duro dos nossos fun-cionários em todo o mundo, tanto em terra como a bordo”. O investimento anunciado irá contemplar a aquisição de 19 navios ro-ro, dos quais 12 estão equipados com baterias de lítio e ainda sete navios Pure Car & Truck Carrier entregues até 2020 para os serviços transoceânicos do grupo.

Em Cabo Verde

Transinsular fará transporte marítimo inter-ilhasA Transinsular venceu o concurso público internacio-nal para a gestão e exploração do serviço público de transporte marítimo de passageiros e mercadorias entre as ilhas do arquipélago de Cabo Verde. Uma vez selecionada para realizar as operações, segue-se a celebração do contrato de concessão entre as partes. O Governo cabo-verdiano esclarece, contudo, que “o mercado de transporte marítimo em Cabo Verde mantém-se aberto aos atuais operadores”, isto é, “o regime de exclusividade à futura concessionária não irá restringir o mercado a um único operador, mas sim atribuir a este o serviço público a que o Estado é obri-gado a assegurar”. O Executivo daquele país explica ainda que “o Serviço Público de Transporte Marítimo Inter-Ilhas (SPTMII) reservou aos atuais armadores do transporte marítimo inter-ilhas uma participação mínima de 25% do capital da futura concessionária, cuja dispersão será efetivada via Bolsa de Valores, per-mitindo dessa forma que no mínimo um quarto dos ganhos do SPTMII fiquem na posse de nacionais”.

Entre Vladivostok e São Petersburgo

Maersk testou porta-contentores na rota do ÁrticoPela primeira vez, um porta-contentores da Maersk fez a chamada rota do Ártico, fazendo a ligação entre Vladivostok e São Petersburgo, através do Círculo Polar Ártico. Apesar de o armador dinamarquês referir que não vê esta linha como uma alternativa às suas rotas habituais, uma vez que atu-almente a passagem só pode ser realizada durante os meses de verão – situação que pode ser alterada devido às alterações climáticas – a Maersk decidiu fazer um teste e recolher dados sobre a possível utilização comercial desta rota.Entretanto, o Governo russo já revelou planos para abrir esta rota ao comér-cio marítimo, salientando que existe um forte interesse por parte dos países asiáticos e que os novos navios quebra-gelo permitirão a navegação nestes mares durante todo o ano já na próxima década.

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Filipe Martins vence prémio FONASBA

«Vivemos o vértice da quarta revolução industrial»Filipe Martins, autor do estudo designado “The Shipping World in 2025 - Roadmap for Ship Agents”, e gestor de operações da Navex (Grupo ETE) nos portos de Leixões e Viana do Castelo, venceu o prémio FONASBA e fala sobre os agentes de navegação e o futuro.

Transportes em Revista (TR) – O Filipe Martins desenvolveu um estudo desig-nado “The Shipping World in 2025 – Roadmap for Ship Agents”. Como foi desenvolvido este trabalho?Filipe Martins (FM) – Como associada da AGEPOR, em dezembro de 2017, a Navex recebeu o convite da FONASBA endereça-do a todos os agentes de navegação a nível mundial para participar neste concurso. A

minha candidatura foi apresentada em feve-reiro e o trabalho final concluído em junho de 2018, dentro dos prazos estipulados. À medida que ia desenvolvendo diariamen-te, nos meus tempos livres este trabalho, fui tendo a necessidade de ir revendo e atualizando alguns tópicos face à constante evolução dos mercados de modo a anteci-par aqueles que julgo serem os principais desafios e oportunidades até 2025. A ex-periência adquirida na Navex ao longo de vários anos no agenciamento de navios e outras áreas de negócio em que participa-





mos, o suporte e a confiança pessoal e for-mação interna dentro do Grupo ETE foram fundamentais para me dar a segurança em todo este projeto e alcançar este galardão. O simples facto de ter realizado este estudo para mim foi uma mais-valia. Contudo, ter sido premiado com todos os elogios recebi-dos é uma grande honra.

TR – Quais os objetivos deste prémio?FM – O prémio anual da FONASBA “Young Ship Agent or Broker Award” foi lançado em 2015 com o objetivo de incentivar os mais jovens da nossa profissão a examinar detalhadamente alguns aspetos do agencia-mento marítimo e da corretagem de navios (setor marítimo mais amplo), de modo a pes-quisar e produzir um documento a nível de tese sobre um tópico proposto, permitindo um intercâmbio de informação assim como contribuir com pensamento e desenvolvi-mento da nossa atividade a nível mundial.

TR – De acordo com o que conseguiu apurar neste trabalho, quais as perspe-tivas de futuro dos agentes de navega-ção?FM – Os agentes de navegação são, no seu todo, uma das partes integrantes no transporte marítimo que representa, como sabemos, cerca de 93% de todo o comér-cio mundial. A sua presença é fundamental para uma fluidez das operações dos navios e/ou suas cargas em cada porto marítimo.A competitividade e exigência são cada vez mais altas na nossa atividade, sendo ne-cessário o acompanhamento e desenvolvi-mento das novas tecnologias assim como a motivação dos respetivos recursos huma-nos – um agente por si só tende a ser ultra-passado caso não consiga acompanhar as exigências dos seus clientes, quer do lado do transportador quer do lado da carga. A concorrência é sempre benéfica para todos os envolvidos, contudo, demasiadas vezes, privilegia-se o custo baixo em detrimento da qualidade. Todos sabemos que numa operação é uma utopia conciliar os três ele-mentos chave: tempo, custo e qualidade. É necessário haver um constante investimen-to pelos agentes de modo a oferecer aos seus clientes esta quimera com sucesso. O pensamento evolutivo, disruptivo e tecno-lógico, serão uma mais-valia a curto pra-zo, salientando que estamos no vértice da quarta revolução industrial.

TR – Tendo em conta a questão anterior, Portugal insere-se nessas perspetivas? Em que medida?FM – Pela nossa história, situação geográ-fica e capacidades de que todos nós nos orgulhamos, e que são reconhecidas inter-nacionalmente, Portugal insere-se precisa-mente em tudo o que foi mencionado neste estudo. Apesar de esta área marítima ainda ter demasiados valores e procedimentos tradicionais, temos valor interno e capaci-dade de fazer mais e melhor. Devemos to-mar partido da nossa posição estratégica e saber aproveitar a vasta extensão marítima que possuímos já prevendo que seja alar-gada, caso a presente proposta portuguesa de extensão da sua plataforma continental seja aceite.

TR – Na sua opinião, quais os principais desafios dos agentes de navegação em Portugal?FM – Portugal não foge às conjunturas in-ternacionais. As oportunidades e desafios são comuns, talvez com a necessidade de mais empenho e trabalho para suprimir algumas inércias internas. Muitos destes desafios no futuro próximo surgirão das decisões de hoje que muitas vezes não es-tão sob o nosso direto controlo, como por exemplo decisões de carácter político nos investimentos nas infraestruturas portuá-

rias, as decisões estratégicas das adminis-trações portuárias ou questões laborais – temos que nos saber ajustar e posicionar. Nós vivemos de desafios e é a forma como os abraçamos, enfrentamos e ultrapassa-mos que nos define.

TR – Como podem ser contornados al-guns desses desafios?FM – Se soubesse a resposta a esta ques-tão, seguramente estaria a trabalhar noutra área de negócio como consultor. Penso que cada uma das nossas organizações deveria tirar maior proveito do que dispomos, tra-çar e delinear seu próprio trajeto de acordo com a sua cultura corporativa e investir nas suas equipas e tecnologia já existentes de modo a exponenciar todas as nossas capa-cidades individuais e reduzir inércias inter-nas. Começando por aí, estaremos prontos para ultrapassar com sucesso qualquer de-safio. Apesar de algumas adversidades, os recordes máximos atingidos anualmente nas cargas movimentadas na generalida-de dos portos nacionais, os fortes grupos nacionais e internacionais que têm vindo a realizar investimentos, a boa rede viária e ferroviária que possibilitam um inland alar-gado, e competindo com outros portos da Península Ibérica, assim como alguns dos projetos já em desenvolvimento, são sinó-nimo do nosso potencial.



Novas escalas na Gâmbia e Guiné-Conacri

Transinsular alarga serviços para a África Ocidental

Contentores frigoríficos

Maersk vai entregar 8.600 reefers mais ecológicos à Hapag-Lloyd

A Transinsular expandiu os seus serviços marí-timos internacionais no mês de outubro com novas escalas na Gâmbia e Guiné-Conacri. Segundo a Transinsular, o alargamento des-tes dois serviços na África Ocidental vem no seguimento do desenvolvimento do serviço Lince Class, agora com escala em Algeciras na rota para Cabo Verde.O serviço Lince Class é complementado pelo serviço Atobá que, a partir de Cabo Verde, oferece transporte quinzenal para a Guiné--Bissau e, a partir de agora, para Banjul, na Gâmbia, e Conacri, continuando deste modo a oferecer serviços regulares a nichos de mer-cado da África Ocidental.A Transinsular anuncia “os melhores transit times com origem em Portugal, Espanha, Tur-quia e Norte da Europa e destino em Cabo Verde, Banjul, Conacri e Bissau, garantindo por isso a solução mais competitiva para as exportações com destino a esses mercados”. Claus Larner, CEO da Transinsular, garante que “o alargamento do nosso compromis-so com a África Ocidental vai traduzir-se na

oferta de soluções à medida de cada cliente, com a garantia da fiabilidade de horários e os melhores transit times para os nossos clientes no norte da Europa, Península Ibérica e Medi-terrâneo Oriental”.Por sua vez, Tom Collin, diretor da Transinsu-lar para a Europa-África, destaca que “a dife-renciação do nosso produto é fundamental e o desenvolvimento do hub cabo-verdiano é

uma parte essencial da nossa estratégia para a África Ocidental”. Além disso, sublinha o responsável, “a utilização de um feeder que pode navegar facilmente pelos destinos de menor dimensão oferece um produto real-mente premium em mercados que por vezes sofrem congestionamentos graves – propor-cionando uma vantagem competitiva aos nossos clientes”.

A Maersk Container Industry (MCI) está a construir 8.600 reefers para a empresa Hapag-Lloyd. Do total, dois mil são contentores frigorífi-cos de atmosfera controlada. A produção dos contentores decorre na fábrica da Maersk em Quingdao, na China. Estas 8.600 unidades estão de acordo com a legislação de proteção do ambiente, o que vai permitir reduzir as emissões de carbono. “É reconfortante saber que temos a capacidade de converter totalmente uma grande parte da nossa frota de frigoríficos para uma solução de refrigerante com baixo potencial de aquecimento global [Global Warming Potential], sem ter que fazer quaisquer modificações nas máquinas ou comprometer o desempenho”, disse Niklas Ohling, diretor da Hapag-Lloyd. As unida-des são todas Star Cool Integrated reefers, que quando usadas com

o refrigerante R513A, está de acordo com a legislação de proteção ambiental. “O nos-so objetivo é diminuir a nossa pegada do carbono em 20% até 2020 e contentores reefers mais eficientes têm um papel fundamental no alcance deste objetivo”, referiu Niklas Ohling.

ShortSeaChain

CENTEC inicia projeto de investigação sobre TMCDCom início no mês de outubro e durante os próximos três anos, o Centro de Engenharia e Tecnologia Naval e Oceâni-ca (CENTEC) do Instituto Superior Técnico tem a decorrer um projeto de investigação dedicado à avaliação de serviços de transporte marítimo de curta distância (TMCD) integrados em cadeias multimodais de transporte. O ShortSeaChain visa pro-mover a utilização do TMCD por meio do desenvolvimento de uma ferramenta numérica, focada na carga contentorizada e geral, que calcule os custos de transporte, tempo de viagem e custos externos associados a soluções de transporte multimo-dais e unimodais, permitindo a sua comparação.O projeto considerará cadeias de transporte porta-a-porta, no contexto europeu, incluindo diversas combinações de TMCD, rodovia, via férrea e vias de navegação interior, quando dispo-níveis. O objetivo é que a ferramenta numérica a desenvolver venha a permitir aos carregadores e transitários identificar so-luções de transporte multimodal convenientes, aos armadores avaliar potenciais novos serviços de TMCD, aos portos avaliar a sua competitividade e hinterland e aos decisores políticos ava-liar o impacto das políticas de transporte adotadas.




www.transportesemrevista.com TR 187 SETEMBRO 2018

QUADRANTES

A Escola Superior Náutica Infante D. Henrique (ENIDH) celebrou no passado dia 27 de se-tembro, o seu 94.º aniversário, que coincide com o Dia Mundial do Mar. Na sua intervenção, o presidente da ENIDH, Luís Baptista, recordou que segundo a Dire-ção-Geral do Ensino Superior, a instituição é uma das que tem menor taxa de desempre-go dos seus diplomados, no universo das 32 instituições de ensino superior público. Para atingir este marco, muito contribuiu a cola-boração entre a ENIDH e empresas do setor marítimo-portuário, que têm proporcionado estágios aos seus diplomados, essenciais no caso dos cursos marítimos, para obter a carta de oficial da marinha mercante.Luís Baptista lembrou também que em 2018/2019 irão ingressar na ENIDH cerca de 300 novos alunos e que no ano letivo ante-rior a instituição tinha 100 alunos estrangei-ros, correspondentes a 13% da população escolar.Observou que a ENIDH tem atualmente cerca de 30 docentes com vínculo estável à insti-tuição, mas admitiu que face às exigências da Agência de Avaliação e Creditação do Ensino Superior (A3ES), a escola “precisa de implementar a curto prazo um plano de de-senvolvimento de atividades de investigação aplicada em áreas científicas fundamentais da instituição”.No contexto da gestão escolar, considerou que, no ano anterior, perante o aumento de encargos da instituição devido a alterações legislativas recentes, sem a devida compen-sação por parte do Orçamento de Estado, foi necessário adotar medidas excecionais de contenção de custos. Adiantou que foi so-licitado à Tutela um reforço de verbas para a realização de obras urgentes e inadiáveis, mas que ainda aguarda uma resposta oficial a esse pedido.Na ocasião, anunciou que aguarda para bre-ve a assinatura do contrato de aquisição de novos simuladores marítimos ao abrigo do programa EEA Grants. Trata-se de um proje-to no valor global de dois milhões de euros,

A ENIDH celebrou 94 anos de existência dedicados ao ensino náutico

ENIDHX

TRANSPORTES EM REVISTA

Olga Delgado OrtegaResponsável do Gabinete de Relações Internacionais da Escola Náutica Infante D. Henrique

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que deverá entrar em execução até ao final do corrente ano.Igualmente presente, Rui Raposo, presidente do Conselho Geral da ENIDH, manifestou a sua expetativa pela apresentação do Plano Es-tratégico da ENIDH para o quadriénio 2018-2021 que o presidente da instituição, recen-temente reeleito, irá em breve apresentar. Admitiu que, face ao cenário global a nível internacional marcado pela inovação tecno-lógica e pelos protecionismos, será difícil deli-near estratégias de médio e longo prazo.Considerou que, apesar das inovações tecno-lógicas, “cada vez mais o que define o ne-gócio do shipping são as pessoas”. Quanto aos protecionismos, quer do “America First” de Donald Trump, quer do “Brexit” do Reino Unido, considerou que são reações contra a globalização e o livre comércio.

A intervenção de encerramento, esteve a car-go do Presidente do Conselho Superior dos Institutos Superiores Politécnicos (CCISP), Pe-dro Dominguinhos, que fez o elogio a ENIDH, enquanto escola de referência no setor ma-rítimo, e defendeu a importância do ensino politécnico, considerando “arcaica” a “guer-ra” que por vezes parece existir entre este e o ensino universitário.Perante um auditório completamente cheio e após a entrega de prémios aos melhores alunos do ano letivo anterior, incluindo aos alunos panamianos que concluíram os seus cursos na Escola, a sessão terminou com a atuação da tuna, que entusiasmou a plateia com o seu excelente reportório de canções alusivas a temas náuticos.



Devido à greve do SEAL

YILPORT aponta redução de 40% no volume movimentadoEm comunicado, a YILPORT veio esclarecer o ponto de situação da greve declarado pelo SEAL. Segundo o operador portuário, “não tem sido possível conseguir mão-de-obra para o trabalho suplementar e enfrentam-se limi-tações nos recursos para os diferentes turnos de trabalho. Apesar de todos os esforços que fazemos para reduzir os impactos negativos da greve do Sindicato de Lisboa nos nossos ser-viços, todo este processo representa para nós tanto perda de capacidade como de produtivi-dade nos terminais mencionados”.Além disso, a YILPORT afirma que está “a fazer todos os esforços para manter todas as escalas nos terminais afetados e minimizar o efeito da greve para os armadores, os clientes e a eco-nomia portuguesa. O primeiro impacto apon-ta para uma redução no volume movimentado na ordem dos 40% devido à falta de trabalha-dores nos portos mencionados acima”. A YILPORT reforça que “esta é uma enorme perda de volume que leva a que os clientes prefiram terminais a norte ou a sul, em de-trimento dos terminais de Lisboa. Estamos cientes de que a continuidade dos serviços se-manais é o princípio base no shipping e, infe-lizmente, estas greves causam danos no que é fundamental, a sustentabilidade. Avaliando de uma perspetiva mais ampla, esta greve preju-dica a imagem do shipping português e afeta enormemente a maneira como este se integra nos padrões globais”.A YILPORT lamenta ainda que “seja novamen-te o Porto de Lisboa o mais afetado, e espe-

cificamente para a YILPORT, os terminais da YILPORT Liscont, YILPORT Sotagus e YILPORT Setúbal (Sadoport), juntamente com os seus estimados clientes”. Apesar da situação, o operador portuário acredita “no potencial de Portugal” e afirma que “estamos dispostos a investir mais no sentido de proporcionar melhores serviços aos exportadores e impor-tadores portugueses” e ”a trabalhar com a Autoridade Portuária de Lisboa em formas de desenvolver o porto”. Notório é, sublinha a YILPORT no mesmo do-cumento, que “esta greve ocasiona perda de volumes e sem volumes é verdadeiramente difícil investir no futuro dos portos e este tipo de greves prejudica as discussões sobre os ter-mos das novas concessões. No entanto, somos parte de uma cadeia de distribuição e sem de-termos a mesma intenção dos parceiros como sejam o Sindicato de Lisboa, os armadores, operadores logísticos e autoridades, é quase impossível atingir os tão desejados padrões globais, e manter a indústria portuguesa com-petitiva e atrativa no mercado”.

Transporte marítimo internacional

MSC quer reduzir emissões de enxofre em 2020A MSC – Mediterranean Shipping Com-pany vai introduzir uma sobretaxa de combustível, a partir de 1 de janeiro de 2019, no âmbito da nova exigência im-posta pela Organização Marítima Inter-nacional das Nações Unidas (OMI), para a redução de 3,5% para 0,5% do teor de enxofre utilizado para o transporte marítimo internacional.A norma será aplicada a partir de 1 de janeiro de 2020, e tem como objetivo melhorar o desempenho ambiental da cadeia de abastecimento do transporte marítimo de contentores, partilhada por agentes de navegação, expedidores, transitários e transportadores, assim como governos, órgãos reguladores e público em geral. Carlos Vasconcelos, board member na MSC Portugal, ex-plica que “é expectável que os custos operacionais da MSC aumentem signifi-cativamente à medida que nos prepara-mos para o regime de combustível com baixo teor de enxofre em 2020. O custo das diversas mudanças que estamos a efetuar na nossa frota, e o seu abasteci-mento de combustível, supera dois mil milhões de dólares por ano” [cerca de 1.708 milhões de euros].

Distinção

DGRM recebe galardão Co-Inovação 2018A Direção-Geral de Recursos Naturais, Segu-rança e Serviços Marítimos (DGRM) foi ga-lardoada com o prémio Co-Inovação 2018, numa parceria com a Quidgest. O referido prémio distinguiu o projeto de emissão ágil de faturas de forma desmaterializada e a in-tegração com os primeiros serviços online em funcionamento no portal da DGRM.O projeto permitiu ainda aos clientes da DGRM a verificação dos seus pedidos da

respetiva fatura eletrónica na hora, com poupanças de tempo e controlo rigoroso de informação. A DGRM explica ainda que as funcionalidades premiadas se enquadram num processo mais lato de desenvolvimentos tecnológicos na DGRM, onde as componen-tes de Enterprise Resource Planning (ERP) são fundamentais para a execução e controlo dos processos internos e uma melhor prestação dos serviços aos seus clientes.

O preocupante atraso na modernização do setor ferroviárioA ADFERSIT – Associação Portuguesa para o Desenvolvimento do Transporte Ferroviário e Sistemas lntegrados de Transportes, criada na década dos anos 80, procura discutir as melhores soluções técnicas para os problemas existentes ao nível do setor ferroviário, não fomentando a polarização do descontentamento que, ultimamente, tem agitado a opinião pública.

O SETOR FERROVIÁRIO, em Portugal, é con-frontado com grandes e irrecusáveis desafios que, na nossa opinião, além de ainda não terem encontrado a devida resposta, não são objeto dos níveis de preocupação e de acom-panhamento que se impunham:• NO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS;• NO TRANSPORTE DE MERCADORIAS;• NA MODERNIZAÇÃO DA REDE;• NA MANUTENÇÃO DA INFRAESTRUTURA.Como não acompanhamos esta permanente “campanha de descredibilização da CP”, no passado dia 24 de agosto, entendemos dever tornar público um comunicado da ADFERSIT procurando, de forma técnica e isenta, apon-tar algumas situações que se torna imperioso

e prioritário solucionar. A agravar a situação da principal transportadora, a CP, durante os últimos anos, o setor ferroviário viu desapa-recer qualquer novo investimento verdadeira-mente estruturante e reduzir substancialmen-te a verba alocada à manutenção das suas infraestruturas. O Plano Ferrovia 2020 permite, de alguma for-ma, repor o nível de manutenção mínimo exi-gível mas, infelizmente, ficou aquém no que diz respeito ao investimento, pois não vai alte-rar substancialmente as características da rede por estar a ser, essencialmente, um programa de investimentos de substituição. Note-se que o diagnóstico do estado de con-servação da via mostra que na esmagadora maioria das vias em operação o estado de condição tem classificação inferior a 4 (0-8) e não resulta de forma inequívoca que o atual


ATUALIDADESferroviárias


ADFERSIT – Associação Portuguesa para o Desenvolvimento

do Transporte Ferroviário e Sistemas lntegrados de Transportes

plano de intervenções vá melhorar substan-cialmente este significativo indicador.Relativamente ao investimento na moderniza-ção da rede, o Plano Ferrovia 2020 apenas se ocupa de intervenções de manutenção pluria-nuais (RIVs) e da eletrificação e sinalização de alguns troços. A intervenção mais significativa será a altera-ção das zonas de cruzamento para comboios de mercadorias até 750 metros e a construção do novo troço ferroviário Évora/Caia que, só muito parcialmente, contribui para a futura integração das referidas linhas na Rede Ferro-viária Europeia. Na nossa opinião, tal é manifestamente insu-ficiente e não garante o futuro da nossa rede, enquanto Rede Nacional integrada numa Rede Europeia 100% interoperável. A ADFERSIT vê com grande preocupação a elaboração do Programa 2030 que, desejavel-mente, deverá seguir um rumo bem diferente do Programa 2020 ou seja, assumir a realiza-ção de projetos que permitirão a Portugal in-tegrar as redes globais ao nível europeu, como recentemente apontou o primeiro-ministro por ocasião do lançamento do debate sobre esta temática. Assim, é nosso entendimento que o futuro 2030 deverá, de forma categó-rica e inequívoca, responder a duas exigências unanimemente já reconhecidas como funda-mentais:• SER ESTRATÉGICO LIGAR PORTUGAL ÀS

REDES GLOBAIS NO MODO FERROVIÁRIO;• RESPONDER À CRESCENTE SATURAÇÃO

DA DISPONIBILIDADE NA LINHA DO NORTE.Por isso, será indispensável que esse programa nos permita evoluir para uma rede ferroviária do século XXI, que promova a competitividade externa e a coesão interna do país, não só pro-jetando a faixa atlântica e a integração com as futuras redes ferroviárias ibéricas e europeias mas, simultaneamente, permitindo a rápida e definitiva migração para o modo elétrico me-lhorando o desempenho ambiental do setor dos transportes. Assim, todos os projetos devem ter presente o conceito de interoperabilidade total, exigindo para isso:• Serem criadas condições para a instalação

de bitola UIC ou a posterior rápida migração para essa bitola;

• As linhas estarem eletrificadas com tensão a 25 kV;

• Proceder-se à instalação do sistema de sina-lização ERTMS e rádios GSM-R em toda a rede principal.

