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ABS 1 - 已踩下脚制动器2 - 串联式制动主缸

6 - 回流泵7 - 蓄压器8 - 阻尼室9 - ABS 输入阀 10- ABS 输出阀 17 - 制动轮缸18 - 车轮转速传感器

ABS 1 - 已踩下脚制动器2 - 串联式制动主缸

6 - 回流泵7 - 蓄压器8 - 阻尼室9 - ABS 输入阀 10- ABS 输出阀 17 - 制动轮缸18 - 车轮转速传感器

如果仍存在抱死的趋势，控制装置会在 ABS 输入阀关闭状态下打开 ABS 输出阀。现在制动轮缸的制动压力卸载到蓄压器内。这样车

轮就能再次加速了。

如果蓄压器的容量不足以消除车轮抱死的趋势，ABS控制单元就会接通回流泵，以消弱驾驶员所施加的

制动压力，将制动液泵回储液罐。这时，在制动踏板

上就会出现脉动。

EV(9)：关闭 AV(10)：打开

如果车轮转速再次超过设定值，则控制装置关闭 ABS输出阀并打开ABS输入阀。回流泵根据需要继续运行。如果重新达到抱死限制值，重复“保压”、“卸压” 和 “建压”循环，直到制动过程结束或通过对车轮转速

的比较表明不再存有抱死的危险。

EV(9)：打开 AV(10)：关闭

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如果将 ESP 看作更高一级的系统，则防抱死系统 ABS 就是所有防滑控制系统的基础。最早的电子 ABS 控制系统诞生于 1969 年。

车轮和道路之间的摩擦力由于各种因素的影响不断

地发生变化，因此全制动时，总有一个或多个车轮

倾向于抱死。人们把抱死的车轮称为 100 % 滑动。抱死的车轮会在路面上打滑，就像橡皮擦在纸张上

擦拭一样。随着附着力的消失，无法再形成足够的

侧向力来保持车辆的行驶路线。车辆由于离心力的

作用偏离原有路线，无法操控。

直到第一代 ABS 系统实现量产，才终于有了解决这种危险情况的有效方法。 ABS 能防止制动时出现车轮抱死的情况，提高了行驶稳定性。它还能把相应车轮上的制动力减少到刚好能传递最

大的静摩擦力。从而再次将力传递到路面，保持车辆

的可操控性。

在湿滑的路面全制动时，车轮抱死。车辆开始打滑。

在湿滑道路上行驶时，降低车轮上的制动压力，可以避免车轮抱死。保持车辆可操控性。

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ABS

ABS

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以下防滑控制系统通过液压制动装置的制动干预来应对危险的行驶情况。这类防滑控制系统包括：

� 偏航力矩影响系统 GMB� 电子制动力分配系统 EBV� 弯道制动控制系统 CBC� 电子差速锁 EDS� 扩展的防抱死制动系统 ABSplus

偏航力矩影响系统GMB以前也称为偏航力矩形成延缓系统 (GMA)。

一辆车的四个轮子经常在粗糙度不同的路面上滚动。

例如，填满了沙石的路面损坏处，或者与周围路面磨

平程度不同的车辙处。因此刹车时，由于路面的粗糙

程度不同，产生了绕车辆竖轴的偏航力矩，迫使车辆

偏离行驶路线。

ABS 控制系统的软件扩展功能通过短暂延迟某侧车轮制动压力的建立，使左、右轮之间的建压时间不同，来

影响这种偏航力矩。因此被称为偏航力矩影响。

左、右车轮缓慢形成制动压力差，使驾驶员有更多时间

做出反应。

为了提高行驶的稳定性，偏航力矩影响系统 GMB 不可避免的会延长制动距离。

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GMB

路面抓地力较好的一侧比较差的一侧拥有更强的制动力。由此产生的偏航力矩产生偏航率，驾驶员来不及通过转向对其进行校正。

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GMB

在路面抓地力较好的一侧行驶的车轮，施加于其上的制动压力增加缓慢。消除了这种危险的偏航率。

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如果 GMB 功能内部的 ABS 控制发现制动过程中左侧车轮的转速与右侧车轮不同，则系统推断可能出

