ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ КРУПНЫХ ГОРОДОВroad.perm.ru/files/transportnye...
TRANSCRIPT
Федеральное агентство по образованиюГосударственное образовательное учреждениевысшего профессионального образования
«Пермский государственный технический университет»
М.Р. Якимов
ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ КРУПНЫХ ГОРОДОВ.
АНАЛИЗ РЕЖИМОВ РАБОТЫ НА ПРИМЕРЕ
ГОРОДА ПЕРМИ
ИздательствоПермского государственного технического университета
2008
© ГОУ ВПО «Пермский государственныйтехнический университет», 2008ISBN 978-5-88151-876-9
УДК 654.1/.5(470.53-25)ББК 39.11 (2Рос-4Пер-2) Я45
Якимов, М.Р.Б24 транспортные системы крупных городов. Анализ режимов
работы на примере города перми / М.Р. Якимов. – Пермь: Изд-во Перм. гос. техн. ун-та, 2008. – 169 с.
Рецензент д-р техн. наук, профессор Ю.В. Трофименко
ISBN 978-5-88151-876-9
УДК 654.1/.5(470.53-25)ББК 39.11 (2Рос-4Пер-2)
Представлен всесторонний анализ функционирования дорожно-транспортного комплекса крупного города и его отдельных составля-ющих. Приводится методика исследования основных параметров ра-боты городской транспортной системы, а также состояния и условий движения городских транспортных потоков. Приведены результаты натурных исследований параметров транспортных потоков. Представ-лен анализ изменения показателей функционирования дорожной сети города за последние 5-8 лет. Зафиксированы общие тенденции разви-тия ситуации с дорожным движением и функционированием городско-го общественного транспорта.
ÎÃËÀÂËÅÍÈÅ
Введение ........................................................................................ 51. УЛИЧНО-ДОРОЖНАЯ СЕТЬ И ТРАНСПОРТНАЯ
ИНФРАСТРУКТУРА ................................................................... 7Современное состояние улично-дорожной сети города ........... 7Развитие улично-дорожной сети ................................................. 8Автостоянки и гаражные кооперативы города. ......................... 11
2. ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТ ........................................................ 15Парк автомобильного транспорта ............................................... 15Структура автомобильного парка ............................................... 16Динамика изменения автомобильного парка города ................. 23Использование личного легкового транспорта .......................... 25Внутригородской пассажирский транспорт .............................. 26Маршрутная сеть пассажирского транспорта ........................... 30Наиболее значимые факторы для жителей города при выборе общественного транспорта: .................................... 35Внешний транспорт ..................................................................... 36Пригородный транспорт .............................................................. 37Пригородный железнодорожный транспорт.............................. 40
3. АНАЛИЗ РЕЖИМОВ РАБОТЫ УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ ГОРОДА .................................. 42Выбор основных критериев оценки эффективности функционирования улично-дорожной сети ............................... 42Интенсивность движения на улично-дорожной сети города ................................................ 44Анализ дневной интенсивности транспортного потока на улично-дорожной сети города ................................................ 54Анализ сезонной динамики изменения параметров движения в выбранных сечениях улично-дорожной сети ......................... 62Анализ недельных колебаний интенсивности транспортных потоков ................................................................. 63Исследование влияния транзитного транспорта на общий харак-тер движения по улично-дорожной сети города ....................... 64Пропускная способность улично-дорожной сети ..................... 65Анализ работы перекрестков ...................................................... 78Структурный анализ потока и анализ загрузки транспортных средств ........................................................................................... 78
Анализ колебаний загрузки грузовых автомобилей. ................ 109Скорость движения транспортного потока ................................ 109Количество единовременно движущихся автомобилей по улично-дорожной сети города ................................................ 116Количество припаркованных автомобилей по городу .............. 119Плотность транспортного потока ............................................... 124
4. НЕГАТИВНЫЕ ПОСЛЕДСТВИЯ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ ......................... 130Потребление топлива ................................................................... 130Аварийность дорожного движения ............................................ 130Экологические проблемы ............................................................ 148
5. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ ГОРОДА .................................. 166СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ ............................................................ 171ПРИЛОЖЕНИЕ № 1. ЗОНИРОВАНИЕ ТЕРРИТОРИИ ПО ГЕОГРАФИЧЕСКОМУ ПРИЗНАКУ .................................. 172ПРИЛОЖЕНИЕ № 2. ЕДИНАЯ СЕТЬ МАРШРУТОВ РЕГУЛЯРНОГО СООБЩЕНИЯ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ ГОРОДА ПЕРМИ ........................ 173ПРИЛОЖЕНИЕ № 3. СТРУКТУРА И ХАРАКТЕРИСТИКА ОБЩЕСТВЕННОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА .... 182
5
ÂÂÅÄÅÍÈÅТранспортные системы современных российских городов за пос-
ледние пятнадцать лет стали заложниками индивидуального транспор-та. Экстенсивный путь развития дорожно-транспортного комплекса го-рода есть результат не верного целеполагания, в котором центральной становится проблема высокой автомобилизации и дефицита уличного пространства. При этом не является секретом тот факт, что удовлет-ворить спрос на использование автомобиля в городе пока не удалось ни в одном городе мира. Огромные усилия по развитию улично-до-рожной сети городов, решающие кратковременные локальные задачи на отдельных участках, далее по времени стимулирует новые объемы транспортного движения.
Прогнозы сохранения высоких темпов автомобилизации в усло-виях ограниченности бюджетных возможностей говорят о том, что экстенсивные меры по развитию улично-дорожной сети (УДС) города не могут обеспечить устойчивый и долговременный положительный эффект. Осознавая неотвратимость будущего наказания за необдуман-ные кратковременные решения по развитию УДС, в настоящий мо-мент многие мировые мегаполисы готовы к самоограничению. Города устанавливают жесткие границы для внутреннего и внешнего роста и в первую очередь для развития частного транспорта.
Помолодевшая, отстроившая десятки новых микрорайонов и ма-гистралей, изменившая свой статус областного центра на звание сто-лицы края Пермь, тем не менее, осталась в прежних своих границах, да и население не выросло. Изменилось время, ритм жизни, измени-лись и люди. Выросшее благосостояние позволило многим осущест-вить свою мечту – личный автомобиль. Повторяя путь всех развитых мегаполисов, Пермь вступила в полосу «взрывной» автомобилизации. Автомобиль – это независимость, комфорт, престиж и статус владель-ца. Но и не только…
Преимущества обладания личным транспортом сегодня нераз-рывно связаны с проблемами содержания и эксплуатации, а также общими транспортными проблемами города. Вышедший за разумные пределы уровень автомобилизации превратил индивидуальный транс-порт, призванный обеспечить новое качество жизни, в свою полную противоположность, стал одной из основных причин, вызывающих глобальный кризис нормального функционирования городской среды. Растет транспортная составляющая в стоимости товаров и услуг; се-
рьезные финансовые вливания в развитие сети улиц и дорог не дают положительного эффекта. Есть ли выход из сложившейся ситуации? И где этот выход?
Для того чтобы получить исчерпывающие ответы на эти вопросы, в первую очередь необходим тщательный анализ существующей ситу-ации с состоянием и режимами работы всего транспортного комплек-са города на основе большого количества информации с привлечением многих заинтересованных организаций и служб, имеющих отношение к проблеме.
В монографии представлен анализ режимов работы улично-до-рожной сети г. Перми, города, как и многие другие российские города, крайне остро и болезненно переживающего объективные процессы массовой автомобилизации его населения. В монографии приведены результаты многочисленных натурных исследований, проводимых на улицах города в течения последних шести лет, собран богатый ста-тистический материал, иллюстрирующий основные тенденции в раз-витии дорожно-транспортного комплекса, оценке его состояния и ус-ловий движения на улично-дорожной сети.
Все это позволяет надеяться на то, что результаты исследований, приведенные в монографии, будут востребованы широким кругом спе-циалистов в области развития транспортных систем городов, органи-зации и безопасности дорожного движения.
7
1. ÓËÈ×ÍÎ-ÄÎÐÎÆÍÀß ÑÅÒÜ È ÒÐÀÍÑÏÎÐÒÍÀß ÈÍÔÐÀÑÒÐÓÊÒÓÐÀ
Современное состояние улично-дорожной сети города
Улично-дорожная сеть представляет собой систему улиц и дорог в единой транспортной схеме города. Улично-дорожная сеть города, ее геометрические и структурные параметры зависят от многих факто-ров: планировочной структуры города, плотности населения, состава транспортного парка, уровня загрузки основных транспортных магис-тралей и скорости сообщения на них, концентрации и распределения пешеходного движения. Общая площадь дорог и улиц в г. Перми в 2006 году составила 9444 тыс. м2. Средняя плотность улично-дорожной сети на всей площади города 0,98 км на км2, без учета площади городских лесов и водных объектов этот показатель1 составляет 1,93 км на км2.
Уровень развития улично-дорожной сети оценивается двумя па-раметрами: протяженностью и плотностью. Традиционно наибольшая плотность характерна для густонаселенных районов и участков так на-зываемого центрального городского ядра.
Основная задача улично-дорожной сети состоит в эффективном и безопасном удовлетворении спроса ее пользователей, т.е. в переме-щении заданного объема пассажиро- и грузопотоков, а также в обеспе-чении комфортного движения пешеходов [3].
Пермь – крупный транспортный узел. Город занимает особо вы-годное географическое положение, так как находится в центре страны на пересечении железнодорожного пути из Европы в Азию (Трансси-бирская магистраль) с водным путем субмеридионального направле-ния к пяти морям.
Для анализа состояния транспортной системы города Перми и его улично-дорожной сети весь город условно поделен на транспортные районы (приложение № 1):
– центральное городское ядро (с запада на восток: от Комсо-мольского проспекта до ул. Островского, с севера на юг: и от р. Камы до ул. Кирова);
– центрально-планировочный район (с запада на восток: от коль-ца на ул. Локомотивная до ул. Парковая, микрорайон. Разгуляй, с севе-
1 Данные Управления внешнего благоустройства администрации города Перми.
8
ра на юг: от р. Камы до ул. Белинского, юго-запад ограничен р. Дани-лиха, северо-восток – центральным городским ядром);
– периферийная часть города Перми (вся остальная территория города).
Дорожная сеть является одним из важнейших элементов транс-портной системы любого региона. По уровню развития дорожной сети можно оценить и общее экономическое развитие территории. В условиях реформирования экономики усиливается взаимосвязь развития транспорта с развитием других отраслей хозяйства и со-циальной сферы. Удешевление и ускорение грузовых перевозок стимулируют расширение транспортно-экономических связей, а удешевление, ускорение и повышение качества пассажирского сообщения приводят к большей мобильности населения и улучше-нию условий его жизни. Расширение сети автомобильных дорог оказывает позитивное влияние на стабилизацию социально-эко-номического положения в регионе. Получают развитие смежные отрасли экономики – производство стройматериалов, дорожное машиностроение, приборостроение, нефтепереработка, транспорт, сельское хозяйство и ряд других отраслей.
Таким образом, развитие транспортной системы является одним из факторов, стимулирующих социально-экономическое развитие края.
Развитие улично-дорожной сети
В городе Перми деятельность в сфере строительства, реконструк-ции, капитального ремонта дорог, а также содержания объектов благо-устройства (в том числе улиц и дорог) организуется и координируется Управлением внешнего благоустройства администрации города Перми (МУВБ). Строительство, реконструкция и ремонт автомобильных до-рог, дорожных сооружений и объектов озеленения общего пользования является приоритетным направлением деятельности Управления.
В 2006 году Управление внешнего благоустройства было заказчи-ком по содержанию улиц и дорог города общей площадью 9,444 млн. м2, тротуаров – 199 тыс. м2, уличного освещения – 703,6 км (19 883 шт. светоточек), объектов озеленения (парков, скверов, садов) – 168 га, а также 13 мостов, 10 путепроводов и 7 дамб.
9
По данным Управления с 2001 года до 2006 года площадь дорог и улиц города Перми увеличилась на 32,8%. Их площадь в 2001 году составляла 7112,51 тыс. м2, в 2006 году – 9444 тыс. м2 (рис. 1 и 2).
Средняя ширина проезжей части автомобильных дорог по го-роду в настоящее время составляет приблизительно 12 м, расчетная протяженность улично-дорожной сети города: в 2001 году – 592,71 км, в 2006 году – 787 км.
Средняя плотность улично-дорожной сети в 2006 году на всей площади города (799,68 км2) составляет 0,98 км на км2. Этот же показа-тель без учета площади городских лесов (330,87 км2) и водных объек-тов (60,42 км2) составит уже 1,93 км на км2. Для сравнения: в 2001 году плотность УДС составляла 0,74 км на км2, а без учета площади город-ских лесов и водных объектов – 1,45 км на км2. При этом оптимальной величиной считается значение 2,2–2,4 км на км2 [4]. Плотность сущес-твующей УДС не равномерна по территории города: так в центрально-планировочном районе и центральном городском ядре плотность УДС достигает 6,5 км на км2, в то время как в «спальных» районах горо-да – 4,4 км на км2, а на периферии – всего около 1,5 км на км2.
С увеличением площади дорожной сети ежегодно изменяется и ее качественный состав. Например, за 5 лет площадь дорог I категории увеличилась в 2,3 раза, а II категории – в 1,5 раза.
Таблица 1
Протяженность дорог по содержанию в 2001 и 2006 гг.1
Катего-рия
2001 год 2006 год
Площадь, тыс. м2
процент данной категории от об-щей площади
Пло-щадь, тыс. м2
процент дан-ной категории от общей пло-
щадиI 287,46 4,0 652,36 6,9II 1282,6 18,0 1986,98 21,0III 4601,1 64,7 4260,26 45,1IV 941,35 13,2 2544,41 26,9
Объемы освоения собственных бюджетных средств УВБ адми-нистрации города Перми на реконструкцию и дорожное строительс-тво с 2002 г. по 2006 г. составили 575 млн. руб., причем наблюдается
1 Данные Управления внешнего благоустройства администрации города Перми.
10
Рис. 1. Изменение протяженности дорог г. Перми по содержанию
Рис. 2. Диаграмма соотношения дорог г. Перми по содержанию в 2006 году
11
снижение объемов. По сравнению с 2002 году в 2006 году бюджетных средств было освоено в 3 раза меньше:1
2002 г. – 245,5 млн. руб.;2003 г. – 130,0 млн. руб.;2004 г. – 35,0 млн. руб.;2005 г. – 82,5 млн. руб.;2006 г. – 78,0 млн. руб.
Согласно Генеральному плану г. Перми, касающемуся автомобиль-ных дорог, к 2020 году планируется увеличение общей протяженности магистральных улиц и дорог приблизительно на 60 %; плотность ма-гистральной сети с общественным транспортом в пределах городской застройки должна увеличиться в 1,5 раза; количество мостов, путепро-водов и транспортных развязок – в 2,5 раза.
Автостоянки и гаражные кооперативы города
Хранение легковых автомобилей, мототранспорта, грузовых авто-мобилей, автобусов индивидуальных владельцев в г.Перми осущест-вляется преимущественно в одноэтажных гаражах боксового типа и на платных стоянках.
Гаражные кооперативы расположены во всех административных районах города, в основном в промышленно-коммунальных зонах и за-нимают порядка 330 га. Исходя из того, что согласно СНиП 2.07.01–89* размер земельных участков для одноэтажных гаражей и стоянок под легковые автомобили следует принимать 30 м2 на одно машино-место, на 330 га можно расположить 110 тыс. легковых автомобилей.
Зарегистрированными наземными автостоянками в Перми занято 69,5 га городской земли. Размер земельного участка под открытую ав-тостоянку по СНиП 2.07.01-89* – 25 м2/машино-место. Таким образом, на площади открытых автостоянок можно припарковать 27,77 тыс. легковых автомобилей.
На 01.01.2006 в Перми в личной собственности граждан было зарегистрировано 151 697 легковых автомобилей2. Это значит, что на территории гаражных кооперативов в начале 2006 года можно было
1 Данные Управления внешнего благоустройства администрации города Перми.2 Данные из территориального органа федеральной службы государственной ста-
тистики по Пермскому краю (Пермьстат).
12
Район
Дзер-
жинс-
кий
Индуст-
риаль-
ный
Ки-
ровс
-кий
Ленинс-
кий
Мотови-
ли-хинс-
кий
Орджо-
ни-кид
-зевский
Сверд
-ловс
-кий
Всего
Среднее
значе-
ние
Количество
стоянок
115
310
854
5445
2110
453
9
Площадь автостоянок,
км
2 2
0,15
0,11
0,07
0,12
0,10
0,04
0,11
0,69
Площадь района
, км2
65,2
563
,81
159,
1347
,29
171,
5718
1,26
122,
3681
0,68
Количество
жителей
района
, тыс,
чел
. 215
1,3
159,
712
554
,317
6,1
111
218,
699
6
Количество
личны
х легковых автомо
билей,
зарегистрированных
на территории,
ед.
3
2605
227
548
1874
910
462
2979
515
656
3784
016
6102
Площадь автостоянок
в процентах от
площа-
ди района
0,22
0,17
0,05
0,25
0,06
0,02
0,09
0,
12
Макс.
количество авто
-мо
билей,
которые мо
-гут разместиться
на ав
-тостоянках
района4
5827
4306
2973
4662
4038
1530
4435
2777
1
Таблица
2.Автостоянки
города
Перми
13
Район
Дзер-
жинс-
кий
Индуст-
риаль-
ный
Ки-
ровс
-кий
Ленинс-
кий
Мотови-
ли-хинс-
кий
Орджо-
ни-кид
-зевский
Сверд
-ловс
-кий
Всего
Среднее
значе-
ние
Отнош
ение
припар-
кованных во
дворах
автомо
билей к общему
количеству
зарегист
-рированных личных
легковых автомо
билей
в данном
районе
(%)
22,3
715
,63
15,8
644
,56
13,5
59,
7711
,72
16
,72
Плотность
парковок
(автомобилей
на
1 км
2)89
6719
9924
836
49
Обеспеченность мес-
тами
для
парковок
(ма-
шино-мест
на
1 тыс.
жителей
района)
3927
2486
2314
2028
1 Данны
е предоставлены
Адм
инистрацией города
Перми
.2
Данны
е из
территориального органа
федеральной
службы
государственной статистики
по Пермскому
краю
(Пермьстат
).3
Данны
е ГУ
ВД Пермского
края.
Управления Государственной инспекции безопасности
дорож
ного
движения
. На декабрь
2006
года
.4
Циф
ры получены
расчетным путем:
отнош
ение
площади,
занимаемой
автостоянками
к площади,
необходим
ой для
1 легкового
авто-
мобиля
по СНиП
2.0
7.01
-89*
- 25
м2 .
Продолж
ение
табл.
2.
бы разместить 72,5% легковых автомобилей, находящихся в личной собственности граждан; на территории открытых автопарковок – 18,3 % всех авто (табл. 2). Тем самым обеспеченность местами хра-нения индивидуальных автомобилей на начало 2006 года была равна 90,8%.
С ростом числа легковых автомобилей в личной собственности граждан меняется и уровень обеспеченности местами их хранения: на декабрь 2006 года на территории гаражных кооперативов он соста-вил 66,2%, на открытых парковках – 16,7%. Растет количество несанк-ционированных парковок, в первую очередь на дворовых территориях. Дальнейший анализ обеспеченности транспортных средств местами для парковок должен учитывать этот фактор.
15
2. ÃÎÐÎÄÑÊÎÉ ÒÐÀÍÑÏÎÐÒ
Парк автомобильного транспорта
Общая численность автотранспорта в г. Перми за последние 10 лет (с конца 1995 по конец 2005 года) увеличилась на 66% (87 тыс. единиц). К началу 2006 года количество зарегистрированных транс-портных средств в г. Перми составило 218370 единиц (для сравнения: к началу 1996 года – 131,3 тыс. автотранспорта). Парк автотранспор-та по отношению к населению города постоянно растет: в 1996 году на 1000 жителей г. Перми приходилось 137 всех автотранспортных средств, в 2006 году – 219; на 01.01.2006 в личной собственности было более 165,3 тыс. единиц транспорта1. Грузовой автомобильный транспорт на 01.01.2006 имел парк 30,5 тыс. шт2.
Наземные виды общественного транспорта имеют общую протяженность около 1500 км, в том числе автобусные маршруты – 1195 км; трамвайные – 121,6 км; троллейбусные – 121,1 км; городская электричка – 32 км. Перевозка пассажиров в городе осуществляется на 125 маршрутах, в том числе 77 автобусных маршрутов регулярного сообщения пассажирского транспорта общего пользования; 23 – ав-тобусных маршрута, перевозка на которых осуществляется в режиме маршрутного такси; 11 – троллейбусных; 12 – трамвайные маршрутов; 2 маршрута городской электрички.3
Сервисная составляющая транспортной инфраструктуры содержит 82 автозаправочные станции, 305 предприятий автосерви-са4 и около 300 единиц подвижного состава уборочной коммуналь-но-дорожной техники.5 При этом обеспеченность местами хранения автомобилей индивидуальных владельцев на начало 2006 года была в объеме 90,8%.
1 Данные из территориального органа федеральной службы государственной ста-тистики по Пермскому краю (Пермьстат).
2 Данные ГУВД Пермского края. Управления Государственной инспекции безо-пасности дорожного движения.
3 Данные Комитета по транспорту администрации г. Перми.4 Данные обследования специалистами ПГТУ.5 Данные Управления внешнего благоустройства администрации города Пер-
ми.
16
Структура автомобильного парка
С увеличением числа легковых автомобилей в г. Перми меняет-ся структура автопарка: в 2001 году доля легковых автомобилей была 80% от общего числа АМТС, в 2006 году этот показатель был равен уже 81%. (рис. 3 и 4)
В Пермском крае доля легковых автомобилей сохраняется на уров-не 74% от общего числа АМТС. (рис. 5–6)
Косвенно о техническом состоянии автомобильного парка г. Пер-ми можно судить по количеству автомобилей различных годов выпус-ка (рис. 7–10.)
Рис. 3. Доля каждого вида транс-порта в 2001 году в г. Перми
Рис. 4. Доля каждого вида транс-порта в 2006 году в г. Перми
Рис. 5. Доля каждого вида транс-порта в 2001 году в Пермском
крае
Рис. 6. Доля каждого вида транс-порта в 2006 году в Пермском
крае
17
Рис. 7. Количество автомобилей и автобусов разных годов выпуска, заре-гистрированных в г. Перми в 2006 году
Рис. 8. Количество легковых автомобилей разных годов выпуска, зарегист-рированных в г. Перми в 2006 году.
18
Рис. 10. Количество автобусов разных годов выпуска, зарегистрированных в г. Перми в 2006 году
Рис. 9. Количество грузовых автомобилей разных годов выпуска, зарегист-рированных в г. Перми в 2006 году.
19
Парк автомобильного транспорта в г. Перми с каждым годом молодеет: в 2004 году средний возраст АТС был 12 лет и 8 месяцев, в 2006 году – 9 лет и 1 месяц. В частности, средний возраст легковых автомобилей в середине 2004 года составил 12 лет и 3 месяца, а в дека-бре 2006 года – 8 лет и 7 месяцев.
Парк грузовых автомобилей и автобусов также обновляется: в 2004 году средний возраст грузовиков был 12 лет и 4 месяца, а в де-кабре 2006 года – 10 лет и 10 месяцев. Обновление проходит, в основ-ном, за счет автомобилей типа «Газель». Среди автобусов статисти-ка схожая: средний возраст автобусов в декабре 2006 года составил 12 лет и 5 месяцев (в 2004 году – 13 лет и 5 месяцев).
На рис. 11–13 приведены диаграммы количества автомобилей разных годов выпуска, зарегистрированных в г. Перми на начало 2006 года.
При этом в городе и крае остается большой удельный вес транспор-тных средств (ТС), имеющих длительные сроки эксплуатации. По дан-ным ГИБДД на 1.01.2006 количество эксплуатируемых в г. Перми автомашин, возраст которых превысил 10 лет (время 100%-ной амор-тизации транспортных средств юридических лиц), составило 39,7%; в Пермском крае – 50,0% от общего количества автотранспортных средств. Среди легковых автомобилей в Перми 37,2% были старше 10 лет, в Пермском крае – 43,2%; грузовых автомобилей в Перми –
Hис. 11. Процентное соотноше-ние легковых автомобилей раз-ных годов выпуска, зарегистри-рованных в г. Перми в 2006 году
Рис. 12. Процентное соотноше-ние грузовых автомобилей раз-ных годов выпуска, зарегистри-рованных в г. Перми в 2006 году
20
1 Данные ГУВД Пермского края. Управления Государственной инспекции безо-пасности дорожного движения.
51,1%, в Пермском крае – 71,4; автобусов в Перми – 58,3%, в Пермском крае – 50,0%1.
Характерной особен-ностью структуры автопарка Пермского края является следующее: процесс «омоло-жения» легкового транспорта проходит намного интенсивнее, чем парка грузовых автомоби-лей. В то же время парк авто-бусов с каждым годом стареет (рис. 14–16).
При этом обновление пар-ка легковых автомобилей осу-ществляется за счет приобрете-ния населением новых автомо-
билей преимущественно импортного производства (рис. 17).
Рис. 13. Процентное соотноше-ние автобусов разных годов вы-пуска, зарегистрированных в г.
Перми в 2006 году
Рис. 14. Изменение возраста легковых автомобилей в Пермском крае за пос-ледние 5 лет
21
Рис. 15. Изменение возраста грузовых автомобилей в Пермском крае за последние 5 лет
Рис. 16. Изменение возраста автобусов в Пермском крае за последние 5 лет
22
Рис. 17. Количество легковых автомобилей основных моделей, зарегистри-рованных в г. Перми на конец 2006 года.1
Среди автобусов можно наблюдать значительную долю ТС инос-транного производства. Все автобусы, ввозимые из других стран (MAN, Mercedes), уже использовались несколько лет на своей роди-не, в результате чего и происходит общее старение автобусного парка (рис. 18, 19). Марочный состав грузовых автомобилей за последние 5 лет не претерпел существенных изменений.
Динамика изменения автомобильного парка города2
Динамику изменения автомобильного парка г. Перми можно про-следить по графикам приведенным на рис. 20 и 21.
1 Данные из обследований транспортных потоков 2001 и 2006г.г.2 По данными территориального органа федеральной службы государственной
статистики по Пермскому краю (Пермьстат)
23
Рис. 18. Количество грузовых автомобилей основных моделей, зарегист-рированных в г. Перми на конец 2006 года
Рис. 19. Количество автобусов основных моделей, зарегистрированных в г. Перми на конец 2006 года
24
Рис. 20. Динамика изменения автомобильного парка г. Перми
Рис. 21. Динамика изменения автомобильного парка Пермского края
25
Прослеживается тенденция неуклонного роста количества авто-мобилей в г. Перми и Пермском крае. Анализ данных позволяет пост-роить функциональные зависимости количества АМТС по годам: Y = 9,6184·x – 19063. (1) Y = 19,05x – 37481,53. (2)где Х – расчетный год, Y – количество АМТС на конец расчетного года, тыс. ед.
