Журнал транспортная безопасность и технологии №1(32)2013

ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ В ПРЕДДВЕРИИ

40-ЛЕТИЯ АВИАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

ЭЛЕРОН – 50 ЛЕТ

НА ЗАЩИТЕ КРИТИЧЕСКИ

ВАЖНЫХ ОБЪЕКТОВ

БЕЗОПАСНОСТЬ НА ТРАНСПОРТЕ:

• ОСНОВНЫЕ ИТОГИ 2012 ГОДА

• ЗАДАЧИ НА 2013 ГОД

Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013

2

воздушный транспорт |


4

с о д е р ж а н и е

ТРАНСПОРТ: СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ ______________________________________________________________ 44

НОВОСТИ _______________________________________________________________________________________________ 6

ОБЩЕСТВО. ГОСУДАРСТВО. ТРАНСПОРТИтоги реализации мероприятий Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте в 2010–2012 гг. ______________________________________ 12

А.И. Касьянов Об итогах контрольно-надзорной деятельности Федеральной службы по надзору в сфере

транспорта и ее территориальных управлений в 2012 г. и задачах на 2013 г. ________________________ 16

Р.В. Таланцев Итоги 2012 г.: контроль и надзор в сфере авиационной и транспортной безопасности,

поискового, аварийно-спасательного и противопожарного обеспечения транспортного комплекса ______ 22

А.Ф. Абдульманов Итоги деятельности и перспективы развития ассоциации «Транспортная безопасность» ____ 24

В.Н. Зубков Результаты апробации взаимодействия «Системы-112» и системы ЭРА – ГЛОНАСС _________ 28

И.А. Поминов, И. Ю. Тыняный Обеспечение транспортной безопасности на объектах транспортной

инфраструктуры совмещенного назначения: проблемы и предложения ____________________________ 32

В.А. Куделькин Единые стандарты создания интегрированных интеллектуальных систем безопасности

объектов и территорий государства __________________________________________________________ 34

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТА.В. Борисов Итоги–2012: контроль и надзор в сфере гражданской авиации _______________________ 36

Н.Ю. Захряпин Итоги работы Управления транспортной безопасности

Федерального агентства воздушного транспорта в 2012 г. _______________________________________ 38

В.И. Горбачев Наши главные приоритеты – содействие развитию и защита интересов аэропортов

гражданской авиации _____________________________________________________________________ 42

Ассоциация «Аэропорт» ГА О состоянии и развитии аэропортов России ___________________________ 50

А.А. Кайдалов Основные итоги работы ФГУП «Администрация гражданских

аэропортов (аэродромов)» в 2012 г. и задачи на 2013 г. _________________________________________ 54

Некоторые вопросы организации деятельности по ликвидации аварий и пожаров на воздушных судах Минтранс _____________________________________________________________ 57

Безопасность на борту самолета:МВД предлагает варианты решения проблемы «дебоширов на борту» __________________________ 58

О.П. Петрила Проблемы противодействия правонарушениям и преступлениям на воздушных судах _____ 60

Ю.В. Попов Расследование авиационных происшествий –

безопасность полетов в исторической ретроспективе ___________________________________________ 64

М.Г. Смирнов Росавиация: аккредитация юридических лиц на проведение оценки

уязвимости воздушного транспорта __________________________________________________________ 70

В.В. Соболева XXI Международная конференция ИАТА по авиационной безопасности ________________ 78

И.Н. Егорушкин Нормативно-правовое регулирование деятельности по обеспечению

безопасности в авиационной отрасли ________________________________________________________ 80

А.Н. Бочкарев, И.А. Бочкарев Совершенствование средств досмотра пассажиров

в рамках сотрудничества России и ИКАО ______________________________________________________ 86

№ 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

5

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТГ.Б. Сарафанов Итоги 2012 г.: контроль и надзор в сфере железнодорожного транспорта _____________ 90

В.Ю. Чепец Итоги работы Федерального агентства железнодорожного транспорта в 2012 г.

