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Numero 6512 Giugno 2012

89 Pagine

MercatoVespa LX 3V e Vespa S 3V | TMAX 530 premiato con il Red Dot Design Award

MX PortogalloDesalle e Herlings conquistano il GP Cairoli: “Dovevo essere più cattivo su Paulin”

SBK San MarinoBiaggi domina entrambe le manche Le pagelle del GP di Misano

All’InternoNEWS: A. Buzzoni (BMW Motorrad Italia): “Nel 2013 vi stupiremo” | N. Cereghini “Alla base della nostra passione” SPORT: Erzberg Rodeo 7 check su 19 per il nostro inviato | M. A. Fontana un cuore e un manubrio alle Olimpiadi

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Peugeot Satelis 125da Pag. 2 a Pag. 13

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2012Periodico elettronico di informazione motociclistica

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Petit business classdi Cristina Bacchetti | Per il 2012 Peugeot Satelis 125 si rinnova: linee più morbide,

emissioni e consumi ridotti (28 km/l) e maggiore capacità di carico. Già disponibile nei concessionari a 3.990 Euro per la versione base, 4.490 per quella con ABS

ProvA ScootEr

PrEZZo da € 3.990 a € 4.490PEuGEot SATELIS 125 PrEGI Posizione in sella DIFEttI Rumorosità del motore



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S atelis 125, tutto nuovoNon un semplice restyling, ma un vero e proprio cambio di look per la rinnovata versione 2012 di Satelis 125. Ventiset-

te su trentatre, tante sono le parti della carrozzeria che sono state sostituite (quindi circa l’80%), rendendo lo scooter più dolce nelle linee, con un DNA quasi automobilistico per finiture e comfort. A qualcuno l’idea di un 125 dalle dimensioni e dal peso non certo con-tenuti potrebbe far storcere il naso. Le indagini di mercato invece confermano che il settore degli scooter GT di piccola cilindrata è cresciuto negli ultimi due anni, contro un lieve calo del ruota alta, da sempre segmento leader in Italia. Il cliente tipo che si avvicina a questo tipo di prodotto arriva generalmente dall’automobile, non cerca quindi grandi cilindrate e prestazioni da record, ma comfort

e sicurezza. E in questo senso si è mossa Peugeot per migliorare il suo 125 GT, sul mercato dalla primavera del 2006. La nuova ver-sione sarà assemblata nello stabilimento Peugeot di Mandeure, in Francia, dove i controlli in fase di produzione sono stati rigorosi: 400.000 chilometri di test su strada, 5.000 ore di prove al banco e 10.000 avviamenti consecutivi del motore. Tour de force.

Il motoreIl propulsore che equipaggia Satelis è lo stesso che abbiamo già potuto apprezzare sul frère Citystar: il 125i LFE (Low Friction Efficiency) raffreddato a liquido, ad iniezione diretta, omologa-to Euro 3. Si tratta di un monocilindrico 4 valvole che ha subito numerosi interventi al fine di ridurre gli attriti: l’albero a camme è

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stato montato su cuscinetti e i bilancieri su rulli. I 15 cavalli del motore (soglia massima con-cessa per la guida con patente B) sembrano non sentire i 160 kg del francesino, che può van-tare una discreta accelerazione che gli fa percorrere, da fermo, 100 metri in 9,5 secondi e rag-giungere una velocità di punta di 115 km/h. La rumorosità del motore è stata diminuita di 3 decibel, quindi circa del 50%. Un occhio di riguardo ai con-sumi, dichiarati di 28 km/l nel ciclo misto, che si traducono in una percorrenza di 360 km con un pieno del serbatoio da 13,2 litri. Ultima nota, per i più

attenti all’ambiente: Satelis emette 65 grammi di CO2/km.

Dotazioni di bordoMeno spigoloso del suo predecessore, Satelis mantiene comun-que le linee di famiglia e il gruppo ottico anteriore a V, col leoncino che fa bella mostra di sé tra i due fari, lo rende inconfondibilmen-te 100% Peugeot. I due grandi fanali, dotati di LED per le luci di posizione, pensano anche alla sicurezza accendendosi sempre entrambi e contando su lampade alogene che garantiscono una visibilità migliorata del 35%. Punto di forza del GT made in Fran-ce è indubbiamente la capacità di carico: il look rinnovato gli ha permesso di guadagnare il 12% di capacità nel vano sottosella, il-luminato, che può contenere due caschi integrali. Il baule, perché quasi di baule possiamo parlare, si apre con una soglia di carico a 800 mm e l’apertura - a 62° - è azionabile tramite il telecoman-do (disponibile come optional) o con uno scatto in senso orario, quindi contrariamente allo standard, della chiave di accensione. Pro dell’innovativo sistema: poter accedere al vano sottosella sen-za necessariamente spegnere il motore. Contro dell’innovativo

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sistema: il rischio di aprire il baulotto in caso di troppa veemenza in fase di accensione dello scooter. Problema facilmente risolvi-bile con l’abitudine: durante il test ho visto pochi vani aprirsi inu-tilmente più di una volta, e la spia dedicata sul computer di bordo permette di accorgersene per tempo, evitando di partire col ba-gaglio al vento. Completano la dotazione il vano portaoggetti con serratura sulla sinistra, che ha una profondità di 250 mm e ospita la presa da 12V per la ricarica del cellulare, e lo “svuotatasche” con apertura push al centro del manubrio. Immancabile, soprat-tutto per le fanciulle, il gancio portaborsa. La strumentazione ha un layout automobilistico: tachimetro e contagiri tondi fanno da cornice al computer di bordo posto tra i due, ampio e ben leggibile anche con molta luce grazie alla retroilluminazione blu. Tempe-ratura esterna, livello carburante, temperatura dell’olio, orologio, contachilometri, consumi medi… tutto sotto controllo. Nota di merito infine per il cavalletto laterale che, se abbassato a motore accesso, non comporta lo spegnimento del mezzo.

ciclistica e sicurezzaI tecnici francesi hanno dedicato particolare attenzione agli aspet-ti relativi alla sicurezza: il cicalino per non dimenticare gli indicatori

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di direzione accesi, le quattro frecce, sino ad un impianto frenante con dischi da 260 mm all’anteriore e 210 al posteriore, completa-mente rivisto e migliorato. Si avvale ora di un nuovo impianto Nis-sin, con pinza anteriore a 3 pistoni, antibloccaggio su entrambe le ruote e sistema di frenata combinata: agendo sulla leva destra si aziona la frenata integrale, più sicura e progressiva, che va a ri-durre la distanza necessaria per l’arresto fino al 50% rispetto ad un sistema classico. A corollario del pacchetto ciclistico, Satelis può fare affidamento su un telaio a doppia culla in acciaio rinfor-zato, con forcella da 37 mm. Al comparto sospensioni posteriori troviamo invece due ammortizzatori idraulici regolabili su quattro posizioni di precarico, con una corsa di 110 mm. Le ruote da 14” all’anteriore e da 13” al posteriore sono equipaggiate con gli ottimi pneumatici Michelin City Grip (120/70 e 140/60), che ben si sono comportarti anche sotto la pioggia e sulle numerose zone di terric-cio incontrate durante il test nella campagna mantovana.

ABSNel 2002 Peugeot fu la prima Casa a proporre l’ABS di serie su un 125: lo scooter in questione era l’Elystar. Anche la prima versione di Satelis, nata nel 2006, era dotata di ABS e non poteva essere altrimenti per il m.y. 2012. Il dispositivo antibloccaggio di terza generazione, di serie sulle versioni Urban e Executive e sviluppato con Nissin, agisce ora su entrambe le ruote tramite una tecnologia che offre maggiore progressività della frenata. Durante il nostro test abbiamo potuto provare entrambe le versioni: il modello con ABS merita quei 500 Euro in più richiesti per metterselo nel box.

come vaNon appena in sella mi colpisce positivamente la comodità della posizione di guida, con la quale personalmente di norma non vado d’accordo su questo tipo di mezzi (in genere gli scooter GT han-no la sella molto larga che obbliga a tenere le gambe in posizione

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innaturale, peggiorando il contatto con il terreno al semaforo). L’altezza della sella è stata abbassata di 15 mm, così come la se-duta del passeggero (rivista nell’ergonomia e con pedane poggia-piedi estraibili), i piedi ben saldi a terra conferiscono quella sicu-rezza che Peugeot ha tanto ricercato per questo scooter, pensato anche per i neofiti. Lo scatto non è particolarmente brillante, ma la mole da spostare è importante (come detto, il peso è di circa 160 chili senza benzina). L’allungo non manca e il piacere di guida men che meno. Unica pecca del motore, la lieve rumorosità in marcia. Imponente alla vista, ma sorprendentemente agile in strada, por-ta volentieri a dargli subito del tu. L’ergonomia, la strumentazio-ne completa, gli ampi specchietti retrovisori (anche questi molto automobilistici) e la sensazione di viaggiare su una rotaia, rispon-dono perfettamente alla necessità di comfort e feeling richiesti dall’utente. Le sospensioni ricalcano fedelmente la strada, con un punto in più a favore del posteriore, grazie anche alle quattro possibilità di regolazione. L’anteriore, in caso di forti sconnessioni della strada, risulta rigido e pecca un po’ nell’attutire il colpo. Per quanto riguarda la frenata, come già accennato, 10 e lode alla ver-sione con ABS per prontezza e precisione. La versione Premium, quella non munita di sistema antibloccaggio, offre comunque una frenata ben modulabile, ma negli arresti d’emergenza richiede una strizzata più decisa delle leve e la sicurezza che infonde non è la stessa che si può percepire con l’ABS, sistema ancora troppo trascurato dagli acquirenti dei mezzi a due ruote in Italia. Durante il nostro test abbiamo avuto modo di guidare Satelis anche sotto

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L’ergonomia, la strumentazione completa, gli ampi specchietti retrovisori e la sensazione di viaggiare su una rotaia, rispondono perfettamente alla necessità di comfort e feeling richiesti dall’utente

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un bell’acquazzone primaverile: il comportamento su strada è ri-masto ineccepibile, grazie anche ai già citati pneumatici Michelin. Lo scroscio ci ha dato modo di scovare un’altra chicca del Peuge-ottino: un piccolo vano nella parte anteriore della sella nasconde un comodo coprisella impermeabile, che ci ha permesso di acco-modarci sull’asciutto una volta rimontati in sella.

AccessoriNonostante la dotazione di bordo sia già di ottimo livello, Satelis è personalizzabile con una lunga serie di accessori quali schienale per il passeggero, coprimanopole, manopole riscaldate, parabrez-za di diverse misure e bauletto.

Da giugno a 3.990 EuroSatelis 125 sarà disponibile da giugno in quattro colorazioni: nero

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perlato, bianco perlato, oro Havane e grigio Quartz. E in tre versio-ni: Premium – cioè la versione base – a 3.990 Euro, Urban – con ABS – a 4.490 e Executive – con ABS e catena antifurto ABUS – a 4.590 Euro. Per quanto riguarda i passaggi in officina, Peugeot prevede un piano di manutenzione ogni 5.000 chilometri. Ai primi 5.000 è previsto il cambio dell’olio e un check funzionale delle parti di sicu-rezza quali freni, pneumatici, bulloneria. Il tagliando vero e proprio con cambio olio, filtro, parti della trasmissione e freni è previsto a 10.000 chilometri. A ottobre la famiglia si allargherà con una versione da 300 cc e nel 2013 si prospetta l’arrivo di un altro modello, a completare la gamma, che presumibilmente sfrutterà il nuovo motore da 400 cc che equipaggia Metropolis Project, il 3 ruote che Peugeot ha presentato a EICMA 2011.

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Il gruppo ottico anteriore a V, col leoncino che fa bella mostra di sé tra i due fari.

Tachimetro e contagiri tondi fanno da cornice al computer di bordo , ampio e ben leggibile.

12% di capacità nel vano sottosella, illuminato, che può contenere due caschi integrali.

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VICTORyCross Roads € 18.990

Tempi: 4Cilindri: 1Cilindrata: 124.8 ccRaffreddamento: a liquidoAvviamento: EPotenza: 15 cv (11 kW)Coppia: nMMarce: AVFreni: D-D Misure freni: 260-210 mmMisure cerchi (ant./post.): 14’’ / 13’’Normativa antinquinamento: Euro 3Peso: 160 kgLunghezza: 2150 mmLarghezza: 765 mmCapacità serbatoio: 13.2 lSegmento: Scooter Ruote basse

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http://www.moto.it/EICMA/peugeot-metropolis-project.html

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SPEcIALE SuPErBIKEIL GRAN PREMIO dI SAN MARINO



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A ncora una volta la Su-perbike non delude i suoi appassionati e la

prima gara di Misano ha riser-vato emozioni e colpi di scena a non finire, sorpassi impos-sibili e soprattutto la grande voglia di vincere dei piloti che hanno animato questa prima manche. Al via Rea prendeva le redini del comando seguito da Sykes, Giugliano, Haslam e Badovini, mentre Biaggi era già

sesto, Melandri ottavo e Checa nono, ad indicare che pur partendo dalle retrovie i tre ex MotoGP non avevano nessuna intenzione di darsi per vinti. In pochi giri iniziavano a delinearsi le gerarchie di questa incredibile gara. Si formava un primo gruppo composto da Rea, Sykes, Haslam e Giugliano. Dietro di loro transitava il gruppo degli inseguitori con Melandri, Badovini, Biaggi e Checa. Il pilota di Ravenna girava forte abbassando il record della pista nel corso del quinto giro con il crono di 1’36”100 e trascinava il suo gruppo sino al ricongiungimento con quello di testa. Biaggi e Checa però sembravano nervosi ed inclini all’errore tanto che il Corsaro anda-va largo in una curva e successivamente lo spagnolo era autore di un dritto. Entrambi però infilavano la testa nel cupolino e si ri-mettevano alla rabbiosa ricerca di riprendere i fuggitivi. Biaggi se

Max Biaggi vince Gara 1 a Misano di Carlo Baldi | Gara perfetta di Biaggi che precede un volitivo Checa ed un sempre più stupefacente Giugliano. Melandri costretto al ritiro a pochi giri dal termine

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la doveva vedere con un grintoso Badovini ma alla fine riusciva a superarlo. Checa dopo il dritto dava il meglio di sé e nel corso del nono giro abbassava il record della pista portandolo a 1’36”080. Lo spagnolo si riportava sotto a Biaggi superando Badovini. In te-sta c’era ormai un gruppo solo, anche se sgranato e con Rea anco-ra saldamente in testa e con un buon vantaggio su Sykes, Haslam, Giugliano, Melandri, Biaggi Checa e Badovini. Sykes però come gli capita spesso inizia a perdere posizioni ed in pochi giri passa dal secondo al settimo posto, lasciando via libera a Haslam e Giuglia-no con il giovane italiano che si getta all’inseguimento di Rea per raggiungerlo e superarlo nel corso del diciassettesimo. Rea, superato da Giugliano cede di schianto (gomma posteriore) e viene superato anche da Biaggi Checa. I tre fanno presto il vuoto dietro di loro e a quattro giri dal termine Giugliano conduce con alle spalle due clienti davvero scomodi come Biaggi ed il suo com-pagno di squadra Checa. Davide resiste in testa per ben cinque giri, ma quando ne mancano tre al termine Biaggi rompe gli indugi e lo supera, imitato da Carlos. Nel frattempo Melandri fa mestamente rientro ai box. Negli ultimi tre giri Biaggi chiude tutte le porte a Checa mentre Giugliano si ac-contenta del terzo posto. Vince il Corsaro dell’Aprilia che sale sul

gradino più alto del podio. Non succedeva dalla prima gara di Phillip Island. Grande prova di Biaggi, ma anche di Checa e di Giugliano. Nella lotta tra due generazioni di piloti hanno avuto la meglio i senatori, ma Davide dimostra gara dopo gara di poter reg-gere il loro confronto ed è una bella notizia per tutto il moto-ciclismo italiano. Esce invece a testa bassa Melandri che col-leziona il secondo zero in clas-sifica, dove Biaggi da un bello strattone e resta in testa con 30 punti su Sykes, 33,5 su Rea, 35 su Checa e 43 su Melandri. Con Haslam a 78,5 punti la lotta per il titolo sembra ormai ristretta a questi cinque piloti.