现了有干扰作用的偏航力矩。

因此就会稍微延迟对较高转速车轮的制动，直到左

右两侧车轮转速重新达到一致。为此，控制系统会稍

微推迟相应 ABS 输入阀的开启，使得制动轮缸内压力建立速度减慢。

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的可操控性。



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ABS

ABS

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由于制动时的俯仰运动加大了前桥的载荷并降低了后桥载荷。

车辆的重量分布使得前桥上的载荷比后桥高。

由于车辆的重量分布特点，后桥上的车轮载荷远远

小于前桥。为了获得可控的动态行驶性能，前桥车轮

制动抱死应发生在后桥之前（ECE13 法规； ECE=欧洲经济委员会），以保持纵向行驶稳定性。

大力制动时，车辆的重量转移至前桥。导致车辆绕横

轴发生俯仰运动。这一运动减少了后桥的负载。结果，

后轮与地面的接触面积减少了，制动力无法传递到

道路上，导致后轮抱死。这样就违反了上述关于制动

力分配的法规。

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车辆后桥抱死时，车辆不稳定，并可能发生无法控制的跑偏。电子制动力分配系统 EBV 的功能可以避免这种危险情况。

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由于道路条件不同，两个后轮的制动力分配也不同

前桥制动压力后桥制动压力减少

EBV 功能避免后桥过度制动

制动压力制动压力

最初的时候，后桥过度制动通过机械式制动力分配

装置来抵消。随着 ABS 系统的诞生，制动力分配功能也可通过车辆的液压制动装置来实现。

制动时的俯仰运动和转弯时的侧倾都会导致车轮载

荷发生剧烈变化，变化程度跟行驶条件相关。因此必

须对制动力进行不同的分配。相比机械式制动力分配，

EBV 能够单独控制每个后轮上的制动力。同时还能考虑到不同的道路条件。

EBV 识别到一个或两个后轮出现减速时，会降低施加在相应车轮上的制动压力。

一旦车轮显示出较强的抱死趋势，EBV的作用范围立即结束。这种情况由 ABS 介入。

控制系统借助车轮转速传感器识别出现俯仰时后桥

是否制动过度。 EBV 通过 ABS 单元中的电磁阀调节后桥的制动力，从而为前桥和后桥提供最佳的制动

力分配。这样可以避免由于后轮过度制动而导致车

尾甩出。

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的可操控性。



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ABS

ABS

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系统比较前桥和后桥上的车轮转速。如果差值超过

了最大值，则认为后桥出现过度制动，EBV 开始介入。于是， EBV 关闭左侧和/或右侧后轮的 ABS 输入阀，防止压力继续增加并保持制动轮缸内的压力不变。

EBV 功能使用的是 ABS 现有的组件，不需要额外的其他组件。电子制动力分配是对 ABS系统的软件扩展。

当前轮的输入阀打开建压时，后轮的输入阀已经关闭。

如果后桥进一步过度制动，将额外打开相应的 ABS 输出阀，以卸载制动压力。

如果制动力不足，系统将增加制动压力，以传递尽可

能大的制动力。由此最大程度地利用附着力。

简单的说 EBV 也是一个 ABS 控制系统，它仅作用于后桥，作用过程一共分为三个阶段：“保压”、“卸压”

和“建压”。

1 - 已踩下脚制动器2 - 串联式

制动主缸6 - 回流泵7 - 蓄压器8 - 阻尼室9 - ABS 输入阀 10 - ABS 输出阀 15 - ABS 左后输入阀16 - ABS 左后输出阀17 - 左前制动轮缸18 - 左前轮转速传感器21 - 左后制动轮缸22- 左后轮转速传感器

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S374_330前轮后轮

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以前弯道制动控制 CBC 也称为扩展的稳定制动系统ESBS。制动时危险的转弯行为可以根据情况表现为转弯时