Таким образом, интенсивность роста парка легковых автомобилей составляет около 7–8% в год в г. Перми и 5% в Пермском крае. Рост пар-ка грузовых автомобилей и автобусов остается стабильным на протя-жении последних пяти лет, сохранившись на уровне 2001 года в г. Пер-ми; интенсивность – та же, что и всего транспорта в крае, т.е. 4%.
Использование личного легкового транспорта
Количество личного автотранспорта в г. Перми с каждым го-дом растет. Показатель обеспеченности в данном случае – число автомобилей на 1000 жителей. По данным территориального орга-на федеральной службы государственной статистики по Пермскому краю (Пермьстат), в конце 2005 года этот показатель был равен 152,7 (рис. 22).
Рис. 22. Рост обеспеченности населения собственными автомобилями в г. Перми
26
С каждым годом растет и количество транспортных коммуника-ций с использованием личного автомобиля для передвижения по го-роду. Согласно данным опроса, средний пробег индивидуального легкового автомобиля составляет 1850 км в месяц, что составляет около 62 км в день. Средняя дальность так называемой трудовой по-ездки индивидуальным транспортом в 2001 году составляла 16,8 км, в 2006 – 17,3 км.
Еще один показатель интенсивности использования легкового автотранспорта – среднее количество людей, передвигающееся в од-ном транспортном средстве (включая водителя) за период времени. В 2001 году этот показатель был равен 1,84 человека на 1 автомобиль, в 2006 году – 1,45 человек на 1 АТС1.
Внутригородской пассажирский транспорт
Город Пермь является крупным промышленным, транспортным и социально-культурным центром России с численностью населения 996 тысяч человек2. Пермь располагает четырьмя видами городского пассажирского транспорта: автобус, трамвай, троллейбус, «городская электричка».
Троллейбусные и трамвайные пассажирские перевозки в городе осуществляются муниципальным унитарным предприятием «Пер-мгорэлектротранс» в составе трамвайных и троллейбусных депо, а также службы путей, энергохозяйства и автоучастка. Парк трамва-ев состоит из 223 вагонов; из них 145 вагонов в составе 98 составов ежедневно выходят на линию. Парк троллейбусов составляет 124 единицы; на линию ежедневно выходят 86 троллейбусов.1 Авто-бусные перевозки на регулярных маршрутах городского пассажирс-кого транспорта осуществляют 144 перевозчика (на основании до-говоров, заключенных с Комитетом по транспорту администрации г. Перми). Общий парк автобусов (кроме особо малого класса) со-ставляет 1301 единицу: 1203 автобуса большого и особо большого классов и 99 автобусов малого класса. Автобусы ежедневно выходят на линию в количестве 798 машин, что составляет 61% от их общего количества. Парк автобусов особо малого класса составляют 139 ав-томобилей типа «Газель».
1 Данные Комитета по транспорту администрации г. Перми.2 Концепция обеспечения транспортного обслуживания населения г. Перми на пе-
риод 2005-2008 гг.
27
Система внутреннего наземного транспорта включает доста-точно обширную сеть городских маршрутов общей протяженностью 1469,7 км, в том числе автобусные маршруты – 1195 км; трамвайные – 121,6 км; троллейбусные – 121,1 км; городская электричка – 32 км.
Перевозка пассажиров в городе обеспечивается на 125 маршру-тах, в том числе 77 регулярных автобусных маршрутов пассажирского транспорта общего пользования; 23 автобусных маршрута, перевозка на которых осуществляется в режиме маршрутного такси; 11 троллей-бусных и 12 трамвайные маршрутов; 2 маршрута городской электрич-ки1. Полный перечень маршрутов дан в приложении № 2.
Плотность маршрутной сети г. Перми составляет примерно 1,7 км/км2. Из них 0,254 км приходится на трамвай, 0,226 – на трол-лейбус, 1,45 – на автобус, 0,163 – на городскую электричку.
Согласно СНиП 2.07.01–89* плотность сети линий наземного об-щественного пассажирского транспорта на застроенных территориях необходимо принимать в зависимости от функционального использо-вания и интенсивности пассажиропотоков, как правило, в пределах 1,5–2,5 км/км2. В центральных районах крупных и крупнейших горо-дов плотность этой сети допускается увеличивать до 4,5 км/км2.
Для выяснения объемов использования общественного транс-порта пермяками, количества времени, проведенного в нем при осу-ществлении трудовых корреспонденций, а также наиболее значимые факторы при выборе общественного транспорта в октябре 2006 года на центральных улицах города специалистами и студентами ПГТУ был проведен социологический опрос населения, в котором приняли участие 600 респондентов, принадлежащих к различным социальным группам.
Средние затраты времени на поездку до работы у пермяков по результатам опроса равны 39 минутам. Причем, больше всего времени на поездку в общественном транспорте тратят студенты – 43,2 минуты (рис. 23).
В идеале временные затраты в городах с населением 1 млн. человек на передвижение от мест проживания до мест работы (в один конец) для 90% трудящихся не должны превышать 40 мин (СНиП 2.07.01–89*).
Разница между средними затратами времени на реализацию дело-вых корреспонденций, осуществляемых при использовании индивиду-ального и общественного транспорта, составляет 23%.
1 Данные Комитета по транспорту администрации г. Перми.
28
Рис. 23. Время, затрачиваемое на трудовые передвижения, в зависимости от статуса, мин
Рис. 24. Среднее значение времени, затрачиваемое жителями Перми на до-рогу от дома до работы
29
Из графика (рис. 25) видно, что на личном транспорте добирают-ся до работы за 10–20 минут максимальное количество опрошенных (27,44%); за 50 минут и более до работы доезжает меньшинство авто-владельцев. 20–30 минут на поездку тратят 23,97% пермяков, исполь-зующих ГОТ (городской общественный транспорт); 4,57% добираются быстрее, чем за 10 минут.
Средняя дальность поездки пассажиров различна и составляет 5,0 км на автобусах транспортных организаций и 6,9 км на автобусах предпринимателей. Средняя дальность поездки пассажиров троллей-бусов и трамваев примерно одинакова и составляет 3,5 км1.
Среднее количество поездок по данным опроса пермяков обще-ственный транспорт в среднем 14,2 раза в неделю. Причем студенты пользуются общественным транспортом чаще всех остальных кате-горий – 16,6 раза в неделю; реже других общественным транспортом пользуются индивидуальные предприниматели и бизнесмены (рис. 26).
Рис. 25. Затраты жителей г. Перми на трудовые передвижения % из опро-шенных
1 Концепция обеспечения транспортного обслуживания населения г. Перми на пе-риод 2005-2008 гг.
30
Маршрутная сеть пассажирского транспорта
Маршрутная сеть города включает в себя 2590 остановочных пун-ктов, в том числе 126 конечных. При этом всего 3% от общего количес-тва или 81 остановочный пункт имеет соответствующее оборудование диспетчерской связи. Этого недостаточно для поддержания требуемо-го уровня диспетчерского регулирования: прежде всего, оперативного управления подвижным составом, а также обеспечения заданных ин-тервалов его движения.
Наполняемость салонов автобуса достигает в часы пик 8–9 чел/м2, что значительно превышает нормальное предельное значе-ние – 5 чел/м2 площади салона.
Рис. 26. Среднее количество трудовых поездок в неделю в зависимости от статуса респондента
31
Таблица 3Количество подвижного состава по количеству графиков (ед.)
1990 г. 1995 г. 2000 г. 2005 г. 2006 г.Трамвай 99 95 102 98 105
Троллейбус 89 85 92 88 95Автобус 602 462 584 801 800Всего 790 642 778 987 1000
Таблица 4Объемы транспортной работы за год (количество рейсов)
1990 г. 1995 г. 2000 г. 2005 г. 2006 г.Трамвай 626094 664760 681788 564588 536470
Троллейбус 603875 693683 631865 497453 562976Автобус 3640878 3650252 2891587 3993316 4041580Всего 4870847 5008695 4205240 5055357 5141026
Количество «потерянных» рейсов. Ежедневно на улицах горо-да из транспортных заторов «теряется» часть рейсов ГОТ. В среднем на день таких рейсов приходится 1,3% от общего числа, что за 11 ме-сяцев 2006 года составило 14 667 рейсов. В пробках за тот же период автобусы простояли 9064 часа1.
Объем перевозок ГОТ. В 2006 году всеми видами городского общественного транспорта перевезено 458,0 млн. пассажиров, в том числе:
автобусом – 376,7 млн. пасс.;трамваем – 47,9 млн. пасс.;троллейбусом – 31,3 млн. пасс.; 1
городской электричкой – 1,4 млн. пасс 2.
Динамика объемов перевозок различными видами ГОТ в 2001–2006 гг. представлена на рис. 27.
Из графиков на рис. 28 и 29 видно, что за 5 лет соотношение исполь-зования различных видов внутригородского общественного транспорта изменилось – почти в два раза снизилась доля использования электро-
1 По данным Комитета по транспорту администрации г. Перми2 Данные предоставлены ОАО «Российские железные дороги» структурное под-
разделение «Дирекция по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении»..
32
Рис. 27. Динамика объемов перевозок различными видами ГОТ в 2001–2006 гг.
1 По данным территориального органа федеральной службы государственной ста-тистики по Пермскому краю (Пермьстат)
Таблица 5Количество поссажиров, перевезенных в 2001–206 гг. разными
видами транспорта, млн. пасс.
Вид транспорта/год 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г. 2006 г.трамвай, млн. пасс. 118,6 105,4 83,3 76,2 51,5 47,9
троллейбус. 65,9 59,4 50,6 46,9 32,4 31,3автобус (крупные и средние предпри-
ятия.1271,9 330,0 165,0 104,4 36,3
автобус (все пере-возчики 338,3 330,0 322,4 304,7 353,9 376,7
городская элект-ричка 0,0 0,0 0,0 0,1 1,0 1,4
всего перевезено, млн. пасс. 522,8 494,8 456,3 427,9 438,8 457,3
33
транспорта. В сентябре 2006 года ежедневно всеми видами городского пассажирского транспорта перевозилось примерно 1 млн. 250 тыс. чело-век; в том числе городской электричкой – 3,9 тыс.чел.; трамваями – около 131 тыс. чел.; троллейбусами – 85,8 тыс.чел.; автобусами – 1030 тыс. чел.
Транспортная подвижность населения на маршрутных видах транспорта в 2001 году составляла 514 поездок, в 2006 году – 460 по-ездок на одного жителя. При этом час пик для городского обществен-ного транспорта совпадает со временем наиболее интенсивного дви-жения индивидуального транспорта. Так же как и для индивидуаль-ного транспорта, характерными часами пик для общественного транс-порта являются утренние – с 7:30 до 8:30 – и вечерние – с 17:00-18:00 (рис. 29 – 31).
Рис. 28. Объемы перевозок различными видами транспорта маршрутной сети г. Перми: а – в 2001; б – году в 2006 году
Рис. 29. Пассажиропоток на автобусных маршрутах
34
Структура и характеристика общественного пассажирского транс-порта приведена в приложении № 3.
Городская электричка имеет два маршрута общей протяженнос-тью 32 км, включая 6 станций, 11 остановочных пунктов и 29 предпри-ятий. Маршрут Пермь-2 – Левшино охватывает три городских района с населением почти в 350 тыс. человек. Второй маршрут, Пермь-2–Ку-рья, проходит по двум районам города с населением около 170 тыс. че-ловек. От станции Пермь-2 до Левшино на городской электричке мож-
Рис. 30. Пассажиропоток на трамвайных маршрутах
Рис. 31. Пассажиропоток по троллейбусным маршрутам
35
но доехать за 35 минут, до Курьи – за 20 минут. «Сквозной» маршрут от Левшино до Курьи электричка преодолевает за 55 минут.
С августа по декабрь 2004 года городской электричкой было пе-ревезено 90,244 тыс. пассажиров; в 2005 году – 1 млн. пассажиров; в 2006 году – 1435 тыс. пассажиров1.
Наиболее значимые факторы для жителей города при выборе общественного транспорта
Социологический опрос, проведенный в октябре 2006 года на цент-ральных улицах города Перми специалистами и студентами ПГТУ, выявил наиболее значимые для пермяков, представителей различных социальных групп факторы при выборе общественного транспорта (рис. 32).
Рис. 32. Наиболее значимые факторы для жителей г. Перми при выборе общественного транспорта
1 Данные предоставлены ОАО «Российские железные дороги» структурное под-разделение «Дирекция по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении».
36
Стоимость проезда является наиболее значимым фактором лишь для 6,5% опрошенных, причем, как видно из диаграммы на рис. 33, это наиболее важно для безработных и пенсионеров. Для большинс-тва жителей Перми важнейшим критерием выбора является комфорт-ность поездки (26,2%), – наиболее важен этот показатель для частных предпринимателей и бизнесменов. Одинаково существенным для всех категорий горожан оказалась регулярность движения – ее отметили 25,9% респондентов.
Внешний транспорт
Внешние транспортные связи г. Перми осуществляются железно-дорожным, автомобильным, водным и воздушным транспортом. Сетью железных дорог город связан как с ближайшими регионами – Уралом, Удмуртией, Татарстаном, Башкортостаном, так и с более отдаленными, расположенными на Дальнем Востоке и в Западноевропейской части территории России, в том числе с Москвой и Санкт-Петербургом.
Город имеет автодорожные выходы в соседние регионы: Удмур-тию, Башкортостан и Свердловскую область. Через Пермь проходит
Рис. 33. Наиболее значимые факторы для жителей г. Перми при выборе общественного транспорта в зависимости от статуса
37
федеральная автодорога Казань – Пермь – Екатеринбург. В 1996 году введены в эксплуатацию автомобильный мост через реку Чусовая и ав-томобильная дорога Пермь – Березники, что позволило кратчайшим путем соединить с областным центром города Верхнекамья. В ноябре 2005 года запущена в эксплуатацию первая очередь нового автодорож-ного моста через Каму, который позволил разгрузить от транзитного транспорта центр города.
Протекающая на территории города река Кама является важным звеном единой глубоководной системы Европейской части России, в свою очередь связанной с водными путями европейских стран. Таким образом, в Перми находятся два самых восточных речных порта Европы: порт Пермь и порт Лёвшино. Из Перми можно осуществлять перевозку грузов в порты Балтийского, Белого, Чёрного, Азовского и Каспийского морей, речные порты Большого Европейского кольца. Водными турис-тическими маршрутами Пермь связана с Санкт-Петербургом, Москвой, Нижним Новгородом, Ростовом-на-Дону, Астраханью.
«Воздушными воротами» Перми является аэропорт Большое Савино, имеющий статус международного и способный принимать любые типы современных воздушных судов. Воздушными линиями Пермь связана с региональными центрами России, городами ближнего и дальнего зарубежья.
Пригородный транспорт
Ежедневно на Пермский автовокзал прибывает около 300 авто-бусов пригородного и междугороднего сообщения. Пиковый период – август; в это время с автовокзала уезжает ежедневно около 6500 пас-сажиров. Количество пассажиров, перевезенных с Пермского авто-вокзала пригородными и междугородными автобусами в разные годы, представлено на рис. 34.
Количество пассажиров, перевезенных на междугородних сооб-щениях, растет в среднем на 5–7% в год. В то же время на пригород-ных сообщениях количество перевезенных пассажиров падает, начи-ная с 2004 года, что связано с отменой бесплатного проезда для льгот-ных категорий (табл. 6. и рис. 35).
38
Таблица 6.Количество перевезенных пассажиров, тыс. чел.
Год Междугородние сообщения
Пригородные сообщения
Всего тыс.пассажиров
2001 1314,48 2401,751 3716,2312002 1402,658 2547,706 3950,3642003 1476,359 2556,034 4032,3932004 1632,299 2430,251 4062,552005 1824,233 2172,597 3996,83
до 17 дека-бря 2006 1924,468 1962,865 3887,333
Из графика на рис.36 видно, что минимальное количество пере-везенных пассажиров в 2001 году было зарегистрировано в январе, максимальное – в июле. В 2006 году пиковое значение перевезенных пассажиров зарегистрировано в августе1.
Рис. 34. Количество пассажиров, перевезенных с Пермского автовокзала в 2001–2006 гг.
1 Данные предоставлены ПОГУП «Автовокзал».
39
Рис. 35. Количество пассажиров, перевезенных с Пермского автовокзала на междугородних сообщениях
Рис. 36. Динамика перевозок на пригородных сообщениях
40
Пик и спад перевозок в разные годы повторяются в одно и то же время; наибольшее количество перевезенных пассажиров наблюдается в летние месяцы, наименьшее – в феврале. По дням недели наиболь-ший пассажиропоток наблюдается в выходные (рис.37).
Несмотря на снижение количества перевозимых пассажиров авто-бусами (10% с 2001 года), общее количество перевезенных пассажиров пригородной железной дорогой и автобусами увеличилось на 33%.
Пригородный железнодорожный транспорт
Жители пригорода, работающие в Перми, ежедневно совершают так называемые маятниковые миграции, в том числе и по железной до-роге, что существенно увеличивает количество пассажиров и повыша-ет значимость железнодорожного транспорта в общегородской сети.
Общее протяжение железнодорожных линий, используемых для внутригородского сообщения, 56 км, в том числе в пределах город-ской черты – 44 км. Среднее расстояние между остановками – 3 км.
Рис. 37. Продажа билетов пригородного и междугородного сообщения на автовокзале г. Перми по дням недели
41
Городская железнодорожная сеть включает в себя большое количест-во портов, коммунально-складских организаций, подъездных путей, обслуживающих грузовые перевозки промышленных предприятий. К примеру, в пределах города расположены 32 станции и остановоч-ные пункты (платформы).
Пересечения железнодорожных линий и подъездных путей с уличной сетью города решены как в одном, так и в разных уровнях. По данным Пермского отделения железной дороги на территории го-рода расположено 10 охраняемых железнодорожных переездов общего пользования; ряд переездов в одном уровне уже сейчас по интенсив-ности движения требует строительства путепроводных развязок в раз-ных уровнях. Общее количество путепроводов на пересечениях ма-гистральной уличной сети с железнодорожными линиями в пределах городской черты – 14; из них 6 железнодорожных и 8 автодорожных. Пересечение железной дорогой р. Камы осуществляется по железно-дорожному мосту и по плотине гидроузла КамГЭС.
Рис. 38. Годовые объемы пассажирских перевозок на пригородных железнодорожных сообщениях
Объем пассажирских перевозок по железной дороге в Перми за 2005 год составил 2100 тыс. человек. С 2001 года по 2005 год объем пассажиропотока вырос на 41% (рис. 38).
42
3. ÀÍÀËÈÇ ÐÅÆÈÌΠÐÀÁÎÒÛ ÓËÈ×ÍÎ-ÄÎÐÎÆÍÎÉ ÑÅÒÈ ÃÎÐÎÄÀ
Выбор основных критериев оценки эффективности функционирования улично-дорожной сети
Существуют различные подходы к выбору критериев оценки эффективности организации дорожного движения. В литературе по организации дорожного движения критерии разделены на три группы:
–аварийность;–экономические потери;–параметры транспортного потока. [1, 2]Для оценки эффективности функционирования УДС города Пер-
ми воспользуемся критериями третьей группы, к которым относятся: интенсивность движения, плотность транспортного потока, характе-ристики скоростного режима транспортного потока, время задержек транспортных средств в заторе, длина очередей на перекрестках, про-пускная способность дорог [5, 8].
Эффективность функционирования улично-дорожной сети города удобно оценивать количеством так называемой дорожной работы – числом автотранспортных средств, прошедших по одной полосе через заданное сечение дороги за определенный период времени (месяц, квартал, год). Чем выше интенсивность движе-ния на участке, тем, соответственно, больше и дорожная работа. В то же время, как указано в литературе и подтверждено прове-денными обследованиями транспортных потоков, максимум ин-тенсивности достигается при возникновении на дороге затора, т.е. при значительном падении скорости. Для бесперебойного дорож-ного движения это неприемлемо, поэтому для объективной оцен-ки функционирования УДС необходим еще один критерий, [6, 7] В качестве такого критерия можно использовать, например, время нахождения автотранспортных средств на дорогах.
Таким образом, наибольшая эффективность функционирования улично-дорожной сети будет обеспечена при выполнении двух усло-вий: максимальная дорожная работа и минимальное время нахожде-ния АТС на УДС.
43
Все критерии эффективности УДС изменяются в зависимости от множества факторов, приведенных в табл. 7. Система может счи-таться эффективной, если факторы, влияющие на изменение указан-ных критериев, будут контролируемы, а управляющие воздействия – реализуемы [10].
Факторы, влияющие на изменение критериев оценки эффектив-ности организации дорожного движения:
Транспорт-ный поток
Скорость ДДИнтенсивность
Автотран-спортное средство (ТС)
Технические характеристики ТСЭргономические и эстетические характеристики ТС
Безопасность ТС и экономические характеристики
Дорожная сеть (общая характерис-тика)
Геометрия дорогиСостояние дорожного полотнаСодержание дорогиОсвещенность дорогиТехнические средства регулирования ДДАвтоматические средства регулирования ДДЭстетика дороги
Водитель
Квалификация водителяПсихофизиологические характеристики водителяФизическое состояние водителяСоциально-личностные характеристики (уровень «транспортной культуры»)Уровень мастерстваАприорная информация в сознании водителя
Глобальные факторы
Уровень нормативного регулирования ДДУровень финансирования ДДУровень ответственности ДД
44
Интенсивность движения на улично-дорожной сети города
Ниже приведены данные по интенсивности транспортных по-токов на УДС города за 1998, 2001 и 2006 годы. Данные за 1998 год накоплены в результате проведенных специалистами кафедры метео-рологии Пермского государственного университета натурных иссле-дований для последующих расчетов уровня загрязнения атмосферы отработанными газами двигателей автотранспортных средств. Ин-тенсивность транспортных потоков за 2001 и 2006 год представлена в виде результатов комплексных обследований транспортных потоков, проведенных студентами и преподавателями Пермского государствен-ного технического университета.
В табл. 8. приведены данные интенсивности в час пик в одном направлении для наиболее нагруженного перегона указанной улицы.
Таблица 7Интенсивность транспортного потока на УДС города Перми
в час пик.
Название ули-цы
Интенсивность движения в одном направлении в час
пик, авто/чРост интенсивности
1998 год
2001 год 2006 год
2001 год по отно-шению к 1998 году
2006 год по отно-шению к 2001 году
1905 года 745,5 967,5 1,3025 Октября 360 436,5 435 1,21 1,009 Мая 162 150 0,93Адмирала На-химова 198 166,5 0,84
Академика Ве-денеева 321 520,5 1,62
Архитектора Свиязева 472,5 847,5 1,79
Барамзиной 631,5 751,5 1,19
45
Название ули-цы
Интенсивность движения в одном направлении в час
пик, авто/чРост интенсивности
1998 год
2001 год 2006 год
2001 год по отно-шению к 1998 году
2006 год по отно-шению к 2001 году
Белинского (Н. Ост ровского) 628,5 1245 1915,5 1,98 1,54
Большевист-ская 1434 1179 2142 0,82 1,82
Борчанинова 214,5 285 363 1,33 1,27Братская 324 412,5 1,27Братьев Игна-товых 283,5 370,5 1,31
Бродовский тракт 343,5 502,5 1,46
Василия Васи-льева 334,5 577,5 735 1,73 1,27
Василия Ка-менского 139,5 237 1,70
Верхне-Мул-линская 424,5 649,5 1,53
Восточный Обход 582 876 1,51
Гагарина буль-вар 828 1230 1,49
Газеты Звезда 222 300 406,5 1,35 1,36Гайвинский район 117,5 345 349 2,94 1,01
Гальперина 225 222 0,99Гашкова 235,5 331,5 1,41Героев Хасана 918 1318,5 1579,5 1,44 1,20Глеба Успенс-кого 196,5 168 0,85
46
Название ули-цы
Интенсивность движения в одном направлении в час
пик, авто/чРост интенсивности
1998 год
2001 год 2006 год
2001 год по отно-шению к 1998 году
2006 год по отно-шению к 2001 году
Декабристов проспект 460,5 400,5 0,87
Дзержинского 450 558 1,24Докучаева 624 667,5 1,07дорога на Гай-ву 483 570 1,18
Дружбы 286,5 300 1,05Дунайская 169,5 145,5 0,86Желябова 226,5 370,5 1,64Зои Космоде-мьянской 424,5 571,5 703,5 1,35 1,23
Ивана Франко 240 456 1,90Ижевская 159 402 570 2,53 1,42Индустриали-зации 198 240 1,21
КамГЭС пло-тина 240 453 1,89
Камская до-лина 1152 1620 1,41
Камский мост 1308 1711,5 1,31Карла Маркса площадь 1791 1993,5 1,11
Карпинского 527 1090,5 1134 2,07 1,04Качалова 199,5 388,5 1,95КИМ 332 543 675 1,64 1,24Кировский район 417 523 804 1,25 1,54
Кольцо Пермь II 1900,5 2326,5 1,22
47
Название ули-цы
Интенсивность движения в одном направлении в час
пик, авто/чРост интенсивности
1998 год
2001 год 2006 год
2001 год по отно-шению к 1998 году
2006 год по отно-шению к 2001 году
Коминтерна 108 202,5 339 1,88 1,67Коммунисти-ческая (Центр) 444 649,5 757,5 1,46 1,17
Композитора Глинки 136,5 291 2,13
Комсомольский проспект 1432,5 1216,5 1636,5 0,85 1,35
Космонавта Леонова 480 628,5 805,5 1,31 1,28
Космонавтов шоссе 1224 1570,5 2103 1,28 1,34
Красноармейс-кая 1-я 204 303 495 1,49 1,63
Красноборская 678 684 1,01Крисанова 357 535,5 648 1,50 1,21Крупской 643 984 1069,5 1,53 1,09Куйбышева (Центр) 807 1026 1198,5 1,27 1,17
Куфонина 178,5 372 577,5 2,08 1,55Лебедева 346,5 337,5 0,97Ленина (Центр) 1347 961,5 1680 0,71 1,75Лихвинская 420 819 924 1,95 1,13Лодыгина 452 303 423 0,67 1,40Локомотивная 1345,5 1512 1690,5 1,12 1,12Луначарского 1092 1342,5 2076 1,22 1,55
Магистральная 450 393 0,87
Малкова 855 874,5 1,02
48
Название ули-цы
Интенсивность движения в одном направлении в час
пик, авто/чРост интенсивности
1998 год
2001 год 2006 год
2001 год по отно-шению к 1998 году
2006 год по отно-шению к 2001 году
Маршала Ры-балко 433,5 576 642 1,33 1,11
Мелитополь-ская 415,5 403,5 0,97
Мира (Балато-во) 582 562,5 666 0,97 1,18
Мостовая (Мо-товилиха) 817,5 991,5 1,21
Николая Ост-ровского 1260 1378,5 1,09
Одоевского 205,5 409,5 1,99Окулова 400,5 682,5 967,5 1,70 1,42Орджоникидзе 541,5 654 871,5 1,21 1,33Парковая 1227 1471,5 1,20Первомайская (Левшино) 543 499,5 799,5 0,92 1,60
Плеханова 451 552 693 1,22 1,26Подлесная 390 775,5 889,5 1,99 1,15Попова (Центр) 1087,5 1036,5 1713 0,95 1,65
Промышленная 567 502,5 0,89
Пушкарская 220,5 403,5 1,83Пушкина (Центр) 811,5 1074 1347 1,32 1,25
Революции 886,5 895,5 1,01Розалии Зем-лячки 225 354 1,57
Рынок площадь 1992 2058 1,03
49
Название ули-цы
Интенсивность движения в одном направлении в час
пик, авто/чРост интенсивности
1998 год
2001 год 2006 год
2001 год по отно-шению к 1998 году
2006 год по отно-шению к 2001 году
Северная дам-ба 1432,5 1722 1,20
Сибирская 567 991,5 1426,5 1,75 1,44Славянова 517,5 940,5 1,82Снайперов 190,5 223,5 1,17Советской Ар-мии 388,5 327 0,84
Солдатова 452 612 588 1,35 0,96Соликамская 141 475,5 763,5 3,37 1,61Старцева 357 372 1,04Стахановская 385,5 513 1,33Сылвенский тракт 327 453 1,39
Тимирязева 84 96 1,14Трамвайная 310,5 375 1,21Тургенева 306 750 808,8 2,45 1,08Уинская 558 769,5 1,38Уральская (Горки, Рабо-чий поселок)
888 1098 1470 1,24 1,34
Усольская 720 402 565,5 0,56 1,41Усть-Гайва 310,5 540 1,74Ушинского 423 706,5 1,67Фокинская 250,5 487,5 1,95Фоминская 324 420 1,30Хлебозавод-ская 210 460,5 661,5 2,19 1,44
Целинная 307,5 454,5 1,48
50
Название ули-цы
Интенсивность движения в одном направлении в час
пик, авто/чРост интенсивности
1998 год
2001 год 2006 год
2001 год по отно-шению к 1998 году
2006 год по отно-шению к 2001 году
Цимлянская 397,5 354 0,89Чернышевс-кого 758 1372,5 1740 1,81 1,27
Швецова 201 382,5 1,90Шишкина 138 177 1,28Энгельса 796,5 1015,5 1,27Южная дамба 1101 1381,5 1,25Юрша 427,5 589,5 1,38Яблочкова 211,5 421,5 1,99Якова Сверд-лова 837 1539 1,84
Интенсивность дорожного движения растет по городу неравно-мерно. К примеру, в центральной части города с 1998 года по 2001 год интенсивность выросла на 22%; в остальных районах г. Перми – бо-лее чем на 50%. В первую очередь, это связано с тем, что уличная сеть центрального городского ядра была уже существенно нагружена, и произошло перераспределение транспортных потоков (рис. 39, 40). В целом же за 8 лет – с 1998 года по 2006 год – интенсивность в центре выросла на 61%, в центрально-планировочном районе и периферий-ной части – на 95%.