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U n uomo solo al coman-do. Biaggi domina gara due, sale per la seconda

volta sul gradino più alto del podio di Misano con in bocca il ciucco del suo secondo ge-nito, ed assesta uno scossone alla classifica del mondiale Su-perbike. Se in gara uno aveva dovuto vedersela con Checa

e Giugliano, nella seconda i due piloti del team Althea gli hanno dato una mano scivolando entrambi. Checa è venuto in contatto con Melandri, mentre Davide è scivolato nella curva che immette sul rettilineo di arrivo mentre stava forzando nel tentativo di non perdere contatto con i primi. Alla fine della gara Melandri è anda-to nel box di Checa, ma ha trovato solo i suoi tecnici ai quali ha dato la sua versione dei fatti dichiarandosi dispiaciuto per quan-to successo. Il team Althea nel suo comunicato ha ritenuto Mar-co colpevole della caduta del campione del mondo in carica, ma senza fare eccessive polemiche. Un sorpasso che in quel punto

Biaggi vince anche gara due a Misano di Carlo Baldi | Il Corsaro domina la seconda gara di Misano. Checa cade dopo un contatto con Melandri e Giugliano scivola pochi giri dopo. Podio completato da Rea e Haslam. Melandri quarto davanti a Badovini e Fabrizio

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si poteva evitare per la squadra italiana. Uno sfortunato contatto per il pilota della BMW. Va detto però che quando Checa è caduto Biaggi era ormai lontano e lo spagnolo ben difficilmente avrebbe potuto impensierire il pilota dell’Aprilia. Stesso discorso per Giu-gliano che è caduto quando era quarto e quando Biaggi era già in cavalcata solitaria. Sykes e Rea erano partiti a cannone, ma sono bastati due giri a Max, che non dimentichiamo partiva dalla terza fila, per riagguantarli. Il quarto giro è stato decisivo. Checa cadeva e contemporaneamente il Corsaro superava Sykes e si portava in testa. Girando con un ritmo insostenibile per i suoi avversari Biag-gi faceva il vuoto dietro di se lasciando i suoi avversari a lottare per i restanti due gradini del podio. Che alla fine andavano a Rea e Haslam, tornato nelle prime posi-zioni proprio nella giornata nella quale il suo compagno ha dovuto invece lottare con una moto stranamente difficile da guidare, so-prattutto alla luce delle gare precedenti. Dietro a Biaggi, una volta usciti di scena Checa e Giugliano, abbiamo assistito ad una remake del British Superbike con Rea, Sykes, Haslam e Laverty a conten-dersi il podio. Rea e Haslam hanno avuto la meglio mentre Sykes

e Laverty (autore di molti errori culminati con una scivolata) hanno dovuto cedere il passo a Melandri, Badovini e Fabrizio che hanno chiuso rispettiva-mente al quarto, quinto e se-sto posto finale. Ottima gara di Baz, ottavo davanti a Smrz e ad un sorprendente Baiocco che ha avuto la meglio su Berger. Aoyama raccoglie quattro pun-ti e precede Canepa e Hopkins che nei primi giri si è toccato con Mercado uscendo di pista senza cadere. Camier è caduto ma ha poi ripreso la gara termi-nando quindicesimo davanti a Mercado e a Sandi. Non hanno tagliato il traguardo, oltre a Laverty e ai due piloti del team Althea, anche Guintoli, caduto al primo giro, Zanetti ri-tiratosi per la rottura del moto-re, Davies caduto a pochi minu-ti dalla fine mentre, così come in gara uno, stava raccogliendo un ottimo risultato dopo essere partito dalla sesta ed ultima fila e Salom. Sfortunatissimo lo spagnolo del team Pedercini che nella caduta si è nuovamente frat-turato la spalla destra già in-fortunata a Monza in gara uno. In classifica ora Biaggi ha 38,5 punti su Rea, 46 su Sykes, 55 su Melandri, 60 su Checa e 67,5 su Haslam. Al giro di boa il campionato sembra imboccare la strada di Noale, ma mancano ancora sette gare al termine e quattrodici adrenaliniche gare, piene di colpi di scena e di emo-zioni.

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http://www.moto.it//static/upl/mel/0000/melandri22.mp3



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M isano ha rappresen-tato il giro di boa del campionato mondia-

le Superbike ed è stata sicu-ramente una delle tappe più importanti di questa stagione. Biaggi ha dominato l’ultimo weekend italiano della Superbi-ke 2012 consolidando il suo pri-mato in classifica con distacchi che saranno difficilissimi da

recuperare per i suoi avversari. Misano ci ha regalato una prima gara fantastica, in perfetto stile Superbike, fatta di mille sorpassi, di colpi di scena, incredibili rimonte e tanto coraggio e determi-nazione. Nessuno voleva cedere di un millimetro ed ogni sorpas-so teneva gli spettatori con il fiato sospeso. Il filmato della gara di Misano dovrebbe essere utilizzato nelle scuole guida, in quanto contiene tutti i possibili modi di sorpassare in moto. Al contrario lo strapotere Max in gara due l’ha resa meno adrenalinica, anche e alle spalle del Corsaro la lotta e lo spettacolo non sono mancati. Ma è stato anche il weekend della consacrazione di Giugliano che dopo il podio bagnato di Assen è salito anche su quello bollente di

Le pagelle del GP di Misanodi Carlo Baldi | Misano ha rappresentato il giro di boa del campionato mondiale Superbike ed è stata sicuramente una delle tappe più importanti di questa stagione

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Misano. Il suo team però non ha fatto in tempo a godersi questa soddisfazione perché il doppio podio di gara uno si è trasformato in una doppia scivolata in gara due e quella di Checa ha alimentato le polemiche del dopo corsa. Contatto fortuito o entrata troppo decisa di Marco? Le immagini dei monitor non ci hanno fatto com-prendere molto. Marco afferma di essere entrato in quella curva in modo deciso ma corretto, e di aver sentito una botta sulla sua gamba destra. Sono di parere contrario Checa ed il suo team, che ritengono invece che Melandri abbia tentato di infilarsi all’interno della curva con troppa irruenza. Indipendentemente dalle polemi-che Carlos non ha concluso la seconda manche e vede allontanarsi sempre di più il titolo conquistato lo scorso anno. Giugliano invece è caduto da solo, costretto a forzare il suo passo per tenere quello delle quattro cilindri che si stavano allontanando. Una storia già vista quest’anno, con i piloti Ducati che in evidente inferiorità per quanto riguarda il mezzo, devono fare i miracoli per non perdere terreno. Ma di miracoli ne riescono pochi mentre le cadute iniziano diventare troppe. Panigale dove sei? In settimana Checa dovreb-be provare la nuova moto della Ducati per un test che sarà molto

importante anche per stabilire il futuro dello spagnolo. Anche un deluso Melandri proverà la sua BMW ad Aragon il 19 e 20 Giugno perché a Misano il chat-tering è tornato interrompendo il momento d’oro del pilota di Ravenna vincitore a Donington e al Miller Motorsports. Strana altalena in casa BMW, quan-do va male Melandri va bene Haslam, mentre BMW Italia in gara due può finalmente fe-steggiare una buona presta-zione di entrambi i suoi piloti. Delusione in casa Kawasaki per una moto che si nutre di Pirelli e che non accenna a mi-gliorare. Sykes riesce a farla

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andare forte solo in Superpole, perché può fare solo pochi giri, ma in gara la musica è sempre la stessa : partenze missilisti-che e calo alla distanza. Uno sguardo nelle retrovie per ap-plaudire l’incredibile rimonta di Davies in gara uno (dall’ultima fila al sesto posto finale) e per constatare che almeno in gara due gli ex MotoGP Aoyama e Hopkins sono riusciti ad andare a punti. Dura la vita in Superbi-ke.

Ecco i nostri voti ai protagoni-sti di Misano

10 Max Biaggi – E’ im-pressionante come

sappia dominare nei momenti

decisivi. Quest’anno ha vinto solo (per ora) a Phillip Island e a Mi-sano. In Australia ha spaventato tutti con la netta vittoria in gara uno e l’incredibile rimonta in gara due, mettendo subito in chiaro che lui vuole vincere il suo secondo titolo mondiale in Superbike. A Misano ha usato la spada nella prima manche ed il fioretto nella seconda. Ha colpito come uno scorpione, facendo bottino pieno proprio mentre i suoi avversari erano in difficoltà. Per questo la sua impresa vale doppio e la classifica gli sorride. Nemmeno il fat-to di partire dalla terza fila è riuscito a limitarlo.

8 carlos checa – Non è il suo anno. La sua rimonta nella pri-ma manche è stata eccezionale. Ha dovuto spingere al mas-

simo sin dal primo giro rischiando moltissimo e facendo anche degli errori ai quali per sua fortuna riesce a rimediare. Ha dato il massimo, ma contro Max e la sua Aprilia non ha potuto fare altre che accontentarsi del secondo gradino del podio. Nella seconda gara avrebbe probabilmente fatto altrettanto senza il contatto sospetto con Melandri. Carlos si piega ma non si spez-za e nella prossima gara di Aragon cercherà di riprendere la sua corsa al titolo.

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6 Marco Melandri – Il suo peggior weekend da quando è in BMW.

Negli ultimi due round il binomio Melandri-S1000RR era sembrato superiore alla concorrenza, ma a Misano Marco e la sua squadra sono ripiombati nell’incubo chattering. Sia in gara che in prova la sua moto vibrava ed era difficile da guidare. E’ stato forse troppo irruente nel contatto con Checa, ma è andato subito a scusarsi nel box dello spagnolo, a dimostrazione della sua buona fede. Potreb-be essere il rivale numero uno per Biaggi, ma 55 punti da recupe-rare non sono pochi.

8 Davide Giugliano – Da promessa a stupenda realtà. Guida in modo irruento e spettacolare e dimostra di essere ormai

maturo per stare con i primi della classe. Misano è casa sua, ma Davide va oltre le aspettative. Conquista la prima fila ed il suo secondo podio della stagione. Ad un debuttante non si può chiedere di più. Scivola in gara due perché, giustamente, non si accontenta e chie-de forse troppo alla sua Ducati, nel tentativo di non perdere con-tatto con il suo gruppo.

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7 tom Sykes – Mr.Superpole ci mette l’anima, parte sempre come un missile e lotta con le unghie e con i denti. Poi quan-

do le gomme finiscono inizia a perdere posizioni sino a sparire dal gruppo di testa. Il suo impegno e quello della Kawasaki meritereb-bero forse una squadra migliore.

7,5 Jonathan rea – In gara uno conduce le danze per sedici giri, dando l’illusione alla sua squadra di poter vincere in

solitaria, ma sbaglia la scelta delle gomme e cala paurosamente negli ultimi giri. Gli va meglio in gara due, dove non va mai in testa ma porta a casa il quarto podio della stagione. Da quando la sua Honda non è più un cavallo imbizzarrito Johnny è diventato molto costante, tanto da essere il più vicino in classifica a Biaggi.

7 Ayrton Badovini – Conquista la prima fila della sua carriera in Superbike, dando tanto ossigeno ad un team che era partito

con risultati molto ambiziosi, ma che sta raccogliendo poco. Lotta senza paura per mantenersi nelle prime posizioni, ma la gomma

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sbagliata lo fa scivolare in undicesima posizione. Gli va meglio in gara due dove raccoglie un quinto posto che rappresenta il suo miglior risultato di questo difficile campionato 2012.

7,5 chaz Davies – Compie una fantastica rimonta nella pri-ma manche e pur partendo dall’ultima fila con il ventu-

nesimo tempo conclude con un incredibile sesto posto. Cerca di ripetersi nella seconda, ma una caduta nel corso del sedicesimo giro gli impedisce di ripetere l’impresa. Purtroppo, tutti presi da quanto accade in testa alla gara, sono in pochi ad accorgersi che Chaz ha fatto due gare da incorniciare. Ma cosa è successo in pro-va?.

6,5 Leon Haslam – Bentornato Leon. Dopo essersi preso una vacanza negli U.S.A. a Misano l’inglese della BMW

è andato bene in prova ed è salito sul podio di gara due dopo aver lottato con Rea. Non è ancora il Leon leone, ma se non altro è ri-uscito a mettersi alle spalle le delusioni di Donington e di Miller.

