ИЗДАНИЕ ПЕРВОЕ — 1995aerohelp.ru/sysfiles/374_229.pdf · 2018-05-28 · 37 gratton...

Doc 9625-AN/938

РУКОВОДСТВО ПО КРИТЕРИЯМ

КВАЛИФИКАЦИОННОЙ ОЦЕНКИ

ПИЛОТАЖНЫХ ТРЕНАЖЕРОВ

ИЗДАНИЕ ПЕРВОЕ — 1995

Утверждено Генеральным секретареми опубликовано с его санкции

МЕЖДУНАРОДНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Опубликовано Международной организацией гражданской авиации отдельнымиизданиями на русском, английском, испанском и французском языках. Всюкорреспонденцию следует направлять в адрес Генерального секретаря ИКАО.

Заказы на данное издание направлять по одному из следующих нижеприведенных адресов,вместе с соответствующим денежным переводом (тратта, Чек или банковское поручение) в долл. США илив валюте страны, в которой размещается заказ.

Document Sales UnitInternational Civil Aviation Organization1000 Sherbrooke Street West, Suite 400Montreal, QuebecCanada H3A 2R2Tel.: (514)285-8022Telex: 05-24513Fax: (514)285-6769Sitatex: YULCAYA

Заказы с оплатой кредитными карточками (только "Виза" или "Америкэн экспресс") направлятьпо вышеуказанному адресу.

Egypt. ICAO Representative, Middle East Office, 9 Shagaret El Dorr Street, Zamalek 11211, Cairo.

France. Representant de 1'OACI, Bureau Europe et Atlantique Nord, 3 bis, villa Emile-Bergerat, 92522Neuilly-sur-Seine (Cedex).

India. Oxford Book and Stationery Co., Scindia House, New Delhi or 17 Park Street, Calcutta.The English Book Store, 17-L Connaught Circus, New Delhi-110001.

Japan. Japan Civil Aviation Promotion Foundation, 15-12, 1-chome, Toranomon, Minato-Ku, Tokyo.

Kenya. ICAO Representative, Eastern and Southern African Office, United Nations Accommodation,P.O.Box 46294, Nairobi.

Mexico. Representante de la OACI, Oficina Norteamerica, Centroamerica у Cahbe, Apartado postal5-377, CP. 06500, Mexico, D.F.

Peru. Representante de la OACI, Oficina Sudamerica, Apartado 4127, Lima 100.

Senegal Representant de 1'OACI, Bureau Afrique occidental et centrale, Boite postale 2356, Dakar.

Spain. A.E.N.A. - Aeropuertos Espanoles у Navegaci6n Aerea, Calle Juan Ignacio Luca de Tena, 14,Planta Tercera, Despacho 3.11, 28027 Madrid.

Thailand. ICAO Representative, Asia and Pacific Office, P.O. Box 11, Samyaek Ladprao, Bangkok10901.

United Kingdom. Civil Aviation Authority, Printing and Publications Services, Greville House,37 Gratton Road, Cheltenham, Glos., GL50 2BN.

11/94

Каталог изданий и аудиовизуальныхучебных средств ИКАО

Ежегодное издание с перечнем всех имеющихся в настоящее времяпубликаций и аудиовизуальных учебных средств.

В ежемесячных дополнениях сообщается о новых публикациях,аудиовизуальных учебных средствах, поправках, дополнениях, повторныхизданиях и т. п.

Рассылаются бесплатно по запросу, который следует направлять в Секторпродажи документов ИКАО.

Руководство по критериям

квалификационной оценки

пилотажных тренажеров

(Doc 9625-AN/938)

ИЗДАНИЕ ПЕРВОЕ - 1995

ПОПРАВКИ

Об издании поправок регулярно сообщается в Журнале ИКАО и вежемесячном дополнении к Каталогу изданий и аудиовизуальных учебныхсредств ИКАО, которыми рекомендуется пользоваться для справок. Нижеприводится форма для регистрации таких поправок.

РЕГИСТРАЦИЯ ПОПРАВОК И ИСПРАВЛЕНИЙ

ПОПРАВКИ

№Дата началаприменения

Датавнесения

Кемвнесено

ИСПРАВЛЕНИЯ

№Дата

выпускаДата

внесенияКем

внесено

Предисловие

Действие данного руководства распространяется на исполь-

зование пилотажных тренажеров, воспроизводящих самоле-

ты. В нем не рассматривается применение пилотажных

тренажеров для других видов воздушных судов и не

рассматривается применение синтетических учебно-

тренажерных имитаторов, отличающихся от пилотажных

тренажеров, оборудованных как минимум системой визуа-

лизации и эквивалентом шестистепенной системы подвиж-

ности.

Стандартные требования к методам, процедурам и

испытаниям, изложенные в данном руководстве, являются

результатом обобщения опыта и экспертных оценок полно-

мочных органов гражданской авиации государств, эксплуа-

тантов, изготовителей воздушных судов и изготовителей

пилотажных тренажеров.

Специально созванная международная рабочая группа

провела с 1989 по 1992 год несколько совещаний для

достижения поставленной перед ней цели — установить

единые критерии испытаний пилотажных тренажеров,которые получили бы международное признание. Разрабо-

танные данной группой критерии были представлены

конференции, которая состоялась в январе 1992 года в

Лондоне (Соединенное Королевство).

Эти критерии содержатся в добавлениях к настоящему

руководству. В добавлении А изложены минимальные

требования для присвоения пилотажным тренажерам

квалификационных уровней I и И. В добавлениях В и С

содержится описание приемочных и функциональных

испытаний, связанных с конкретным уровнем пилотажного

тренажера.

Содержание

Стр Стр

Глоссарий терминов и сокращений

1 1 Глоссарий терминов

1 2 Сокращения и единицы измерений

Глава 1. Введение

1 1 Назначение

1 2 Общие сведения

1 3 Справочные материалы по данному

вопросу

1 4 Квалификационные уровни

тренажеров

1 5 Испытания для квалификационной

оценки тренажеров

1 6 Акт по квалификационным испытаниям,

составленный по международной

форме (IQTG)

1 7 Заключение по квалификационным

испытаниям, составленное по

международной форме (MIQTG) 10

1 8 Контроль за конфигурацией 10

1 9 Виды оценок 11

1 10 Проведение оценок 11

1 11 Справочник для специалистов

по оценке тренажеров 12

Добавление А. Критерии оценки пилотажных

тренажеров 13

Добавление В. Приемочные испытания

пилотажных тренажеров 25

Добавление С. Функциональные и

субъективные испытания . . . . 58

ГЛОССАРИЙ ТЕРМИНОВ И СОКРАЩЕНИЙ

1,1 ГЛОССАРИЙ ТЕРМИНОВ

Используемые в настоящем руководстве термины имеют

следующие значения

Автоматическое испытание. Испытание пилотажного трена-

жера, в котором все стимулирующие сигналы формиру-

ются под управлением вычислителя

Акт по квалификационным испытанием, составленный по

международной форме (IQTG) Основной документ, на

который даются ссылки и который используется для

оценки пилотажного тренажера В нем содержатся

результаты испытаний, заявления о соответствии и

другая информация, позволяющие лицу, выполняющему

оценку, определить, удовлетворяет ли пилотажный

тренажер критериям оценки результатов испытаний,

описанным в данном руководстве

Влияние земли Изменение аэродинамических характе-

ристик, вызванное видоизменением воздушного пото-

ka, обтекающего воздушное судно, из-за близости

земли

Воспроизведение требуемого воздействия. Метод испы-

таний, при котором входной стимулирующий сигнал или

переменная изменяются или автоматически поддержи-

ваются на постоянном уровне, причем они обычно

являются входными сигналами вычислителя Входной

стимулирующий сигнал или переменная не обязательно

должны точно соответствовать данным, зарегистриро-

ванным в летных испытаниях, для проведения сравни-

тельной оценки Они могут просто изменяться до

определенных заранее установленных значений

Время реакции системы визуализации. Интервал времени

с момента внезапной подачи ступенчатого входного

воздействия до момента завершения на визуальном

индикаторе сканирования первого поля изображения, в

процессе которого происходит результирующее измене-

ние информации

Заключение по квалификационным испытаниям, состав-ленное по международной форме (MIQTG). Утвержден-

ный регламентирующим полномочным органом доку-

мент, содержащий результаты испытаний, засвидетель-

ствованные представителями этого органа Он служит

справочным документом для проведения последующих

оценок

Данные для пилотажного тренажера. Различные виды

данных, используемых для проектирования, производ-

ства и испытаний пилотажного тренажера его изготови-

телем или заявителем, претендующим на его квалифи-

кационную оценку

Данные летных испытаний Данные, полученные изготови-

телем воздушного судна (или другим утвержденным

поставщиком данных) при выполнении программы

летных испытаний конкретного воздушного судна

Данные летных испытаний, используемые при проведении

приемочных испытаний Летно-технические характе-

ристики, характеристики устойчивости и управляемости

и другие необходимые параметры, зарегистрированные

на самолете с помощью электрических или электронных

средств при проведении испытаний с использованием

тарированной системы накопления данных, имеющей

достаточную разрешающую способность и доказанную

экспериментально точность, что позволяет зарегистри-

ровать набор соответствующих параметров для сравне-

ния с аналогичными параметрами, полученными на

пилотажном тренажере

Данные приемочных испытаний. Данные, используемые

для доказательства, что характеристики пилотажного

тренажера соответствуют аналогичным характеристикам

воздушного судна

Демпфирование

a) Критическое демпфирование Минимальное дем-

пфирование, при котором система второго порядка

после отклонения от состояния равновесия и после-

дующего освобождения достигает состояния равно-

весия без перерегулирования Такое демпфирова-

ние соответствует коэффициенту относительного

демпфирования, равному 1,0

b) Избыточное демпфирование Демпфирование

системы второго порядка, степень которого превы-

шает критическую, описанную выше Такое дем-

пфирование соответствует коэффициенту относи-

тельного демпфирования, превышающему 1,0

c) Недостаточное демпфирование Демпфирование,

при котором система второго порядка после откло-

нения от состояния равновесия и последующего

освобождения приходит в состояние равновесия с

Руководство по критериям квалификационной оценки пилотажных тренажеров

одним или бопее перерегулированиями или коле-

баниями Такое демпфирование соответствуеткоэффициенту относительного демпфирования

менее i О

Замороженное состояние. Условия испытаний, при которых

какая-либо переменная сохраняет постоянное значение

в течение определенного периода времени

Защитные функции. Функции, выполняемые системами,

предназначенными для защиты воздушного судна от

выхода за пределы летных и маневренных ограничений

Заявление о соответствии Удостоверение о соответствии

конкретным стандартным требованиям

Знакопеременное управляющее воздействие с макси-мальной амплитудой Перемещение управляющегооргана из нейтрального положения до упора, обычно

заднего или правого, до противоположного упора и

затем в нейтральное положение

Зона нечувствительности. Величина изменения воздей-

ствия на входе в систему, при которой не наблюдается

изменения ее выходной переменной или состояния

Импульсное входное воздействие. Ступенчатое воздей-

ствие на рычаг управления, вслед за которым следует

немедленное его возвращение в исходное положение

Испытание в замкнутом контуре Метод испытаний, при

котором для получения определенной намеченной реак-

ции пилотажного тренажера входные стимулирующие

сигналы формируются с помощью органов управления

Кадр (мгновенный вектор) состояния. Представление

значения одной или более переменных в данный

момент времени

Квалификационный уровень пилотажного тренажера.

Уровень технических возможностей пилотажного трена-жера, описанный в данном руководстве

Критический параметр двигателя. Параметр двигателя,

являющийся наиболее подходящей мерой силы тяги

Маневр с освобожденным управлением. Испытательный

маневр, выполненный или завершенный без входных

управляющих воздействий пилота

Наибольшая яркость. Область максимальной индицируе-

мой яркости, удовлетворяющая испытаниям на яркость,описанным в п 3 1), 2) добавления А

Необратимая система управления Система управления, в

которой перемещение управляющих поверхностей не

передается назад, к рычагам управления пилота,

расположенным в кабине летного экипажа

Нормальное управление. Состояние, при котором выпол-

няются все предусмотренные функции, связанные с

управлением, улучшением пилотажных характеристик и

защитой от выхода на недопустимые режимы полета

Термин используется применительно к воздушному

судну с искусственно улучшенными пилотажными

характеристиками

Обратимая система управления. Система управления, в

которой перемещение управляющих поверхностей

передается назад, к рычагам управления пилота,

расположенным в кабине летного экипажа

Обратимый пилотажный тренажер. Пилотажный тренажер,

аппаратное и программное обеспечение которого

можно изменять таким образом, чтобы он воспроизво-

дил различные модели воздушного судна, обычно

одного и того же типа В таком случае можно использо-

вать одно и то же оборудование (платформу, корпус

кабины, системы воспроизведения движения и визуали-

зации, вычислители и необходимую периферийную

аппаратуру) для моделирования более чем одногосамолета

Общее испытание Испытание пилотажного тренажера, при

котором работают и вносят свой вклад в общий резуль-

тат модели всех бортовых систем Ни одну из моделей

бортовых систем нельзя заменять моделью или другим

алгоритмом, предназначенными только для испытаний

Испытание данного вида можно выполнить путем

изменения положения задатчиков входных воздействий

Сигналы таких задатчиков должны представлять собой

перемещения рычагов управления пилота и должны

быть протарированы

Объективное испытание. Количественная оценка на основе

сопоставления данных

Особые условия управления. Состояние, при котором не

полностью выполняются одна или более из предусмот-

ренных функций, связанных с управлением, улучшением

пилотажных характеристик и защитой от выхода на

недопустимые режимы полета

Примечание Применительно к воздушному судну с

искусственно улучшенными пилотажными характеристикамидля обозначения действительного уровня их ухудшения

могут использоваться специальные термины, такие какальтернативное, непосредственное, вторичное, резервное

и т п

Оценка, Тщательная оценка пилотажного тренажера

компетентным полномочным органом для выясненияего соответствия стандартным требованиям, установлен-

ным для получения квалификационного уровня

Пилотажный тренажер. Воспроизведенная в реальном

масштабе кабина воздушного судна конкретного типа


или конструкции, конкретной модели или серии, включа-

ющая комплект оборудования и вычислительные

программы, необходимые для воспроизведения условий

эксплуатации воздушного судна на земле и в воздухе,

систему визуализации, обеспечивающую отображение

внекабинного пространства и систему воспроизведения

движения, имитирующую перегрузки Указанная сово-

купность средств удовлетворяет минимальным стандар-

тным требованиям, предъявляемым для квалификаци-

онного освидетельствования тренажера

a) Пилотажный тренажер уровни I Оснащается

шестистепенной системой подвижности Звуковос-

производящая система должна имитировать звуки,

возникающие при выпадении атмосферных осад-

ков, и другие значительные шумы, воспринимаемые

пилотом, а также воспроизводить звуковую картину

разрушения воздушного судна при аварийной

посадке Запаздывание реакции на управляющие

воздействия по сравнению с реакцией реального

воздушного судна не должно превышать 150

миллисекунд Требуется обеспечение моделирова-

ния сдвига ветра

b) Пилотажный тренажер уровня /I Высший уровень

моделирования характеристик Дополнительно к

требованиям, предъявляемым к пилотажным

тренажерам уровня I, требуются система визуализа-

ции, воспроизводящая картину внекабинного

пространства в яркий день, сумерках и ночью, и

высокая точность воспроизведения звуков и вибра-

ции при движении

Приемочные испытания. Испытания, с помощью которых

параметры, определенные на пилотажном тренажере,

можно сравнить с соответствующими данными, подтвер-

ждающими эксплуатационную пригодность

Прогнозируемые данные. Данные, полученные не в

результате летных испытаний

Ручное испытание. Испытание пилотажного тренажера,

проводимое пилотом без использования формируемых

вычислителями входных воздействий, за исключением

формирования сигналов начальной выставки Должны

использоваться все модули тренажера

Самолет с искусственно улучшенными пилотажными

характеристиками Самолет, на котором для улучшения

пилотажных характеристик входное воздействие пило-

та, приложенное с целью отклонения управляющей

поверхности, передается и корректируется вычисли-

телями

Свободное движение. Реакция воздушного судна после

прекращения управляющего или возмущающего воздей-

ствия

Скрытое запаздывание Время вносимого пилотажным

тренажером дополнительного запаздывания, которое

складывается с временем основной воспринимаемой

реакции воздушного судна

Совершенствование Совершенствование или улучшение

пилотажного тренажера с целью повышения его квали-

фикационной оценки

Ступенчатое входное воздействие Внезапно приложенное

входное воздействие постоянной величины

Субъективное испытание. Качественная оценка на основе

стандартных требований, выполненная лицом, имеющим

надлежащую квалификацию

Транспортная задержка Интервал времени, необходимый

для полного выполнения процесса обработки информа-

ции в системе пилотажного тренажера с момента

поступления входного воздействия от основных рычагов

управления пилота и до момента начала реакции

системы подвижности, системы визуализации или

приборов Это общее время прохождения сигнала — от

входного воздействия до реакции системы, в которое не

включается задержка, связанная с характеристиками

моделируемого воздушного судна

Угол установки рычага управления двигателем. Угол

установки основного(ых) рычага(ов) в кабине летного

экипажа и используемого(ых) пилотом для управления

двигателем(ями) Может называться углом установки

РУД или сектора(ов) газа

Управляемый маневр Испытательный маневр, выполнен-

ный или завершенный с помощью необходимых входных

управляющих воздействий пилота

Управляющее воздействие типа "зубцы" Перемещение

пилотом органа управления из нейтрального положения

в одном направлении (вперед, назад, вправо, влево) до

упора, постоянное перемещение в обратном направле-

нии до противоположного упора и затем возвращение

его в нейтральное положение

Усилие страгивания. Усилие, которое необходимо прило-

жить пилогу к рычагам управления, для того чтобы

началось перемещение соответствующего рычага

Утвержденная область применения пилотажного тренаже-

ра Разрешенная для эксплуатанта или организации,

проводящей летную подготовку, и согласованная с

компетентным полномочным органом область примене-

ния тренажера, имеющего установленный квалифика-

ционный уровень При ее установлении учитываются от-

личия между воздушным судном и пилотажным трена-

жером, а также эксплуатационные возможности органи-

зации и ее возможности в области летной подготовки

4 Руководство по критериям квалификационной оценки пилотажных тренажеров

Учет обледенения. Демонстрация минимальных требуемых

характеристик, оговоренных в применимых нормах

летной годности, при работе в условиях максимального

или циклически повторяющегося максимального обле-

денения

Функциональная характеристика. Какой-либо вид функцио-

нирования или характеристика, которые можно прове-

рить на соответствие предъявляемым требованиям с

помощью объективных данных или других подходящих

справочных материалов, причем не обязательно являю-

щихся данными летных испытаний

Функция времени. Представление изменения переменной

во времени

Функциональное испытание. Количественная оценка

работы и характеристик пилотажного тренажера специа-

листом, имеющим надлежащую квалификацию Данный

вид испытаний может включать проверку правильности

функционирования рычагов управления, приборов и

систем моделируемого самолета в нормальных условиях

и особых ситуациях

Эксплуатант. Лицо, организация или предприятие, эксплуа-

тирующие или предлагающие эксплуатацию воздушного

судна

Эксплуатант пилотажного тренажера. Лицо, организация

или предприятие, несущие перед компетентным полно-

мочным органом ответственность за подачу заявки на

квалификационную оценку конкретного пилотажного

тренажера и за поддержание его в состоянии, соответ-

ствующем квалификационному удостоверению

1.2 СОКРАЩЕНИЯ И ЕДИНИЦЫ ИЗМЕРЕНИЙ

Сокращения и единицы измерений, используемые в данном

руководстве, имеют следующие значения'

ВЗТ (Т/О) взлет

воздушная воздушная индикаторная скорость, если

скорость не оговорено иное (узлы)

высота барометрическая высота (м или фут),

если не оговорено иное

геометриче- высота относительно земли (м или фут)

екая высота

ГРМ (G/S) глиссадный радиомаяк

даН деканьютон

израсходован- масса израсходованного топлива

мое топливо (килограммы или фунты)

км

кПа

крен

мин

м миля

МПа

мс

кандела/метр2 (3,4263 канделы/м2 =

1 фут-ламберт)

километры (1 км - 0,62137 статутных

мили)

килопаскаль (килоньютон/м2)

(1 фунт/дюйм2 = 6,89476 кПа)

угол крена (градусы)

метры (1 м = 3,28083 фута)

минуты

морская миля (1 м.миля = 6084 фут)

мегапаскаль (1 фунт/дюйм2 = 6894,76

паскаля)

миллисекунда(ы)

номинальный нормальные эксплуатационный вес,

конфигурация, скорость и т. п., установ-

ленные для конкретного этапа полета

ОСШ (MLG) основная стойка шасси

ОУЗ (AGL) относительно уровня земли (м или фут)

с секунда(ы)

скольжение угол скольжения (градусы)

см сантиметр(ы)

средний нормальный эксплуатационный вес для

этапа полета

статутная статутная миля (1 статутная миля =

миля 5280 фут)

тангаж угол тангажа (градусы)

УА (АОА) угол атаки (градусы)

узел индикаторная земная скорость в узлах,

если не оговорено иное (1 узел =

0,5148 м/с, или 1,689 фут/с)