На рис. 41 и 42 приведены сравнительные диаграммы рос-та интенсивности движения автомобилей в одном направлении движения (единица измерения – автомобили/час). Для большей наглядности на рис. 43 и 44 приведены диаграммы роста интен-сивности дорожного движения в отношении к предыдущему пе-риоду (в%).
51
Рис. 39. Рост интенсивности движения (в%) в зависимости от территори-ального расположения улицы за 1998–2006 гг.
Рис. 40. Доля от общего роста (в%) в зависимости от территориального расположения улицы за 1998–2006 гг.
52
Рис.
41.
Сравнительная
диаграмма
роста
интенсивности
движения
в центральном
городском ядре
и центрально-плани-
ровочном
районе,
авто/час в одном направлении движ
ения
53
Рис.
42.
Сравнительная
диаграмма
роста
интенсивности
движения
в периф
ерийны
х районах,
авто/час в одном направ
-лении движ
ения
54
Рис.
43.
Диаграмма
роста
интенсивности
дорож
ного
движения
в центральном
городском
ядре и центрально
-планиро
-вочном
районе,
%Рис.
55
44. Д
иаграмма
роста
интенсивности
дорож
ного
движения
в периф
ерийны
х районах,
%
56
Анализ дневной интенсивности транспортного потока на улично-дорожной сети города
Выявление закономерностей интенсивности транспортного пото-ка на улично-дорожной сети города в течение дня в различных райо-нах города необходимо для разработки схем регулирования дорожного движения, моделирования ситуаций с движением транспорта в раз-личные часы суток и прогнозирования условий дорожного движения. Анализ дневной интенсивности проведен на типичных перегонах:
– центральное городское ядро: ул. Ленина, ул. Сибирская, ул. 25 Октября, Комсомольский проспект (от ул.Орджоникидзе до ул. Ленина);
– центрально-планировочный район: ул. Куйбышева (от ул. Оку-лова до ул. Белинского), ул. Попова, Комсомольский проспект (от ул. Ленина до ул.Белинского), ул. Николая Островского;
– периферийная часть: ул. Куйбышева (от ул. Белинского до ул. Василия Васильева), шоссе Космонавтов, ул. Героев Хасана, Камский мост.
На рис.45–48 приведены усредненные по всем перегонам каждой категории улиц города дневные колебания интенсивности транспорт-ных потоков.
Рис. 45. Дневные колебания интенсивности транспортных потоков в цент-ральном городском ядре в 2006 году
57
Кривые изменения интенсивности транспортного потока в цент-ральном городском ядре (см. рис. 45) аппроксимированы полиноми-альными линиями тренда пятой степени:
для 2006 года: y = – 0,0062x5 + 0,3367x4 – 6,462x3 + 46,688x2 – 5,4032x – 624,82 (3)
для 2001 года: y = – 0,0076x5 + 0,4412x4 – 9,5229x3 + 91,433x2 – 334,32x + 301,94 (4)
Для анализа степени загруженности участков сети используется понятие час пик. Час пик – это часовой интервал времени, в течение которого наблюдается максимальная интенсивность на данном перего-не (группе перегонов) улично-дорожной сети – p(t).
Начало часа пик – t (в часах) для функции y = f(x) (формулы 3, 4) находится из соотношения:
1 1
0 0
( ) max ( ) max ( ) ( ) .t t t
t tt
p t f x dx f x dx f x dx+ +⎡ ⎤
= = −⎢ ⎥⎣ ⎦
∫ ∫ ∫ (5)
Дифференцируя это выражение по t (верхнему пределу), полу-чим: f(t + 1) – f(t)=0, (6)
Рис. 46. Дневные колебания интенсивности транспортных потоков в цент-рально-планировочном районе в 2006 году
58
Для функции (3) задача сводится к решению алгебраического уравнения четвертой степени относительно t.
Проведенные вычисления показали, что часовой интервал вре-мени час пик, в течение которого наблюдается максимальная интен-сивность транспортного потока, в центральном городском ядре в 2001 году был с 17:42 до 18:42; в 2006 году – с 17:08 до 18:08.
Кривые изменения интенсивности транспортных потоков в цент-рально-планировочном районе аппроксимированы полиномиальными линиями тренда пятой степени:
для 2006 года: y = – 0,0015x5 – 0,0181x4 + 4,0867x3 – 106,53x2 + 1072,8x – 3418,4 (7)
для 2001 года: y = – 0,0034x5 + 0,1634x4 – 2,1917x3 – 5,7793x2 + 310,36x – 1336,5 (8)
Используя формулы 5–6, получаем, что час пик в центрально-пла-нировочном районе в 2001 году наступал с 17:22 до 18:22; в 2006 году – с 17:30 до 18:30.
Кривые изменения интенсивности транспортных потоков в пери-ферийной части г. Перми по направлению в город аппроксимированы полиномиальными линиями тренда пятой степени:
для 2006 года: y = – 0,0213x5 + 1,1438x4 – 22,27x3 + 184,11x2 – 479,81x – 36,015 (9)
Рис. 47. Дневные колебания интенсивности движения в периферийной час-ти г. Перми (направление из города) в 2006 году
59
для 2001 года: y = – 0,0384x5 + 2,5174x4 – 63,788x3 + 777,09x2 – 4512,4x + 10355 (10)
Час пик в периферийной части г. Перми в направлении из города в 2001 году приходился на период с 18:11 до 19:11; в 2006 году – с 17:31 до 18:31.
Кривые изменения интенсивности транспортных потоков в пери-
Рис. 48. Дневные колебания интенсивности движения в периферийной час-ти г. Перми (направление в город) в 2006 году
Рис. 49. Суточные колебания интенсивности движения на улице Тургенева
60
ферийной части г. Перми по направлению из города аппроксимирова-ны полиномиальными линиями тренда пятой степени:
для 2006 года: y = 0,0013x5 – 0,3255x4 + 15,553x3 – 297,36x2 + 2484,1x – 6719,2 (11)
для 2001 года: y = 0,017x5 – 1,2908x4 + 38,192x3 – 548,5x2 + 3812,1x – 9702,8 (12)
Час пик для периферийной части г. Перми в направлении в город в 2001 году – с 08:55 до 09:55; в 2006 году – с 08:37 до 09:37.
Одним из показателей, характеризующих транспортные потоки, является коэффициент суточной неравномерности для суммарного транспортного потока. Он представляет собой отношение максималь-ного часового потока к среднему часовому потоку транспорта в тече-ние всего периода наблюдения.
Примеры суточной неравномерности суммарного транспортного потока представлены на рис. 49–50.
Из графиков видно, что в дневной период (с 7:00 до 20:00) по ули-цам движется 70% суточного количества транспорта. Аналогичное со-отношение обнаружено и на других улицах.
Коэффициент дневной неравномерности (табл. 8) интенсивнос-ти транспортных потоков рассчитывается как отношение максималь-ного часового потока к среднему часовому потоку транспорта в тече-ние всего периода наблюдения (с 7:00 до 20:00).
Рис. 50. Суточные колебания интенсивности движения на улице КИМ
61
Таблица 8Коэффициент дневной неравномерности интенсивности
транспортных потоков
ТерриторияКоэффициент дневной нерав-
номерности2001 г. 2006 г.
центральное городское ядро 1,55 1,55центрально-планировочный район 1,46 1,53периферийная часть 1,50 1,51по всему городу 1,49 1,52
На перегонах центрального городского ядра и центрально-пла-нировочной части в период с 7:00 до 10:00 отмечается значительное возрастание интенсивности транспортного потока. В последующие часы интенсивность потоков транспорта увеличивается незначитель-но – без ярко выраженных спадов и подъемов.
Час пик на перегонах центрального городского ядра наблюдается с 17:08 до 18:08, т.е. в конце рабочего дня. Отметим, что в 2001 году час пик наступал на 34 минуты позже, что связанно с высокой деловой активнос-тью в центральном городском ядре и во всем центрально-планировочном районе в течение всего дня – загрузка УДС в этих районах стабильно высо-кая и в межпиковый период времени. Снижение общей скорости и увели-чение времени корреспонденций «работа–дом» приводит к более ранней вечерней транспортной активности: владельцы частных авто стремятся компенсировать утренние временные потери. В среднем в час пик на пере-гонах данной группы проходит 9,8% дневного потока автомобилей.
Час пик на перегонах центрально-планировочного района наблю-дается с 17:22 до 18:22. За последние пять лет начало часа пик смести-лось всего на 8 минут. По центрально-планировочному району прохо-дит в среднем 8,6% дневного потока автомобилей.
Неравномерность движения по часам в периферийной части го-рода (в том числе в промышленных районах) выражена более ярко, чем в центральной части. Здесь коэффициент неравномерности движения транспорта по направлениям колеблется в пределах 1,1–1,9 (в среднем 1,51). Пик интенсивности на въезде в центр длится с 8:37 до 9:37, что на 18 минут раньше, чем в 2001 году. Для дорог, направленных из цен-
62
тра, пиковое значение наступает с 17:31 и длится до 18:31 (в 2001 году отток автомобилей из города начинался на 40 минут позднее). Это сов-падает с периодом деловой активности (см. рис. 49, 50).
Общий сдвиг максимальной интенсивности вызван, по всей ви-димости, изменениями в рабочем графике персонала многочисленных офисов деловых кварталов. В среднем по перегонам периферийной части города в час пик проходит 9,9% дневного потока автомобилей.
Анализ сезонной динамики изменения параметров движения в выбранных сечениях улично-дорожной сети
Сезонная динамика интенсивности транспортных потоков пред-ставлена на примере трех перегонов на выезде из города: в районе стационарных постов ГИБДД «Кама», «Чусовой мост», «Лобаново». Приведенные на рис. 51 показатели были получены на основе статис-тики данных аппаратно-программных комплексов «Сова-2», установ-ленных на постах ГИБДД.
Из графика видно, что суммарная дневная интенсивность транспор-тных потоков на выезде из города имеет максимальное значение в летние месяцы – во время загородных и пригородных корреспонденций. С нача-лом осени наблюдается постепенный спад, который длится до февраля. Начиная с марта, интенсивность транспортных потоков снова возрастает.
Рис. 51. Сезонные колебания среднесуточной интенсивности транспортных потоков на въездах в г. Пермь по данным АПК «СОВА-2»
63
Анализ недельных колебаний интенсивности транспортных потоков
Исследования недельных колебаний интенсивности транспорт-ных потоков были проведены в 2004 году. Результаты опубликованы в книге «Анализ режимов работы улично-дорожной сети г. Перми», изданной Пермским государственным техническим университетом [6]. Обследование, проведенное в 2006 году, показало, что значитель-ных изменений в колебаниях интенсивности транспортных потоков за 2 года не произошло; выводы, изложенные в 2004 году, остаются справедливыми и на сегодняшний день.
Для выявления характерных зависимостей колебаний интенсив-ности было обследовано по два перекрестка из каждой группы пере-гонов в различных районах города. При этом первая и вторая группы (центральное городское ядро и центрально-планировочный район) были объединены как практически не имеющие различий, а из тре-тьей (периферия) выделили «въезд-выезд из города» и «въезд-выезд из спальных районов».
Центральное городское ядро и центрально-планировочный район
В утреннее время (9:00–9:30) на перегонах центрального городс-кого ядра и центрально-планировочного района самая высокая интен-сивность наблюдается в рабочие дни недели – со вторника по четверг, что можно объяснить повышенной деловой активностью населения в эти дни. В понедельник, пятницу и субботу интенсивность заметно ниже, а в воскресенье падает и становится почти в два раза меньше субботнего уровня.
В вечернее время (16:00–16:30) на тех же перегонах картина меняется. С понедельника по четверг интенсивность изменяется мало и находится на достаточно высоком уровне (высокая деловая активность). В пятницу интенсивность повышается и достигает своего пика: люди стремятся завершить текущие дела и отпра-виться к местам отдыха. В субботу и воскресенье благодаря спа-ду деловой активности интенсивность движения в вечернее время в центре падает почти в полтора раза, что объясняется, помимо прочего, еще и низким уровнем развития рекреационных ресурсов в центральной части города.
64
Въезды и выезды из «спальных районов» в периферийной части города
На перегонах периферийных частей города (въездах и выездах из «спальных районов») изменения закономерностей интенсивности транспортных потоков по дням недели трансформируются незначитель-но, в то же время они более выражены по направлениям. На выездах на-блюдается практически одинаковая интенсивность на протяжении всей рабочей недели, что говорит об устоявшемся характере поездок населе-ния – к месту работы. В субботу и воскресенье интенсивность на выез-дах из «спальных районов» плавно снижается, что еще раз подтвержда-ет зависимость интенсивности от деловой активности населения.
На въездах в «спальные районы» параметры интенсивности транс-портных потоков изменяются несколько по-иному: в понедельник, вторник и пятницу интенсивность держится на одном уровне; во вторник и среду немного снижается, а в субботу и воскресенье падает уже значительно.
Въезды и выезды из города в периферийной части городаНа выездах из города интенсивность транспортных потоков в тече-
ние дня колеблется незначительно: в понедельник, вторник и среду она держится на одном уровне; в четверг и пятницу постепенно повышает-ся, а в субботу достигает своего пика. Это можно объяснить рекреацион-ным характером поездок населения в эти дни. В воскресенье интенсив-ность спадает, хотя уровень ее при этом остается довольно высоким.
На въездах в город интенсивность движения в утреннее и вечернее время различается. В утреннее время с понедельника по субботу она де-ржится примерно на одном уровне, а в воскресенье заметно возрастает. В вечернее время интенсивность примерно одинакова со вторника по четверг; в пятницу и субботу повышена, в воскресенье достигает пика, а в понедельник вновь спадает, но остается выше, чем в остальные ра-бочие дни. Такой характер изменения интенсивности связан, по-видимо-му, с возвращением населения в город из мест отдыха.
Исследование влияния транзитного транспорта на общий характер движения по улично-дорожной сети города
Для г. Перми тема транзитного транспорта весьма актуальна: при-нято считать, что отсутствие развитой сети объездных дорог приводит к перегруженности транзитом центральной части города. Именно нега-тивным влиянием транзитного транспорта объясняется интенсивность движения транспорта в центральной части города, плохое состояние автомобильных дорог, а также и ухудшение экологической обстановки.
65
Исследование влияния транзитных потоков на общую картину Перми, а также характера транзитного движения проводилось на ос-нове информации, полученной с использованием аппаратно-про-граммных комплексов (АПК) «Сова-2». АПК «Сова-2» позволяют круглосуточно получать статистическую информацию о параметрах транспортного потока, проходящего через пост. Точность данных, по-лученных таким способом, гораздо выше, чем при ручном сборе ин-формации, а трудоемкость несоизмеримо ниже.
Подобное обследование уже проводилось в 2004 году [6]. Ре-зультаты, полученные в 2006 году, полностью повторили данные ра-бот, проведенных 2 года назад. Если общее количество автомобилей, в среднем проходящее через каждый пост за сутки, взять за 100%, то получим следующую картину: количество транзитного транспор-та, проходящего в город и из города, составляет всего 3–4% на постах «Кама» и «Чусовой» и 7–8% – на посту «Лобаново».
Анализ также показывает: до 65–70% всего транзитного автотранс-порта въезжает в город через пост «Кама», 25–30% – через пост «Лобано-во» и только около 10% – через пост «Чусовской». С выезжающим из го-рода транзитным транспортом ситуация несколько иная: на посты «Кама» и «Лобаново» в среднем за неделю приходится по 44–47% автомобилей от общего числа транзита, на «Чусовской» пост – примерно 7–11%.
Статистика подтверждает: количество транзитного транспор-та, проходящего через пост, практически не зависит от дня недели. В то же время в город транзитного транспорта въезжает больше (57% от всего транзитного транспорта, проезжающего мимо постов), а вы-езжает – меньше (43%.). При анализе необходимо учесть и такой фак-тор автомобильного рынка: часть автомобилей с транзитными номера-ми привозится в город для последующей перерегистрации, а выезжает уже с местными государственными регистрационными номерами.
Вывод: в абсолютных величинах количество транзитного транс-порта, проходящего через посты, не столь велико, как это принято счи-тать. В общем количестве транспорта на улицах с большой интенсив-ностью движения доля транзитного транспорта не превышает и 1%.
Пропускная способность улично-дорожной сети
Пропускная способность – это количество автомобилей, про-шедших через рассматриваемое сечение дороги в одном направлении за час. Максимальная пропускная способность (N, авт/ч)) одной
66
полосы движения при заданной скорости движения (V, км/ч) рассчи-тывается по формуле:
2
3 4
1000 1000 ,
3.6 254( )э
V VNV V KL l l
i
= =+ + +
ϕ±
авт./час (13)
где: lз – дистанция между остановившимися автомобилями, м; l4 – дли-на автомобиля, м. Kэ – коэффициент эффективности торможения; i – уклон элемента профиля, на котором производится торможение; φ – коэффициент сцепления колеса с дорогой.
Если взять за среднюю скорость движения потока по городу Перми – V = 30 км/ч; длину автотранспортного средства в потоке l4 = 4,5 м; продоль-ный уклон i = 0%; коэффициент сцепления колеса с дорогой φ = 0,6; коэф-фициент эффективности торможения, в соответствии с сухим асфальтобе-тонным покрытием дороги, Кэ = 1,4; дистанция между остановившимися автомобилями lз = 1,5 м, то получим среднюю величину максимальной пропускной способности одной полосы 1327 автомобилей в час.
Практическая пропускная способность, т. е. наибольшее число автомобилей, которое может быть пропущено рассматриваемым учас-тком автомобильной дороги или улично-дорожной сети в реальных до-рожных и погодно-климатических условиях, вычисляется по формуле: P = B·N (14.)где В – итоговый коэффициент снижения пропускной способности; N – максимальная пропускная способность, определяется по формуле (13.):
На величину практической пропускной способности оказывают влияние: состав движения, ширина проезжей части, состояние про-езжей части, видимость, наличие боковых помех, кривые в плане, подъемы, природно-климатические условия и т. п. Для учета всех этих факторов применяют метод, основанный на использовании коэффи-циентов снижения пропускной способности [1].
Величина итогового коэффициента снижения пропускной способ-ности (В) определяется по формуле:
В = (0,5 + 0,037b + 0,4513S + 0,0046R – 0,0053 р – 0,0038i + + 0,0007 с + 0,0711Vогр) β8...β13 (15)при числе влияющих факторов менее четырех: В = β1*...*β13, (16)где βi – частные коэффициенты снижения пропускной способности /5/; b – ширина полосы движения, м; S –видимость, км; R – радиус кривой, км;
67
р – количество тяжелых автомобилей, %; i – уклоны, %; с – расстояние до боковых препятствий (0–10 м); Vогр – ограничение скорости (20–90 км/ч).
Используя вышеописанную методику, и сделав ряд допущений, можно определить среднюю пропускную способность 1 полосы дви-жения для всех улиц г. Перми.
Итоговый коэффициент снижения пропускной способности В оп-ределен по формуле (16) (хотя число влияющих факторов больше 4).
Частные коэффициенты β1 ... β13 снижения пропускной способнос-ти примем одинаковыми для всех улиц и перегонов, равными:
β1 = 0,96 – многополосные дороги с шириной полосы движе-ния 3,5 м;
β2 = 0,83 – расстояние от кромки проезжей части до боковых пре-пятствий 0,5 м;
β3 = 0,95 – количество грузовых автомобилей в потоке менее 10 %;β4 = 1,00 – продольный уклон отсутствует;β5 = 0,73 – расстояние видимости от 50 до 100 м;β6 = 0,96 – радиус кривой в плане около 400 м;β7 = 0,88 – ограничение скорости дорожными знаками 30 км/ч
(средняя скорость движения 30 км/ч);β8 = 0,97 – частично оборудованное пересечение с шириной проезжей
части 7,5 м и количество автомобилей, поворачивающих налево 20 %;β9 = 1,00 – укрепленные обочины из того же материала, что и про-
езжая часть;β10 = 1,00 – шероховатое асфальтобетонное, черное щебеночное
дорожное покрытие;β11 = 1,00 – наличие сооружений обслуживания: площадки отды-
ха, бензозаправочные станции или остановочные площадки с полным отделением от проезжей части основной дороги и наличием специаль-ной полосы для подъезда;
β12 = 1,02 – наличие на проезжей части осевой разметки; β13 = 1,00 – разметка отсутствует.С учетом вышесказанного коэффициент понижения пропускной
способности для УДС г. Перми равен 0,462, а средняя практическая пропускная способность 1 полосы составляет 613 автомобилей в час.
Для оценки интенсивности движения существует удельный показатель – коэффициент использования пропускной способнос-ти дороги (ИПС). Этот коэффициент рассчитывается как отношение существующего потока автомобилей на данном участке дороги к про-пускной способности этого участка.
68
В табл. 9 приведены коэффициент использования пропускной способности в час пик для наиболее значимых улиц.