5 Eugene Laverty – Nella prima gara Eugene lotta

assieme ai suoi connazionali nel gruppo degli inseguitori, senza mai mettersi in luce. Lo fa nella seconda ma solo per l’incredibile numero di errori che commette, tanto che alla fine riesce a cadere. Non riesce ad adattarsi alla RSV4 e la cosa lo innervosisce.

6 Micel Fabrizio – Il sesto posto in gara due arriva

al momento giusto salvando un weekend abbastanza delu-dente per Michel dal quale sul-la pista di casa di Misano ci si

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aspettava certamente qualcosa in più. Una stagione decisamente difficile per un pilota che non può accontentarsi di un sesto posto.

Hopkins e Aoyama – I loro cognomi ci traggono in inganno, ma in realtà sono rispettivamente Anthony Hopkins l’attore, ed un cu-gino di secondo grado di Hiroshi Aoyama, l’ultimo campione del mondo della 250. La Honda non metterà mai alla porta uno dei suoi piloti, tanto meno poi trattandosi di un giapponese, ma Aoya-ma dovrebbe avere il coraggio di lasciare la sua moto a qualcun altro. E lo stesso dicasi per Hopkins. voto : non pervenuti.

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SBK Misano

Pos. Pilota Punti

1 Biaggi Max 25

2 Rea Jonathan 20

3 Haslam Leon 16

4 Melandri Marco 13

5 Badovini Ayrton 11

6 Fabrizio Michel 10

7 Sykes Tom 9

8 Baz Loris 8

9 Smrz Jakub 7

10 Baiocco Matteo 6

11 Berger Maxime 5

12 Aoyama Hiroshi 4

13 Canepa Niccolò 3

classifica Gara 2

Pos. Pilota Punti

1 Max Biaggi 210.5

2 Jonathan Rea 172

3 Tom Sykes 164.5

4 Marco Melandri 155.5

5 Carlos Checa 150.5

6 Leon Haslam 123

7 Sylvain Guintoli 103

8 Eugene Laverty 95

9 Davide Giugliano 80

10 Jakub Smrz 75.5

classifica Generale

Pos. Pilota tempi

1 Biaggi Max 25

2 Checa Carlos 20

3 Giugliano Davide 16

4 Sykes Tom 13

5 Rea Jonathan 11

6 Davies Chaz 10

7 Laverty Eugene 9

8 Guintoli Sylvain 8

9 Smrz Jakub 7

10 Camier Leon 6

11 Badovini Ayrton 5

12 Haslam Leon 4

13 Berger Maxime 3

classifica Gara 1


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SPEcIALE MotocroSSIL GRAN PREMIO dEL PORtOGALLO



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E’ stato un GP impegnati-vo e conteso, quello che ha segnato la settima

tappa iridata. Con un Clement Desalle che per la terza vol-ta è riuscito a spuntarla sulla terra rossa del Portogallo che evidentemente si addice al suo stile di guida. La sua non è però stata una passeggiata. Nella prima manche ha dovuto

piegare Christophe Pourcel e mantenere al massimo la concentra-zione per non farsi scappare il ruolo del battistrada, mentre nella seconda è partito sesto ma nonostante abbia percorso quattro giri al comando non è riuscito ad andare più in là del terzo posto la determinazione di Gautier Paulin e Antonio Cairoli. Il francese aveva chiuso la prima frazione quarto dietro al messinese della KTM per una scivolata, e lo scontro per la vittoria ha fatto scintille. Prima l’ufficiale Kawasaki si è però dovuto sbarazzare di Desalle, col quale ha avuto un corpo a corpo piuttosto sostenuto, poi una volta andato in testa ha gestito la pressione di Tony che all’ulti-mo giro ha però sferrato l’attacco decisivo. Tra i due c’è stato uno

desalle e Herlings conquistano il Portogallodi Massimo Zanzani | Il belga si aggiudica per la terza volta consecutiva la MX1 di Agueda, mentre il leader olandese estende il suo vantaggio nella MX2

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scambio di traiettorie, che Cairoli ha voluto fare nell’ottica della massima correttezza, e dopo essere passato in testa poco dopo si è visto indietreggiare ed a quel punto il tempo per rimediare era terminato. «Ho sprecato troppo tempo nella parte iniziale di gara» ha spiegato il pupillo di Claudio De Carli piuttosto contrariato per non essere riuscito a salire sul gradino più alto del podio. Tonino è stato comunque protagonista col terzo posto dietro a Paulin, che gli ha permesso di mantenere la leadership con 37 punti di van-taggio su Desalle e 40 su Paulin. Solo 10° assoluto invece David Philippaerts, caduto al via della prima manche e rallentato da noie alla frizione in quella successiva. Giornata storta anche per Davide Guarneri, che all’11° della frazione iniziale ha affiancato una pesan-te caduta con relativa rimonta sino al 17° posto.

MX2Polemiche a non finire invece nella MX2, per l’azione scorretta dell’inglese del team yamaha UK Mel Pocock che nella seconda manche ha voluto far pagare all’olandese l’azione scorretta di Jef-frey Herlings nei confronti del compagno di squadra Arnaud To-nus in Francia. A meno di due giri dal termine Herlings si è intatti trovato davanti Pocock che era doppiato e che lo ha ostacolato

non dandogli strada, favorendo così Searle che ha passato en-trambi e andando a vincere la prova. Il GP è stato comunque vinto dal capoclassifica ufficiale KTM, che ha prevalso su Searle e Van Horebeek. Dolente la nota azzurra: Alex Lupino si è piazzato 17° e Si-mone Zecchina 23° dopo aver segnato il primo punto della stagione. L’europeo 125 ha dato ragione allo sloveno della KTM Silver Action Tim Gajser impostosi in entrambe le manche; primo degli italiani Simone Furlotti 4° davanti al pilota del team Ufo Corse Maglia Azzurra Davide Bonini. Guarda tutte le classifi-che MX1 e MX2

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http://www.moto.it/motocross/motocross-desalle-herlings-conquistano-portogallo.html

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65Anno

0212 Giugno



E’ stato un GP impegnati-vo e conteso, quello che ha segnato la settima

tappa iridata. Con un Clement Desalle che per la terza vol-ta è riuscito a spuntarla sulla terra rossa del Portogallo che evidentemente si addice al suo stile di guida. La sua non è però stata una passeggiata.

Nella prima manche ha dovuto piegare Christophe Pourcel e mantenere al massimo la concentrazione per non farsi scappare il ruolo del battistrada, mentre nella seconda è partito sesto ma, nonostante abbia percorso quattro giri al comando, non è riuscito ad andare più in là del terzo posto per la determinazione di Gautier Paulin e Antonio Cairoli.

L’intervista a tony cairoliGP del Portogallo: non è finita come avresti voluto. Raccontaci com’è andata. «E’ stata una gara difficile con un ritmo elevato dei

Antonio Cairoli: “dovevo essere più cattivo nel sorpasso su Paulin” di Massimo Zanzani | Tony ha solo sfiorato la vittoria in Portogallo a causa di una caduta nella prima manche e di un sorpasso troppo pulito su Paulin nella seconda

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primi quattro piloti specialmente. Bisognava essere un po’ più ag-gressivi nei primi minuti di gara. Io ho perso un po’ il ritmo, nella prima manche sono anche caduto. Nella seconda ho aspettato troppo a portare l’attacco decisivo. Solo negli ultimi giri ho rag-giunto Paulin e ho sferrato un attacco un po’ troppo pulito, lascian-dogli la possibilità di ripassarmi esterno. Dovevo chiudere la tra-iettoria, con quel sorpasso la gara sarabbe stata fantastica. Così da primo sono passato terzo nella classifica del GP. Comunque va bene così, siamo saliti sul podio e siamo stati molto consistenti».

che errore hai fatto nella prima manche?«Avevo un po’ di indurimento agli avambracci e in un canale ero un po’ troppo teso sulla moto. Inoltre la pista era scivolosa perché aveva piovuto. Mi si è chiuso lo sterzo e sono caduto. Il freno è rimasto bloccato nel paramani e la moto era frenata, ci ho messo un po’ a capire cos’era successo. Sono ripartito dietro Barragan, perdendo un sacco di tempo, i primi due erano andati».

come mai qui vince sempre Desalle?«Si vede che gli piace la pista e il terreno gli si addice molto. Anche quest’annno ha fatto una gran bella gara».

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http://www.youtube.com/watch?v=RszgOAoRQYM&feature=player_embedded

http://www.moto.it/static/upl/cai/0006/cairoli-portogallo-2012-.mp3

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Le foto più spettacolari del GP di Francia di Massimo Zanzani | Un Cairoli strepitoso non concede nemmeno una manche ai padroni di casa. Ecco il GP di Francia raccontato dagli

scatti più emozionanti dentro e fuori la pista



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A bbiamo incontrato in redazione Andrea Buz-zoni, capo della divi-

sione moto di BMW Italia. Con lui abbiamo fatto il punto su un 2012 che segna un pesante calo nella vendita di moto per tutte le case. Occhi puntati an-che sul 2013, che porterà molte sorprese. Con Buzzoni abbia-mo parlato anche del ritardo degli scooter, della Superbike e di tanti altri interessanti argo-menti.

Per BMW come sono andati i primi mesi del 2012?«L’anno è cominciato subito male, ma finché non entri nella sta-gionalità fai fatica a dare un giudizio perché i dati sono influen-zati dallo stop invernale. In realtà quest’anno il tonfo è davvero pesante. Il mercato italiano, mi riferisco ovviamente alle moto, è in calo dal 2006, quando ci fu il picco massimo di 136.000 moto vendute in totale in Italia. Il 2012 chiuderà a fatica a 50.000 imma-tricolazioni. È una crisi strutturale che colpisce anche l’indotto e chi ruota attorno al mondo della moto. A inizio anno eravamo un po’ più ottimisti, pensavamo che il mercato si sarebbe ripreso. In realtà, entrando nel vivo della stagione, la perdita è stata quasi del 40% rispetto allo scorso anno. BMW, in questo quadro generale negativo, è calata ma non così tanto. C’è da sottolineare come il mercato non sia sensibile a qualsiasi azione venga intrapresa per

Andrea Buzzoni (BMW Motorrad Italia): “Nel 2013 vi stupiremo” di Ippolito Fassati | Il capo della divisione moto di BMW Italia ci parla del 2012, che segna un pesante calo nel mercato moto e del 2013, che porterà grandi novità. Con lui facciamo il punto sul ritardo degli scooter, sulla SBK, sulla sicurezza e sulla concorrenza

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stimolare le vendite, non ri-sponde alle campagne com-merciali. Significa che c’è un problema che va al di là delle capacità che ha il nostro set-tore di essere interessante e di attirare potenziali clienti. Ci siamo inventati quasi una ini-ziativa commerciale al mese. Ne cito una: in dieci giorni la-vorativi siamo riusciti a porta-re nelle concessionarie 5.500 persone che hanno provato le nostre moto. Sono 5.500 po-tenziali clienti, ma non abbia-mo ottenuto quelle performan-ce addizionali che ci saremmo attesi. Siamo sempre leader di mercato nelle moto, la GS è la

moto più venduta, abbiamo tre moto nella top ten. Anche la nostra quota di mercato è sostanzialmente invariata. L’anno scorso a fine aprile avevamo il 19,5% di mercato, oggi siamo ancora lì. È una leadership forte malgrado tutto».

Nel 2012 non avete rinnovato a sufficienza la vostra gamma?«Quest’anno ci siamo affacciati sul mercato con una gamma mol-to buona, ma non fenomenale. Mi riferisco ovviamente alle moto, mentre negli scooter come sapete abbiamo introdotto due mo-delli. Sono comunque molto fiducioso perché nel 2013 arrivere-mo con una gamma straordinaria che credo avrà un grandissimo successo. Sia sui modelli già forti della nostra gamma che svilup-peremo ulteriormente, sia su nuovi concept. Siamo infatti in un Paese, l’Italia, fortemente in crisi dal punto di vista finanziario e non solo, ma va detto che non tutto il mondo va così. Ci sono il sud America e tutto il sud est asiatico che sono in forte espansione. Questo significa che, mentre noi abbiamo il picco negativo degli ultimi anni, BMW ha fatto il suo record a livello globale di fatturato e di immatricolazioni. Ci sono quindi le condizioni e le premesse

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affinché BMW possa investire nel rinnovamento della gamma. Quindi anche il cliente italiano di BMW godrà della nuova gamma di moto che vedremo a partire dal 2013».

Avete una responsabilità in più verso la vostra rete commercia-le italiana, che non partecipa ovviamente all’aumento di vendi-te nel resto del mondo.«Questo è verissimo. È evidente che il profitto dei concessionari, con un mercato fermo a 50.000 moto, sia in declino. Come è in declino il fatturato di tutte le aziende che lavorano con le due ruo-te. Però ci sono due aspetti che ci riguardano in particolare. Da un lato la forza intrinseca del gruppo che darà a tutti i nostri con-cessionari dei prodotti straordinari nei prossimi tre o quattro anni. C’è poi un altro aspetto che riguarda il nostro management; siamo l’unica azienda di moto in Italia che da quattro anni ha deciso su mia iniziativa di analizzare i risultati dei concessionari a quadrime-stre. Nel mondo dell’auto questo fa parte di una normale gestio-ne. Nel mondo moto quattro anni fa abbiamo dedicato una

risorsa della nostra azien-da a questa attività al fine di monitorare i concessionari per capire quando, come e dove in-tervenire. In senso strategico, per garantire il profitto del con-cessionario, e in senso pratico per dare una mano a imprendi-tori che spesso necessitano di una consulenza manageriale. In generale sta scendendo il profitto dei concessionari, ma grazie al nostro intervento ri-mane sempre nell’ambito della ragione. Questo si verifica anche perché il nostro obiettivo non è solo la vendita, ma anche garantire un servizio al cliente».