фунт фунт(ы)

фунт/дюйм2 фунты/квадратный дюйм

фут фут (1 фут = 0,304801 м)

фут-ламберт фут-ламберт (1 фут-ламберт = 3,4263

канделы/м )


1-й участок участок профиля взлета с момента

отрыва до уборки шасси

2-й участок участок профиля взлета с момента

уборки шасси до начала уборки закрыл-

ков/предкрылков

3-й участок участок профиля взлета после заверше-

ния уборки закрылков/ предкрылков

Ad полное начальное перемещение органа

управления (начальное перемещение в

положение, соответствующее установив-

шемуся выходному сигналу)

Ап величина очередного перерегулирова-

ния после начального пересечения оси

X (например, А1 = первое перерегулиро-

вание)

PLA

ССА

EPR

ILS

IQTG

МСТМ

MIQTG

N1

N2

NWA

PAPI

самолет с искусственно улучшенными

пилотажными характеристиками

степень повышения давления в двига-

теле

или фут/с2) (1 g = 9,81 м/с2, или

ускорение свободного падения (м/с

или фут/с2) (

32,2 фут/с2)

система посадки по приборам

Акт по квалификационным испытани-

ям, составленный по международной

форме

максимальная сертифицированная

взлетная масса (килограммы/фунты)

Заключение по квалификационным

испытаниям, составленное по междуна-

родной форме

порядковый номер периода в полном

цикле колебаний

число оборотов в минуту ротора низкого

давления

число оборотов в минуту ротора высоко-

го давления

угол поворота носового колеса (гра-

дусы)

указатель траектории точного захода на

посадку

PLF

RAE

REIL

RVR

SOC

Т(А)

Т(Р)

Тв (Т,)

Т,

VASI

VGS

угол установки рычага управления дви-

гателем

интервал времени с момента освобож-

дения органа управления пилота до

момента первоначального пересечения

оси X (положение оси X определяет-

ся установившейся величиной пара-

метра)

первый полный цикл колебаний после

первоначального пересечения оси X

второй полный цикл колебаний после

первоначального пересечения оси X

скоростной напор или усилие в системе

автоматической загрузки

n-й период колебаний

балансировочная тяга в горизонтальном

полете

Королевский авиакосмический научно-

исследовательский институт Соединен-

ного Королевства

опознавательные огни торца ВПП

дальность горизонтальной видимости на

ВПП (м или фут)

заявление о соответствии

допуск на амплитуду

допуск на период

время выравнивания

интервал времени с момента начала

перемещения рычага управления двига-

телем до момента, когда изменение

критического параметра двигателя

достигает 10% от его установившейся

величины

интервал времени с момента Т, до

момента, когда увеличение или умень-

шение тяги достигает 90% от его уста-

новившейся величины

система визуальной индикации глис-

сады

видимый участок земной поверхности


УМШ 1 в r̂rir) минимальная эволютивная скорость (в V (R/C) вертикапьная скорость набора высотывоздухе) (м/с или фут/мин)

VM1/IH э п (Vmc|) минимальная эволютивная скорость V (R/D) вертикальная скорость снижения (м/с

(яахода на посадку) или фут/мин)

Vn ст (V ) скорость в момент подъема передней WAT зависимость максимального полетного

стойки шасси веса от высоты и температуры наружно-

Vc(Vq) скорость сваливания или минимальная го воздуха (зависимость "вес— высо

скорость сваливания в рассматривав та—температура")

мой ситуации

Глава 1

ВВЕДЕНИЕ

1.1 НАЗНАЧЕНИЕ

1 1 1 В настоящем руководстве устанавливаются

требования к характеристикам и документации на оценку

самолетных пилотажных тренажеров, используемых для

подготовки и периодических проверок членов летных

экипажей Эти стандартные требования к испытаниям и

методы определения соответствия им разработаны на

основе большого опыта, накопленного регламентирующими

полномочными органами и авиационной отраслью

1 1 2 Назначение данного руководства — предоставить

полномочному органу гражданской авиации государстваметоды квалификационной оценки пилотажного тренажера,

проводимой по запросу заявителя, путем первоначальной

и последующих периодических оценок тренажера Кроме

того, целью данного руководства является предоставление

полномочным органам гражданской авиации другихгосударств методов, которые позволят им признать без

повторных проверок квалификационную оценку, данную

государством, проводившим первоначальную и периодичес-

кую оценки пилотажного тренажера, в тех случаях, когда

рассматривается вопрос о разрешении заявителям из этих

государств использовать данный пилотажный тренажер

1.2 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Возросший уровень техники позволил более широко

использовать пилотажные тренажеры для подготовки и

периодических проверок членов летных экипажей Слож-

ность, стоимость и условия эксплуатации современных

самолетов также способствовали более широкому примене-

нию прогрессивных методов моделирования Пилотажные

тренажеры могут обеспечить более углубленную подготовку,

чем на самолете, и создать безопасные и подходящие для

обучения условия Точность воспроизведения, обеспечивае-

мая современными тренажерами, позволяет дать оценкупилоту и гарантировать, что продемонстрированные им

характеристики будут проявлены и на самолете Важными

сопутствующими факторами применения пилотажных

тренажеров являются экономия топлива и уменьшение

неблагоприятного влияния на окружающую среду

1 3 СПРАВОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ

ПО ДАННОМУ ВОПРОСУ

1 3 1 Заявителям, желающим проведения оценки

пилотажных тренажеров, определения квалификационного

уровня и выдачи разрешения на их использование, следует

обратиться к соответствующим документам, опубликован-ным Международной организацией гражданской авиации

(ИКАО) и Международной ассоциацией воздушного транспо-

рта (ИАТА) относительно применения пилотажных тренаже-

ров, а также к документам, касающимся технических иэксплуатационных требований к данным пилотажных

тренажеров и их конструкции Необходимо также ознако-

миться с правилами и нормативами на использование

пилотажных тренажеров, действующими в государстве, для

которого запрашиваются квалификационная оценка

тренажера и разрешение на его использование

1 3 2 Ниже приведен список международных докумен-

тов, послуживших основой разработки критериев, приведен-

ных в данном руководстве

Австралия FSD 1, Operational Standards and Requi-rements, Approved Flight Simulators(Утвержденные пилотажные тренажеры

Летно-эксплуатационные стандарты и

требования)

Канада ТР9685, Aeroplane and Rotorcratt Simu-

lator Manual (Руководство по пилотаж-

ным тренажерам для самолетов и вин-

токрылых летательных аппаратов)

Франция Project d'arrete relatif a t'agrement des

simulateurs de vol — 1988

Соединенное CAP 453, Aeroplane Flight Simulators

Королевство Approval Requirements (Самолетные

пилотажные тренажеры требования к

утверждению)

Соединенные Advisory Circular 120-40B, Airplane

Штаты Simulator Qualification

Америки (Рекомендательный циркуляр 120-40В,

Квалификационная оценка самолетных

пилотажных тренажеров)

1 4 КВАЛИФИКАЦИОННЫЕ УРОВНИ

ТРЕНАЖЕРОВ

1 4 1 При рассмотрении вопросов, связанных спилотажными тренажерами, регламентирующие полномоч-

ные органы государства проводят разграничение между

техническими критериями, применяемыми к пилотажному


тренажеру, и его использованием для подготовки/испытанийи периодических проверок членое петных экипажем

Первоначальная и последующие периодические оценки

имеют своей целью признание пилотажного тренажера как

приемлемой модели воздушного судна Квалификационная

оценка проводится путем сопоставления характеристик

пилотажного тренажера с критериями, указанными в Акте

по квалификационным испытаниям, составленном помеждународной форме (IQTG) После получения квалифи-

кационной оценки полномочный орган государства, ответ-

ственный за надзор за деятельностью заявителя по исполь-

зованию пилотажного тренажера, может дать заключение

о том, какие задачи, связанные с подготовкой, можно

решать на данном тренажере Такое заключение должно

быть основано на квалификационной оценке пилотажного

тренажера, опыте эксплуатанта (заявителя), программе

подготовки, в которой планируется использовать тренажер,

а также на опыте и квалификации пилотов, которых

предполагается обучать Результатом процесса принятия

данного заключения является разрешение на использова-

ние пилотажного тренажера в рамках утвержденной

программы подготовки

1 4 2 В настоящем руководстве рассматриваютсятолько критерии, применимые к пилотажным тренажерам

уровней I и II Пилотажные тренажеры обоих этих типов

пригодны для применения одним или более государств для

подготовки лиц с нулевым налетом Для сопоставления'

пилотажный тренажер уровня I, определение которого дано

в настоящем руководстве, можно считать эквивалентом

тренажера уровня С, определение которого дано Федераль-

ным авиационным управлением (ФАУ) Соединенных Штатов

Америки и европейскими объединенными полномочнымиорганами летной годности (JAA), а также эквивалентом

тренажера уровня 3, определение которого дано Управлени-

ем гражданской авиации (САА) Соединенного Королевства

Определенный в настоящем руководстве пилотажный

тренажер уровня I! может быть эквивалентом тренажера

уровня D ФАУ (США) и Европейского JAA, а также тренаже-

ра уровня 4 САА Соединенного Королевства

1 4 3 В добавлениях А, В и С описаны минимальные

требования, применимые для квалификационной оценки

самолетных пилотажных тренажеров, соответствующих

международным уровням I и II

1 5 ИСПЫТАНИЯ ДЛЯ КВАЛИФИКАЦИОННОЙОЦЕНКИ ТРЕНАЖЕРОВ

1 5 1 Пилотажный тренажер должен получить оценку

тех его качеств, которые важны для полного выполнения

процесса подготовки и периодических проверок членов

летных экипажей В их число входят реакция тренажера в

продольном и боковом направлениях движения, летно-тех-

нические характеристики на этапах взлета, набора высоты,

крейсерского полета, снижения, захода на посадку и

посадки всепогодность полетов проверки управления1

проверки функций, выполняемых на рабочих местах

пилотов, бортинженера и инструктора, а также некоторые

дополнительные требования, содержание которых зависит

от сложности или квалификационного уровня тренажераДля гарантии правильности функционирования оценивается

также работа систем подвижности и визуализации

1 5 2 Цель перечисленных проверок — оценить

тренажер как можно более объективно Важно также учесть

приемлемость тренажера для пилотов Поэтому тренажер

должен подвергаться приемочным испытаниям, перечислен-

ным в добавлении В к настоящему руководству, а также

функциональным и субъективным испытаниям, описанным

в добавлении С Приемочные испытания используются для

объективного сравнения данных, полученных на тренажере

и на воздушном судне, чтобы гарантировать их соответствие

в пределах установленных допусков Функциональные и

субъективные испытания служат основой для оценки

возможности использовать тренажер в течение периода

типовой подготовки членов летных экипажей и для провер-

ки правильности его работы

1 5 3 Допуски по параметрам, указанные в добавле-

нии В, являются максимально допустимыми для квалифика-

ционной оценки тренажера, и их не следует принимать задопуски, используемые при проектировании тренажера

1 5 4 Для первоначальных квалификационных испыта-

ний тренажеров предпочтительно использовать данные,

полученные изготовителем самолета в ходе его приемочных

летных испытаний Допускается использование и других

данных при условии их анализа и согласования с регламен-

тирующим полномочным органом, ответственным за

квалификационную оценку

1 5 5 В том случае, когда это касается программ

подготовки экипажей новых самолетов, для предваритель-

ной первоначальной квалификационной оценки тренажера

можно использовать прогнозируемые данные изготовителя

самолета, частично подтвержденные данными летных

испытаний Однако после появления данных изготовителя,

основанных на результатах окончательной сертификации

летной годности самолета, приемочные испытания тренаже-

ра должны быть вновь проведены График соответствующих

работ должен быть согласован между регламентирующим

полномочным органом, эксплуатантом тренажера, а также

изготовителями тренажера и самолета

1 5 6 Эксплуатантам тренажеров, желающим полу-

чить первоначальную оценку или оценку после совершен-

ствования тренажера, следует иметь в виду, что использо-

вание данных о летно-технических характеристиках и

управляемости ранее выпущенных самолетов может не

соответствовать некоторым из стандартов данного руковод-

ства на проведение испытаний тренажеров В таком случае

эксплуатанту тренажера могут потребоваться дополнитель-

ные данные летных испытаний о чем он должен направить

запрос

Глава 1 — Введение

1 5 7 Если в процессе оценки тренажера возникают

трудности, связанные с конкретным видом приемочных

испытаний, их можно повторить для выяснения, является ли

причиной трудностей испытательное оборудование или

ошибка персонала Если после этого проблема не решена,

эксплуатанту тренажера следует быть готовым к представ-

лению результатов другого испытания, проводимого для

разрешения сомнений относительно ранее проведенного

1 5 8 Если данные приемочных испытаний не соответ-

ствуют критериям оценки, то следует внести необходимые

исправления и вновь провести испытания для получения

удовлетворительного результата

1.6 АКТ ПО КВАЛИФИКАЦИОННЫМ ИСПЫТАНИЯМ,

СОСТАВЛЕННЫЙ ПО МЕЖДУНАРОДНОЙ

ФОРМЕ (IQTG)

1 6 1 Акт по квалификационным испытаниям, состав-

ленный по международной форме (IQTG), является основ-

ным документом, на который даются ссылки и который

используется для оценки пилотажного тренажера В нем

содержатся результаты испытаний, заявления о соответ-

ствии и другая информация, позволяющие лицу, выполняю-

щему оценку, установить, соответствует ли тренажер

критериям оценки результатов испытаний, описанным в

данном руководстве

1 6 2 Заявителю следует представить документ IQTG

по оценке тренажеров, включающий

a) титульный лист с комплектом подписей заявителя

и утверждающего органа

b) страницу с информацией о тренажере (если трена-

жер обратимый, то о каждой его конфигурации), на

которой даны следующие сведения

1) маркировочный номер тренажера,

2) тип и серия моделируемого самолета,

3) последняя версия аэродинамических данных,

4) тип двигателя и последняя версия его данных,

5) последняя версия данных о самолетной систе-

ме управления,

6) маркировочные данные тех систем радиоэлек-

тронного оборудования, модификация которых

отражается на возможности использования

тренажера для подготовки и периодических

проверок членов летных экипажей,

7) тип тренажера и его изготовитель,

8) дата изготовления тренажера,

9) маркировка вычислителей, применяемых в

тренажере,

10) тип системы визуализации и ее изготовитель

11) тип системы подвижности и ее изготовитель,

c) оглавление,

d) журнал регистрации изменений и/или перечень

действующих страниц,

e) перечень всех справочных и исходных данных,

f) глоссарий терминов и используемые условные

обозначения,

д) заявления о соответствии (SOC) определенным

требованиям В SOC следует указать источники

используемой информации и обосновать соответ-

ствие, объяснив, каким образом используется

справочный материал, указать применимые мате-

матические уравнения, значения параметров и

сделанные выводы Требования к SOC см в добав-

лениях А и В в колонке "Замечания",

h) методику регистрации результатов и оборудование,

необходимое для приемочных испытаний, и

i) следующие сведения о каждом виде приемочных

испытаний, предписанном в добавлении В данного

руководства

1) Наименование испытаний Оно должно быть

коротким, определенным и взято из перечня

наименований испытаний в добавлении В

2) Цель испытания Она должна быть сформули-

рована в виде краткого перечисления того, что

в данном испытании предполагается продемон-

стрировать

3) Методика испытании Это — краткое описание

того, каким образом предполагается достигнуть

поставленной цели

4) Ссылки В них должны указываться документы,

являющиеся источниками данных о самолете,

с указанием номера документа и соответствую-

щей страницы/режима

5) Начальные условия Необходимо дать полный

и исчерпывающий перечень вводимых в трена-

жер начальных условий

6) Методики ручных испытаний Методики должны

to Руководство по критериям квалификационной оценки пилотажных тренажеров

-юзвопять квалифицированному пилоту выпо-

лнить имитируемый испытательный полет поприборам в кабине летного экипажа без обра-

'(юния к другим разделам документа IQTR или

к данным петных испытаний

7) Методики автоматических испытаний. В доку-

менте IQTG по оценке тренажеров уровня II

должны быть предусмотрены положения,

касающиеся автоматического проведения

испытаний.

8) Критерии оценки. Указывается(ются) основ-

ной(ые) параметр(ы), анализируемый(ые) в

данном испытании.

9) Ожидаемый(ые) результат(ы). Результат,'полу-

ченный на самолете, с указанием допустимых

отклонений и, если необходимо, с более под-

робным описанием условий, в которых были

получены данные, указанные в соответствую-

щем источнике

10) Результат испытания. Результат приемочного

испытания, который получен на тренажере его

эксплуатантом. В качестве такого результата не

допускается использовать материалы испыта-

ний, проведенных с помощью моделирования

на вычислительной машине, не связанной с

тренажером.

11) Исходные данные. Копия полученных на само-

лета исходных данных, на которой четко указа-

но, из какого документа они взяты, номер

страницы документа, выпустивший его орган,

номер и наименование испытания в соответ-

ствии с п.1). Собственно данных летных испы-

таний, воспроизведенных с помощью вычисли-

теля с одновременным наложением данных,

зарегистрированных на тренажере, недостаточ-

но для соответствия данному требованию.

12) Сопоставление результатов. Приемлемый ме-

тод простого сравнения результатов испытаний

тренажера с данными, полученными на само-

лете. Предпочтительным методом является

наложение графиков

1 6 3 Результаты испытаний тренажера должны быть

зарегистрированы с помощью многоканального регистриру-

ющего устройства, графопостроителя или другого носителя

информации, приемлемых для регламентирующего полно-

мочного органа, проводящего данные испытания. Результа-

ты моделирования должны быть помечены путем использо-

вания общепринятых обозначений самолетных параметров,

а не с помощью идентификаторов переменных в програм-

мном обеспечении вычислителя. Эти результаты должны

быть легко сопоставимы с эталонными данными путем

построения параллельных графиков, накладываемых

транспарантов (прозрачных пластин с изображением

графиков) или других приемлемых методов. Фотографичес-

кое воспроизведение в уменьшенном масштабе документов

с данными, полученными на самолете и включенными в

документ IQTG, допустимо только в том случае, еслиуменьшение масштаба не искажает шкалы графиков, не

вызывает трудностей в определении масштабов и не

ухудшает разрешающую способность. Деления шкал

графиков должны обеспечивать разрешающую способность,необходимую для оценки параметров с точностью, указан-

ной в добавлении В. В акте по результатам испытаний

должны быть представлены документально оформленные

доказательства соответствия требованиям к приемочным

испытаниям, которые содержатся в добавлении В. Для

испытаний, в ходе которых оценивается изменение пара-

метров во времени, на листах или транспарантах, где

представлены данные летных испытаний, а также нарезультатах испытаний тренажера должны быть проставле-

ны четкие отметки, гарантирующие точное сопоставление

тренажерных и самолетных временных графиков. В тех

случаях, когда с помощью графопостроителей рядом с

самолетными графиками функций времени строятся

аналогичные тренажерные графики, необходимо четко

указывать, какие из них построены графопостроителем.

Параллельное построение тренажерных и самолетных

графиков имеет важное значение для проверки в каждом

испытании соответствия характеристик тренажера предъяв-

ляемым к ним требованиям. Оценка проводится для

обоснования того, что результаты испытаний тренажера

соответствуют приведенным в IQTG

1.7 ЗАКЛЮЧЕНИЕ ПО КВАЛИФИКАЦИОННЫМИСПЫТАНИЯМ, СОСТАВЛЕННОЕ ПО МЕЖДУНАРОДНОЙ

ФОРМЕ (MIQTG)

1.7.1 Заключение по квалификационным испытани-

ям, составленное по международной форме — это доку-

мент, завершающий процесс оценки и присвоения пило-

тажному тренажеру определенного квалификационного

уровня.