的转向过度或转向不足，这些行为在极端情况下可

能导致车辆打转。车辆打转是由于转弯时的制动操

作使车辆出现了偏航率而形成的。

CBC就是用来防止车辆打转的。在操作制动的过程中，CBC控制系统对各车轮的制动进行控制，以形成一个反向的校正偏航率。

CBC改善了弯道制动时的行驶稳定性。

如果没有配备 CBC 的车辆在转弯时大力制动，前轮上的车轮导向力会降低。车辆因前桥失控滑向弯道外沿。

配备了 CBC 的车辆转向不足时，前桥的制动压力会减少。由此提高了车轮导向力，使车辆保持原有的行驶轨迹。

CBC 功能使用的是 ABS 现有的组件，不需要其它额外组件。 CBC 也完全是 ABS 控制系统的软件扩展。该系统的特殊之处在于可以不使用偏航率传感器或

横向加速度传感器，而仅使用车轮转速传感器就能

识别危险情况，尤其是转弯制动过程中的危险情况。

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的可操控性。



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ABS

ABS

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当车轮出现低于 ABS 控制范围的打滑时， CBC开始工作。

CBC 通过各个车轮的转速来识别这种情况。 ABS 控制单元则通过进一步的分析识别转向过度或不足，

并相应地调节制动压力。

制动压力控制与 ABS 控制过程一样分为“保压”、 “卸压”和“建压”三个阶段。

车辆将稳定行驶并且能维持良好的操控性。

如果打滑达到了 ABS 控制范围，则ABS功能将优先于 CBC。也就是说，CBC 功能将关闭，ABS工作，防止车轮抱死。如果车辆没有配备 CBC，转弯时速度过高、转弯过猛和制

动过猛都会使车尾甩出弯道外边缘。

配备了 CBC 的车辆转向过度时，弯道内侧车轮上的制动压力降低。因此提高了弯道内侧车轮上的导向力，并使车辆尾部保持稳定。

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电子差速锁 EDS 最初是一种起步辅助装置。当一个驱动轮在加速时出现空转， EDS 就会介入行驶动态控制。

EDS 会对空转的车轮进行制动。通过这种针对性的制动干预，就提高了空转车轮传递的驱动扭矩。

差速器可以将更多的驱动扭矩传递至抓地力良好的

驱动车轮上。这样车辆加速更快，同时还能保持良好

的操控性。因为其作用与机械式差速锁基本相同，所以人们把

这个系统称为电子差速锁。

车辆只能使用存在空转现象的车轮传递的驱动力来加速，因为差速器只能传递同一个轴上较小的那个驱动扭矩。车辆只能非常缓慢地加速。

EDS EDS

湿滑路面上的车轮速度被降低，打滑得到限制。由此经过差速器增加的驱动力就传递至未打滑的车轮上。配备了EDS 的车辆在相同时间内可以达到更高的速度。

EDS 可以在速度不高于 80 km/h （途锐不高于 120 km/h）和转弯时作用。ABS 控制单元识别出制动踏板被踩下或者制动盘温度上升至最高温度时， EDS 立即关闭。

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的可操控性。



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ABS

ABS

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带 EDS 功能的 ABS 制动系统与单纯的 ABS 系统不同之处主要在于，带 EDS 功能的 ABS 系统能够独立建立制动压力。 EDS使用 ABS系统的车轮转速传感器，并没有对传感器进行技术扩展。因为 EDS，ABS控制单元的软件在原基础上进行了扩展，并通过在液压单元中加装额外的阀门和一个自吸式回流泵来实现

EDS 的功能。

如果控制单元识别到需要 EDS 干预的情况，无需踩下制动踏板，就会在空转车轮的控制回路中建立制

动压力。

1 -储液罐2 -制动助力器6 -回流泵7 -蓄压器8 -阻尼室9 - ABS 输入阀 10- ABS 输出阀 17 -制动轮缸 18 -车轮转速传感器 25-控制阀26-高压控制阀