Enquanto Espanha, durante os últimos 20 anos, progressivamente, foi modernizando a sua infraestrutura ferroviária, tornando-a inte-roperável com a Rede Europeia e colocando no seu território a fronteira logística com a cons-trução de uma inteligente rede de plataformas logísticas (Vigo/Salamanca/Badajoz), Portugal vai discutindo obras “desajustadas do tempo e do seu valor” e aguardando pacientemen-te que a futura interoperabilidade chegasse à nossa fronteira.É tempo, e torna-se imperioso, traçar um plano a 20 anos que comprometa todos os partidos políticos e obrigue à sua execução, pois é esse o rumo que Portugal precisa e os portugue-ses merecem. Em vez de se perder tempo em discutir as referidas obras, mascaradas muitas vezes em “meras lutas de carácter partidário”, deveríamos assumir o compromisso de, anual-mente, cabimentar verbas que, em conjunto com os apoios europeus, permitissem ir mo-

dernizando a Rede Ferroviária Nacional, à se-melhança do que foi feito em Espanha. Num plano a 20 anos, o esforço orçamental deveria rondar os 100 milhões de euros por ano, visto não estarmos a defender a alteração da bitola em toda a Rede Ferroviária Nacional, mas apenas assegurar as ligações às redes glo-bais de forma programada, coerente e credí-vel, conforme abaixo desenvolvemos. Do ponto de vista da ADFERSIT as ligações que importam priorizar para o 2030 e que julga-mos consensual são as seguintes:• Corredor Internacional Norte – Aveiro/Sala-

manca – este corredor é vital para o trans-porte de mercadorias e julgamos estarem a ser dados alguns passos necessários para uma futura integração total nas redes ibé-ricas. No entanto, fica por explicar como se procederá uma eventual migração para a

bitola UIC sem fecho temporário do troço da Guarda à fronteira, uma vez que não fica construída uma plataforma para via dupla;

• Corredor Internacional Sul – Lisboa/Caia – o Plano Ferrovia 2020 deixa grandes dúvidas quanto ao futuro desta ligação uma vez que apenas existirá plataforma de via dupla até Évora, pelo que qualquer intenção futura de migração de bitola, entre Évora e o Poceirão, seria impossível sem o fecho temporário da linha.

É necessário mostrar permanente iniciativa no desenvolvimento da nossa rede ferroviá-ria e para isso deveria estar previsto, no Plano 2030, a construção de todos os troços até ao Poceirão com plataforma dupla e travessa poli-valente, assente no objetivo estratégico de tra-zer a fronteira da interoperabilidade total com as redes europeias para dentro do território nacional, permitindo assim que seja Portugal a gerir os timings de desenvolvimento da sua rede, e não Espanha. Sendo objetivo da UE proceder à ligação de todas as capitais europeias em bitola UIC, de-veria ser desígnio nacional trazer, a longo pra-zo, uma ligação 100% interoperável a Lisboa, agora que é do conhecimento público (Minis-tério de Fomento espanhol) já estar definida a ligação Placência/Badajoz, em bitola UIC.• Eixo Norte/Sul – Valença/Faro – o desenvolvi-

mento do eixo norte/sul é fundamental para o futuro da ferrovia nacional, uma vez que qualquer crescimento futuro estará sempre condicionado pela saturação da infraes-trutura existente que já é, unanimemente, reconhecida existir nos troços ferroviários correspondentes aos serviços suburbanos de Lisboa e Porto.

Não fará qualquer sentido investir em nova plataforma ferroviária que não seja 100% in-teroperável. Assim, no Plano 2030, o futuro Eixo Atlântico entre A Corunha e Faro deverá ficar integralmente projetado e com as qua-druplicações de via, nos troços hoje saturados, previstas para concretização. Este referido eixo norte/sul fará a concordância com os dois cor-redores – Internacional Norte e Internacional Sul – possibilitando desbloquear o desenvolvi-mento da Rede Ferroviária Nacional.Estas são questões decisivas, de inegável atua-lidade que, no entender da ADFERSIT, não estão a ser devidamente consideradas e que, manifestamente, exigem uma maior ambição, atenção e acompanhamento do poder político em Portugal, em particular do Ministério do Planeamento e das lnfraestruturas.



Associação Vale DÓuro

«Tem havido um desinteresse tremendo do Estado na Linha do Douro»O potencial que a Linha do Douro possui ao nível do transporte de passageiros e mercadorias está a ser completamente desaproveitado, afirma a Associação Vale DÓuro, que no passado dia 15 de setembro, realizou uma conferência dedicada ao tema “A Linha do Douro, um futuro que tarda”.

O AUDITÓRIO MUNICIPAL DA RÉGUA assistiu, no passado dia 15 de setembro, a um deba-te promovido pela Associação Vale D’Ouro e a Câmara Municipal da Régua, sobre a Linha do Douro. A sessão contou com a presença de mais de uma centena de convidados, ci-dadãos e autarcas interessados em discutir o cenário de reabertura da ligação transfron-teiriça, via Barca d’Alva, assim como as suas potencialidades para a Economia nacional. Entre os convidados, destaque para o presi-

dente da Câmara Municipal da Régua, José Manuel Gonçalves e dos deputados Ascenso Simões (PS) e Luís Ramos (PSD). O edil re-guense revelou que a reabertura da Linha do Douro deveria ser “um projeto de ambi-ção nacional”, contrariando assim Ascenso Simões que referiu que a prioridade para a região deveria ser o IC26 e não a ferrovia. Já Luís Ramos salientou que “tecnicamente não há razão nenhuma para que a Linha do Dou-ro não seja recuperada” estimando “o custo da reabilitação em 473 milhões de euros o que dá para pagar duas a quatro estações do metro de Lisboa”. O debate contou ainda

com as participações de técnicos especializa-dos como Alberto Aroso e Manuel Tão que defenderam a eletrificação e modernização da Linha do Douro.Em declarações à Transportes em Revista, Luís Almeida, presidente da Associação Vale DÓuro revelou que o grande objetivo desta conferência passou por colocar a Linha do Douro «na agenda nacional. Queremos que se perceba que o que estamos aqui a defender é mais do que um regiona-lismo, é algo que pode beneficiar o país e tem um custo mais baixo que outras opções que se teimam em implementar.





Luís Almeida«Linha do Douro é a ligação mais direta à fronteira espanhola»Transportes em Revista – Na opinião da ASCVD quais são as principais potencia-lidades da Linha do Douro?Luís Almeida – A Linha do Douro tem um potencial tremendo a vários níveis. Nes-te momento é o turismo que tem procurado explorar essas potencialidades, embora com muitas dificuldades pelos motivos que são conhecidos. Mas trata-se de uma linha que, se reativada, atravessará quatro zonas classificadas pela UNESCO como Património Mundial: Centro Histórico do Porto, o Douro, as Gravuras de Foz Côa e Salamanca. Imagine-se um produto turístico com estas características, imagine-se as opções e as possibilidades. Também na vertente logística e no caso do Porto de Leixões, a Linha do Douro representa a ligação transversal mais direta à fronteira espanhola e à Europa e são menos cerca de 200 quilómetros na ida e volta se comparamos com o percurso pela Linha da Beira Alta. Depois há o Aeroporto Francisco Sá Carneiro, o Terminal de Passagei-ros do Porto de Leixões, a ligação de AVE em Salamanca que colocaria o Douro a cerca de quatro horas de Madrid (menos do que de Lisboa) e toda uma região a precisar de um impulso e que certamente beneficiaria com um corredor na sua plena capacidade. Indire-tamente acreditamos que este corredor poderia ajudar a resolver muitos dos problemas do interior transmontano e, por exemplo, ajudar a fixar populações.

Queremos que o Plano Nacional de In-vestimentos 2030 não ignore esta linha e vá muito além da eletrificação do troço até à Régua». Segundo Luís Almeida, «o canal ferroviário do Douro tem sido es-quecido no momento da definição dos planos de investimento no país. Assis-timos a uma degradação das condições de circulação, a uma degradação dos horários e a um desinteresse da adminis-tração central que não podemos aceitar. O turismo deu um novo fulgor à região, todos querem apanhar o comboio, mas o comboio teima em não passar. Recor-demos que no passado, a linha do Douro dinamizou toda esta região e aproximou Trás-os-Montes do resto do país contan-do também com a vasta rede afluente de vias métricas (Tua, Sabor, Corgo, Tâme-ga), revolucionou o transporte do vinho do Porto e impulsionou a economia na região. Hoje, não devíamos estar a pedir investimento no Douro, devíamos estar a analisar que investimento seria mais adequado».A associação revela ainda que «não com-preende» como é que uma linha, com o potencial da Linha do Douro, não seja total-mente eletrificada e afirma que está a criar--se um ponto de descontinuidade técnica. «Queremos despertar consciências na região e analisar seriamente a ligação

transfronteiriça de Barca d’Alva e o seu impacto no Porto de Leixões, na liberta-ção de slots na Linha do Norte, na impor-tância para a região, para o turismo. Se no final do evento colocarmos a região a falar sobre a Linha do Douro e a ques-tionar-se sobre o motivo pelo qual este investimento não consta do PNI 2030, o objetivo principal fica alcançado», diz Luís Almeida. Para o responsável, tem existido um «de-sinteresse tremendo na Linha do Dou-ro» por parte da Tutela, quer ao nível do investimento, quer ao nível da exploração comercial: «A eletrificação tem avança-do lentamente e há o receio, na região, que não passe de Marco de Canaveses. A última RIV (renovação integral de via) no troço Marco-Régua data do início dos anos 80, nos anos 2000 no mesmo troço foi introduzida a BLS (barra longa solda-da). No troço entre a Régua e o Pocinho a introdução de BLS no inicio dos anos 2000, substituição de carril 40 por carril 54 reaplicado em 2003 e uma renovação parcial de Vargelas ao Pocinho nos anos 90 foram os últimos grandes investimen-tos. Tem-se feito intervenções nos talu-des mas continuamos sem o sistema de deteção de blocos nas encostas do vale do Douro». Já do ponto de vista da explora-ção, Luís Almeida acusa que têm havido uma

série de opções que podem comprometer o interesse da linha: «a recente alteração de horários impossibilita ligações com a linha do Norte (apenas cinco minutos para o Alfa Pendular) isto depois de uma polémica em que os autarcas da região, a tempo devido, manifestaram o desa-grado por uma redução de horários que a CP remeteu para um erro informático. Por outro lado o serviço MiraDouro, este ano encurtado (o ano passado seguia para o Tua) já circulou sem passageiros o que provavelmente se deve às supres-sões e ao pouco contacto com o rio. E as tão faladas automotoras espanholas que têm vários problemas, avariam várias ve-zes e são insuficientes para a procura já que por diversas vezes o ano passado, na Régua e no Pinhão, as autoridades tiveram que intervir perante a ação dos passageiros que compraram bilhete mas não tinham lugar. A exclusão da eletri-ficação entre Régua e o Pocinho do PNI 2030 é mais uma prova do desinteresse e esquecimento a que estamos sujeitos». Recentemente, a consultora KCW estudou, a pedido da Comissão Europeia, 365 liga-ções ferroviárias nos Estados-membros que poderiam gerar mais-valias para a economia e o território. Foram selecionadas 48 liga-ções, sendo que uma delas foi a ligação en-tre o Pocinho e Barca d´Alva.



www.transportesemrevista.com28 TR 187 SETEMBRO 2018

agulhasOPINIÃO

António Nabo Martins

We do not believe in witchesPero que las hay ... hayVous comprenez?

[email protected] da APAT

E les andam aí…Todos à volta da nossa menina pobre-zinha, sem bens, sem rendimentos,

com poucas receitas, mas muitas despesas, no entanto, uma princesa lindíssima e à beira--mar plantada.Nasceu em 1860 com o nome de Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, logo uma princesa real, como tal, com muitos pretendentes.Na primeira metade do século XX, passou por um processo de expansão, tendo assimilado várias empresas ferroviárias privadas (reinos). No entanto, os efeitos da 2.ª Guerra e o avan-ço dos outros meios de transporte deteriora-ram de tal forma a sua situação económica que, após o 25 de abril de 1974, foi necessário nacionalizar “o reino”, mudando novamente de nome, para Caminhos de Ferro Portugue-ses, E.P., ou seja, tornando-se novamente, numa simples plebeia e protagonista de uma outra história a partir desse momento.Temos então uma Carochinha muito linda, que, um dia, vê entrar casa adentro uma série de resoluções europeias que lhe retiram par-tes do reino e a tornam numa rapariga linda, mas pobre. Pobre de inspiração, pobre de es-tratégia, pobre de alma e sujeita a pressões que não estava habituada, não tinha sido pre-parada e não se tinha preparado, enquanto que as outras “princesas” dos outros reinos, olhavam e aguardavam o resultado de tal experiência. A nossa Carochinha, agora tam-bém “cobaia” veio para casa, pôs-se à janela e perguntou:– Quem quer casar com a Carochinha, que é

formosa e bonitinha?– Quero eu! Quero eu!– Quem és tu? Que língua estranha falas?– Sou o Príncipe Encantado! E falo alemão.– Um Príncipe Encantado alemão? De certeza

que não está enganado?– Minha princesa neste reino não se fala fran-

cês?

– Não, meu Príncipe Encantado. Isso é ali mais acima, aqui falamos português.

O Príncipe lá foi e a Carochinha voltou a per-guntar:– Quem quer casar com a Carochinha, que é

formosa e bonitinha?– Quero eu! Quero eu!– Quem és tu? Que língua estranha falas?– Sou o Príncipe Encantado! E falo francês.– Um Príncipe Encantado francês? A nossa Carochinha ficou imediatamente der-retida com a língua francesa, mas de repente, perguntou:– De certeza que não estás engando?– Minha Princesa, neste reino não se fala es-

panhol? – Não, meu Príncipe Encantado. Isso é ali mais

ao lado, aqui falamos português.O leitor desta história já se interroga, então onde anda o Príncipe da nossa Carochinha? Ninguém a quer? Tão linda, formosa, guapís-sima, beautiful e magnifique.Querem ver que afinal só querem o reino?Não sabemos como terminará a história da nossa Carochinha. O que sabemos é que já nos entram pela Galiza alemães que falam espanhol. Entram por Castilha e Leão, espa-

nhóis que falam alemão e outros espanhóis que falam francês. A nossa Carochinha deci-de então aprender línguas para fazer face a estas incursões ao reino e prepara-se para fa-lar qualquer língua, preparando-se assim para o embate, mas não percebe, que pode ficar a falar linguagem gestual (da feia), porque to-dos eles vão ficar com o reino aos pedaços, usurpando as melhores especiarias e riquezas e ela limitar-se-á a dançar com o mais “de-sengraçado”, quiçá o mais feio.Peter Druker defende que o sucesso cria sempre novas realidades. Cria sempre acima de tudo, os seus próprios e diferentes pro-blemas. Ora, desta opinião infere-se que o sucesso é elemento fundamental de uma es-tratégia, logo é fundamental ter sempre uma estratégia. Parece fácil, não?Mais cedo ou mais tarde o que deu origem ao sucesso deixa de ser adequado (encheram--se os comboios de passageiros, conseguiu-se aumentar ligeiramente a quota de mercado-rias transportadas), novas estratégias têm que ser sistematicamente implementadas. Tão fá-cil, não é? Todos sabemos que só os contos de fadas acabam com “E viveram felizes para sempre”.

Material circulante

Eva, Maria e Inês são as novas locomotivas da Medway A Medway batizou três locomotivas com os nomes das netas dos seus colaborado-res – Eva, Maria e Inês – “numa iniciativa que pretende homenagear o compromis-so e dedicação dos colaboradores mais antigos da empresa”, revela a operadora ferroviária. Esta iniciativa da Medway teve início no ano passado, quando a empre-sa adquiriu três novas locomotivas, sendo algo que tem vindo a ser estendido à restante frota: à medida que entram em manu-tenção, as locomotivas são viniladas ou pintadas com a nova imagem Medway e são batizadas antes de regressarem ao serviço. “Matilde”, “Sara”, “Adriana”, “Marina” e “Joana” são alguns dos nomes que constam nas locomotivas da Medway.De acordo com Carlos Vasconcelos, presidente da empresa, “a Medway é uma empre-sa com um enorme espírito de família, a dedicação e a paixão com que os nossos cola-boradores desempenham as suas tarefas e superam os desafios diários é a prova disso. Queremos que essa dedicação não seja esquecida e como tal, decidimos dar às nossas locomotivas o nome das filhas e netas destes colaboradores, o seu maior legado”.

Formação

Medway Training arranca em 2019 O Medway Training é o novo centro de formação do grupo Medway em Espanha e vai arrancar já no primeiro trimestre de 2019. Com o objetivo de ser uma referência nacional na formação ferroviária, o centro foi inaugurado no passado mês de fevereiro, sendo os cursos homologados pela Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF).Segundo a Medway, “os cursos são dirigidos a to-dos os que querem apostar numa formação espe-cializada no setor ferroviário, seja como início de vida profissional ou na sequência de uma mudan-ça de carreira”. Em relação aos requisitos, os can-didatos devem ter o ensino secundário, um curso técnico-profissional ou o equivalente, assim como dominar, a nível profissional, a língua espanhola.

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Duas novas linhas

PSA Sines inicia expansão da plataforma ferroviária

Preço mínimo de cada lote é de 17,5M€

Renfe coloca locomotivas e vagões à venda

A PSA Sines anunciou a expansão da plata-forma ferroviária que serve atualmente o Por-to de Sines. Segundo a empresa, o projeto abrange “a construção de duas novas linhas com capacidade para comboios até 750 me-tros, duplicando desta forma o número de linhas existentes e, paralelamente, mais três hectares de parque para contentores”.Em nota publicada nas redes sociais, a PSA reforça o seu compromisso “em dotar o nosso terminal com equipamentos de última gera-

ção, de modo a prestar sempre serviços de excelência aos seus clientes”.Recorde-se que, recentemente, foi nomeada a comissão de renegociação da concessão do Terminal XXI em Sines. Liderado por Eduar-do Paz Ferreira, o processo de renegociação “prevê um investimento para a expansão daquele terminal, de modo a responder à procura crescente do transporte marítimo de carga contentorizada e ao aumento na di-mensão dos navios”.

A Renfe Mercancias colocou à venda 1.434 vagões e 71 locomotivas de mercadorias, agrupadas em 74 lotes e com um preço mí-nimo de venda de 17,5 milhões de euros. O prazo para entrega de propostas para a aquisição do material circulante é o dia 26 de novembro, anunciou a empresa espanhola no seu site. A venda dos vagões será agru-pada em 54 lotes e as locomotivas em 20

lotes, todos eles indivisíveis. Os interessados poderão apresentar as suas propostas por um ou vários lotes, de valor igual ou superior ao preço mínimo estabelecido. Esta medida faz parte do plano de saneamento que está a ser levado pela empresa pública e que tem como objetivo fazer frente à situação econó-mica deficitária em que se encontra a Renfe Mercancias.

Medway

Novo canal digital de comunicação interna foi criadoA Medway anunciou que lançou um novo canal digital de comunicação interna. Segundo a companhia, “esta ferramenta tem como missão tornar a comunicação mais fácil e prática com os colaboradores, reunindo num úni-co local todas as ferramentas úteis no trabalho diário”. Para a empresa “co-municar internamente de uma forma ágil, integrada e direta é importante para manter o compromisso e pro-mover o sentimento de pertença dos colaboradores. Foi neste sentido que a Medway iniciou o desenvolvimento da nova intranet, através de um processo de entrevistas aos colaboradores, para perceber que necessidades tinham a nível de informação e ferramentas e, também, o que esperavam encontrar no novo canal”.

Segundo Carlos Vasconcelos, adminis-trador da Medway, “quisemos encur-tar verdadeiramente as distâncias que separam as nossas equipas espalhadas por todo o país. Com este canal não só conseguimos centralizar num único local a divulgação dos eventos e inicia-tivas que vão acontecendo na empresa e no setor, como também permitimos que os colaboradores ficassem a co-nhecer melhor outros colegas com quem nem sempre estão no dia a dia, através dos perfis individuais”. A nova plataforma foi desenvolvida em con-junto com a agência Llorente & Cuen-ca, a CREATE IT e NOSSA, e teve por base um trabalho de entrevistas aos colaboradores, para analisar as suas necessidades e expetativas.




Em Lisboa

DHL Express e ANA vão construir um novo terminal de cargaA DHL Express assinou com a ANA – Aero-portos de Portugal um acordo para a cons-trução do novo terminal de carga expresso localizado no Aeroporto Humberto Delga-do, em Lisboa. O novo terminal logístico da DHL, cujas obras deverão começar no início de 2019, irá completar a rede europeia da empresa de serviço expresso internacional.José António Reis, diretor-geral da DHL Ex-press Portugal, referiu que “Portugal é uma geografia estratégica, não só a nível de ne-gócio, que tem merecido um crescimento sustentado ao longo dos anos, mas também fruto da sua localização geográfica no mapa mundial”, acrescentando que “após os ex-celentes resultados obtidos no Terminal de Carga Expresso DHL do Porto, a funcionar há seis anos, o investimento no novo Terminal de Lisboa confirma que o Grupo continua a apostar e a investir de forma estruturante no nosso país”.Através de um compromisso de 40 milhões de euros, este novo terminal vai permitir quadruplicar a atual capacidade de proces-samento do terminal de Lisboa para 6.500 peças por hora. Implantado num terreno com 21.700 m2, o novo edifício contará com uma área de construção de 11.400 m2,

e estará equipado com sistemas tecnologi-camente inovadores de processamento au-tomático de encomendas e de organização da sua distribuição. As características das infraestruturas e do equipamento instalado, aliadas à localização privilegiada e estratégi-ca da área ocupada no Aeroporto Humberto Delgado, permitirão aumentar a rapidez do processamento, reduzir a complexidade das atividades, aumentar a segurança no ma-nuseamento das encomendas e melhorar a

qualidade do serviço prestado aos clientes do centro e sul do país.Além do investimento em infraestruturas e equipamentos operacionais, a implementa-ção deste novo projeto da DHL em Lisboa vai impulsionar a contratação de recursos técnicos especializados capazes de suportar e acompanhar o desenvolvimento das novas tecnologias. Estima-se que esse crescimento ronde os 5% a 10% no total de colaboradores.