1.7.2 Затем вышеуказанный документ используется

для периодических и специальных проверок и, кроме того,

может использоваться любым регламентирующим полно-

мочным органом гражданской авиации для доказательства

полученной оценки и текущего квалификационного уровняданного пилотажного тренажера в тех случаях, когда

поступает запрос на утверждение его использования для

конкретных видов подготовки летных экипажей

1.8 КОНТРОЛЬ ЗА КОНФИГУРАЦИЕЙ

Следует установить и поддерживать работоспособность

системы контроля за конфигурацией, гарантирующей

постоянную целостность аппаратного и программного

Глава 1 — Введение 11

обеспечения тренажера в том виде, в каком они получили

первоначальную квалификационную оценку

1.9 ВИДЫ ОЦЕНОК

1 9 1 Первоначальная оценка пилотажного тренаже-

ра — это оценка, проводимая впервые с целью установле-

ния его пригодности для использования Она состоит из

технического анализа Акта по квалификационным испытани-ям, составленного по международной форме (IQTG), и

последующей приемки тренажера на место его установки,

гарантирующей, что он удовлетворяет всем изложенным в

критериях требованиям

1 9 2 Периодическая оценка тренажера — это оценка,

проводимая через установленные интервалы времени для

гарантии того, что он поддерживается в том же состоянии,

в каком он был при первоначальной квалификационной

оценке

1 9 3 Специальные оценки тренажера — это оценки,

выполняемые при любом из следующих обстоятельств

a) существенном изменении аппаратного и/или про-

граммного обеспечения тренажера, которое может

повлиять на устойчивость и управляемость, лет-

но-технические характеристики или воспроизводи-

мые на тренажере системы,

b) выявлении ситуации, при которой работа тренажера

не удовлетворяет стандартным требованиям,

предъявлявшимся к нему при первоначальной

квалификационной оценке

1.10 ПРОВЕДЕНИЕ ОЦЕНОК

Первоначальные оценки пилотажных тренажеров

1 10 1 Заявителю, желающему провести оценку само-

летного пилотажного тренажера, следует послать соответ-

ствующий запрос в регламентирующий полномочный орган,

в компетенцию которого входит надзор за осуществляемой

заявителем программой подготовки летных экипажей

1 10 2 К запросу следует приложить документ IQTG по

оценке тренажеров и заявление о том, что тренажер

прошел всесторонние испытания и удовлетворяет критери-ям, описанным в данном руководстве Кроме того, заяви-

телю следует удостоверить, что все указанные в документе

IQTG проверки, необходимые для получения запрашиваемо-

го квалификационного уровня, проведены и что тренажер

моделирует соответствующий самолет

1 10 3 К запросу следует приложить копию Акта по

квалификационным испытаниям тренажера, составленнуюпо международной форме, с внесенными в нее результата-

ми испытаний Любые недостатки в IQTG, указанные полно-

мочным органом, следует исправить до начала оценки

Модификация пилотажных тренажеров,

систем подвижности и визуализации

1 10 4 Следует оценить модификации аппаратного и

программного обеспечения тренажера, влияющие на

управляемость на земле и в полете, а также на летно-

технические характеристики, или любые существенные

модификации систем подвижности и визуализации, с тем

чтобы определить их влияние на критерии, указанные в

первоначальном IQTG При необходимости, следует подго-

товить поправки к документу IQTG, касающиеся любых

видов приемочных испытаний, на которые повлияла моди-

фикация Следует провести испытания тренажера на

проверку соответствия новым критериям

1 10 5 Следует заранее уведомить регламентирующий

полномочный орган, в чью компетенцию входит надзор за

использованием пилотажного тренажера, о любых его

существенных изменениях, чтобы определить, потребуется

ли после модификации специальная оценка тренажера до

возобновления его применения для подготовки летных

экипажей

1 10 6 В случае усовершенствования тренажера следует

провести приемочные испытания во всех областях, на

которые повлияло введение усовершенствований, или

испытания, требуемые для получения запрошенного более

высокого квалификационного уровня В акте по испыта-

ниям, выпущенном для подтверждения характеристик,

соответствующих более высокому запрошенному уровню,

нельзя использовать результаты приемочных испытаний изранее выпущенных актов по первоначальной оценке или по

оценке предыдущих усовершенствований

Временная приостановка эксплуатации пилотажноготренажера, имеющего на данный момент официально

подтвержденный квалификационный уровень

1 10 7 Если планируется приостановить эксплуатацию

тренажера на длительный период, об этом следует уведо-

мить соответствующий регламентирующий полномочный

орган и установить контроль за тем, чтобы в течение

данного периода тренажер не использовался

1 10 8 С регламентирующим полномочным органом

должна быть достигнута договоренность, гарантирующая

вновь введение тренажера в эксплуатацию с сохране-

нием первоначально установленного квалификационного

уровня

Перемещение пилотажного тренажера на новое место

1 10 9 Если предполагается перемещение тренажера на

новое место, о планируемой в связи с этим деятельностиследует уведомить регламентирующий полномочный орган


и направить эму гоафик проведений соответствующих

работ

1.10.10 До ввода в эксплуатации на новомместе следует провести как минимум одну треть приемоч-

ных и функциональных испытаний, указанных в документеSQTG, чтобы гарантировать соответствие его характеристикстандартным требованиям, предъявлявшимся при первона-чальной квалификационной оценке. Следует сохранитькопию документа, в котором зарегистрированы результатыэтих испытаний, для рассмотрения ссютввтствующиуполномочным органом.

Состав группы, выполняющей оценку

1.10.11 Оценка тренажера обычно проводится группойспециалистов, возглавляемой пилотом — сотрудникомрегламентирующего полномочного органа. Ему оказываютпомощь инженеры и пилоты-инструкторы, имеющие свиде-тельство на право выполнения полетов на данном типе

самолета.

1.10.12 Заявитель должен оказывать техническуюпомощь, обеспечивающую работу тренажера и необходимо-го испытательного оборудования. При необходимости, для

оказания помощи группе специалистов, проводящей оценку,заявитель должен включить в ее состав пилота или коман-дира воздушного судна, ответственных за подготовку летныхэкипажей на данном стенде

1.10.13 При первоначальной оценке изготовителитренажера и/или самолета могут в случае необходимостинаправлять для оказания помощи CBOI« специалистов.

Организационная основа квалификационныхоценок тренажера

1.10.14 После успешного завершения первоначальнойоценки и квалификационных испытаний следует установить

систему периодических проверок, гарантирующую сохране-ние летно-технических, функциональных и других характе-ристик тренажера на уровне, официально установленномпри первоначальной оценке

1.10.15 Интервал времени между периодическимиоценками устанавливается регламентирующим полномоч-ным органом, в чью компетенцию входит надзор затренажером.

1.11 СПРАВОЧНИК ДЛЯ СПЕЦИАЛИСТОВ ПООЦЕНКЕ ТРЕНАЖЕРОВ

Предложенные методы проведения испытаний с цельюпроверки соответствия пилотажного тренажера совокупнос-ти критериев данного руководства опубликованы в"Справочнике для специалистов по оценке тренажеров"("Evaiuator's Handbook"). Этот важный документ можнополучить через посредство Королевского авиационногообщества Соединенного Королевства или Международнойассоциации воздушного транспорта (ИАТА) по указаннымниже адресам.

Inernational Air Transport Association2000 Peel StreetMontreal, Quebec

Canada H3A 2R4Tel: (514)844-6311Fax: (514)844-5286

The Royal Aeronautical Society4 Hamilton PlaceLondon W1V OBQ, United KingdomTel: 071-499 3515Fax: 071-499 6230

Добавление А

КРИТЕРИИ ОЦЕНКИ ПИЛОТАЖНЫХ ТРЕНАЖЕРОВ

ВВЕДЕНИЕ

В настоящем добавлении описываются минимальные

требования к тренажерам, применяемые для квалификаци-

онной оценки пилотажных тренажеров уровней I и II В

дополнение к ним при установлении требований к тренаже-

рам конкретного уровня следует принимать во внимание

сведения относительно приемочных и функциональных

испытаний, изложенные в добавлениях В и С. Соответствие

определенным требованиям к тренажеру и системе визуа-

лизации, включенным в данное добавление, должно быть

подтверждено заявлением о соответствии (SOC), а в

некоторых специально указанных случаях — также и

объективными испытаниями. В SOC разъясняется, каким

образом удовлетворяются требования: например, описыва-

ется подход к моделированию шасси, указывается источник,

из которого взят коэффициент сцепления, и т п. Соответ-

ствие требованиям должно быть подтверждено результата-

ми испытаний. В приведенных ниже таблицах, в которых

перечислены критерии оценки тренажеров, требования к

SOC указаны в колонке "Замечания".

Требования

Уровеньтренажера

I II Замечания

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

a) Кабина летного экипажа — точная копия кабины моделируе-

мого самолета в реальном масштабе. Направление переме-

щения органов управления и переключателей такое же, как

на самолете. Для моделирования воспроизводится все

пространство кабины, расположенное впереди поперечного

сечения фюзеляжа, проходящего через заднее положение

кресел пилотов Рабочие места других необходимых членов

летного экипажа и пространство позади кресел пилотов до

шпангоутов, на уровне которых они расположены, также

считаются частью кабины летного экипажа и должны вос-

производиться как точная копия соответствующего про-

странства на самолете

b) Автоматы защиты сети, работа с которыми предусмотрена

порядком действий экипажа в кабине и/или приводит к

срабатыванию видимых экипажем сигнализаторов, размеще-

ны и функционируют точно так же, как на самолете.

c) Влияние изменений аэродинамических характеристик при

различных сочетаниях лобового сопротивления и тяги, встре-

чающихся в нормальном полете, соответствует наблюдаемо-

му в условиях реального попета, в том числе влиянию изме-

нений пространственного положения самолета, тяги, лобово-

го сопротивления, высоты, температуры, полетной массы,

положения центра тяжести и конфигурации

13

Руководство по критерием квалификационной оценки пилотажных тренажеров

Гробования



d) Показания всех приборов, участвующих в моделировании

соответствующего самолета, автоматически реагируют на

управляющие движения членов летного экипажа или на вне-

шние возмущения, действующие на моделируемый самолет,

например турбулентность или сдвиг ветра

0) Связное и навигационное оборудование, а также системы

предупреждающей и аварийной сигнализации соответствуют

установленным на самолете заявителя и функционируют в

пределах допусков, предусмотренных для применяемого

бортового оборудования

f) Дополнительно к рабочим местам членов летного экипажаимеются два кресла для инструктора/наблюдателя и инспек-

тора — представителя регламентирующего полномочного

органа Полномочные органы рассматривают различные

возможности, удовлетворяющие этому требованию, на осно-

ве использования разных вариантов одной и той же кабины

летного экипажа Эти кресла должны обеспечивать надле-

жащую видимость приборной доски пилотов и их лобовых

стекол Кресла наблюдателей не обязательно должны быть

точными аналогами соответствующих самолетных кресел, но

они должны быть оснащены принудительными ограничиваю-

щими устройствами, аналогичными самолетным

д) Системы тренажера должны моделировать работу применя-

емых на самолете систем как на земле, так и в полете Они

должны сохранять работоспособность при применении тре-

нажера для выполнения соответствующих эксплуатационных

процедур в нормальных условиях особых и аварийных

полетных ситуациях

h) Органы управления, расположенные на рабочем месте

инструктора, позволяют оператору управлять всеми пере-менными необходимых систем и переводить бортовые систе-

мы в особые или аварийные ситуации работы

1) Управляющие усилия и перемещения рычагов управления

соответствуют имеющим место на моделируемом самолете

При одинаковых режимах полета управляющие усилия

должны быть такими же, как на самолете

j) Чвуки в кабине летного экипажа, имеющие значение для

пилотов и вызванные их действиями, соответствуют тем,

которые слышны на самолете

к) Воспроизводятся звуки, создаваемые атмосферными осад-ками, стеклоочистителями, и другие значимые самолетные

шумы, воспринимаемые пилотами в обычных полетах, и вос-

производится звуковая картина разрушения самолета в

случае моделирования приземления с параметрами выхо-

дящими за ограничения

Согласно соответствующейтаблице ИКАО должны быть

представлены численные

значения

Требуется SOC

Добавление А — Критерии оценки пилотажных тренажеров 15


Требований I II Замечания

I) Реалистически воспроизводятся амплитуда и частота звуков

и шумов в кабине летного экипажа, включая звуки, создава-

емые атмосферными осадками, стеклоочистителями, дви-

гателями и планером Указанные звуки скоординированы с

моделируемыми погодными условиями, воспроизведение

которых требуется в п 4 f) добавления В

т) Программирование управляемости и аэродинамических

характеристик при движении по земле позволяет учесть

1) Влияние земли Например в начале и в процессе вы-

равнивания и в момент приземления Для воспроизведе-

ния требуются данные о влиянии земли на подъемную

силу, лобовое сопротивление, продольный момент, ба-

лансировочное положение рулей и тягу

2) Реакцию на касание земли, то есть реакцию самолета

на соприкосновение с ВПП при приземлении, включа-

ющую обжатие стоек, трение пневматиков, боковые силы

и другие соответствующие данные, такие как вес и ско-

рость, необходимые для определения режима полета иконфигурации

3) Характеристики управляемости на земле Входные управ-

ляющие воздействия для парирования бокового ветра,

торможения и реверсирования тяги, а также процесс

уменьшения скорости и радиус разворота

п) Модели сдвига ветра, обеспечивающие специфическую

летную подготовку, необходимую для распознавания фено-

мена сдвига ветра и выполнения требуемых маневров

Такие модели должны воспроизводить измеренные или

разработанные по результатам расследования авиационных

происшествий изменения ветра, но могут включать и упро-щенные виды этого явления, гарантирующие их повторяе-

мость Например, модель может состоять из нескольких из-

меняющихся независимо компонент ветра Модели ветра

следует предусмотреть для следующих критических этапов

полета

1) этапа взлета до подъема передней стойки шасси,

2) для момента отрыва,

3) для этапа первоначального набора высоты,

4) перед началом и на самом конечном этапе захода на

посадку

П Требуется проведение ис-

пытаний на правильность

воспроизведения шумов и

звуков, создаваемых само-

летом или его системами

См п 5 с) добавления В


Требуется проведение ис-пытаний

Требуется проведение испы-

таний См п 2 h) добавле-

ния В





Можно использовать средства обучения действиям экипажа

в условиях сдвига ветра Федерального авиационного управ-

ления Соединенных Штатов (ФАУ), модели ветра Королев-ского авиакосмического научно-исследовательского институ-

та Соединенного Королевства (RAE), проект объединенных

исследований погоды на аэродромах (JAWS) или разработки

других признанных источников. Их использование следует

поддерживать и на них должны быть даны надлежащие

ссылки в документе 1QTG. Можно использовать и другие

модели ветра, если они подтверждены данными, получен-

ными на самолете, и если эти данные соответствующим

образом обоснованы и на них имеются ссылки в документе

IQTG. До представления IQTG регламентирующему полно-мочному органу на одобрение необходимо согласовать с

этим органом допустимость использования альтернативных

данных.

о) Моделирование бокового ветра соответствует условиям

эксплуатации, и у инструктора имеются задатчики скорости

и направления ветра.

р) Согласно данным, полученным на самолете, усилия по

управлению торможением и путевому управлению соответ-

ствуют реальным, по крайней мере для следующих условий

на ВПП:

1) сухая;

2) мокрая;

3) покрытая льдом;

4) покрытая мокрыми пятнами;

Требуется SOC. Требуются

объективные испытания на

соответствие пп. 1), 2), 3).

Требуются субъективныепроверки на соответствие

пп 4), 5), 6). См. п. 1 е)

добавления В.

5) покрытая пятнами льда;

6) с влагой на отпечатках резины в зоне приземления.

q) Динамические характеристики проявления отказов тормозов

и пневматиков (включая отказы антиюзовых устройств), а

также снижение эффективности торможения из-за нагрева

тормозов соответствуют реальным данным, полученным на

самолете

г) Имеются средства быстрой и эффективной проверки про-

граммного и аппаратного обеспечения тренажера. Они

могут включать автоматизированную систему, способную

выполнить по крайней мере часть испытаний, указанных в

IQTG.

s) Производительность, точность, разрешающая способность и

динамические характеристики вычислителя тренажера доста-

точны для получения желаемого квалификационногоуровня

Требуется SOC. Для оценки

снижения эффективности

торможения из-за нагрева

тормозов требуется прове-

дение испытаний.См. п. 2 д) добавления В

Требуется SOC.



Требований

Уровень

тренажера


Динамические характеристики системы воспроизведения

усилий на рычагах управления соответствуют аналогичным

характеристикам на моделируемом самолете. Свободное

движение рычагов управления соответствует наблюдаемому

на самолете в пределах допуска, указанного в добавле-

нии В. При первоначальной оценке и оценке после усовер-

шенствования тренажера регистрируется реакция освобож-

денных рычагов управления (колонки, штурвала и педалей

руля направления). Замеренная реакция должна соответ-

ствовать той, которая имеет место на самолете во

взлетной, крейсерской и посадочной конфигурациях.

1) Для самолетов с необратимыми системами управления

соответствующие измерения можно выполнить на земле,

если на вход приемников полного и статического давле-

ния подать давление, величина которого соответствует

типичным значениям в полете. Для доказательства до-

пустимости наземных испытаний или пропуска какой-

либо из конфигураций должны быть представлены ре-

зультаты инженерного анализа или обоснование изгото-

вителя самолета.

2) Для тренажеров, на которых необходимо проведение

статических и динамических испытаний характеристик

рычагов управления, установка специальных испытатель-

ных приспособлений на этих рычагах для первоначаль-

ной оценки не требуется, если в документе IQTG приве-

дены одновременно зарегистрированные результаты ис-

пытаний с помощью упомянутых приспособлений и ре-

зультаты испытаний с помощью альтернативного метода,

например, приведены графики, построенные вычислите-

лем. В таких случаях при проведении первоначальнойоценки для удовлетворения данному требованию можно

ограничиться повторением альтернативного метода ис-

пытаний.

Требуется проведение ис-

пытаний. См. пп. 2 Ь) 1)—3)

и 6 а) добавления В.

и) Реакция системы визуализации хорошо согласуется с реак-

цией приборов в кабине летного экипажа и с первоначаль-

ной реакцией системы подвижности, что обеспечивает

интегральное сенсорное восприятие движения. Указанные

системы реагируют на резкие управляющие воздействия

пилота в каналах тангажа, крена и рыскания с запаздывани-

ем, не превышающим 150 миллисекунд, но не раньше, чем

в тех же условиях реагировал бы на них Сам самолет. Запаз-

дывание изменений в индицируемой визуальной обстановке,

вызванных стационарными возмущениями, находится в

пределах 150-миллисекундного допуска на динамическое за-

паздывание в системе. При этом изменения не происходят

раньше, чем начинается движение, вызванное действием

возмущений. В испытаниях, проводимых для оценки соот-

ветствия данным требованиям, следует предусмотреть

одновременную регистрацию аналогового сигнала переме-

Требуется проведение ис-

пытаний. См. п. 4 а) добав-

ления В.




III Замечания

щения ручки управления пилота, штурвала и педальй, сигна-ла акселерометра, установленного на платформе системывоспроизведения движения вблизи кресел пилотов, выходно-го сигнала, подаваемого на экранный индикатор системы

визуализации (с учетом запаздываний в ее аналоговыхэлементах), и выходного сигнала, подаваемого на индикаторпространственного положения самолета Можно провести иэквивалентные испытания, одобренные регламентирующими

полномочными органами Результаты испытаний, регистри-рующие реакцию тренажера, даются в сопоставлении с дан-ными соответствующей реакции реального самолета вовзлетной, крейсерской и посадочной конфигурациях Цельэтого — подтвердить, что транспортные задержки, иливременные запаздывания, в системе не превышают160 миллисекунд и что ощущение движения и восприятиевизуальной обстановки соответствуют действительной реак-ции самолета В качестве датчика реакции самолета пред-почтительно использовать акселерометр, измеряющийускорение действующее вдоль соответствующей оси вра-щения

В качестве альтернативного метода демонстрации того, чтозапаздывание в системе тренажера не превышает 150 мил-лисекунд, можно использовать испытания, целью которыхявляется измерение тоанспортных задержек

R ходе таких испытаний измеряются все задержки ступенча-

того сигнала при его последовательном прохождении отрычага управления пилота через электронное оборудованиесистемы загрузки, аппаратуру сопряжения со всеми модуля-ми программного обеспечения тренажера с учетом их пра-вильной последовательности, для чего используется прото-кол установления связи, и, наконец, через выходные устрой-ства сопряжения с системами подвижности и визуализации,а также с приборными досками В качестве регистрируемого

момента начала отсчета времени следует использоватьмомент приложения пилотом входного управляющего воз-действия Режим испытаний обеспечивает нормальныйинтервал времени, необходимый для выполнения вычисле-ний, и не изменяет потоки информации через системуаппаратного и программного обеспечения В данных услови-ях транспортная задержка системы — это время междуподачей управляющего входного сигнала и реакцией отдель-ных аппаратных устройств Для каждой оси его нужно изме-рить только один раз


Уровень

тренажера

Требований I II Замечания

v) Моделирование аэродинамических характеристик осущес-

твляется на основе данных летных испытаний, полученных

от изготовителя самолета. Для самолетов, получивших пер-

воначальный сертификат типа после июня 1980 года, такое

моделирование включает воспроизведение следующих

влияний: земли при горизонтальном полете на малых высо-

тах, числа М при полете на больших высотах, обледенения

планера, нормальной и реверсированной тяги на управляю-

щие поверхности, аэроупругости, а также воспроизведение

аэродинамических нелинейностей, вызванных скольжением.

w) При моделировании учитывается влияние реверса тяги на

путевое управление через аэродинамические характеристики

и силы реакции земли.

х) Предусмотрена самопроверка аппаратного и программного

обеспечения тренажера, позволяющая оценить соответствие

его характеристик данным, полученным во время испытаний,

• предписанных в добавлении В. В материале, содержащем

данные по результатам проверки, должны быть указаны

следующие параметры: номер тренажера, дата, время, усло-

вия, допуски и графики изменения соответствующих зависи-

мых переменных в сопоставлении с самолетными данными.

Поощряется автоматическое формирование предупреждаю-

щей флажковой сигнализации "вне допуска" при выходе ха-

рактеристик стенда за установленные ограничения.

у) Предусмотрено получение распечаток результатов диагнос-

тики неисправностей тренажера, позволяющих оценить

соответствие требованиям, изложенным в инструктивном

материале по отказам элементов тренажера. Такие распе-

чатки хранятся до следующей периодической оценки тре-

нажера как раздел журнала ежедневной регистрации неис-

правностей.

z) После каждой модификации самолета своевременно прово-

дится соответствующая доработка аппаратного и програм-

много обеспечения тренажера.