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EDS 1 -储液罐2 -制动助力器6 -回流泵7 -蓄压器8 -阻尼室9 -ABS 输入阀 10-ABS 输出阀 17 -制动轮缸18 -车轮转速传感器 25-控制阀26-高压控制阀

EDS 使用车轮转速判断驱动轴的其中一个车轮是否出现较严重的打滑，也就是其转速远远超过其它驱

动轮。 EDS 必须使空转的车轮减速，这样才能在这个车轮上再次进行驱动力的传递。该控制过程与 ABS 控制类似，也分为三个阶段： “建压”、“保压”和“卸压”。

为了建立压力，关闭控制阀，同时打开高压控制阀。

回流泵开始工作，从制动主缸中抽出制动液。这样，

空转车轮的制动轮缸内就产生了制动压力，车轮被

制动。

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要保持车轮制动回路中的制动压力，只需要关闭回

流泵即可。控制阀保持关闭。车轮制动器上的制动压力保持不变。

EDS 1- 储液罐2-制动助力器6-回流泵7-蓄压器8-阻尼室9- ABS 输入阀 10-ABS 输出阀 17-制动轮缸 18-车轮转速传感器 25-控制阀26-高压控制阀

EDS 1- 储液罐2-制动助力器6-回流泵7-蓄压器8-阻尼室9- ABS 输入阀 10-ABS 输出阀 17-制动轮缸 18-车轮转速传感器 25-控制阀26-高压控制阀

卸压时，输入阀和控制阀断电，即打开。

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ABS

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扩展的防抱死制动系统 ABSplus 是 ABS/ESP 控制单元中的软件扩展。通过 ABSplus 的作用，在松软路面（如碎石或沙子）上的制动距离可以缩短多达 20%。ABSplus 使用了 ESP 的传感器。使用 ABS 传感器和 ABS 控制单元可以识别当前路面情况。

通过短时间的、可控的车轮制动缩短制动距离。制动时，松软路面物质会随同车轮移动，在车轮前方堆积形成

所谓的“制动楔”，强化了制动效果并缩短了制动距离。又因为系统会不断地重复“松开”制动，所以车辆保

持了良好的可操控性。

ABSplus ABSplus

未配备 ABSplus 的车辆，当驾驶员踩下制动踏板时，车辆在松软的地面上制动。

对于配备了 ABSplus 的车辆，在松软的地面制动时，车轮短暂抱死，推动路面上的物质，在车轮前形成楔状的土堆，即所谓的“制动楔”，从而缩短了制动距离。

目前途锐车系已经标配了扩展的防抱死制动系统 ABSplus 。

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/下列防滑控制系统通过发动机管理系统或液压控制系统之一，或者两者同时进行制动干预来消除危险的行驶情况。

� 发动机阻力矩控制系统 MSR� 发动机干预的防抱死制动系统 M-ABS � 驱动防滑控制系统 ASR

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驱动扭矩

发动机阻力矩

驾驶员在行驶过程中将脚从油门踏板上移开并换到

低档位。由此在车轮上产生的制动力在恶劣的行驶条件下会

导致打滑，最后使车轮抱死。此时 MSR 介入，通过提高发动机扭矩降低发动机的制动效果。这样，MSR就保证了车辆的稳定性和可操控性。

驾驶员在行驶过程中迅速收回油门踏板 , 节气门突然关闭，导致驱动力随即下降。此时在发动机内部产生

摩擦力，从而导致了发动机制动扭矩或阻力扭矩。

这种现象也被称为发动机制动。发动机阻力矩的作

用与制动力一样，用于抵消驱动扭矩。如果在收回油

门的同时进行降档，则将进一步提高发动机阻力矩。

当发动机阻力矩控制系统 MSR 识别到因发动机的制动作用使驱动轮打滑时，会要求发动机提供适当的驱动扭矩，以使车轮能正常起步。由此来缩短车轮打滑时间并重新恢复车辆的可操控性。