Таблица 9Коэффициент использования пропускной способности (КИПС)
для характерных улиц
Участки улицС
перек-рестка
На перек-ресток
Интен-сив-ность в час пик
КИПС
ЦЕНТРАЛЬНОЕ ГОРОДСКОЕ ЯДРОУлица ЛенинаКомсомольский проспект – ул. Газеты звезда 98 120 732 1,19
ул. Газеты звезда – ул.Сибирская 120 126 680 1,11
ул. Сибирская – ул.25-го Ок-тября 126 138 682 1,11
ул. 25-го Октября – ул.Максима Горького 138 146 634 1,03
ул. Максима Горького – ул.Николая Островского 146 150 410 0,67
Улица Сибирскаяул. Орджоникидзе – ул. Комму-нистическая 124 125 364 0,59
ул. Коммунистическая – ул. Ле-нина 125 126 524 0,85
Улица 25-го Октябряул. Орджоникидзе – ул. Ленина 137 138 400 0,65ул. Ленина – ул. Кирова 138 139 498 0,81Комсомольский проспектул. Орджоникидзе – ул. Совет-ская 95 96 632 0,34
ул. Советская – ул. Коммунис-тическая 96 97 904 0,49
69
Участки улицС
перек-рестка
На перек-ресток
Интен-сив-ность в час пик
КИПС
ул. Коммунистическая – ул. енина 97 98 1030 0,56
ЦЕНТРАЛЬНО-ПЛАНИРОВОЧНЫЙ РАЙОНУлица Куйбышеваул. Окулова – ул. Коммунисти-ческая 79 80 260 0,42
ул. Коммунистическая – ул. Ле-нина 80 81 228 0,37
ул. Ленина – ул. Большевистская 81 82 740 1,21ул. Большевистская – ул. Луна-чарского 82 83 480 0,78
ул. Луначарского – ул. Пушкина 83 84 548 0,89ул. Пушкина – ул. Революции 84 85 510 0,83ул. Революции – ул. Механо-шина 85 86 622 1,01
ул. Механошина – ул. Тимиря-зева 86 87 792 1,29
ул. Тимирязева – ул. Белинского 87 88 904 1,47Улица Поповаул. Окулова – ул. Орджоникидзе 71 72 890 0,73ул. Орджоникидзе – ул. Комму-нистическая 72 73 1768 1,44
ул. Коммунистическая – ул. Ле-нина 73 74 1156 0,47
ул. Ленина – ул. Большевистская 74 75 1082 0,88ул. Большевистская – ул. Луна-чарского 75 76 1254 1,02
ул. Луначарского – ул. Пушкина 76 77 688 0,56Комсомольский проспектул. Ленина – ул. Большевист-ская 98 99 806 0,44
Продолжение табл. 9
70
Участки улицС
перек-рестка
На перек-ресток
Интен-сив-ность в час пик
КИПС
ул. Большевистская – ул. Луна-чарского 99 100 1402 0,76
ул. Луначарского – ул. Пушкина 100 101 1496 0,81ул. Пушкина – ул. Краснова 101 102 1446 0,79ул. Краснова – ул. Революции 102 103 1388 0,75ул. Революции – ул. Тимирязева 103 104 1646 0,90ул. Тимирязева – ул. Полины Осипенко 104 105 1184 0,64
ул. Полины Осипенко – ул. Бе-линского 105 238 1444 0,79
Улица Николая Островскогоул. Парковая – ул. Пушкина 152 153 736 0,60ул. Пушкина – ул. Швецова 153 154 800 1,31ул. Швецова – ул. Тимирязева 154 155 878 1,43ул. Тимирязева – ул. 1-я Красно-армейская 155 156 730 1,19
ул. 1-я Красноармейская – ул. Белинского 156 157 662 1,08
ПЕРИФЕРИЙНАЯ ЧАСТЬ ГОРОДАУлица Куйбышеваул. Белинского – ул. Коминтер-на 88 89 912 1,49
ул. Коминтерна – ул. Чкалова 89 90 1190 0,97ул. Чкалова – ул. Солдатова 90 91 1178 0,96ул. Солдатова – ул. Хлебозавод-ская 91 92 818 0,67
ул. Хлебозаводская – ул. Лоды-гина 92 93 1120 0,91
ул. Лодыгина – ул. Василия Ва-сильева 93 94 622 0,51
Продолжение табл. 9
71
Участки улицС
перек-рестка
На перек-ресток
Интен-сив-ность в час пик
КИПС
Космонавтов шоссеул. Космонавта Леонова – ул. Качалова 16 22 1270 1,04
ул. Качалова – ул. Одоевского 22 24 1422 1,16ул. Одоевского – ул. Братьев Игнатовых 24 26 1502 1,23
ул. Братьев Игнатовых – ул. 9 Мая 26 29 1498 1,22
ул. Подлесная – ул. Малкова 32 45 1736 1,42ул. Малкова – ул. Стахановская 45 46 980 0,80ул. Стахановская – ул. Плеха-нова 46 53 814 0,66
ул. Мильчакова – ул. Попова 68 78 1886 1,54ул. Голева – ул. Карпинского 282 59 954 1,56Улица Героев Хасанаул. Белинского – ул. Смирнова Юрия 106 107 414 0,68
ул. Смирнова Юрия – ул. Чер-нышевского 107 108 518 0,85
ул. Чернышевского – ул. Льва Шатрова 108 109 1276 1,04
ул. Льва Шатрова – ул. Чкалова 109 110 1472 1,20ул. Чкалова – ул. Усольская 110 112 1064 0,87ул. Усольская – ул. Ижевская 112 113 1246 1,02ул. Ижевская – ул. Краснопо-лянская 113 114 1132 0,92
ул. Краснополянская – ул. Хле-бозаводская 114 115 854 0,70
ул. Хлебозаводская – Бродовс-кий тракт 115 116 1110 0,91
Продолжение табл. 9
72
Участки улицС
перек-рестка
На перек-ресток
Интен-сив-ность в час пик
КИПС
Камский мостул. Окулова – ул. Борцов Рево-люции 71 222 1856 1,51
Улица Спешиловаул. Борцов Революции – ул. До-кучаева 222 221 1618 1,32
Таблица наглядно показывает, на каких улицах созданы нормаль-ные условия движения, а на каких участках снижается уровень безо-пасности дорожного движения и образуются заторы. Для нормальных условий движения значения коэффициента использования пропускной способности составляет 0,6–0,7. Если коэффициент равен 1, то автомо-били должны двигаться идеальным потоком при соблюдении расчет-ной скорости и дистанции, что возможно только в теории. Дальнейшее увеличение коэффициента возможно только из-за нарушения ряднос-ти, сокращения дистанции между автомобилями и снижения скоро-сти движения, что способствует образованию автомобильных пробок и снижению уровня безопасности.
В центрально-планировочном районе и периферийной части города заторы образуются на ул. Куйбышева (от ул. Тимирязева до ул. Коминтерна), ул. Попова (от ул. Орджоникидзе до ул. Коммунисти-ческая), ул. Н. Островского (от ул. Швецова до ул. Тимирязева), шоссе Космонавтов (от ул. Мильчакова до ул. Карпинского), Камский мост.
На рис. 52 и 53 выделены перегоны УДС города, которые исчерпа-ли свою расчетную пропускную способность (синим цветом), и пере-гоны, коэффициент использования пропускной способности которых более 1,4 (красным цветом).
Среди дорог, которые уже исчерпали свою пропускную способ-ность в 2001 году, ул. Куйбышева, Героев Хасана, Комсомольский пр., шоссе Космонавтов, Камский мост, ул. Ленина, ул. Уральская. В от-дельные периоды времени зафиксировано повышение интенсивности
Продолжение табл. 9
73
движения по шоссе Космонавтов на подходе к Центральному рынку, а также на обеих дамбах и некоторых перегонах Комсомольского про-спекта, что приводило к значительным задержкам автотранспорта и возникновению заторов.
В 2006 году напряженная обстановка на улицах, указанных в 2001 году, сохранилась, а к списку «неблагополучных» улиц добави-лась ул. Коммунистическая (до ввода одностороннего движения).
По результатам исследований, проведенных в 2001 и 2006 го-дах, можно сделать следующие выводы: коэффициент использова-ния пропускной способности за это время значительно вырос. Так, процент улиц, которые используются с относительно малой интен-сивностью (коэффициент ИПС менее 0,4) уменьшился в 1,7 раза. Большая часть таких улиц расположена в периферийной части го-рода (рис. 54, 55.).
С 2001 года средний коэффициент использования пропускной способности вырос от 27 до 43%. 22% улиц, обследованных в 2006 году, исчерпали свою расчетную пропускную способность в час пик (на 13% больше, чем в 2001 году). Достигли своей расчетной пропус-кной способности еще 13% (в 2001 году 9%). Таким образом, на 35% улиц города в час пик образуются заторы и возникает угроза ДТП. При этом коэффициент использования пропускной способности в час пик выше всего в центрально-планировочном районе – 1,14, т.е. практи-чески на всех улицах этого района возникают заторы.
Таблица 10Коэффициент использования пропускной способности улиц
города в час пик
Территория, район
Коэффициент использова-ния пропускной способ-ности улиц города в час
пик
Увеличение коэф-фициента исполь-зования пропуск-ной способности
за 5 лет, %2001 г. 2006 г.Центральное городс-кое ядро 0,61 0,78 27,4
Центрально-плани-ровочный район 0,88 1,14 30,3
Периферийная часть 0,51 0,74 43,8
74
Рис.
52.
Участки
УДС
г. Перми
в 2
001 году
с коэфф
ициентом
использования
пропускной способности
более
1,0
(синий
цвет
) и более
1,4
(красный цвет
)
75
Рис.
53.
Участки
УДС
г. Перми
в 2
006 году
с коэфф
ициентом
использования
пропускной способности
более
1,0
(синий
цвет
) и более
1,4
(красный цвет
)
76
Рис. 54. Коэффициент использования пропускной способности перегонов города в 2001 году (все обследованные перегоны составляют 100%)
Рис.55. Коэффициент использования пропускной способности перегонов города в 2006 году (все обследованные перегоны составляют 100%)
Необходимо особо отметить: для некоторых перегонов коэффи-циент использования пропускной способности не отражает реальную ситуацию. Так, например, на Комсомольском проспекте по 3 полосы движения в каждую сторону, но одна из них постоянно занята припар-кованными автомобилями. С учетом этого обстоятельства Комсомоль-ский проспект также попадает в число улиц, где в час пик образуются заторы. Аналогичная ситуация складывается и на ул. Ленина, Больше-вистская и Луначарского.
77
Рис.
56.
Количество въехавших
автомобилей
на перекресток в час пик
78
Анализ работы перекрестков
В рекомендациях по проектированию улиц и дорог городов и сель-ских поселений (СННиП «Градостроительство» М., 1994 г.) указано, что при достижении интенсивности в 4000 приведенных единиц в час на перекрестке необходимо предусматривать развязки в двух уровнях. В г. Перми практически отсутствуют развязки магистральных дорог городского и районного значения в разных уровнях; все центральные улицы имеют светофорное регулирование.
Между тем, данные обследований показывают: необходима ор-ганизация двухуровневых развязок практически на всем протяжении шоссе Космонавтов, Комсомольском проспекте и улице Попова. Такой вывод следует из анализа картограммы на рис. 56. Картограмма пока-зывает максимальное дневное количество въезжающих на перекресток автомобилей в час (без приведения к легковому автомобилю).
Дополнительными мерами по повышению расчетной пропускной способности перекрестков (без организации двухуровневых транспор-тных развязок) в настоящее время может служить организация ушире-ний проезжих частей в зоне перекрестка, а также обустройство допол-нительных полос движения на подходах к перекрестку.
Структурный анализ потока и анализ загрузки транспортных средств
Анализ структуры транспортных потоков необходим для полу-чения наиболее полной картины использования улично-дорожной сети, что позволит определить соотношение количества различных типов транспортных средств, движущихся по дорогам города. Такая информация необходима для установления влияния грузового и обще-ственного транспорта на неравномерность характеристик транспор-тных потоков. В свою очередь, процентное соотношение этих типов транспортных средств в общем потоке, дополненное информацией об их загруженности, позволит оценить нагрузку на дорожное покрытие различных категорий автомобильных дорог. Такие сведения актуальны при проектировании мероприятий по реконструкции элементов улич-но-дорожной сети.
Доли грузового и общественного автотранспорта в среднем по улицам города приведены в табл. 11–14.:
79
Таблица 11Доля грузового автотранспорта (ГА) в потоке (без учета того,
разрешено ли движение грузового и общественного транспорта).
Территория
Доля ГА в среднем за день в потоке,%
Доля ГА в час пик в по-токе,%
2001 г. 2006 г.умень-шилась на, %
2001 г. 2006 г.умень-шилась на, %
Центральное городское ядро 4,9 2,2 55,3 3,7 2,1 43,5
Центрально-планировоч-ный район
6,5 3,1 51,7% 4,8 2,5 47,3
Периферийная часть 11,5 6,8 40,9 7,8 5,8 25,6
По всему го-роду 9,6 5,4 43,1 6,7 4,7 30,6
Таблица 12Доля грузового автотранспорта (ГА) в потоке на улицах, где
разрешено движение грузового транспорта
Территория
Доля ГА в среднем за день в потоке,%
Доля ГА в час пик в по-токе,%
2001 г. 2006 г.умень-шилась на, %
2001 2006умень-шилась на, %
Центральное городское ядро 9,9 6,2 37,4 8,0 6,2 22,4
Центрально-планировочный район
10,1 5,7 44,0 8,1 4,8 40,6
Периферийная часть 15,0 9,8 34,9 11,1 8,5 23,6
По всему городу 13,5 8,6 36,1 10,1 7,5 26,4
80
Таблица 13Доля общественного автотранспорта (ОТ) в потоке (без учета, проходит ли по данной улице маршрутная сеть общественного
транспорта)
Территория
Доля ОТ в среднем за день в потоке, %
Доля ОТ в час пик в по-токе, %
2001 г. 2006 г.умень-шилась на, %
2001 г. 2006 г.умень-шилась на, %
центральное го-родское ядро 5,0 5,2 –2,5 3,2 5,1 –59,3
центрально-планировочный район
7,9 6,5 17,4 7,0 5,6 20,7
периферийная часть 6,8 5,6 18,1 6,3 4,9 22,9
по всему городу 7,0 5,8 17,2 6,4 5,1 20,1
Таблица 14Доля общественного автотранспорта в потоке на улицах, по
которым проходит маршрутная сеть общественного транспорта
Территория
Доля ОТ в среднем за день в потоке,%
Доля ОТ в час пик в по-токе,%
2001 г. 2006 г.умень-шилась на, %
2001 2006уменьши-лась на,
%Центральное го-родское ядро 8,1 8,0 0,8 5,7 7,7 -34,0
Центрально-планировочный район
12,0 10,3 14,0 10,7 8,9 16,7
Периферийная часть 10,3 8,6 16,9 9,8 7,5 23,7
По всему городу 10,7 9,1 15,6 9,9 7,9 20,2
81
Приведенные выше данные показывают: доля грузового и обще-ственного автотранспорта в потоке, движущемся по улицам города, снижается в час пик за счет возрастания доли легкового автотранспор-та, тенденция эта имела место и в 2001 году, и в 2006 году.
За 5 лет доля грузовых автомобилей в потоке в среднем за день уменьшилась: в 2001 году она составляла 9,6%, в 2006 году – уже 5,4%. В центре города (центральном городском ядре и центрально-планиро-вочном районе) доля грузовых автомобилей уменьшилась более чем в два раза, связанно это с введением в эксплуатацию объездных дорог, а также увеличением числа легковых автомобилей в потоке, двигаю-щемся по городу (табл. 15).
Доля общественного транспорта в среднем за день (см. табл. 13) уменьшилась: в 2001 году – 7,0%, в 2006 году – 5,8% от общего по-тока. Только на территории центрального городского ядра доля обще-ственного транспорта практически не изменилась и остается в преде-лах 5,0–5,2%.
Количество общественного транспорта, двигающегося по улицам города, так же как и грузового, за 5 лет практически осталось пре-жним; изменилась лишь его доля в общем потоке благодаря росту пар-ка легковых автомобилей (табл. 16).
Рис. 57. Изменение средней загрузки грузового транспорта в течение дня на въезде в город по ул. Героев Хасана от ул. Василия Васильева до Бро-
довского тракта.
82
Участки
улиц
Количество
ГА
, движ
ущихся
2001
год
2006
год
сумм
а ГА
в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
сумм
а всех
а/м в двух
направле
-ниях
за 3
0 ми
н
доля
ГА
, %
сумм
а ГА
в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
сумм
а всех
а/м в двух
направле
-ниях
за 3
0 ми
н
доля
ГА
, %с перек-
рестка
на пере-
кресток
ЦЕН
ТРАЛЬН
ОЕ ГО
РОДСКО
Е ЯДРО
Улица Ленина
1,7
1,0
Комсомольский
проспект
–
ул. Газеты
«Звезда»
9812
010
445
2,3
790
20,
8
ул. Газеты
звез
-да
– ул.
Сибир
-ская
120
126
036
10,
05
789
0,7
ул. С
ибирская
–
ул. 2
5 Октября
126
138
1262
71,
98
744
1,0
ул. 2
5 Октяб
-ря
– ул.
Макси
-ма
Горького
138
146
1759
72,
99
611
1,5
Таблица
15Структура грузового автотранспорта
(ГА
) в транспортном потоке
200
1 и
2006
гг.
83
Участки
улиц
Количество
ГА
, движ
ущихся
2001
год
2006
год
сумм
а ГА
в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
сумм
а всех
а/м в двух
направле
-ниях
за 3
0 ми
н
доля
ГА
, %
сумм
а ГА
в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
сумм
а всех
а/м в двух
направле
-ниях
за 3
0 ми
н
доля
ГА
, %с перек-
рестка
на пере-
кресток
ул. М
акси
-ма
Горько-
го –
ул.
Николая
Островского
146
150
850
11,
57
615
1,1
Улица Сибирская
7,1
0,6
ул. О
рджони-
кидзе
– ул
. Ком
-му
нистическая
124
125
3833
111
,42
418
0,4
ул. Комму
-нистическая
– ул
. Ленина
125
126
1449
52,
84
528
0,8
Улица
25 Ок-
тября
14,1
8,4%
ул. О
рджони-
кидзе
– ул
. Ле-
нина
137
138
1812
914
,011
183
6,1
Продолж
ение
табл.
15
84
Участки
улиц
Количество
ГА
, движ
ущихся
2001
год
2006
год
сумм
а ГА
в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
сумм
а всех
а/м в двух
направле
-ниях
за 3
0 ми
н
доля
ГА
, %
сумм
а ГА
в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
сумм
а всех
а/м в двух
направле
-ниях
за 3
0 ми
н
доля
ГА
, %с перек-
рестка
на пере-
кресток
ул. Л
енина
– ул
. Кирова
138
139
4028
214
,341
383
10,7
Комсомольский проспект
1,9
2,2
ул. О
рджони-
кидзе
– ул
. Со-
ветская
9596
1494
31,
529
1119
2,6
ул. С
оветская
–
ул. Комму
нис-
тическая
9697
1010
461,
050
1678
3,0
ул. Комму
-нистическая
– ул
. Ленина
9798
1014
860,
714
1918
0,7
Среднее
значение
доли ГА
в потоке
1660
44,
516
824
2,5
Продолж
ение
табл.
15
85
Участки
улиц
Количество
ГА
, движ
ущихся
2001
год
2006
год
сумм
а ГА
в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
сумм
а всех
а/м в двух
направле
-ниях
за 3
0 ми
н
доля
ГА
, %
сумм
а ГА
в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
сумм
а всех
а/м в двух
направле
-ниях
за 3
0 ми
н
доля
ГА
, %с перек-
рестка
на пере-
кресток
ЦЕН
ТРАЛЬН
О-ПЛАНИРО
ВОЧН
ЫЙ
РАЙОН
Улица Куйбышева
8,4
3,9
ул. О
кулова
–
ул. Комму
нис-
тическая
7980
514
93,
43
281
1,2
ул. Комму
-нистическая
– ул
. Ленина
8081
044
0,0
326
91,
0
ул. Л
енина
– ул
. Больш
евист-
ская
8182
133
80,
35
533
1,0
ул. Больш
евист-
ская
– ул.
Луна-
чарского
8283
6051
911
,618
570
3,2
ул. Л
уначарс-
кого
– ул.
Пуш
-кина
8384
7058
412
,028
567
5,0
Продолж
ение
табл.
15
86
Участки
улиц
Количество
ГА
, движ
ущихся
2001
год
2006
год
сумм
а ГА
в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
сумм
а всех
а/м в двух
направле
-ниях
за 3
0 ми
н
доля
ГА
, %
сумм
а ГА
в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
сумм
а всех
а/м в двух
направле
-ниях
за 3
0 ми
н
доля
ГА
, %с перек-
рестка
на пере-
кресток
ул. П
ушкина
–
ул. Революции
8485
6059
510
,136
601
6,0
ул. Револю
-ции
– ул
. Меха-
ношина
8586
7856
213
,937
624
5,9
ул. М
еханош
и-на
– ул.
Тим
и-рязева
8687
9163
114
,442
758
5,5
ул. Тим
ирязе-
ва –
ул.
Белин
-ского
8788
7475
59,
848
759
6,3
Улица Попова
10,1
6,0
ул. О
кулова
–
ул. О
рджони-
кидзе
7172
8196
08,
541
1139
3,6
Продолж
ение
табл.
15
87
Участки
улиц
Количество
ГА
, движ
ущихся
2001
год
2006
год
сумм
а ГА
в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
сумм
а всех
а/м в двух
направле
-ниях
за 3
0 ми
н
доля
ГА
, %
сумм
а ГА
в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
сумм
а всех
а/м в двух
направле
-ниях
за 3
0 ми
н
доля
ГА
, %с перек-
рестка
на пере-
кресток
ул. О
рджони -
кидзе
– ул
. Ком
-му
нистическая
7273
7271
110
,112
912
7110
,1
ул. Комму
-нистическая
– ул
. Ленина
7374
6357
711
,013
812
3911
,1
ул. Л
енина
– ул
. Больш
евист-
ская
7475
6649
813
,340
1026
3,9
ул. Больш
евист-
ская
– ул.
Луна-
чарского
7576
4535
012
,736
948
3,8
ул. Л
уначарс-
кого
– ул.
Пуш
-кина
7677
2141
74,
927
778
3,5
Продолж
ение
табл.
15
88
Участки
улиц
Количество
ГА
, движ
ущихся
2001
год
2006
год
сумм
а ГА
в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
сумм
а всех
а/м в двух
направле
-ниях
за 3
0 ми
н
доля
ГА
, %
сумм
а ГА
в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
сумм
а всех
а/м в двух
направле
-ниях
за 3
0 ми
н
доля
ГА
, %с перек-
рестка
на пере-
кресток
Комсомольский проспект
0,9
0,4
ул. Л
енина
– ул
. Больш
евист-
ская
9899
1875
52,
48
983
0,8
ул. Больш
евист-
ская
– ул.
Луна-
чарского
9910
06
913
0,7
511
600,
4
ул. Л
уначарс-
кого
– ул.
Пуш
-кина
100
101
695
20,
62
1557
0,1
ул. П
ушкина
–
ул. К
раснова
101
102
1610
071,
63
1419
0,2
ул. К
раснова
– ул
. Революции
102
103
895
30,
811
1587
0,7
ул. Револю
-ции
– ул
. Тим
и-рязева
103
104
811
970,
69
1503
0,6
Продолж
ение
табл.
15
89
Участки
улиц
Количество
ГА
, движ
ущихся
2001
год
2006
год
сумм
а ГА
в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
сумм
а всех
а/м в двух
направле
-ниях
за 3
0 ми
н
доля
ГА
, %
сумм
а ГА
в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
сумм
а всех
а/м в двух
направле
-ниях
за 3
0 ми
н
доля
ГА
, %с перек-
рестка
на пере-
кресток
ул. Тим
ирязе -
ва –
ул.
Полины
Осипенко
104
105
612
340,
55
1242
0,4
ул. П
олины
Осипенко
– ул
. Белинского
105
238
040
30,
03
705
0,4
Улица Николая
Островского
6,5
3,
9ул
. Ленина
– ул
. Кирова
150
151
633
11,
83
337,
9
ул. П
арковая
– ул
. Пуш
кина
152
153
5152
69,
829
836
3,5
ул. П
ушкина
–
ул. Ш
вецова
153
154
2034
05,
817
920
1,9
ул. Ш
вецова
–
ул. Тим
ирязева
154
155
1521
66,
721
744
2,8
Продолж
ение
табл.
15
90
Участки
улиц
Количество
ГА
, движ
ущихся
2001
год
2006
год
сумм
а ГА
в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
сумм
а всех
а/м в двух
направле
-ниях
за 3
0 ми
н
доля
ГА
, %
сумм
а ГА
в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
сумм
а всех
а/м в двух
направле
-ниях
за 3
0 ми
н
доля
ГА
, %с перек-
рестка
на пере-
кресток
ул. Тим
иря-
зева
– ул.
1-я
Красноармей
-ская
155
156
1311
711
,040
723
5,6
ул. 1
-я Крас-
ноармейская
– ул
. Белинского
156
157
411
23,
88
309
2,5
Среднее
значение
доли ГА
в потоке
3357
76,
327
865
3,4
ПЕР
ИФЕР
ИЙНАЯ
ЧАСТЬ
ГОРО
ДА
Улица Куйбышева
10,2
6,7
ул. Белинско-
го –
ул.
Комин
-терна
8889
8392
09,
022
963
2,3
ул. Коминтер-
на –
ул.
Чкалова
8990
8783
210
,584
1053
8,0
ул. Ч
калова
–
ул. С
олдатова
9091
108
1023
10,6
5111
674,
3
Продолж
ение
табл.
15
91
Участки
улиц
Количество
ГА
, движ
ущихся
2001
год
2006
год
сумм
а ГА
в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
сумм
а всех
а/м в двух
направле
-ниях
за 3
0 ми
н
доля
ГА
, %
сумм
а ГА
в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
сумм
а всех
а/м в двух
направле
-ниях
за 3
0 ми
н
доля
ГА
, %с перек-
рестка
на пере-
кресток
ул. С
олдато
-ва
– ул.
Хлебо
-заводская
9192
6167
29,
122
735
3,0
ул. Х
лебозавод-
ская
– ул.
Лоды
-гина
9293
2553
54,
680
924
8,6
ул. Л
одыгина
–
ул. В
асилия
Васильева
9394
9252
817
,410
374
013
,9
Космонавтов шоссе
8,6
3,
2ул
. Космо
навта
Леонова
–
ул. К
ачалова
1622
110
1131
9,7
5512
524,
4
ул. К
ачалова
– ул
. Одоевского
2224
9411
188,
454
1503
3,6
Продолж
ение
табл.
15
92
Участки
улиц
Количество
ГА
, движ
ущихся
2001
год
2006
год
сумм
а ГА
в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
сумм
а всех
а/м в двух
направле
-ниях
за 3
0 ми
н
доля
ГА
, %
сумм
а ГА
в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
сумм
а всех
а/м в двух
направле
-ниях
за 3
0 ми
н
доля
ГА
, %с перек-
рестка
на пере-
кресток
ул. О
доевско-
го –
ул.
Братьев
Игнатовых
2426
126
1290
9,8
5716
093,
5
ул. Братьев
Иг-
натовы
х – ул
. 9
Мая
2629
127
1173
10,8
3215
602,
0
ул. 9
Мая
–
ул. П
одлесная
2932
112
1479
7,6
5320
842,
6
ул. П
одлесная
–
ул. М
алкова
3245
134
1295
10,3
4518
872,
4
ул. М
алко
-ва
– ул.
Стаха
-новская
4546
8310
458,
039
1037
3,7
ул. С
тахановс
-кая
– ул
. Плеха
-нова
4653
8710
918,
043
797
5,4
Продолж
ение
табл.
15
93
Участки
улиц
Количество
ГА
, движ
ущихся
2001
год
2006
год
сумм
а ГА
в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
сумм
а всех
а/м в двух
направле
-ниях
за 3
0 ми
н
доля
ГА
, %
сумм
а ГА
в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
сумм
а всех
а/м в двух
направле
-ниях
за 3
0 ми
н
доля
ГА
, %с перек-
рестка
на пере-
кресток
ул. П
леханова
–
ул. Голева
5328
259
378
15,6
743
81,
6
ул. К
арпинско
-го
– ул.
Мильча-
кова
5968
5114
263,
631
1250
2,5
ул. М
ильчако-
ва –
ул.
Попова
6878
4412
143,
681
1671
4,8
ул. Голева
– ул
. Карпинского
282
5935
481
7,3
847
31,
6
Улица Героев
Хасана
9,5
4,1
ул. Белинско-
го –
ул.
Сми
р-нова
Юрия
106
107
364
80,
49
622
1,5
ул. С
мирнова
Юрия
– ул
. Чер
-ны
шевского
107
108
2155
53,
917
644
2,7
Продолж
ение
табл.
15
94
Участки
улиц
Количество
ГА
, движ
ущихся
2001
год
2006
год
сумм
а ГА
в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
сумм
а всех
а/м в двух
направле
-ниях
за 3
0 ми
н
доля
ГА
, %
сумм
а ГА
в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
сумм
а всех
а/м в двух
направле
-ниях
за 3
0 ми
н
доля
ГА
, %с перек-
рестка
на пере-
кресток
ул. Ч
ерны
шевс-
кого
– ул.