аа) Каждый день предполетная документация вносится в жур-

нал ежедневной регистрации работы тренажера или хранит-

ся в легко доступном для просмотра месте.

п

D

Требуется SOC. Для получе-

ния дальнейшей информа-

ции относительно влияния

земли см. пп. 2 f) и 6 Ь)

добавления В. Учет влияния

числа М, аэроупругости и

воспроизведение нелиней-

ностей при скольжении

являются обычными функ-

циями, реализуемыми на

тренажерах в модели аэро-

динамики. В SOC ДОЛЖНЫ

быть разделы, посвященные

каждому из упомянутых

видов влияния. Отдельные

испытания требуются для

оценки влияния тяги. Требу-

ются SOC и демонстрация

влияния обледенения.

Требуются SOC и проведе-

ние испытаний.

См. п. 2 е) 7) добавления В.


ние испытаний. Для трена-

жеров, заказанных до 1992

года и получивших квалифи-

кационный уровень I в соот-

ветствии с другим докумен-

том, система автотестирова-

ния может не потребовать-

ся

Требуется SOC.



Гребования

2 СИСТЕМА ПОДВИЖНОСТИ

a) Воспринимаемые пилотом ощущения движения соответ-

ствуют движению самолета например, ощущения при по-садке зависят от моделируемой скорости снижения

b) Система подвижности обеспечивает получение ощущений,

по крайней мере эквивалентных тем, которые создаются

синергической системой на основе шестистепенной под-

вижной платформы

c) Предусмотрены средства регистрации подвижности плат-

фоомы для сопоставления с самолетными данными



ние испытаний

См п 1 и) данного добав-

ления

d) Наличие специального программного обеспечения для

воспроизведения следующих явлений

1) звуков тряски при движении по ВПП, обжатия стоек

шасси, влияния путевой скорости и неровностей ВПП

2) тряски на земле при выпуске интерцепторов/

воздушных тормозов и реверсе тяги

3) толчков после отрыва носовой и основных стоек шасси

4) тряски при выпуске и уборке шасси

5) тряски в воздухе при выпуске закрылков и интерцеп-

торов/воздушных тормозов

6) тряски при срыве потока до достижения сертифициро-ванной скорости сваливания Vc (Vs), но не обязательно

при больших значениях скорости

7) ощущений, соответствующих реальным, в момент каса-

ния колес основных и носовой стоек шасси поверхности

ВПП

8) разворот носового колеса при рулении и влияние тяги

при включении тормозов и

9) тряски при превышении критического значения числа М



Уровень

тренажера

III Замечания

е) Воспроизведение характерных видов тряски в зависимости

от условий полета самолета, которые могут ощущаться в

кабине летного экипажа (например, при высокой скорости,

при выпущенных шасси, закрылках, развороте носового

колеса при рулении, сваливании) В программном и аппа-

ратном обеспечении тренажера должны быть предусмот-

рены средства регистрации характерных режимов тряски

для их сравнения с самолетными данными Самолетные

данные необходимы также для определения реакции в каби-

не экипажа на атмосферные возмущения Для этой цели

приемлемы общепринятые модели возмущений, позволяю-

щие продемонстрировать довольно хорошее приближение к

результатам летных испытаний Требуется проведение испы-

таний с регистрацией результатов, позволяющей сравнить

отношения амплитуд на различных частотах

п Требуются SOC и проведе-


См п 3 е) добавления В

3. СИСТЕМЫ ВИЗУАЛИЗАЦИИ

a) Система визуализации удовлетворяет всем изложенным в

данном добавлении и добавлениях В и С стандартным тре-

бованиям, применимым к запрашиваемому заявителем

квалификационному уровню тренажера

b) На каждом кресле пилота обеспечивается непрерывное поле

зрения с минимальными коллимационными потерями, гори-

зонтальным сектором обзора 75 градусов и вертикальным

сектором обзора 30 градусов Должна быть обеспечена

возможность одновременной работы систем визуализации

на рабочих местах обоих пилотов

c) В соответствии с требованиями п 4 а) добавления В преду-смотрены средства регистрации времени реагирования

системы визуализации

d) Производится проверка видимого участка земной повер-

хности и содержания картины, видимой из точки на траек-тории захода на посадку на высоте принятия решения ВIQTG следует включить соответствующие расчеты и черте-

жи, на которых показаны необходимые данные, использу-

емые для установления положения самолета и видимого

участка земной поверхности Эти данные должны содержать

как минимум приведенные ниже сведения

Широкоугольные системы,

обеспечивающие боковой

обзор из кабины летного

экипажа, должны иметь

горизонтальный сектор обзо-

ра 150 градусов, то есть

иметь одновременно работа-

ющие секторы обзора по

75 градусов на рабочем

месте каждого пилота

См п 4) с) добавления В

1) используемые аэропорт и ВПП,



Требования I II

2) положение передатчика глиссадного радиомаяка относи-

тельно выбранной ВПП,

3) положение антенны глисоадного радиоприемника относи-

тельно колес основных стоек шасси самолета

4) выбранная степень интенсивности огней приближения и

огней ВПП,

5) угол тангажа самолете

Вышеуказанные параметры следует представить для само-

лета в посадочной конфигурации, высота колеса основной

стойки шасси которого составляет 30 м (ТОО фут) относи-

тельно зоны приземления Видимый участок земной повер-хности и находящиеся в нем визуальные ориентиры следует

определить для дальности горизонтальной видимости на

ВПП 350 м (1200 фут)

е) Воспроизводятся визуальные ориентиры, позволяющие

оценить скорость снижения и высоту при взлете и посадке

Замечания

f) Методики проверок позволяют быстро подтвердить правиль-

ность работы системы визуализации в отношении цветопере-

дачи, RVR фокусировки, яркости, воспроизведения уровня

горизонта и пространственного положения по сравнению с

индицируемым на авиагоризонте тренажера

д) Воспроизводится видимая картина при сумеречном осве-

щении, позволяющая определить видимый горизонт и типич-

ные участки местности — поля, дороги, водные бассейны

h) Обеспечивается минимум десять уровней затемнения

Данная возможность демонстрируется в каждом канале

путем воспроизведения визуальной картины

i) Разрешающая способность в плоскости изображения демон-

стрируется путем показа тестовой картины, состоящей из

объектов, видимые угловые размеры которых, отсчитывае-

мые из точки на уровне глаз пилота, составляют 3 угловые

минуты Угловой размер объектов следует подтвердить

расчетами приведенными в заявлении о соответствии

j) Размер световых точек, который не должен превышать 6

угловых минут, определяется на тестовой картине, состоя-

щей из одного их ряда, причем расстояние между точками

уменьшается до тех пор, пока они почти не сливаются

Угловой размер ряда из 40 огней равен 4 градусам или

менее



См п 4 Ь) добавления В



См п 4 е) добавления В





В тех случаях, когда в тре-

нажере уровня I использует-

ся система формирования

только ночного или сумереч-

ного изображения, данное

испытание не проводится


Изложенное в данном под-

пункте эквивалентно разре-

шающей способности вос-

произведения световых

точек, равной 3 угловым

минутам


Уровень

тренажера

Требования I II Замечания

к) Контрастность световых точек — не менее 25 1, если срав-

нивать с прилегающим фоном квадрата из световых точек,

угловой размер которого по меньшей мере равен 1 градусу

(то есть отдельные точки едва различимы)

I) Воспроизведение дневной, сумеречной и ночной визуальной

обстановки, элементы которой позволяют распознать аэрод-

ром, местность, основные околоаэродромные ориентиры и

успешно завершить визуальную посадку Отображение днев-

ной визуальной обстановки должно быть частью общей

обстановки в кабине летного экипажа, освещенность кото-

рой по меньшей мере соответствует освещенности в пас-

мурный день Дневная система визуализации определяется

как система, обеспечивающая как минимум следующее

полную цветопередачу, подробное воспроизведение видимой

картины, сопоставимой с дневной картиной, образованной

4000 кромок или ЮОО поверхностей, с ночной или сумереч-

ной картиной, образованной из 4000 световых точек, яркость

20 кд/м2 (6 фут-ламберт), измеренную на уровне глаз пилота

(зоне наибольшей яркости), формирование изображения,

которое во время моделирования движения тренажера не

имеет видимой дискретности и других отвлекающих визу-

альных эффектов Динамика изменения освещенности в

кабине должна соответствовать индицируемой картине

внешней визуальной обстановки При индикации дневной

обстановки освещенность в кабине не "размывает" изобра-

жение и не падает ниже 17 кд/м2 (5 фут-ламберт) для света,

отраженного от схемы захода на посадку по приборам,

находящейся на высоте колен пилота, и/или не падает ниже

7 кд/м2 (2 фут-ламберта) для света, отраженного от лица

пилота Удовлетворение всех требований к яркости и разре-

шающей способности должно подтверждаться объективны-

ми испытаниями, повторяемыми по крайней мере ежегодно

Испытания могут проводиться и чаще при наличии призна-

ков ускоренного ухудшения характеристик Соответствие

требованиям яркости может быть продемонстрировано с

помощью микрофотометра и тестового изображения, сфор-

мированного белым цветом

1) Степень контрастности Тестовый образец растровой

картины, заполняющей все поле изображения (три или

более каналов), состоит из матриц, образованных черны-

ми и белыми квадратами, угловые размеры которых не

более 10 и не менее 5 градусов на канал в центре

каждого канала находится белый квадрат

D Требуются SOC и проведе-






! II Замечания

2)

Измерения производятся в центре яркого квадрата в

каждом из каналов с использованием одноканального

фотометра с полем зрения 1°. Полученная величина

соответствует минимальной яркости 7 кд/м2 (2 фут-

ламберта). Затем производится измерение освещенности

в любом из прилегающих темных квадратов. Степень

контрастности — это отношение величин, полученных в

результате измерений в ярком и темном квадратах.

Минимальная степень контрастности, определенная в ре-

зультате испытаний, равна 5'1.

Примечание. При проведении испытаний с целью

определения степени контрастности освещенность вкабине следует поддерживать на уровне, требуемом впараграфе I), выше.

Испытание с целью определения наибольшей яркости,

При полном сохранении тестового образца растровой

картины, описанной в параграфе 1), выше, совместить

область наибольшей яркости с центром белого квадратав каждом из каналов и измерить яркость с помощью

одноканального фотометра с полем зрения 1°. Использо-

вание световых точек недопустимо. Использование кал-

лиграфических методов повышения яркости растра до-

пустимо

Добавление В

ПРИЕМОЧНЫЕ ИСПЫТАНИЯ ПИЛОТАЖНЫХ ТРЕНАЖЕРОВ

1. ВВЕДЕНИЕ

1 1 Характеристика пилотажного тренажера и работа

систем должны получить объективн/ю оценку путем

сравнения результатов испытаний, выполненных на трена-

жере, с данными самолета, если конкретно не оговорено

иное С целью облегчения проведения оценки пригодности

тренажера для регистрации каждого результата приемоч-

ных испытаний следует использовать многоканальное

регистрирующее устройство, графопостроитель или другую

соответствующую регистрирующую аппаратуру, приемлемую

для регламентирующих полномочных органов Затем

следует провести сравнение этих зарегистрированных

параметров с исходными данными испытаний реального

самолета

1 2 Испытания систем визуализации, звуковоспроизве-

дения и подвижности, приведенные в настоящем добавле-

нии, не обязательно основаны на данных приемочных

испытаний с конкретными допусками Однако эти испыта-

ния включены в добавление для полноты оценки и в них

должны быть обеспечены требуемые критерии, вместо

соответствия конкретному допуску

1 3 В документе IQTG по оценке тренажеров должно

быть ясно и четко изложено, как тренажер должен устанав-

ливаться и эксплуатироваться при проведении каждого

испытания Является обязательным использование управля-

ющей программы, предназначенной для автоматического

выполнения испытаний тренажеров уровня II и тренажеров

уровня I, заказанных после января 1992 года, при этом она

рекомендуется для всех типов тренажеров Не ставится

цель и не считается приемлемым независимо испытыватькаждую подсистему тренажера Для обеспечения соответ-

ствия всей системы тренажера предписанным стандартам

должны проводиться полные комплексные испытания тре-

нажера Должен быть также предусмотрен порядок прове-

дения неавтоматизированных испытаний с четким и деталь-

ным описанием этапов выполнения каждого испытания

1 4 В документ IQTG по оценке тренажера должны

быть включены испытания и допуски, содержащиеся в

настоящем добавлении Для самолетов, сертифицирован-

ных до января 1992 года, в случае неудачных попыток

получить приемлемые данные летных испытаний заявитель

может указать в документе IQTG на отсутствие данных

летных испытаний или на их непригодность для проведения

конкретного испытания Для проведения такого испытания

в регламентирующий полномочный орган следует предста-

вить для одобрения альтернативные данные Представлениедля одобрения данных, полученных не в ходе летных