и задачи на плановый период 2013-2015 гг. ___________________________________________________ 92

Октябрьская железная дорога: новые технические средства для предотвращения терактов _______ 96

О.Л. Шаповалов Железная дорога и не только ________________________________________________ 98

В.Н. Балабин Предупредительная проблесковая сигнализация на скоростном подвижном составе _____ 102

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ И ДОРОЖНОЕ ХОЗЯЙСТВОА.Ч. Ахохов Итоги–2012: контроль и надзор в сфере автотранспорта и дорожного хозяйства _________ 106

Р.В. Старовойт Росавтодор: итоги 2012 г., задачи и перспективы на 2013-2014 гг. __________________ 110

И.Н. Пугачев, Ю.И. Куликов Аварийность на автомобильном транспорте _________________________ 114

Г.М. Славуцкий Современный ГЛОНАСС-мониторинг – залог успешного бизнеса ____________________ 118

С.В. Кусов Комплекс контроля ПДД «ПаркРайт» на улицах российских городов _____________________ 120

В.Д. Халтурин Сказ о том, как Иван Иванович нормы в АТП считал

да добрым молодцам урок преподал ________________________________________________________ 122

Е.В. Яхонтов Достоверность и качество предрейсового и послерейсового осмотра: новые технологии

компании «Медсервис-ПМО» ______________________________________________________________ 124

ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ. МЕТРОПОЛИТЕНЫМинтранс комментирует: возмещение вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном _______________________________________________________________________ 126

Правила безопасности в общественном транспорте: держитесь крепче, сохраняйте равновесие ___ 130

Е.А. Джанджугазова Московское метро: путешествие во времени и пространстве __________________ 133

МОРСКОЙ И РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТП.М. Ермолаев Итоги 2012 г.: контроль и надзор в сфере морского

и внутреннего водного транспорта _________________________________________________________ 136

П.М. Ермолаев: «Выявлять недостатки и добиваться их устранения – наша постоянная цель» _________140

А.А. Давыденко Об основных итогах работы морского и внутреннего водного транспорта

в 2012 г., задачах на 2013 г. и среднесрочную перспективу до 2015 г. ______________________________ 146

Н.В. Купцов Современные методы технологического проектирования морских

портов в условиях русской нормативной базы ________________________________________________ 150

Новые правила охраны труда для плавсостава: дискуссионные вопросы разработки ____________ 156

НАУКА. СВЯЗЬ. ТЕХНОЛОГИИН.Н. Шемигон Технология надежной защиты _________________________________________________ 160

Т.Н. Закиров, Г.Ф. Шанаев Подход к построению комплекса инженерно-технических средств физической

защиты ОТИ ____________________________________________________________________________ 164

ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИИ ______________________________________________________ _____________________________________________________________________________________ 1166

КОМПАНИИ И УСЛУГИ __________________________________________________________ 711772


6

Транспорт России: Стратегия развития | |Транспорт России: Стратегия развития |

ТРАНСПОРТ: СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ

Дмитрий МедведевПредседатель

Правительства РФ

О ПРИОРИТЕТНЫХ НАПРАВЛЕНИЯХ РАЗВИТИЯ НА 2013 ГОД

«…Одна из главных, критически важных задач для на-

шей страны – последовательное создание современной ин-

фраструктуры. Особенно остро все это понимают, находясь в

Сибири. Но сначала о транспорте. Цель понятная – это по-

высить связанность территорий, улучшить транспортную до-

ступность, развивать международные транспортные кори-

доры, увеличивать скорость доставки пассажиров и грузов,

выявлять и ликвидировать узкие места, использовать резерв

повышения пропускной способности и на автомобильных, и

на железных дорогах. Показатель транспортной подвижности

населения должен быть увели-

чен в 2018 году на 40%, а объем

экспорта транспортных услуг –

в 1,8 раза. Очевидно, что в на-

шей самой большой, самой про-

тяженной в мире стране прин-

ципиальное значение имеет

развитие региональной и мест-

ной авиации. На государствен-

ном уровне был принят целый

ряд решений, пилотный проект

уже реализуется в Приволжском

округе. Дальнейшие действия

будут направлены на расшире-

ние маршрутной сети и снижение стоимости авиаперевозок,

в том числе за счет создания условий для работы низкобюд-

жетных авиаперевозчиков. Это очень важно с учетом того, что

у нас в этом смысле действительно уникальная страна».

Владимир Белозеров,председатель Дорожной

территориальной организации

Российского профсоюза

железнодорожников

и транспортных строителей

на Октябрьской железной дороге

О ПЕРВООЧЕРЕДНЫХ ЗАДАЧАХ РАЗВИ-ТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ

«…Безусловно, в России нужно формировать

единую транспортную систему. Именно принци-

пы формирования единой транспортной системы как большого, глобально-

го инфраструктурного проекта обеспечат энергетический эффект от всех ви-

дов транспорта. Нам важно добиться того, чтобы каждый вид транспорта имел

свою оптимальную нишу, оптимальную сферу в транспортной цепочке, не тя-

нул одеяло на себя, именно в своей сфере производил оптимальные действия.