Льва
Шатрова
108
109
116
983
11,8
1913
231,
4
ул. Л
ьва Шатро
-ва
– ул.
Чкалова
109
110
114
789
14,5
3514
372,
4
ул. Ч
калова
–
ул. Усольская
110
112
114
969
11,8
6314
104,
5
ул. Усольская
–
ул. И
жевская
112
113
8190
79,
048
1033
4,6
ул. И
жевская
–
ул. К
раснопо-
лянская
113
114
110
1204
9,1
5710
545,
4
ул. К
расно-
полянская
– ул
. Хлебозавод-
ская
114
115
118
918
12,9
4592
34,
9
Продолж
ение
табл.
15
95
Участки
улиц
Количество
ГА
, движ
ущихся
2001
год
2006
год
сумм
а ГА
в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
сумм
а всех
а/м в двух
направле
-ниях
за 3
0 ми
н
доля
ГА
, %
сумм
а ГА
в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
сумм
а всех
а/м в двух
направле
-ниях
за 3
0 ми
н
доля
ГА
, %с перек-
рестка
на пере-
кресток
ул. Х
лебозавод -
ская
– Бродовс
-кий тракт
115
116
129
1014
12,7
9710
699,
1
Камский мо
ст13
,13,
9ул
. Окуло
-ва
– ул.
Борцов
Револю
ции
7122
216
512
5813
,167
1702
3,9
Улица Спешилова
13,1
4,2
ул. Борцов
Револю
ции
– ул
. Докучаева
222
221
141
1081
13,1
6515
664,
2
Среднее
значение
доли ГА
в потоке
9196
49,
548
1170
4,2
Окончание
табл.
15
96
Участки
улиц
Количество
ОТ,
движ
ущегося
2001
год
2006
год
сумм
а ОТ
в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
сумм
а всех
а/м в двух
направле
-ниях
за 3
0 ми
н
доля
ОТ,
%
сумм
а ОТ
в двух
направ
-лениях
за
30 мин
сумм
а всех
а/м в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
доля
ОТ,
%с перек-
рестка
на пе-
рек-рес-
ток
ЦЕН
ТРАЛЬН
ОЕ ГО
РОДСКО
Е ЯДРО
Улица Ленина
8,0
5,
9Комсомольский
проспект
– ул.
Га-
зеты
«Звезда
»98
120
4244
59,
452
902
5,8
ул. Газеты
звез
-да
– ул.
Сибирская
120
126
3736
110
,251
789
6,4
ул. С
ибирская
–
ул. 2
5 Октября
126
138
3862
76,
058
744
7,8
ул. 2
5 Октяб
-ря
– ул.
Максима
Горького
138
146
3959
76,
529
611
4,8
ул. М
аксима
Горь-
кого
– ул.
Николая
Островского
146
150
4050
18,
030
615
4,9
Таблица
16Структура транспортного потока
200
1 и
2006
г.г. Общ
ественны
й транспорт
97
Участки
улиц
Количество
ОТ,
движ
ущегося
2001
год
2006
год
сумм
а ОТ
в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
сумм
а всех
а/м в двух
направле
-ниях
за 3
0 ми
н
доля
ОТ,
%
сумм
а ОТ
в двух
направ
-лениях
за
30 мин
сумм
а всех
а/м в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
доля
ОТ,
%с перек-
рестка
на пе-
рек-рес-
ток
Улица Сибирская
1,5
2,
3ул
. Орджоникид
-зе
– ул.
Комму
нис-
тическая
124
125
333
10,
811
418
2,7
ул. Комму
нисти-
ческая
– ул.
Ле-
нина
125
126
1149
52,
310
528
1,9
Улица
25-го Ок-
тября
4,7
2,1
ул. О
рджоникид
-зе
– ул.
Ленина
137
138
1212
99,
37
183
3,7
ул. Л
енина
– ул
. Кирова
138
139
028
20,
02
383
0,4
Продолж
ение
табл.
16
98
Участки
улиц
Количество
ОТ,
движ
ущегося
2001
год
2006
год
сумм
а ОТ
в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
сумм
а всех
а/м в двух
направле
-ниях
за 3
0 ми
н
доля
ОТ,
%
сумм
а ОТ
в двух
направ
-лениях
за
30 мин
сумм
а всех
а/м в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
доля
ОТ,
%с перек-
рестка
на пе-
рек-рес-
ток
Комсомольский проспект
4,3
4,
3ул
. Орджоникид
-зе
– ул.
Советская
9596
2494
32,
548
1119
4,3
ул. С
оветская
–
ул. Комму
нисти-
ческая
9697
6010
465,
770
1678
4,2
ул. Комму
нисти-
ческая
– ул.
Ле-
нина
9798
5114
863,
586
1918
4,5
Среднее
значение
доли ОТ в потоке
3060
45,
438
824
4,3
ЦЕН
ТРАЛЬН
О-ПЛАНИРО
ВОЧН
ЫЙ
РАЙОН
Улица Куйбышева
11,9
2,
4ул
. Окулова
–
ул. Комму
нисти-
ческая
7980
114
90,
60
281
0,0
Продолж
ение
табл.
16
99
Участки
улиц
Количество
ОТ,
движ
ущегося
2001
год
2006
год
сумм
а ОТ
в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
сумм
а всех
а/м в двух
направле
-ниях
за 3
0 ми
н
доля
ОТ,
%
сумм
а ОТ
в двух
направ
-лениях
за
30 мин
сумм
а всех
а/м в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
доля
ОТ,
%с перек-
рестка
на пе-
рек-рес-
ток
ул. Комму
нисти-
ческая
– ул.
Ле-
нина
8081
3444
78,4
2426
98,
9
ул. Л
енина
– ул
. Больш
евист-
ская
8182
333
80,
83
533
0,5
ул. Больш
евист-
ская
– ул.
Луна-
чарского
8283
2151
94,
03
570
0,5
ул. Л
уначарско-
го –
ул.
Пуш
кина
8384
2158
43,
77
567
1,2
ул. П
ушкина
–
ул. Революции
8485
4559
57,
613
601
2,1
ул. Революции
– ул
. Механош
ина
8586
2756
24,
913
624
2,1
Продолж
ение
табл.
16
100
Участки
улиц
Количество
ОТ,
движ
ущегося
2001
год
2006
год
сумм
а ОТ
в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
сумм
а всех
а/м в двух
направле
-ниях
за 3
0 ми
н
доля
ОТ,
%
сумм
а ОТ
в двух
направ
-лениях
за
30 мин
сумм
а всех
а/м в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
доля
ОТ,
%с перек-
рестка
на пе-
рек-рес-
ток
ул. М
еханош
ина
– ул
. Тим
ирязева
8687
2563
13,
923
758
3,1
ул. Тим
ирязева
– ул
. Белинского
8788
2775
53,
622
759
2,9
Улица Попова
6,5
5,
7ул
. Окулова
–
ул. О
рджоникидзе
7172
6696
06,
959
1139
5,2
ул. О
рджоникид
-зе
– ул.
Комму
нис-
тическая
7273
4571
16,
410
312
718,
1
ул. Комму
нисти-
ческая
– ул.
Ле-
нина
7374
3957
76,
796
1239
7,7
ул. Л
енина
– ул
. Больш
евист-
ская
7475
1649
83,
345
1026
4,4
Продолж
ение
табл.
16
101
Участки
улиц
Количество
ОТ,
движ
ущегося
2001
год
2006
год
сумм
а ОТ
в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
сумм
а всех
а/м в двух
направле
-ниях
за 3
0 ми
н
доля
ОТ,
%
сумм
а ОТ
в двух
направ
-лениях
за
30 мин
сумм
а всех
а/м в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
доля
ОТ,
%с перек-
рестка
на пе-
рек-рес-
ток
ул. Больш
евист-
ская
– ул.
Луна-
чарского
7576
1035
02,
945
948
4,7
ул. Л
уначарско-
го –
ул.
Пуш
кина
7677
5241
712
,633
778
4,2
Комсомольский проспект
9,7
7,
0ул
. Ленина
– ул
. Больш
евист-
ская
9899
5575
57,
353
983
5,4
ул. Больш
евист-
ская
– ул.
Луна-
чарского
9910
051
913
5,6
6611
605,
7
ул. Л
уначарско-
го –
ул.
Пуш
кина
100
101
5295
25,
557
1557
3,7
ул. П
ушкина
–
ул. К
раснова
101
102
105
1007
10,5
7114
195,
0
Продолж
ение
табл.
16
102
Участки
улиц
Количество
ОТ,
движ
ущегося
2001
год
2006
год
сумм
а ОТ
в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
сумм
а всех
а/м в двух
направле
-ниях
за 3
0 ми
н
доля
ОТ,
%
сумм
а ОТ
в двух
направ
-лениях
за
30 мин
сумм
а всех
а/м в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
доля
ОТ,
%с перек-
рестка
на пе-
рек-рес-
ток
ул. К
раснова
– ул
. Революции
102
103
8495
38,
811
715
877,
3
ул. Революции
– ул
. Тим
ирязева
103
104
114
1197
9,5
109
1503
7,2
ул. Тим
ирязе-
ва –
ул.
Полины
Осипенко
104
105
121
1234
9,8
126
1242
10,1
ул. П
олины
Оси
-пенко
– ул
. Белин
-ского
105
238
8340
320
,680
705
11,3
Улица Николая
Островского
5,8
4,
5ул
. Парковая
– ул
. Пуш
кина
152
153
7152
613
,566
836
7,9
ул. П
ушкина
–
ул. Ш
вецова
153
154
1134
03,
351
920
5,6
Продолж
ение
табл.
16
103
Участки
улиц
Количество
ОТ,
движ
ущегося
2001
год
2006
год
сумм
а ОТ
в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
сумм
а всех
а/м в двух
направле
-ниях
за 3
0 ми
н
доля
ОТ,
%
сумм
а ОТ
в двух
направ
-лениях
за
30 мин
сумм
а всех
а/м в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
доля
ОТ,
%с перек-
рестка
на пе-
рек-рес-
ток
ул. Ш
вецова
–
ул. Тим
ирязева
154
155
1221
65,
615
744
2,0
ул. Тим
ирязева
– ул
. 1-я
Красноар-
мейская
155
156
811
76,
617
723
2,4
ул. 1
-я Красноар-
мейская
– ул
. Бе-
линского
156
157
011
20,
028
309
9,1
Среднее
значение
доли ОТ в потоке
4257
78,
846
865
4,8
ПЕР
ИФЕР
ИЙНАЯ
ЧАСТЬ
ГОРО
ДА
Улица Куйбышева
7,5
6,
9ул
. Белинского
– ул
. Коминтерна
8889
9192
09,
993
963
9,7
ул. Коминтерна
– ул
. Чкалова
8990
7683
29,
293
1053
8,8
Продолж
ение
табл.
16
104
Участки
улиц
Количество
ОТ,
движ
ущегося
2001
год
2006
год
сумм
а ОТ
в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
сумм
а всех
а/м в двух
направле
-ниях
за 3
0 ми
н
доля
ОТ,
%
сумм
а ОТ
в двух
направ
-лениях
за
30 мин
сумм
а всех
а/м в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
доля
ОТ,
%с перек-
рестка
на пе-
рек-рес-
ток
ул. Ч
калова
–
ул. С
олдатова
9091
6110
235,
978
1167
6,7
ул. С
олдато
-ва
– ул.
Хлебоза
-водская
9192
5967
28,
847
735
6,4
ул. Х
лебозаводс
-кая
– ул
. Лодыгина
9293
4553
58,
564
924
7,0
ул. Л
одыги
-на
– ул.
Василия
Васильева
9394
1352
82,
422
740
3,0
Космонавтов шоссе
8,6
7,
6ул
. Космо
навта
Леонова
– ул.
Ка-
чалова
1622
6411
315,
746
1252
3,7
ул. К
ачалова
– ул
. Одоевского
2224
7111
186,
463
1503
4,2
Продолж
ение
табл.
16
105
Участки
улиц
Количество
ОТ,
движ
ущегося
2001
год
2006
год
сумм
а ОТ
в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
сумм
а всех
а/м в двух
направле
-ниях
за 3
0 ми
н
доля
ОТ,
%
сумм
а ОТ
в двух
направ
-лениях
за
30 мин
сумм
а всех
а/м в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
доля
ОТ,
%с перек-
рестка
на пе-
рек-рес-
ток
ул. О
доевско-
го –
ул.
Братьев
Игнатовых
2426
7512
905,
870
1609
4,4
ул. Братьев
Игна-
товы
х – ул
. 9 М
ая26
2984
1173
7,2
7115
604,
6
ул. 9
Мая
–
ул. П
одлесная
2932
9014
796,
196
2084
4,6
ул. П
одлесная
–
ул. М
алкова
3245
9312
957,
114
118
877,
5
ул. М
алкова
–
ул. С
тахановская
4546
8310
458,
012
610
3712
,1
ул. С
тахановская
– ул
. Плеханова
4653
105
1091
9,7
9679
712
,0
ул. П
леханова
–
ул. Голева
5328
248
378
12,7
5543
812
,5
Продолж
ение
табл.
16
106
Участки
улиц
Количество
ОТ,
движ
ущегося
2001
год
2006
год
сумм
а ОТ
в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
сумм
а всех
а/м в двух
направле
-ниях
за 3
0 ми
н
доля
ОТ,
%
сумм
а ОТ
в двух
направ
-лениях
за
30 мин
сумм
а всех
а/м в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
доля
ОТ,
%с перек-
рестка
на пе-
рек-рес-
ток
ул. К
арпинского
–
ул. М
ильчакова
5968
140
1426
9,8
123
1250
9,8
ул. М
ильчакова
– ул
. Попова
6878
117
1214
9,7
183
1671
10,9
ул. Голева
– ул
. Карпинского
282
5972
481
15,0
2547
35,
3
Улица Героев
Хасана
7,8
7,
0ул
. Белинско-
го –
ул.
Сми
рнова
Юрия
106
107
7664
811
,877
622
12,4
ул. С
мирнова
Юрия
– ул
. Чер
-ны
шевского
107
108
6555
511
,769
644
10,8
ул. Ч
ерны
шевс-
кого
– ул.
Льва
Шатрова
108
109
5898
35,
975
1323
5,6
Продолж
ение
табл.
16
107
Участки
улиц
Количество
ОТ,
движ
ущегося
2001
год
2006
год
сумм
а ОТ
в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
сумм
а всех
а/м в двух
направле
-ниях
за 3
0 ми
н
доля
ОТ,
%
сумм
а ОТ
в двух
направ
-лениях
за
30 мин
сумм
а всех
а/м в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
доля
ОТ,
%с перек-
рестка
на пе-
рек-рес-
ток
ул. Л
ьва Шатро
-ва
– ул.
Чкалова
109
110
5578
97,
087
1437
6,0
ул. Ч
калова
–
ул. Усольская
110
112
9796
910
,078
1410
5,5
ул. Усольская
–
ул. И
жевская
112
113
6390
77,
060
1033
5,8
ул. И
жевская
–
ул. К
раснополян
-ская
113
114
7412
046,
161
1054
5,8
ул. К
раснополянс-
кая
– ул
. Хлебоза
-водская
114
115
4991
85,
352
923
5,7
ул. Х
лебозаводс
-кая
– Бродовский
тракт
115
116
5010
144,
959
1069
5,5
Продолж
ение
табл.
16
108
Участки
улиц
Количество
ОТ,
движ
ущегося
2001
год
2006
год
сумм
а ОТ
в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
сумм
а всех
а/м в двух
направле
-ниях
за 3
0 ми
н
доля
ОТ,
%
сумм
а ОТ
в двух
направ
-лениях
за
30 мин
сумм
а всех
а/м в двух
на-
правлениях
за
30 ми
н
доля
ОТ,
%с перек-
рестка
на пе-
рек-рес-
ток
Камский мо
ст6,
14,
3ул
. Окулова
–
ул. Борцов Рево
-лю
ции
7122
276
1258
6,1
7417
024,
3
Улица Спешилова
5,4
5,0
ул. Борцов Рево
-лю
ции
– ул
. Доку-
чаева
222
221
5810
815,
479
1566
5,0
Среднее
значение
доли ОТ в потоке
7396
47,
978
1170
7,1
Окончание
табл.
16
109
Анализ колебаний загрузки грузовых автомобилей.1
Степень загрузки грузовых автомобилей на различных перего-нах города меняется в течение дня; характер этих изменений в разных районах также отличается. Оценка загрузки грузового автомобильного транспорта на перегонах города показана на примере одного из них: на въезде в город по ул. Героев Хасана от ул. Василия Васильева до Бродовского тракта. На рис. 57. приведен график изменения сред-ней загрузки грузового транспорта на этом участке в течение дня.
При аппроксимации графика полиномиальной линией тренда пя-той степени получим уравнение:
y = 0,0163x5 – 1,0984x4 + 28,812x3 – 368,41x2 + 2297,5x – 5545,2 (17)
Приведенный на рис. 57. график был построен на основании дан-ных, полученных операторами учета транспортных потоков. Загрузка автотранспортных средств оценивалась визуально, поэтому данные не обладают высокой степенью достоверности. Точность информации о загрузке возможно повысить при проведении инструментального обследования (с применением специальных взвешивающих устройств для автомобилей) или же путем опроса водителей грузового автотран-спорта. Однако в первом случае для этого потребовались бы большие материальные затраты, а во втором – большое число учетчиков и за-держкаи движения.
Оценка загрузки грузового автомобильного транспорта на других перегонах города и точность такой оценки требуют дополнительных обследований.
Скорость движения транспортного потока
Характерной чертой дорожного движения является стремление его участников осуществлять требуемые передвижения как можно с большей скоростью – этого требует реализация потребности в транс-портных передвижениях. Скорость движения является одним из важ-нейших показателей качества организации дорожного движения, опре-деляющего эффективность функционирования всей УДС.
1 Данные, полученные при обследовании в 2004 году. Опубликованные в книге Петров В.Ю., Петухов М.Ю., Якимов М.Р. Анализ режимов работы улично-дорожной сети г.Перми. – Пермь, 2004.
110
В 2006 году скорость движения суммарного транспортного потока в среднем по городу составила 27 км/ч, в 2001 году этот же показатель составлял 28,5 км/ч. В среднем за последние пять лет скорость городс-ких транспортных потоков уменьшилась на 5,6% (табл. 17 и 18).
Таблица 17Средние суточные скорости движения по УДС г. Перми
территория Скорость, км/чс2001 год 2006 год
Центральное городское ядро 30,9 27,8Центрально-планировочный район 26,2 25,5Периферийная часть 32,0 29,4По всему городу 28,5 27,0
Таблица 18Среднесуточные скорости городских транспортных потоков
на типичных перегонах по территориям
Участки улиц С пере-крестка
На пере-кресток
Скорость, км/ч
ЦЕНТРАЛЬНОЕ ГОРОДСКОЕ ЯДРОУлица Ленина Комсомольский проспект – ул. Газеты «Звезда» 98 120 16,5
ул. Газеты «Звезда»– ул. Сибир-ская 120 126 24,9
ул.Сибирская – ул. 25 Октября 126 138 13,1ул. 25 Октября – ул. Максима Горького 138 146 32,6
ул. Максима Горького – ул. Нико-лая Островского 146 150 27,7
Улица Сибирская ул. Орджоникидзе – ул. Комму-нистическая 124 125 37,5
111
Участки улиц С пере-крестка
На пере-кресток
Скорость, км/ч
ул. Коммунистическая – ул. Ле-нина 125 126 18,3
Улица 25-го Октября ул. Орджоникидзе – ул. Ленина 137 138 45,7ул. Ленина – ул. Кирова 138 139 22,2Комсомольский проспект ул. Орджоникидзе – ул. Советская 95 96 36,4ул. Советская – ул. Коммунисти-ческая 96 97 35,7
ул. Коммунистическая – ул. Ле-нина 97 98 21,9
Среднее значение скорости потока 27,7ЦЕНТРАЛЬНО-ПЛАНИРОВОЧНЫЙ РАЙОНУлица Куйбышева ул. Окулова – ул. Коммунисти-ческая 79 80 34,1
ул. Коммунистическая – ул. Ле-нина 80 81 24,3
ул. Ленина – ул. Большевистская 81 82 20,6ул. Большевистская – ул. Луна-чарского 82 83 16,7
ул. Луначарского – ул. Пушкина 83 84 11,6ул. Пушкина – ул. Революции 84 85 14,6ул. Революции – ул. Механошина 85 86 27,3ул. Механошина – ул. Тимирязева 86 87 26,6ул. Тимирязева – ул. Белинского 87 88 27,0Улица Попова ул. Окулова – ул. Орджоникидзе 71 72 24,9ул. Орджоникидзе – ул. Комму-нистическая 72 73 32,2
ул. Коммунистическая – ул. Ле-нина 73 74 25,1
ул. Ленина – ул. Большевистская 74 75 40,1
Продолжение табл. 18
112
Участки улиц С пере-крестка
На пере-кресток
Скорость, км/ч
ул. Большевистская – ул. Луна-чарского 75 76 21,5
ул. Луначарского – ул. Пушкина 76 77 11,7Комсомольский проспект ул. Ленина – ул. Большевистская 98 99 23,8ул. Большевистская – ул. Луна-чарского 99 100 21,7
ул. Луначарского – ул. Пушкина 100 101 19,0ул. Пушкина – ул. Краснова 101 102 20,6ул. Краснова – ул. Революции 102 103 26,0ул. Революции – ул. Тимирязева 103 104 27,3ул. Тимирязева – ул. Полины Осипенко 104 105 27,7
ул. Полины Осипенко – ул. Бе-линского 105 238 20,2
Улица Николая Островского ул. Ленина – ул. Кирова 150 151 25,7ул. Парковая – ул. Пушкина 152 153 19,3ул. Пушкина – ул. Швецова 153 154 38,5ул. Швецова – ул. Тимирязева 154 155 32,8ул. Тимирязева – ул. 1-я Красно-армейская 155 156 31,9
ул. 1-я Красноармейская – ул. Бе-линского 156 157 50,6
Среднее значение скорости потока 25,6ПЕРИФЕРИЙНАЯ ЧАСТЬ ГОРОДАУлица Куйбышева ул. Белинского – ул. Коминтерна 88 89 31,6ул. Коминтерна – ул. Чкалова 89 90 23,5ул. Чкалова – ул. Солдатова 90 91 26,6ул. Солдатова – ул. Хлебозавод-ская 91 92 36,6
Продолжение табл. 18
113
Участки улиц С пере-крестка
На пере-кресток
Скорость, км/ч
ул. Хлебозаводская – ул. Лоды-гина 92 93 18,2
ул. Лодыгина – ул. Василия Ва-сильева 93 94 35,1
Космонавтов шоссе ул. Космонавта Леонова – ул. Ка-чалова 16 22 34,5
ул. Качалова – ул. Одоевского 22 24 31,7ул. Одоевского – ул. Братьев Иг-натовых 24 26 45,2
ул. Братьев Игнатовых – ул. 9 Мая 26 29 45,3
ул. Подлесная – ул. Малкова 32 45 38,2ул. Малкова – ул. Стахановская 45 46 20,1ул. Стахановская – ул. Плеханова 46 53 44,4ул. Мильчакова – ул. Попова 68 78 25,6ул. Голева – ул. Карпинского 282 59 31,1Улица Героев Хасана ул. Белинского – ул. Смирнова Юрия 106 107 30,0
ул. Смирнова Юрия – ул. Черны-шевского 107 108 29,6
ул. Чернышевского – ул. Льва Шатрова 108 109 30,6
ул. Льва Шатрова – ул. Чкалова 109 110 22,8ул. Чкалова – ул. Усольская 110 112 25,6ул. Усольская – ул. Ижевская 112 113 19,7ул. Ижевская – ул. Краснополян-ская 113 114 30,1
ул. Краснополянская – ул. Хлебо-заводская 114 115 20,3
ул. Хлебозаводская – Бродовский тракт 115 116 38,8
Продолжение табл. 18
114
Участки улиц С пере-крестка
На пере-кресток
Скорость, км/ч
Камский мост ул. Окулова – ул. Борцов Револю-ции 71 222 35,8
Улица Спешиловаул. Борцов Революции – ул. До-кучаева 222 221 57,7
Среднее значение скорости потока 31,9
Как видно из анализа, наиболее низкое значение средней ско-рости наблюдается в центрально-планировочном районе города (среднее значение 25,5 км/ч). При удалении от центра скорость движения транспортного потока (ТП) нарастает (среднее значение 29,4 км/ч). Такое положение связано с более высокой плотностью потока в центральной части города и наибольшим временем за-держек транспорта здесь. К тому же существующая организация дорожного движения не способствует повышению скорости, пос-кольку все пересечения дорог выполнены в одном уровне, а систе-ма светофорного регулирования не способна адаптироваться к из-менениям интенсивности движения ТП. В связи с этим в часы пик на наиболее загруженных магистралях средняя скорость движения ТП падает до недопустимо низких значений – менее 14 км/ч, что приводит к образованию заторов и значительно ухудшает условия дорожного движения.
Сравнение скоростей по времени показывает, что в централь-ном городском ядре самые сильные колебания скорости по времени суток – больше 10 км/ч. При этом самые низкие показатели скорости в дневное время в центре – с 13 до 14 часов (рис. 58.)
В центрально-планировочном районе и периферийной части го-рода минимальная скорость передвижения приходится на 8:00-8:30 и 17:30-18:00 – это время передвижения населения на работу и воз-вращения к месту проживания. (рис. 59, 60).
Окончание табл. 18
115
Рис. 58. Изменение средней скорости движения транспортного потока в центральном городском ядре
Рис. 59. Изменение средней скорости движения транспортного потока в центрально-планировочном районе
116
Рис. 60. Изменение средней скорости движения транспортного потока в пе-риферийной части города Перми
Количество единовременно движущихся автомобилей по улично-дорожной сети города
Количество транспортных средств, единовременно двигающихся по всей УДС г. Перми в дневной межпиковый период определяется по формуле:
сред810пер
движ0
,1800i
N tS
=
⋅=∑ (18)
где Sдвиж – сумма всех транспортных средств, единовременно двигаю-щихся по всей УДС г. Перми в данный момент (авт.); N – интенсивность движения ТП на выезде с перегона за 30-минутный интервал времени (авт./30 мин); t средпер – среднее время на преодоление данного перегона (с учетом задержек), с; 1800 – коэффициент пересчета интенсивности из авт./30 мин (авт./с).
При помощи этой формулы было определено количество всех транспортных средств, единовременно двигавшихся по обследованным УДС г. Перми в каждый получасовой интервал времени в 2001 и 2006 гг. Для учета остальных ТС, двигавшихся по перегонам и не участво-вавших в обследовании, был найден коэффициент, отражающий про-цент неучтенных ТС. Результаты приведены в табл. 19.