испытаний, должно включать объяснение пригодности

использования уже имеющейся информации, полученнойв ходе летных испытаний

15 В таблице приемочных испытаний пилотажного

тренажера, содержащейся в настоящем добавлении, как

правило, указываются результаты испытаний, которые

необходимо получить Если не оговорено иное, то в ходе

испытаний тренажера следует моделировать летно-

технические характеристики и характеристики устойчивости

и управляемости самолета при эксплуатационных значениях

массы и положений центра тяжести, характерных для

нормального производства полетов Если характеристики

самолета подтверждают результаты испытания при одном

предельном значении массы или положения центра

тяжести, то следует провести другое испытание, результаты

которого подтверждаются характеристиками самолета при

средних значениях массы и центровки или, по возможности,

более близких к другому предельному значению Конкрет-

ные испытания, проведение которых оправдано только при

одном предельном значении массы или центровки, нет

необходимости повторять при другом предельном значении

Испытания на определение характеристик устойчивости и

управляемости должны включать проверку устройств

автостабилизации

1 6 При проведении испытаний тренажеров самолетов

с искусственно улучшенными пилотажными характеристика-

ми (ССА) данные летных испытаний требуются как для

нормальных (N), так и особых (NN) состояний управления,

как указано в требованиях к приемочным испытаниям,

содержащихся в настоящем добавлении Испытания в

особом состоянии будут всегда включать режим наимень-

шей автостабилизации Может потребоваться проведение

испытаний для других уровней ухудшения состояния

управления, подробно оговоренных регламентирующими

полномочными органами во время определения ряда

испытаний конкретного самолета для данных тренажера В

соответствующих случаях данные летных испытаний должны

включать

а) отклонения управляемых пилотом рычагов или

генерируемые электронным способом входные

сигналы, включая местонахождение входного

сигнала, и

25

?6 Руководство по критериям квалификационной оценки пилотажных тренажеров

положения поверхностей упоьвления полетом, если

-'я результаты испытаний оказывают влияние поло-

жения поверхностей управления или результаты

й зависят пт положения этих поверхностей

1 7 /казенные в пп а) и Ь), выше, требования к

регистрации параметров применяются как к нормальныги,

так и особым состояниям При проведении всех испытаний,

содержащихся в таблице приемочных испытаний, требуется

получение результатов испытаний при нормальном состоя-

нии управления, если в разделе замечаний, следующем

после обозначения самолета с искусственно улучшенными

пилотажными характеристиками, специально не оговорено

иное

I 8 В тех случаях, когда испытания в разделе характе-

ристик таблицы приемочных испытаний пилотажных

тренажеров [п 1 а) — f)] требуют получения данных в нор-

мальном состоянии управления, это указывает на предпо-

чтительное состояние управления Однако, если результаты

испытаний не зависят от состояния управления, они могут

быть заменены данными управления в особом состоянии

1 9 В тех случаях, когда содержащиеся в других

разделах добавления испытания требуют проведения

испытаний в нормальном состоянии управления, это

указывает на тррбуемое состояние управления

1 10 В тех случаях, когда требуется проведение испыта-

ний в особых состояниях управления, данные испытаний

представляются для одного или более особых состояний уп-

равления включая наименьший уровень эзтостабилизаиии

2 ТРЕБОВАНИЯ К ИСПЫТАНИЯМ

2 1 В таблице приемочных испытаний пилотажного

тренажера перечислены наземные и летные испытания,

необходимые для квалификационной оценки Для каждого

испытания следует представлять результаты испытаний

тренажера, полученные с использованием ЭВМ Результаты

испытаний необходимо регистрировать с помощью многока-

нального регистрирующего устройства, графопостроителя

или другой соответствующей регистрирующей аппаратуры,

приемлемой для регламентирующих полномочных органов

Регистрируемые параметры требуется представлять в виде

их изменения по времени, если в таблице приемочных

испытаний пилотажного тренажера не указано иное

2 2 Дат !ые летных испытаний, которые отражают

быстрые изменения измеряемых параметров, могут потре-

бовать инженерной оценки при определении соответствия

тренажера требованиям Такая оценка не должна ограничи-

ваться одним параметром Должны быть представлены все

рассматриваемые параметры, связанные с данным манев-

ром или режимом полета, чтобы обеспечить возможность

полного толкования В тех случаях, когда трудно или невоз-

можно установить соответствие характеристик тренажера

характеристикам самолета посредством регистрации

параметров в зависимости от времени, должны быть

подтверждены различия путем сравнения других соответ-

ствующих переменных параметров оцениваемого режима

2 3 Параметры, допуски и режимы попета В таблице

приемочных испытаний пилотажного тренажера настоящего

добавления описываются параметры, допуски и режимы

полета для оценки пригодности тренажера В тех случаях,

когда для параметра приводятся два значения допуска,

может использоваться допуск менее ограничивающего

характера, если не оговорено иное Если указанный режим

полета или условие эксплуатации не применимы для

запрашиваемого уровня квалификационной оценки, ими

следует пренебречь Результаты оценки тренажера должны

быть оформлены с использованием оговоренных допусков

и единиц

2 4 Проверка режимов полета При сравнении пере-

численных параметров с соответствующими параметрами

самолета должно быть также представлено достаточное

количество данных для проверки правильного задания

режима полета Например, чтобы показать, что в испытании

на статическую устойчивость усилие на рычаге управления

находится в пределах ±2,2 даН (5 фунтов) следует также

представить данные о правильных значениях воздушной

скорости, мощности, тяги или крутящего момента, конфигу-

рации самолета, абсолютной высоте и других соответ-

ствующих исходных параметрах идентификации При

сравнении динамических характеристик короткопериодичес-

кого движения для установления соответствия с самолетом

может быть использован параметр нормальной перегрузки,

но должны быть также заданы воздушная скорость,

абсолютная высота, отклонение рычагов управления,

конфигурация самолета и другие соответствующие данные

Все значения воздушной скорости следует четко классифи-

цировать как приборные, индикаторные скорости и т д и

для сравнения использовать соответствующие величины

3 ИНФОРМАЦИЯ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ ПРИЕМОЧНЫХ

ИСПЫТАНИЙ

3.1 Динамические характеристики

системы управления

3 1 1 Характеристики системы управления полетом

оказывают основное влияние на устойчивость и управляе-

мость самолета Важным фактором при оценке пилотом

приемлемости самолета является ощущение "загрузки",

обеспечиваемой с помощью рычагов управления На

проектирование системы ощущения усилий на рычагах

управления самолетом направляются значительные ресур-

сы, с тем чтобы пилотам обеспечить удобства при работе

и чтобы они рассматривали самолет как соответствующий

требованиям к выполнению полетов Для того чтобы работа

на тренажере воспринималась как работа на самолете, на

тренажере должно также обеспечиваться ощущение

Добавление В — Приемочные испытания пилотажных тренажеров 27

соответствующих усилий на рычагах управления усилий на

рычагах управления моделируемого самолета Соответствие

этому требованию определяется путем сравнения данных

регистрации динамики усилий на рычагах управления на

тренажере с фактическими измерениями этих параметров

при взлетной, крейсерской и посадочной конфигурациях

самолета

3 1 2 Регистрация таких параметров, как свободная

реакция на импульсную или ступенчатую функцию, класси-

чески используется для оценки динамических характеристик

электромеханических систем В любом случае динамичес-

кие характеристики системы управления могут быть оцене-

ны только после того, как будут также оценены истинные

входные сигналы и виды реакций самолета Следовательно,

является обязательным сбор наиболее характерных данных,

поскольку имеет важное значение близкое согласование

системы имитации усилий на рычагах управления тренаже-

ра с системами самолета Требуемые испытания динами-

ческих характеристик системы управления приведены

в п 2 Ь) 1)—3) таблицы приемочных испытаний пилотажных

тренажеров

3 1 3 При проведении начальной и последующих

оценок требуется измерять и регистрировать динамические

характеристики системы управления непосредственно от

рычагов управления Эта процедура обычно выполняется

путем измерения свободной реакции рычагов управления

с использованием ступенчатого или импульсного входного

сигнала для возбуждения системы Такая процедура

должна выполняться в полете при взлетной, крейсерской и

посадочной конфигурациях

3 1 4 Для самолетов с необратимыми системами

управления данные измерений могут быть получены на

земле, если обеспечены точные сигналы системы полного

и статического давления для воспроизведения значений

воздушных скоростей, характерных для реального полета

Также может быть показано, что для некоторых самолетов

взлетная, крейсерская и посадочная конфигурации оказыва-

ют аналогичное влияние Следовательно, результаты

испытания в одной конфигурации могут быть распростране-

ны на другие конфигурации Если применяются любой из

этих подходов или оба подхода, то в качестве подтвержде-

ния для наземных испытаний или для исключения конфигу-

рации должна быть представлена инженерная оценка или

обоснование фирмы — изготовителя самолета Для трена-

жеров, требующих проведения статических и динамических

испытаний с использованием рычагов управления, не

потребуются специальные испытательные стенды при

проведении начальной и последующих оценок если в

документе IQTG представлены как результаты испытатель-

ного стенда, так и результаты альтернативного подхода,

например компьютерные графики, которые были представ-

лены одновременно и показывают достаточную согласован-

ность Повторное применение альтернативного метода на

этапе проведения первоначальной оценки удовлетворило бы

затем этому требованию к испытанию

3.2 Оценка динамических характеристик

системы управления

3 2 1 Динамические характеристики систем управления

часто определяются в виде частоты, демпфирования и ряда

других классических измерений, которые можно найти в

документации по системам управления Для установления

совместимых средств подтверждения результатов испыта-

ний системы искусственного воспроизведения усилий на

рычагах управления тренажера необходимы критерии,

которые будут четко определять толкования измерений и

применяемых допусков Критерии необходимы как для

систем с недостаточным демпфированием, критическим

демпфированием, так и для систем с избыточным демпфи-

рованием При системе с недостаточным демпфированием,

классифицированным как очень слабое демпфирование,

характеристики системы могут определяться по частоте и

показателям демпфирования В системах с критическим

или избыточным демпфированием трудно определить

частоту и показатели демпфирования путем измерения

зависимости по времени реакции системы, поэтому следует

использовать данные других измерений

3 2 2 Испытания тренажеров, выполняемые для

подтверждения соответствия динамики загрузки управления

данным самолета, должны показать, что динамические

циклы демпфирования (свободная реакция рычагов

управления) согласуются с аналогичными циклами самоле-

та в пределах оговоренных допусков Метод оценки характе-

ристик системы управления и применяемый допуск приво-

дятся для систем с недостаточным и критическим демпфи-

рованием

а) Характеристики системы с недостаточным дем-

пфированием Требуется выполнить два измерения

для периода, определяемого временем до первого

пересечения нулевого уровня (в случае наличия

ограничения по угловой скорости) и последующей

частотой колебания В случае наличия непостоян-

ных периодов в характеристиках необходимо изме-

рять циклы на индивидуальной основе Каждый

период должен независимо сравниваться с соответ-

ствующим периодом системы управления самолета

и, следовательно, для него будет применяться

полный допуск, оговоренный для периода системы

управления самолета

Допуск на демпфирование, относящийся к перере-

гулированиям, следует применять на индивидуаль-

ной основе При применении допуска к малым

перерегулированиям следует проявлять осторожный

подход, поскольку значение таких перерегулирова-

ний становится спорным Следует рассматривать

только те перерегулирования которые превышают

на 5% полное начальное смещение Остаточный

диапазон, обозначенный на рис В-1 как T(Ad), соот-

ветствует ±5% амплитуды начального смещения Ad

от установившегося значения колебания Колебания


в пределах остаточного диапазона оаосматриваются

как незначительные При сравнении данных трена-

жера с данными самолета этот процесс следует

изминать путем наложения и совмещения устано-

вившихся значений параметров тренажера и

самолета и затем сравнения амплитуд максималь-

ных значений колебаний, времени первого пересе-

чения нулевого уровня и отдельных периодов

колебания Для тренажера следует показать одина-

ковое количество значительных перерегулирований

в пределах до одного перерегулирования при

сравнении с данными самолета Этот метод оценки

характеристик показан на рис В-1

Ь) Характеристики системы с критическим демпфиро-

ванием и избыточным демпфированием Вслед-

ствие характера систем с критическим демпфиро-

ванием и избыточным демпфированием (отсут-

ствие перерегулирований) время для достижения

90% установившегося значения (нейтральная точка)

должно быть таким же, как время для самолета впределах ±10% Этот метод показан на рис В-2

3 2 3 Допуски В нижеследующей таблице приведены

данные о допусках, обозначенных символом Т См рис В-1

и В-2 для иллюстрации указанных измерении

Т(Р2)

T(An")

T(Ad)Количество

перерегулирований ±1

t-10% Р0

+20% Р1

±30% Р2

±10(п + 1)% Рп

±10% Av ±20% последующихмаксимальных значений

±5% А, = остаточному диапазону

3 3 Альтернативный метод оценки динамических

характеристик системы управления

3 3 1 Одна из фирм — изготовителей самолетов

предложила, а регламентирующие полномочные органы

приняли альтернативное средство для оценки динамических

характеристик системы управления Данный метод применя-

ется к самолетам с гидравлическими бустерными система-

ми управления и системами искусственного воспроизведе-

ния усилий на рычагах управления Вместо измерений

свободной реакции система будет оцениваться путем

выполнения измерений усилий на рычагах управления и

угловой скорости их перемещения

3 3 2 Для каждой из осей тангажа, крена и рыскания

на рычаг управления прикладывается усилие с целью его

перемещения в максимальное крайнее положение для

приводимых ниже определенных угловых скоростей Этииспытания выполняются при типовых режимах руления,

взлета, крейсерского полета и посадки

a) Статическое испытание Медленно перемещайте

рычаг управления так, чтобы для достижения

полного отклонения требовалось приблизительно

ЮО секунд Полное отклонение определяется как

перемещение рычага управления из нейтрального

положения до упора, обычно до заднего или право-

го упора, затем до противоположного упора, после

чего в нейтральное положение

b) Медленное динамическое испытание Достижение

полного отклонения приблизительно через 10 се-

кунд

c) Быстрое динамическое испытание Достижение пол-

ного отклонения приблизительно через 4 секунды

Примечание Динамические перемещения могут

ограничиваться усилиями, не превышающими 44,5 даН

(ЮО фунтов)

3 3 3 Допуски

a) Статическое испытание Пункты 2 а) 1), 2) и 3)

таблицы приемочных испытаний пилотажноготренажера

b) Динамическое испытание ±0,9 даН (2 фунта) или

+10% по динамическому приращению над статичес-

ким испытанием

3 3 4 Регламентирующие полномочные органы готовы

применять альтернативные средства, такие как средства,

описанные выше Однако альтернативные подходы должны

быть подтверждены и соответствовать применению

Например, представленный здесь метод не может приме-

няться ко всем системам фирмы-изготовителя и, конечно,

к самолетам с обратимыми системами управления Следо-

вательно, каждый случай должен рассматриваться с учетом

собственных эксплуатационных характеристик на специаль-

ной основе Если регламентирующий полномочный орган

приходит к заключению, что альтернативные методы не

приводят к получению удовлетворительных характерис-

тик, то должны использоваться более общепринятые

методы

3 4 Влияние земли

3 4 1 Тренажер, используемый для взлета и посадки,

должен достоверно воспроизводить аэродинамические

изменения, происходящие в условиях влияния земли

Параметры, выбранные для оценки тренажера, должны

очевидным образом характеризовать влияние этих измене-

ний Основными параметрами оценки характеристик

продольного движения в условиях влияния земли являются

а) угол отклонения руля высоты или стабилизатора до

триммирования,

t

P —периодA — амплитудаT(PJ—допуск, применяемый

к периодуТ(А) — допуск, применяемый

к амплитуде

T(Ad>-[ Т _—'ffi 7— —'

Остаточный диапазон

Смещение в зависимостиот времени

1§tt!

f

IО

I

i

Рисунок В-1. Реакция системы с недостаточным демпфированиемна входной ступенчатый сигнал

N3

0,1 AdT(Pn)

90% от A(j

Смещение в зависимостиот времени

Ito

I

3

ftII1!оI;|i aРисунок В-2. Реакция системы с критическим демпфированием

на входной ступенчатый сигнал

Добавление В — Приемочные испытания пилотажных тренажеров 31

b) мощность (тяга), требуемая для горизонтальногополета;

c) угол атаки для заданного коэффициента подъем-

ной силы,

d) высота; и

e) воздушная скорость.

Приведенный перечень параметров допускает, что данныевлияния земли получены при выполнении испытаний в ходе"проходов" на нескольких высотах в условиях влиянияземли. Высоты при выполнении испытаний следует выби-рать так, чтобы они соответствовали минимум 10%, 30% и70% размаха крыла самолета и одно значение высотынаходилось вне влияния земли, например 150% размахакрыла. При выполнении оценок тренажеров уровня I могутиспользоваться методы, отличные от метода горизонталь-ных проходов.

3.4.2 Если для оценки тренажера предлагаются другиеметоды, например заходы на посадку по пологой глиссадедо земли с выдерживанием постоянного значения выбран-ного параметра, то тогда становятся важными дополнитель-ные параметры для проведения оценки тренажера. Напри-мер, если в качестве испытательного маневра выбраныпологие заходы на посадку с выдерживанием постоянногоуглового положения в пространстве, то дополнительныминеобходимыми параметрами для оценки тренажерастановятся угловое положение по тангажу и угол траекторииполета. Выбор метода испытаний и процедур для выполне-ния оценки влияния земли осуществляется организацией,проводящей летные испытания; однако должны бытьпредставлены обоснования, позволяющие сделать заключе-ние о том, что выполняемые испытания в действительностипригодны для оценки модели влияния земли.

3.4.3 Разрешенные допуски на параметры продольногодвижения для оценки характеристик влияния земли соответ-ствуют:

угол отклонения руля высоты ±1°или стабилизаторамощность для горизонталь- ±5%ного полетаугол атаки ±1°высота ±10% или 1,5 м (5 фут)воздушная скорость ±3 узлаугловое положение ±1°по тангажу

3.4.4 Характеристики бокового движения такжеподвержены изменению вследствие влияния земли.Например, вследствие изменений подъемной силы оказыва-ется влияние на демпфирование крена. Изменение дем-пфирования крена окажет влияние на другие динамическиережимы, обычно определяемые при выполнении оценки

тренажера. Фактически, динамика колебаний типа "голланд-ский шаг", спиральная устойчивость и угловая скоростькрена для заданного входного сигнала поперечного управ-ления изменяются вследствие влияния земли. Также будутизменяться установившиеся величины угла скольжения. Этивлияния должны учитываться при моделировании тренаже-ра. Некоторые испытания, например "посадка при боковомветре", "посадка с одним неработающим двигателем" и"отказ двигателя на взлете", служат для оценки влиянияземли на боковое движение, поскольку часть из нихвыполняется при прохождении высот, на которых влияниеземли является важным фактором.

3.5 Системы визуализации

Системы визуализации дневного света должны отвечатьследующим критериям:

a) Контраст. Растр, сформированный испытательнойтаблицей, заполняющей полную визуальную сцену(три или более каналов), состоит из матрицычерных и белых квадратов, размером не более 10градусов и не менее 5 градусов на квадрат сбелым квадратом в центре каждого канала.

Для каждого канала измерения выполняются вцентре яркого квадрата с использованием одно-канального фотометра с полем зрения 1 градус.Эта величина имеет минимальную яркость 7 кд/м2

(2 фут-ламберта). Измерить любые соседниетемные квадраты. Контраст соответствует величинеяркого квадрата, разделенной на величину темногоквадрата. Результат испытания минимальногоконтраста соответствует 5:1.

Контраст световой точки соответствует не менее25:1, когда квадрат, заполненный по крайней мереодноградусной световой точкой (то есть слегкаразличима модуляция световой точки), сравнивает-ся с соседним фоном.

b) Испытание яркости наиболее светлых участков.Сохраняя полную испытательную таблицу, описан-ную выше, наложить наиболее светлый участок нацентр белого квадрата каждого канала и измеритьяркость, используя одноканальный фотометр сполем зрения 1 градус. Световые точки неприемле-мы. Приемлемо использование каллиграфическихвозможностей для увеличения яркости растра.

c) Разрешающая способность будет продемонстриро-вана путем испытания показанных объектов длязаполнения визуального угла, равного 3 дуговымминутам, в визуальной сцене от точки, соответству-ющей уровню глаза пилота. В заявлении о соответ-ствии это следует подтвердить расчетами.

d) Размер световой точки — не более 6 дуговыхминут, измеряемых в испытательной таблице,которая состоит из одного ряда световых точек,уменьшенных по длине, до тех пор пока модуляцияне становится слегка различимой. Ряд из 40 свето-вых источников будет формировать угол, равный 4градусам или меньше.

ТАБЛИЦА ПРИЕМОЧНЫХ ИСПЫТАНИЙ ПИЛОТАЖНЫХ ТРЕНАЖЕРОВ

Испытание Допуск Режим полета Замечания

1. ХАРАКТЕРИСТИКИ

а) Руление

1) минимальный радиус разворота

2) угловая скорость разворота в зави-

симости от угла рукоятки управле-

ния поворотом носового колеса

(NWA)

Ь) Взлет

1) время и дистанция разгона на

земле

2) минимальная эволютивная ско-

рость разбега (V ), использова-

ние аэродинамических органов

управления только в связи с при-

менимым требованием летной

годности или малой скоростью,

характеристики управляемости

самолета на земле с неработаю-

щим двигателем

± 0,9м (3 фут) или ±20%по радиусу разворота самолета

± 10% или ± 2°/с по угловой

скорости разворота

Земля/взлет


± 5% по времени и дистанции

или± 5% по времени и ± 61 м

(200 фут) по дистанции

± 25% по максимальному боко-

вому отклонению самолета или

± 1,5 м (5 фут)



Нанесите на график радиусы разворота как основных

колес, так и носового колеса шасси. Укажите данные по

неиспользованию тормозов и минимальной тяги, за исклю-

чением самолетов, требующих несимметричной тяги или

торможения до выполнения разворота.

Нанесите на график минимум две скорости, превышающие

скорость минимального радиуса разворота, с различием по

крайней мере в 5 узлов.

Время разгона и дистанцию следует регистрировать

минимум для 80% полного времени от момента отпускания

тормозов до скорости подъема носовой стойки шасси (Vr).

Скорость при отказе двигателя должна быть в пределах

± 1 узла от скорости самолета при отказе двигателя. Паде-

ние тяги двигателя должно соответствовать данным мате-

матической модели для варианта двигателя, применимым

к испытываемому тренажеру. Если математическая модель

варианта двигателя не соответствует двигателю, прошед-

шему летные испытания у изготовителя самолета, тогда

может быть выполнено дополнительное испытание при тех

же начальных условиях с использованием в качестве

управляющего параметра величины тяги на основе данных

летных испытаний. Для самолетов с обратимыми система-

ми управления полетом должна также строиться зависи-

мость усилия на педали управления рулем направления

[± 10% или ± 2,2 даН (5 фунтов)].

ttiО

§

I

11

gSi

в1I

Испытание Допуск Режим полета ЗамечанияЬоо\sa

§

IОз

f

1

1

1

Iоto

3) минимальная скорость отрыва

(Vmu) или эквивалент, определяе-мый изготовителем самолета

4) нормальный взлет

5) отказ критического двигателя навзлете

± 3 узла по воздушной ско-

рости± 1 5° по тангажу



рости

± 1,5° по тангажу± 1,5° по углу атаки

± 6 м (20 фут) по высоте


рости

± 1 5° по тангажу± 1,5° по углу атаки

± 6 м (20 фут) по высоте± 2° по углу крена и скольже-

ния

Земля/взлет и

первый участок

набора высоты




основная стойка шасси отрывается от земли Следует

регистрировать сигнал обжатия основной стойки шасси илиэквивалентный сигнал о нахождении самолета в воздухе/на

земле Регистрация как минимум должна выполняться от

скорости 10 узлов до начала подъема стойки шасси Вход-

ной сигнал на руль высоты должен точно соответствовать

данным самолета

Регистрировать профиль взлета от момента отпускания

тормозов, по крайней мере до 61 м (200 фут) над уровнем

земли Для самолетов с обратимыми системами управле-

ния полетом должна также строиться зависимость про-дольного усилия на штурвале [+ 10% или + 2 2 даН (5 фун-

тов)]

Регистрировать профиль взлета по крайней мере довысоты 61 м (200 фут) над уровнем земли Скорость при

отказе двигателя должна быть в пределах + 3 узла от

данных самолета Выполняйте испытание при массе, близ-

кой к максимальной сертифицированной взлетной массеДля самолетов с обратимыми системами управления

полетом должна также строиться зависимость продольного

усилия на штурвале [± 10% или ± 2,2 даН (5 фунтов)],

усилия на штурвале управления [+ 10% или ± 1,3 даН

(3 фунта)] усилия на педалях управления рулем направ-

ления [± 10% или + 2,2 даН (5 фунтов)]

Самолеты с искусственно улучшенными пилотажнымихарактеристиками (ССА). выполнить испытание в нормаль-

ном и особом состояниях системы управления


6) взлет при боковом

ветре

7) прерванный взлет

8) динамический отказ двигателя

после взлета

с) Набор высоты

1) нормальный набор высоты со

всеми работающими двигате-

лями

± 3 узла по воздушной

скорости

+ 1,5° по тангажу

± 1,5° по углу атаки

± 6 м (20 фут) по высоте

± 2° по углу крена и сколь-

жения




± 5% по времени или ± 1,5 с

т 7,5% по дистанции или

± 76 м (250 фут)

± 20% от угловых скоростей

самолета


1-й участок набора

высоты


рости

± 5% или ±0,5 м/с

(100 фут/мин) по вертикальной

скорости набора высоты

Начальный набор

высоты

Регистрировать профиль взлета по крайней мере до

высоты 61 м (200 фут) над уровнем земли Требуются

данные испытаний, включая профиль ветра, для составля-

ющей бокового ветра по крайней мере 20 узлов или макси-

мального продемонстрированного бокового ветра если

такие данные имеются Для самолетов с обратимыми

системами управления полетом должна также строиться

зависимость продольного усилия на штурвале управления

[± 10% или ± 2,2 даН (5 фунтов)], усилия на штурвале

управления [± 10% или ± 1,3 даН (3 фунта)], усилия

на педалях управления рулем направления [± 10% или

±2,2 даН (5 фунтов)]

Регистрировать при значении массы, близкой к максималь-

ной сертифицированной взлетной массе самолета Макси-

мальное усилие торможения соответствует автоматическо-

му или ручному режиму Параметры времени и дистанции

следует регистрировать от момента отпускания тормозов

до полной остановки

Скорость при отказе двигателя должна бь'ть в пределах

± 3 узла от данных самолета Отказ двигателя может

проявляться в резком снижении оборотов до оборотов

малого газа Регистрировать полет без участия пилота в

управлении за 5 с перед отказом двигателя и продолжать

регистрацию в течение 5 с после отказа двигателя или до

достижения крена 30°, в зависимости от того, что происхо-

дит первым, и затем с участием пилота в управлении

самолетом до вывода в режим горизонтального полета


характеристиками, выполнить испытание при нормальном

и особом состояниях системы управления

Для данных летных испытаний может использоваться

полный градиент набора высоты, установленный фирмой-

изготовителем Выполняйте регистрацию при номинальной

скорости набора высоты и средней высоте начального

набора высоты Может выполняться кратковременное

испытание

шgо3о§

В

1I1

Испытание Допуск Режим полета ЗамечанияЬа

1о>а

Iо

I1

2) набор высоты на втором участке с

одним неработающим двигателем

3) набор высоты при полете по мар-шруту с одним неработающим

двигателем

4) набор высоты в посадочной кон-

фигурации с одним неработаю-

щим двигателем для самолетов с

учетом обледенения, если этотребуется в руководстве по летной

эксплуатации самолета

5) разгон и торможение в горизон-

тальном полете


рости

± 5% или + 0,5 м/с(100 фут/мин) по вертикальной

скорости набора высоты

± 10% по времени± 10% по дистанции

± 10% по израсходованномутопливу


рости

±5% или + 0.5 м/с

(100 фут/мин) по вертикальнойскорости набора высоты, но не

менее вертикальной скоростинабора высоты,указанной в

руководстве по летной эксплуа-

тации самолета

± 5% по времени


высоты

Набор высоты приполете по маршруту

Набор высоты в поса-

дочной конфигурациис одним неработаю-

щим двигателем

Крейсерскийрежим


полный градиент набора высоты, определенный фирмой-изготовителем, а вертикальная скорость набора высоты не

может быть меньше значений, указанных в руководстве по

летной эксплуатации. Выполняйте испытание в условиях

ограничения по WAT (вес. высота или температура). Может

выполняться кратковременное испытание

Могут использоваться одобренные данные характеристик врежиме ручного пилотирования. Выполните испытание на

участке по крайней мере 1550 м (5000 фут)


полный градиент набора высоты, определенный фир-

мой-изготовителем. Может выполняться кратковременное

испытание. Выполняйте испытание при значении массы,

близкой к максимальной сертифицированной посадочноймассе.

Минимальное изменение скорости 50 узлов

СО

1

d) Крейсерский режим

1) характеристики крейсерского

режима

+ 0,05 по степени повышения

давления в двигателе± 5% по оборотам № 1 и № 2

± 5% по величине момента

вращения

± 5% по расходу топлива

Крейсерский

режимМогут выполняться минимум два последовательных крат-

ковременных испытания с интервалом не менее 5 минут.