Dados da IATA

Carga aérea de mercadorias cresce 4,7% no 1.º semestreSegundo os dados da International Air Transport Association (IATA), o volume de carga aérea de mercadorias apresen-tou um crescimento de 4,7% no primeiro semestre do ano, números ainda assim aquém dos resultados em igual período do ano passado.Ainda que a capacidade de carga tenha recuperado 4,1% em junho, desde o pas-sado mês de março que todos os meses apresentam uma capacidade de carga su-perior ao tráfego aéreo, que continua em desaceleração, face ao ciclo de reabaste-cimento reduzidos das fábricas chinesas, japonesas e norte-americanas.As tensões comerciais continuam a afetar seriamente o transporte aéreo de merca-

dorias, conduzindo à deslocalização da produção para países locais, perspetivan-do estimativas ainda piores para o setor.Segundo a IATA, os mercado da Ásia-Pa-

cífico registaram um aumento de 1,5% na procura e de 5,2% na capacidade durante o mês de junho. Por sua vez, o

mercado norte-americano registou um comportamento mais equilibrado com um aumento de 3,8% na procura e 5,9% na capacidade de carga, face a igual pe-ríodo de 2017.Na Europa, registou-se um incremento de 3,3% e a capacidade de carga recuperou 5,4 pontos percentuais. Já o mercado da América Latina registou um aumento na procura por carga de 5,9% no mês de junho e um decréscimo muito significati-vo de capacidade, na ordem dos 5,7%. Por fim, no Oriente Médio, os volumes de carga aumentaram 3,8% e a capacidade 4,5%, ao passo que a procura no conti-nente africano caiu 8,5% e a capacidade 1,4%.

ATUALIDADESaéreas


FuelSave

Portugueses desenvolvem software que ajuda a poupar 20% de combustível

O software FuelSave, que irá correr numa app, vai ajudar os condutores de pesados de mercadorias a reduzir 20% do combustível gasto numa viagem. A poupança vai ter reflexos na fatura da empresa, mas também no meio ambiente.

A FATURA DE COMBUSTÍVEL numa empresa de transporte de mercadorias tem sempre um peso muito considerável. Um dos desafios de quem gere uma empresa deste setor é reduzir o custo dos combustíveis sem perder competiti-vidade. Com esta redução, consegue-se não só uma diminuição na fatura, como também con-tribuir para a maior sustentabilidade ambiental: menos combustível, menos emissões de CO2.Com este objetivo em vista, nasceu a FuelSave. O projeto, fundado por António Reis, Luís Men-des e António Fradique, visa desenvolver um software que permita, em tempo real, dar di-cas de condução aos condutores de pesados de mercadorias e conseguir uma poupança no combustível de quase 20%.Desde o início do ano, altura que em os três sócios fundadores criaram a empresa, o projeto já foi candidato a vários fundos e apoios comu-nitários. «Temos cerca de 630 mil euros em subsídios para contratar a equipa neces-sária para a parte de desenvolvimento de software, da aplicação», explica Luís Mendes, diretor da FuelSave.

O mesmo responsável comenta ainda que «descobrimos que por mais que se desen-volva a tecnologia no setor dos transpor-tes, os níveis de eficiência não têm uma evolução tão grande como há 20 anos. No entanto, existe uma necessidade clara por parte da cadeia de valor e por parte das normativas da União Europeia em poupar combustível e emitir menos CO2».Perante este cenário, os três empresários ten-taram saber de que maneira se consegue uma melhoria significativa na poupança de com-bustível e concluíram que essa poupança está muitas vezes associada não só à tecnologia do veículo, mas também ao comportamento do condutor.A equipa da FuelSave está a desenvolver uma metodologia que permite analisar dados e tele-metrias dos camiões, ao mesmo tempo que vai permitir descobrir perfis dos condutores. Com esta informação será otimizado o software que, posteriormente, em tempo real vai dar indica-ções aos condutores de como atuar em diversas situações da condução e, assim, poupar com-bustível.A FuelSave já tem o software implementado em algumas empresas nacionais de transporte de

mercadorias e consegue desde já apurar que há poupanças na ordem dos 20%. Luís Mendes sublinha: «conseguimos olhar para o com-portamento humano e, com dados concre-tos, é possível instruir as pessoas para con-duzirem melhor». Quando o condutor está a guiar e se depara com uma alteração, por exemplo, aceleração, subida ou descida, travagem, chuva ou gelo, o software, a correr numa aplicação disponível no smartphone ou tablet, deteta essa mudan-ça e envia dicas de como atuar para garantir a máxima eficiência. Ao final do dia, aquilo que a FuelSave poderá conseguir é «alterar o comportamento e melhorar a eficiência e segurança».No final de 2019, a FuelSave quer alargar hori-zontes e levar a tecnologia além-fronteiras, no-meadamente para os Estados Unidos da Amé-rica. «Estamos a preparar a aproximação ao mercado dos Estados Unidos, onde existem cerca de 12,7 milhões de camiões pesados de mercadorias. É um mercado muito inte-ressante para nós e, nesse sentido, estamos a iniciar relações comerciais com empresas para expandir o negócio no final de 2019», conclui Luís Mendes.


ATUALIDADEStecnológicas



Em Sines

Repnunmar instala Centro Logístico na ZILS

Órgão consultivo do Governo

Conselho Superior de Obras Públicas foi criado

A Repnunmar, face a avaliação realizada à sua atividade na ZILS, irá construir um centro lo-gístico multiusos de receção, parqueamento, reparação e expedição, consolidação e des-consolidação de contentores cheios e vazios e estacionamento e apoio à frota de viaturas ligeiras e pesadas. Este centro compreenderá ainda uma área administrativa, uma estação de serviço com bomba de combustível e res-petivas áreas de apoio, um Entreposto Adua-neiro, Logística de Paletes e Armazenagem a céu aberto ou em área coberta. Recorde-se que a Repnunmar Logística e Trânsitos estabeleceu, no final de 2017, no lote 2E3 do loteamento da Zona 2 da ZILS – Zona Industrial e Logística de Sines, uma ope-

ração logística de forma a realizar no local operações de receção, parqueamento, repa-ração e expedição de contentores marítimos. Além disso, a empresa instalou um estaleiro para apoio às atividades e ao parqueamento das viaturas da Transportadora Ideal do Bairro de Alcântara, afetas ao Porto de Sines e su-porte do tráfego. Esta operação visou o apoio à atividade que efetua diariamente aquele porto. O Centro Logístico ocupa uma área de 3.000 m2 e serviu de teste à sustentabilidade da operação. Em agosto, a empresa celebrou também um contrato de Direito de Superfície para a ocupação durante um período de 20 anos, numa área de 9.985 m2, no Lote 10 do loteamento E da Zona 1 da ZILS.

Foi publicado o decreto regulamentar que cria o Conselho Superior de Obras Públicas (CSOP), entidade que terá como missão coadjuvar o Governo na tomada de decisões sobre os pro-gramas de investimento e projetos de grande relevância, definindo a sua estrutura, compe-tência e funcionamento. A criação deste órgão era uma das promessas do atual Governo, que assim passa a ter de consultar o CSOP sobre grandes investimentos, superiores a 75 mi-lhões de euros.Ao Conselho Superior de Obras Públicas ca-berá emitir parecer de caráter técnico, econó-mico e financeiro sobre os projetos que sejam submetidos à sua apreciação, por imposição legal ou pelo membro do Governo responsável pela área das obras públicas, por sua iniciativa ou a pedido de outros membros do Governo. No entanto, este parecer não é vinculativo. Ca-berá ao Conselho de Ministros decidir sobre os

projetos. O diploma que regulamenta a cria-ção do CSOP esclarece ainda que “Excluem-se do âmbito de competências do CSOP os pro-jetos que versem sobre matérias no domínio da defesa e da segurança, designadamente os projetos abrangidos pelo regime jurídico de

contratação pública no domínio da defesa e da segurança”.A presidente desde conselho foi nomeada pelo Governo e é Natércia Cabral, antiga pre-sidente do Porto de Lisboa e do extinto IPTM – Instituto Portuário dos Transportes Marítimos.

Transitários

Jomatir abriu nova delegação em Riachos A Jomatir abriu uma nova delegação em Riachos (Torres Novas). A inaugu-ração oficial aconteceu no passado dia 5 de outubro e contou com a presen-ça de todo o grupo Jomatir. Todavia, a empresa já tinha iniciado as operações no dia 24 de setembro.O projeto da Jomatir nesta região teve início há mais de sete anos e tem vin-do a ganhar dinamismo ao longo desse período. O novo projeto terá como objetivo con-solidar a relação e estar mais perto dos clientes centro/sul. Além disso, a nova delegação fará a aproximação dos ex-portadores e importadores desta re-gião, além da ambição de querer atrair novos players do mercado.Apesar de sediada no norte do país, a Jomatir pretende fomentar e divulgar a sua identidade perante os clientes e as-sim estar mais perto do mercado para uma ligação mais próxima e atenta.

ATUALIDADESgerais


Em Entrecampos

CML vai criar hub logístico em parque de estacionamentoA Câmara Municipal vai criar um hub logístico no centro da cidade de Lisboa, localizado no piso -1 de um parque de estacionamento a ser construído nos antigos terrenos da Feira Popular, em Entrecampos.

EM DECLARAÇÕES à Transportes em Revista, Miguel Gaspar, vereador da Mobilidade da CML referiu que «a logística urbana explica metade do congestionamento que existe nas cidades, portanto era altura de avan-çar com medidas nesta área». Segundo o vereador, «há duas zonas críticas que foram identificadas para a instalação de um hub logístico em Lisboa: a Baixa e as Avenidas Novas», adiantando que «tínhamos uma oportunidade única na zona de Entrecam-pos. Temos quatro parcelas de terrenos que vão agora a hasta pública e existe uma quinta parcela que está destinada à criação de um parque de estacionamento que ser-virá todo o empreendimento. Vamos lan-çar um concurso para a construção desse parque e entendemos criar no piso -1 uma solução que nunca tinha sido tentada, que era um hub logístico na cidade de Lisboa».Miguel Gaspar adiantou que a autarquia já está a trabalhar no projeto em conjunto com uma empresa especializada em logística urbana, no-meadamente no que diz respeito ao layout do hub: «será um local que terá de ter um “pé--direito” mais alto, tem de estar preparado para receber veículos de maior dimensão e a nossa expetativa é termos ali um pon-to onde os operadores logísticos possam desconsolidar as cargas e fazer com que o last mile seja realizado através de veículos mais ligeiros, como por exemplo bicicletas elétricas de carga». Em relação ao modelo

de negócio do hub logístico, Miguel Gaspar disse que é uma matéria que ainda «está em aberto», salientando que «provavelmente vamos separar a gestão do parque de es-tacionamento da gestão do hub. Este é um modelo que se quer cooperativo. A ideia atual, que pode vir a mudar, é separar essa gestão e fazer contratos de curta duração, eventualmente até para zonas específicas do hub, para conferir maior flexibilidade e ver como é que o modelo funciona. Mas te-mos vindo a falar com diversos operadores logísticos, que vêm esta solução com gran-de entusiasmo». Miguel Gaspar adiantou que a estratégia da CML para a questão da logística urbana não ficará por aqui, estando ainda em aberto outras possibilidades: «Existem muitas garagens fechadas e emparedadas na cida-de de Lisboa, nomeadamente em bairros municipais, que podem ser interessantes para instalar pequenos hubs e frotas elé-tricas, que podem levar desenvolvimento a esses bairros».

Projeto #2filanaoeopcao já está a dar resultadosRecentemente, o município lisboeta avançou com a campanha e o projeto #2filanaoeop-cao, que pretende combater o estacionamento em segunda fila. Foi lançado um site onde é possível visualizar os quase 1.500 lugares para cargas e descargas em Lisboa e onde os pro-

fissionais poderão indicar novas necessidades ou sugerir alterações de localização, que serão posteriormente analisados pela autarquia. Mi-guel Gaspar disse que «com este projeto já conseguimos, numa primeira fase, reduzir as segundas filas nos eixos principais da ci-dade e permitir que os locais para cargas e descargas estejam mais disponíveis». Entre-tanto, anunciou que a EMEL tem em orçamen-to a sensorização dos lugares para se saber, em tempo real, se os lugares para cargas e descar-gas estão disponíveis ou não. Mas o vereador avança que a autarquia precisa de «ir mais longe com os transportadores, nomeada-mente os que operam no canal Horeca (n.r – hotéis, restaurantes e cafés) e que têm um grande impacto na cidade. Temos de mudar os processos e os abastecimentos têm de ser feitos mais cedo. A solução não pode ser imposta mas trabalhada entre to-dos, no entanto a cidade tem uma posição firme em não aceitar segundas filas». Miguel Gaspar afirmou que a autarquia tem vindo a aumentar a sua rede de estacionamen-to para cargas e descargas e que recentemente criou 21 novos lugares, que durante o dia são utilizados para estacionamento de carsharing e durante a noite para cargas e descargas. «Deste modo conseguimos rentabilizar o espaço público. Mas vão existir locais espe-cíficos para a logística urbana que estarão disponíveis 24 horas», disse.


ATUALIDADESlogísticas



Armazenagem

GEFCO Portugal tem novo armazém em Palmela A GEFCO, fornecedora global de serviços para cadeias de abasteci-mento industriais inaugurou o seu sexto armazém logístico em Portu-gal. No total, são já oito o número de instalações em solo nacional. Localizado no Parque Industrial da Autoeuropa, em Palmela, o novo armazém vai servir fornecedores de primeira linha cuja operação exija uma proximidade da linha de montagem da fábrica. Segun-do a GEFCO, “o armazém de Palmela conta com uma equipa de cerca de 70 colaboradores e é responsável pela gestão de stock dos clientes, receção de matéria-prima e assemblagem de com-ponentes automóveis para posterior entrega no cliente final, num conceito Just-In-Sequence (JIS) em síncrono com a linha de mon-tagem, em Palmela”. O armazém de Palmela oferece ainda elevados níveis de seguran-ça e monitorização constante 24/7. Com a abertura deste novo

armazém de 7.800 m2, a GEFCO Portugal passa a disponibilizar aos clientes um total de mais 14.000 m2 de superfície de armazenagem, reforçando, não só o know-how no desenvolvimento e implemen-tação de soluções de armazena-gem e assemblagem JIS, como a sua posição de liderança em logís-tica automóvel em Portugal. Jorge Possollo, diretor-geral da GEFCO Portugal, sublinha que “é com

grande satisfação que inauguramos esta nova unidade, que vem responder ao crescimento de atividade, que a GEFCO tem desen-volvido em Portugal nos últimos dois anos”. Além disso, o responsável aponta “a resposta eficiente às necessi-dades dos nossos clientes, os serviços de valor acrescentado e de logística integrada, aliados a uma busca constante de inovação dos nossos serviços”, como os fatores chave que influenciaram o crescimento sustentado da GEFCO Portugal.

Na Marinha Grande

Santos e Vale abre novo centro de distribuição

Semana Europeia da Mobilidade

Chronopost realiza Driving Change

A Santos e Vale abriu uma nova plataforma de distribuição na Zona Industrial da Marinha Grande. O objetivo da empresa é reforçar as operações na região centro do país. “Inserida na estratégia de crescimento da empresa”, a abertura da nova plataforma “vem reforçar a capacidade de recolha, tratamento e entrega dos envios dos clientes da região centro de Portugal”, refere a Santos e Vale.Joaquim Vale, administrador da Santos e Vale, sublinha que “com esta plataforma con-seguimos potenciar e aproximar ainda mais

os nossos clientes à rede da Santos e Vale e desta forma prestar um melhor serviço, mais rápido e mais próximo. O centro do país é uma região com um extenso tecido empre-sarial, o qual necessitava desta infraestrutura por parte da Santos e Vale”.A empresa explica ainda que “esta nova plata-forma, irá contar com os mais recentes equi-pamentos logísticos, de transporte e seguran-ça para que as mercadorias dos clientes sejam tratadas rapidamente e em total segurança”. A Santos e Vale conta já com uma rede de

mais de 15 plataformas logísticas em todo o território nacional, garantindo uma cobertura completa do território ibérico.

Em “compromisso com as entregas sustentá-veis”, a Chronopost realizou o Driving Change, no âmbito do seu programa de responsabili-dade social e corporativo. Segundo a Chro-nopost, esta iniciativa pretendeu “melhorar a qualidade de vida urbana através da oferta de soluções de entrega alternativas, ao mes-mo tempo que reduz o congestionamento do trânsito e a poluição”. No passado dia 22 de setembro, na Avenida da Liberdade, a Chro-

nopost deu a conhecer a todos os interessados as soluções da marca para o futuro de uma mobilidade mais sustentável. O Driving Chan-ge decorreu no último dia da Semana Europeia da Mobilidade, que este ano teve como tema a “Multimodalidade”, pretendendo “alertar para a importância da utilização de diferentes meios de transporte na mesma viagem, como forma de tornar o setor dos transportes mais ecológico, seguro e eficiente”.



Em exclusivo para a Transportes em Revista, o Ministério do Mar faz um ponto da situação porto a porto, sobre a “Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente – Horizonte 2026”. A Tutela revela que a maioria dos projetos estão dentro dos timings previstos e que o concurso para o novo Terminal Vasco da Gama (Porto de Sines) será lançado ainda este ano.

Estratégia para o Aumento da Competitividade nos Portos

Concurso para Terminal Vasco da Gama lançado ainda este ano. Barreiro avança no 1.º trimestre de 2019


DESTAQUE


DESTAQUE


NO DIA 24 DE NOVEMBRO DE 2017, a Reso-lução de Conselho de Ministros n.º 175/2017 dava “luz verde” ao Plano de Ação da “Es-tratégia para o Aumento da Competitivida-de da Rede de Portos Comerciais do Conti-nente – Horizonte 2026”.Em causa está um investimento de 2,5 mil milhões de euros (sendo 83% desse inves-timento privado, 11% público nacional e 6% europeu), com vista a dotar o sistema portuário nacional de capacidade para dar resposta à crescente procura pelo transpor-te marítimo, à escala global e com particular incidência nos portos comerciais do conti-nente – os quais têm registado crescimentos significativos nos últimos anos, chegando a um momento de necessária expansão e mo-dernização.O plano apresentado pela ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, já definia também os timings e as velocidades que cada projeto deveria ter, contemplando os prazos habi-tuais das etapas necessárias à concretização dos vários investimentos em causa, tendo em conta que se têm de respeitar os diver-sos passos, nomeadamente no que diz res-peito aos processos de concurso para pro-jetos, Estudos de Impacte Ambiental (EIA) e empreitadas, que inclui o lançamento do concurso, adjudicação, visto do Tribunal de Contas e consignação. Mas também os processos de renegociação de concessões e processos de Avaliação de Impacte Ambien-tal (AIA), que inclui a Consulta Pública, a Audiência Prévia e a emissão da Declaração de Impacte Ambiental (DIA) e respetivas condicionantes.Sensivelmente um ano após a aprovação da Estratégia em Conselho de Ministros, os pro-jetos avançam a bom ritmo e, na sua gran-de maioria, dentro dos timings previstos. E são poucos os casos em que existe algum desfasamento relativamente ao inicialmente previsto, os quais se devem, essencialmen-te, a atrasos nos processos de Avaliação de Impacte Ambiental – em causa estiveram pe-didos de esclarecimentos adicionais e condi-cionamentos emitidos na DIA (Declaração de Impacte Ambiental) ou atrasos nos proces-sos de concurso, nomeadamente reclama-ções dos respetivos concorrentes.Façamos então o ponto de situação da Estra-tégia, projeto a projeto:

No Porto de Viana do Castelo, a Estraté-gia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Conti-nente identifica dois grandes projetos, num investimento total de 35,5 milhões de euros, com vista ao aumento da sua competitividade: o aprofundamento do canal de navegação (26 milhões de eu-ros), que inclui investimento privado de 11 milhões de euros numa nova doca seca e a melhoria dos acessos rodoviários ao porto (9,5 milhões de euros).No que respeita ao projeto de Aprofunda-mento do Canal de Navegação, está já a

ser preparado para este ano o lançamen-to do concurso para a respetiva empreita-da, o que vai ao encontro do cronograma previsto. Contudo, mesmo com as condi-cionantes impostas pela DIA a previsão de conclusão da obra mantém-se em 2020. Já em relação ao projeto de melhoria dos acessos rodoviários ao Porto de Viana do Castelo, o mesmo está adiantado face ao cronograma previsto. Neste momento, o projeto encontra-se em fase de adjudica-ção das propostas apresentadas em sede de concurso, prevendo-se a consignação da empreitada até final do presente ano.

Porto de Viana do Castelo

Como previsto, o projeto da Via Nave-gável do Douro 2020 (avaliado em 76,3 milhões de euros) tem a Fase 1 concluída e a Fase 2 praticamente concluída. Já a Fase 3 que estava dependente da obtenção de financiamento europeu por

parte do CEF (Connecting Europe Facility) Coesão, ficará a aguardar pelo próximo quadro comunitário – uma vez que a última call do CEF Coesão deste quadro comunitário teve como foco os projetos ferroviários.

Via Navegável do Douro

Ministério do Mar


DESTAQUE


Na Estratégia para o Aumento da Com-petitividade da Rede de Portos Comer-ciais do Continente, o Porto de Leixões é identificado como um dos portos do sistema portuário nacional com maior ne-cessidade de investimento para dar res-posta à procura atual e futura. Como tal, a Estratégia conta com um conjunto de seis importantes projetos para a próxima década, nos quais serão aplicados cerca de 429,5 milhões de euros.Um dos projetos mais importantes para o Porto de Leixões, devido ao aumento de competitividade que concederá ao porto nortenho, é o projeto do Novo Terminal de Contentores. Um projeto que, como já se sabia de an-temão, está dependente de outros, como são os casos do projeto para o Prolonga-mento do Quebra-Mar em mais 300 me-tros (avaliado em 60 milhões de euros) e o projeto da Melhoria das Acessibilida-des Marítimas ao Porto de Leixões, com o aumento da profundidade dos fundos do anteporto para -15,5 metros (87 mi-lhões). Tanto o projeto de Prolongamento do Quebra-Mar como o da Melhoria das Acessibilidades Marítimas ao Porto de Leixões registaram algum atraso no pro-cesso de AIA, originados pela solicitação, por parte da Agência Portuguesa do Am-biente (APA), de mais elementos, obri-gando à realização de estudos adicionais.

Além disso, a DIA favorável emitida tem como condicionantes a realização de uma nova campanha geofísica de todas as áreas de incidência direta e indireta do projeto para verificação e monitorização arqueológica e garantia de preservação in situ dos Titãs, o que condicionou o lançamento dos respetivos concursos. No entanto, estas condicionantes não impe-dirão o lançamento destes concursos até final do ano. Paralelamente a estes projetos, está a ser estudado o layout do novo terminal, jun-tamente com a reformulação do porto de pesca. Os avanços neste projeto, espera--se, permitirão recuperar os atrasos nos

outros acima referidos, pelo que se ante-cipou a conclusão da construção do novo terminal para 2023.Por fim, no que respeita aos projetos de Reconversão do Terminal de Contentores Sul (avaliado em 43,4 milhões de euros e Plataforma Multimodal Logística (neste momento em infraestruturação do polo 2, avaliado em 54,1 milhões de euros), ambos estão já em fase de obra e, por tal, de acordo o cronograma previsto. Já em relação ao projeto que visa aumentar a eficiência do Terminal de Granéis Só-lidos e Alimentares (investimento de 12 milhões de euros), iniciar-se-á em 2019, conforme previsto inicialmente.