117
Таблица 19Количество автотранспорта, единовременно движущегося по
УДС г. Перми
Время
2001 год 2006 год
цент-ральное городс-кое ядро
цент-рально-плани-ровочнй район
пери-ферий-ная часть города
цент-раль-ное го-родское ядро
цент-рально-плани-ровочнй район
перифе-рийная часть города
7:30 71 946 2374 86 1278 88618:00 102 1370 6509 105 1744 107128:30 133 1699 8220 142 2090 119299:00 165 2013 9724 188 2531 134849:30 182 2128 9539 201 2665 1298810:00 186 2194 9920 209 2623 1295110:30 201 2230 9931 208 2676 1312911:00 203 2270 10214 210 2756 1319611:30 212 2343 10049 218 2804 1320612:00 224 2459 10019 246 2870 1331912:30 229 2434 10168 249 2921 1323413:00 219 2470 9993 252 2921 1344113:30 226 2482 10050 230 2947 1353014:00 231 2474 10436 243 2438 1248114:30 254 2448 9318 254 2818 1322115:00 241 2494 9749 251 2909 1412915:30 258 2425 9968 273 2963 1411916:00 248 2490 10065 257 2928 1430016:30 239 2466 10593 248 2979 1535417:00 232 2481 10314 257 2976 1581017:30 247 2491 10538 259 3080 1662818:00 246 2561 10624 259 3096 1642918:30 261 2568 10066 289 3153 1658619:00 233 2513 9936 257 3069 1573319:30 211 2400 9488 229 2863 1545920:00 206 2286 9045 218 2754 14937
118
Итак, в 2006 году среднее количество единовременно двигавших-ся по городу в каждые момент времени составляло 16760 автомоби-лей – 7,7% от парка зарегистрированных АМТС в городе. В 2001 году эта цифра равна примерно 12 тысячам автомобилей, что составляет 6%. от парка зарегистрированных в 2001 году АМТС. Прирост неравномер-ный. Так, в центральной части Перми в 2006 году улицы уже достигли предела пропускной способности и увеличение единовременно двига-ющихся автомобилей здесь незначительно: в центральном городском ядре – на 6,9%, в центрально-планировочном районе -19,8%. В осталь-ной части города количество автомобилей увеличилось на 45,5%, т.е. произошло перераспределение транспортных потоков. (рис. 61–64).
Рис. 61. Количество транспорта единовременно движущегося по
г. Перми
Рис. 62. Количество транспорта единовременно движущегося в центральном городском ядре
г. Перми
Рис. 63 Количество транспорта единовременно движущегося в центральном планировочном
районе
Рис. 64. Количество транс-порта единовременно дви-жущегося по периферийной
части г. Перми
119
Количество припаркованных автомобилей по городу
Количество транспортных средств, припаркованных в течении дня вне мест своего постоянного хранения, – такой же важный пока-затель функционирования УДС, как и количество единовременно дви-жущихся по городу.
В качестве исходных показателей использовались данные о пар-ковке автомобилей в 15:00 часов в центральной части города – так на-зываемом малом центре (рис. 65), а также данные об изменении коли-чества припаркованных ТС в течение дня с получасовым интервалом на Октябрьской площади.
В пределах малого центра в 2001 году в указанный период в сред-нем парковались 2 271 автомобиль, в 2006 году – 2495. Таким образом, рост числа припаркованных автомобилей в пределах малого центра за пять лет составил 9,86%.
Плотность парковки для «малого центра» определяется соотно-шением:
паркпарк
УДС
,S
qL
= (19)
где qпарк – плотность парковки; Sпарк – сумма припаркованных автомоби-лей; LУДС – длина УДС в данном районе.
Для малого центра: qпарк2001год= 2 271 авт./18,9 км = 120,2 авт./км,qпарк2006год= 2 495 авт./18,9 км = 132,1 авт./км.
Характер изменения количества паковавшегося в центральной части города автотранспорта в зависимости от времени суток ана-логичен характеру и динамике паркования на Октябрьской площади в г. Перми.
Исходя из суммарной длины УДС центрального городского ядра и центрально-планировочного района (104 583 м), а также зная харак-тер изменения плотности припаркованных ТС в центральной части города в зависимости от времени суток, можно рассчитать количество ТС, припаркованных в центральной части города в каждый временной интервал (табл 20).
120
Рис.
65.
Малый центр
121
На рис. 67 приведены графики, показывающие динамику изме-нения суммарного количества ТС, движущихся по УДС города и при-паркованных вне мест постоянного хранения в центральной части города.
Рис. 66. Динамика припаркованного транспорта на Октябрьской площади в 2006 году
Рис. 67. Динамика изменения суммарного количества ТС движущихся по УДС города и суммарного количества ТС, припаркованных вне мест посто-
янного хранения в центральной части города
122
Таблица 20Среднее значение единовременно припаркованных
автомобилей в центре города
Время
2001 год 2006 годплотность парковки в центре (авт./км)
парковка весь центр
(авт.)
плотность парковки в центре (авт./км)
парковка весь центр
(авт.)
7:30 8,2 853 8,7 9128:00 18,5 1933 11,8 12378:30 29,9 3127 26,2 27359:00 50 5231 52,9 55369:30 81 8473 80,3 840110:00 99 10349 98,4 1028910:30 126,1 13192 116,4 1217811:00 143,5 15012 150,1 1569511:30 158,2 16547 158,8 1660612:00 171,3 17912 161,3 1686712:30 177,8 18594 165 1725813:00 168 17571 162,5 1699713:30 163,1 17059 154,4 1615114:00 145,2 15182 156,3 1634614:30 132,1 13818 155,1 1621615:00 120,2 12567 150,7 1576015:30 108,7 11373 138,9 1452216:00 111,5 11657 132 1380616:30 119,1 12453 133,9 1400217:00 108,2 11316 135,1 1413217:30 98,4 10292 112,1 1172218:00 97,9 10235 96,5 1009418:30 85,4 8927 81,6 853119:00 63,6 6653 69,1 722919:30 49,5 5175 66 690320:00 41,9 4378 49,2 5145
123
Наилучшим образом она описывается полиномиальными тренда-ми пятой степени уравнениями:
y = 0,1754x5 – 18,392x4 + 665,84x3 – 10962x2 + 84303x – 229891 (20) y = – 0,0191x5 + 7,1021x4 – 316,33x3 + 4958,6x2 – 28280x + 46420 (21)
Проанализировав графики, можно сделать вывод: максималь-ное количество припаркованных автомобилей совпадает с мини-мальным значением движущихся автомобилей. Интересно, что совпадение это приходится на интервал с 11:30 до 13:30 часов. Не-обходимо заметить, что при анализе были учтены только автомоби-ли, припаркованные вдоль проезжих частей, между тем как автомо-били в большинстве паркуют также во дворах, у магазинов и т.п.
В 2006 году был проведен подсчет автомобилей, припарко-ванных на территории центра города и в спальных районах. Если в центре подсчет проводился с 15:00 до 16:00, то в спальных райо-нах (Парковый и Садовый) обследование проходило в вечернее время (с 21:00 по 24:00). Главный вывод: для реализации потреб-ностей хранения автомобилей жителей, работающих в центре или приехавших в центральные магазины, кафе, театры и т.п. на тер-ритории центрального городского ядра необходимо 2020 машино-мест, для центрально-планировочного района – 14540 машино-мест. Для постоянного хранения автомобилей в спальных районах необходимое 1000–1500 машино-мест на км2 (табл. 21 и 22).
Таблица 21Количество припаркованных автомобилей вне мест
постоянного хранения
Территория Количество автомобилей Площадь, м2 Плотность
авто на км2
Центральное город-ское ядро 2020 804598,26 2510
Центрально-плани-ровочный район 14540 6203750,71 2340
124
Таблица 22Количество припаркованных автомобилей в местах
постоянного хранения
Микрорайон Количество ав-томобилей
Площадь, м2
Плотность авто на км2
Садовый 1000 919913,88 1090Парковый 2480 1585912,71 1570
Плотность транспортного потока
Средняя плотность транспортных потоков на перегоне определя-ется отношением суммарной средней интенсивности к средней скоро-сти этого потока по всем видам транспорта (табл. 23).
Таблица 23Среднесуточная плотность движения по одной полосе, авт./км
Территория 2001 год 2006 год Плотности увеличение
%центральное городское ядро 13,62 14,04 3,1центрально-планировоч-ный район 16,37 18,80 14,8периферийная часть Перми 10,23 13,57 32,7город в целом 12,26 15,17 23,7
На рис. 68 представлена плотность движения автомобилей по г. Перми в час пик (18:00); в таблице 24 приведены наиболее загру-женные улицы при сверхпредельной плотности потока (более 43 ав-томобиля на км на 1 полосе движения). Предельная плотность была определена при обследовании транспортных потоков в 2001 году.
125
Рис.
68. П
лотность
потока на
одну полосу
движения
в 2
006 году
, автомобилей
/км
126
Таблица
24Участки
УДС
, на которы
х в час пик возникаю
т заторы
2001
год
2006
год
Плот-
ность
ТП
2006
г.
к 20
01 г.
Интен
-сив-
ность
ТП
2006
г.
к 20
01 г.
Участки
улиц
На
пере
-крес
-ток
Из
пере
-крест-
ка
Ср.
плот-
ность ТП
(авт
./км
на одну
полосу
)
сред
. Интен
-сивность
ТП
в час
(авт
./ч)
Ср.
плот-
ность ТП
(авт
./км
на одну
полосу
)
сред
. Интен
-сивность
ТП
в час
(авт
./ч)
Улицы
, на которы
х бы
ли заторы
в 2
001 году
и сохранились
в 2
006 году
Космонавтов шоссе
94
53,2
211
4948
,68
2029
,50,
911,
77Ко
смонавтов шоссе
49
45,8
281
644
,62
1477
,50,
971,
81Кольцо
Пермь
II23
742
57,7
876
250
,07
948,
750,
871,
25Кольцо
Пермь
II42
4060
,45
851,
2549
,35
1171
,50,
821,
38Чкалова
(Центр
)11
011
145
,83
509,
2511
5,12
495,
752,
510,
97Куйбышева
(Центр
)84
8372
,60
570
108,
5854
01,
500,
95Лихвинская
168
170
51,0
880
154
,06
894
1,06
1,12
Парковая
159
160
46,9
611
8251
,02
1425
1,09
1,21
Уральская
(Горки
, Рабочий
поселок)
161
173
48,6
385
9,5
48,6
415
181,
001,
77
Космонавтов шоссе
5968
52,8
067
847
,62
492,
750,
900,
73Карпинского
6061
72,7
486
467
,86
856,
50,
930,
99Кольцо
Пермь
II40
239
75,3
671
2,5
76,7
993
7,5
1,02
1,32
127
2001
год
2006
год
Плот-
ность
ТП
2006
г.
к 20
01 г.
Интен
-сив-
ность
ТП
2006
г.
к 20
01 г.
Участки
улиц
На
пере
-крес
-ток
Из
пере
-крест-
ка
Ср.
плот-
ность ТП
(авт
./км
на одну
полосу
)
сред
. Интен
-сивность
ТП
в час
(авт
./ч)
Ср.
плот-
ность ТП
(авт
./км
на одну
полосу
)
сред
. Интен
-сивность
ТП
в час
(авт
./ч)
площ
адь Ры
нок
241
7861
,76
673
140,
1966
9,5
2,27
0,99
Улицы
, на которы
х заторы
появились
в 2
006 году
Архитектора
Свиязева
2028
10,5
945
964
,84
868,
56,
121,
89Ко
смонавтов шоссе
4546
24,8
748
5,25
51,9
259
72,
091,
23Ко
смонавтов шоссе
4532
16,4
366
0,75
63,9
585
7,25
3,89
1,30
Локомотивная
4243
21,1
555
2,75
63,5
086
4,75
3,00
1,56
Камский мо
ст71
222
26,2
264
6,5
46,1
180
8,5
1,76
1,25
Героев
Хасана
113
112
33,3
658
3,5
65,3
458
7,25
1,96
1,01
Василия
Васильева
9431
18,4
157
4,5
67,9
572
4,5
3,69
1,26
Героев
Хасана
107
108
20,9
276
0,5
79,5
176
53,
801,
01Куйбышева
(Центр
)90
8924
,98
435,
7568
,07
643,
52,
721,
48Николая
Островского
157
158
23,4
365
754
,12
684
2,31
1,04
Николая
Островского
155
154
6,88
220,
551
,91
837
7,55
3,80
Николая
Островского
154
153
8,87
306
47,4
172
65,
342,
37
Продолж
ение
табл.
24
128
2001
год
2006
год
Плот-
ность
ТП
2006
г.
к 20
01 г.
Интен
-сив-
ность
ТП
2006
г.
к 20
01 г.
Участки
улиц
На
пере
-крес
-ток
Из
пере
-крест-
ка
Ср.
плот-
ность ТП
(авт
./км
на одну
полосу
)
сред
. Интен
-сивность
ТП
в час
(авт
./ч)
Ср.
плот-
ность ТП
(авт
./км
на одну
полосу
)
сред
. Интен
-сивность
ТП
в час
(авт
./ч)
Героев
Хасана
106
107
27,8
282
871
,81
829,
52,
581,
00Белинского
(Николая
Ост
-ровского
)10
623
814
,49
333,
565
,94
645,
54,
551,
94
Попова
(Центр
)73
7214
,72
392,
2563
,68
848,
254,
332,
16Комм
унистическая
(Центр
)73
8021
,00
549
65,5
768
43,
121,
25Гагарина
бульвар
167
166
26,0
439
8,25
59,0
160
6,75
2,27
1,52
Крупской
161
162
33,2
241
110
3,22
524,
253,
111,
28Пуш
кина
(Центр
)14
914
118
,20
424,
544
,18
675
2,43
1,59
Сибирская
132
131
27,9
573
252
,31
1461
1,87
2,00
Комсомольский просп.
100
9915
,17
285
60,2
043
53,
971,
53Куйбышева
(Центр
)82
8112
,96
247,
543
,29
571,
53,
342,
31Ленина
(Центр
)81
7413
,45
360,
7553
,53
473,
253,
981,
31Пуш
кина
(Центр
)14
112
919
,91
457,
568
,16
519
3,42
1,13
Якова
Свердлова
185
267
27,0
684
4,5
48,7
815
22,5
1,80
1,80
Продолж
ение
табл.
24
129
2001
год
2006
год
Плот-
ность
ТП
2006
г.
к 20
01 г.
Интен
-сив-
ность
ТП
2006
г.
к 20
01 г.
Участки
улиц
На
пере
-крес
-ток
Из
пере
-крест-
ка
Ср.
плот-
ность ТП
(авт
./км
на одну
полосу
)
сред
. Интен
-сивность
ТП
в час
(авт
./ч)
Ср.
плот-
ность ТП
(авт
./км
на одну
полосу
)
сред
. Интен
-сивность
ТП
в час
(авт
./ч)
Белинского
(Николая
Ост
-ровского
)24
314
324
,35
510,
7543
,49
736,
51,
791,
44
Пуш
кина
(Центр
)24
084
38,6
711
1946
,00
1327
,51,
191,
19Мостовая
(Мотовилиха)
268
190
13,5
142
1,5
44,2
853
7,75
3,28
1,28
Окончание
табл.
24
130
4. ÍÅÃÀÒÈÂÍÛÅ ÏÎÑËÅÄÑÒÂÈß ÔÓÍÊÖÈÎÍÈÐÎÂÀÍÈß ÃÎÐÎÄÑÊÎÉ ÒÐÀÍÑÏÎÐÒÍÎÉ ÑÈÑÒÅÌÛ
Потребление топлива
Общее потребление топлива транспортом в межпиковый сезон по всему городу составляет 600 тонн в сутки. Удельная доля потребляе-мого бензина в этом объеме составляет 63,4%; дизельного топлива – 35,4%; газа 1,2% (данные исследований ПГТУ).
При обследовании транспортных потоков в 2006 году, прове-денного специалистами ПГТУ, был определен расход бензинов ма-рок Аи-92 и Аи-95, потребляемых городским транспортным потоком за день (с 7:00 до 20:00). Он составил около 294 тыс. литров бензина. В таблице приведено расчетное количество потребленного топлива на наиболее типичных участках улиц, характеризующих транспорт-ный поток в данных районах. Значения были получены при обследова-нии одного направления потока.
В 4-м столбце таблицы 25. указано количество бензина, потреб-ленного транспортным потоком на указанном перегоне в течение дня (с 7:00 до 20:00); в 5-м столбце – количество автомобилей, потребля-ющих бензины марок Аи-92 и Аи-95 и прошедших по перегону в те-чении дня; в 6-м – среднее количество автомобилей, проходящих по перегону в течение часа; в 7-м – отношение количества израсходован-ного за день топлива к длине перегона (литр/метр).
Аварийность дорожного движения
С января по сентябрь 2006 года на дорогах Пермского края произошло 2875 дорожно-транспортных происшествий с постра-давшими, что на 2,0% больше, чем за соответствующий период прошлого года. Из них 1031 или 35,9% происшествий произош-ло в городе Перми, 118 или 4,1% в Коми-Пермяцком автономном округе. За истекший период в всего Прикамье погиб 481 человек (на 15,1% больше, чем в 2005 году), 3376 человек было ранено. В городе Перми в дорожных происшествиях погибло 111 человек и ранено 1192. Можно выделить 272 случая, в которых пострадали дети: 16 детей в возрасте до 16 лет погибло, 263 ребенка было ра-
131
Таблица
25Расход
бензина
Аи-
92 и
Аи-
95 на перегонах улиц
г. Перми
Участки
улиц
С перек
-рестка
На перек-
ресток
Расход
топлива
за
день
, литр
Кол-во
всех
АТС
, про
-шедших
по
перегону
за
день
Среднее
кол-во
АТС
, про-шедших
по
пере-гону
в час
Расход
топ
-лива
за весь
день
на
1 м,
литр
ЦЕН
ТРАЛЬН
ОЕ ГО
РОДСКО
Е ЯДРО
Улица Ленина
Комсомольский про-
спект
– ул
.Газеты
Звезда
9812
015
892
4071
10,
54
ул.Газеты
Ззвезда
–
ул.Сибирская
120
126
105
8358
643
0,47
ул.Сибирская
– ул.
25-го
Октября
126
138
7476
5658
90,
41
ул.2
5 Октября
ул.Максима
Горького
138
146
8063
7849
10,
36
ул.М
аксима
Горького
ул.Николая
Островского
146
150
5949
5038
10,
28
Улица Сибирская
ул.Орджоникидзе
ул
.Комму
нистическая
124
125
9944
6434
30,
27
132
Участки
улиц
С перек
-рестка
На перек-
ресток
Расход
топлива
за
день
, литр
Кол-во
всех
АТС
, про
-шедших
по
перегону
за
день
Среднее
кол-во
АТС
, про-шедших
по
пере-гону
в час
Расход
топ
-лива
за весь
день
на
1 м,
литр
ул.Комму
нистическая
ул.Ленина
125
126
6262
1647
80,
36
Улица
25-го Октября
ул.Орджоникидзе
ул
.Ленина
137
138
147
4716
363
0,27
ул.Ленина
– ул
.Кирова
138
139
7049
2637
90,
27Комсомольский проспект
ул.Орджоникидзе
ул
.Советская
9596
7469
2453
30,
38
ул.Советская
ул
.Комму
нистическая
9697
100
1050
680
80,
59
ул.Комму
нистическая
ул.Ленина
9798
122
1245
095
80,
70
ЦЕН
ТРАЛЬН
О-ПЛАНИРО
ВОЧН
ЫЙ
РАЙОН
Улица Куйбышева
ул.Окулова
ул
.Комму
нистическая
7980
7633
9626
10,
21
Продолж
ение
табл.
25
133
Участки
улиц
С перек
-рестка
На перек-
ресток
Расход
топлива
за
день
, литр
Кол-во
всех
АТС
, про
-шедших
по
перегону
за
день
Среднее
кол-во
АТС
, про-шедших
по
пере-гону
в час
Расход
топ
-лива
за весь
день
на
1 м,
литр
ул.Комму
нистическая
ул.Ленина
8081
3434
5626
60,
18
ул.Ленина
ул.Больш
евистская
8182
125
7458
574
0,45
ул.Больш
евистская
ул. Луначарского
8283
7774
2857
10,
44
ул.Луначарского
ул.Пуш
кина
8384
6467
9252
20,
37
ул.Пуш
кина
ул
.Революции
8485
5464
5049
60,
35
ул.Революции
ул.Механош
ина
8586
110
8160
628
0,47
ул.Механош
ина
ул.Тим
ирязева
8687
244
9786
753
0,55
ул.Тим
ирязева
ул.Белинского
8788
327
1005
677
40,
59
Продолж
ение
табл.
25
134
Участки
улиц
С перек
-рестка
На перек-
ресток
Расход
топлива
за
день
, литр
Кол-во
всех
АТС
, про
-шедших
по
перегону
за
день
Среднее
кол-во
АТС
, про-шедших
по
пере-гону
в час
Расход
топ
-лива
за весь
день
на
1 м,
литр
Улица Попова
ул.Окулова
ул
.Орджоникидзе
7172
109
1435
811
040,
74
ул.Орджоникидзе
ул
.Комму
нистическая
7273
407
2139
016
451,
11
ул.Комму
нистическая
ул.Ленина
7374
143
1583
412
180,
77
ул.Ленина
ул.Больш
евистская
7475
197
1245
695
80,
70
ул.Больш
евистская
ул.Луначарского
7576
133
1479
611
380,
80
ул.Луначарского
ул.Пуш
кина
7677
7888
9268
40,
45
Комсомольский проспект
ул.Ленина
ул.Больш
евистская
9899
152
9966
767
0,58
ул.Больш
евистская
ул.Луначарского
9910
017
017
730
1364
0,99
Продолж
ение
табл.
25
135
Участки
улиц
С перек
-рестка
На перек-
ресток
Расход
топлива
за
день
, литр
Кол-во
всех
АТС
, про
-шедших
по
перегону
за
день
Среднее
кол-во
АТС
, про-шедших
по
пере-гону
в час
Расход
топ
-лива
за весь
день
на
1 м,
литр
ул.Луначарского
ул.Пуш
кина
100
101
181
1777
214
221,
02
ул.Пуш
кина
ул.Краснова
101
102
177
1675
813
410,
97ул
.Краснова
ул.Революции
102
103
311
1746
613
971,
00
ул.Революции
ул.Тим
ирязева
103
104
360
1983
015
251,
12
ул.Тим
ирязева ул
.Полины
Осипенко
104
105
321
1560
012
000,
88
ул.Полины
Осипенко
105
238
202
1606
812
360,
89
Улица Николая
Островского
ул.Парковая ул
.Пуш
кина
152
153
8086
1066
20,
46ул
.Пуш
кина
ул.Швецова
153
154
317
9270
742
0,53
ул.Ш
вецова
ул
.Тим
ирязева
154
155
110
9912
793
0,56
Продолж
ение
табл.
25
136
Участки
улиц
С перек
-рестка
На перек-
ресток
Расход
топлива
за
день
, литр
Кол-во
всех
АТС
, про
-шедших
по
перегону
за
день
Среднее
кол-во
АТС
, про-шедших
по
пере-гону
в час
Расход
топ
-лива
за весь
день
на
1 м,
литр
ул.Тим
ирязева ул
.1-я
Красноармейская
155
156
134
9066
697
0,53
ул.1
-я Красноармейская
ул
.Белинского
156
157
154
6870
528
0,39
ПЕР
ИФЕР
ИЙНАЯ
ЧАСТЬ
ГОРО
ДА
Улица Куйбышева
ул.Белинского
– ул
.Коминтерна
8889
408
1062
081
70,
61
ул.Коминтерна ул
.Чкалова
8990
215
1422
010
940,
74ул
.Чкалова
ул.Солдатова
9091
977
1340
410
310,
82ул
.Солдатова
ул
.Хлебозаводская
9192
453
1036
279
70,
61
ул.Хлебозаводская
ул.Лодыгина
9293
168
1200
096
00,
60
ул.Лодыгина
ул.Василия
Васильева
9394
625
8298
638
0,45
Продолж
ение
табл.
25
137
Участки
улиц
С перек
-рестка
На перек-
ресток
Расход
топлива
за
день
, литр
Кол-во
всех
АТС
, про
-шедших
по
перегону
за
день
Среднее
кол-во
АТС
, про-шедших
по
пере-гону
в час
Расход
топ
-лива
за весь
день
на
1 м,
литр
Космонавтов шоссе
ул.Космо
навта Леонова
ул
.Качалова
1622
292
1668
612
840,
96
ул.Качалова
ул.Одоевского
2224
305
1726
813
811,
01
ул.Одоевского ул
.Братьев
Игнатовых
2426
520
1833
614
101,
08
ул.Братьев
Игнатовых
ул.9
-го Мая
2629
746
1912
214
711,
16
ул.Подлесная
ул.Малкова
3245
419
2212
217
021,
25ул
.Малкова
ул
.Стахановская
4546
130
1188
091
40,
60
ул.Стахановская
ул.Плеханова
4653
423
9396
723
0,51
ул.М
ильчакова ул
.Попова
6878
817
2230
817
161,
24ул
.Голева ул
.Карпинского
282
5972
1192
891
80,
60
Продолж
ение
табл.
25
138
Участки
улиц
С перек
-рестка
На перек-
ресток
Расход
топлива
за
день
, литр
Кол-во
всех
АТС
, про
-шедших
по
перегону
за
день
Среднее
кол-во
АТС
, про-шедших
по
пере-гону
в час
Расход
топ
-лива
за весь
день
на
1 м,
литр
Улица Героев
Хасана
ул.Белинского
ул.Сми
рнова Юрия
106
107
5950
2840
20,
26
ул.Сми
рнова Юрия
ул.Черны
шевского
107
108
5862
9448
40,
32
ул.Черны
шевского
ул.Льва Шатрова
108
109
447
1675
813
410,
99
ул.Льва Шатрова
ул
.Чкалова
109
110
248
1587
612
210,
87
ул.Чкалова
ул.Усольская
110
112
763
1316
410
130,
76ул
.Усольская
ул.Ижевская
112
113
162
1530
611
770,
83ул
.Ижевская
ул
.Краснополянская
113
114
646
1423
210
950,
82
ул.Краснополянская
ул
.Хлебозаводская
114
115
8713
314
1024
0,68
ул.Хлебозаводская Бро-
довский тракт
115
116
922
1369
210
530,
77
Продолж
ение
табл.