со01


е) Торможение до полной остановки

самолета

1) время и дистанция торможения

режим ручного управления колес-

ными тормозами, сухая ВПП, без

обратной тяги

2) время и дистанция торможения,

обратная тяга, без колесных тор-

мозов, сухая ВПП

3) дистанция торможения до полнойостановки, колесные тормоза, мок-

оая ВПП

4) дистанция торможения до полнойостановки, колесные тормоза, об-

леденевшая ВПП

г) Двигатели

1) приемистость

2) снижение оборотов двигателя

+ 5% по времени

ДЛР дистанций до 1220 м

(4000 фут) ± 61 м (200 фут) или

+ 10% в зависимости оттого,

что меньше

Для дистанций больше 1220 м

(4000 фут) ± 5% от дистанции

± 5% по времени и меньше

± 10% или ± 61 м (200 фут) по

дистанции

Посадка

Посадка

± 10% или ± 61 м (200 фут) подистанции

+ 10% или + 61 м (200 фут) по

дистанции

+ 10% Т,

+ 10% Т,

Посадка

Посадка

Заход на посадку или

посадка

± 10% Т,

± 10% Т»


Следует регистрировать время и дистанцию по крайней

мере для 80% общего времени от приземления до полной

остановки Требуются значения массы самолета для

средней, малой величины и величины, близкой к макси-

мальной сертифицированной посадочной массе Для

условий средней и малой массы могут использоваться рас-

четные конструктивные характеристики Следует обеспе-

чить давление в тормозной системе

Следует регистрировать время и дистанцию по крайней

мере для 80% общего времени от начала обратной тяги до

прямой тяги режима малого газа Требуются значения

массы самолета для средней и малой величины и вели-чины, близкой к максимальной сертифицированной поса-

дочной массе Для условий средней и малой массы могут

использоваться расчетные конструктивные характеристики

В случае наличия должны использоваться данные изло-

женные в руководстве по летной эксплуатации самолета

В случае наличия должны использоваться данные, содер-

жащиеся в руководстве по летной эксплуатации самолета

Т, = полное время от Т, до 90% мощности ухода на второй

круг Критический параметр двигателя, который следует

рассматривать как величину мощности двигателя (N1, N2,EPR и т д ) Постройте зависимость изменения мощности

двигателя от полетного малого газа до мощности режима

ухода на второй круг при быстром перемещении РУД

Т( = полное время от Т( до 90% падения максимальной

взлетной мощности Постройте зависимость от максималь-

ной взлетной мощности до 90% падения максимальной

взлетной мощности при быстром перемещении РУД

Iшgit

18

:1

I B

•3CDa


§1гоDa

Iо

Iсо

12111

2. ХАРАКТЕРИСТИКИ УСТОЙЧИВОСТИ

И УПРАВЛЯЕМОСТИ

а) Проверки статического управления

При управлении измеряется продо-

льное положение штурвала, положение

штурвала и педалей руля направленияв зависимости от усилия и времени.

Альтернативный метод заключается в

оборудовании тренажера приборами

таким же способом, как и при летных

испытаниях самолета. Данные об уси-

лии и положении рычагов управления

при таком приборном оборудовании

могут непосредственно регистриро-

ваться и сопоставляться с даннымисамолета Постоянным оборудованием

можно было бы пользоваться, не за-трачивая время на размещение внеш-них устройств См. п 3 1) настоящего

добавления.

1) калибровка продольного положе-

ния штурвала в зависимости от

усилия и положения поверхности

управления

+ 0,9 даН (2 фунта) по усилию

страгивания

+ 2,2 даН (5 фунтов) или ± 10%

по усилию

± 2° по углу отклонения руля

высоты

Земля (подтвержден-ный полетными дан-

ными режим)

Непрерываемая перекладка управления до упоров. Должна

подтверждаться полетными данными, полученными в ре-

зультате испытаний, таких как, например, продольная

статическая устойчивость, режимы сваливания и т.д. Стати-

ческие и динамические испытания управления полетом

следует выполнять при идентичных величинах загрузки илискоростного напора.

Самолет с искусственно улучшенными пилотажнымихарактеристиками: изменение положения рычагов упра-

вления в зависимости от усилия не применяется, если

используются рычаги управления самолета.


2) калибровка положения штурвала в ± 0.9 даН (2 фунта) по усилию Земля (подтвержден-зависимости от усилия и положе-ния поверхности управления

3) калибровка положения педалейуправления рулем направления взависимости от усилия и положе-ния поверхности управления

4) калибровка усилия и положенияоргана управления носовым ко-лесом

5) калибровка управления педалямируля направления

6) калибровка балансировки по тан-гажу: данные указателя в сравне-нии с вычисленными значениями

страгивания

± 1,3 даН (3 фунта) или ± 10%по усилию+ 1° по углу отклонения элеро-нов

± 3° по углу отклонения интер-цепторов

± 2.2 даН (5 фунтов) по усилиюстрагивания± 2,2 даН (5 фунтов) или ± 10%по усилию± 2° по углу отклонения рулянаправления

± 0,9 даН (2 фунта) по усилиюстрагивания± 1,3 даН (3 фунта) или ± 10%по усилию± 2° по углу рукоятки управле-ния поворотом носового коле-са

± 2° по углу рукоятки управле-ния поворотом носового коле-са+ 0,5° по зоне нечувствитель-ности

± 0,5° по углу балансировки,определенного ЭВМ± 10% по угловой скорости ба-лансировки (°/с)

ный полетными дан-ными режим)

Земля (подтвержден-ный полетными дан-ными режим)

Земля

Земля

Земля и уход на вто-рой круг

Непрерываемая перекладка управления до упоров. Должнаподтверждаться полетными данными, полученными в ре-зультате испытаний, таких как, например, балансировкасамолета с одним неработающим двигателем, устано-вившийся режим бокового скольжения и т. д. Статичес-кие и динамические испытания управления полетом

следует выполнять при идентичных величинах загрузки илискоростного напора.Самолет с искусственно улучшенными пилотажнымихарактеристиками: изменение положения рычагов управ-ления в зависимости от усилия не применяется, еслииспользуются рычаги управления самолета.

Непрерываемая перекладка управления до упоров. Должнаподтверждаться полетными данными, полученными в ре-зультате испытаний, таких как, например, балансировкасамолета с одним неработающим двигателем, устано-вившийся режим бокового скольжения и т. д. Статичес-кие и динамические испытания управления полетомследует выполнять при идентичных величинах загрузки илискоростного напора.

Непрерываемая перекладка управления до упоров.

Непрерываемая перекладка управления до упоров.

Угловая скорость балансировки должна проверяться приосновной задаваемой пилотом угловой скорости баланси-ровки (земля) и автопилотом или основной задаваемойпилотом угловой скорости балансировки в полете нарежимах ухода на второй круг.

11оВо§11I

I1В1I11

Испытание Допуск Режим полета ЗамечанияЬо&§

1соI

Iо

1SIа

о

7) корректировка угла положения

РУД в сравнении с избраннымпараметром двигателя (EPR, N1крутящий момент)

Примечание В случае винтовых само-

летов, если предусмотрен дополнительныйрычаг, обычно называемый рычагом управ-ления воздушным винтом, то он также до-лжен быть проверен В тех случаях, когда

эти рычаги не имеют углового перемеще-

ния, применяется допуск ±2 см (+0,8 дюй-ма)

8) калибровка положения педалей

управления тормозами в сравне-нии с усилием и давлением в тор-

мозной системе

Ь) Проверки динамических характерис-

тик системы управления

±5° по угловому положению

РУД

Земля

±2,2 даН (5 фунтов) или 10%по усилию

±1,0 МПа (150 фунтов на кв

дюйм) или ±10% давления

тормозной системы

Земля

Одновременная регистрация для всех двигателей Допуск

5° применяется в сравнении с данными самолета и междудвигателями Может выполняться кратковременное испы-тание

Для показа соответствия могут использоваться выходные

данные ЭВМ тренажера При выполнении наземного стати-

ческого испытания установите соотношение давления в

гидравлической системе с положением педалей тормозной

системы

!1) управление по тангажу ±10% по времени для первого

нулевого пересечения и

±10(п + 1)% для последующегопериода

+10% по амплитуде первого

перегулирования и +20% по

амплитуде последующих пере-

регулирований, превышающих

начальное смещение (Ad) бо-

лее чем на 5%,

±1 по перерегулированию

Взлет, крейсерский

режим и посадка

Следует обеспечить данные для обычных отклонений

рычагов управления в обоих направлениях (приблизительно

25—50% от полного перемещения) Допуски применяютсяк абсолютным величинам для каждого периода (рассмат-

риваемого независимо), п = последующему периоду

полного колебания См п 3 2 настоящего добавления

Самолет с искусственно улучшенными пилотажными ха-

рактеристиками испытание не выполняется, если на тре-

нажере установлен рычаг системы управления самолета


2) управление по крену

3) управление по рысканию

Тот же, что и в п. 2 Ь), 1), вы-

ше

Тот же, что и в п. 2 Ь), 1),

выше






рычагов управления (приблизительно 25—50% от полного

перемещения). См. п. 3.2 настоящего добавления.

Самолет с искусственно улучшенными пилотажными ха-

рактеристиками: испытание не выполняется, если на тре-

нажере установлен рычаг системы управления самолета.


рычагов управления (приблизительно 25 — 50% от полного

перемещения). См. п. 3.2 настоящего добавления.

4) небольшие отклонения рычагов

управления

±20% по угловым скоростям

фюзеляжа

Крейсерский режим и

заход на посадку

Небольшие отклонения рычагов управления определяются

в размере 5% от полного диапазона отклонения.

с) Продольное движение

1) динамика при изменении мощ-

ности

2) динамика при изменении поло-

жения закрылков

±3 узла по воздушной скорости±30 м (100 фут) по высоте

±1,5° или ±20% по тангажу

+3 узла по воздушной скорости±30 м (100 фут) по высоте

±1,5° или ±20% по тангажу

От захода на посадку

до ухода на второй

круг

От 2-го до 3-го учас-

тка набора высоты и

от захода на посадку

до посадки

Зависимость по времени неуправляемой свободной реак-ции для приращения времени, равного по крайней мере

5 с перед началом изменения мощности, +15 с до завер-шения изменения мощности.


характеристиками: испытание в нормальном И особом

состояниях системы управления.

Зависимость по времени неуправляемой свободной реак-

ции для приращения времени, равного по крайней мере

5 с перед началом изменения реконфигурации, +15 с до

завершения изменения реконфигурации. 3-й участок =начальная уборка закрылков после взлета.




I>

1

tSI

1


3) динамика изменения положения

интерцептора/воздушного тормоза

4) динамика изменения положения

шасси

5) время выпуска/уборки шасси и

закрылков/ предкрылков

6) продольная балансировка

7) устойчивость продольного манев-

рирования (градиент усилий наручке управления по перегрузке)

±3 узла по воздушной скорости

±30 м (100 фут) по высоте

±1,5° или 20% по тангажу


режим

±3 узла по воздушной скорости±30 м (100 фут) по высоте

±1,5° или 20% по тантажу

±1 с или ±10% по времени

±1° по управлению тангажом

(руль высоты и стабилизатор)

±1° по тангажу

±5% чистой тяги или эквива-

лентной тяги

±2,2 даН (5 фунтов) или±10% по продольному усилию

на штурвале или от эквивален-

тной поверхности

От 1 -го до 2-го учас-

тка набора высоты иот захода на посадку

до посадки

Взлет и заход напосадку (с нагруз-ками от воздушного

потока)


режим, заход на

посадку и посадка

Крейсерскийрежим, заход на




5 с перед началом изменения конфигурации, +15 с до

завершения изменения конфигурации. Результаты требуют-

ся как для выпущенного, так и убранного положения таких

устройств.

Самолет с искусственно улучшенными пилотажнымихарактеристиками: испытание в нормальном И особом




5 с, перед началом изменения конфигурации, +15 с до

завершения изменения конфигурации.




Нормальная и дублирующие системы управления закрыл-ками — данные для выпуска и уборки. Нормальная систе-

ма управления шасси — данные для выпуска и уборки.Дублирующая система управления шасси — данные только

для выпуска. Все данные представляются для полного

диапазона перемещения (время для достижения промежу-точного положения не требуется). Приемлемы табличные

данные для серийных самолетов.

Может выполняться серия кратковременных испытаний.Самолет с искусственно улучшенными пилотажными



Испытание с креном приблизительно 20° и 30° в конфигу-

рациях захода на посадку и посадки. Испытание с креномприблизительно 20°, 30° и 45° в крейсерской конфигура-

ции. Может выполняться серия кратковременных испыта-

ний.




1enI

IоICD

sI1о1


8) продольная статическая устойчи-

вость

9) скорости срабатывания автомата

тряски колонки штурвала, бафтин-

га самолета, сваливания

10) динамика фугоидного движения

11) короткопериодические колебания

±2,2 даН (5 фунтов) или ±10%

по продольному усилию на

штурвале или эквивалентной

поверхности


±2° по крену для скоростей,

превышающих скорости сраба-

тывания автомата тряски ко-

лонки штурвала управленияили начала бафтинга

Заход на посадку

±10% по периоду

±10% по времени уменьшениявдвое или удвоения амплитуды

или ±0,02 по относительному

демпфированию

±1,5° по тангажу или ±2°/с по

угловой скорости тангажа

±0,1 g по нормальной пере-грузке


высоты и заход на

посадку или посадка


режим


режим

Данные по крайней мере для двух значений скоростей

выше и двух значений скоростей ниже балансировочной

скорости Может выполняться серия кратковременных

испытаний.


характеристиками: испытание в нормальном ИЛИ особом

состоянии системы управления.

Следует регистрировать сигнал предупреждения о прибли-

жении к сваливанию и он должен точно соответствовать

режиму сваливания. Самолеты, проявляющие резкое

изменение углового положения по тангажу или резкое

уменьшение перегрузки, должны демонстрировать эту

характеристику. Для самолетов с обратимыми системами

управления полетом должна также строиться зависимость

изменения продольного усилия на колонке штурвала [±10%или ±2,2 даН (5 фунтов)].Самолет с искусственно улучшенными пилотажными



В испытание следует включать три полных цикла или то

количество, которое необходимо для определения времени

уменьшения вдвое или удвоения амплитуды в зависимостиот того, что меньше.


характеристиками: испытание в особом состоянии систе-

мы управления.


характеристиками: испытание в нормальном И особомсостояниях системы управления.

Iч»

§

1tIо

I5

'(•а11


§га

1аI

fга

о

|га

1

I

Sга

"О

g

d) Боковое движение

2)

минимальная эволютивная ско-рость в полете (Vmc или Vmd) со-

гласно применимому требованию

летной годности или характеристи-

ки управляемости в воздухе в

диапазоне малых скоростей с

одним неработающим двигателем

чувствительность по крену (угло-

вая скорость)

3) ступенчатый входной сигнал от

установленной в кабине экипажа

ручки управления по крену

4) спиральная устойчивость

5) балансировка самолета с нера-

ботающим двигателем


±10% или ±2°/с по угловой ско-

рости крена

±10% или ±2% по угловой

скорости крена

правильная тенденция и ±2°

или ±10% по крену за 20 с

±1 по углу руля направления

или ±1° по углу триммера или

эквивалентной педали управле-

ния рулем направления

±2° по углу скольжения

Взлет или посадка (в

зависимости оттого,

что является наибо-

лее критическим для

самолета)

Крейсерскийрежим и заход на


Заход на посадку илипосадка

Крейсерскийрежим

2-й участок наборавысоты и заход на


Vmc (минимальная эволютивная скорость в воздухе) илиVmc| (минимальная эволютивная скорость захода на посад-

ку) могут определяться ограничением по характеристикам

или управлению, что препятствует демонстрации скорости

Vmc или Vmc! обычным способом.


характеристиками: испытание в нормальном ИЛИ особом

состоянии системы управления.

Испытание с нормальным отклонением штурвала (около

30% максимального отклонения штурвала). Для самолетов

с обратимыми системами управления также должна

строиться зависимость усилия на штурвале [±10% или

±1,3 даН (3 фунта)].




Могут использоваться данные по самолету, усредненные на

основе многократных испытаний. Испытание в обоих

направлениях.

Самолет с искусственно улучшенными пилотажнымихарактеристиками: испытание в особом состоянии систе-

мы управления.

Могут выполняться кратковременные испытания.

со


6) эффективность руля направления

7) связанные колебания крена ирыскания типа 'голландский шаг"(демпфер рыскания ВЫКЛЮЧЕН)

8) устойчивое скольжение

±2°/с или ±10% по угловойскорости рыскания

з;0 5 с или ±10% по периоду±10% по времени уменьшениявдвое или удвоения амплиту-ды, или :пО,02 по коэффициен-ту демпфирования±20% или ±1 с по разнице вре-мени между максимальнымизначениями крена и скольже-ния

Для данного положения рулянаправления±2° по крену±1° по скольжению±10% или ±2° по положениюэлерона±10% или ±5° по положениюинтерцептора или эквивален-тному положению штурвалаили усилию


Испытание выполняется с ВКЛЮЧЕННОЙ и ВЫКЛЮЧЕН-НОЙ системой автостабилизации Испытание при воздей-ствии ступенчатого входного сигнала при отклонениипедали управления рулем направления приблизительно на25% от полного диапазонаСамолет с искусственно улучшенными пилотажными

характеристиками испытание в нормальном И особомсостояниях системы управления

Крейсерский Испытания выполняются по крайней мере для шестирежим и заход ча циклов с ВЫКЛЮЧЕННОЙ системой автостабилизациипосадку или посадка Самолет с искусственно улучшенными пилотажными

характеристиками испытание в особом состоянии систе-мы управления


Может выполняться серия кратковременных испытаний сиспользованием по крайней мере двух положений рулянаправления (в каждом напоавлении для винтовых самоле-тов) Для самолетов с обратимыми системами управлениятакже должна быть показана зависимость усилия наштурвале управления [±10% или +1,3 даН (3 фунта)] и уси-лия на педали управления рулем направления [±10% или±2,2 даН (5 фунтов)]

sI 8

s

1


I100

f(DgО

I1

е) Посадки

1) нормальная посадка

2) посадка с минимальным угломвыпуска закрылков/с убраннымизакрылками

3) посадка при боковом ветре

±3 узла по воздушной скорости±1,5° по тангажу±1.5° по углу атаки±3 м (10 фут) или ±10% по

высоте

Нормальнаяпосадка

±3 узла по воздушной скорости±1,5° по тангажу±1,5° по углу атаки±3 м (10 фут) или ±10% повысоте

Минимальная серти-фицированная поса-

дочная конфигурациязакрылков

±3 узла по воздушной скорости±1,5° по тангажу±1,5° по углу атаки

±3 м (10 фут) или +10% повысоте±2° по углу крена±2° по углу скольжения

Посадка

Испытание выполняется с высоты минимум 61 м (200 фут)над уровнем земли до касания ВПП носовым колесом.Опускание носового колеса на ВПП может быть показанокак отдельный участок с момента касания ВПП колесамиосновных стоек шасси. Должны быть показаны данные длясредней, малой массы и массы, близкой к максимальнойсертифицированной посадочной массе самолета. Длясамолетов с обратимыми системами управления полетомтакже должна быть показана зависимость продольногоусилия на штурвале [+10% или ±2,2 даН (5 фунтов)].Самолет с искусственно улучшенными пилотажнымихарактеристиками: испытание в нормальном И особом


Испытание выполняется с высоты минимум 61 м (200 фут)над уровнем земли до касания ВПП носовым колесом.Опускание носового колеса на ВПП может быть показанокак отдельный участок с момента касания ВПП колесамиосновных стоек шасси. Испытание выполняется для массысамолета, близкой по значению к максимальной серти-фицированной посадочной массе. Для самолетов с обрати-мыми системами управления полетом также должна бытьпоказана зависимость продольного усилия на штурвале[+10% или +2,2 даН (5 фунтов)].

Испытание выполняется с высоты минимум 60 м (200 фут)над уровнем земли до снижения на 50% скорости касанияВПП колесами основных стоек шасси. Требуются данныеиспытаний, включая профиль ветра, для составляющейбокового ветра по крайней мере 20 узлов или, если такиесведения имеются, для максимального продемонстри-рованного бокового ветра. Для самолетов с обратимымисистемами управления полетом также должна быть постро-ена зависимость продольного усилия на штурвале [+10%или ±1,3 даН (3 фунта)] и усилия на педалях управлениярулем направления [±10% или +2,2 даН (5 фунтов)].

•к01


4) посадка с одним неработающим

двигателем

5) автоматическая посадка (еслиприменяется)

6) уход на второй круг

7) путевое управление (эффектив-ность руля направления) с обрат-

ной тягой (симметричной и несим-

метричной)


+1.5° по тангажу

±1,5° по углу атаки

±3 м (10 фут) или ±10% по

высоте

±2° по углу крена

±2° по углу скольжения

±1.5 м (5 фут) по высоте вы-

равнивания+0,5 с Т,

+0,7 м/с (140 фут/мин) по вер-

тикальной скорости снижения

в момент касания ВПП

±3 м (10 фут) по боковому от-клонению от максимального

продемонстрированного откло-

нения при боковом ветре (ав-томатическая посадка)


±1,5° по тангажу

±1,5° по углу атаки

Посадка

Посадка

Уход на второй круг

±5 узлов по воздушнойскорости

Посадка

Испытания с высоты минимум 60 м (200 фут) над уровнем

земли до снижения на 50% скорости касания ВПП коле-

сами основных стоек шасси.