Porto de Leixões

A Estratégia para o Aumento da Competi-tividade da Rede de Portos Comerciais do Continente – Horizonte 2026 tem previs-tos três grandes investimentos no Porto de Aveiro que, no conjunto, conduzirão a um investimento total de 57,2 milhões de euros. Dois desses projetos – a Infraestru-turação da Zona de Atividades Logísticas e Industriais (investimento de 49 milhões de euros), que inclui o investimento priva-do no valor de 25 milhões de euros para a

construção de uma unidade para a fabrica-ção de torres eólicas, e a Implementação da Operacionalidade do Terminal de Gra-néis Líquidos (2,6 milhões de euros) – estão já em fase de obra.Já o projeto da Construção de Terminal Intermodal na Zona de Atividades Logísti-cas e Industriais, onde serão aplicados 5,6 milhões de euros, encontra-se em fase de revisão do projeto técnico, uma vez que o existente tinha sido elaborado em 2013.

Porto de Aveiro


No Porto de Lisboa, terá que ser dado des-taque ao facto do novo Terminal de Cruzei-ros de Lisboa ser já uma realidade, naquela que era uma ambição de muitos anos. O Terminal, no qual foram investidos 22,7 milhões de euros, está operacional e em funcionamento desde novembro do ano passado, com resultados já visíveis no cres-cimento acentuado na movimentação de passageiros no porto da capital, permitindo agora serviços de turnaround de grande valor acrescentado para a economia local e nacional.Um dos projetos de maior importância nes-ta Estratégia, está localizado no Porto de Lisboa. Trata-se do projeto para o novo Ter-minal do Barreiro, onde se perspetiva um investimento de 500 milhões de euros, o qual teve o seu layout redefinido mais para montante e com uma ligeira rotação de forma a não ser impactante do ponto de vista da área urbana do Barreiro. Com esta alteração, foi necessário um novo processo de AIA, que está atualmente em curso, cujo respetivo procedimento de consulta pública

deverá iniciar-se muito em breve – entre o final de outubro e a primeira semana de dezembro. As previsões apontam para que o lançamento do respetivo concurso ocorra já no primeiro trimestre de 2019. Também para o Porto de Lisboa está previs-to um projeto que visa aumentar exponen-cialmente a navegabilidade do rio Tejo para mercadorias. O projeto em causa, onde serão investidos cerca de 20 milhões de eu-ros, visa impulsionar o transporte fluvial de mercadorias entre os terminais existentes e Castanheira do Ribatejo. O projeto está já bastante avançado e encontra-se neste

momento em fase de preparação do proce-dimento de concurso para o Projeto de Exe-cução e Estudo de Impacte Ambiental. No que diz respeito ao projeto de Aumento da Eficiência do Terminal de Alcântara, onde serão aplicados 103,3 milhões de euros, a necessidade de substituir a presidente da comissão de negociação prolongou os tra-balhos para lá do que era expectável. Con-tudo, a renegociação da concessão deste terminal está já em fase final de acordo com o concessionário, prevendo-se a exe-cução da primeira fase do projeto durante o próximo ano.

Porto de Lisboa

DESTAQUE

De acordo com a Estratégia para o Aumen-to da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente – Horizonte 2026, o Porto da Figueira da Foz será alvo de um investimento de 20,09 milhões de euros, aplicados em dois projetos funda-

mentais: o projeto de Melhoria das Aces-sibilidades Marítimas e Infraestruturas, avaliado em 15,99 milhões de euros; e o projeto de Melhoria de Segurança e Ope-racionalidade na entrada do porto (2,6 mi-lhões de euros).

Em relação ao projeto da melhoria da se-gurança e operacionalidade na entrada do porto, o mesmo está em curso e a ser coor-denado pela APA que está a realizar uma candidatura ao POSEUR. Já no que diz respeito ao projeto de Me-lhoria das Acessibilidades Marítimas e In-fraestruturas, a campanha de reconheci-mento geotécnico da zona prolongou-se mais do que o previsto. Contudo, o prolongamento beneficiou o projeto, uma vez que os resultados obti-dos permitiram concluir que existe muito menos volume de rocha calcária a dragar do que o inicialmente previsto, o que tem impacto não só no montante necessário para o investimento como no tempo da empreitada – permitindo antecipar a sua conclusão para início do segundo semestre de 2021.

Porto da Figueira da Foz


DESTAQUE


No Porto de Setúbal, a Estratégia para o Aumento da Competitivida-de da Rede de Portos Comerciais do Continente – Horizonte 2026 identi-ficou um grande projeto, prioritário para o desenvolvimento e aumento de competitividade do porto sadino: o projeto de Melhoria das Acessibili-dades Marítimas, onde serão inves-tidos 25,2 milhões de euros.

A empreitada do projeto já se ini-ciou, depois de alguns atrasos pro-vocados por uma reclamação de um concorrente na fase de adjudicação do concurso da empreitada, o que levou a um atraso na consignação, e pelo facto de o período para a realização das dragagens, por res-trições ambientais, só poder ocorrer entre os meses de outubro e maio de cada ano.

Porto de SetúbalResponsável por movimentar mais de 50% do total de carga em todo o siste-ma portuário nacional, o Porto de Sines é peça-chave da Estratégia para o Au-mento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente. Não é por isso de estranhar que uma gran-de fatia do investimento previsto na Es-tratégia venha a ser aplicado no porto alentejano.Por um lado, temos o projeto do novo terminal de contentores (Terminal Vasco da Gama), onde deverão ser investidos cerca de 872 milhões de euros. Contu-do, a data prevista para o lançamento do concurso do novo Terminal Vasco da Gama teve de ser adiada, devido ao prolongamento do processo de AIA, em que a APA solicitou elementos comple-mentares em sede de conformidade do EIA, tendo havido a necessidade de pro-longar o respetivo processo de audiên-cia prévia em virtude da necessidade de mais elementos adicionais. Prevê-se as-sim que a emissão da DIA (Declaração

de Impacte Ambiental) ocorra nos pró-ximos meses e que seja possível lançar o concurso público internacional ainda durante este ano.Avanços significativos foram dados re-centemente no processo de expansão do terminal existente (Terminal XXI, conces-sionado à PSA Sines). Neste caso, a adjudicação do projeto de Ampliação do Molhe Leste do Porto de Sines, onde serão investidos 88 milhões de euros pela concedente (a APS – Ad-ministração dos Portos de Sines e do Algarve), está dependente da conclusão da renegociação da concessão do Termi-nal XXI com o respetivo concessionário, assim como a execução do projeto de expansão do mesmo terminal (onde a PSA Sines deverá investir cerca de 270 milhões de euros). Contudo, os traba-lhos da muito recentemente nomeada Comissão de Renegociação da conces-são já se iniciaram, prevendo-se que os mesmos estejam concluídos até final do ano.

Porto de Sines

A Estratégia para o Aumento da Com-petitividade da Rede de Portos Comer-ciais do Continente – Horizonte 2026 contempla ainda o projeto de Melhoria das Acessibilidades Marítimas e Infraes-truturas Marítimas do Porto de Portimão, onde serão investidos 17,5 milhões de euros. O projeto encontra-se em fase final de elaboração do Estudo de Im-

pacte Ambiental, que se prolongou por mais tempo do que o previsto devido aos procedimentos inerentes à identificação dos locais de depósito dos produtos das dragagens e aos procedimentos relacio-nados com o Pedido de Autorização de Trabalhos Arqueológicos (PATA). Contu-do, o prazo para a conclusão da obra em 2020 não será afetado.

Porto de Portimão

pub.

DESTAQUE

Ponto de situação dos projetos transversais aos portos nacionais A Estratégia para o Aumento da Competi-tividade da Rede de Portos Comerciais do Continente – Horizonte 2026 identifica ain-da quatro projetos, transversais a todo o sistema portuário nacional, e que contribui-rão de forma significativa para o aumento de competitividade dos portos nacionais.

Entre esses projetos encontra-se a JUL – Ja-nela Única Logística, onde está previsto um investimento de 5,1 milhões de euros. Este projeto está a ser implementado de forma rigorosa e de acordo com o cronograma previsto, pelo que o arranque do primeiro “piloto” nos portos da Madeira acontecerá já no final do ano. Já o segundo “piloto”, no Porto de Sines, está previsto para março

de 2019, enquanto que o terceiro “piloto”, em Leixões, arrancará em junho de 2019. Associado ao projeto JUL, está também a ser desenvolvido o Conceito Legal de Porto Seco. Este projeto encontra-se em análise do Relatório Final do Grupo de Trabalho que de-termina os procedimentos necessários para a implementação do conceito de Porto Seco e, por tal, dentro do cronograma previsto.Outro projeto transversal a vários portos do sistema portuário nacional é o que visa a Modernização do VTS (investimento de 6,1 milhões de euros), o qual está também a cumprir com os timings inicialmente pre-vistos. A modernização do VTS de Leixões e Douro está já concluída, e em Sines deve-rá estar concluído no primeiro trimestre de 2019. O projeto da Fatura Única Portuária (FUP) está já implementado em todos os Portos Comerciais do Continente desde o início de 2017. Já foram emitidas 12.259 FUP’s em 2017 e 11.962 FUP’s até outubro de 2018.

Serviço pós-venda

Jungheinrich lança aplicação “Call4Service”

Investimento de 85M€

Luís Simões e Montepino investem em novo centro logístico

A Jungheinrich lançou no mercado português a aplicação de serviço de assistência “Call4Ser-vice” que permite estar em contacto direto com o serviço pós-venda, 24 horas por dia, sete dias por semana. Mark Wender, diretor-geral da Jungheinrich Portugal, explica que se trata de uma “forte aposta na qualidade do serviço pós-venda, que nos permite dar uma resposta rápida e eficaz às necessidades relacionadas com re-paração e manutenção dos equipamentos de movimentação de carga. Com esta app garan-timos aos nossos clientes um serviço premium e diferenciador”. Disponível para Android, iOS e PC, esta ferramenta permite, através de um leitor de códigos de QR, identificar de forma simples e intuitiva qual o equipamento que precisa de assistência. “Através dos dados da frota disponibilizados pelo ERP da Jungheinri-

ch e a informação facilitada pelo cliente, te-mos todos os dados relevantes que nos permi-tem proporcionar ao cliente um serviço mais rápido e eficiente”, garante Mark Wender.Entre as funcionalidades, é ainda possível anexar fotos e comentários detalhados para descrever a avaria, o que permite aumentar a eficácia na comunicação com o cliente. Com esta aplicação o utilizador pode ainda rastrear o estado dos seus pedidos.

A Luís Simões e a Montepino vão investir num novo centro logístico no Polígono Puerta Cen-tro de Guadalajara, um dos principais núcleos logísticos da Península Ibérica. O centro, de-senvolvido pela Montepino, será utilizado em exclusivo pela Luís Simões, e terá uma área total de 89.000 m². O investimento conjunto foi de 85 milhões de euros.O parque logístico é constituído por três edi-fícios, e respetivos escritórios, com 31.158 m², 29.083 m² e 28.650 m², respetivamente. Nove meses é o prazo previsto para a cons-trução das infraestruturas. O novo complexo foi projetado para albergar 178 mil paletes e permitir, diariamente, a entrada de 112 viatu-ras e a saída de 174. Estas infraestruturas es-

tarão dotadas das mais recentes ferramentas tecnológicas, que permitem a automatização no envio de paletes e uma solução especial-mente adaptada às exigências da logística de e-commerce. A área circundante foi igual-mente pensada e terá zonas verdes e 800 lugares de estacionamento. A Luís Simões esclarece ainda que “neste novo centro de operações serão prestados serviços adapta-dos às exigências da logística de grande con-sumo, bem como 5.350 m² para serviços de co-packing/e-commerce e câmaras de tempe-ratura controlada, que permitirão dar suporte a diferentes perfis de clientes. O edifício de 31.158 m² será um armazém automatizado implementado pela empresa Consoveyo”.

Gestão

Dachser aposta na personalização do material de expedição A Dachser transporta pela Europa, anualmente, mais de 60 milhões de eu-ros em paletes e outro tipo de materiais no valor de 25 milhões de euros. “Nes-te tipo de fluxo circular, é essencial su-blinhar o papel valioso que o material de expedição representa”, refere Jens Müller, head of Network Management Organization na Dachser, explicando que uma palete partida ou demasiado suja pode desregular até a mais organi-zada das cadeias logísticas. “As carac-terísticas dos materiais têm, de facto, um impacto decisivo na qualidade glo-bal do serviço logístico prestado”, indi-ca o responsável.Atualmente, a Dachser emprega mais de 400 especialistas em embalagens por toda a Europa, de modo a res-ponder às necessidades específicas de cada cliente e assegurando, em todos os momentos, o fator sustentabilidade. Além disso, a sede da multinacional, localizada em Kempten, integra uma equipa dedicada ao sistema de gestão do material de expedição, de modo a mantê-lo atualizado e de acordo com as últimas tendências da digitalização e das tecnologias de informação.A filial da Dachser em Lisboa é a única, a nível ibérico, que assegura a mani-pulação e paletização de mercadorias de acordo com os requisitos de em-balamento estipulados pelos grandes clientes de retalho. Ricardo Carvalho, branch manager da Dachser Lisboa, ex-plica que este tipo de serviço persona-lizado “assegura, ao pormenor, os re-quisitos estipulados pelos clientes que atuam neste setor, como por exemplo, o número de unidades e a tipologia de embalagens por palete”. O branch ma-nager acrescenta ainda que “o sucesso deste tipo de serviço reflete uma maior eficiência e celeridade para os clientes Dachser”.




Para a América Latina

Olivier Establet nomeado diretor-geral da GeoPost Olivier Establet, CEO da Chronopost Portugal e SEUR Portugal e administrador da SEUR em Espanha, foi nomeado para o cargo de diretor--geral para a América Latina do Grupo Geo-Post. Segundo o responsável, “o objetivo é continuar o excelente trabalho realizado nesta área geográfica, coordenando o desenvolvi-mento de novos projetos da GeoPost na Amé-rica Latina”.Além disso, Olivier Establet garante que “a operação no Brasil está perfeitamente lançada com um crescimento de 40% logo no primeiro ano. Destaco em particular o lançamento de uma rede Pickup como existe em Portugal mas à escala do país continente que é o Brasil com mais de 2.500 pontos para começar e o obje-tivo de crescer até oito mil pontos no próximo ano. A ideia é aproveitar o forte crescimento do e-commerce na região com as soluções inovadoras que estiveram na base do nosso

sucesso em Portugal e em toda a Europa”.A nova função assumida por Olivier Establet implica a contínua monitorização e expansão das atividades no Brasil e a coordenação do desenvolvimento de novos projetos de expan-são em outros países da América Latina.Recorde-se que o DPDgroup, que detém as empresas Chronopost e SEUR em Portugal,

encerrou o exercício de 2017 com uma fatu-ração de 66 milhões de euros em Portugal, o que representa um crescimento de 10% face ao ano anterior. Durante o ano passado, foram entregues mais de 19 milhões de encomendas pela Chronopost e SEUR no nosso país, fazen-do do DPDgroup o líder nacional do mercado do correio expresso.

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www.transportesemrevista.com TR 187 SETEMBRO 2018

A DHL Express obteve a 300.ª certificação in-ternacional de segurança Transported Asset Protection Association (TAPA), relativamente ao seu Centro de Serviços de Birmingham, no Reino Unido. Certificada no mercado por-tuguês desde há seis anos, este é um marco importante para a rede global da DHL Express, o reconhecimento quanto à atuação da em-presa com base nos mais elevados Requisitos de Segurança de Frete (FSR) da TAPA, a nível mundial, refere a empresa em comunicado. Segundo Adrian Whelan, diretor de Segurança Global da DHL Express, “a operar em mais 220 países e territórios, a DHL Express é a empresa mais internacional do mundo; e a segurança sempre foi uma das nossas principais priorida-des. Acreditamos que é essencial ter padrões de segurança verificados e certificados de forma independente, principalmente para os

nossos clientes, para que eles saibam que os seus envios estão em boas mãos”. A partir de 2001, ano em que recebeu a primeira certifica-ção da instalação W Penang Gateway, na Ma-lásia, “a empresa tem demonstrado um forte compromisso para implementar os mais altos padrões de segurança”, realça a companhia. Em Portugal, foi em 2012 a primeira entidade a obter acreditação pela TAPA, no seu Terminal de Carga Expresso do Porto.

A Linde Material Handling apresentou a App Linde Service Manager, uma aplicação que permite, entre outras funcionalidades, estar em contacto com o serviço técnico da Linde de forma imediata e conhecer em qualquer mo-mento o estado dos equipamentos, através dos dispositivos móveis e do computador.Em comunicado, a Linde esclarece que “com a App Service Manager é possível solicitar a reso-lução de uma incidência através do telemóvel e, em contraste, com o que ocorre com uma chamada telefónica ou um email, os responsá-veis do Serviço Linde podem receber o pedido de assistência de forma imediata e com total clareza, e dispor-se a resolvê-la de forma rápida e eficiente”.

A aplicação, disponível para qualquer cliente, independentemente do tamanho da sua frota, tipos de equipamentos de movimentação e marca, permite ainda ao utilizador escolher, a partir de uma lista personalizada da sua empre-sa, o equipamento com incidências, escolher o erro que apresenta da lista de avarias pré-de-terminada e, inclusivamente, anexar fotogra-fias do estado do equipamento.Depois destes passos simples, o pedido de re-paração é enviado para sua confirmação ao gestor de frota ou diretamente à delegação ou concessionário Linde. Depois da confirmação do envio, os utilizadores podem ter uma visão geral e permanente do estado do serviço em qualquer momento. Igualmente, um arquivo digital permite rastrear todas as reparações no histórico de cada equipamento.A app está disponível para iOS e Android, mas o software corre também em computador, po-dendo o utilizador, neste caso, estruturar a sua frota com a ajuda da função de gestão orga-nizativa, que facilita ainda mais a identificação dos equipamentos e a sua seleção para uma solicitação de reparação mais rápida.

Segurança

DHL Express alcança 300.ª certificação internacional TAPA

App Service Manager

Linde lança app para gestão de frota de empilhadores

O Impacto da Geração Y e ZAs novas gerações vão mudar a perceção que se tem da relação empregador-cola-borador e as práticas de RH. Esta é uma afirmação que a grande maioria de nós já ouviu, sem que por vezes se compreenda a verdadeira extensão da afirmação ou o significado que o interlocutor quer dar à mesma.

Se através da afirmação inicial é difícil compreendermos o impacto que as no-vas gerações vão ter nos empregadores, facilmente percebemos que os mesmos vão mudar a realidade das empresas quando há indícios de que mais de me-tade dos indivíduos desta geração ten-ciona ficar na mesma empresa por um período que varia entre os seis meses e três anos, e que os principais fatores de atração e retenção são a flexibilidade horária e de local de trabalho bem como o valor da marca independente-mente de se tratar de trabalhadores con-tingenciais ou regulares.

Além disso, as novas gerações são mo-tivadas pelo alinhamento entre os va-lores pessoais e os valores da empresa, exigindo que as mesmas atuem de acor-do com este alinhamento, sob risco de os indivíduos ponderarem abandonar a Organização. Afinal as novas gerações encaram o trabalho como uma exten-são das suas preferências e persona-lidade.

Será que ainda é cedo para as em-presas pensarem nisto? Em 2020, es-tas gerações representarão pelo menos 20% da força de trabalho. Em nossa perspetiva esta temática poderá ser abor-dada de forma positiva na organização, criando um movimento intergeracional baseado na gestão e partilha do co-nhecimento, no reverse mentoring, no feedback constante e nas oportunidades de aprendizagem e evolução.

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Nuno PonceanoMy Change

FATOR HUMANO

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Bolsa de cargas

CargonetOnline: a plataforma online para transporte de mercadorias A CargonetOnline é uma plataforma online de suporte a todos os atores do transporte, onde a procura e a oferta se encontram para otimizar os custos e eficiência do transpor-te. “Queríamos uma ferramenta informática que permitisse às empresas industriais publi-car online as suas necessidades de transpor-te, para que fossem vistas por empresas de transportes que, a partir daí, lhes comunicas-sem as suas disponibilidades”, explica João Loureiro, um dos fundadores deste projeto.A solução também permite aos transporta-dores publicarem, de forma gratuita, as suas ofertas de transporte e camiões vazios. Quan-do os transportadores veem uma carga publi-cada que lhes interessa entram em contacto com a empresa que publicou a carga, com vista à negociação das condições para a reali-zação do transporte. A CargonetOnline, além de não ter qualquer intervenção no processo negocial, não quer funcionar como platafor-ma de leilão nem de sourcing de mercado. Até “os leilões prejudicam o mercado por levar os transportadores a trabalhar a baixo custo, com margens esmagadas”, esclarecem os fundadores.Os dois jovens empreendedores, João Lourei-ro e Hugo Redondo, comentam que a rece-

ção ao projeto tem “superado as expetativas iniciais” e contam já com “várias centenas de empresas registadas”. A maioria das cargas que circulam na CargonetOnline têm origem empresarial e circulam dentro do país, sobre-tudo na rota Viana – Porto – Lisboa – Faro, mas também entre Portugal e Espanha, Itália, França e Alemanha.

A expansão da CargonetOnline passa pela exportação, iniciando-se contacto com o mercado espanhol. “O mercado espanhol é muito reativo e por isso temos boas expetati-vas de crescimento. Numa segunda etapa, o objetivo é entrar no mercado francês. A par, os sócios querem desenvolver a vertente de

particulares, um mercado muito relevante”, contam. A segurança foi um dos aspetos tido em consideração, por isso, apenas são admi-tidas cargas publicadas por empresas com um risco de negócio moderado ou baixo, avaliação feita pela Einforma, com quem a CargonetOnline tem uma parceria. Por sua vez, apenas podem registar-se na plataforma empresas de transporte detentoras de Alvará e Seguro de Responsabilidade Civil ou carta de transporte CMR (tratado internacional sobre o transporte terrestre transfronteiriço de mercadorias).Os negócios passados dentro da plataforma estão também sob um sistema de seguran-ça. Recentemente, a CargonetOnline fez uma parceria com duas empresas, a Cofa-ce, especializada no pagamento de faturas, que possibilita aos utilizadores obter faturas internas e externas à plataforma, e com a Gestifatura, “para o serviço de recuperação de faturas nacionais e internacionais, que dá a possibilidade ao utilizador CargonetOnline de ter um serviço de recuperação de faturas que só em caso de boa cobrança da divida é que haverá lugar à cobrança de uma peque-na comissão”.

Estafeta a pedido

CTT vão lançar app para serviço rápido de entrega de encomendas Os CTT – Correios de Portugal preparam-se para, até ao final do ano, lançarem uma aplicação, para Android e iOS, que permite ao utilizador solicitar um esta-feta para entrega de uma encomenda. A entrega pode acontecer entre uma/duas horas após a solicitação ou ao longo do dia, dependendo do serviço esco-lhido. “Vamos focar-nos mais nas entregas ocasionais e também ligadas à inte-

gração com plataformas de comércio eletrónico. Vamos prestar um serviço de estafeta, entrega de encomendas, documentos, compras no B2B [ne-gócios entre empresas], compras no B2C [negócios particulares], ou seja, aquilo que é a nossa natureza e que,

dentro das encomendas, já fazemos”, disse ao ECO, Alberto Pimenta, diretor da área de comércio eletrónico dos CTT. Numa fase inicial, os estafetas pertencem à empresa, mas esta não descarta a possibilidade de aceitar outras pessoas a fazer este serviço, que vai estar disponível em Lisboa.