25
139
Участки
улиц
С перек
-рестка
На перек-
ресток
Расход
топлива
за
день
, литр
Кол-во
всех
АТС
, про
-шедших
по
перегону
за
день
Среднее
кол-во
АТС
, про-шедших
по
пере-гону
в час
Расход
топ
-лива
за весь
день
на
1 м,
литр
Камский мо
стул
.Окулова
ул.Борцов
Ре-
волю
ции
7122
217
5120
388
1568
1,18
Улица Спешилова
ул.Борцов Револю
ции
ул.Докучаева
222
221
2763
1809
013
921,
08
Окончание
табл.
25
нено. По сравнению с январем-сентябрем 2005 года количество до-рожно-транспортных происшествий с участием детей сократилось на 16,0%, а также уменьшилось число раненых и погибших детей в этих ДТП – соответственно на 21,7 и на 33,3%.
Таблица 26 Динамика изменения количества ДТП с пострадавшими
Год ДТП с пострадавшими, ед.1994 1263
1995 1232
1996 1188
1997 1153
1998 1462
1999 1045
2000 1014
2001 13732002 13002003 14752004 15382005 1535
11 месяцев 2006 года 1368
Как показывают приведенные выше данные, с 2000 года количес-тво ДТП с пострадавшими увеличивается в среднем на 10% в год; по-казатель количества ДТП за 2005 год в 1,5 раза больше, чем показатель 2000 года.
Изменения показателей аварийности предыдущих лет приведены в таблице 27. и на рис. 69. распределение по районам города Перми показано в табл. 27. и на рис. 70.
141
1 Таблица
26
Состояние
аварийности
в г.
Перми
за 2
002
– 20
06 гг. по
месяцам
1 По данным ГУ
ВД Пермского
края
Управления Государственной инспекции безопасности
дорож
ного
движения
.
20
02 год
2003
год
2004
год
2005
2006
Месяц
ДТП
по-
гиб- ло
ра-
не-
ноДТП
по-
гиб- ло
ра-
не-
ноДТП
по-
гиб- ло
ра-
не-
ноДТП
По-
гиб- ло
Ра-
нено
ДТП
По-
гиб- ло
Ра-
нено
Январь
967
9878
787
8012
9182
1010
190
911
4Февраль
707
7992
498
8812
9110
011
112
9911
110
Март
774
9194
698
8811
9192
1495
8816
87Апрель
727
7811
317
122
108
511
285
887
938
101
Май
879
109
125
1115
510
716
125
109
412
410
515
127
Июнь
775
9613
718
158
126
1715
111
18
138
127
914
3Июль
104
1012
014
410
179
143
2115
013
119
150
140
1517
4Август
9715
112
147
1618
016
716
184
159
2018
711
05
132
Сентябрь
136
1814
714
231
174
151
2616
916
520
180
179
2320
4Октябрь
175
2218
415
718
162
191
2520
417
022
181
184
2619
4Ноябрь
121
915
313
213
143
154
2216
616
322
187
153
1517
7Декабрь
188
819
511
413
140
135
1015
516
828
198
142
Рис.
69.
Состояние
аварийности
в г.
Перми
за 2
002
- 200
6 г.г
. по месяцам1
1 По данным
письма от
2 марта
200
5 г.
N 2
8/01
-21/
512 департамента
образования
Пермской области о состоянии детского
транспортного травматизма в пермской
области
143
Рис.
70. Распределение
показателей
аварийности по
тяжести последствий ДТ
П
144
Район
2002
год
2003
год
2004
год
2005
11 мес
. 200
6 г.
ДТП
по-
гиб- ло
ра-
нено
ДТП
по-
гиб- ло
ра-
нено
ДТП
по-
гиб- ло
Ра-
нено
ДТП
По-
гиб- ло
Ра-
нено
ДТП
По-
гиб- ло
Ра-
нено
Дзерж
ин-
ский
111
1711
014
426
153
157
2316
016
024
157
148
2214
6
Индуст-
риальный
261
1928
624
433
287
260
3727
426
736
286
229
2928
1
Кировс-
кий
101
1111
513
720
163
153
2018
015
122
174
134
1515
2
Ленинс-
кий
157
1218
521
116
242
207
1723
820
920
233
170
1320
3
Мотови-
лихинс
-кий
192
2524
022
325
268
229
2825
621
322
269
204
2423
1
Орджо-
никидзев
-ский
7710
9911
715
153
133
2615
913
021
186
114
1715
2
Сверд
-ловский
401
2742
739
929
430
399
4242
240
541
435
369
3339
8
г. Пермь
1300
121
1462
1475
164
1696
1538
193
1689
1535
186
1740
1368
153
1563
Таблица
27Состояние
аварийности
в районах
г. Перми
за 2
002
– 20
06 гг.
145
Анализ динамики ДТП показывает существенную неравномер-ность их распределения по месяцам года. Самыми аварийными меся-цами за последние 5 лет стали сентябрь, октябрь и декабрь, наимень-шее число аварий зарегистрировано в марте. По тяжести последствий ДТП самыми опасными месяцами являются те же месяцы: сентябрь, октябрь и декабрь.
На рис. 71. показаны причины всех ДТП, зарегистрированных за 9 месяцев 2006 года. Как видно из диограммы, наибольшее число ава-рий происходит по вине водителей и пешеходов; 19% занимают слож-ные дорожные условия.
При анализе ДТП с участием детей видно, что самое напряжен-ное время 17 часов: 10% всех ДТП с участием детей происходит в ве-черний час пик. Среди дней недели наиболее опасный день – суббота: на нее приходится 20% всех недельных ДТП (Рис. 72, 73)
Среди районов по числу ДТП с участием детей первое место за-нимает Свердловский район (39 аварий за 12 месяцев 2004 года), далее следуют Ленинский (29 ДТП), Индустриальный и Мотовилихинским (26 ДТП). Самые недисциплинированные юные пешеходы прожива-ют в Кировском районе: на их долю приходится 76% районных ДТП, а также в Дзержинском (72%) и Индустриальном (58%) районах.
Рис. 71. Причины ДТП за 9 месяцев 2006 года
146
Рис. 72. Анализ ДТП с участием детей по времени суток
Рис. 73. Анализ ДТП с участием детей по дням недели
147
Таблица 29Анализ детского дорожно-транспортного травматизма
по итогам 12 месяцев 2004 года
Район
ВсегоДТП-по-гибших-раненых
В том числе По вине пешехо-дов в том числе
по вине водите-лей
по вине пешехо-дов
до 7 лет 7–16 лет
Дзержинский 11–0–11 3–0–3 8–0–8 2–0–2 6–0–6Индустриаль-ный 26–4–23 11–2–9 15–2–14 15–2–14
Кировский 17–0–17 4–0–4 13–0–13 4-0-4 9–0–9Ленинский 29–2–31 16–2–18 13–0–13 3-0-3 10–0–10Мотовилихин-ский 26–2–24 15–2–13 11–0–11 11–0–11
Орджоникид-зевский 13–2–13 9–2–8 4–0–5 1-0-1 3–0–4
Свердловский 39–1–38 18–1–17 21–0–21 4–0–4 17–0–17
Наиболее частая причина ДТП – это переход в неположенном месте (27% от общего числа происшествий). 23% детей погибли по ви-не водителя будучи пешеходом и 27% детей погибли по вине водителя будучи пассажиром. (табл. 29).
Таблица 29Анализ причин аварийности с детьми за 12 месяцев 2004 года
Причины ДТП ДТПДо 7 лет
(всего–погиб-ших–раненых)
С 7 до 16 лет(всего–погиб-ших–раненых)
Переход перед близко иду-щим транспортом 3 3–0–3
Неожиданный выход из-за препятствия 19 3–0–3 16–2–14
Переход в неустановленном месте 118 27–1–26 91–3–90
148
Причины ДТП ДТПДо 7 лет
(всего–погиб-ших–раненых)
С 7 до 16 лет(всего–погиб-ших–раненых)
Переход при запрещающем сигнале светофора 11 1–0–1 10–0–10
Игра детей на проезжей части 3 2–0–2 1–0–1
Нарушение ПДД велосипе-дистами 12 1–0–1 11–0–11
Ходьба вдоль проезжей части 8 1–0–1 7–1–6
Неудовлетворительные до-рожные условия
Вина во-дителей:
пассажиры 117 34–6–32 83–8–96наезд на пеше-хода 99 21–2–19 78–7–73
Мотоциклистов 36 2–0–2 34–1–38Вина родителей 4 4–0–4Итого 430 96–9–91 334–22–342
Экологические проблемы
Состояние окружающей среды является одним из основных па-раметров, которые характеризуют качество организации дорожного движения в городе, а также в целом качество жизни его населения. В условиях постоянно ухудшающейся экологической обстановки со-ответственно падает и качество жизни жителей города Перми, поэто-му возникает необходимость в проведении мероприятий по контролю и анализу влияния автомобильного транспорта на экологию в городе Перми.
Доля автотранспорта в общем загрязнении атмосферы постоянно растет и на сегодняшний день составляет 52 %. На протяжении пос-ледних трех лет выбросы загрязняющих веществ автотранспортом в Перми составили около 62 000 тонн. При этом загрязнение терри-тории города выбросами от стационарных источников уменьшается с каждым годом за счет ужесточения штрафных санкций к предпри-ятиям–загрязнителям окружающей среды.
149
Потребление энергетических ресурсов (автомобильного топли-ва) городским парком транспортных средств составляет на сегодня 600 тонн в сутки. Суммарное количество отработавших газов всего парка транспортных средств г. Перми за сутки составляет 15,45 тыс. тонн.
Состав выбросов включает в себя такие основные загрязняющие вещества как оксид углерода, углеводороды, оксиды азота, сернистый ангидрид, сажа. Наиболее сильно влияние вредных выбросов автотран-спорта на окружающую среду сказывается в Свердловском районе.
Для каждого перегона УДС города действует свое соотношение факторов, определяющих количество загрязняющих веществ транс-портным потоком, поэтому величина выбросов в различные сезоны года на отдельных участках сети может отличаться более чем в 10 раз. Точно учесть все эти факторы достаточно сложно, однако можно ука-зать несколько основных моментов.
При уменьшении средней скорости транспортного потока ниже 25–30 км/ч масса токсичных компонентов резко возрастает. В г. Перми уменьшение скорости транспортного потока наблюдается как летом – вследствие перегруженности сети, так и зимой – вследствие ухудше-ния дорожных условий.
Структура и состав загрязняющих веществ в отработанных газах на каждой улице различна, поскольку различна структура транспорт-ного потока. К примеру, на улицах с преимущественно грузовым дви-жением доля сажи, соединений серы и бензопирена в выбросах оказы-вается больше, нежели в выбросах легкового транспорта, где на поря-док возрастает доля оксида углерода.
В 2006 году ПГТУ совместно с Испытательной лабораторией цен-тра “Пермского научно-исследовательского клинического института детской экопатологии” в ходе проведенных исследований качествен-ного и количественного состава выбросов были выявлены примеси, представляющие наибольший риск для здоровья населения: это фор-мальдегид, ацеальдегид, акролеин, диоксида азота, диоксида серы, хлорида водорода, бензол, толуол, этилбенз, ксилол.
В таблице 31. приведены данные загрязнений на некоторых ули-цах города (исследовались выбросы только тех видов транспорта, ко-торые в качестве топлива используют бензин марок Аи-92 и Аи-95); единицы измерения – миллиграмм в день. Замеры проводились с 7:00 до 20:00.
150
Таблица
31Количество
загрязняющих
вещ
еств
, ежедневно
(с 7
:00 до
20:
00) вы
брасываемых транспортным
потоком,
использую
щим
в качестве топлива бензин
, с перегона,
миллиграмм/день
Участки
улиц
С
пе-
рек-
рес-
тка
На
пе-
рек-
рес-
ток
Фор
-маль
-дегид
Аце
-таль
-де
гид
Ак- ро-
ле-
ин
NO
2SO
2H
Cl
Бензол
Толуол
Этил-
бензол
Ксилол
ЦЕН
ТРАЛЬН
ОЕ ГО
РОДСКО
Е ЯДРО
Улица Ленина
Комсо-
мольский
проспект
–
ул. Газеты
звезда
9812
033
,68
24,2
50,
9074
,62
0,24
32,2
044
6,87
893,
4536
5,32
1113
,95
ул. Газеты
Звезда
–
ул. С
ибир
-ская
120
126
22,4
116
,14
0,60
49,6
50,
1621
,42
297,
3559
4,50
243,
0974
1,22
ул. С
ибирс-
кая
– ул
. 25-
го Октября
126
138
15,8
111
,39
0,42
35,0
40,
1115
,12
209,
8241
9,50
171,
5352
3,03
151
Участки
улиц
С
пе-
рек-
рес-
тка
На
пе-
рек-
рес-
ток
Фор
-маль
-дегид
Аце
-таль
-де
гид
Ак- ро-
ле-
ин
NO
2SO
2H
Cl
Бензол
Толуол
Этил-
бензол
Ксилол
ул. 2
5-го
Октября
–
ул. М
аксима
Горького
138
146
17,0
012
,24
0,46
37,6
80,
1216
,26
225,
6245
1,09
184,
4556
2,42
ул. М
аксима
Горького
–
ул. Н
иколая
Островского
146
150
12,6
59,
110,
3428
,02
0,09
12,0
916
7,79
335,
4713
7,17
418,
27
Улица Сибирская
ул. О
рджо-
никидзе
– ул
. Комму
-нистическая
124
125
21,0
015
,12
0,56
46,5
40,
1520
,08
278,
6955
7,19
227,
8369
4,70
ул. Комму
-нистичес
-кая
– ул
. Ле-
нина
125
126
13,1
49,
460,
3529
,12
0,09
12,5
617
4,37
348,
6314
2,55
434,
67
Продолж
ение
табл.
31
152
Участки
улиц
С
пе-
рек-
рес-
тка
На
пе-
рек-
рес-
ток
Фор
-маль
-дегид
Аце
-таль
-де
гид
Ак- ро-
ле-
ин
NO
2SO
2H
Cl
Бензол
Толуол
Этил-
бензол
Ксилол
Улица
25-го Октября
ул. О
рджо-
никидзе
– ул
. Ленина
137
138
31,2
822
,52
0,84
69,3
10,
2229
,91
415,
0982
9,91
339,
3410
34,7
3
ул. Л
енина
ул. К
ирова
138
139
14,9
210
,74
0,40
33,0
50,
1114
,26
197,
9439
5,74
161,
8149
3,41
Комсомольский проспект
ул. О
рд-
жоникидзе
ул
. Совет
-ская
9596
15,6
911
,30
0,42
34,7
70,
1115
,00
208,
2441
6,34
170,
2451
9,09
ул. С
оветс-
кая ул
. Ком
-му
нисти-
ческая
9697
21,3
315
,36
0,57
47,2
60,
1520
,39
283,
0456
5,89
231,
3970
5,55
Продолж
ение
табл.
31
153
Участки
улиц
С
пе-
рек-
рес-
тка
На
пе-
рек-
рес-
ток
Фор
-маль
-дегид
Аце
-таль
-де
гид
Ак- ро-
ле-
ин
NO
2SO
2H
Cl
Бензол
Толуол
Этил-
бензол
Ксилол
ул. Комму
-нистичес
-кая
– ул
. Ле-
нина
9798
26,0
618
,77
0,70
57,7
50,
1924
,92
345,
8369
1,44
282,
7286
2,08
ЦЕН
ТРАЛЬН
О-ПЛАНИРО
ВОЧН
ЫЙ
РАЙОН
Улица Куйбышева
ул. О
кулова
ул
. Комму
-нистическая
7980
16,1
411
,62
0,43
35,7
60,
1215
,43
214,
1542
8,15
175,
0753
3,82
ул. Комму
-нистичес
-кая
– ул
. Ле-
нина
8081
7,30
5,26
0,20
16,1
80,
056,
9896
,90
193,
7379
,21
241,
54
ул. Л
енина
ул. Больш
е-вистская
8182
26,6
119
,16
0,71
58,9
70,
1925
,44
353,
1270
6,00
288,
6888
0,24
Продолж
ение
табл.
31
154
Участки
улиц
С
пе-
рек-
рес-
тка
На
пе-
рек-
рес-
ток
Фор
-маль
-дегид
Аце
-таль
-де
гид
Ак- ро-
ле-
ин
NO
2SO
2H
Cl
Бензол
Толуол
Этил-
бензол
Ксилол
ул. Боль-
шевистская
ул. Л
уначар
-ского
8283
16,3
711
,79
0,44
36,2
70,
1215
,65
217,
1943
4,24
177,
5654
1,41
ул. Л
уна-
чарского
ул
. Пуш
-кина
8384
13,5
89,
780,
3630
,08
0,10
12,9
818
0,14
360,
1714
7,27
449,
05
ул. П
ушки
-на
ул.
Рево-
люции
8485
11,6
08,
350,
3125
,69
0,08
11,0
915
3,86
307,
6312
5,79
383,
55
ул. Револю
-ции ул
. Ме-
ханошина
8586
23,5
016
,92
0,63
52,0
60,
1722
,46
311,
7862
3,35
254,
8877
7,19
Продолж
ение
табл.
31
155
Участки
улиц
С
пе-
рек-
рес-
тка
На
пе-
рек-
рес-
ток
Фор
-маль
-дегид
Аце
-таль
-де
гид
Ак- ро-
ле-
ин
NO
2SO
2H
Cl
Бензол
Толуол
Этил-
бензол
Ксилол
ул. М
еха-
ношина
ул. Тими
ря-
зева
8687
52,0
237
,46
1,39
115,
260,
3749
,73
690,
2413
80,0
256
4,28
1720
,61
ул. Тим
иря-
зева
ул.
Бе-
линского
8788
69,7
550
,22
1,87
154,
560,
5066
,69
925,
5618
50,5
175
6,65
2307
,21
Улица Попова
ул. О
кулова
ул
. Орджо-
никидзе
7172
23,2
616
,75
0,62
51,5
40,
1722
,24
308,
6861
7,15
252,
3576
9,46
ул. О
рд-
жоникидзе
ул
. Комму
-нистическая
7273
86,7
562
,46
2,32
192,
220,
6282
,94
1151
,11
2301
,46
941,
0428
69,4
5
ул. Комму
-нистическая
ул. Л
енина
7374
30,5
722
,01
0,82
67,7
40,
2229
,23
405,
6681
1,05
331,
6310
11,2
2
Продолж
ение
табл.
31
156
Участки
улиц
С
пе-
рек-
рес-
тка
На
пе-
рек-
рес-
ток
Фор
-маль
-дегид
Аце
-таль
-де
гид
Ак- ро-
ле-
ин
NO
2SO
2H
Cl
Бензол
Толуол
Этил-
бензол
Ксилол
ул. Л
енина
ул. Больш
е-вистская
7475
42,0
030
,24
1,12
93,0
50,
3040
,15
557,
2611
14,1
545
5,57
1389
,12
ул. Боль-
шевистская
ул. Л
уначар
-ского
7576
28,3
720
,43
0,76
62,8
60,
2027
,12
376,
4275
2,59
307,
7393
8,32
ул. Л
уна-
чарского
ул
. Пуш
-кина
7677
16,5
811
,94
0,44
36,7
30,
1215
,85
219,
9543
9,75
179,
8154
8,28
Комсомольский проспект
ул. Л
енина
ул. Больш
е-вистская
9899
32,3
023
,26
0,86
71,5
70,
2330
,88
428,
6285
6,96
350,
4010
68,4
5
Продолж
ение
табл.
31
157
Участки
улиц
С
пе-
рек-
рес-
тка
На
пе-
рек-
рес-
ток
Фор
-маль
-дегид
Аце
-таль
-де
гид
Ак- ро-
ле-
ин
NO
2SO
2H
Cl
Бензол
Толуол
Этил-
бензол
Ксилол
ул. Боль-
шевистская
ул. Л
уначар
-ского
9910
036
,15
26,0
30,
9780
,11
0,26
34,5
747
9,75
959,
1839
2,20
1195
,90
ул. Л
уна-
чарского
ул
. Пуш
-кина
100
101
40,0
128
,81
1,07
88,6
50,
2938
,25
530,
8910
61,4
443
4,01
1323
,40
ул. П
ушки
-на
ул.
Крас-
нова
101
102
39,1
628
,20
1,05
86,7
80,
2837
,44
519,
6610
38,9
842
4,83
1295
,40
ул. К
расно-
ва ул.
Рево-
люции
102
103
68,9
849
,67
1,85
152,
850,
5065
,95
915,
3618
30,1
174
8,32
2281
,78
ул. Револю
-ции ул
. Ти-
мирязева
103
104
76,6
055
,16
2,05
169,
740,
5573
,24
1016
,48
2032
,28
830,
9825
33,8
4
Продолж
ение
табл.
31
158
Участки
улиц
С
пе-
рек-
рес-
тка
На
пе-
рек-
рес-
ток
Фор
-маль
-дегид
Аце
-таль
-де
гид
Ак- ро-
ле-
ин
NO
2SO
2H
Cl
Бензол
Толуол
Этил-
бензол
Ксилол
ул. Ти-
мирязева
ул
. Полины
Осипенко
104
105
68,4
049
,25
1,83
151,
550,
4965
,39
907,
5618
14,5
274
1,94
2262
,34
ул. П
олины
Осипенко
ул. Белинс-
кого
105
238
43,0
531
,00
1,15
95,3
90,
3141
,16
571,
2311
42,0
746
6,98
1423
,93
Улица Николая
Островского
ул.Парковая
ул.Пуш
кина
152
153
17,0
412
,27
0,46
37,7
60,
1216
,29
226,
1145
2,08
184,
8556
3,65
ул. П
ушки
-на
ул.
Шве
-цова
153
154
70,2
950
,61
1,88
155,
740,
5067
,20
932,
6618
64,7
176
2,46
2324
,92
ул. Ш
вецова
ул
. Тим
иря-
зева
154
155
24,2
917
,49
0,65
53,8
20,
1723
,22
322,
3064
4,40
263,
4980
3,43
Продолж
ение
табл.
31
159
Участки
улиц
С
пе-
рек-
рес-
тка
На
пе-
рек-
рес-
ток
Фор
-маль
-дегид
Аце
-таль
-де
гид
Ак- ро-
ле-
ин
NO
2SO
2H
Cl
Бензол
Толуол
Этил-
бензол
Ксилол
ул. Тим
иря-
зева
ул.
1-я
Красноар-
мейская
155
156
28,4
920
,52
0,76
63,1
40,
2027
,24
378,
1075
5,94
309,
1094
2,51
ул. 1
-я
Красноар-
мейская
ул. Белинс-
кого
156
157
32,9
123
,70
0,88
72,9
20,
2431
,46
436,
6887
3,07
356,
9910
88,5
4
ПЕР
ИФЕР
ИЙНАЯ
ЧАСТЬ
ГОРО
ДА
Улица Куйбышева
ул. Белинс-
кого
ул.
Ко-
минтерна
8889
86,9
562
,61
2,33
192,
660,
6283
,13
1153
,75
2306
,73
943,
2028
76,0
3
ул. Ко-
минтерна
ул
. Чкалова
8990
45,7
632
,95
1,22
101,
400,
3343
,75
607,
2512
14,1
049
6,44
1513
,74
Продолж
ение
табл.
31
160
Участки
улиц
С
пе-
рек-
рес-
тка
На
пе-
рек-
рес-
ток
Фор
-маль
-дегид
Аце
-таль
-де
гид
Ак- ро-
ле-
ин
NO
2SO
2H
Cl
Бензол
Толуол
Этил-
бензол
Ксилол
ул. Ч
калова
ул
. Солда
-това
9091
208,
1814
9,90
5,57
461,
291,
4919
9,04
2762
,45
5523
,07
2258
,33
6886
,14
ул. С
олдато
-ва
ул.
Хле
-бозаводская
9192
96,5
169
,50
2,58
213,
860,
6992
,28
1280
,69
2560
,53
1046
,98
3192
,46
ул. Х
лебо
-заводская
ул. Л
оды
-гина
9293
37,2
126
,79
1,00
82,4
40,
2735
,57
493,
7298
7,11
403,
6212
30,7
2
ул. Л
одыги
-на
ул.
Васи-
лия Василь-
ева
9394
133,
0995
,83
3,56
294,
900,
9612
7,25
1766
,00
3530
,83
1443
,72
4402
,22
Продолж
ение
табл.
31
161
Участки
улиц
С
пе-
рек-
рес-
тка
На
пе-
рек-
рес-
ток
Фор
-маль
-дегид
Аце
-таль
-де
гид
Ак- ро-
ле-
ин
NO
2SO
2H
Cl
Бензол
Толуол
Этил-
бензол
Ксилол
Космонавтов шоссе
ул. Космо
-навта Лео
-нова
ул.
Ка-
чалова
1622
62,2
544
,82
1,67
137,
940,
4559
,52
826,
0316
51,5
267
5,29
2059
,11
ул. К
ачало-
ва ул.
Одо
-евского
2224
67,5
948
,67
1,81
149,
770,
4964
,62
896,
8917
93,1
973
3,22
2235
,74
ул. О
до-
евского
ул. Братьев
Игнатовых
2426
110,
8579
,82
2,97
245,
630,
8010
5,99
1470
,94
2940
,90
1202
,51
3666
,71
ул. Братьев
Игнатовых
ул. 9
-го Мая
2629
158,
9611
4,46
4,25
352,
221,
1415
1,98
2109
,27
4217
,14
1724
,35
5257
,91
Продолж
ение
табл.
31
162
Участки
улиц
С
пе-
рек-
рес-
тка
На
пе-
рек-
рес-
ток
Фор
-маль
-дегид
Аце
-таль
-де
гид
Ак- ро-
ле-
ин
NO
2SO
2H
Cl
Бензол
Толуол
Этил-
бензол
Ксилол
ул. П
одлес-
ная ул
. Мал
-кова
3245
89,3
464
,33
2,39
197,
950,
6485
,41
1185
,43
2370
,07
969,
1029
54,9
9
ул. М
алкова
ул
. Стаха
-новская
4546
27,6
819
,93
0,74
61,3
30,
2026
,46
367,
2673
4,28
300,
2491
5,49
ул. С
та-
хановская
ул. П
леха
-нова
4653
90,1
564
,91
2,41
199,
750,
6586
,19
1196
,18
2391
,57
977,
8929
81,8
0
ул. М
ильча-
кова
ул.
По-
пова
6878
174,
1112
5,37
4,66
385,
801,
2516
6,47
2310
,36
4619
,20
1888
,75
5759
,20
Продолж
ение
табл.