如果车辆搭载了大功率发动机，则恶劣条件下的发

动机制动可能导致车轮抱死或出现严重打滑，从而

失去侧导向力而无法控制车辆。

符合以下条件时，发动机阻力矩控制系统介入：

� 未踩下油门

� 驱动轮出现打滑或抱死

� 必须挂入某个行车档或倒档

� 未踩下离合器

发动机阻力矩控制系统通过发动机管理系统执行其功能。

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ABS

ABS

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发动机阻力矩控制系统 MSR 要求 ABS 的组件带有发动机接口。MSR 软件是 ABS 软件的扩展。

借助车轮转速传感器并根据发动机管理系统中的必

要信息（例如，发动机转速、节气门位置、油门踏

板位置），具有 MRS 功能的 ABS 系统可以分析，在通过放松油门踏板来降低发动机扭矩时，驱动轮有

否发生打滑。如果有，ABS/ASR 控制单元将这些信息传递给发动机控制单元，由此计算出所需的额定发动机转速。

为了通过 MSR 提高发动机转速，节气门将短时间打开，直到驱动轮再次出现最佳牵引力。

这时，系统仍处在一定的控制范围内，不但充分利用

了发动机制动力矩，同时还保证了足够的侧面导向力。

在发动机的整个转速范围内 MSR 都能工作。踩下油门踏板时，发动机阻力矩控制系统MSR关闭。

额定发动机扭矩

实际发动机扭矩

通过节气门控制

左前轮转速传感器

右前轮转速传感器

左后轮转速传感器

右后轮转速传感器

ABS/ASR 控制单元发动机

控制单元

油门踏板位置

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发动机干预的防抱死制动系统 M-ABS 是在 ABS 系统的功能范围基础上进行的扩展。该系统在行驶时能为驾驶员提供帮助，避免车轮打滑。 ABS 控制通过 M-ABS 功能实现了发动机管理系统的干预。此系统无法主动建立制动压力。

ABS 控制系统使用车轮转速和 CAN 数据总线上传递的发动机管理系统的信息识别到驱动轮即将出现

空转，这时 M-ABS 命令发动机管理系统进一步减小节气门开度从而降低驱动扭矩。


实际发动机扭矩通过节气门控制

左前轮转速传感器

右前轮转速传感器

左后轮转速传感器

右后轮转速传感器S374_102


控制单元

M-ABS 不能干预驱动轮制动轮缸上的液压操作。此系统不具备通过液压系统独立建立制动压力的功能或设备，必须由驾驶员执行制动操作才能建立制动压力。

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ABS

ABS

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ASR

车辆在湿滑的路面上加速。车轮空转打滑，车辆不能加速或者加速缓慢。转弯时，只能传递很小的侧面导向力，车辆无法转向。

ASR

ASR 降低了驱动力，从而避免了驱动轮过度打滑。侧面导向力发挥作用，行驶状态保持稳定。

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动防滑控制系统 ASR 通过减少驱动打滑，辅助驾驶员在湿滑路面上起步或加速。当驱动轮出现打滑倾

向的时候， ASR 可以通过以下方式减少驱动力：

� 针对性的对打滑车轮进行制动

� 通过发动机管理系统或变速箱管理系统减少驱动

扭矩

与 ABS 作用于车辆减速时的制动过程中不同， ASR 是作用于车辆加速过程中的。为了能在加速过程中进行干预，该系统需要与发动

机管理系统相连，才能够影响驱动扭矩并在制动系

统中独立产生压力。如果要在驾驶员没有踩下制动

踏板以产生制动压力的情况下就对打滑的车轮进行

制动，以上条件都是必须的。

ASR 在整个速度范围都能发挥作用。速度大于约 80 km/h 时，只能通过对发动机管理系统或变速箱管理系统进行干预来降低驱动力。

ASR 介入时，会通过 ESP 和 ASR 指示灯显示。使用 ASR和 ESP按键可以关闭对发动机管理系统的干预。

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ASR 在硬件和软件方面都是以 ABS 系统为基础的。 ASR 软件集成于性能更优异的 ABS 控制单元中，此控制单元带有扩展程序存储器。 ASR 与 ABS 一样使用车轮转速传感器的信号。