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http://www.moto.it/news/andrea-buzzoni-bmw-motorrad-italia-nel-2013-vi-stupiremo-con-gamma-straordinaria.html



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BMW è tra le poche case che offrono internamente un ser-vizio di financial service. Quali sono i vantaggi per la clientela e per la rete vendita?«Grazie al nostro BMW Finan-cial Service offriamo una gam-ma amplissima di offerte finan-ziarie, che non serve a chi ha scarse possibilità economiche, come spesso si crede, ma ser-ve per il normale cash flow che ha qualsiasi famiglia».

torniamo indietro, agli obiet-tivi di quest’anno e alla gam-ma futura.«Per noi il 2012, dopo sei anni di crescita, è un anno di

stabilizzazione. Stiamo lavorando per ripartire con un grande slan-cio nel 2013. Non penso che il mercato cambierà radicalmente nel 2013, però BMW sarà in grado di affrontarlo con una forza intrinse-ca nettamente maggiore. Avremo una gamma moto che si rinnova molto, da tutti i punti di vista: estetico, dinamico e tecnologico».

Parliamo di alcune dinamiche commerciali che ci hanno colpito. BMW immatricola molti veicoli negli ultimi tre giorni del mese. ci potete spiegare questo fenomeno?«Il senso della domanda è chiarissimo: esiste la tendenza in alcune circostanze a lavorare sulla cosmesi dei numeri. Ma è una idiozia, un circolo vizioso che ha un impatto sulla qualità del business de-leterio. Non c’è da parte nostra un’attività di questo tipo. Con un mercato con una stagionalità così concentrata, è imprescindibi-le fare un’attenta gestione delle vendite, legata agli obiettivi per ogni mese e per ogni concessionario. A fine mese il concessiona-rio è quindi motivato a chiudere le trattative legate agli obiettivi e alla vendita di prodotti finanziari. Siamo uno dei pochi brand che negli anni non ha mai incentivato l’acquisto di moto da parte del

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concessionario, è l’ultima delle nostre priorità. Quello che viene fatturato è semplicemente quello che viene venduto al cliente fina-le, sia come prodotto finito che come servizio di qualità. La rete in questo ci segue al meglio: noi diamo tanto in termini di risorse, ma chiediamo anche moltissimo quanto a qualità e impegno. Ma poi il concessionario ci ringrazia perché lo aiutiamo a crescere come imprenditore».

Nel 2012 è andato in scena un attacco poderoso, nel segmento enduro stradale, alla leadership della vostra GS. ve lo aspetta-vate e siete pronti a respingerlo?«Certo, era logico che sarebbe arrivato. Ma onestamente non è un attacco di grande successo. La proposta che ritengo più valida arrivata nel segmento delle enduro viaggianti è quella della Ducati Multistrada, che ha fatto un bel lavoro, molto diverso dal nostro. Ha allargato il segmento, ha fatto il nostro gioco. Oggi grazie an-che alla Ducati il segmento delle enduro stradali è il primo in Italia. Chapeau alla Ducati, gli altri hanno fatto un lavoro che non è stato premiato dai clienti. Nessuno è riuscito ad offrire l’equilibrio della

GS, che non è una moda. Il suo successo è dovuto all’incredibi-le equilibrio dinamico dato dal boxer e dal Telelever. La GS è l’unica del suo segmento che riesce a fare davvero fuoristra-da. Bisogna guidarla per alme-no 30/40 km per scoprire le sue doti, uniche nel panorama motociclistico attuale».

Parliamo di nuovi prodotti. come farà la nuova GS a sten-dere la concorrenza?«Sono totalmente all’oscuro della data di uscita, ma quando uscirà, farà un balzo in avanti di tre, quattro anni rispetto a quel-lo che c’è sul mercato. Quando

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hai un’icona, è facile sbagliarne l’evoluzione. Questo ci dice la storia dell’industria dell’auto e della moto. Invece sono fidu-cioso che a livello di equilibrio generale, estetica, dinamica e contenuti tecnologici la nuova GS (che vedremo forse questo autunno a Colonia. Ndr) sarà un prodotto formidabile».

Passiamo agli scooter nuovi di BMW. Sono importanti per andare a raggiungere un nuo-vo target, quello degli auto-mobilisti?«Gli scooter completano l’of-ferta della nostra gamma. Di fatto il nostro brand è fortissi-mo nel mondo auto, quindi è naturale che ci siano dei punti di contatto tra il mondo a due

ruote e quello a quattro ruote. Inoltre riteniamo che più del 50% dei nostri clienti scooter saranno anche automobilisti. Però biso-gna stare molto attenti nel rispettare il maxiscooterista, che non è un sub-motociclista o un sub-automobilista. Ha una sua dignità precisa e per lui abbiamo sviluppato dei servizi mirati, specifici».

con i maxi scooter siete arrivati tardi sul mercato rispetto alla concorrenza. A ciò si sommano i gravi ritardi nelle consegne. cos’è successo?«Avremmo potuto approcciare il mercato un po’ prima, è vero. Per quanto riguarda il ritardo nelle consegne, nel giro di due o tre mesi arriveremo nei concessionari. Però siamo BMW e mettiamo una scrupolosità straordinaria nel gestire l’affidabilità nei confronti dei clienti. Ciò che ci è capitato sarebbe potuto accadere anche ad al-tri scooter in commercio. Tutti possono avere dei problemi, la dif-ferenza la fa la volontà di risolverli nel miglior modo possibile. Noi facciamo storicamente un alto numero di azioni di richiamo, non tanto per la difettosità, quanto per dimostrare la massima serietà dell’azienda. Questo approccio è frutto della mentalità tutta tede-sca verso la qualità del prodotto. Rinunciamo a svariati milioni di euro di fatturato (quelli che mancano per il ritardo dello scooter), pur di non mettere in difficoltà il cliente».

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A che punto siete ora?«Stiamo ultimando gli ultimi test di collaudo. Vedo che i lettori di Moto.it si sono scatenati nei commenti, ma confido che il tempo ci darà ragione. Gli scooter sono nati bene, con ottime prestazioni e con un equilibrio inedito tra stabilità e potenza, e con belle solu-zioni pratiche».

cosa ha fermato la consegna degli scooter?«No comment. Ma in due o tre mesi massimo arriveranno alla rete vendita. Ci dispiace ovviamente per due cose. Per i clienti che l’hanno prenotato; niente compensa il tempo perso. Abbiamo re-galato loro dei caschi e delle giacche, ma non l’abbiamo fatto per tenerci stretti i contratti stipulati ma per una forma di rispetto. E per i nostri concessionari a cui è mancata un’occasione di profitto importante».

Passiamo allo sport. Il team ufficiale Superbike, che è tedesco, ha cominciato a vincere con l’arrivo di piloti e tecnici italiani.«Ci sono stati due turni come sapete di esperienze italiane nel team, prima con Davide Tardozzi, poi con Andrea Dosoli. Su Tar-dozzi avevo dato una spinta forte io in virtù della competenza grande che in Italia abbiamo nel racing. Purtroppo non ha avuto

un esito felice. Il secondo giro è stato quasi incidentale ed è fortemente legato all’arrivo di Marco Melandri. Col suo ingag-gio, ha influenzato l’arrivo di Dosoli e Galbusera. Si è ripre-sentato un importante com-ponente italiano nel team te-desco, che funziona al meglio. Marco ha portato un contributo fondamentale, ma anche il mo-tore ha fatto uno step impor-tante».

Il team BMW Motorrad Italia si è invece avvicinato molto al podio con Badovini. cos’è mancato sino a oggi?«Siamo stati molto sfortunati. Il nostro progetto non è parago-nabile a quello del team tede-sco. Il nostro si autofinanzia, ce

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lo siamo inventati noi partendo dalla Superstock quando è ar-rivata la BMW S1000 RR, un tipo di moto che non c’era mai stata in gamma. È difficile ren-dersi credibili con le campagne pubblicitarie, abbiamo preferi-to farlo con la Superstock che è andata benissimo, abbiamo vinto e ci è venuto naturale passare alla Superbike. Che ci impegna dieci volte tanto. Il no-stro destino si è incrociato con quello di Casolari e Feel Racing dopo che la Ducati ha lasciato ufficialmente la Superbike. Il progetto è stato appoggiato subito dal nostro presidente a Monaco di Baviera grazie al fatto che si autofinanzia. Con Feel Racing forniamo le moto ai clienti dei campionati mino-ri e reinvestiamo i proventi nel progetto SBK. La Casa madre ci fornisce solo i motori».

Puntate molto sui giovani, in particolare sugli italiani.«E’ vero, come vero è che la sfortuna si è scatenata contro di noi in tutte le sue forme. Ci è capitato di tutto. Sto aspettando che si invertano le cose, perché il pacchetto di BMW Motorrad Italia può ambire sicuramente alla top five. A Monza puntavamo al podio».

cosa ne pensa di quanto è successo a Monza?«Ho grande fiducia in Infront, in Paolo Flammini e in Paolo Ciabatti. Hanno fatto crescere un bellissimo campionato. A Monza c’è stata la coincidenza di tanti fattori che hanno portato a un risultato a valle non bello per gli spettatori. Ma non do la colpa a nessuno, pista, piloti o gomme. È stato un mix di fattori infelice in un periodo sfortunato per quanto riguarda gli incidenti motociclistici. Peccato perché eravamo vicini al podio, che sarebbe stato un grande risul-tato per un team privato come il nostro».

cambiando argomento, sul fronte della sicurezza vi state muo-vendo su strade nuove?«Ci sono importanti novità. Lavoriamo sulla tecnologia della sicu-rezza da sempre e a breve vi stupiremo con delle scelte forti, con un’importante presa di posizione di BMW sulla sicurezza che ora è prematuro anticipare. Bisogna essere concreti e la nostra scel-ta verrà capita e apprezzata, ne siamo certi. In Italia si parla an-cora troppo poco di sicurezza, bisogna passare ai fatti. Continua poi la ricerca e lo sviluppo sul nostro abbigliamento che offre una

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sicurezza di altissimo livello. Sul tessile della nostra gamma fac-ciamo studi importanti: a costo di avere meno confort, offriamo capi più resistenti con un coefficiente di resistenza allo strappo maggiore; ovviamente risultano meno confortevoli. Ma non temia-mo confronti sulla sicurezza. Strategica è anche la nostra Riding Academy, a cui l’anno prossimo si affiancherà una Scooter Aca-demy per educare le persone. Parlare di sicurezza e far fare eser-cizi mirati di guida è una nostra priorità».

La crisi economica ha inciso sulla partecipazione dei clienti all’Academy?«La Riding Academy va benissimo. La pista è in Lombardia e ha un bacino d’utenza molto grande. È stimata e ha un alto tasso di fedeltà. Le persone, quando scoprono quanto possono migliorare, ritornano. D’altra parte non si smette mai di imparare, anche dopo trent’anni di moto».

Il fatto di avere alle spalle un’azienda leader nelle auto, quali vantaggi e svantaggi comporta?«In alcuni casi i vantaggi sono automatici. In altri ambiti bisogna essere capaci di sfruttare questo grandissimo know how tecnolo-gico che arriva dal mondo auto, che è avanti grazie agli investimen-ti davvero importanti che fa questo settore. Per darvi un’idea delle differenze tra i due mondi, in BMW Italia circa 400 persone lavora-no nel comparto auto e 32 in quello moto. Il business auto sviluppa

risorse finanziarie enormi che portano a strumenti e compe-tenze sconosciute alle moto. Il nostro grande vantaggio è poter avere queste competen-ze gratis, con un importante avvertimento: il business a due ruote non si fa semplicemente dimezzando le ruote a quello auto. Bisogna sapere sfruttare le sinergie».

Quindi pensate che Audi pos-sa aiutare la Ducati a fare il salto di qualità?«E’ un bene che la Ducati ora abbia stabilità industriale, cosa che non poteva accadere con la proprietà nelle mani dei fondi di investimento. Dietro questa acquisizione vedo molto la pas-sione personale del presidente della Volkswagen più che una vera strategia industriale. E poi c’è la voglia di far concorren-za diretta a BMW anche nelle due ruote. Audi vuole mettere insieme il mondo auto a quel-lo moto. Noi l’abbiamo fatto e sappiamo che non è semplice, c’è da lavorare molto sui pro-cessi e sulla cultura del prodot-to. Ci metteranno un po’ a capi-re i meccanismi, ma in qualche anno arriverà un ampliamento di gamma e la stabilità. A noi non cambia nulla dal punto di vista strategico, sono loro a do-ver rincorrere. Ma guardiamo al loro lavoro con grande umiltà. Hanno un brand molto polariz-zato, che va allargato. Sì, credo che Audi potrà aiutare la Ducati a fare un salto qualitativo».

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R oma e la Vespa. Un con-nubio intramontabile e romantico. Così come

intramontabile è per Vespa il ruolo di ambasciatrice del made in Italy nel mondo. Quale miglior location se non la Città Eterna, quindi, per la presen-tazione alla stampa internazio-nale della nuova gamma Vespa 3V? Il Centro Ricerca e Svilup-po Piaggio dichiara di aver pun-tato tutto sulla realizzazione del nuovo motore, dotato dell’i-nedita distribuzione a 3 valvole.

55 km/l a 50 km/h e – 30% di consumi, rispetto ai propulsori della precedente generazione, con intervalli di manutenzione prolunga-ti a 10.000 km, questi i numeri di forza delle nuove Vespa 3V. Ve-spa LX 3V e Vespa S 3V sono già disponibili presso i concessionari, in cinque varianti cromatiche.