31
163
Участки
улиц
С
пе-
рек-
рес-
тка
На
пе-
рек-
рес-
ток
Фор
-маль
-дегид
Аце
-таль
-де
гид
Ак- ро-
ле-
ин
NO
2SO
2H
Cl
Бензол
Толуол
Этил-
бензол
Ксилол
Улица Героев
Хасана
ул. Бе-
линского
ул
. Сми
рно-
ва Ю
рия
106
107
13,0
99,
420,
3529
,00
0,09
12,5
117
3,65
347,
1914
1,96
432,
88
ул. С
мир-
нова
Юрия
ул. Ч
ерны
-шевского
107
108
12,2
78,
830,
3327
,18
0,09
11,7
316
2,78
325,
4513
3,07
405,
77
ул. Ч
ерны
-шевского
ул. Л
ьва
Шатрова
108
109
98,9
771
,26
2,65
219,
290,
7194
,62
1313
,23
2625
,59
1073
,58
3273
,57
ул. Л
ьва
Шатрова
ул
Чкалова
109
110
52,8
838
,07
1,41
117,
160,
3850
,56
701,
6414
02,8
257
3,60
1749
,04
Продолж
ение
табл.
31
164
Участки
улиц
С
пе-
рек-
рес-
тка
На
пе-
рек-
рес-
ток
Фор
-маль
-дегид
Аце
-таль
-де
гид
Ак- ро-
ле-
ин
NO
2SO
2H
Cl
Бензол
Толуол
Этил-
бензол
Ксилол
ул. Ч
калова
ул
. Усоль
-ская
110
112
162,
5911
7,07
4,35
360,
261,
1715
5,45
2157
,45
4313
,48
1763
,74
5378
,03
ул. Усоль
-ская
ул
. Ижевс-
кая
112
113
34,5
624
,89
0,92
76,5
80,
2533
,04
458,
5991
6,88
374,
9111
43,1
7
ул. И
жев
-ская
ул
. Красно-
полянская
113
114
137,
7299
,16
3,69
305,
150,
9913
1,67
1827
,40
3653
,60
1493
,92
4555
,29
ул. К
расно-
полянская
– ул
. Хлебоза
-водская
114
115
18,5
213
,33
0,50
41,0
30,
1317
,70
245,
6949
1,22
200,
8561
2,45
Продолж
ение
табл.
31
165
Окончание
табл.
31
Участки
улиц
С
пе-
рек-
рес-
тка
На
пе-
рек-
рес-
ток
Фор
-маль
-дегид
Аце
-таль
-де
гид
Ак- ро-
ле-
ин
NO
2SO
2H
Cl
Бензол
Толуол
Этил-
бензол
Ксилол
ул. Х
лебо
-заводская
Бродовский
тракт
115
116
196,
4414
1,45
5,26
435,
261,
4118
7,81
2606
,60
5211
,48
2130
,92
6497
,65
Камский мо
стул
. Окулова
ул
.Борцов
Револю
ции
7122
237
3,01
268,
589,
9882
6,51
2,68
356,
6349
49,5
698
95,8
640
46,3
212
338,
12
166
5. ÏÅÐÑÏÅÊÒÈÂÛ ÐÀÇÂÈÒÈß ÒÐÀÍÑÏÎÐÒÍÎÉ ÑÈÑÒÅÌÛ ÃÎÐÎÄÀ
Как и другие российские города, Пермь стоит на пороге переос-мысления общих подходов к развитию дорожно-транспортного комп-лекса и выработки принципиально новых механизмов управления этим процессом. Разработанная в 2007 году Концепция транспортного пла-нирования и организации движения на территории г.Перми призвана определить основные принципы формирования городской транспор-тной системы и пути повышения эффективности функционирования действующей улично-дорожной сети.
Устойчивое функционирование дорожно-транспортного комплек-са г.Перми возможно при соблюдении принципов разделения общей ответственности за состояние и условия движения на улично-дорож-ной сети. Речь идет о социальной ответственности автомобильного со-общества за сложившуюся негативную ситуацию с состоянием улич-но-дорожной сети.
На сегодняшний день приходится констатировать: во всем пост-советском пространстве автомобильная общественность консолидиро-вана вокруг сохранения так называемых «псевдоправ». Человек, ку-пивший автомобиль, часто наивно полагает, что теперь ему должны создать идеальные условия для удовлетворения его транспортных пот-ребностей, к примеру, место для паркования его автомобиля. При этом забывается, что по закону местная власть несет ответственность лишь за создание условий для удовлетворения транспортных потребностей населения (ст.14 ФЗ-131 «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации»). Кроме того, дороги стро-ятся на деньги всего общества, а не только владельцев автомобилей, которые являются тем не менее основными пользователями дорог и основными потребителями крайне дефицитного ресурса – пропуск-ной способности УДС. Нет прав без обязанностей – необходимо осоз-нать это.
Не менее важной составляющей успешного функционирования и развития УДС являются вопросы финансирования отрасли. Плани-руемые расходы по содержанию и развитию УДС до 2010 года состав-ляют 7 миллиардов рублей. Налог на пользователей автомобильных дорог не покроет и десятой доли расходов. Отсюда еще одно условие для успешного развития УДС – поиск дополнительных источников фи-
167
нансирования отрасли, в том числе разработка механизмов партнерс-тва государства, муниципалитетов и бизнеса в вопросах строительс-тва новых дорог и транспортных сооружений, а также существенное усиление внимания и финансирования не только в области дорожного строительства, но и организации дорожного движения.
Теоретически можно выделить два основных пути развития: ин-тенсивный и экстенсивный; на практике эти методы обычно использу-ются вместе в разных пропорциях.
Типичный пример экстенсивного пути решения транспортных проблем дает город Москва [11]. Каждый день в столице укладыва-ется тысяча квадратных метров асфальта новых дорог. Тем не менее, ситуация с условиями движения по городу в Москве давно уже стала критической; это серьезный фактор, влияющий на экономику города, на развитие бизнеса. Стремительно растет уровень автомобилизации как в самой Москве так и в Московской области. Наглядно просле-живается тезис о том, что каждый новый квадратный метр асфальта проезжей части улиц и дорог вводимый в эксплуатацию стимулирует нового потенциального автовладельца к покупке личного автомобиля. Ситуация замыкается в некую спираль, получившую название «спи-раль городских противоречий».
В странах Юго-Восточой Азии также приняли на вооружение экстенсивные методы развития путем наращивания протяженности и плотности УДС. Не хватает территории – строятся многоуровневые развязки и целые магистрали. При этом изменяется и сама среда оби-тания человека. Центры городов Токио и Гонконг мало напоминают естественную среду обитания человека, техногенная составляющая этой среды – замкнутые пространства, отсутствие инсоляции опреде-ляет возможность не только развития экономики и бизнеса, но и самой жизни как биологического вида человека в этих условиях [9].
Американский вариант – условно назовем его плоскостным, пос-кольку предполагает расширение УДС не в нескольких уровнях, а в од-ной плоскости. Например в США в отличие от европейских стран преобладают крупные (габаритные) автомобили и соответственно широкие магистрали. Но при этом строительство нового всегда прева-лирует. в Новом Свете не так много памятников архитектуры, истори-ческих памятников, которые необходимо сберечь. В США редко стоит вопрос сохранения культурного наследия городов, страна обновляется непрерывно – со времен Колумба и до настоящего момента. Естест-
168
венная среда обитания сохраняется путем полного изменения среды. При этом уровень автомобилизации в некоторых штатах больше 100% (1000 автомобилей на 1000 жителей)!
Следует подчеркнуть: ни один мегаполис – ни на Востоке, ни на Западе – по какому бы пути не двигался процесс развития транс-портной инфраструктуры так и не решил проблему полного удовлет-ворения транспортных потребностей населения с использованием ин-дивидуального транспорта. В Лондоне уже давно проблема решается с помощью ограничения въезда индивидуального транспорта в цен-тральную часть города. в Нью-Йорке также рассматривается подоб-ный вариант. В крупных городах Азии регулярно устраиваются акции «День без автомобиля».
Мы же в России, к сожалению или счастью, принадлежим к другой культуре – европейской, которая предполагает более бе-режное отношение к исторически сложившейся среде городов. По всей видимости, нам нужен и другой путь, для того чтобы со-хранить комфортную среду обитания, исторические и культурные ценности, которыми мы гордимся. И при этом не лишить себя права на удовлетворение транспортных потребностей. Это путь интенсификации использования уже имеющейся УДС. Он путь требует рационального управления дорожными активами, которые имеются в распоряжении сообщества с целью повышения пропус-кной и провозной способности, улучшения плавности движения транспортных потоков с целью повышения производительности всей сети. Создание новых активов допускается только после того, как все возможности повышения пропускной способности сущест-вующих активов полностью исчерпаны.
Экстенсивные решения в развитии УДС, сопровождаясь значи-тельными финансовыми затратами на их реализацию не только сти-мулируют использование личного транспорта усугубляя проблему, но и в будущем ведут к росту безальтернативных затрат на содержа-ние растущей сети. Интенсивные решения обратимы, а следовательно, безопасны и наименее затратны.
Национальный и интернациональный опыт предлагают обширный перечень проверенных инструментов для интенсификации и повыше-ния производительности существующей УДС. Основной тенденцией должна стать оптимизация УДС: повышение пропускной (провозной) способности существующей сети.
169
Во главу угла необходимо ставить не пропускную, а провозную способность городской транспортной инфраструктуры. Здесь главную роль начинает играть общественный транспорт большой вместимости, и двухэтажные автобусы в данной ситуации будут уже не претензией на экзотичность, а вполне востребованным городским транспортом. Напротив, припаркованный на несколько часов автомобиль являет со-бой ярчайший пример неэффективного использования УДС.
Двигаясь в этом направлении, в первую очередь необходимо сформировать эффективную систему управления имеющейся УДС. Это подразумевает, во-первых, централизованную ответственность в пику настоящей системе, при которой за состояние, содержание и ре-монт отвечают самые разные ведомства и организации. Транспортные потребности есть не только у автовладельцев, а потому следующий пункт – развитие общественного транспорта. Формирование парко-вочной политики – не менее значительный фактор. При этом важно, чтобы за эффективность использования существующих дорожных ак-тивов отвечали органы муниципальной власти, а не ГИБДД, как это часто происходит или подразумевается.
Во-вторых – понадобится совершенствование нормативно-пра-вовой базы. Конечно, есть федеральные законы, которые регулируют отрасль в целом, но на региональном уровне федеральная правовая база должна быть дополнена региональными и даже муниципальными правовыми актами.
Из организационно-технических моментов концептуально можно выделить одну важную деталь: любые меры, какими бы они ни были правильными ,нельзя планировать для всего города! Потому первое, что нужно сделать – провести и нормативно закрепить территориаль-ное деление города по транспортным приоритетам. Для каждой терри-тории необходимо вырабатывать и свои критерии, и свои механизмы решению транспортной проблемы.
Из наиболее острых и актуальных вопросов по транспортному планированию необходимо выделить вопрос об ограничении движе-ния индивидуального транспорта в центральном городском ядре горо-да. Мировые идеологи подобных ограничений настаивают, что меха-ническое увеличение объемов транспортно предложения не спасает ситуацию, альтернативы не популярным ограничительным меропри-ятиям просто не существует, ограничение движения – вынужденная мера, но это единственное может в обозримом будущем спасти сов-
ременные европейские, а также российские города от транспортного кризиса. Что касается самого механизма ограничения движения, то его внедрение необходимо проводить поэтапно, начиная с ограничения транзитного движения индивидуального транспорт, через центральное городское ядро, проведя временный эксперимента, который покажет степень эффективности каждого решения и его пользы для всех участ-ников дорожного движения.
Автомобилизация – процесс неизбежный. Автомобиль необходим для развития экономики города и в целом является движителем эконо-мики. И в будущем городское сообщество должно быть готово взять на себя ответственность за то, в какой мере и при помощи каких уси-лий станет возможно полностью удовлетворить собственные транс-портные потребности. Только зрелое гражданское общество готово к самоограничению и ответственности. Решение проблемы находится в руках обществах. Наш город – нам и решать, как в нем жить.
171
ÑÏÈÑÎÊ ËÈÒÅÐÀÒÓÐÛ
1. Васильев А. П. Эксплуатация автомобильных дорог и органи-зация дорожного движения / Васильев, В.М. Сиденко. М.: Транспорт, 1990. ВСН 25-86. Минавтодор РСФСР. Указания по обеспечению безо-пасности движения на автомобильных дорогах. М.: Транспорт, 1988.
2. Клинковштейн Г. И. Организация дорожного движения: Учеб-ник для автомобильно-дорожных вузов и факультетов / Г.И. Клинков-штейн – М.: Транспорт, 1975. – С. 192.
3. Коноплянко В.И. Организация и безопасность дорожного дви-жения / В.И. Коноплянко – М.: Транспорт, 1991. 183 с.
4. Луканин В. Н. Автотранспортные потоки и окружающая сре-да – 2: Учеб. пособие для вузов / В.Н. Луканин, А.П. Буслаев, М.В. Ями-на; Под ред. В. Н. Луканина. – М.: ИНФРА-М, 2001. – 646 с.
5. Обеспечение безопасности дорожного движения на эксплуа-тируемых дорогах и улицах методами организации движения. метод пособие / А. В. Бургонутдинов А. М. Эйдельман; Перм. гос. техн. ун-т. Пермь, 2000.
6. Петров В.Ю. Анализ режимов работы улично-дорожной сети г. Перми. / В.Ю. Петров, М.Ю. Петухов, М.Р. Якимов. – Пермь, 2004. – 275 с.
7. Сильянов В. В. Теория транспортных потоков в проектирова-нии дорог и организации движения / А.А. Сильянов. – М.: Транспорт, 1977. – 303 с.
8. Современные методы организации дорожного движения / В.П. Мовчан [и др.]; Перм. гос. техн. ун-т. – Пермь, 2000. – 300 с.
9. Михайлов А.Ю., Головных И.М. Современные тенденции проектирования и реконструкции улично-дорожных сетей городов. Новосибирск: Наука, 2004.
10. Петров В.Ю. Геоинформационная система по эксплуатации и развитию транспортного комплекса региона научные разработки и изобретения Пермь государственного технического университета: Реферативный сборник / В.Ю. Петров, М.Р. Якимов ПГТУ, Пермь, 2003.
11. Концепция транспортной политики в области улучшения ус-ловий дорожного движения в г. Москве (аналитические материалы). – М.: МАДИ(ГТУ), 2004. – 216 с.
172
ÏÐÈ
ËÎ
ÆÅÍ
ÈÅ
¹ 1
Зони
ровани
е территории
по географическому признаку
173
ÏÐÈËÎÆÅÍÈÅ ¹ 2
Единая сеть маршрутов регулярного сообщения пассажирского транспорта общего пользования города
Перми
Автобусные маршруты
Номер марш-рута
Название маршрута
Коли-чество графи-ков
Период работы
1 Микрорайон Садовый – станция (Пермь-II) 20 Постоянный
2 Ипподром – порт Пермь 13 Постоянный
3 Станция Пермь-1 – микрорайон Нагорный 17 Постоянный
4 Микрорайон Садовый – микро-район Нагорный 10 Постоянный
5 Центральный рынок – НПО «Био-мед» 12 Постоянный
6 Микрорайон Железнодорожный – Драмтеатр 1 Постоянный
7Пермский государственный техни-ческий университет – микрорайон Верхняя Курья
5 Постоянный
8 Клуб имени Кирова – Централь-ный рынок 18 Постоянный
9 Центральный рынок – порт Пермь 4 Постоянный
10 Микрорайон Владимирский – ЦУМ – Драмтеатр 8 Постоянный
11 Площадь Восстания – микрорайон Нагорный 20 Постоянный
12 Автовокзал – аэропорт Бахаревка 8 Постоянный
13 Площадь Дружбы – микрорайон Нагорный 21 Постоянный
14 Микрорайон Парковый – микро-район Юбилейный 27 Постоянный
174
Номер марш-рута
Название маршрута
Коли-чество графи-ков
Период работы
15 Клуб имени Кирова – Драмтеатр – станция Пермь-2 9 Постоянный
16 Микрорайон Юбилейный – микро-район Запруд 18 Постоянный
17 Улица Зенкова – микрорайон Ви-сим-2 1 Постоянный
18 Микрорайон Садовый – ОАО «Камкабель» 13 Постоянный
19 Ипподром – микрорайон Липовая гора 24 Постоянный
20 Улица Генерала Панфилова – Цент-ральный рынок 36 Постоянный
21 Дворец культуры имени Пушки-на – улица Веденеева 4 Постоянный
22 Микрорайон Васильевка – микро-район Камский 5 Постоянный
23 Микрорайон Парковый – улица Волгодонская 14 Постоянный
24 Автопарк – микрорайон Заозерье 4 Постоянный25 Станция Пермь-2 – Ипподром 5 Постоянный26 Улица Астраханская – Южная 3 Постоянный
27 Клуб имени Кирова – улица Героя Лядова 2 Постоянный
28 Улица Маршала Рыбалко – микро-район Новый Крым 1 Постоянный
29 Улица Капитанская – Садовая 3 Постоянный
30 Микрорайон Садовый – микро-район Парковый 18 Постоянный
31 Клуб имени Кирова – совхоз «Обо-рино» 1 Постоянный
32 Микрорайон Васильевка – печат-ная фабрика «Гознак» 20 Постоянный
175
Номер марш-рута
Название маршрута
Коли-чество графи-ков
Период работы
33 станция Нижняя Курья – улица Ге-нерала Панфилова 6 Постоянный
34 Площадь Восстания – поселок Но-вые Ляды 3 Постоянный
35 Драмтеатр – Пермский электроме-ханический завод 1 Постоянный
36 Улица Мильчакова – микрорайон Вышка-2 – микрорайон Вышка-1 18 Постоянный
37 Улица Мильчакова – станция Пермь-II 4 Постоянный
38Центральная усадьба совхоза «Мо-товилихинский» – микрорайон Гарцы
4 Постоянный
39 Клуб имени Кирова – драмтеатр 5 Постоянный
40 Станция Пермь- II – микрорайон Нагорный 16 Постоянный
41Пермский государственный техни-ческий университет – Студенчес-кий городок
12 Постоянный
42 Автовокзал – аэропорт Большое Савино 12 Постоянный
43 Микрорайон Крохалева – микро-район Садовый 10 Постоянный
44 Деревня Мостовая – микрорайон Кислотные дачи 5 Постоянный
45 Микрорайон Крохалева – улица Мильчакова 8 Постоянный
46 Драмтеатр – Северное кладбище 2 Сезонный
47 Театр «Ироничная компания» – микрорайон Заостровка 8 Постоянный
48 Чусовской водозабор – Автопарк 3 Постоянный
49 Микрорайон Заозерье – Централь-ный рынок 7 Постоянный
176
Номер марш-рута
Название маршрута
Коли-чество графи-ков
Период работы
50 Улица Капитанская – Южная 8 Постоянный
51 НПО «Биомед» – микрорайон Го-лый мыс 1 Постоянный
52 Улица Ушинского – микрорайон Кислотные дачи 9 Постоянный
53 Комсомольская площадь – 10-й микрорайон 22 Постоянный
54 Центральный рынок – госпиталь ВВОВ – водогрязелечебница 1 Постоянный
55 улица Капитанская – кооператив Сосновый бор 1 Сезонный
56 Станция Пермь II – авиагородок – улица Ушинского 18 Постоянный
57 Клуб имени Кирова – Ласьвинские хутора 1 Сезонный
58 Дворец культуры имени Пушки-на – микрорайон 3 Постоянный
Чапаевский – улица Ивана Франко
59 Микрорайон Юбилейный – иппод-ром 26 Постоянный
60 Комсомольская площадь – улица Маршала Рыбалко 15 Постоянный
61 Центральный рынок – НПО «Био-мед»– поселок Новые Ляды 2 Постоянный
62 Ипподром – улица Муромская 11 Постоянный
63 Микрорайон Крохалева – площадь Восстания 16 Постоянный
65 Улица Ушакова – Березовая роща 1 Постоянный
66 Микрорайон Парковый – микро-район Крохалева 21 Постоянный
67 Микрорайон Садовый – станция Пермь- II 14 Постоянный
177
Номер марш-рута
Название маршрута
Коли-чество графи-ков
Период работы
68 Станция Пермь- II – микрорайон Садовый 21 Постоянный
69 Клуб имени Кирова – Северное кладбище 2 Сезонный
70 Автовокзал – Автопарк 2 Постоянный
71 10-й микрорайон – Учебный ком-бинат – микрорайон Чапаевский 11 Постоянный
72 Микрорайон Крохалева – иппод-ром 11 Постоянный
73 Микрорайон Январский – микро-район Заозерье 12 Постоянный
74 Микрорайон Владимирский – мик-рорайон Заостровка 22 Постоянный
75 ОАО «Велта» – микрорайон Со-боли 1 Постоянный
76 Проспект Парковый – поселок Мачтобаза 2 Постоянный
77 Микрорайон Левшино – театр «Ироничная компания» 44 Постоянный
80 Клуб имени Кирова – станция Пермь- II 13 Постоянный
Итого 800
178
Автобусные маршруты, перевозка на которых осуществляется в режиме маршрутного такси
Номер марш-рута
Название маршрута
Коли-чество графи-ков
Период ра-боты
1т Аэропорт Большое Савино – авто-вокзал – станция Пермь-2 10 Постоянный
2т Улица Ушинского – микрорайон Заостровка 11 Постоянный
3т 10-й микрорайон – Центральный рынок 10 Постоянный
4т Площадь Дружбы – Комсомоль-ская площадь 10 Постоянный
5т Южная – улица Ушакова 4 Постоянный6т Драмтеатр – Северное кладбище 3 Сезонный
7т Улица Лесная – Центральный ры-нок 20 Постоянный
8т Улица Ушакова – улица Панфи-лова 5 Постоянный
9т Клуб имени Кирова– станция Пермь-2 17 Постоянный
10т Микрорайон Железнодорожный – Центральный рынок 12 Постоянный
11т Клуб имени Кирова – микрорайон Парковый 6 Постоянный
12т Улица Лесная – микрорайон Пар-ковый 6 Постоянный
13т Дворец культуры имени Пушки-на – печатная фабрика «Гознак» 8 Постоянный
14т Театр «Ироничная компания» – улица Ушинского 8 Постоянный
15т Микрорайон Кислотные дачи – ги-пермаркет «Семья» 6 Постоянный
16т Гипермаркет «Семья» – 10-й мик-рорайон 10 Постоянный
179
Номер марш-рута
Название маршрута
Коли-чество графи-ков
Период ра-боты
17т Микрорайон Владимирский – пло-щадь Восстания 10 Постоянный
18т Микрорайон Липовая гора – пло-щадь Дружбы 6 Постоянный
19т Микрорайон Крохалева – станция Пермь-2 10 Постоянный
20т Микрорайон Нагорный – улица Ушинского 8 Постоянный
21т Микрорайон Голованово – Комсо-мольская площадь 10 Постоянный
22т 10-й микрорайон – клуб имени Кирова 10 Постоянный
23т Микрорайон Заозерье – улица Попова 10 Постоянный
Итого 210
180
Троллейбусные маршруты
№ марш-рута Название маршрута
Коли-чество графи-ков
Период ра-боты
1 Улица Гусарова – станция Пермь-1 10 Постоянный
2 Ипподром – площадь Дружбы 15 Постоянный3 ОАО «Велта»- станция Пермь-1 5 Постоянный
5 Улица Гусарова – станция Пермь-2 13 Постоянный
7 ОАО «Велта» – станция Пермь-2 13 Постоянный
8 ОАО «Велта» – площадь Друж-бы 7 Постоянный
9 Станция Пермь-1 – микрорайон Парковый 6 Постоянный
10 Площадь Дружбы – микро-район Парковый 6 Постоянный
11 Улица Анвара Гатауллина – площадь Дружбы 3 Постоянный
12 Улица Гусарова – микрорайон Парковый 10 Постоянный
13 Улица Гусарова – площадь Дружбы 7 Постоянный
Итого 95
181
Трамвайные маршруты
Номер мар-шрута Название маршрута
Количест-во графи-
ков
Период ра-боты
1 Микрорайон Висим – ОАО «Вагоноремонтный завод» 4 Постоянный
2 Улица Стахановская – Осен-цы 13 Постоянный
3 Улица Максима Горького – ОАО «Красный Октябрь» 8 Постоянный
4 Станция Пермь-2 – микро-район Висим 7 Постоянный
5 Станция Пермь-2 – станция Бахаревка 14 Постоянный
6 Микрорайон Висим – ОАО «Велта» 6 Постоянный
7 Станция Пермь-2 – ОАО «Вагоноремонтный завод» 11 Постоянный
8 НПО «Инкар» – Пермская ярмарка 10 Постоянный
9 Ипподром – станция Пермь-2 4 Постоянный
10 Ипподром – НПО «Инкар» 6 Постоянный
12 Ипподром – улица Максима Горького 17 Постоянный
13 Улица Стахановская – мик-рорайон Висим 5 Постоянный
Итого 105 Всего 1210
182
ÏÐÈËÎÆÅÍÈÅ ¹ 3
Структура и характеристика общественного пассажирского транспорта
Характеристика автобусных внутригородских сообщений(без учета автобусов, принадлежащих частным лицам)
Показатели года 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г.Число автобус-ных маршрутов во внутригород-ском сообщении, (единиц)
63 61 56 52 34
Эксплуатацион-ная длина авто-бусных маршру-тов (км)
617,5 663,2 620,1 634,7 550,9
Число фактичес-ких выполнен-ных рейсов авто-бусами (единиц)
3654236 3664213 3936523 3843215 3971179
Наличие собс-твенных автобу-сов общего поль-зования (штук)
764 700 635 197 151
Перевозки пасса-жиров автобуса-ми общего поль-зования. (тысяч человек)
366879,3 449744,4 327969 307984,4 263491,2
Пассажирообо-рот автобусов общего пользова-ния (миллионов пассажиро-кило-метров)
2778,3 3176,8 2490,2 2564,0 2431,8
183
Показатели года 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г.Перевезено пассажиров автобусами во внутригородском сообщении (ты-сяч человек)
271891,2 329975,9 165028,9 104350,6 36322,4
Пассажирообо-рот автобусов внутригородс-кого сообщения (миллионов пассажиро-кило-метров)
1394,7 1711,1 832,7 544,2 241,3
Доходы от пере-возок пассажи-ров автобусами (тыс. рублей)
307619,5 339449,4 423774,9 347353,9 305446,9
Доходы от внут-ригородских пассажирских перевозок (тыс. рублей)
274750,3 300546,3 377513,1 326204,5 285457,4
Научное издание
ЯКИМОВ Михаил Ростиславович
ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ КРУПНЫХ ГОРОДОВ.
АНАЛИЗ РЕЖИМОВ РАБОТЫ НА ПРИМЕРЕ ГОРОДА ПЕРМИ
Монография
Редактор и корректор Г.Я. Ширяева
Подписано в печать 12.11.07. Формат 60х90/16.Усл. печ. л. 10,5.
Тираж 120 экз. Заказ № 215/2008.
Издательство Пермского государственного технического университета.Адрес: 614990, г. Пермь, Комсомольский пр-т, 29, к.113.
Тел. (342) 219-80-33.