Em Espanha

Nacex inaugura plataforma nas Canárias A nova plataforma logística da Nacex nas Canárias, em Espanha, está localizada no município de In-genio e muito perto do aeroporto da ilha de Gran Canaria. As novas instalações têm 1.120 m2 de su-perfície com 160 m2 destinados a escritórios.A plataforma tem uma câmara de temperatura controlada entre 5º C e 25º C, com uma capacida-de de 18 m3. A câmara tem um sistema de alarme que é acionado quando os limites de temperatura descem ou sobem em relação ao estipulado.A Nacex quer ainda, até ao final do ano, instalar um classificador de encomendas com capacidade para analisar 3.500 encomendas por hora. Com esta nova plataforma nas Canárias, a empresa conta com um total de 31 plataformas em todo o território espanhol.



Nova imagem de marca

TIMOCOM torna-se pioneira do Smart Logistics SystemA TIMOCOM apresentou, em Hanover, o seu novo logótipo flexível no âmbito da estratégia Smart Logistics System e reafirmou o seu compromisso com a Augmented Logistics.

PELA OITAVA VEZ CONSECUTIVA, a TIMO-COM marcou presença na feira de veículos comerciais IAA Nutzfahrzeuge 2018, em Hanover, como empresa de TI para a logís-tica líder de mercado na Europa. Este ano, a TIMOCOM aproveitou a oportunidade para apresentar uma novidade especial. A empre-sa apresentou-se na principal feira de mobili-dade, transporte e logística com o seu novo logótipo flexível como primeiro Smart Logis-tics System e afirma o seu compromisso com Augmented Logistics.Há mais de 20 anos que a TIMOCOM, em conjunto com os seus clientes, tem vindo a modificar e a digitalizar o setor da logística. Agora, novamente em conjunto com os clien-tes, a empresa vai dar mais um passo na sua evolução e transformar-se. A base para que tal aconteça é uma nova visão e missão da empresa. A TIMOCOM acredita num mundo sem desafios logísticos e assume a missão de tornar a logística inte-ligente, segura e simples. E esta orientação estratégica reflete-se numa nova imagem de marca, assente numa estratégia de Smart Lo-gistics System. Ansgar Max, diretor de Tecnologias de Infor-mação da TIMOCOM, explica a transforma-ção da bolsa de cargas num sistema percursor do futuro da logística: «Há muito que a TI-MOCOM deixou de ser apenas uma bol-sa de cargas ou uma plataforma focada apenas no transporte. O Smart Logistics System corresponde à soma de muitas aplicações, serviços e interfaces. Do pon-to de vista técnico, estamos a falar de micro serviços ou serviços REST, conten-

tores docker e ferramentas de orques-tração como kubernetes. Articulando a integração e o fornecimento contínuos, bem como os nossos processos de desen-volvimento ágeis, estamos em condições de reagir com elevada eficiência às exi-gências do mercado». Para a TIMOCOM, o Smart Logistics System é o próximo passo ló-gico para permitir que os clientes beneficiem de uma prestação de serviços inteligente.

Augmented Logistics do futuroHá muitos anos que a TIMOCOM é bem co-nhecida por “juntar cargas e camiões”. Os clientes vão poder continuar a usufruir de todas as vantagens da maior bolsa de car-gas da Europa. A Augmented Logistics pro-mete aos mais de 127 mil utilizadores ain-da mais flexibilidade e eficiência no apoio que damos aos seus processos logísticos. O porta-voz da empresa, Gunnar Gburek, explica o termo cunhado pela TIMOCOM para a nova orientação estratégica: «Con-centramo-nos sistematicamente na au-tomatização dos processos logísticos e numa ligação simples dos clientes ao nosso sistema. “Augmented” significa

expandido, melhorado, ampliado. Cada evolução digital do nosso sistema torna os processos dos nossos clientes mais in-teligentes e, desse modo, podem alar-gar a sua vantagem competitiva. Para a TIMOCOM, isso implica reforçar o en-foque na expansão do Smart Logistics e estabelecer a integração em rede com os clientes».

Logótipo flexível e nova imagem de marcaO novo logótipo flexível é o culminar da re-novação da imagem de marca a nível visual. Pélagie Mepin, diretora de marketing, refe-re que «o nosso novo logótipo exprime a nossa própria conceção de uma empre-sa de TI líder e orientada para o futuro no setor da logística. Por esse motivo, optámos por um design moderno e fle-xível. Queremos representar a diversi-dade e o dinamismo da TIMOCOM, do setor da logística e dos nossos mais de 40 mil clientes». O logótipo flexível permite à TIMOCOM uma comunicação com o cliente ainda mais espe-cífica e orientada para objetivos concretos.


ATUALIDADESrodoviárias pesadas


Responsabilidade social

Reta doa semirreboque aos Bombeiros de Arganil

Recorde

Tráfego de camiões no Eurotúnel cresce 6% em julho

A Reta anunciou que doou um semirrebo-que frigorífico aos Bombeiros Voluntários de Arganil, veículo que terá como princi-pal função servir de Posto de Comando Operacional no apoio ao combate aos incêndios. A entrega do veículo decorreu no Centro de Assistência Técnica do Car-regado e contou com a presença de Paulo Caires, diretor de Marketing e Vendas da Reta, e de Nuno Teixeira, 2.º Comandante dos Bombeiros Voluntários de Arganil.A empresa refere que “o pedido do se-mirreboque à Reta, pelos Bombeiros de Arganil, está relacionado com as necessi-dades logísticas inerentes à atividade da proteção civil”. De acordo com a corpo-ração, “o veículo será transformado em duas partes distintas: refrigeração para manter alimentos e bebidas frescos num compartimento mais pequeno, e a divisó-ria maior será equipada com camas para o

descanso dos operacionais envolvidos no teatro de operações”. A viatura possibili-tará, ainda, que os operacionais perma-neçam junto das ocorrências, garantindo uma resposta mais célere e eficaz e mais horas de descanso, uma vez que nos in-cêndios florestais os operacionais são sujeitos a temperaturas elevadas e a um elevado esforço físico. “Ao garantirmos bebidas frescas, contribuímos para uma maior motivação individual e de grupo”, salientou o responsável. Paulo Caires re-feriu que “pela dimensão da empresa e grupo que representamos (Luís Simões), a responsabilidade social tem obrigatoria-mente de estar presente no nosso dia a dia. Esta ação é apenas uma parte visível do nosso trabalho diário e, neste caso, uma forma de retribuir o esforço e dedi-cação que esta corporação de bombeiros dedica à sociedade”.

O Eurotúnel (túnel do Canal da Mancha) fe-chou o passado mês de julho com um aumen-to do tráfego de camiões na ordem dos 6%, o melhor resultado de sempre no sétimo mês do ano. O transporte ferroviário, que transpor-ta veículos entre o porto francês de Calais e o porto britânico de Dover, transportou um total de 144.990 camiões, em comparação com os “apenas” 136.293, de julho de 2017. Desde janeiro, quase um milhão de camiões fizeram

a passagem entre os dois países através desta infraestrutura. Até ao momento, foram regis-tados 990.122 veículos pesados, um aumento de 3% em relação ao número registado no ano passado (959.440). O número de viaturas ligeiras transportadas pelo Eurotúnel em julho registou igualmente um aumento de 3%, num total de 314.955 automóveis. Desde janeiro, mais de 1,5 milhões de veículos de passageiros fizeram a passagem pelo Canal da Mancha.

Transporte de mercadorias

Grupo Alpega adquire bolsa de cargas Wtransnet A Wtransnet, uma das principais bolsas de carga da Península Ibérica, foi adquirida pelo Grupo Al-pega, juntando-se assim às bolsas já detidas por este grupo, como a Teleroute, Bursa Transport e 123cargo, líderes de mercado em países como França, Bélgica, Luxemburgo e Roménia. Fundada em 2017, a Alpega é uma empresa de software lo-gístico que oferece soluções integrais que cobrem todas as necessidades de transporte, incluindo so-luções para a gestão de transporte (TMS) e bolsas de carga. Segundo a Alpega, “a incorporação da espanhola Wtransnet, com 11.500 empresas as-sociadas e uma forte presença, além da Península Ibérica, em França, Itália e Alemanha, supõe um aumento do fluxo de mercadorias e camiões para o grupo. Isto ver-se-á refletido numa melhoria da proposta de valor para os seus clientes, os quais poderão aceder a um mercado mais amplo”. Com esta aquisição, a Alpega amplia também a sua rede de operadores logísticos e empresas de transporte a mais de 70 mil membros em toda a Europa. Para isso, prevê-se que todas as mar-cas do grupo, incluída a Wtransnet, continuem a trabalhar no mercado com o seu próprio nome, ainda que com foco geográfico distinto.Para Jaume Esteve, CEO da Wtransnet, “depois de 22 anos a trabalhar na construção da comu-nidade de transporte mais segura na Europa, é momento de oferecer aos nossos clientes ainda mais oportunidades de negócio. Esta aquisição vai-nos permitir estender a nossa rede profissional de operadores logísticos e empresas de transporte na Europa”.




Em Espanha

Transportadores de leste controlam 1/3 do transporte internacional A Fenadismer – Federação Nacional das As-sociações de Transportadores Rodoviários de Mercadorias de Espanha, anunciou que um terço do transporte internacional em Espanha é controlado por empresas do leste europeu. A federação exige que o Governo espanhol implemente medidas legislativas urgentes para controlar o exercício destas empresas em território espanhol. O caso é ainda mais grave, refere a Fenadismer, porque de acordo com um estudo realizado pelo Ministério do Fomento, uma grande percentagem destas transportadoras são letterbox companies, que pertencem a grandes frotistas espanhóis. As letterbox companies são empresas criadas com

o objetivo de contornar obrigações legais em áreas como a tributação, segurança social, IVA e salários. Diversas empresas decidem desloca-lizar a sua atividade para outro país que não o seu de origem, onde os impostos e salários são mais baixos, beneficiando assim destas vanta-gens fiscais.A Fenadismer realça que no que respeita a importações, as frotas dos transportadores da

Bulgária, Roménia e Lituânia representam já 14% do tráfego total em Espanha. Quanto às exportações, os transportadores destes mesmos países representam um total de 11%. A Fenadismer refere que se tratam de empresas “deslocalizadas” que têm como único objetivo “reduzir os seus custos fiscais e laborais, não tendo qualquer atividade real no país”.

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Automatização, conectividade e eletrificação

Bosch apresenta soluções para o transporte de carga

O transporte de carga do futuro, na perspetiva da Bosch, é automatizado, conectado e eletrificado.

A MOBILIDADE ESTÁ NO CENTRO das aten-ções de muitas empresas. Antevê-se um fu-turo com transportes que poderão ser mais eficientes e seguros. A Bosch está a trilhar o seu caminho e apresentou diversas soluções para o transporte de carga. As palavras-chave são a conectividade, a automatização e a ele-trificação.A conectividade está assente numa platafor-ma que liga veículos comerciais durante toda a sua vida útil, fornecendo a base tecnológi-ca para serviços como diagnósticos prediti-vos e atualizações de software over-the-air.

A plataforma tem dois componentes princi-pais: o módulo de software básico é a inter-face de comunicação segura entre o veículo, a cloud e os serviços, enquanto o módulo de gestão de dados permite que fabricantes de veículos comerciais ou gestores de frota organizem dados de veículos, analisem e mantenham o software do veículo continua-mente atualizado. O diagnóstico preditivo é outra das áreas que a Bosch está a trabalhar para evitar avarias repentinas e paragem dos veículos. O diag-nóstico preditivo regista e avalia o estado do componente e do sistema do veículo, re-portando continuamente à cloud. Com base nestes dados, as falhas podem ser previstas

e resolvidas a tempo, reduzindo os custos de manutenção e de serviços para veículos co-merciais. Viagens cada vez mais inteligentes serão possíveis através do Eletronic Horizon, um serviço que a empresa já disponibiliza, mas que está a melhorar. O horizonte eletrónico é baseado em mapas de alta definição com dados topográficos para a rota a percorrer. No futuro, a função determinará se as in-formações armazenadas no mapa estão de acordo com as condições reais da estrada. Por exemplo, se a câmara do veículo detetar um sinal de limite de velocidade na estra-da que especifica 30 quilómetros/hora, mas o mapa informa que o limite é de 50 qui-





lómetros/hora, o sistema de navegação do camião irá assumir a nova velocidade. Essas informações também serão partilhadas com outros camiões através da cloud.A empresa está também a trabalhar em mais transparência no transporte das mercado-rias. O Transport Data Logger vai permitir uma monitorização da carga. Medindo cerca de dez centímetros quadrados, a pequena caixa com sensores integrados monitoriza o transporte de mercadorias sensíveis e mede a temperatura, humidade, inclinação e si-tuações de colisão durante o transporte. Os valores medidos são exibidos numa aplicação para smartphone ou tablet e documentados. Se determinados valores forem excedidos, a aplicação acionará um alarme e os possíveis danos às mercadorias poderão ser detetados identificando a origem da causa. No que respeita à conectividade, a Bosch tem ainda o Gateway Central que controla a tro-ca de dados entre ECUS no camião e com o ambiente que o rodeia e permitindo a cone-xão entre veículos comerciais. As tecnologias de transmissão e criptografia tornam a troca de dados particularmente segura através de firewalls ou do sistema de deteção de intru-são desenvolvido pelas subsidiárias da Bosch, ETAS e ESCRYPT.

AutomatizaçãoOs espelhos retrovisores digitais exibem ima-gens das câmaras em tempo real. O sistema ajusta a exibição do monitor de acordo com a situação: visão longa na estrada, grande ângulo de visão no trânsito da cidade e alto contraste para conduzir à noite. Este sistema pode ser adaptado a camiões já existentes graças ao sistema de câmaras EasyFit.Por fim, para garantir uma operação fácil das funções de conectividade e livre de distra-ções, a Bosch está a transferir os conjuntos de instrumentos digitais para o cockpit. Além da visualização do velocímetro convencional, o visor mostrará informações de função, grá-ficos de planeamento de rota e imagens da câmara traseira ou do dispositivo de visão no-turna, priorizadas de acordo com a direção da condução. Os motoristas conseguem ver exatamente a informação de que precisam em qualquer momento, o que reduz a com-plexidade e permite que estes se concentrem totalmente na estrada.Nesta automatização, haverá também um sistema de aviso de mudança de direção que ajudará o motorista a manobrar o camião em

situações complexas. Os sensores de radar detetam a travessia de peões e ciclistas em tempo real e alertam os motoristas de uma colisão iminente, permitindo que estes tra-vem ou evitem um acidente atempadamente.No auxílio à condução, o reconhecimento de ângulos mortos é outra característica relevan-te. O reconhecimento de ângulos mortos usa sensores de radar para monitorizar as áreas próximas ao veículo, detetar outros conduto-res na estrada e avisar o motorista. Esta fun-ção também alerta os condutores de colisões iminentes ao mudar de faixa.De referir ainda o sistema de travagem de emergência automática da Bosch que utiliza uma combinação de uma câmara multifun-cional e um sensor de radar, ambos instalados na extremidade dianteira do camião. O sensor de radar deteta objetos que estejam à frente do veículo e determina a sua velocidade e a sua posição em relação ao mesmo. Se houver risco de colisão, o sistema avisa o motorista. Se o motorista não reagir, o sistema acionará automaticamente uma manobra de travagem de emergência. Os assistentes de faixa funcionam com dados de uma câmara conseguindo que o camião não saia da sua faixa acidentalmente. Caso esteja a acontecer é emitido um alerta sonoro e vibração do volante.

EletrificaçãoUma das apostas da eletrificação está na dis-tribuição da carga dentro dos centros urba-nos. A Bosch apresentou uma solução: um veículo de duas, três ou quatro rodas com um sistema de 48 volts. Paralelamente, há tam-bém a bicicleta e-cargo, ou seja, bicicletas

elétricas com um torque máximo de 63 Nm, garantindo um arranque potente, mesmo em subidas mais íngremes na cidade. Com uma segunda bateria e condições favoráveis, estas bicicletas podem viajar até 180 quilómetros, mesmo com carga.A Bosch revelou também um eixo de rebo-que elétrico, que vai acabar com a perda de energia durante uma travagem. A energia vai ser armazenada numa bateria de alta tensão, onde pode ser reutilizada para uma ampla variedade de aplicações, como operar com-pressores de arrefecimento para reboques ou fornecer assistência inicial para veículos de construção. Estes eixos podem economizar até nove mil litros de combustível por ano, comparativamente aos motores convencio-nais a gasóleo. O gestor térmico inteligente aumenta a fai-xa operacional de veículos elétricos até 25%. Isto é possível porque a distribuição seletiva de temperaturas na bateria melhora a sua eficiência. O sistema de gestão térmica da Bosch também permite que cada componen-te da cadeia Cinemática seja operado dentro do seu intervalo ideal de temperatura, e o sis-tema direciona sempre o calor e o frio para os locais necessários no interior dos veículos elé-tricos. O futuro para a Bosch passa ainda pelo tratamento de gases de escape que permitem poupar combustível e permanecer dentro dos limites legais de emissão de gases; bem como pelo sistema modular de injeção de carril co-mum; mais entretenimento nos autocarros com tecnologia multimédia moderna e co-nectada e uma unidade central Coach Head que permite aos motoristas de autocarros ver as informações importantes rapidamente.



Após 2 anos de negociações

ANTRAM e FECTRANS assinam novo contrato coletivo de trabalhoO novo contrato coletivo de trabalho, assinado pela ANTRAM e pela FECTRANS foi assinado e já entrou em vigor, após dois anos de negociações. O setor dos transportes rodoviários de mercadorias passou a ter uma nova legislação laboral, 21 anos depois da última revisão salarial.

O NOVO CONTRATO COLETIVO DE TRABALHO (CCTV) assinado pela ANTRAM e pela Fec-trans (Federação dos Sindicatos de Transpor-tes e Comunicações) já foi publicado no Bole-tim de Trabalho e Emprego (BTE) e contempla uma revisão global ao anterior CCTV, sendo, na realidade, um novo contrato coletivo para o setor. Aspetos como a profissionalização do setor com maior responsabilização, flexibiliza-ção para as empresas e alteração das estru-turas e valores remuneratórios foram objeto de alterações significativas. Recorde-se que a última revisão salarial para o setor ocorreu em 1997, ou seja, mais de 21 anos passaram sem que houvesse acordo entre os parceiros so-ciais, no que a aumentos salariais diz respeito. Segundo a ANTRAM, “trata-se, portanto, de um momento histórico no setor do transporte rodoviário de mercadorias, que valoriza o se-tor e as suas empresas e, ainda, a carreira de motorista de pesados, em Portugal”.A associação reconhece que a aplicação do novo CCTV irá implicar “um esforço acres-cido para as empresas que irão deparar-se com um aumento médio dos seus custos estimado em cerca de 10%. No entanto, a sustentabilidade do setor impunha, há mui-to, uma alteração no seu enquadramento, de

forma a combater alguns dos seus principais constrangimentos. Refira-se, por exemplo, a cada vez mais premente falta de motoris-tas e a proliferação da concorrência desleal dentro do próprio setor. Apesar do impacto que esta regulamentação traz para a estru-tura das empresas, crê-se que o novo CCTV conseguirá trazer maior equidade ao setor, tornando-o também mais atrativo”. Uma das alterações que o novo CCTV vem trazer prende-se com a realização das operações de cargas e descargas que, atualmente, os motoristas são obrigados a efetuar nos prin-cipais centros logísticos. Como regra geral, passa a ficar claro no novo CCTV, a proibição de os motoristas procederem a operações de cargas e descargas. “A assinatura do novo Contrato assume-se como a primeira fase de um processo que a ANTRAM pretende conti-nuar a desenvolver com os parceiros sociais, adequando-o sucessivamente para que re-presente a nova realidade setorial. Neste sen-tido, foi já nomeada a Comissão Paritária que irá realizar reuniões regulares nas quais irão ser elaboradas “Atas Interpretativas” com vis-ta a uma total clarificação da aplicação do CCTV”, refere a ANTRAM.

Alterações ao regime do gasóleo profissional publicado em Diário da RepúblicaFoi publicada, em Diário da República, a Por-taria n.º 269/2018, de 26 de setembro, que prevê alterações ao regime do gasóleo pro-fissional. Recorde-se que, no passado dia 7 de julho, a ANTRAM e o Governo assinaram um protocolo negocial com vista à alteração do limite máximo anual de gasóleo por viatu-ra. Segundo a ANTRAM, a referida Portaria “contempla agora algumas das reivindicações propugnadas para o setor, nomeadamente: o limite máximo anual de abastecimento por viatura dos 30 mil litros para os 35 mil litros; e os postos de abastecimento de consumo próprio – prorrogado, até 31 de dezembro de 2019, o regime transitório aplicável aos abas-tecimentos realizados. O documento agora publicado tem efeitos retroativos a 1 de ja-neiro de 2018”.A ANTRAM elucida ainda que, para efeitos práticos, as empresas que já tenham, durante o ano de 2018, ultrapassado o anterior limite previsto (30 mil litros), poderão continuar a beneficiar do Regime do Gasóleo Profissional até ao limite de 35 mil litros.





Semirreboques de lonas

Reta entregou kits harmónicos da Lecitrailer à LASO A Reta – Serviços Técnicos e Rent-a-Cargo anunciou que entregou à transportadora LASO um conjunto de semirreboques Le-citrailer de lonas com kit harmónico. “As unidades foram desenhadas à medida do cliente, garantindo uma grande flexibilida-de de utilização adaptada às suas necessi-dades de transporte”, refere a Reta.Estas viaturas são autênticas quatro em um: adicionalmente à utilização para transporte de carga geral, vêm equipadas com fossa para porta-bobinas, mechas la-terias e fueiros para porta madeiras e tam-bém twist-locks e um kit harmónico que permitem o transporte de dois contentores de 20 pés ou um contentor de 40 pés.Segundo a Reta, a peculiaridade das ca-racterísticas destes veículos adequa-se na perfeição à forma de trabalhar da LASO (referência europeia no transporte rodo-

viário de mercadorias especiais), uma vez que vai ao encontro da versatilidade e do alcance operacional da sua frota. Na concretização do negócio entre a Reta e a LASO, a escolha da Lecitrailer deveu-se

em parte “ao posicionamento da fabrican-te espanhola, que tem a personalização e o fabrico à medida como pilares da sua ati-vidade, o que concede um serviço único e ajustado a cada função”.