I prezzi franco concessionarioVespa LX 125 3V: 3.620 euroVespa LX 150 3V: 3.820 euroVespa LX “Touring” 125 3V: 3.790 euroVespa LX “Touring” 150 3V: 3.990 euroVespa S 125 3V: 3.770 euroVespa S 150 3V: 3.970 euroVespa S “Sport” 125 3V: 3.850 euroVespa S “Sport” 150 3V: 4.050 euro

debuttano le nuove Vespa LX 3V e Vespa S 3V. Prezzi a partire da 3.620 Euro di Cristina Bacchetti | Siamo stati a Roma, a provare le nuove Vespa LX 3V e Vespa S 3V. Nuovo motore con distribuzione a 3 valvole e prezzi da 3.620 a 4.050 Euro

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B MW e Bosch promuo-vono la sicurezza su due ruote e avvicinano

i giovani al mondo del lavoroL’incontro è sicuramente tra i più sinergici che si po-tessero pensare, da un lato un folto pubblico di ragazzi

appassionati che studiano in uno dei poli univarsitari tra i più de-diti alla ricerca in campo motociclistico, dietro la cattedra BMW e Bosch ovvero due nomi sempre in cima ai pensieri di tutti se si parla di prodotti innovativi tra i costuttori di moto e i produttori di componenti automotive. Padrone di casa il Professor Cossalter, professore ordinario di meccanica applicata e noto collaboratore dell’industria motociclistica insieme con il suo gruppo di ricerca e sperimentazione, il quale ha introdotto l’evento, insieme con i

BMW e Bosch: “La tecnologia è più matura di quanto lo sia il mercato” di Antonio Gola | Le due aziende hanno incontrato gli studenti dell’università di Padova per presentare un tema più attuale che mai, l’innovazione tecnologica finalizzata alla sicurezza stradale. Padrone di casa il Professor Cossalter

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colleghi di Moto Tecnica, e presentato la storia del suo gruppo di ricerca all’interno dell’università ( www.dinamoto.it ). Siamo stati lieti di partecipare anche noi di Moto.it, che almeno per un giorno siamo tornati un po’ studenti, seduti in prima fila (Antonio Gola, autore dell’articolo, è infatti laureato in ingegneria meccanica pres-so il Politecnico di Milano. Ndr).

obiettivo lavoro: un’occasione preziosa per i giovani studentiPiù di 300 studenti hanno aderito all’iniziativa, che ha avuto in re-altà altri risvolti oltre a quelli tecnici: la promozione della cultura della sicurezza ma anche l’avvicinamento dei ragazzi al mondo del lavoro. In un momento così difficile per il mercato del lavoro è da sottolineare l’impegno profuso da BMW e da Bosch che hanno col-to l’occasione per dedicare una parte della mattinata anche ad un evento di recruiting in cui hanno spiegato ai ragazzi gli obiettivi e le modalità di avvicinamento al mondo del lavoro nelle rispettive aziende, ma sopratutto hanno raccolto direttamente i curriculum degli studenti interessati ad offerte di stage presso BMW Motor-rad Italia e Bosch. La partecipazione degli studenti è stata come spesso accade timida all’approccio, ma calorosa nella sostanza e una volta superato il solito impasse, le domande dei ragazzi hanno putroppo anche mostrato quanto il mondo accademico sia lon-tano dal mondo del lavoro e le aspettative degli studenti possa-no contribuire ad allontarli da un mondo già molto diffile a causa della perdiodo economico sfavorevole. Quindi ben vengano que-sti eventi ed è solo auspicabile che altre aziende seguano questo

approccio di comunicazione verso il mondo dei giovani stu-denti. Ma torniamo a parlare di moto con BOSCH, azienza leader nella componentisca au-tomotive e non solo, che grazie all’Ingegner Thomas Opferkuch ci ha raccontato l’evoluzione dei sistemi di controllo dall’ABS al Motorcycle Traction Control. Si parla spesso di sicurezza ma purtroppo, come evidenziano i dati presentati da Bosch, la tec-nologia è più matura di quanto lo sia il mercato, due dati: dal 1990 al 2010 la penetrazione dell’ABS nel mercato ha rag-giunto solo il 16% mentre dal 1995 al 2010 l’ESP nel mercato auto ha già raggiunto il 63%. Differenze legate a una politica del legislatore, ma sicuramente anche alla cultura della sicurez-za, che per il motociclista è un po’ più ostica e spesso si con-fonde con una presunta limita-zione del piacere di guida.

Dal 1980 Bosch ha iniziato a sviluppare il sistema ABSDal 1980 Bosch ha iniziato a sviluppare il sistema ABS moto e nel 1994 ha introdotto la pri-ma generazione con Suzuki, in Giappone. Da allora siamo arrivati ormai alla quarta ge-nerazione del 2009 (ABS 9), passando per la seconda gene-razione lanciata nel 1999, dota-ta di centralina integrata, e la terza nel 2005. É indubbio che l’ABS sia ormai il dispositivo più rilevante ai fini di uno step chan-ge nella sicurezza attiva dei

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http://www.dinamoto.it/

http://www.moto.it

http://www.moto.it/news/bmw-bosch-tecnologia-piu-matura-del-mercato.html



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motocicli, e questo salto è più che mai necessario dato che purtroppo dal 1997 al 2008 il tasso di mortalità per gli inci-denti in moto non è significa-tivamente migliorato, mentre è dimezzato per le automobili. Vari studi sostengono l’impor-tanza dell’ABS e la sua efficacia in termini di sicurezza stradale e le proiezioni sui benefici che porterebbe non lasciano dubbi sulla strada che il Legislatore prima di tutti dovrebbe forza-re, dato che, sia in termini di prevenzione dell’incidente, che di riduzione della gravità, nella sola Germania i numeri parlano di 200 vite e 14.000 incidenti in meno. Si stima che per ogni euro investito per la riduzione degli incidenti il risparmio di co-sti sociali sia intorno ai 5 euro, e quindi da ogni punto di vista

la strada da seguire è chiara. Tanto più che la tecnologia è matura e l’ABS Bosch è pronto per essere installato su qualsiasi motoci-clo anche di piccola cilindrata, purchè abbia un sistema frenante idraulico, dato che le dimensioni ed il peso sono ormai trascurabili. Il più recente ABS Bosch 9 Enhanced ha dimensioni e pesi ridotti al minimo (solo 0,7 kg e poche decine di centimetri cubi), gestisce e controlla la frenata combinata eCBS offrendo altresì la possibilità di selezione 3 modalità di funzionamento; è stata inoltre introdotta un funzione Hill Hold Control per assistenze le partenze in salità, ma lasciateci dire che l’applicazione di questa funzionalità è forse più significativa in campo automobilistico.

Il controllo di trazione ASc per migliorare la stabilità della motoLa naturale evoluzione dei sistemi ABS è il controllo della trazione, che integra sensori e logiche di funzionamento con una ulteriore dose di sensoristica e con la gestione del motore. Lo ha spiegato a tutti gli studenti l’Ingegner Mattia Dodi, di BMW Motorrad, ricor-dando la leadership di BMW nella ricerca tecnologica applicata al settore motociclistico. BMW Motorrad è stata la prima casa moto-ciclistica al mondo a offrire il sistema ABS, nel 1988 sulla K100, e nel 2004 ha lanciato il sistema di sospensioni regolabili elettroni-camente ESA; tale dispositivo consente la regolazione dell’idrauli-ca e del precarico tramite semplici comandi al manubrio, in modo che il guidatore possa facilmente adattare l’assetto alle condizioni

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di carico, della strada o dello stile di guida. Partendo dalla piatta-forma ABS, costantemente sviluppata ed evoluta, è stato introdot-to nel 2006 il primo sistema di controllo dello slittamento per una moto, l’ASC, che BMW definisce più correttamente come un con-trollo di stabilità in quanto, sebbene controlli la trazione della ruota posteriore, è in realtà finalizzato alla sicurezza evitando la condi-zione di instabilità, piuttosto che ottimizzare la trazione ai fini della prestazione pura. Il sistema BMW interviene su tre livelli, a secon-da delle necessità rilevate dalla centralina, ritardando l’accensione fino sopprimere l’accensione per un ciclo. Le grandezze su cui si basano gli algoritmi di controllo sono sostanzailmente le velocità di rotazione delle due ruote e le accelerazioni del veicolo, in tal modo il sistema interviene sia per evitare l’instabilità conseguente all’ec-cessivo slittamento che per limitare i movimenti di impennata.

Nel 2009 debutta il Dtc per ottenere le massime prestazioni in pistaNel 2009 BMW alza nuovamente il tiro, l’ABS diventa Race ed il controllo di trazione diventa Dynamic Traction Control DTC, tutto finalizzato alla prestazione pura della nuova S1000RR.Il livello si alza, la sensoristica si evolve, e BMW fornisce un sistema integrato che gestisce trazione, controllo motore, controllo gas e frenata, tramite una serie di programmi pre-impostati che il pilo-ta può scegliere in base all’ultilizzo stradale o pistaiolo della moto. Siamo quindi un passo oltre, la sicurezza è diventata la prestazione più sicura in pista, ovvero più prestazione più facilmente. DTC & RACE ABS sono di fatto un pacchetto di controllo della dinamica della moto molto evoluto che arriva addirittura a gestire il livello di lift-off (ribaltamento) nelle frenate più estreme agendo al contrario del traction control e quindi allentando la pressione del freno per “abbassare” la ruota dietro. Molto interessante la nota di confron-to, da parte di Ingegner Dodi, con il mondo delle corse: “al contra-rio di quanto si possa pensare i sistemi di controllo delle moto da corsa sono più semplici di quelli delle moto di serie, basti pensare che le moto da corsa affrontano più volte lo stesso tracciato e ten-denzialmente con condizioni uniformi, mentre per le moto da stra-da si deve considerare una quantità di fattori molto superiore, ad esempio la strada che cambia, le gomme in condizioni di usura e

pressione differente, il peso del pilota”. Insomma pare che sia più facile progettare pensando alle necessità di Melandri che del signor Brambilla...

Adaptive Light controlL’innovazione BMW per la si-curezza è a tutto tondo e nel 2010, sfruttando la piattaforma inerziale ABS-DTC, è stato in-trodotto sulla nuova K1600 il si-stema del faro adattivo “Adap-tive Light Control”. L’innovativo sistema di illuminazione cono-scendo il grado d’inclinazione, beccheggio e rollio della moto muove il fascio luminoso in modo da coprire perfettamente la sede stradale. E il futuro? In BMW non è mol-to lontano con il “Dynamic Dumping Control” (DDC), che rispetto all’ESA diventa un con-trollo semiattivo delle sospen-sioni. Grazie alla stessa piatta-forma del DTC il sistema rileva le manovre in corso (frenata, accelerazione o guida in cur-va) e le irregolarità del fondo stradale, adattando la risposta delle sospensioni attraverso delle valvole idrauliche control-late elettricamente in base ai parametri rilevati dai sensori, tenendo altresì conto della con-dizione di guida al momento dell’intervento.

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http://www.moto.it/news/ddc-bmw.html

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http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=jrlb6fBYnYQ



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Y amaha TMAX 530 ha conquistato un im-portante riconosci-

mento internazionale: il “Red Dot Award 2012” per il design, premio unanimemente rico-nosciuto tra i più prestigio-si del settore. Basti pensare che quest’anno la categoria “Product design” ha visto la

partecipazione di ben 4.515 prodotti, un ulteriore riconoscimento concreto della considerazione riservata a questa competizione. yamaha TMAX 530 è stato valutato da una giuria di 30 membri, esperti di design provenienti da tutto il mondo. Il maxiscooter yamaha era iscritto a una categoria estremamente competitiva, che comprendeva automobili, mezzi di trasporto, veicoli com-merciali e natanti. É per la prima volta in assoluto che un modello yamaha sale sul gradino più alto del podio del “Red Dot Award” Kenji Otombe, design manager di yamaha TMAX 530, commen-ta: «A nome dell’intero team di progettazione, vorrei trasmettervi

Yamaha tMAX 530 premiato con il Red dot design AwardSuccesso di pubblico, viste le vendite, e successo di critica, considerato il prestigioso premio di design che yamaha ha vinto grazie allo stile del nuovo TMAX 530

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l’emozione che abbiamo provato quando abbiamo saputo del ri-conoscimento attribuito al concept, al design ed alle prestazioni di TMAX. Penso che il “Red Dot Award” abbia voluto premiare il modo in cui il design di TMAX riesce a esprimere le sue doti. Il comfort di uno scooter, la maneggevolezza di una moto, con l’at-tenzione maniacale per le linee tese e per i dettagli che fa percepi-re la qualità elevata del prodotto, e contemporaneamente riesce a infondere passione in un design moderno e dinamico. Questo rico-noscimento contribuisce a rinnovare il nostro impegno nella crea-zione di modelli yamaha sempre più innovativi e accattivanti». Il Professor Dr. Peter Zec, fondatore e CEO del “Red Dot Award”, spiega: «I prodotti più rappresentativi dei diversi settori industriali non hanno dovuto affrontare solo il confronto con i competitor di-retti, ma anche l’occhio severo della giuria. I nostri esperti hanno esaminato in modo approfondito ogni singolo concorrente, effet-tuando anche prove pratiche prima della valutazione, applicando sempre i criteri più rigorosi. I vincitori hanno dimostrato non solo un’estetica di livello superiore, ma anche qualità funzionali che fanno del design un elemento centrale nella progettazione di pro-dotti innovativi». Il premio “Product Design 2012” sarà presentato a una platea

internazionale, ed in seguito TMAX 530 verrà esposto al museo del design “Red Dot” di Essen, in Germania, all’interno di una mostra speciale dedica-ta ai vincitori del premio.

cos’è il “red Dot Award”Nato negli anni ’50, il “Red Dot Award” è suddiviso in tre sezio-ni relative al design: prodotto, comunicazione e concept. Nel 2011 hanno concorso all’asse-gnazione dei premi ben 14.000 partecipanti, da 70 Paesi. Dalla sua nascita, più di mezzo se-colo fa, il “Red Dot Award” si è progressivamente affermato come uno dei più importanti riconoscimenti internazionali per la qualità del design.

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della mia vita. Massimo Laverda, che schierava tre moto ufficiali, dirottò uno dei suoi tecnici per assisterci, ed ecco comparire il col-laudatore Rizzitelli, uno bravo e intelligente, che aveva corso con le Laverda 75, le 100, e addirittura le 750 nelle 24 Ore. Meteo asciutto per le prove (quindicesimi su 73 equipaggi partenti, con lo stesso tempo di gente come Toracca o Chiavolini), pioggia battente per la gara sui 500 chilometri. Falletta si perse d’animo, il bagnato gli gar-bava poco, mentre io mi trovai benissimo e mi battei alla pari con i migliori, impegnando a lungo anche il vincitore Roberto Gallina con la SFC. Finimmo addirittura quarti assoluti e primi tra le cop-pie juniores, a due giri dai terzi classificati Chiavolini e Dabiankov con la Honda Four. E Stefano Rizzitelli -che aveva tenuto i conti dei consumi, che segnalava con la lavagna quando era il momento del pit-stop, che aveva provveduto personalmente al rifornimento con la tanica e l’imbuto- dopo la corsa non mi disse nulla di speciale. Fece di più: mi raccomandò a Massimo Laverda, sostenne che lo studente barbuto era già pronto per la moto ufficiale, che era ve-loce, guidava bene e consumava poca benzina. Grazie a lui divenni pilota Laverda, prima nelle 500 chilometri e poi nelle 24 Ore.Ades-so Stefano dovrebbe avere sugli ottantacinque anni, so che vive ancora a Breganze con la moglie, e so che i figli hanno fatto tanta strada. Come il papà, del resto, con le Laverda di tutte le cilindrate. Grazie Stefano! E voi, avete un nome da fare?