为实现 ASR 功能， ABS 系统在两个主要方面进行了扩展 :

� 液压单元的更改 � 发动机管理系统接口

1. 液压单元的更改

ASR 已经集成了 EDS 功能。因此， ABS 液压单元的阀门配置会在原来每个制动回路两个 ABS 输入阀和输出阀的基础上，增加其他阀门：

－一个控制阀

－一个高压控制阀

此外，为了独立产生制动压力，必须在液压单元中使

用自吸式回流泵。

2. 发动机管理系统接口

与 ABS 和 EDS 不同，ASR 不仅作用于使车轮减速的制动过程，特别还作用于影响车轮驱动扭矩的发动

机功率。为此，油门踏板与节气门不能有机械连接。

发动机功率必须不依赖油门踏板位置即可进行调节。在最早的带 ASR 的 ABS 系统中，调节发动机扭矩的方法完全不同。例如，系统装有第二个节气门或可以

关闭点火开关。随着 CAN数据总线系统和电子节气门的应用，不需要其它额外部件就能通过轻松的连接，

直接影响发动机扭矩和发动机转速。

ASR 基本等同于带发动机干预的 EDS。

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1 - 储液罐2 - 制动助力器3 - 制动踏板传感器4 - 制动压力传感器5 - ABS/ESP 控制单元6 - 回流泵7 - 蓄压器8 - 阻尼室9 - ABS 左前输入阀10 - ABS 左前输出阀11 - ABS 右后输入阀12 - ABS 右后输出阀13 - ABS 右前输入阀14 - ABS 右前输出阀

15 - ABS 左后输入阀16 - ABS 左后输出阀17 - 左前制动轮缸18 - 左前轮转速传感器19 - 右前制动轮缸20- 右前轮转速传感器21 - 左后制动轮缸22- 左后轮转速传感器23 - 右后制动轮缸24 - 右后轮转速传感器25 - 控制阀26 - 高压控制阀27 - CAN 数据总线

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装有 ASR 的车辆根据车轮转速计算四个车轮的速度。 ASR 软件经过进一步的评估，对以下几种行驶情况进行分析：

� 计算出驱动轮的加速度。

� 通过从动轮的速度计算出车速。

� 通过比较从动轮的速度识别弯道。

� 根据车辆每一侧的驱动轮和从动轮的速度差计算

驱动打滑情况。

ASR 根据这些信息判断出驱动轮什么时候会出现打滑倾向。此外，还将从发动机控制单元读取实际发动

机扭矩的信号。 ASR 由此计算出应采取的措施。

在低速范围内，ASR 通常通过制动干预进行控制。该控制与 EDS 控制类似，也分为三个阶段：“建压”、 “保压”和“卸压”。ASR 也可以同时进行制动干预和发动机管理系统干预。

ASR 在整个速度范围都能发挥作用。速度达到 80 km/h 及以上时， EDS 控制停止。

速度 [km/h]80 km/h

ASR/EDS = 发动机控制干预和制动干预

ASR/EDS = 制动干预

ASR = 发动机控制干预

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控制

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ABS

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在通过发动机控制单元进行干预时， ASR 根据计算出来的驱动轮侧滑情况和实际发动机扭矩，计算出必须的额定发动机扭矩。并将其传送至发动机控制单元。

发动机控制单元可执行以下功能（因不同的发动机管理系统而异）：

� 通过调节节气门降低发动机扭矩。

� 对喷油装置进行控制干预，通过减少喷油脉冲降低发动机功率。

� 通过减少点火脉冲或延迟点火，对点火装置进行控制干预。

� 对于带自动变速箱的车辆， ASR 还向变速箱控制单元传递一个抑制换挡过程的信号。


实际发动机扭矩

通过节气门控制

通过喷油阀控制

通过点火装置控制

变速箱管理系统

左前车轮转速传感器

右前车轮转速传感器

左后车轮转速传感器

右后车轮转速传感器

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控制单元

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