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Autoestradas na Alemanha

Camiões a gás isentos da taxa de poluiçãoA Alemanha deu mais um passo para a valorização dos veículos pesados movidos a combustíveis alternativos, nomeadamente a gás natural. A isenção de pagamento da taxa de poluição tem como objetivo aumentar o exponente potencial do setor a nível nacional e internacional

OS CAMIÕES A GÁS NATURAL, com peso igual ou superior a 7,5 toneladas, vão estar isentos do pagamento da taxa de poluição das portagens nas autoestradas alemãs, a partir de janeiro de 2019. A medida foi apro-vada pelo Parlamento alemão e beneficia to-dos os camiões equipados com sistemas de propulsão alternativos, incluindo o gás na-tural veicular. O incentivo terá uma duração inicial de dois anos.Em conjunto com os subsídios para a aquisi-ção de veículos a gás natural anunciada no passado mês de julho para os veículos a GNL (12 mil euros) e GNC (oito mil euros), aquela isenção permite aumentar as vantagens fi-nanceiras destes veículos para os operadores de transportes alemães, com uma poupança entre 9,3 cêntimos a 18,7 cêntimos por quiló-metro, em função da classe de peso.“Menos de um mês depois de a Iveco ter feito história no Salão de Veículos Comerciais de Hanover de 2018, com o seu stand dedicado a zero emissões, e a demonstração da sua ca-

pacidade de oferecer sistemas de propulsão alternativas – elétricas, a GNC e a GNL -, o Parlamento alemão aprovou a isenção do pa-gamento de portagens para camiões a GNC e a GNL”, comenta Pierre Lahutte, presidente da Iveco. “É também um complemento dos subsídios já anunciados em junho para apoio à aquisição destes veículos. A Alemanha está num ponto estratégico da logística em ter-mos europeus, portanto estas importantes decisões tomadas pelas autoridades germâni-cas irão acelerar drasticamente a penetração de propulsores alternativos a gás natural em todo o continente. O impacto será enorme”, acrescenta o responsável.Para a Iveco, que tem vindo a apostar forte-mente na tecnologia do gás natural veicular, esta medida, aprovada pelos deputados do Parlamento alemão, veio apoiar a sua já longa estratégia relativamente aos transportes sus-tentáveis, a qual define o gás natural veicular como uma tecnologia amadurecida.“Em resultado dos mais de 20 anos de expe-riência no desenvolvimento e apoio a veículos movidos a gás natural, a Iveco lidera hoje o caminho, com uma oferta completa de veí-

culos a GNC e GNL, desde o comercial ligei-ro Daily NP, até ao primeiro camião de longo curso, o Stralis NP, o qual oferece as melho-res vantagens em desempenho e conforto, juntamente com as vantagens económicas e ambientais do gás natural, com até 1.600 quilómetros de autonomia: a solução perfeita para poder beneficiar de todas as vantagens dos novos subsídios e isenções”, pode ler-se num comunicado da marca italiana do grupo CNH Industrial.A gama da Iveco compreende camiões a GNL e GNC capazes de satisfazer os requisitos es-pecíficos de praticamente todo os setores: do Stralis NP, ideal para transitários e missões em todo o tipo de distâncias, ao Eurocargo NP de 206 cv para missões urbanas e interurbanas, passando pelas opções de potência disponí-veis para o Stralis NP (330 cv, 400 cv e 460 cv) para transporte de longo curso. Estes veículos oferecem todas as vantagens ambientais do gás natural, o combustível fóssil mais limpo. Face aos modelos equivalentes a gasóleo, es-tes geram menos 90% de NOx e menos 99% de partículas; no caso do biometano, a redu-ção de CO2 atinge os 95%.





1.º camião sem retrovisores

Mercedes revoluciona setor com lançamento do novo ActrosCom quatro estreias absolutas e mais de 60 inovações tecnológicas, o novo Mercedes-Benz Actros é o primeiro camião a estar preparado, de série, para condução autónoma de nível dois. O paradigma está a mudar e a marca alemã lidera a revolução.

SE HÁ CERCA DE 25 ANOS, a Volvo Trucks revolucionou a indústria do transporte ro-doviário de mercadorias com o lançamento da primeira geração do Volvo FH, agora esse papel de liderança tecnológica é desempe-

nhado pela Mercedes-Benz com o novo Ac-tros. Pode não parecer, mas é mesmo novo! Com quatro estreias mundiais – Active Drive Assist, Active Brake Assist 5, Mirror Cam e Multimedia Cockpit – e cerca de 60 inova-ções, passou a ser o camião mais avança-do do mundo em termos tecnológicos e é também o primeiro a estar disponível de

série com condução parcialmente autóno-ma (nível dois). Muitas das soluções tecno-lógicas adotadas no novo Mercedes-Benz Actros, que até agora eram inéditas em ca-miões produzidos em série, foram estreadas no protótipo Mercedes-Benz Future Truck 2025, apresentado no Salão de Veículos Co-merciais de Hanover de 2014.


INDÚSTRIArodoviária pesada


Carlos Moura Pedro [email protected]

Em termos de imagem exterior poucas dife-renças existem entre o anterior Mercedes--Benz Actros e o atual, com exceção da au-sência dos tradicionais espelhos exteriores, substituídos por duas câmaras, localizadas em duas pequenas hastes nas laterais da cabina. Denominadas pela marca alemã como MirrorCam integram o equipamento de série de todos os camiões Actros com cabina L e superior, sendo opção nas res-tantes e também na gama de construção e obras públicas, Arocs. A câmara é aquecida para evitar o embaciamento e está protegi-da contra a sujidade. A MirrorCam dispõe de várias funções para ajudar o condutor. Quando se circula na marcha do trânsito, as imagens captadas são apresentadas em dois ecrãs de 15 pole-gadas, montados dentro da cabina no pilar--A, e oferecem a visão clássica dos espelhos convencional de campo duplo. Quando se descrevem curvas num conjunto articulado trator e semirreboque, a imagem do lado interior da curva é alargada, garantindo uma visibilidade completa de todo o semir-reboque. Além disso, as guias ajudam a dar uma perceção mais completa do tráfego atrás do camião, designadamente nas ul-trapassagens, quando se pretende regres-sar à faixa de rodagem da esquerda. Estas

guias também auxiliam na realização de manobras com uma precisão muito eleva-da, nomeadamente em aproximações a cais de carga. Outra funcionalidade desta câ-mara consiste na possibilidade de ativação a partir do interior da cabina durante dois minutos quando o camião está imobilizado num parque de estacionamento. Isto permi-te ao motorista controlar a área envolvente quando está a descansar.A combinação do sistema MirrorCam, com a otimização das linhas aerodinâmicas, a nova relação do eixo traseiro e o novo sis-tema Predictive Powertrain Control permite reduzir o consumo de combustível entre 3% em autoestrada e 5% em estradas na-cionais. Para operações anuais superiores a 120 mil quilómetros, isto representa uma diminuição significativa nos custos.

Active Drive AssistAlém do MirrorCam, uma segunda estreia no Mercedes-Benz Actros consiste no sis-tema Active Brake Assist, que funciona em associação com o sistema Proximity Control Assist com função de stop-and-go, assim como o Lane Keeping Assist. O Active Drive Assist oferece a possibilidade de condução em modo semiautónomo em todas as velo-cidades. As novas funcionalidades incluem

o controlo ativo lateral e a combinação do controlo longitudinal e lateral em todas as gamas de velocidades ao reunir a informa-ção do radar e da câmara.Todos os sistemas de assistência funcionam em conjunto. Por exemplo, o Active Drive Assist leva em consideração os parâmetros do sistema Predictive Powertrain Control para assegurar um estilo eficiente de con-dução. Além disso, ao detetar trânsito na frente, o sistema utiliza o mesmo radar avançado e a tecnologia de câmara do novo Active Brake Assist 5 (ABA 5).A quinta geração do sistema de travagem ativa apoia o motorista em caso de colisão com a traseira de um outro veículo ou com um peão, podendo efetuar uma travagem automática completa. O ABA 5 consegue responder a velocidades até 50 km/h. Den-tro dos limites do sistema, o ABA 5 pode reagir a um outro veículo que surja à sua frente, recorrendo aos travões até à imobi-lização. O mesmo se aplica a um peão que inadvertidamente atravesse a via de roda-gem ou fique imobilizado na via ao falar ao telefone. Se o ABA 5 detetar uma ameaça de colisão com a traseira de um veículo na frente, um obstáculo estacionário ou a travessia de um peão, o sistema de alerta de três fases torna o motorista ciente da ameaça. Se o condutor não fizer nada, o sistema emite um alerta acústico e visual. Depois disso inicia uma travagem parcial, que corres-ponde a cerca de 50% da potência máxima de travagem. Se o motorista continuar a não responder, o sistema inicia uma trava-gem de emergência e se necessário até à imobilização completa.Além do ABA 5, a Mercedes-Benz Trucks também disponibiliza, como opção, o siste-ma Sideguard Assist, que consegue detetar pessoas e objetos estacionários ou em mo-vimento. Este sistema oferece uma segu-rança acrescida para os utilizadores mais vulneráveis das vias rodoviárias. O sistema monitoriza o lado do passageiro e auxilia o motorista a evitar colisões potenciais com ciclistas, peões ou objetos fixos como semá-foros, candeeiros, sinais de trânsito. O Side-guard Assist não é um sistema automático de travagem, mas funciona como um processo de aviso faseado. O primeiro alerta consiste num triângulo no ecrã do MirrorCam no lado do passageiro. Se existir um risco de colisão, acende-se um sinal luminoso vermelho du-



rante dois segundos e um aviso acústico. O sistema também ajuda o condutor a evitar colisões quando muda de faixa de rodagem a velocidades até 90 km/h.O novo Mercedes-Benz Actros dispõe ainda do sistema de Traffic Sign Assist, auxiliar de arranque em subida e Trailer Stability Con-trol Assit.

Multimedia CockpitO interior da cabina do novo Actros tam-bém foi totalmente revisto e adota uma nova arquitetura eletrónica. O travão de estacionamento passa a ser elétrico, en-quanto a ignição se efetua através de um botão Start. O painel de instrumentos foi substituído por um ecrã digital, disponível em duas dimensões de dez e 12 polegadas, que disponibiliza informações relativas à viagem, à condução e ao Active Drive As-sist. A configuração pode ser efetuada atra-vés dos comandos localizados no volante multifunções.O novo Multimedia Cockpit tem um visual moderno e agradável, graças às novas fun-ções e ao intuitivo menu de navegação, oferecendo ainda um conforto melhorado na condução, no trabalho e na operação. Na consola central surge um segundo ecrã tátil, de 12 polegadas, do tipo tablet, que controla várias funções do camião, como a iluminação, o ar condicionado, o telefone, o sistema de navegação, entre outros. Para se aceder às suas várias funções também é pos-

sível utilizar botões no volante. Este segundo ecrã é proposto com dois designs: Classic e Advanced. O Mercedes-Benz Actros disponibiliza vá-rias opções para ligação e emparelhamento de dispositivos móveis, como duas portas USB, sistema de telefone mãos livres com duas ligações Bluetooth, sendo possível a integração com smartphone via Apple Car-Play ou Android Auto. Outra funcionalidade é a capacidade de guardar dados dos perfis de seis condutores, utilizando o cartão con-

vencional de tacógrafo digital ou o cartão Fleetboard. Para garantir o mais elevado grau de conectividade estão disponíveis várias apps no MB Truck App Portal, que podem ser instaladas no camião para au-mentar a produtividade e a eficiência. O novo Mercedes-Benz Actros foi apresen-tado ao público no Salão de Veículos Co-merciais de Hanover mas a sua produção só arranca em abril de 2019, estando previs-ta a entrega das primeiras unidades ainda nesse mês.




Novo cargo

Sebastián Figueroa é o novo diretor-geral da Scania Sebastián Figueroa foi nomeado diretor-geral da Scania Ibérica. Com uma vasta experiência na marca sueca, Sebastián Figueroa iniciou o seu percurso em 1995, no departamento de vendas da Scania Argentina. Posteriormente, foi nomeado diretor-geral da rede de conces-sionários desse país e, em 2008, assumiu o cargo de diretor de Vendas e Marketing do mercado da Argentina e Uruguai. Desde 2014 que exercia o cargo de diretor-geral da Scania no Chile. Sebastián Figueroa é licenciado em Comercialização e tem uma pós-graduação em Finanças. “Este novo desafio no mercado ibérico implica um interessante desafio a nível profissional e pessoal. Portugal e Espanha são mercados muito atrativos e maduros, com um elevado nível de competitividade. A mudança de produto recentemente experimentada e, sem dúvida, a variedade de serviços, represen-tam um valor considerável para os clientes e marcam uma diferença notória no mercado. A conectividade e a tecnologia que tornam possíveis novas formas de transporte irão marcar o futuro e tenho a certeza de que, graças à equipa Scania, seremos líderes nesta via”, declara o novo diretor-geral da Scania Ibérica. Sebastián Figueroa sucede a José Antonio Mannucci, que ocupava o cargo desde 2014, e que a partir de agora assumirá novos desafios na Scania.

Sustentabilidade

Michelin vai fazer pneus com madeira Os pneus têm na sua composição derivados de petróleo. Num momento em que a mobili-dade se quer cada vez mais sustentável, é im-portante que também os componentes dos veículos sejam mais sustentáveis. Por isso, a Michelin vai começar a produzir pneus com aparas de madeira e pretende que cheguem ao mercado em 2020. A fabricante france-sa está a testar a produção de elastómeros com base no óleo retirado de aparas de ma-deira, que posteriormente será utilizado nos pneus, dando-lhe as propriedades elásticas da borracha, até aqui conseguida através de materiais derivados do petróleo. A solução da Michelin vai ainda permitir uma redução da dependência de países produtores de pe-tróleo, porque as árvores, matéria-prima das aparas, existem um pouco por todo o lado. Quanto a durabilidade e resistência, a fabri-cante assegura que não haverá diferenças.

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Nova geração

Scania apresenta cabina L para o segmento urbano

Depois das séries S, R, G e P, a Scania apresenta ao mercado mais um conjunto de cabinas, agora para o segmento urbano, a série L. A Transportes em Revista esteve em Madrid na apresentação do novo veículo e conta-lhe agora todos os detalhes da nova gama que promete conquistar “a cidade”.

A NOVA GERAÇÃO SCANIA mantem o ob-jetivo de desenvolver veículos que se adap-tem ao crescente tráfego nos centros urba-nos, com emissões reduzidas, altos padrões de segurança, ao mesmo tempo que são desenhados e equipados para atrair cada vez mais empresas e profissionais.As novas cabinas série L têm dois metros de comprimento e estão disponíveis em três al-turas diferentes: CL20L (baixa), CL20N (nor-mal) e CL20H (alta). A Scania dá ainda a opção de acesso ao interior com um degrau (standard) ou dois degraus (opcional). Com suspensão automática, a altura do piso é somente de 80 centímetros, sendo apenas

necessário um degrau para o acesso à cabi-na. Na frente do camião, a Scania mantem a sua assinatura de design agressivo com para-choques P40, faróis LED e parte infe-rior reforçada.No interior, a Scania prima o motorista com um ambiente e uma posição de condução atrativa, com materiais e acabamentos de qualidade. Além disso, as cabinas série L são configuradas com um corredor interior, em frente ao túnel do motor, que permi-te a rápida circulação dos passageiros para qualquer uma das portas. Na versão CL20H, a Scania oferece a opção de até três passa-geiros (mais o motorista) através da insta-lação de dois acentos no meio, a um nível superior. A janela Scania City Safe equipa, a par da série P, a nova gama de cabinas L, na





porta do passageiro. Esta inovação no cam-po da segurança aumenta a capacidade do condutor detetar pessoas vulneráveis, tais como crianças, ciclistas ou pedestres que circulem nas imediações do camião. Idea-lizado para o ambiente citadino, a janela Scania City Safe melhora a visibilidade dire-ta do motorista, maximizando o seu campo de visão.

Maior relação binário/potência do mercadoAlém do design arrojado das novas cabi-nes, a Scania equipa a série L de veículos urbanos com a última geração do motor DC09 130 de nove litros, cinco cilindros em linha e com potências de 280 cv, 320 cv e 360 cv. Entre as novidades do novo DC09 130 Euro 6, destaque para o novo software de gestão do motor e câmaras de combus-tão mais eficientes, garantindo potência, robustez e baixo consumo de combustível nas deslocações urbanas. Para facilitar a condução em meio urbano, a Scania dis-ponibiliza caixa de velocidades automatiza-da Opticruise, disponível em versões com dois ou três pedais, travão de contra-eixo e quatro modos de condução. A funciona-lidade Auto Hold é igualmente opção nas cabinas série L. Sem limite de tempo, o tra-vão de estacionamento eletropneumático é uma das grandes ajudas para os moto-ristas “dominarem” um veículo com estas dimensões.Como alternativa sustentável, a Scania ofe-rece aos profissionais um motor de nove litros, cinco cilindros em linha e com po-tências de 280 cv e 1.350 Nm ou 340 cv e 1.600 Nm. Estes motores ecologicamen-te mais sustentáveis a gás natural GNC ou GNL têm ainda certificação PIEK de baixo ruído. A opção de monitorização a gás na-tural implica a colocação de depósitos em aço entre as rodas dianteiras e traseiras do camião. Entre as configurações, é possível optar por um camião com oito depósitos de 95 litros (quatro em cada lado), num total de 760 litros (cerca de 120 quilograma); ou oito depósitos de 118 litros (quatro em cada lado), num total de 944 litros (cerca de 150 quilograma). Com estas monitorizações alternativas, a autonomia pode chegar aos 500 quilóme-tros em circuitos citadinos.Ao contrário de outras marcas no merca-do, a Scania aposta na contínua melhoria

do produto, assim, para os próximos anos, serão reveladas versões híbridas plug-in das novas cabinas série L, com autonomia total-mente elétrica de dez quilómetros. Ao nível da manutenção e assistência técni-ca, a Scania oferece aos seus clientes vários serviços pós-venda como cursos de condu-ção profissional, conectividade entre veícu-los de frota e uma rede de assistência direta de 67 pontos em Portugal e Espanha.

Scania ZoneO Scania Zone é um serviço desenvolvido para prestar assistência automática aos camiões Scania. Este software inteligente ajuda os motoristas a cumprirem as regras de trânsito, proporcionando uma operação sustentável dos camiões e assegurando maior segurança aos peões em meio ur-bano. A assistência aos veículos em tempo real e em zonas predefinidas ajuda os con-dutores a reduzirem as emissões, o conges-tionamento e o ruído.Clara Wallin, diretora de Soluções Susten-táveis da Scania, afirma que “o Scania Zone é a ferramenta perfeita para uma maior aceitação dos camiões em todos os tipos de zonas sensíveis ou muito movimenta-das”. Além disso, elucida a responsável, “as transportadoras conseguem agora prede-finir como e quando os seus camiões de-vem operar, tendo em conta determinadas considerações de velocidade, ruído e outras emissões, o que levará obviamente a uma maior sustentabilidade e mais segurança”.O Scania Zone é um serviço opcional do

pacote de gestão de frotas da Scania e permite aos profissionais conectarem-se a políticas de velocidade máxima de 15 km/h em centros urbanos, em zonas georreferen-ciadas, de modo a que, quando o veículo entre nessa zona, cumpra automaticamen-te as predefinições requeridas.As zonas definidas pelo Scania Zone podem ser extensas áreas geográficas ou somente secções limitadas ao longo de um períme-tro privado. As áreas referenciadas podem igualmente ser definidas apenas para um determinado período de tempo, como, por exemplo, durante a noite. Quando o ca-mião chega ao fim de uma zona, o Scania Zone é desativado, retomando novamente a normal operação.“Muitas cidades na Europa estão a imple-mentar diferentes tipos de zonas a fim de melhorar a qualidade do ar, a segurança e os engarrafamentos”, sublinha Clara Wal-lin. “As emissões de ruído também estão limitadas a um valor de 72 dB, segundo o PIEK, que é a norma aplicada em vários paí-ses. A assistência do Scania Zone faz com que o cumprimento individual das regras seja muito mais fácil”.Entre as políticas sustentáveis do Scania Zone, destaque para o limite de velocidade; baixas emissões (ou zero emissões, caso o camião seja híbrido); baixo ruído (condução elétrica); ativação dos faróis médios junto de escola. Estas são apenas algumas regras que irão ser potencialmente disponibiliza-das no futuro para diferentes aplicações, explica a construtora sueca.



Daimler no IAA 2018

Chuva de estrelas em HanoverTransformar os transportes foi o mote da Daimler na edição de 2018 do Salão de Hanover. O novo Mercedes-Benz Actros foi uma das atrações principais, juntamente com o protótipo Vision Urbanetic ou a gama eletrificada de comerciais ligeiros

O SALÃO DE HANOVER serviu de palco para a revelação das mais recentes novidades da Dai-mler Trucks & Buses e da Mercedes-Benz Vans. A estrela que brilhou mais alto foi indiscutivel-mente o novo Mercedes-Benz Actros, que é o “camião mais moderno do mundo”, segundo referiu o presidente da Mercedes-Benz Trucks, Stephan Buchner. Com mais de 60 inovações e quatro estreias mundiais, promete revolucio-nar o universo dos pesados de mercadorias, disponibilizando as mais avanças soluções em termos de conectividade e digitalização. O novo Actros é o primeiro camião a estar dis-ponível, de série, com condução parcialmente autónoma (nível dois), contando, para o efei-

to com os sistemas Active Drive Assist, Active Brake Assist 5, MirrorCam, entre outros. O posto de condução também foi totalmente re-visto e agora inclui, de série, o Cockpit Digital. Nesta edição do salão, a marca lançou a versão Edition 1 do novo Mercedes-Benz Actros.No domínio da eletromobilidade pesada, a Mercedes-Benz Trucks revelou a versão defi-nitiva do seu camião elétrico Mercedes-Benz eActros, que já está a ser testado por clientes em condições reais de utilização. A produção em série arranca em 2021. Entre as características distintivas do Merce-des-Benz eActros destaque para o pack de 11 baterias na zona do chassis e um sistema de propulsão que inclui motores elétricos nos cubos das rodas, disponibilizando cada um cerca de 126 kW. O peso adicional de 2,5 toneladas em comparação com a cadeia

cinemática de uma versão diesel equivalente é compensada, parcialmente, pelo aumento de uma tonelada no peso bruto nos camiões equipados com sistemas de propulsão alter-nativos na União Europeia. A autonomia de 200 quilómetros é considerada suficiente para operações de distribuição urbana, designada-mente nas entregas de bens alimentares fres-cos a supermercados, por exemplo.

Ofensiva da Mercedes-Benz Vans A Mercedes-Benz Vans aproveitou o certame para apresentar ao público as versões elé-tricas das suas gamas de comerciais ligeiros médios e grandes, que recebem as desig-nações comerciais de Mercedes-Benz eVito e Mercedes-Benz eSprinter. As entregas a clientes do primeiro destes veículos elétricos começa já no final deste ano na Alemanha,






DISCURSO DIRETO

Transportes em Revista – Quais as gran-des novidades que o novo Mercedes--Benz Actros traz para o mercado, comparativamente com a oferta exis-tente?Stefan Buchner – São várias. Tivemos a estreia mundial do nosso Cockpit Digital, uma solução que permite ao motorista ter um local de trabalho mais confortável e moderno, e que oferece novas soluções de software bastante avançadas. Outra grande novidade é o Mirror Cam. A uti-lização de câmaras em vez de espelhos retrovisores permite reduzir o atrito do ar e melhora a aerodinâmica do camião. Isto significa melhores performances, poupan-ça de combustível e menores emissões. Por outro lado, a visão do motorista torna-se mais ampla e muito mais clara, eliminan-do os “ângulos mortos”. A utilização de tecnologia de nível dois para condução autónoma é outra novidade. Isso signifi-ca mais segurança, mais conforto para o motorista e maior otimização dos consu-mos. Finalmente, o Active Break Assist 5, reconhece os peões e obstáculos na via e permite uma rápida resposta do sistema de travagem, evitando acidentes.

TR – Estas novidades tiveram em conta as exigências dos clientes da Mercedes--Benz Trucks?SB – As exigências dos nossos clientes foram sempre consideradas e de uma forma bastante forte. Durante o desenvol-vimento destes sistemas fizemos diversos workshops com mais de 80 motoristas de todo o mundo. Com isto, queríamos obter um feedback mais próximo da realidade.

TR – Há dois anos, a utilização de câ-maras para substituir os retrovisores ainda não era permitida pela Comissão Europeia. O que é que mudou entre-tanto?

SB – A grande mudança foi a alteração da diretiva europeia e agora temos uma au-torização oficial que nos permite utilizar esta tecnologia. Trabalhámos muito neste sistema e há dois anos ainda não sabíamos se íamos conseguir ter aquilo que apresen-támos agora.