C iao a tutti! Giorni fa mi sono sentito fare una di quelle domande che

ciascuno di noi conosce be-nissimo: la tua passione per la moto, è stato qualcuno in par-ticolare a trasmettertela o è nata da sé? Ho raccontato che io sono grato a uno zio, uno zio che non era nemmeno un mo-tociclista, uno che mi faceva salire sulla Lambretta D, roba preistorica. Andavo all’asilo e avrò fatto dieci chilometri in

tutto, in piedi sulla pedana e con il manubrio serrato tra le manine, ma le sensazioni e gli odori di quella buffa motoretta sono registrati nella mia memoria; una vera folgorazione, più che sufficiente per fare scattare la scintilla originale. Però se devo indicare la persona che più ha influito sulla mia vita di motociclista allora tiro fuori una fotografia e faccio un nome solo: Stefano Rizzitelli. Il nome dice poco a quasi tutti voi e sorprenderà anche il diretto interessato, che non sento da tanti anni. Era la primavera del ’72, e il mio amico Adalberto Falletta (il solo tra noi con i quattrini) si era finalmente deciso ad acquistare una Laverda SFC 750 per farci insieme le 500 Chilometri. Da collaboratori di Motociclismo ottenemmo un po’ di sconto e una moto curata, io andai a ritirare la bomba diretta-mente a Breganze con il Fiat 238 rosso della Edisport, e il 16 aprile eravamo a Modena per la prima gara dell’anno. La seconda gara

“Alla base della nostra passione” di Nico Cereghini | Di colpo salta fuori dalla memoria un nome che ha cambiato la nostra vita. Nel mio caso quello di Stefano Rizzitelli, che correva e collaudava le Laverda. L’uomo giusto al momento giusto

Mi raccomandò a Massimo Laverda, sostenne che lo studente barbuto era già pronto per la moto ufficiale, che era veloce, guidava bene e consumava poca benzina

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http://www.moto.it//static/upl/aud/audio-pezzo130.mp3

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Le foto più belle del GP di Catalunya Un week-end decisivo, quello catalano, per calibrare il valore degli avversari prima che il campionato entri nel vivo. Eccolo raccontato attraverso le foto più spettacolari



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C INQuE: ALZAMorA vA AL tEAM PoNSMarc Marquez è un pi-

lota fortissimo ma, a volte, un po’ scorretto. L’ultimo episodio è quello di domenica, quando a due giri e mezzo dalla fine si è toccato con Pol Espargaro (a mio modo di vedere la colpa è di Marquez, anche se la sua ma-novra non è certo stata volonta-ria), con il rivale a terra, fortuna-tamente senza conseguenze. Emilio Alzamora, scopritore e manager di Marqeuz, si è su-bito recato al box del rivale per

chiarirsi con Sito Pons e tutti gli uomini della squadra di Espargaro: un bel gesto, fatto con sincerità da una persona davvero squisita.

QuAttro: uLtIMI 2 GIrI Moto3Gli ultimi due giri della Moto3 sono stati spettacolari e avvincenti: mentre Maverick Vinales faceva gara solitaria al comando, alle sue spalle un gruppo di otto piloti dava vita a una serie di sorpassi e controsorpassi da brividi. Proprio nel finale, al gruppone si è ag-giunto anche Romano Fenati, autore di una spettacolare rimonta dopo un dritto al primo giro alla prima variante: girando con un passo velocissimo, Romano è riuscito a rimontare parecchie po-sizioni e a ricucire lo strappo. Nel finale ha preferito accontentarsi piuttosto che provare a conquistare il podio, lontano appena pochi decimi, ma la sua è stata una grande prestazione. Così come quella di Niccolò Antonelli: se non fosse stato rallentato dalla rottura dello scarico, anche lui si sarebbe giocato il podio.

GP di Catalunya. dammi un cinque! di Giovanni Zamagni | Cinque episodi che rendono indimenticabile il GP della Catalunya: eccoli in ordine crescente

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trE: IANNoNE Su MArQuEZQuando è in giornata, Andrea Iannone è capace di imprese me-morabili: a Barcellona ha vinto alla grandissima, nonostante la sua Speed Up sia ancora, inevitabilmente, un po’ acerba. Tra i tanti sor-passi fatti da Iannone, quello alla quarta curva (una destra velocis-sima) del 15esimo giro su Marquez per la prima posizione è stato particolarmente difficile e spettacolare. Bravo Andrea.

DuE: uLtIMo GIro DovIZIoSoDopo essere stato a lungo attaccato ai primi due, Andrea Dovizioso ha perso progressivamente terreno a causa di un errore alla pri-ma curva. Questo ha permesso a Casey Stoner di riavvicinarsi, ma nell’ultimo giro, il Dovi non ha dato al campione del mondo nessu-na possibilità di provare un sorpasso e ha così conquistato un terzo posto da applausi.

uNo: LorENZo Su PEDroSANon è stato quello decisivo (avvenuto al 20esimo giro), ma il sor-passo di Jorge Lorenzo su Dani Pedrosa all’inizio del settimo giro è stato tanto difficile quanto bello, con Lorenzo capace di infilarsi per primo alla chicane nonostante la grande resistenza di Pedrosa. Per fare un sorpasso del genere ci vuole coraggio, determinazione, sangue freddo e un grande controllo della moto.

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C onclusa anche la se-conda giornata di test, questa volta sul circui-

to di Motorland, Aragon. Tem-perature molto elevate e 14 pi-loti della classe regina in pista. I più veloci, come a Montmeló si sono dimostrati i piloti yamaha.

YamahaJorge Lorenzo (yamaha Fac-tory) dopo il miglior tempo di lunedì comanda questa sessio-ne con il tempo 1’49.187 (poco più di un decimo dal record del

circuito di Stoner nel 2011) precedendo il compagno di squadra Ben Spies per 255 millesimi di secondo. I due ufficiali della casa di Iwata hanno continuato a provare elettronica e componenti già testate in Catalunya per confermare le buone sensazioni di lunedì. Alle spalle del team yamaha Factory si piazza il duo del Monster yamaha Tech3. Cal Crutchlow ritrova il feeling dopo la caduta di lunedì, mentre Andrea Dovizioso, alle prese con le specifiche nuo-ve del motore e con l’elettronica della sua M1, è l’ultimo in grado di correre sotto l’1’50 anche se per soli 113 millesimi di secondo. Buon tempo anche per Hector Barberá (Pramac Racing) che con un 1’50,196 rimane ad un secondo netto dalla vetta della classifica. Dietro lo spagnolo trovano spazio Nicky Hayden (Ducati Team), Alvaro Bautista (San Carlo Honda Gresini). Lo spagnolo ha sfrut-tato questa giornata per trovare un set up di base su questo trac-ciato.

test MotoGP ad Aragòn dominati dalle Yamaha Reduci dai test di lunedì i team scendono di nuovo in pista ad Aragòn per un’altra giornata di prove. Presenti tutti i top team tranne Honda HRC. Nella mattinata strapotere yamaha

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DucatiIn pista anche Valentino Rossi (Ducati Team) per trovare un fe-eling mai troppo forte tra la sua Ducati e il tracciato aragonese. Niente prove di forcellone in alluminio come era in programma, ma grandi manovre a livello di set up. Non si sono risparmiati Va-lentino Rossi e Nicky Hayden che tra le 10:00 e le 18:00 hanno completato rispettivamente 70 e 66 giri.

Nicky Hayden (Ducati Team) 1:50.204 (66 giri)«Non avremmo potuto sperare in un meteo migliore di quello che abbiamo trovato oggi qui ad Aragon. Era caldo ma la temperatura non era insopportabile e ci ha permesso di fare un buon lavoro. La giornata è iniziata bene, siamo riusciti a trovare subito delle cose positive. Nel pomeriggio abbiamo provato alcune modifiche più sostanziose ma non siamo riusciti ad andare più forte. Ci sareb-be piaciuto essere un po’ più vicini al top ma abbiamo comunque raccolto delle informazioni valide e, mettendo insieme tutto, spe-riamo di fare un passo in avanti la prossima volta».

valentino rossi (Ducati Team) 1:50.369 (70 giri)«E’ andata abbastanza bene perché era importante girare un po’ in questa pista di cui non conoscevo bene tutti i “segreti”. Mi spia-ce solo aver avuto un problemino alla fine del turno, forse un filo della centralina che si è rotto, che mi ha tenuto fermo al box per quindici minuti, impedendomi di usare la seconda gomma mor-bida che avevo a disposizione. Penso che altrimenti avrei potuto togliere ancora qualche “decimino”. Non abbiamo fatto in tempo a riprovare il forcellone in alluminio ma abbiamo comunque trova-to alcune cose positive quindi possiamo dire che è stato un buon test». L’italiano si piazza davanti a Stefan Bradl (LCR Honda) e Ka-rel Abraham (Cardion AB). Il tedesco, una volta spesa la mattinata per aumentare il feeling su una pista mai provata con la RC213V, ha concentrato i propri sforzi su sospensioni e differenti soluzioni di telaio; più sfortunato il pilota ceco vittima di una caduta e co-stretto ad abbandonare anticipatamente i test per una forte botta alla mano.

crtIn CRT domina Michele Pirro (San Carlo Honda Gresini) con il tempo di 1’52.452. Vicinissimi yonny Hernandez su Blusens Avintia MotoGP e Colin Edwards (NGM Mobile Forward Racing) (+0.087s) mentre e Ivan Silva (Blusens Avintia) completa il grup-po. In particolare lo spagnolo, caduto in mattinata con la Inmotec, ha continuato nel pomeriggio lo sviluppo della FTR.

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L ’eccezionale evento, al quale hanno presenzia-to emozionati il 15 volte

iridato Giacomo Agostini, il pi-lota MotoGp del team Monster yamaha Tech3 e Campione del Mondo 125 Andrea Dovizioso, il due volte iridato in 250 Carlos Lavado, il 3 volte iridato Luca Cadalora, il 3 volte Campione del Mondo Eugenio Lazzarini

ed il pilota italiano Loris Reggiani, ha segnato un momento sto-rico: per la prima volta in assoluto il pubblico italiano di appassio-nati ha avuto l’opportunità di vedere da vicino le moto da compe-tizione ed i cimeli d’epoca di proprietà del collezionista yamaha Pierluigi Poggi, esemplari unici che nel corso di decenni di storia hanno fatto sognare migliaia di tifosi. Per l’occasione yamaha Factory Racing ha allestito una speciale mostra di moto ufficiali da Gran Premio portando ben 6 esemplari di moderne yamaha da competizione (MotoGp e 500 a due tempi), tra le quali le ya-maha yZR-M1 iridate con Valentino Rossi nel 2004 e 2005, la ya-maha yZR-M1 Campione del Mondo con Jorge Lorenzo nel 2010,

Moto Poggi COMP: la collezione privata di Yamaha da velocità più esclusiva del mondo Si è svolta a Villanova di Castenaso (BO), sabato 9 giugno, l’inaugurazione dell’esposizione privata “Moto Poggi COMP”, la collezione esclusiva di moto yamaha da competizione

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l’yZR-M1 2012 di Andrea Dovizioso, la yamaha yZR 500 due tempi di Garry McCoy e quella di Norifumi Abe. Tra gli oltre 60 esemplari d’epoca esposti presenti anche dei veri e propri cimeli da collezio-nisti come, ad esempio, una yamaha yDS1R del 1959, una serie di yamaha TZ di cilindrate differenti (250, 350, 500 e 750) apparte-nenti a varie epoche. Tutte le moto esposte nella collezione pri-vata “Moto Poggi COMP” sono rigorosamente originali e, solo in alcuni casi, restaurate nel pieno rispetto delle logiche costruttive dell’epoca. L’esposizione privata “Moto Poggi COMP”, situata in via Giuseppe di Vittorio n. 2 a Villanova di Castenaso (BO) sarà sempre visitabile gratuitamente previo appuntamento. Per info e richieste d’appuntamento: www.poggibike.com.

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www.poggibike.com

http://www.moto.it/news/moto-poggi-comp-collezione-privata-di-moto-yamaha-da-competizione.html



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Erzberg Rodeo, dominio inglese7 check su 19 per il nostro inviato di Aimone Dal Pozzo | l nostro inviato Aimone Dal Pozzo, sulla sua Husaberg 250 2T è arrivato al 7° checkpoint su 19. Vittoria per il 20enne inglese Jonny Walker

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D ominio Ktm e quattro inglesi ai primi quattro posti. E sa-rebbero stati cinque se non fosse stato eliminato Graham Jarvis per aver saltato un tratto all’inizio della competizio-

ne. Una gara di una difficoltà straordinaria, resa ancora più dura dalla pioggia che ha risparmiato i primi ma si è abbattuta sugli im-mediati inseguitori, rendendo praticamente impossibile arrivare al termine. Alla fine hanno tagliato il traguardo in soli sette piloti, poi la direzione di gara ha fermato la competizione per evitare peri-coli maggiori, impedendo di fatto a chi era vicino al traguardo di compiere l’ultimo tratto. Tra questi c’era anche il nostro “eroico” inviato Aimone Dal Pozzo su Husaberg 250 2T. Aimone si è detto felice di essere ancora sano e salvo, ma dispiaciuto del fatto che le eterne code nei punti più difficili gli abbiano impedito di chiudere la sua prima salita all’Hare Scramble. Per noi già così è un gran successo! Nei prossimi giorni lo stesso Aimone ci racconterà la sua esperienza col supporto di foto e video. Nel frattempo potete vedere la gara in differita da qui. (vedrete Aimone col suo numero 124 alla partenza della terza fila c.ca 1h 02min, e a 1h 47min in una scena divertente, mentre passa in scioltezza un pilota piantato in salita).