Это испытание проводится не вместо испытания влияния

земли Постройте зависимость бокового отклонения от

касания ВПП до отключения автопилота. Т, = продолжи-

тельность выравнивания.

Уход на второй круг с неработающим двигателем требуетсявыполнить с массой самолета, близкой к значению мак-

симальной сертифицированной посадочной массы, с

неработающим критическим(и) двигателем(ями). Должен

быть продемонстрирован нормальный уход на второй кругсо всеми работающими двигателями с включенным авто-

пилотом (если применяется) при среднем значении массысамолета.




Требуются данные испытаний самолета. Однако в крайнем

случае для справочных данных могут использоваться техни-ческие данные тренажера изготовителя самолета. Самоле-

ты с продемонстрированной минимальной скоростью, свя-занной с эффективностью руля направления: ±5 узлов. Для

других самолетов необходимо выполнить испытание для

подтверждения того, что тренажер соответствует условиям,

продемонстрированным изготовителем самолета.

Iо

i§

43

1

§Si

ВсоI

I

1

Испытание Допуск Режим полета ЗамечанияЬо

СО

1о1I111о

1

И Влияние земли

1) испытание для демонстрациивлияния земли

д) Снижение эффективности тормозов

1) испытание для демонстрацииснижения эффективности тормо-жения из-за нагрева тормозов

h) Сдвиг ветра

±1 по положению руля высоты

или по углу стабилизатора±5% по чистой тяге или экви-

валенту

±1 ° по углу атаки

±1,5 м (5 фут) или ±10% по

высоте


±1° по тангажу

Отсутствует

Посадка См п 3 4 настоящего добавления Должно быть представ-лено обоснование с пояснением результатов

Взлет или посадка Требуется заявление о соответствии Испытание должно

показать снижение эффективности торможения из-за на-грева тормозов, основанное на относящихся к самолету

данных

1) испытание для демонстрации Отсутствует

моделей сдвига ветраВзлет и посадка Требуются модели сдвига ветра, которые обеспечат подго-

товку для достижения определенного мастерства, необхо-димого для распознавания явления сдвига ветра и выпо-

лнения маневров выхода из него


Примечание. Модели сдвига ветра должны соответствовать типовым данным ветра, полученным на основе измерений или в результате анализа авиационных

происшествий, но могут допускаться упрощения, которые гарантируют повторяемость параметров ветра при попадании в зону сдвига ветра. Например, моделимогут состоять из независимых переменных по параметрам ветров с многочисленными одновременно действующими составляющими. Следует обеспечить модели

ветра для следующих критических этапов полета:

1) до подъема передней стойки шасси на взлете,

2) при отрыве самолета от земли;3) в ходе начального набора высоты; и4) перед началом и на конечном этапе захода на посадку.

При проведении испытаний рекомендуется использовать средства обучения действиям экипажа в условиях сдвига ветра Федерального авиационного управления(ФАУ) Соединенных Штатов Америки, модели сдвига ветра Королевского авиакосмического научно-исследовательского института (ПАЕ) Соединенного Королевства,проект объединенных исследований погоды на аэродромах (JAWS), осуществляемый в Соединенных Штатах Америки, или другие признанные методики исодействовать их распространению, и на них необходимо делать ссылки в документе /ОТО. Могут также использоваться модели ветра из альтернативных

источников, если они подкрепляются относящимися к самолету данными, которые должным образом распространяются и на них делаются ссылки в документе

IQTG. До представления документа /ОТО для одобрения использование альтернативных данных должно координироваться с регламентирующими полномочными

органами.

\) Функции защиты области режимовполета и безопасного маневри-

рования

1) превышение скорости ±5 узлов по воздушной

скорости


режим

Требования этого пункта применяются только к самолетамс искусственно улучшенными пилотажными характерис-

тиками. Необходимы результаты зависимости по времени

реакции тренажера на управляющие входные сигналы при

вхождении в зону ограничений, предусмотренных для

защиты области режимов полета. Должны быть представ-

лены данные летных испытаний для нормальных и особыхсостояний системы управления.

2) минимальная скорость

3) перегрузка


±0,1 g по нормальной пере-

грузке

Взлет, крейсерскийрежим и заход напосадку или посадка


режим

I

IIоSc

I

I1

Испытание Допуск Режим полета Замечания оо\IB

§гоXго03

I

Iо

I5

1

S

1о2

*I•аго

4) угол тангажа

5) угол крена

6) угол атаки

3. СИСТЕМА ПОДВИЖНОСТИ

В приводимых ниже разделах, относящихсяк системам подвижности, визуализации извуковоспроизводящей системе (3, 4 и 5).проведения определенных испытаний нетребуется для получения одобрения пило-тажного тренажера уровня I. Это отмеченов разделе замечаний, например 3 е) 1).

a) Частотная характеристика

b) Балансировка опор

c) Проверка разворота на противопо-ложный курс

d) Специальные эффекты

1) влияние тяги с включенными тор-мозами

2) шум при движении по ВПП, обжа-тие стоек шасси, влияние путевойскорости и характеристики неров-ной ВПП

±1,5° по тангажу

±2° или +10% по крену

±1,5 по углу атаки

Как определено заявителемдля квалификационной оценкитренажера





Крейсерскийрежим, уход на вто-рой круг


2-й участок и заходна посадку или по-садка

Не применяется



Взлет

Взлет

Требуется выполнение соответствующего испытания длядемонстрации частотной характеристики.

Требуется выполнение соответствующего испытания длядемонстрации балансировки опор.

Требуется выполнение соответствующего испытания длядемонстрации плавного разворота на противоположныйкурс.

Качественная оценка для определения того, что такоепроявление является характерным.

Качественная оценка для определения того, что такое

проявление является характерным.


3) толчки после отрыва носовой и Отсутствует

основных стоек шасси от повер-хности ВПП

4) тряска при уборке и выпуске Отсутствует

шасси

5) тряска в воздухе вследствие вы- Отсутствует

пуска закрылков и интерцепторов/

воздушных тормозов и подхода к

сваливанию

6) сигналы приземления для основ- Отсутствует

ных и носовой стоек шасси

7) тряска на земле вследствие выпус- Отсутствует

ка интерцепторов/воздушных тор-мозов и реверса тяги

8) разворот носового колеса при Отсутствует

рулении

9) бафтинг на больших числах Маха Отсутствует

е) Характерные движения при бафтинге

Взлет

Набор высоты


Посадка

Посадка

Земля

Полет


проявление является характерным

Качественная оценка для определения того, что такоепроявление является характерным







Качественная оценка для определения того, что такоепроявление является характерным.

з

I

I1

испытание с регистрируемыми

результатами и заявление о соот-

ветствии требуются для оценки

характерных движений при баф-

тинге, которые могут восприни-маться в кабине экипажа Приме-рами такого бафтинга, обуслов-

ливающего движение, являются

волновой бафтинг, выпуск шасси,изменение положения закрылков,

атмосферное возмущение, разво-

рот носового колеса при рулении иприближение к сваливанию

Отсутствует Земля и полет НЕ ТРЕБУЕТСЯУРОВНЯ I

ДЛЯ ПИЛОТАЖНЫХ ТРЕНАЖЕРОВ

Для испытаний на атмосферное возмущение общееназначение моделей возмущения заключается в том, что

приемлемы приблизительные демонстрируемые данные

летных испытаний.

Регистрируемые результаты испытаний для характерных

типов бафтинга должны позволить выполнить сравнение

относительной амплитуды с частотой

I

ВIа

!1

Испытание Допуск Режим полета Замечания tIB

I1§со

f

Iо

4. СИСТЕМА ВИЗУАЛИЗАЦИИ

а) реакция систем визуализации, подвиж-ности и приборов на резкий входнойсигнал от рычага управления пилота посравнению с реакцией самолета нааналогичный входной сигнал

150 мс или меньше послереакции самолета

Взлет, крейсерскийрежим и заход напосадку или посадка

По каждой оси требуется выполнить одно испытание (пооси тангажа, крена и рыскания) для каждого из трех усло-вий, сравниваемое с данными самолета для аналогичноговходного сигнала. Необходимо выполнить всего девятьиспытаний, если не принимаются во внимание положениядобавления А, и).

задержка в перемещении

Примечание. Изменение визуаль-ной обстановки может начинаться дореакции в виде движения, но ускоре-ние движения должно происходить дозавершения сканирования первоговидеополя, содержащего другую ин-формацию.

Ь) Испытания системы индикации

1) цвет визуальнойсистемы

2) фокус и яркость визуальной инди-кации

3) визуальное положение в простран-стве в сравнении с данными уста-новленного на тренажере инди-катора положения в пространстве(тангаж и крен по авиагоризонту)

4) продемонстрировать десять уров-ней затемнения по каждому кана-

лу системы

15 мс или меньше после дви-жения рычага управления

Тангаж, крен и рыс-кание

Демонстрационная модель






Демонстрационная модель Не применяется

По каждой оси необходимо выполнить одно испытание(всего три испытания).

В отношении дополнительного пояснения требований квизуальной системе см. п. 3.2.3 настоящего добавления.

1о

I•зCD

i

I§


5) яркость индикации обстановки

на дисплее при дневном свете20 кд/м2 (6 фут-ламберт) и

17 кд/м2 (5 фут-ламберт) на план-

шете захода на посадку, установ-

ленном на коленях пилота

6) контраст 5:1

7) связанная с поверхностью разре-

шающая способность, равная

трем дуговым минутам

Демонстрационная модель Не применяется НЕ ТРЕБУЕТСЯ ДЛЯ ПИЛОТАЖНЫХ ТРЕНАЖЕРОВ

УРОВНЯ I



8) размер световой точки — не более Демонстрационная модель

шести дуговых минут

с) Визуальный наземный участок

1) визуальный наземный участок±20%

Входные огни ВПП должны

быть видимы, если они нахо-

дятся в визуальном участке.

(См. пример в колонке "Заме-

чания")

d) Визуальное распознавание элементов




Самолет сбалансиро-ван в посадочной

конфигурации привысоте колес шасси

над зоной приземле-

ния на глиссаде 30 м

(100 фут) при уста-

новке значения даль-ности видимостина ВПП 350 м

(1200 фут).

НЕ ТРЕБУЕТСЯ ДЛЯ ПИЛОТАЖНЫХ ТРЕНАЖЕРОВУРОВНЯ!

В тех случаях, когда на тренажере уровня I используется

система воспроизведения условий ночи/сумерок, данное

испытание не применяется.

Это соответствует эквиваленту разрешающей способности

по световой точке, равной трем дуговым минутам.

В документе IQTG следует указать источник данных, то есть

местонахождение глиссадной антенны системы ILS, рас-

четное положение глаз пилота, минимальный угол обзора

из кабины экипажа и т. д., используемый для выполнения

расчетов параметров визуального наземного участка.

Например, если расчетный визуальный наземный участок

для самолета соответствует 256 м (840 фут), то 20-процен-тный допуск, равный 51 м (168 фут), может применяться к

ближайшему или дальнему концу визуального наземного

участка тренажера или может быть разделен между

обеими границами при условии, что не будет превышен

полный допуск, равный 51 м (168 фут).

В пределах разрешающей способности окончательного

изображения величины дальности, при которых элементы

видны для выполнения испытаний, приведенных в

пп. 1)—4), не следует устанавливать меньше значений,

указанных в оговоренном испытании. Заявителям следует

указывать уровень силы света, используемый для испы-тания.

fсо

iо8

if

\I§,g

1

Испытание Допуск Режим полета ЗамечанияЬоо\£Е

§to

(D

DO

fiоЕго

§

1о

1) опознавательная маркировка ВПП,

проблесковые огни, белые боко-вые огни ВПП и огни визуальной

индикации глиссады (VASI)

2) огни осевой линии ВПП

3) входные огни ВПП и огни зоны

приземления

4) маркировка ВПП

е) Типы визуальной обстановки

1) ВПП и рулежные дорожки аэрод-

рома

2) поверхности ВПП,

рулежных дорожек и мест стоянки

3) светосигнальное оборудование

используемой ВПП

4) места стоянок и здания аэро-

вокзала

Минимум 8 км (5 статутных

миль) от порога ВПП


Минимум 5 км (3 статутных ми- Заход на посадку

ли) от порога ВПП

Минимум 3 км (2 статутные ми- Заход на посадкули) от порога ВПП

Обстановка в условиях ночи/

сумерок в пределах дальностидействия посадочных огней

Обстановка в условиях дня,

требуемая разрешающей спо-собностью, равной трем дуго-

вым минутам.






Земля или полет

Земля


Земля

Для испытаний, указанных впп. 1)—10), демонстрационныемодели могут быть выборкой определенных моделей, ис-пользуемых в программе обучения, или характерной

моделью аэродрома. Необходимо использовать минимум

три определенных аэродрома.

Все огни, относящиеся к испытываемой ВПП, следует

проверить на правильность соответствующих цветов

(например, боковые огни ВПП, огни осевой линии ВПП,

огни зоны приземления, визуальной индикации глиссады(VASI), указатель траектории точного захода на посадку

(PAPI), опознавательные огни торца ВПП (REIL).

I


5) возможность воспроизведения

визуальной обстановки в условиях

сумерок и ночью

Демонстрационная модель Полет При воспроизведении визуальной обстановки в условиях

сумерек следует обеспечивать видимый горизонт и воз-

можность распознавания искусственных сооружений наземле

6) общие характеристики местности и

главные наземные ориентиры

7) возможность воспроизведенияопасных ситуаций на земле и в

воздухе, например пересечениедругим самолетом действующей

ВПП или сближение самолетов в

воздухе

8) воспроизведение эксплуатацион-

ных видов визуальной обстановки,

отражающих характерные физи-

ческие взаимосвязи, которые, как

известно, создают иллюзии при

выполнении посадки короткихВПП, заходов на посадку над вод-

ной поверхностью ВПП с восхо-

дящим или нисходящим уклоном,

восходящего рельефа местностипод траекторией захода на посадку

и уникальных топографических

особенностей



Полет


Демонстрационная модель Заход на посадку ипосадка

НЕ ТРЕБУЕТСЯ ДЛЯ ПИЛОТАЖНЫХ ТРЕНАЖЕРОВУРОВНЯ I

Может соответствовать общей модели аэропорта или

конкретным аэродромам

§togО

§

II 5

I

9) соответствующий требованиям

цвет и ориентация светосигналь-

ного оборудования аэрод-рома

10) отсутствие видимой дискретности

формирования изображения (от-

сутствие помех дискретизации)




Земля

НЕ ТРЕБУЕТСЯ ДЛЯ ПИЛОТАЖНЫХ ТРЕНАЖЕРОВ

УРОВНЯ I

I3I

Испытание Допуск Режим полета ЗамечанияЬоел0>

§CD

сога

fо

£CD

s2II

f) Влияние метеоусловий

1) воспроизведение определенныхметеоусловий, связанных со сла-

бым, средним и интенсивным

выпадением атмосферных осад-

ков вблизи очагов грозы при выпо-

лнении взлета, захода на посадку

и посадок на высоте 610 м(2000 фут) и ниже над поверхнос-

тью аэродрома и в пределах ради-

уса 16 км (10 статутных миль) от

аэродрома

2) мокрые и покрытые снегом ВПП.

включая отражения света от ВППпри мокрых, частично покрытых

снегом огнях или соответствующих

альтернативных влияниях

3) воспроизведение работы мете-

орологической РЛС на самолетах,

где радиолокационная информа-

ция отображается на навигацион-ных приборах пилотов. Следует

сопоставлять отраженные радио-

локационные сигналы с визуаль-

ной обстановкой.

4) переменная плотность облаков

5) частичное матирование визуаль-

ной обстановки на земле: влияние

слоя рассеянных-разорванных

облаков

Демонстрационная модель Полет

Демонстрационная модель Земля

Демонстрационная модель Полет

Демонстрационная модель Заход на посадку

Демонстрационная модель Заход на посадку


УРОВНЯ I

НЕ ТРЕБУЕТСЯ ДЛЯ ПИЛОТАЖНЫХ ТРЕНАЖЕРОВУРОВНЯ I


УРОВНЯ I

Метеоусловия, рассмотренные в испытаниях пп. 4)—8),

следует выбирать с помощью органов управления на рабо-

чем месте инструктора, например нижняя кромка облаков,

влияние облака и видимость (километры/статутные мили) и

дальность видимости на ВПП (метры/футы).

1§

0101


6) постепенный переход к визуально- Демонстрационная модель

му полету

7) неоднородный туман Демонстрационная модель


Заход на посадку или

взлет

Влияние видимости и облачности следует проверять на

высоте 610 м (2000 фут) и ниже над аэродромом и в

пределах радиуса 16 км (10 статутных миль) от аэропорта.

8) влияние тумана на светосигналь-

ное оборудование аэродрома

д) Совместимость с условиями полета

Демонстрационная модель Заход на посадку или

взлет

1) совместимость системы визуали-

зации с программным обеспечени-

ем, реализующим аэродинамичес-

кие характеристики

2) визуальные сигналы для оценкивертикальной скорости снижения и

восприятия глубины при выполне-нии посадок

3) точное отображение внекабинногопространства относительно поло-

жения тренажера в пространстве

5. ЗВУКОВОСПРОИЗВОДЯЩИЕ

СИСТЕМЫ

а) характерные звуки в кабине экипа-

жа, которые возникают в результа-те действий пилотов и соответ-

ствуют звукам на самолете




Земля и полет

Заход на посадку ипосадка

Полет

Не применяется Полет и земля

Качественные испытания для подтверждения действитель-

ности задержки, пропускной способности и визуального

положения в пространстве в сравнении с испытаниями

положения в пространстве на тренажере.

Качественное испытание для подтверждения, что элементы

местности, поверхности рулежных дорожек и мест стояноки другие искусственные сооружения обеспечивают ориен-тиры для посадки самолета.

Заявление о соответствии или демонстрация характерных

звуков.

tng§

1fsо

Ig1

Испытание Допуск Режим полета ЗамечанияЕВ

§

Iоз\

Iо1IIо

b) звук выпадения атмосферных Не применяется

осадков, работа стеклоочистителей

и другие характерные звуки на

самолете, воспринимаемые лет-

ным экипажем при нормальном

производстве полетов, и звук при

аварии, имеющий логическуюсвязь с посадкой в необычномположении в пространстве или при

превышении ограничений по про-

чности шасси самолета

c) фактические амплитуды и частота Не применяется

шумов и звуков в кабине экипажа,

включая звуки работы двигателя,

фюзеляжа и выпадения атмос-

ферных осадков. Звуки согласу-

ются с метеоусловиями, отобража-

емыми при воссоздании визуаль-ной обстановки.

Полет и земля Заявление о соответствии или демонстрация характерных

звуков. К числу характерных звуков самолета следует

отнести такие шумы, как шум работы двигателя, выпуска и

уборки закрылков, шасси и интерцепторов и реверса тяги,

уровень которого сопоставим с уровнем такого шума на

самолете.

Полет и земля НЕ ТРЕБУЕТСЯ ДЛЯ ПИЛОТАЖНЫХ ТРЕНАЖЕРОВ

УРОВНЯ I

Результаты испытаний должны показывать сравнение

уровня амплитуды и частоты звуков.