TR – Que outras novidades podemos esperar da Mercedes-Benz Trucks num futuro próximo?SB – Vai ter de esperar (risos). Mas temos muitas coisas para apresentar. Vão haver novidades. O que posso dizer é que nós ainda vemos o diesel como solução e fator importante, até porque não existe apenas a Europa no mundo. Muitos países da América do Sul e de África não têm ainda as infraestruturas necessárias para apos-tar em outros tipos de propulsão, como o modo elétrico. Mas o futuro será, sem dúvida, a propulsão a gás natural, elétrico e a longo prazo também acreditamos na tecnologia da pilha de combustível.

TR – O que está a ser feito ao nível do platooning?SB – Há dois anos apresentámos, em Dus-seldorf, o nosso projeto de platooning, e estamos a trabalhar muito na tecnologia que está associada a esse projeto. Recen-temente criámos um centro de engenha-ria e pesquisa nos Estados Unidos para a condução autónoma e o nosso projeto de platooning será inserido nesse centro.

seguindo-se o eSprinter em 2019. A nova geração do Mercedes-Benz Sprinter foi outra das estrelas da marca alemã na maior feira de veículos comerciais da Europa. A gama é uma das mais versáteis de sempre, estan-do disponível como furgão de mercadorias, tourer de passageiros, chassis-cabina, sendo ainda proposta com tração dianteira, trasei-ra ou integral, motorizações diesel de baixas emissões ou elétricas – com bateria ou célula de combustível. Destaque ainda para a estreia em salão da versão mais potente da pick-up Mercedes-Benz Classe X, equipada com um motor diesel V6 de 3,0 litros da própria marca alemã com 256 cv. Na gama Mercedes-Benz Vito, a principal novidade consiste num novo sistema de infoentretenimento com ecrã tátil e sistema de navegação integrado.

Apresentação do e-Fuso Vision OneNo espaço da Fuso, a grande atração era o protótipo e-Fuso Vision One, que constitui uma abordagem futurística desta marca da Daimler relativamente a um camião elétrico de gama alta. O protótipo de três eixos vem equipado com uma bateria de 300 kWh e oferece uma autonomia até 350 quilómetros. Todos os veículos elétricos da Fuso passarão a ser comercializados através de uma nova sub-marca, designada e-Fuso.Igualmente em destaque no espaço da marca japonesa encontrava-se o Fuso eCanter, o pri-meiro camião ligeiro elétrico a ser produzido em série. Este modelo já se encontra em ope-ração em várias cidades do Japão, Estados Uni-dos e Europa, incluindo Lisboa. As seis baterias disponibilizam uma capacidade de 82,8 kWh, possibilitando autonomias superiores a 100 quilómetros. Em muitos casos, este raio de ação é mais do que suficiente para as necessi-dades diárias da distribuição urbana. O motor elétrico desenvolve uma potência de 129 kW. A carga útil pode chegar às 3,5 toneladas, de-pendendo da carroçaria e da aplicação.No Salão de Hanover, a Daimler Trucks tam-bém tinha em exposição alguns modelos que comercializa em mercados fora da Europa. Um deles era o Auman EST (Energy Super Truck), que resultou de uma joint-venture com o fabricante chinês Foton, estando vocaciona-do para o transporte internacional de longo curso. Basicamente é a versão chinesa da an-terior geração do Actros e está equipado com um motor de seis cilindros em linha Mercedes--Benz OM 457.

À conversa com Stefan Buchner

«Vão haver mais novidades num futuro próximo»



64.º Salão de Hanover

O início da era digitalDigitalização, conectividade, eletromobilidade, logística urbana, condução autónoma estiveram em destaque na 64.ª edição do Salão de Veículos Comerciais de Hanover. O evento contou com 435 estreias mundiais e 2.174 expositores.

A MAIS RECENTE EDIÇÃO do mais importan-te salão de veículos comerciais da Europa foi uma verdadeira montra das soluções atuais nos domínios da digitalização, conectividade, logística urbana, eletrificação e condução au-tónoma. A 64.ª edição do Salão de Veículos Comerciais de Hanover (IAA 2018) superou as expetativas mais otimistas da organização, a VDA – Associação da Indústria Automóvel Alemã, uma vez que contou com um número recorde de 2.174 expositores, que ocuparam uma área total de 282 mil metros quadrados (mais 4% do que em 2016). Cerca de 60% dos expositores não eram alemães, o que re-forçou o caráter internacional do certame. Os cinco países com maior número de exposito-

res foram a China, com 252, – a maioria eram fornecedores de componentes em stands par-tilhados e aproveitaram o salão para fazer con-tactos com outras empresas, – a Itália, com 137 expositores, seguindo-se a Holanda (135), a Turquia (126) e a França (101).O número de visitantes também voltou a re-gistar um novo máximo, com mais de 250 mil. Cerca de 86% eram profissionais. O evento contou com 435 estreias mundiais, o que constituiu um aumento significativo de 31% face à edição anterior. A 64.ª edição do Salão de Hanover veio demonstrar que a eletromobilidade passou a fase dos conceitos para a produção em série. Só para testes de condução estiveram disponíveis 36 veículos com propulsão elétrica, que contaram com uma elevada recetividade junto dos visitantes. Além disso, foram apresentados, pela primeira

vez, vários comerciais elétricos e e-buses. Por outro lado, os camiões de gama média para distribuição também estão a ser eletrificados. Nalguns stands foram apresentadas, tam-bém pela primeira vez, bicicletas elétricas de carga, que permitem dar uma nova resposta à questão da última milha. Estes veículos são flexíveis, rápidos e amigos do ambiente. Além disso, têm um elevado binário e capacidade de recuperação de energia em baterias de alta voltagem, que podem ser utilizada depois para arrancar. A aposta na digitalização foi transversal a pra-ticamente todos os expositores desta 64.ª edi-ção do Salão de Hanover, desde fabricantes de camiões e autocarros até à indústria de semir-reboques, abrangendo fornecedores de todas as dimensões, desde os mais pequenos até aos maiores. Por outro lado, os produtos começam





a ser lançados comercialmente. Um dos exem-plos consiste no “camião inteligente” que não só dispõe de sistemas de assistência à con-dução muito avançados como também vem equipado com câmaras exteriores que vêm substituir os espelhos retrovisores tradicionais.

Eletromobilidade ‘pesada’A MAN Truck & Bus reservou para este even-to a estreia mundial do MAN CitE, um camião elétrico de 15 toneladas de peso bruto, que foi criado para dar resposta às necessidades de transporte de distribuição urbana. O novo modelo posiciona-se entre o MAN eTGM, com peso bruto de 26 toneladas, que tem sido utili-zado por nove empresas austríacas pertencen-tes ao Conselho para a Logística Sustentável, desde o início de setembro, e o MAN eTGE. A Renault Trucks apresentou ao público a sua

segunda geração de camiões elétricos. Com pesos brutos de 16 toneladas e 26 toneladas, o Renault Trucks D Z.E. e o Renault Trucks D Wide Z.E. estão vocacionados para distribui-ção pesada urbana ou recolha de resíduos ur-banos e serão lançados no mercado em 2019. O Renault Trucks D Z.E. está vocacionado para distribuição urbana, incluindo temperatura controlada. Por sua vez, o Renault Trucks D Wide Z.E. estará disponível numa versão de 26 toneladas e três eixos para recolha de resíduos urbanos. Um camião elétrico de distribuição pesada da Renault Trucks terá uma autonomia de operação de até 300 quilómetros, em fun-ção da utilização e da configuração da bateria. A Volvo Trucks, por sua vez, já anunciou, que, a partir de 2019, vai comercializar camiões elé-tricos para distribuição urbana das gamas FL e FE, com pesos brutos das 16 às 27 toneladas e

autonomias de até 300 quilómetros. No stand da marca sueca encontrava-se em exposição um Volvo FE Electric, equipado com dois mo-tores elétricos, que desenvolvem uma potência máxima de 370 kW (260 kW em contínuo) e caixa de duas velocidades da Volvo. A bateria de iões de lítio oferece uma capacidade entre 200 e 300 kWh, permitindo uma autonomia de até 200 quilómetros.

Plug-in também pode ser soluçãoNo espaço da DAF Trucks era patente a orien-tação da marca holandesa para a eletromobili-dade, com a estreia mundial de três soluções, incluindo duas totalmente elétricas – DAF LF Electric e e DAF CF Electric –, e uma híbrida – DAF CF Hybrid. O DAF LF Electric é um camião totalmente elétrico com peso bruto de 19 toneladas para operações de distribuição urbana. O veículo recebe um motor elétrico com tecnologia da Cummins que desenvolve uma potência de 195 kW, podendo chegar aos 250 kW em pico. O motor é alimentado por uma bateria com uma capacidade de até 222 kWh, garan-tindo uma autonomia de até 220 quilómetros. O DAF CF Electric está vocacionado para ope-rações de distribuição urbana com maiores volumes ou uma maior capacidade, envolven-do semirreboques de um ou dois eixos, como pode suceder no abastecimento de supermer-cados. O CF Electric é um trator 4x2, para apli-cações com pesos brutos até 37 toneladas. O chassis é semelhante ao da restante gama CF e a tecnologia elétrica foi fornecida pela VDL. O motor elétrico desenvolve uma potência normal de 210 kW (240 kW) em pico, que é alimentado por uma bateria de iões de lítio de



170 kWh. A autonomia é de aproximadamen-te 100 quilómetros. A bateria pode ser carre-gada em modo rápido (80% da capacidade) em cerca de 30 minutos, enquanto a carga completa demora cerca de 90 minutos. O tem-po de carga e descarga pode ser utilizado para carregar a bateria. Uma terceira solução da DAF consiste no CF Hybrid, que combina um motor de combustão de 10,8 litros de 330 kW (450 cv), um mo-tor elétrico ZF de 75 kW e uma transmissão dedicada ZF TraXon concebida para cadeias cinemáticas híbridas. O motor elétrico recebe energia de uma bateria de 85 kWh. A autono-mia em modo elétrico situa-se entre os 30 e os 50 quilómetros. As baterias podem ser carre-gadas externamente ou através do motor die-sel durante os trajetos em autoestrada. O DAF

CF Hybrid também oferece a possibilidade de carga rápida, permitindo à bateria recuperar a capacidade total em cerca de 30 minutos ou 80 % da capacidade em 20 minutos. A aposta da Scania também recaiu em solu-ções híbridas – puras (HEV) ou plug-in (PHEV) – para a sua gama de camiões de distribuição urbana. Os novos modelos são equipados com motores Scania DC09, de cinco cilindros em linha, que podem utilizar HVO (óleo vegetal hidrogenado) ou gasóleo, que trabalham em paralelo com um motor elétrico que gera uma potência de 130 kW (177 cv) e 1050 Nm. A marca sueca também tinha em exposição no seu stand uma versão para longo curso que pode operar em modo elétrico com recurso a uma catenária, à semelhança do que sucede com os autocarros do tipo trolley. Na Suécia, já foi inaugurado um troço de autoestrada com esta infraestrutura para um projeto-piloto.

Camião do Ano 2019 O Salão de Hanover foi o palco escolhido para a entrega do prémio de “Camião Internacio-nal do Ano de 2019”. Desta vez, a escolha do júri recaiu num modelo totalmente novo, que foi desenvolvido na Turquia por uma equipa de 500 engenheiros da Ford Otosan durante cinco anos. O novo modelo, que se insere no segmento acima das 16 toneladas de peso bruto, recebeu a designação de Ford F-MAX e foi lançado pela Ford Trucks neste evento. O seu nome foi inspirado na gama de pick-up Série F da Ford e distingue-se em termos de dimensões, conforto e durabilidade. O Ford F-MAX ambiciona ser uma das referên-cias no segmento de gama alta e está voca-




Prémio de Comercial do Ano 2019 para Grupo PSAA nova geração de veículos comerciais ligeiros do Grupo PSA – Peugeot Par-tner, Citroën Berlingo e Vauxall/Opel Combo – foi distinguida com o pré-mio “Comercial Internacional do Ano 2019”, atribuído por um júri consti-tuído por jornalistas da imprensa es-pecializada europeia. O troféu foi entregue numa cerimónia realizada no Salão de Veículos Comer-ciais de Hanover. Os novos modelos foram concebidos como um programa transversal, de modo a proporem, sistematicamente, as prestações mais adequadas às necessidades dos clientes profissionais em termos de conveniência, no domínio dos sistemas de apoio à condução e segurança.Segundo o presidente do júri do prémio “Comercial Internacional do Ano”, Jarlath Sweeney, esta nova oferta é classificada como “a mais pertinente neste segmento ao longo de muitos anos”, descrevendo a decisão do júri: “O programa comum às

quatro marcas do Groupe PSA – Peu-geot Partner, Citroën Berlingo, Opel Combo e Vauxhall Combo – está bem apetrechado para enfrentar o futuro, com avanços tecnológicos para aju-dar os condutores na sua utilização, e beneficiar financeiramente, com cus-tos de utilização bastante vantajosos para os proprietários ou gestores de frotas. O inovador sistema de alerta de sobrecarga é uma excelente inicia-tiva, pois permitirá assegurar a con-formidade de utilização e melhorar a segurança”.

cionado para o transporte de longo curso. A cabina tem uma largura de 2,5 metros e uma altura interior de 2,16 metros, graças ao seu piso plano. O habitáculo está orientado para o motorista e recebeu muitos equipamentos de outros modelos da Ford, designadamente da Transit e da Transit Custom.No capítulo mecânico, o Ford F-MAX recebeu um motor diesel Euro 6 Eurotorq de 12,7 litros, que desenvolve uma potência de 500 cv, um binário de 2.500 Nm e uma potência de trava-gem de 400 kW. Algumas das mais avançadas tecnologias estão disponíveis neste modelo como a E-APU (unidade de potência auxiliar), eco-roll ou velocidade de cruzeiro preditiva (Max Cruise). A transmissão é assegurada por uma caixa automatizada de 12 velocidades da ZF, com modos diferentes de condução, caso do Eco Mode ou do Power Mode. O novo F--MAX dispõe ainda de um turbocompressor de geometria variável, bomba de água e com-pressor com múltiplas velocidades de trava-gem, travão-motor de 400 kW que pode atin-gir os 1.000 kW de potência total de travagem em associação com um intarder (opcional).O Ford F-MAX oferece ao motoristas os mais modernos sistemas de apoio à condução como o Adaptive Cruise Control (ACC), Predic-tive Cruise Control (Max Speed) com opções de tolerância de velocidade, sistema avançado de travagem de emergência, auxiliar de arran-que em subida, auxiliar de manutenção na fai-xa de rodagem, limitador de velocidade ajustá-vel e controlo eletrónico de estabilidade. Com especificação europeia, o Ford F-MAX estará disponível, numa primeira fase, nos mercados da Turquia, Médio Oriente e Europa de Leste.

Área de baixas emissões na IvecoO stand da Iveco foi um espaço de baixas emissões, onde o construtor apresentou a sua oferta de alternativas de base elétrica e a gás natural veicular, seja comprimido (GNC) ou li-quefeito (GNL), já disponíveis comercialmente. Os veículos diesel primaram pela… ausência! A abordagem da marca italiana no domínio dos transportes sustentáveis estende-se tam-bém ao apoio e desenvolvimento das infraes-truturas de reabastecimento e, nesse âmbito, a Shell também marcou presença no stand da Iveco, uma vez que ambas as empresas acre-ditam que a descarbonização dos transportes exige uma gama completa de combustíveis e de tecnologias. Em termos de produto, a Iveco tinha em ex-posição duas unidades do Eurocargo NP, equi-



Protótipo EZ-PRO da Renault A Renault surpreendeu ao revelar o seu novo conceito para a logística urbana da última milha. Trata-se do protótipo EZ-PRO, que consiste num veículo 100% elétrico, conectado, autónomo e parti-lhado. O veículo é constituído por dois elementos diferentes, designados por pods, baseados na mesma plataforma altamente personalizável e que pode ser adaptada para uma grande diversida-de de utilizações e formatos. O Renault EZ-PRO acompanha a evolução do tradi-cional motorista/distribuidor para a sua nova função de assistente, o qual tem a responsabilidade de organizar e super-visionar as entregas de uma frota com-pleta de veículos, a partir do seu espa-ço de trabalho móvel. Mais baixo, mais estreito, mas também mais ágil do que um veículo dito normal, graças à plata-forma elétrica, ao chassis 4CONTROL de quatro rodas direcionais e às tecnologias autónomas, o Renault EZ-PRO facilita a definição de novos planos de entrega nos centros urbanos. Para assegurar uma maior flexibilidade, o EZ-PRO apresenta uma conceção modular, sendo compos-to por um pod principal autónomo e de um, ou vários, pod-robô autónomos, que se adaptam a uma grande variedade de utilizações e de formatos.

padas com motores CNG Euro 6 Step D. Para distribuição pesada nos centros urbanos e en-tregas em período noturno, a Iveco propõe o Stralis NP 400, de três eixos e 26 toneladas, com carroçaria refrigerada, que estreia a tec-nologia Carrier Supra CNG na alimentação do grupo de refrigeração. Entre as suas caracterís-ticas contam-se três depósitos de GNC que lhe dão uma autonomia de mil quilómetros.Para longo curso, a Iveco continua a alargar a gama Stralis NP e tinha em exposição sete unidades, entre tratores e rígidos, incluindo o Stralis X-Way NP, equipado com um mistura-dor de cimento elétrico Cifa. A mais recente proposta da gama, o Stralis NP 460, também estava em destaque na área de baixas emis-sões da Iveco.

Soluções sustentáveisA Volkswagen Veículos Comerciais aproveitou o Salão de Veículos Comerciais de Hanover para apresentar soluções para uma mobilidade sustentável. Entre as estreias, destaque para o I.D. Buzz Cargo, o e-Crafter, o Crafter HyMo-tion, o ABT e-Caddy, o ABT e-Transporter ou o Cargo e-Bike.Para a distribuição da última milha, a marca alemã apresentou a Cargo e-Bike, que pode

transportar até 210 quilogramas, incluindo condutor e volume útil de carga de 0,5 m3.A Ford, por sua vez, apresentou a versão de-finitiva da Transit Custom PHEV. Dotada de um avançado sistema de propulsão elétrica, a Transit Custom PHEV aponta para uma auto-nomia de 50 quilómetros em condução com emissões zero, e conta com o motor Ford Eco-Boost 1.0, a gasolina, como extensor de auto-nomia, permitindo uma raio de ação superior a 500 quilómetros. A marca norte-americana aproveitou igualmente para revelar a nova Transit de duas toneladas, que estreia no seg-mento a tecnologia mild hybrid de 48 volts. Disponível nas versões com caixa de veloci-dades manual, o sistema permite melhorar a eficiência energética e diminuir o consumo de combustível, particularmente na condução ur-bana de constante pára/arranca. No espaço da Fiat Professional, toda a gama em exposição, desde o pequeno Fiorino até ao grande Ducato, contava com motores a gás natural comprimido, designados pela marca como Natural Power. Esta solução também está presente na gama Daily da Iveco. Na Nis-san, o destaque ia para um concept do mode-lo Navara e para a nova Nissan e-NV200 com bateria de 40 kWh.




Inovação

Volvo revela camião elétrico e autónomo

Teste-piloto

Hyundai testa camião de condução autónoma...

... e prepara camião movido a hidrogénio

O Grupo Volvo apresentou em setem-bro uma nova solução de transporte de mercadorias. Trata-se de um camião elétrico, autónomo e conectado sem fios a um centro de controle de trans-porte. O centro de controle monitoriza parâmetros como a localização de cada veículo, carga e nível de carga da ba-teria, usando esses dados para garantir que a logística geral da frota, bem como o fluxo de mercadorias e veículos, sejam efetivamente os mais eficientes possí-veis. O sistema destina-se a ser utilizado em áreas caracterizadas por distâncias curtas, grandes volumes de carga e alta precisão de entrega, por exemplo, entre centros logísticos.“Este é mais um resultado das soluções empolgantes e inovadoras com as quais estamos a trabalhar na área de automa-

ção, eletromobilidade e conectividade”, afirma Lars Stenqvist, diretor de Tec-nologia do Volvo Group. “Este veículo mostra o expertise do Grupo Volvo e o empenho no desenvolvimento tecnoló-gico”.

Uma vez desenvolvida a mais avançada tecnologia para os autocarros elétricos da Volvo, o Grupo pode adaptar a tec-nologia a diferentes categorias de veí-culos, como máquinas de construção e aplicações marítimas e industriais.

A Hyundai concluiu com sucesso o primeiro teste de condução autónoma de nível três, que realizou com um conjunto articulado, constituído por trator e semirreboque, na Co-reia do Sul. A viagem de 40 quilómetros foi efetuada de forma autónoma com o modelo Xcient da Hyundai entre Uiwang e Incheon, simulando o transporte de mercadorias. O veículo foi equipado com um sistema de condução autónoma standard de nível três da Sociedade de Engenheiros Automóveis (SAE), que permitiu circular, acelerar e travar além

de conduzir autonomamente pelo trânsito, tudo isto sem intervenção humana. O condu-tor estava no camião para assumir o controlo da condução, se necessário, cumprindo-se assim a exigência legal para condução autó-noma deste nível.A condução autónoma desenvolvida e aplica-da nos veículos pesados, além de transformar o setor do transporte rodoviário de mercado-rias, pode reduzir o número de acidentes na estrada que ocorrem nas vias mais movimen-tadas, todos os anos, devido a erro humano.

“Esta demonstração, bem-sucedida, vem pro-var que a tecnologia inovadora de condução autónoma pode ser utilizada para transfor-mar o setor da logística comercial”, afirmou Maik Ziegler, diretor de Estratégia I&D de Veículos Comerciais na Hyundai Motor Com-pany. “Neste nível de automação, o condutor ainda controla o veículo manualmente em algumas situações, mas acredito que vamos atingir o nível quatro de automação rapida-mente, já que temos vindo a realizar upgra-des tecnológicos constantemente”.

A Hyundai Motor Company prepara o lança-mento de uma novo camião movido a hidro-génio, com chegada prevista às estradas já no próximo ano. Depois de concluir com sucesso o primeiro teste de condução autónoma de nível três com o modelo Xcient, entre Uiwang e Incheon, cerca de 40 quilómetros, a Hyun-dai foca-se agora noutra fonte de combustão alternativa, o hidrogénio.A imagem revelada pela marca sul coreana apresenta um camião com um visual mais aerodinâmico e futurista que os tradicionais

veículos pesados de mercadorias. Segundo a Hyundai Motor Company, “o camião apre-senta um design próprio, que o distingue dos restantes modelos de veículos comerciais da Hyundai. As linhas pretendem-se simples e minimalistas, o que também confere ao veí-culo um caráter aerodinâmico, com um spoi-ler e um protetor lateral”.Além disso, “a grelha frontal simboliza o hidrogénio através da utilização de formas geométricas e faz com que o veículo emane potência e personalidade. O modelo tem um

aspeto ecológico, com uma pintura azul icó-nica e um padrão arrojado na parte lateral da carroçaria, que salienta o seu caráter dinâmi-co”, anuncia a marca coreana.

Para diferentes mercadorias

Kögel melhora PurFerro qualityA Kögel apresentou uma versão melhorada do Kögel Cool – PurFerro quality. O semirreboque frigorífico está adaptado para o transporte de diferentes mer-cadorias, algo possível graças aos materiais usados na construção deste. O Kögel Cool – PurFerro quality tem piso de alumínio, que reduz o ruído na carga e descarga de mercadorias, a caixa, também em alumí-nio soldado, permite maior limpeza e higiene e evita a entrada de humidade. As portas de aço inoxidável, de manutenção e reparação mais fáceis, estão equipa-das com quatro trancas. O semirreboque está fabrica-do com uma espuma especial, que dá um isolamento elevado e 100% livre de gás CFC (clorofluorcarbone-to). As paredes são de 45 a 60 milímetros de grossu-ra, o teto tem 85 milímetros e o solo 125 milímetros. Todas estas melhorias introduzidas no semorreboque permitem economizar, conseguindo uma redução da temperatura e do consumo de energia.