La cronaca del secondo giornoSecondo giorno. La sveglia è puntata ancora presto, ore 6:30 perché alle 8:00 parto già per il secondo run del prologo. Oggi piove, anzi diluvia, la tem-peratura è scesa di dieci gradi ed il monte si fa riconoscere per quello che è veramente: cupo, pauroso, irriverente, che sembra sfidare coloro che han-no osato scalarlo il primo gior-no e che lo hanno disturbato...sono cavoli amari...

La sera all’Erzberg...Ma prima devo raccontarvi come questo posto si trasfor-ma di notte. Ebbene ieri, dopo

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http://live.redbull.tv/events/69/red-bull-hare-scramble-2012-erzberg-rodeo-live/



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una veloce puntata in hotel per doccia e cambio vestiti, torniamo al paddock (in realtà è un villaggio) ai piedi della cava, dove il pro-gramma prevede la cena sotto il tendone della birra ed alle 22:00 l’esposizione delle classifiche del prologo. Questo è un momento essenziale dei tre giorni, in quanto solo i primi 500 hanno accesso alla gara dell’hare scramble della domenica. Scorro tra le mani il telo bianco del tendone per scostarlo ed entrare e trovo qualche migliaio di persone sulle panche e tavoli stile Octoberfest, già par-ticolarmente “accelerate”. La temperatura interna è maggiore di una decina di gradi, la musica alta ed il profumo di würstel e pa-tatine fritte la fanno da padrone. Ma questo è ancora niente...allo scorrere di litri di birra corrisponde un innalzamento dell’attività estrema. Saltano le magliette, e in un attimo viene predisposta dai più scalmanati una fila di tavoli in mezzo alla gente, una decina a modi serpente. Ci vengono versati sopra i primi boccali a porta-ta di mano ed è tutto pronto. Per cosa? Lo scopro poco dopo: il più imbenzinato alza la sua pinta al cielo, se la rovescia addosso

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http://www.moto.it/sport/Erzberg-Rodeo-secondo-giorno-nostro-inviato.html



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dalla testa ai piedi e si lancia di corsa verso i tavoli culiminando in un volo d’angelo degno dei tuffatori olimpionici! Ed ecco a voi l’interpretazione austriaca del body surfing! Vince colui che arriva (vivo) in fondo al bi-scione di tavoli scivolando sulla pancia. Molti purtroppo sgu-sciano via prima, finendo pe-santemente col muso per terra ai piedi della folla in delirio. E cosa vincono? Un altro boccale di birra! E via che il giro riparte!

Le classifiche. 126° siamo qualificati!Ore 22:00 le classifiche vengono appese sotto ad un gazebo 3x3. In un attimo sembra di essere sulla pista di una discoteca famosa tanta è la gente ed il clamore. Tutti vogliono sapere se correran-no domenica o meno. Per non alimentare false speranze inizio a leggere dal 500 in su...300, ancora niente..200, non ci sono...mi tremano le gambe..vuoi vedere che quella curva...mannaggia do-vevo darci di più!....150, nulla...ahia....salgo fino al numero uno e non ci sono...ho paura a proseguire la ricerca e pareri discordanti mi passano per la testa. Così piano? Ormai è diverso tempo che non corro più, ma possibile che vado così a spinta? Decido di ri-prendere la ricerca con più attenzione e meno agitazione: leggo ogni nome, ogni numero e mi accorgo che manca un foglio appe-so..sará mica che....lo trovo a terra quasi illeggibile che riporta la

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prima trentina dopo il centinaio..ci sono! 126 esimo con un tempo di 12:26! Ci sono, sono dentro, terza fila! La felicitá monta veloce e l’adrenalina per domenica inizia giá a scorrere nelle vene. Mi me-rito una birra!

La seconda giornata di garaTorniamo ad oggi: pioggia, freddo e buche rendono molto remota la possibilità di migliorare il tempo registrato ieri, ma ci provo lo stesso perchè ora me la ricordo bene e gli scollinamenti in sesta piena non mi fregano più, i capelli bianchi mi sono giá venuti ieri. Partito! Sinistra, destra, sinistra veloce e via dentro alla strettoia di pietre..ooo ccccavoli, ci sono delle buche enormi! La mia Husa-berg si ribella bruscamente agli strattoni di prima mattina e mi da subito una registrata: “ se saliamo così non arriviamo in cima” mi

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dice sussurrando...ma no dai, il pezzo brutto è passato, voglio fare meglio! Attraverso la cava per il largo un paio di volte pri-ma di lanciarmi sullo stradone che porta verso il finish line, metto tutte le marce anche se c’e ne vorrebbero ancora un paio. Le sbacchettate oggi sul veloce si sprecano e le braccia sono giá dure da un pezzo! Ar-rivo in cima tutto intero, questa volta ancora più felice, è l’ulti-ma!

Il percorso di domenicaRientro ai paddock ammirando con timore alcuni tratti che mi aspettano domani, studio la cava dal basso da dove si par-tirá e da dove bisogna venire

fuori sani e salvi per incominciare. Il percorso preciso non è dato saperlo e le guide del posto fanno finta di niente. Verso mezzogior-no il tempo peggiora ulteriormente, la nebbia scende fitta e l’orga-nizzazione annulla il prologo per i numeri ancora in griglia. Questo rende vana anche la salita di coloro che l’hanno fatta in mattinata, decretando come definitiva la classifica di ieri. Mannaggia, penso tra me e me, mi sono giocato una serie di jolly che potevo tenere per domani!

Si lavora sulla HusabergOra si prepara la mia Husaberg, copiando spudoratamente ogni accorgimento da quelle dei big: protezioni a non finire, cassa filtro zeppa di ricambi ( il pistone purtroppo non ci stava) una confezio-ne di fascette legata alla forcella, non si sa mai che mi servano per restare in sella, forcelle sfilate il più possibile per abbassare il ba-ricentro, ventola di raffreddamento, mousse trapanata da parte a parte una trentina di volte per renderla morbida morbida e valvola dello scarico praticamente saldata. Basterá?? Domani sera ve lo saprò dire..spero! Incrociate le dita per me e, se proprio non avete niente da fare, vi aspetto volentieri in cima ad una delle mille salite impossibili che ci sono qui, che una spinta non guasta mai!

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A quattro anni il suo destino era già segnato. Da una parte la prima bici, dall’altra l’Italjet rosso: impossibile scegliere, meglio imparare a guidarle bene entrambe. E ci è riusci-

to, così bene da correre in Mountain bike le prossime Olimpiadi di Londra. Marco Aurelio Fontana, milanese di Giussano, 27 anni. Muscoli d’acciaio, fisico asciutto e un grande cuore diviso tra la Mountain Bike, le moto, la famiglia e gli amici. Un nome impor-tante dato dal papà Giuseppe e dalla mamma Graziella, famiglie di origini calabresi e bresciane: genetica capace di creare un mix unico di determinazione e voglia di vincere, senza mai perdere il piacere di vivere.

Marco Aurelio Fontana: un cuore e un manubrio alle Olimpiadi di Ippolito Fassati | L’atleta che correrà le Olimpiadi di Londra per l’Italia in Mountain Bike è un vero appassionato di moto. A spingere veloci le sue ruote a Londra l’unico motore sarà il suo cuore

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Il cross country alle olimpiadiSi chiama Cross Country la disciplina della Mountain bike che fa correre Marco Aurelio a 25 Km/h sulle mulattiere in salita e poi lanciarsi sui single track in discesa a velocità folli. Il tutto per c.ca 1.30 h di gara, senza un attimo di tregua, col cuore che non scen-de mai sotto i 185 battiti al minuto. Un concentrato di forza, re-sistenza e tecnica. «Non c’è il tempo per fare giochi di squadra nella Mountain bike che, al contrario della bici da strada, si corre su distanze brevi. Devi sempre essere al 100% e oggi, che ce la giochiamo sui secondi, vince chi riesce a respirare di più nei rari momenti meno pedalati». Un cuore grande dicevamo. «Quando sono allenato faccio fatica ad addormentarmi: appoggio la testa sul cuscino e sento i miei battiti, lenti, 35 pulsazioni al minuto». Oggi Marco Aurelio corre nel Team ufficiale Cannondale e dopo aver vinto innumerevoli Campionati Italiani, un mondiale a squa-dre e aver ottenuto un quinto posto alle Olimpiadi di Beijing, oggi è nei primissimi posti della Coppa del mondo e si prepara per Londra «Mi sento bene, devo solo pensare a correre, ho una squadra fatta da persone eccezionali. Le Olimpiadi sono una cosa unica, han-no una visibilità immensa. Ricordo ancora la telefonata dei miei genitori nel 2008, mi fece commuovere perché per loro era già

eccezionale che io fossi lì. Al-lora ho corso con la spensie-ratezza di un ragazzino, oggi ho più responsabilità ma an-che più tecnica e più forza» (Il video dell’arrivo di Fontana, dal min. 9:40). E poi c’è l’aiuto della sua ragazza (moglie dopo le Olimpiadi), Elisabetta, psico-loga dello sport e appassionata motociclista «Devo focalizzar-mi solo sulle cose positive, mai pensare ai miei punti deboli sul percorso».

Due ruote, una sola passione«Io non mi sono mai sentito semplicemente un ciclista, ho sempre sognato di corre-re in moto e di fare il pilota. Il numero con cui corro, il 22 è

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armonioso ed elegante e ci correva Jean Michel Bayle (più noto per il 111 ndr), ci cor-re Reed e anche una Porsche che ha vinto a Le Mans». Nel garage di Marco Aurelio oggi ci sono, oltre a un’infinità di bici-clette e a una Porsche Cayman S (la passione per la velocità si estende a tutti i motori), quat-tro moto. Si passa dall’ama-tissima Gas Gas 250 2T, alla compagna di viaggi XT 600 «la 500 costava troppo», alla Gile-ra 150 del 1955, alla rarissima Cannondale SM 440 Motard trovata a Madrid. Le accom-pagnano la Kawasaki Er600 di Elisabetta e la BMW GS del papà Pino «con cui quest’esta-te sono riuscito ad impanta-narmi in vacanza sulla sabbia».

Ma per le mani di Marco Aurelio sono passate anche l’Husqvarna 125 Motard, la Ktm 450 Exc «…e tante altre. Il mio desiderio sareb-be di acquistare o cambiare una moto all’anno. Adesso sono sulle tracce della CB 500 Four del papà del mio allenatore…». La passio-ne per le corse, che all’inizio aveva coinvolto anche suo fratello Da-miano, è venuta da sola. «Le prime gare in bici le ho fatte nel 1997 nel Ciclocross perché correre in un fettucciato era il massimo. Mi sentivo in moto! Non avevo tanta forza nelle gambe ed ero costret-to a recuperare andando più forte degli altri in curva». Nel 1998 i quattordicenni sognavano il Malaguti Phantom, ma Marco Aurelio riuscì a convincere i genitori a regalargli il Fifty 50, 3 marce, raf-freddato ad aria. «Divoravo le riviste che mio papà comperava. I miei idoli sono tutti i “precursori”, quelli che hanno inventato uno stile: Roberts per il ginocchio, McCoy per i traversi, Valentino, JM Bayle, McGrath e chi ha l’eleganza nella guida come Salminen».

Il piacentino una terra idealeMilano - Piacenza. Una tratta percorsa da Fontana in ogni stagione e con ogni mezzo per infinite volte. Prima in treno, poi in moto, infine in macchina. E’ infatti a Piacenza che ha sede la squadra che scopre il suo talento e lo fa crescere fino alla consacrazione Olim-pica del 2008, l’Hard Rock. A Piacenza Marco Aurelio trova più di

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una squadra, trova una filosofia di fare sport che lui abbraccia in pieno. «A 16/17 anni, i miei amici mi guardavano un po’ storto, loro andavano a ballare e io partivo col Nissan Vanette per correre. Ma la passione che mi hanno trasmesso Domingo Copelli, il mio al-lenatore di allora e Marco Bocellari, Team Manager “The boss” è qualcosa di straordinario. Noi ci divertivamo davvero e allenarmi non era un peso esagerato. Ancora oggi mantengo questo spiri-to». A Fiorenzuola D’Arda Marco Aurelio trova un’altra persona fondamentale, Davide Rizzi, proprietario del Mathis, albergo che prende il nome da un’auto francese di primi del 1900. Davide, col-lezionista di auto e moto d’epoca, con la sua amicizia aiuta Marco Aurelio a superare i momenti duri di un giovanissimo pendolare dello sport, fino a quando lo stesso Fontana decide di trasferirsi definitivamente in zona.

Allenamenti, tecnica, controlli antidoping«Seguo un programma quotidiano, arrivo a 25 ore di allenamento alla settimana. Ma non sarò mai uno che rinuncia a un piatto di polenta col cinghiale per seguire tabelle di alimentazione esaspe-rate. Non sono un “sabbione”, fissato su queste cose». Impugnare un manubrio è la cosa più naturale per Marco Aurelio «che sia di una moto o di una bici mi sento a casa. La moto aiuta a guardare

avanti sul sentiero, a prevedere l’ostacolo. La bici devi impara-re a farla correre, è più simile a un 2T che a un 4T». «Oggi ti giochi le gare sulla scelta del-le gomme, della pressione dei pneumatici. Col mio meccanico Giacomo Angeli sono tranquil-lo. So che la bici sarà perfetta, la forcella tarata come piace a me, con le basse velocità dure in compressione. Se la bici va bene, senti la gamba che gira, non butti via un metro, spon-di, sali e scendi con un ritmo che ti fa sentire in Paradiso». E riguardo al doping «Abbia-mo controlli quasi da persone in libertà vigilata, tutti i giorni dell’anno dobbiamo essere re-peribili in un certo orario per i controlli a sorpresa. Eppure io non voglio nemmeno pensare che ci sia qualcuno che stia ba-rando. E poi, se io riesco a vin-cere non bombandomi, signifi-ca che non lo fanno nemmeno gli altri. Anche agli amatori dico di lasciare perdere qualsiasi aiuto, è una stronzata. Ciò che conta è l’equilibrio che ciascu-no deve trovare dentro di sé».

un cuore grandeDue ruote, una sola passione. Un cuore grande al posto del motore, capace di far spri-gionare 400 Watt ai suoi pi-stoni, le gambe. Vediamo già Marco Aurelio alle Olimpiadi. Sguardo concentrato, schiena dritta, peso in avanti, muscoli tesi, pronto a dare gas a ma-netta, ascoltando il ritmo del

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percorso, con un battito veloce tanto per la fatica quanto per l’emozione e il divertimento che prova per quello che fa. E sotto gli occhiali scuri è facile imma-ginare occhi felici di un ragazzo che sta dando sicuramente il 100% di sé. Per la sua famiglia, la sua squadra, i suoi amici, tut-ti i suoi tifosi e per l’Italia di cui porta sempre orgogliosamente i colori sulla maglia. E proprio in quel momento lo senti. E’ il rumore dello scarico della sua bici, a due tempi. Gas Marco Aurelio, alle Olimpiadi apri a tutto GAS!