с

ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ И СУБЪЕКТИВНЫЕ ИСПЫТАНИЯ

1 ВВЕДЕНИЕ

1 1 Точность воспроизведения функций, выполняемых

бортовыми системами, следует проверять на рабочем месте

каждого члена летного экипажа Проверки выполняются с

использованием руководств по эксплуатации самолета и

контрольных карт Характеристики устойчивости и управляе-

мости, летно-технические характеристики и работа систем

тренажера оцениваются субъективно Эффективность

функциональных испытаний и выдерживание графика их

проведения следует обеспечить до координации работы с

регламентирующим полномочным органом, ответственнымза оценку Для этого в состав группы, проводящей оценку,

необходимо включить специалистов, имеющих соответству-

ющую квалификацию и опыт и являющихся экспертами по

всем необходимым вопросам

1 2 По требованию регламентирующего полномочного

органа во время проведения функциональных и субъектив-

ных испытаний может выполняться специальная оценка

тренажера в отношении проводимой на нем программы

подготовки Такая оценка может включать часть сценариев,

предусмотренных программой летной подготовки в услови-

ях, приближенных к реальным (LOFT), или включать

элементы, специально выделенные в программе подготов-

ки Результаты такой проверки не влияют на оценку

текущего состояния тренажера, если они непосредственно

не связаны с требованиями в отношении квалификационной

оценки тренажера

1 3 Функциональные испытания следует проводить

одновременно с оценкой летно-технических характеристик

и устойчивости и управляемости в логической последова-

тельности, соответствующей порядку выполнения полета

Это позволяет осуществить их за сеанс работы тренажера

в течение двух—трех часов без изменений положениясамолета при моделировании, замораживания процесса

полета или положения самолета, в результате чего обеспе-

чивается надежность оценки

2. ТРЕБОВАНИЯ К ИСПЫТАНИЯМ

2 1 Наземные и летные испытания и другие проверки,

необходимые для квалификационной оценки тренажера,

перечислены в таблице функциональных и субъективных

испытаний В нее включены маневры и процедуры, позволя-

ющие гарантировать соответствие функциональных характе-

ристик тренажера его использованию для обучения пилотов

маневрам и процедурам, предусмотренным в программеподготовки пилотов и проверки их квалификации

2 2 В таблицу включены маневры и процедуры,

учитывающие характеристики самолетов, созданных с

применением усовершенствованных технологий, и нововве-

дения в программах летной подготовки Например, в

качестве альтернативы режиму "приближения к свалива-

нию" введено "маневрирование на больших углах атаки"

Такой альтернативный метод необходим для самолетов, на

которых предусмотрено автоматическое предупреждение

выхода за пределы летных ограничений

2 3 Функционирование всех систем оценивается в

нормальных и — там, где это имеет место, — прочих

условиях полета Порядок действий в нормальных условиях,

особых и аварийных ситуациях в зависимости от этапа

полета проверяется при оценке маневров или событий наданном этапе полета Чтобы проверке систем было уделено

достаточное внимание, они перечислены отдельно в

разделе, озаглавленном "На любом этапе полета"

58

Добавление С — Функциональные и субъективные испытания 59

ТАБЛИЦА ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ И СУБЪЕКТИВНЫХ ИСПЫТАНИЙ


I II


I II

1. ФУНКЦИИ И МАНЕВРЫ

a) Подготовка к полету

1) Перед полетом Проверить

работу всех переключателей,индикаторов, систем и обору-дования на рабочих местахвсех членов экипажа и ин-структоров и убедиться, чтоконструкция кабины летногоэкипажа и выполняемые в нейфункции идентичны конструк-ции и функциям моделируе-мого самолета

b) Действия на земле (перед

взлетом)

1) запуск двигателей

i) нормальный запуск,

и) альтернативные процеду-ры запуска,

MI) особые случаи запуска ивыключения (запуск с пре-вышением допустимых ра-бочих температур, затяж-ной запуск, и т п ),

2) увеличение/уменьшение тяги,

3) руление

i) переходные процессы потяге,

п) усилия трения на рычагахуправления двигателями,

in) управляемость на земле,

iv) разворот носового колесапри рулении,

v) работа тормозов (в нор-мальном и дублирую-щем/аварийном режимах),

X

Гх1

X

Гх1

vi) падение эффективноститормозов (если имеетместо),

vii) прочие факторы

с) Взлет

1) нормальный взлет

i) взаимосвязь параметров,

и) характеристики разгона,

in) управление с помощьюносового колеса и рулянаправления,

iv) боковой ветер (макси-мальный продемонстри-рованный),

v) специальные характерис-тики,

vi) взлет по приборам,

vii) работа шасси, закрылков,устройства передней

кромки крыла

vin) прочие факторы,

2) взлет в особых/аварийных ситу-ациях

i) прерванный взлет,

и) специальные характерис-тики прерванного взлета,

MI) при отказе критическогодвигателя в самой крити-ческой точке траекториивзлета (продолженный

ьзлет),

iv) при сдвиге ветра,


v) при отказе режимов рабо-

ты самолетной системы

управления,

vi) прочие ситуации.

d) Действия в полете

1) набор высоты:

i) в нормальных условиях,

ii) с одним неработающимдвигателем,

in) в прочих условиях;

2) крейсерский полет:

i) летно-технические харак-

теристики (зависимость

скорости от режима рабо-

ты двигателей),

ii) развороты без выпуска/свыпуском интерцепторов

(воздушных тормозов),

iii) управляемость на боль-

ших высотах,

iv) управляемость на боль-

ших скоростях,

v) момент на пикирование,

зависящий от числа М, и

балансировка по числу М;

сигнализация о превыше-

нии скорости,

vi) нормальные и крутые

развороты,

vii) крутые развороты с энер-

гичным набором высоты,


i II


viii) приближение к скоростисваливания, сигнализация

о приближении к свалива-

нию, тряска и резкое

уменьшение перегрузки (вследующих конфигураци-

ях: крейсерской, взлетной,

захода на посадку, поса-

дочной),

ix) маневрирование на боль-

ших углах атаки (в следу-

ющих конфигурациях:

крейсерской, взлетной,захода на посадку, поса-

дочной),

х) выключение и запуск

двигателя в полете,

xi) маневрирование с одним

неработающим двигате-

лем,

xii) специальные летные ха-

рактеристики,

xiii) переход к ручному управ-

лению полетом,

xiv) при отказах отдельных

функций самолетной сис-

темы управления,

xv) прочие действия;

3) снижение:

i) нормальное,

ii) с максимальной верти-

кальной скоростью потери

высоты,

iii) с переходом на ручное

управление полетом,

iv) при отказах отдельных

функций самолетной сис-темы управления,


Уровень

тренажера

I II

Уровень

тренажера

I II

X X

v) прочие виды.

е) Заходы на посадку

1) процедуры неточных заходов

на посадку и посадки:

— по сигналам ненаправ-

ленных радиомаяков,

— по сигналам радиомаяков

VOR, системы зональной

навигации (RNAV), сис-

темы ближней радионави-

гации (TACAN),

— с полетом по орбите по

сигналам дальномерного

оборудования (DME),

— по сигналам ILS, курсово-

го радиомаяка ILS, обрат-

ного луча курсового ради-

омаяка ILS ,— по сигналам смещенного

курсового радиомаяка ILS,

— по сигналам автомати-

ческого радиокомпаса,

— с использованием обзор-

ного радиолокатора;

i) маневрирование со всеми

работающими двигателя-

ми,

И) работа шасси, закрылков,

воздушных тормозов,

Mi) со всеми работающими

двигателями,

iv) с одним или более нера-

ботающими двигателями,

v) процедуры ухода на вто-

рой круг:

— со всеми работающими

двигателями,

Процедуры захода на посадку по сигналам курсового радиомая-ка ILS или по его обратному лучу не включены в PANS-OPS(Doc 8168).

— с одним или болеенеработающими дви-

гателями (в тех случа-

ях, когда это примени-

мо);

2) процедуры точных заходов на

посадку и посадки:

i) с наведением по поса-

дочному радиолокатору,

и) по сигналам ILS/MLS:

— нормальные,

— с неработающим(и)

двигателем(ями),

— по опубликованной

схеме захода на посад-

ку категории I:

• при ручном управле-

нии с использовани-

ем или без исполь-

зования командного

пилотажного при-

бора до высоты,которая на 30 м

(100 фут) меньше

высоты минимума

категории I,

• при боковом ветре(максимальном

продемонстрирован-

ном),

• при сдвиге ветра;



ку категории И:

• с использованием

автопилота, автома-

та тяги, автомати-

ческого приземле-

ния,



I II


I II

в при уходе на второй

круг со всеми рабо-

тающими двигате-

лями;



ку категории III:

• при отказе генерато-

ра,

• при попутном ветре

10 узлов,

• при боковом ветре

10 узлов,

« с одним неработаю-

щим двигателем;

3) визуальный заход на посадку и ГТЛпосадка: I—•

i) при нештатном положении

закрылков и предкрылков,

и) при отсутствии наведения

по глиссаде.

f) Визуальный участок захода на


1) в нормальных условиях: Г771

i) при боковом ветре (мак-

симальном проде-

м онстрированном),

М) при переходе из схемы

полета в зоне аэродрома

по ПВП,

iii) при переходе из схемы

неточного захода на по-

садку,

iv) при переходе из схемы

точного захода на посад-

ку,

v) при переходе из схемы

захода на посадку с круго-

вым маневром;

Примечание. Тренажеры с системой

визуализации, позволяющей выполнятьзаходы на посадку по схеме с круговым

маневром в соответствии с установленны-

ми для таких заходов правилами, могутполучить разрешение на использование

для моделирования этого вида захода на

посадку.

2) в особых/аварийных ситуациях:

i) с неработающим (ими)

двигателем(ями),

и) с уходом на второй круг,

iii) при сдвиге ветра,

iv) при резервном (мини-

мальном) электро- и гид-

ропитании,

v) с неисправным органом

продольной балансировки,

vi) с неисправными органами

поперечной-путевой ба-

лансировки,

vii) с отказом питания само-

летной системы управле-

ния (с переходом на руч-

ное управление),

viii) при наиболее неблагопри-

ятном отказе самолетной

системы управления (при

значительном ухудшении

характеристик электро-

дистанционной системы

управления полетом, кото-рое является практически

невероятным),


Уровень

тренажера

I II

Уровень

тренажера

I II

ix) при других режимах отка-

за самолетной системы

управления, выбор кото-

рых диктуется программой

подготовки летных экипа-

жей,

х) прочие виды осо-

бых/аварийных ситуаций

д) Действия на земле (после посад-

ки)

1) пробег и руление

I) работа интерцепторов,

и) реверсирование тяги,

in) путевое управление и

управляемость на земле с

реверсом тяги и без него,

iv) снижение эффективности

руля направления при

увеличении обратной тяги

(в случае расположения

двигателей в задней части

фюзеляжа),

v) работа тормозов и антию-

зовых устройств на сухой,

мокрой и обледеневшей

ВПП,

vi) работа тормозов,

vii) прочие действия

h) На любом этапе полета

1) работа самолетных систем и

систем силовой установки

i) системы кондиционирова-

ния воздуха,

и) противообледенительная

система непрерывного/

периодического действия,

in) вспомогательная силовая

установка,

iv) связное оборудование,

v) система электроснабже-ния,

vi) системы пожарной сигна-лизации и пожаротуше-ния,

vii) закрылки,

VIM) рычаги управления,

ix) топливная и маслянаясистемы,

х) гидросистема,

xi) шасси,

хн) кислородная система,

хш) пневмосистема,

xiv) силовая установка,

xv) система наддува,

2) системы самолетовождения,управления полетом и наве-дения

I бортовой радиолокатор,

и) средства автоматическойпосадки,

in) автопилот,

iv) системы предотвращениястолкновений,

v) вычислители управленияполетом,

vi) системы пилотажных ин-дикаторов,

vii) системы предупрежденияоб опасности сближения сземлей,

viii) индикаторы на лобовомстекле,

ix) навигационные системы,


1)

Уровень

тренажера

1 II

х) сигнализатор сваливания/устройство предотвраще-

ния сваливания

xi) система улучшения устой-чивости и управляемости,

xii) аппаратура для предот-

вращения попадания всдвиг ветра;

порядок действий на борту ГТТ] Fvl1 1 1 1

самолета: <- — ' ' — '

i) при полете по схеме ожи-дания,

И) для избежания опасностив воздухе,

Mi) при сдвиге ветра;

выключение двигателей и уста- ПЛ П7|I I I I

новка самолета на стоянку: <— ' ' — •'

i) управление двигателями и

системами,

и) управление стояночнымитормозами

1ЫА. ВИЗУАЛИЗАЦИИ

•шое воспроизведение окружаю- ПЛ ПЛ

и обстановки с учетом про- 1— ' '— 'анственного положения трена-

ра;

зстояние до ВПП, на котором ПЛ ПЛ1ны ее характерные особенное- 1— ' 1— '

не должно быть меньше ука-

1ных ниже значений (расстояние

меряется от порога ВПП дополета, находящегося в створе

П на 3-градусной глиссаде):

опознавательная маркировкаВПП, проблесковые огни, огни

приближения, белые боковыеогни ВПП и система визуаль-

ной индикации глиссады (VASI)видны с расстояния 8 км

(5 статутных миль) до порогаВПП,

Уровень

тренажера

1 II

2) осевые огни ВПП и опознава-тельная маркировка рулежных

дорожек видны с расстояния5 км (3 статутных миль) до

порога ВПП,

3) огни порога ВПП и зоны при-земления видны с расстояния

3 км (2 статутных миль),

4) маркировка ВПП с дальности,

на которой видны огни зоны

приземления при воспроизве-дении ночной обстановки, а

при воспроизведении дневнойобстановки — с дальности,

соответствующей угловой раз-решающей способности, рав-

ной 3 мин;

с) воспроизведение вида аэродромаи следующих его элементов:

1) взлетно-посадочных полос и

рулежных дорожек,

2) характерных особенностей

ВПП:

i) поверхность и маркировки

ВПП,

и) освещение используемой

ВПП, включая следующиесистемы огней соответ-ствующих цветов: боковые

огни ВПП, осевые огни,огни зоны приземления,VASI и огни приближения,

Mi) огни рулежных дорожек;

d) воспроизведение освещения поса-дочных фар;

е) органы управления на рабочем

месте инструктора, позволяющиезадавать:

1) нижнюю границу облаков,

2) видимость в км/статутных ми-

лях и дальность видимости наВПП в м/фут,

пл пл1— J '— '

га га|_J L_j

га [х|i — i — i


Уровень

тренажера

1 II

3) выбранный аэродром,

4) освещение аэродрома;

f) совместимость системы визуали- ПЛ ПЛзации с программным обеспече- 1— ' <—*

нием, реализующим аэродинами-

ческие характеристики;

д) воспроизведение визуальных ори- ПЛ ПЛ

ентиров, необходимых для оценки 1— J 1— Jв процессе приземления скорости

снижения и расстояний:

1 ) поверхности рулежных дорожек

и перронов,

2) особенностей местности;

h) способность воспроизводить суме- ПЛ ПЛ

речную и ночную визуальную об- L— ' I— '

становку;

i) воспроизведение визуальной об- ПЛ ПЛ

становки минимум на трех аэрод- I— ' <-— 'ромах:

1) плит, образующих поверхность

ВПП, рулежных дорожек и

перронов,

2) огней соответствующих цветов

на всех ВПП, включая боковыеогни ВПП, осевые огни, VASI и

огни приближения используе-

мой ВПП,

3) освещения рулежных дорожек

аэродрома,

4) перронов и зданий аэровокза-лов в соответствии с конкрет-

ной программой летной подго-товки в условиях, приближен-

ных к реальным (LOFT), и всоответствии со сценариями,

составленными для тренажера,моделирующего условия, при-

ближенные к реальным (LOS);

J) главные характерные особенности ПЛ ПЛ

местности и основные наземные '— ' >— '

ориентиры;

Уровень

тренажера

1 II

к) воспроизведение погодных условий

в зоне аэродрома в радиусе 16 км

(10 статутных миль) от него и на

высоте 610 м (2000 фут) и ниже, в

том числе:

1) переменной плотности облач-

ности,

2) частичного перекрытия облака-

ми видимых участков земной

поверхности; изменения осве-

щенности в кабине при рассе-

янной/разорванной облачности,

3) постепенного уменьшения

облачности;

4) неоднородного тумана,

5) влияния тумана на освещение

аэродрома;

I) возможность воспроизведения

опасных ситуаций на земле и в

воздухе, таких как пересечение

другим самолетом действующей

ВПП или сближение самолетов в

воздухе;

т) воспроизведение встречающихся в

эксплуатации видов визуальной

обстановки, отражающих характер-

ные физические зависимости,

которые, по имеющимся данным,

способствуют возникновению оп-

тических иллюзий при выполнениипосадки: коротких ВПП, заходов на

посадку над водной поверхностью,

ВПП с восходящим или нисходя-

щим уклоном, восходящего, релье-

фа местности под траекторией

захода на посадку и уникальных

топографических особенностей;

п) воспроизведение особых погодных

условий в радиусе 16 км (10 ста-

тутных миль) от аэродрома, вклю-

чая воспроизведение звуковой или

визуальной картины, а также влия-

ния на движение самолета слабых,

умеренных и сильных атмосфер-

ПЛ ПЛI_J L_J

га гаLJ LJ

П 0

П 0i i i i


ных осадков на высотах 610 м(2000 фут) и ниже при выполнениивзлета, захода на посадку и по-садки вблизи очагов грозы;

о) воспроизведение мокрых и засне-женных ВПП, включая отражениясвета от ВПП при мокрых, частич-но покрытых снегом огнях или дру-гих подобных влияниях;

р) реалистическое воспроизведениецвета и направленности аэрод-ромного освещения;

q) воспроизведение информацииметеорологической РПС при моде-лировании самолетов, на которыхотраженный сигнал РЛС индици-руется экипажу на навигационныхприборах. Индикация отраженныхсигналов должна соответствоватьвизуально воспринимаемой кар-тине;

г) отсутствие видимой дискретностиформирования изображения (от-сутствие помех дискретизации)

ВОСПРОИЗВЕДЕНИЕ СПЕЦИАЛЬНЫХФАКТОРОВ

a) Шум при движении по ВПП, обжа-тие стоек шасси, влияния путевойскорости и неровностей ВПП,

b) тряска на земле при выпуске ин-терцепторов/воздушных тормозов иреверсирование тяги,

c) толчки после отрыва колес носо-вой и основных стоек шасси;

d) тряска при выпуске и уборкешасси,

e) тряска в воздухе при выпуске за-крылков и интерцепторов/воздуш-ных тормозов и тряска при прибли-жении к сваливанию;

f) ощущения при касании колес ос-новных и носовой стоек шасси;


I II

D 0

П


д) разворот носового колеса прирулении;

h) влияние тяги при включенныхтормозах;

i) тряска при превышении критичес-кого значения числа М,

j) динамические характеристики приотказах тормозов и пневматиков(включая отказы антиюзовых ус-тройств), а также снижение эф-фективности торможения из-занагрева тормозов в соответствии ссамолетными данными Воспро-изведение этих факторов должнобыть довольно реалистичным,чтобы пилот мог распознать при-чину поведения самолета и пред-принять необходимые действияХарактеристики управления поло-жением по тангажу, боковой наг-рузкой на шасси и характеристикипутевого управления должны соот-ветствовать самолетным,

к) звуки, создаваемые атмосферны-ми осадками, и другие звуки, име-ющие значение для пилотов и вос-принимаемые ими в обычных по-летах, а также звуковая картинаразрушения самолета в случаемоделирования приземления спараметрами, выходящими заограничения по прочности шассиВ число значимых самолетныхшумов следует включить шумы,создаваемые двигателем, выпус-ком и уборкой закрылков, шасси,интерцепторов, а также реверсиро-ванием тяги При воспроизведенииуровень этих шумов должен соот-ветствовать самолетному Звуковаякартина разрушения самолетадолжна логически соответствоватьприземлению при ненормальномпространственном положении илис превышением ограничений попрочности шасси, установленныхдля данного самолета,

I) влияние обледенения самолета

КОНЕЦ

ТЕХНИЧЕСКИЕ ИЗДАНИЯ ИКАО

Ниже приводится статус и общее описание

различных серий технических изданий, выпускаемыхМеждународной организацией гражданской авиации. В этот

перечень не включены специальные издания, которые не

входят ни в одну из указанных серий, например "Каталог

аэронавигационных карт ИКАО" или "Метеорологические

таблицы для международной аэронавигации".

Международные стандарты и Рекомендуемая

практика принимаются Советом ИКАО в соответствии со

статьями 54, 37 и 90 Конвенции о международной

гражданской авиации и для удобства пользования

называются Приложениями к Конвенции. Единообразное

применение Договаривающимися государствами требо-

ваний, включенных в Международные стандарты, призна-

ется необходимым для безопасности и регулярности

международной аэронавигации, а единообразное примене-

ние требований, включенных в Рекомендуемую практику,

считается желательным в интересах безопасности,

регулярности и эффективности международной аэрона-

вигации. Для обеспечения безопасности и регулярности

международной аэронавигации весьма важно знать, какие

имеются различия между национальными правилами и

практикой того или иного государства и положениями

Международного стандарта. В случае же несоблюдения

какого-либо Международного стандарта Договаривающееся

государство, согласно Статье 38 Конвенции, обязано

уведомить об этом Совет. Для обеспечения безопасности

аэронавигации могут также иметь значение сведения о

различиях с Рекомендуемой практикой, и, хотя Конвенция

не предусматривает каких-либо обязательств в этом

отношении, Совет просил Договаривающиеся государства

уведомлять не только о различиях с Международными

стандартами, но и с Рекомендуемой практикой.

Правила аэронавигационного обслуживания (PANS)

утверждаются Советом и предназначены для применения

во всем мире. Они содержат в основном эксплуата-

ционные правила, которые не получили еще статуса

Международных стандартов и Рекомендуемой практики,

а также материалы более постоянного характера, которые

считаются слишком подробными, чтобы их можно было

включить в Приложение, или подвергаются частым

изменениям и дополнениям и для которых процесс,

предусмотренный Конвенцией, был бы слишком

затруднителен.

Дополнительные региональные правила (SUPPS)

имеют такой же статус, как и PANS, но применяются

только в соответствующих регионах. Они разрабатываются

в сводном виде, поскольку некоторые из них распростра-

няются на сопредельные регионы или являются одина-

ковыми в двух или нескольких регионах.

В соответствии с принципами и политикой Советаподготовка нижеперечисленных изданий производится ссанкции Генерального секретаря.

Технические руководства содержат инструктивный

и информационный материал, развивающий и дополня-

ющий Международные стандарты, Рекомендуемую практику

и PANS, и служат для оказания помощи в их применении.

Аэронавигационные планы конкретизируют

требования к средствам и обслуживанию международной

аэронавигации в соответствующих аэронавигационных

регионах ИКАО. Они готовятся с санкции Генерального

секретаря на основе рекомендаций региональных аэро-

навигационных совещаний и принятых по ним решений

Совета. В планы периодически вносятся поправки с

учетом изменений требований и положения с внедрением

рекомендованных средств и служб.

Циркуляры ИКАО содержат специальную инфор-

мацию, представляющую интерес для Договаривающихся

государств, включая исследования по техническим

вопросам.

ИЗДАНИЕ ПЕРВОЕ — 1995aerohelp.ru/sysfiles/374_229.pdf · 2018-05-28 · 37 gratton...

Documents