Mobilidade sustentável

Urbanetic: A visão da mobilidade do futuro da Mercedes-BenzMais do que um veículo, o Vision Urbanetic é um conceito sobre a mobilidade urbana do futuro que conjuga a vertente de transporte de passageiros e mercadorias.

A MERCEDES-BENZ VANS apresentou, em Copenhaga, aquela que será a resposta aos desafios das cidades do futuro, através de uma solução assente num veículo autónomo, elétrico, modular e que está interligado com

todo o ecossistema de transportes, desde a infraestrutura até aos operadores de mobi-lidade. O grande objetivo passa por reduzir os fluxos de tráfego, aliviar as infraestruturas no centro das cidades e contribuir para uma melhor qualidade de vida urbana. Segundo Volker Mornhinweg, presidente da Merce-des-Benz Vans, «estamos a evoluir de um


INDÚSTRIArodoviária ligeira



fabricante de automóveis para um forne-cedor de soluções de transporte e mobili-dade holística». Segundo o responsável, «os conceitos associados aos veículos autóno-mos já cobrem as necessidades e podem otimizar a mobilidade que todos conhece-mos. No entanto, também abrem a porta a conceitos novos. A abordagem holística da nossa estratégia adVANce, assim como a modularidade que aplicamos nas nossas inovações oferecem-nos muitas oportuni-dades. Podemos combinar as soluções in-dividuais e criar novas soluções e sistemas holísticos. Por exemplo, no transporte in-termodal, poderemos combinar diferen-tes opções de mobilidade. No transporte de mercadorias, um furgão autónomo pode converter-se num hub logístico lo-calizado no centro das cidades, enquanto a distribuição é realizada por drones, co-brindo o last mile». O veículo agora apre-sentado, com um design bastante futurista,

é composto por um chassis onde podem ser acoplados dois módulos: um para transporte de passageiros (com capacidade até 12 pas-sageiros) e que pode funcionar em sistemas de ridesharing ou transporte a pedido; e ou-tro para transporte de mercadorias (com ca-pacidade para transportar até 12 europaletes e um espaço de carga com 3.70 metros de comprimento que encaixa num veículo com um comprimento total de 5.14 metros.Para Volker Mornhinweg, «a Vision Urbane-tic integra-se num ecossistema tecnológi-co que suavemente combina diferentes modos de operação, controlo e gestão de frotas. As empresas de logística e os pas-sageiros apenas têm de comunicar os seus desejos de mobilidade de forma digital; (...) através de soluções autónomas como esta, podemos agir como agregadores e oferecer diferentes soluções de mobilida-de através de uma única plataforma».O conceito Vision Urbanetic incorpora uma infraestrutura de tecnologia de informação que analisa em tempo real a disponibilidade e a procura numa determinada área. Daqui resulta uma frota de condução autónoma, com percursos planeados de forma flexível e eficiente com base nas atuais necessidades de transporte. Graças à ligação em rede, à ava-liação da informação do local e ao controlo inteligente, o sistema não só analisa as neces-sidades atuais como também aprende a partir destas, de forma a antecipar e reagir a futuras necessidades. Isto poderá otimizar processos e ajudar a reduzir os tempos de espera e de fornecimento e também a evitar congestio-namentos de trânsito.

Um único chassis e dois módulos permutáveisA flexibilidade deste veículo/conceito permite que a sua utilização possa ser realizada em função da utilização que se pretende. Os módulos são trocados automática ou ma-nualmente, com o processo a demorar ape-nas alguns minutos, isto porque o sistema é baseado numa plataforma de condução au-tónoma, na qual as respetivas carroçarias são fixadas. A base do conceito de troca é forne-cida pelo chassis deslizante autónomo, que foi desenvolvido pelos engenheiros da Mer-cedes-Benz Vans e que permite a troca das plataformas. Assim, antes da carroçaria ser desacoplada, os apoios controlados hidrauli-camente na superfície da estrada asseguram a estabilidade do veículo antes de levantar

ligeiramente a carroçaria. Posteriormente, as rodas traseiras são desacopladas e deslo-cadas para fora, permitindo a desmontagem da carroçaria sem qualquer equipamento de elevação adicional. O alargamento do eixo traseiro abre caminho para a carroçaria per-mutável deslizar para trás num sistema de calhas. Tudo isto acontece automaticamente e demora apenas alguns minutos. Graças ao sistema de calhas, a carroçaria permutável poderá também ser movida manualmente na palete sem qualquer infraestrutura adicional. O chassis é então instalado com um novo módulo.Por outro lado, como incorpora todas as funções de condução, significa que o chas-sis autónomo também pode percorrer o seu caminho até ao local da sua próxima tarefa sem uma carroçaria instalada. Por exemplo, numa manhã o módulo de mercadorias pode estar fixo, no centro de uma cidade, a servir como locker para entrega de encomendas e o chassis estar incorporado com o módulo de passageiros e a funcionar como serviço de ridesharing para transporte de passagei-ros. Depois, no final do dia, o chassis pode deslocar-se de forma autónoma até ao local onde está o locker e recolhê-lo automatica-mente. A Mercedes-Benz Vans refere que é “garantida uma segurança absoluta através de componentes redundantes para todas as ações relevantes, como o controlo da direção, da travagem e da aceleração”.O módulo de carga serve também como um clássico transportador de mercadorias, devi-do ao seu piso de carga variável que pode ser dividido em dois níveis e transportar até dez paletes EPAL. O espaço de carga tem um volume de 10 m3. “Em alternativa, o veículo pode ser equipado com sistemas de espaço de carga totalmente automatizados e utili-zados como estação de encomendas móvel para entregas de correio. Vários outros casos de utilização também são aplicáveis pois o conceito pode ser equipado com um vasto conjunto de carroçarias para outros setores e aplicações”, diz a marca germânica. Se exis-tir necessidade de utilizar a altura máxima de carga, o piso intermédio poderá rebater para o lado para permitir a instalação de unidades frigoríficas standard de 2.03 metros de altu-ra. As calhas de rolos pneumáticos no piso intermédio e no piso principal do veículo fa-cilitam o carregamento e o descarregamento das mercadorias pesadas. Outra das grandes vantagens do Vision Urbanetic é a redução de



custos operacionais devido não só à utilização de todo o espaço interior do módulo, uma vez que não existe posto de condução nem motorista, mas também porque o veículo, com a exceção dos tempos de carregamento da cadeia cinemática elétrica e dos períodos de manutenção, pode ser utilizado 24 horas por dia, 365 dias por ano.

Aposta na logísticaO Vision Urbanetic é também a resposta aos desafios do mercado do transporte de mer-cadorias em meio urbano. A urbanização e o crescimento da população estão a originar um crescimento do volume de mercadorias transportadas para as cidades, com o setor da logística, construção, comércio e servi-ços a ganharem cada vez mais expressão. Segundo a Mercedes-Benz Vans “de acordo com as estimativas, o tráfego urbano deverá triplicar entre 2010 e 2050”, fruto não só do aumento da população como também das trocas comerciais globais. Esta tendência irá sobrecarregar as infraestruturas rodoviárias. Por outro lado, a redução das emissões de CO2 também está a ganhar importância e de acordo com um estudo realizado pela OCDE, o agrupamento de transporte de mercado-rias, os conceitos de partilha e os resultan-tes aumentos de eficiência na utilização do volume por veículo, bem como as cadeias cinemáticas elétricas, poderão contribuir sig-nificativamente para a redução das emissões de CO2.

A utilização do Vision Urbanetic promete resolver alguns destes problemas, e respon-der às necessidades dos transportadores e distribuidores. Segundo a marca alemã, “existe uma grande variedade de opções de utilização do módulo de carga do Vision Ur-banetic, como os componentes móveis ou o armazém de material para comerciantes. As reencomendas e as entregas de correio de última hora ocorrem de forma totalmente autónoma. O sistema de gestão do inventá-rio do contratante ou do especialista de co-mércio identifica as lacunas de stock e emite uma encomenda. As entregas Just-in-time tornar-se-ão a norma também para pequenos projetos, aumentando a eficiência no local. Adicionalmente, a entrega de peças e de ma-terial não terá de estar associada às horas de trabalho no local de trabalho, o que significa que as peças móveis e o armazém de material poderão operar fora do horário de expedien-te, por exemplo, durante a noite, por forma a reduzir o tráfego nas horas de ponta”.Como armazém de entrega móvel, este veí-culo permite igualmente uma maior flexibili-dade de entrega e uma disponibilidade mais rápida das mercadorias. Desta forma, satisfaz as necessidades dos pontos de venda mais pequenos e descentralizados que, devido ao limitado espaço de armazenamento, sub-metem frequentemente encomendas para entregas de última hora. “Portanto, o Vision Urbanetic suaviza as flutuações de congestio-namento de procura ou armazenamento. A condução autónoma e elétrica sem emissões de gases locais significa que o Vision Urba-netic também poderá permitir entregas nes-te setor fora dos períodos de maior tráfego, contribuindo para uma redução do conges-tionamento do trânsito”, diz a Mercedes--Benz Vans.

Fábrica da BASF vai testar protótipoO conceito Vision Urbanetic vai ser apli-cado em condições reais de utilização na fábrica de Ludwigshafen da BASF, ao abrigo de uma parceria com a Merce-des-Benz Vans, que assim implementa a estratégia adVANce no domínio da área de inovação Autonomous@Vans. O projeto-piloto prevê a disponibili-zação de um sistema de transporte a pedido naquela unidade fabril da BASF. A tecnologia é fornecida pela ViaVan, a joint-venture estabelecida entre a Mercedes-Benz Vans e a startup norte--americana Via. Outros projetos previs-tos para o futuro incluem um shuttle elétrico, conectado e autónomo dentro da fábrica de Ludwigshafen.




Para a Deutsche Post

StreetScooter Work XL é produzido pela Ford O furgão de distribuição Work XL da StreetScooter, uma subsi-diária da Deutsche Post, já começou a ser produzido pela Ford nas instalações da sua sede europeia em Colónia, na Alemanha. A produção diária é de 16 unidades e envolve cerca de 180 fun-cionários em dois turnos. A capacidade de produção anual é de 3.500 unidades. Com um volume útil de 20 m3, compartimento de carga para mais de 200 embalagens e uma carga útil superior a 1,2 tonela-das, este furgão elétrico foi desenvolvido segundo as especifica-ções técnicas da StreetScooter, com base no chassis de dimen-sões médias da Ford Transit.“A produção da StreetScooter Work XL na nossa fábrica de Co-lónia combina, de forma perfeita, a experiência ímpar da Ford no campo da produção de veículos comerciais com os pontos fortes da StreetScooter e a sua agilidade de empresa startup”, afirma Joerg Beyer, diretor-geral de Desenvolvimento de Produto da Ford Europa. “Este projeto conjunto salienta o facto de que somos um fabricante de grande volume que também tem capa-cidade para pequenas cadências de produção”.

O StreetScooter Work XL irá estar disponível com uma gama de diferentes motores elétricos e baterias de iões de lítio, com potências até 90 kW e um binário de 276 Nm. Contando com baterias que podem ir até aos 76 kWh de capacidade, o Work XL oferece uma autonomia de até 200 quilómetros de autonomia. Comparado com modelos a gasóleo, cada furgão elétrico pro-porciona uma redução anual de cinco toneladas nas emissões de CO2, e a poupança de 1.900 litros de combustível.A Deutsche Post DHL irá utilizar o Work XL no apoio ao seu servi-ço urbano de entregas de encomendas na Alemanha, estando a ser avaliada o seu fornecimento a clientes terceiros.“Encontrámos na Ford o parceiro ideal, que compreende o nos-so método de produção flexível e orientado para o cliente. Em conjunto, estamos a promover a eletromobilidade na Alemanha e a tornar mais amigo do ambiente e silencioso o tráfego de entregas no centro das cidades”, afirma Achim Kampker, CEO e fundador da StreetScooter. “Com o novo Work XL StreetScooter, passamos a dispor de um e-furgão para distribuição de enco-mendas perfeito para áreas metropolitanas e que, no futuro, irá também beneficiar outras empresas de transporte”.

Renault-Brilliance-Jinbei

Grupo Renault expande produção na ChinaO Grupo Renault anunciou o aumento da produção de veículos co-merciais ligeiros na China, ao mesmo tempo que pretende alargar para três o número de furgões elétricos, já em 2019.A base desta expansão será a joint-venture Renault-Brilliance-Jinbei Automotive Company, dedicada à produção de veículos comerciais ligeiros, criada em janeiro. O objetivo desta parceria é atingir as 150 mil unidades produzidas anualmente, a partir de 2022, incluindo fur-gões elétricos zero emissões. Com sede em Shenyang, a joint-venture franco-chinesa está exclusivamente dedicada à produção de veículos comerciais de pequena, média e grande dimensão. Este é um seg-mento em crescendo em território chinês, estimando-se a produção de três milhões de unidades só este ano. Recorde-se que a Brilliance China Automotive Holdings Limited é um dos maiores grupos auto-móveis chinês, detendo diversas marcas próprias e acordos de fabrico com a Renault e a BMW.

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Modelo chega a Portugal em 2019

Volkswagen Crafter já tem versão elétrica

APRESENTADA OFICIALMENTE no Salão de Veículos Comerciais de Hanover, a e-Crafter representa o início da eletrificação da gama de comerciais da Volkswagen. Além da ver-são elétrica do seu furgão com 3,5 tonela-das de peso bruto, a marca alemã também está a trabalhar numa variante com célula de combustível, denominada Crafter HyMo-tion, que oferece uma autonomia até 350 quilómetros com um depósito de hidrogé-nio de 4,2 quilograma, assim com variantes

elétricas das gamas Caddy e Transporter, que resultaram de uma parceria estratégica com a empresa ABT. Estas duas últimas so-luções elétricas devem começar a ser comer-cializadas no início de 2019, na Alemanha.O primeiro comercial ligeiro da Volkswa-gen a ser disponibilizado é precisamente a e-Crafter, que já está à venda na Alemanha por um preço a partir de 69.500 euros. Este modelo foi desenvolvido com base no deri-vativo de chassis médio e teto alto (L3H3)

A Volkswagen Veículos Comerciais eletrificou o modelo Crafter, que já está disponível na Alemanha e chega a Portugal em meados de 2019. A autonomia anunciada é de 173 quilómetros.




e oferece um volume útil de carga de 10,7 m3. A Volkswagen e-Crafter foi homologa-da em dois pesos brutos – 3,5 toneladas, como N1, e 4,25 toneladas, como N2 – dis-ponibilizando uma capacidade de carga en-tre 950 e 1.720 quilograma. Tal como na versão de combustão, o compartimento de carga apresenta um comprimento de 3,45 metros e uma largura entre as cavas das ro-das de 1,38 metros, permitindo acomodar até quatro europaletes. A cadeia cinemática da e-Crafter assenta num motor elétrico de 100 kW (136 cv), ori-ginário do Volkswagen e-Golf, e uma caixa de uma velocidade, que foi adaptada para responder às exigências específicas de ca-pacidade de carga de um veículo comercial. O motor elétrico é alimentado por uma ba-teria de iões de lítio, que possui uma capa-cidade de 35,8 kWh. A autonomia anun-ciada é de 173 quilómetros e a velocidade máxima está limitada eletronicamente a 90 km/h.Apesar do valor de autonomia da bate-ria poder parecer ‘limitado’, um estudo encomendado pela Volkswagen Veículos Comerciais relativo ao perfil de utilização deste tipo de veículo em alguns setores de atividade – distribuição urbana, transporte expresso, logística, serviços móveis – indica cerca de 55% dos percursos diários têm en-tre 70 a 75 quilómetros. Segundo esse es-tudo, os veículos são operados seis dias por semana e cerca de 85% da sua utilização é efetuada em ambiente urbano, com cerca de 50 a 100 paragens diárias.Para tipos de aplicações que exigem raios de ação maiores, a Volkswagen continua a disponibilizar a versão com motor de com-bustão interna da Crafter e também terá uma variante com extensor de autonomia, que recorre a uma célula de combustível.

Para carregamento da bateria da e-Crafter, a Volkswagen propõe três tipos de solu-ções: wallbox de 7,2 kW, que permite re-cuperar a carga em 5h20; sistema de carga rápido de 40 kW que carrega 80% da capa-cidade; tomada doméstica de 2,3 kW, mas, nesta opção, a carga total demora cerca de 17 horas.

Baixos custos de utilizaçãoO equipamento de série da Volkswagen e--Crafter é bastante completo, incluindo os mais recentes sistemas de segurança, as-sistência à condução e conforto. Todas as unidades da Crafter elétrica contam com sistema de estacionamento Park Pilot (cons-tituído por 16 sensores ultrassónicos insta-lados estrategicamente ao longo do veículo para evitar danos em manobras mais aperta-das), câmara multifunções dianteira, câma-ra traseira, sistema de travagem automático Post-Collision, assistente de ventos laterais, bancos aquecidos, para-brisas aquecido, ar condicionado automático, bomba de calor, sistema de navegação.No que se refere ao habitáculo, este é idên-tico ao da versão de combustão de caixa automática. A principal diferença consiste

no mostrador específico do painel de ins-trumentos, que fornece ao utilizador infor-mações relativas ao consumo de energia e ao nível de carga da bateria. Ao contrário do Volkswagen e-Golf, a e-Crafter não tem modo de condução B, que otimiza a rege-neração da energia de travagem em circui-to urbano. De acordo com os resultados de um programa de testes de desenvolvimento da Volkswagen e-Crafter realizado com 25 operadores de referência na Alemanha, Ho-landa, Suécia e Reino Unido, essa funciona-lidade foi considerada desnecessária.Segundo a Volkswagen, a diferença de pre-ço entre a e-Crafter e uma versão conven-cional 2.0 TDI de 140 cv com o mesmo nível de equipamento situa-se entre os dez mil e os 15 mil euros na Alemanha. O maior investimento inicial pode ser compensado pelos baixos custos de utilização. Para um consumo médio de energia de 21,5 kWh por 100 quilómetros percorridos, anuncia-dos pela marca, o custo energético é de aproximadamente 3,09 euros, equivalente a 2,1 litros de gasóleo. A Crafter 2.0 TDI de 140 cv tem um consumo anunciado de 7,4 l/100 km, ou seja, 10,90 euros. Quase três vezes mais…



Na Alemanha

Bosch entra no negócio do carsharing com comerciais elétricos A Bosch vai testar um serviço de aluguer à hora de veículos comerciais elétricos na Ale-manha em parceria com a cadeia de lojas de materiais de construção e ferragens toom já a partir do próximo mês de dezembro. “A Bos-ch está a crescer com serviços digitais para a mobilidade urbana”, afirma Rainer Kallenba-ch, presidente da divisão Connected Mobility Solutions da Bosch. “Um serviço com veículos comerciais elétricos partilhados tem um ele-vado potencial de crescimento”.A Bosch já tem uma experiência considerável no negócio de serviços partilhados que foi obtida com o Coup, o seu serviço de aluguer de scooters elétricas. Desde o seu lançamento em 2016, o Coup tem vindo a registar uma expansão contínua e agora tem uma frota de 3.500 scooters em Berlim, Paris e Madrid.Na Alemanha, um em cada dez veículos de aluguer partilhados tem um motor elétrico. Nos seus serviços de aluguer de comerciais li-geiros e Coup, a Bosch optou exclusivamente por veículos elétricos. “A condução elétrica é ideal para a mobilidade urbana, quer seja na distribuição nos centros urbanos, quer seja na mobilidade individual nas grandes cidades”, adianta Rainer Kallenbach.

O serviço de aluguer à hora de veículos co-merciais estará disponível, numa primeira fase, em lojas de materiais de construção e ferragens da toom, uma subsidiária da ca-deia de retalho germânica Rewe, nas cida-des de Berlim, Frankfurt, Leipzig, Troisdorf e Freiburg. Nesses locais existirão pontos de carregamento para pequenos veículos comer-ciais elétricos, fabricados pela StreetScooter.

A Bosch fornece os componentes da cadeia cinemática desses veículos.A multinacional alemã está convicta de que o aluguer à hora de veículos comerciais terá um amplo campo de aplicações fora do setor dos materiais de construção e ferragens. Se o novo serviço tiver sucesso, a Bosch planeia a sua expansão para incluir outros parceiros,

designadamente lojas de mobiliário, super-mercados ou lojas de eletrónica.O carsharing já deixou de ser um nicho de mercado, como indica o rápido crescimento do setor: até 2025, o mercado deverá con-tar com 36 milhões de utilizadores em todo o mundo, segundo dados da consultora Frost & Sullivan. Cada vez mais utilizadores, em especial nas grandes cidades, aproveitam as vantagens proporcionadas pelos serviços baseados em apps em qualquer altura, de dia ou de noite, para entrar num veículo e conduzi-lo. As compras grandes e pesadas ra-ramente cabem na bagageira de um veículo que o comprador utilize para se deslocar num grande centro. Quem necessitar de um veícu-lo para transportar as suas compras numa loja de construção pode utilizar o novo serviço, reservando um espaçoso veículo elétrico, com apenas algumas horas de antecedência ou mesmo no último minuto quando faz a com-pra. Os veículos poderão ser entregues na mesma loja onde foram levantados. A grande vantagem para o cliente é o pagamento de um preço fixo, que inclui quilometragem e carregamento da bateria. Além disso, todo o processo é digital, sem papéis.

Na Polónia

MAN fornece 140 TGE ao DPDgroup A MAN Truck & Bus vai fornecer 140 MAN TGE ao DPDgroup, na Polónia. Esta é a maior encomenda do novo modelo TGE da MAN naquele país. As entregas já co-meçaram no passado mês de julho, sendo todas as unidades entregues até final de 2018.Grzegorz Rogalewicz, diretor de Vendas da MAN Truck & Bus Polónia, refere que “estamos orgulhosos pelo DPDgroup ter escolhido a nossa marca. Este é o primeiro contrato desta dimensão que a MAN na Polónia recebe para o modelo TGE. Para a DPDgroup é igualmente um grande con-trato na aquisição de veículos de última geração adaptados às suas necessidades”.Por sua vez, Maciej Glowacki, diretor de Operações do DPDgroup na Polónia, su-blinha que “decidimos optar pela MAN

principalmente porque estávamos con-vencidos pela sua flexibilidade e pela possibilidade de configurar os veículos precisamente de acordo com as nossas necessidades”. Os níveis de segurança do novo modelo TGE foram igualmente uma das razões para esta adjudicação, indica o DPD-group. Além disso, a MAN TGE está equi-pada com ar condicionado, sistema Start & Stop, volante com ajuste bidirecional e assento de motorista com amortecedor e massagem. O espaço de carga do modelo encomendado pelo DPDgroup é rebaixa-do, o que facilita as cargas e descargas de mercadorias. Já a largura das portas laterais garante um carregamento mais conveniente de cargas de maior dimensão.

Além do fornecimento das 140 viaturas, a MAN vai oferecer um contrato de garan-tia de mobilidade, isto é, sempre que um veículo esteja parado em manutenção, a MAN fornece uma nova viatura de subs-tituição igualmente equipada e adaptada às necessidades de distribuição do DPD-group.




É tempo de fazer - transportes tr · o que compete fazer a cada um de nós, em vez de esperarmos...

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