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I l Motorally, nel suo girova-gare per la penisola, tocca sempre località molto inte-

ressanti. Questo doppio appun-tamento ci ha portato a Gioia dei Marsi che ha un territorio bellissimo e ricco di storia: la Marsica. Due Parchi Nazionali, Sirente Velino ed Abruzzo con le loro imponenti cime, fanno da corona alla Piana del Fucino.

Il Fucino anticamente era una palude lucustre e sulle sue acque Nerone fece combattere addirittura una battaglia navale (sic). Poi dopo vari tentativi venne definitivamente bonificato dalla famiglia dei Torlonia ed ora è una fertile area agricola. La zona è famosa anche per altri motivi, oggi tristemente d’attualità: un terribile ter-remoto nel Gennaio del 1915 devastò il comprensorio radendo al suolo Avezzano e diversi paesi limitrofi Gioia compresa. Deus ex machina del mc Sirente è Pasquale Alfonsi “Pasqualone”. Dinami-co imprenditre agricolo coltiva e trasforma prodotti ortofrutticoli per poi spedirli alla grande distribuzione in tutta Italia. Pasqualo-ne ha organizzato la gara alla perfezione con il suo braccio destro

Storie di Motorally: Gioia dei Marsi di Nazzareno Falappi | In Abruzzo ha fatto il suo debutto il team Bordone Ferrari. Il tracciato è stato accorciato perché un orso si aggirava nei paraggi. Modelle in intimo lungo il percorso, difficile per i piloti non distrarsi

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Massimiliano Mazzulli e la collaborazione di uno staff di giovanissi-mi volontari. L’unico problema, se così vogliamo chiamarlo, è sta-to l’avvistamento di un grosso orso marsicano in una delle zone dove avrebbe dovuto transitare la gara. La soluzione? Tagliare una piccola parte del tracciato, facendo felici da una parte gli animalisti ed autorità e dall’altra i piloti che, oltre a non correre il rischio di fare brutti incontri nei boschi hanno visto, con sollievo, la Foresta-le impegnata su un altro fronte.

Novità al viaLa novità della gara è stata certamente la discesa in campo del for-tissimo Team Bordone Ferrari. Paolo Ceci ha accompagnato al de-butto in una gara di Campionato Italiano Jordi Villadoms e Gerard Farres. I due grandi campioni catalani sono subito andati a segno con una bella doppietta il primo giorno mettendosi dietro Matteo Graziani e tutti i nostri migliori specialisti. Felicissimo Roberto Bo-asso che ha assistito il Team alla perfezione e che ha avuto l’unico problema il venerdì nel sistemare sulle moto le targhe originali. La domenica i nostri si sono un po’ ripresi ed un impressionante Andrea Mancini ha vinto la giornata davanti a Villadoms ed a un velocissimo Niccolò Petribiasi. La prima speciale era veramente

navigata e molti dei protagoni-sti sono rimasti penalizzati. E’ stato molto bello vedere nella Top Ten in mezzo ai big tanti giovani: Pavan, Fedeli e Falappi ed anche un veterano come Fa-bio Mauri riuscire a staccare un nono assoluto con la sua picco-la yamaha Marathon.

under 21Nella Under 21 Guido Fedeli continua la sua marcia verso il titolo aggiudicandosi entram-be le giornate con la sua Fantic 125. Guido diventa ogni giorno più veloce anche nell’assolu-ta con un bel settimo a pochi secondi da Graziani. Sempre nella Under una bella sorpresa. il secondo posto di Massimo Camurri . Una grande presta-zione considerando che Mas-simo ha debuttato quest’anno nel Motorally. Ma non c’è da stupirsi è una questione di d.n.a. rallystico. Papà Davide è stato uno dei primi ad abbrac-ciare questa nuova disciplina quando era agli albori. A Gioia ha indossato, come portafor-tuna, la maglia della sua vec-chia squadra: il famoso Team Sidecar. Il Team emiliano anti-cipò un’epoca, aveva numerosi sponsor di un certo spessore ed era organizzato in modo molto professionale. Nelle sue fila militarono personaggi di ri-lievo ed alcuni sarebbero poi di-ventati dei punti di riferimento ai giorni nostri. In primis Mau-rizio Bombarda con la sua BER attuale distributore dell’Arai in

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Europa poi Massimo Marmiroli che da privato ha vinto diverse gare internazionali (Ungheria, Qatar, Tarkus) e pure Fabio Turci “Barabba” il personaggio sicuramente più esplosivo e simpatico di quegli anni. Anche Gabriele Mazzarollo, patron della Alpine Star fece parte del gruppo. Insomma rivedere quella maglia fucsia ci ha fatto fare un bel salto nel passato.

250Tornando ai giorni nostri un’al-tra bella coppia che si sta facendo valere è quella com-posta da Davide Berzigotti e Domenico Salucci. Il loro Moto Club è l’Acerboli di S.Arcangelo di Romagna, molto attivo nel

Motorally degli anni 90. Davide è un altro dei giovani più promet-tenti e quest’anno è riuscito a dare una continuità al suo impe-gno raccogliendo una serie di ottimi risultati in una classe molto competitiva: la 250. Domenico, classe 1960, è sicuramente uno dei senatori della nostra disciplina. Una vita di gare e sempre tra i protagonisti nella zona alta della classifica .

Il tocco glamour di Six2Il tocco glamour l’ha portato Marco Dallolmo. Marco è il dinamico patron della Six2. Il suo intimo da gara si sta affermando sempre di più in tutte le discipline sportive dove la fatica è una componente fondamentale ed inevitabile: grazie ai suoi capi si sopporta tutto meglio. Marco è arrivato a Gioia per, detto a modo suo, testarsi in gara. Ed è arrivato accompagnato da tre splendide ragazze cal-zamagliate con il suo materiale. Scompiglio generale al paddock fino all’ora dell’aperitivo da Filippone gentilmente offerto dalla Six. Il sabato poi i piloti si sono ritrovati le ragazze sul percorso ed il tappo è stato inevitabile. Il tracciato del sabato aveva un tratto ve-ramente impegnativo che ha messo in crisi un bel po’ di piloti. I più penalizzati sono stati certamente quelli della classe 1000 con grosse difficoltà ad arrivare in cima alla salita galeotta.

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1000Nella 1000 grossi problemi tecnici per Alessandro Devalle e Mas-similiano Fignani che terminavano la giornata sul Pick Up dell’in-faticabile Pasqualone. Alessandro, il giorno successivo riusciva a ripartire, una volta sostituito il regolatore di tensione mentre per Massimiliano non c’era nulla da fare con l’Africa Twin ridot-ta a monocilindrica. Per lui una domenica da assistente. La 1000 vede sempre al comando Aldo Mezzedimi. Antica la moto ed un po’ anche il pilota, classe 56. Il DR Big risale al lontano 1990!! Ac-quistato con 800,00 Euro è stato via via modificato per renderlo più gestibile. La modifica più significativa è la sostituzione della ruota posteriore, per potere montare una gomma da 18. E’ stato montato un gruppo completo prelevato da un Morini, ancora più vecchio,con tanto di parastrappi e corona di ferro portando ad un ulteriore appesantimento del mezzo. Certo, la moto è un po’ più maneggevole dei bicilindrici concorrenti ma il merito maggiore è sempre del buon Aldo che ci dà un bel gas riuscendo sempre ad essere tra i top.

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Q uesta volta ho avuto la fortuna di essere invitato per un epico

tour nel deserto del Ne-vada nei pressi di Las Vegas, dall’azienda americana AltRi-der. La AltRider è un’azienda leader sul mercato americano nella produzione di protezioni e parti speciali per le moto da tu-rismo quali Bmw GS, Ktm 990,

yamaha Super Tenerè e molte altre. L’azienda, nata a Seattle solo 2 anni fa, ha un catalogo davvero folto e per questo 2012 effettue-ranno lo step di sbarcare anche in Europa con i loro prodotti. La AltRider oltre a produrre parti speciali ci tiene a coccolare i clienti organizzando molti eventi durante l’anno e per questa occasione siamo stati invitati nel deserto del Nevada, nei pressi di Las Vegas, per weekend all’insegna del divertimento. Arrivati a Los Angeles con l’aereo io e il mio amico Piero abbiamo guidato per diverse ore fino a Shoshone, piccolo paesino fantasma in mezzo al de-serto dove sarebbe stato situato il “bivacco”. Un paesino davve-ro minuscolo di quattro case, un bar, una stazione di benzina, un

A taste of dakar. Sulle dune del Nevada con le maxi enduro di Manuel Lucchese | Un tour da ricordare, un fine settimana all’insegna del fuoristrada e del divertimento, per portare anche nel deserto del Nevada il sapore della Dakar

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negozietto ed un motel, in poche parole sembrava di essere in un classico film hollywoodiano. Attorno l’affascinante deserto, che subito la sera d’arrivo ci ha regalato un tramonto dai colori unici prima di andare a letto. La mattina, appena svegli, andiamo a fare colazione con Jeremy Lebreton (Manager di AltRider) e i suoi col-leghi. Jeremy ci spiega subito come si sarebbe svolto il weekend e ci fornisce una BMW F800 GS. Subito a prima vista mi sono preoc-cupato perchè non avevo mai guidato una moto da turismo come quella e il pensiero che saremmo andati in fuoristrada e sulle dune mi agitava e mi chiedevo gli altri come avrebbero fatto visto che la maggior parte dei partecipanti (circa 60) erano a bordo di BMW 1200 GS. Ci vestiamo e verso le 11 andiamo vicino a casa di Jimmy Lewis (ex pilota ufficiale BMW Gauloises alla Dakar diversi anni fa) per un corso di guida e tecnica e per imparare a manovrare queste bestione anche in situazioni difficili come in caso di insabbiamento o caduta (rialzare queste moto è un’impresa impossibile se non si conosce la giusta tecnica). Davvero uno spettacolo ammirare la tecnica di Jimmy nel manovrare il 1200 cc come fosse una norma-le moto da enduro. Successivamente siamo rientrati a Shoshone e dopo un breve riposo abbiamo cenato tutti insieme fuori all’aperto e passato la serata a raccontarci tutte le avventure dei vari viaggi

svolti in passato. Arriva il saba-to, il giorno che tutti aspetta-vano per partire in sella per un epico giro di oltre 200 chilome-tri tra le dune e le montagne nel deserto del Nevada. L’equipe di AltRider divide tutti i parte-cipanti in gruppi da 6 piloti per un totale di 10 gruppi, ad ogni pilota viene caricata la traccia sui Gps e consegnata una nor-male mappa su carta. Dopo un briefing nel quale Jeremy spie-ga gli ultimi dettagli e lo spirito puramente avventuroso dell’e-vento, ogni gruppo prende le moto e parte. Il giro prevede la possibilità di 3 diverse varianti (Paesaggistico, Medio e Avan-zato) in base al livello di guida dei gruppi. Io assieme ad alcuni

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giornalisti e Jeremy optiamo per il giro “Hard”, non pensavo che con moto come la F800 sarebbe stata in grado di anda-re su questo tipo di percorso! Dopo pochi km mi rendo conto che qui gli americani non scher-zano e iniziamo a percorrere uno sterrato in mezzo ad una vallata che ad ogni chilometro diventava sempre piu stretto e tecnico. Fino a quando, in una strada stretta con fondo sab-bioso e pietre, abbiamo trovato un pick up fermo. Ovviamente ci siamo fermati ad aiutarlo e tutti insieme siamo riusciti an-che a “salvare” questo signore.

La cosa più divertente di questo evento è lo spirito con il quale tutti lo stavano affrontando, proprio come le vecchie Dakar o come la mia di quest’anno, totalmente all’avventura. Spesso ci siamo an-che fermati a scattare foto, in particolare quando siamo arrivati sulle dune. La cosa fantastica del deserto del Nevada non è solo il paesaggio che si può ammirare, ma la vasta tipologia di terre-no che cambia radicalmente in uno spazio ristretto. Con i nostri motoroni abbiamo iniziato a driftare su queste stupende dune bianche, che fortunatamente avevano una notevole consistenza permettendoci di scalare anche le più alte senza particolari insab-biamenti. Dopo molte ore in sella siamo rientrati, al calare del sole, al bivac-co, esausti ma felicissimi. Tutti hanno radunato tutte le loro cose, preparato le valige e ci siamo diretti al Craw Bar dove all’aperto abbiamo cenato di nuovo tutti assieme e dove io e Jimmy abbia-mo raccontato le nostre storie dakariane su un palco con tanto di video e immagini. Poi ci siamo radunati tutti in torno al fuoco e siamo andati avanti a chiaccherare con i partecipanti fino alle 2 di

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notte. AltRider è riuscita davve-ro a trasmettere a tutti il “Taste of Dakar” con questo fantasti-co evento e la soddisfazione dei partecipanti è stata tale da richiedere un bis prima di fine anno, quindi non è detto che prima della fine del 2012 non ci sia la possibilità anche per voi di partecipare ad un loro even-to. Per partecipare al “taste of Dakar” di 3 giorni, la quota d’i-scrizione era di di 225 dollari, ossia meno di 200 Euro.E’ anche possibile noleggia-re le moto, tramite AltRider o tramite Kurt, il responsabile di BMWa Las Vegas.

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