Не секрет, что это нонсенс: короткопробежные перевозки железнодорожно-

го транспорта – это до 50 км – смешно на такие расстояния вести погрузку-

выгрузку. Это большие расходы. И наоборот, плечо автотранспортников

– излишние дальние перевозки за 1000–2000 км. Оптимизация очень важ-

на в масштабах страны, эту задачу решила бы единая транспортная система.

А под формирование этой системы мы должны добиться исключения диспро-

порций в развитии самой инфраструктуры. Имеется в виду пропускная спо-

собность железных дорог, автомобильных дорог федерального, регионально-

го уровня. Именно здесь важно соблюсти эти пропорции в развитии, именно

это определяет первоочередные задачи. Нам сейчас нужно посмотреть те

цифры, которые есть. Мы уже знаем, что они не в полной мере соответствуют

запросам общества. Если говорить о развитии отдельных видов транспорта,

нам важно, чтобы региональная сеть автотранспортных дорог была в доста-

точной степени развита. Для этого нужны железные дороги, инвестиции, нуж-

на их оптимальная структура. Нас очень беспокоит зона Дальнего Востока,

Западной Сибири, западно-восточной Сибири – нужно поднимать этот край.

У нас в Общественной палате были слушания, посвященные БАМ. То же самое

здесь – развитие необходимо, потому что БАМ уже исчерпала свои пропуск-

ные способности. Необходимо усиливать эти пропускные способности, здесь

важно именно соблюдение принципа пропорционального развития – в этой

части сегодня и была произведена актуализация этой концепции».


7

| evelop e t st ategy| p gy | Development strategy

Алексей Давыдов,проректор по инновациям

Московского государственного

университета путей сообщения

О НОВОЙ РЕДАКЦИИ ТРАНСПОРТНОЙ СТРАТЕГИИ

«…Транспортная стратегия Рос-

сийской Федерации является клю-

чевым концептуальным документом для отрасли и определяет

основные стратегические перспективы развития транспортно-

го комплекса в стране, задачи и пути их решения. Актуализи-

рованная редакция не сводится к обновлению и корректиров-

ке ранее поставленных показателей, а в значительной мере

сконцентрирована на расширении системного подхода к це-

ленаправленной модернизации единой транспортной систе-

мы страны, уточнении принципиальных задач, связанных с ро-

лью транспорта в социально-экономическом развитии страны.

Стратегия стала более структурированной, четче обозначены

ее цели, задачи, механизмы обеспечения их решения. После-

довательно реализована ключевая идея достижения эффек-

тивности транспортной деятельности, именно с точки зрения

эффективности составлены индикаторы и ключевые целевые

показатели.

В Стратегии расставлены более четкие акценты с точ-

ки зрения транспортной доступности. Это относится к разви-

тию транспортных систем регионов, снижению транспортных

издержек для экономической деятельности и к мобильно-

сти населения. Более заметны стали акценты на развитии со-

временных городских транспортных систем. В значительной

мере новым является комплексный, отвечающий современ-

ной мировой практике взгляд на комплексную транспортную

безопасность в различных ее аспектах – перевозках, объек-

тах транспортной инфраструктуры, экологии, причем этот под-

ход подкреплен существенным расширением практически за-

действуемых для ее обеспечения инструментов. Как и ранее,

уделяется оправданно большое внимание путям использова-

ния транзитного потенциала российских путей сообщения и

расширению участия нашей страны в международном рынке

транспортных услуг.

В целом достигнут сбалансированный подход, сочетающий

постановку принципиальных задач, выбор подходов к их ре-

шению с достаточной конкретизацией отдельных технологий,

инструментов и механизмов реализации. Это создает хоро-

ший базис для развития нормативно-правовой базы, превра-

щения стратегических установок в конкретные программы реа-

лизации и, главное, для практической реализации масштабных

преобразований в постоянно модернизируемой транспортной

отрасли, что должно дать ощутимый макроэкономический и со-

циальный эффект в целом».

Александр Старовойтов,заместитель председателя

Комитета Государственной Думы РФ по транспорту

О СОЗДАНИИ КАЧЕСТВЕННОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ

«…Целью развития транспортной системы России являет-

ся формирование единого транспортного пространства на базе

сбалансированного развития эффективной транспортной инфра-

структуры. Если мы сможем достигнуть этой цели, то мы, таким об-

разом, обеспечим динамичный рост экономики России, учитывая

ее географическое положение, протяженность дорог, протяжен-

ность внутренних водных путей. Также в рамках данной цели на

первом этапе реализации Транспортной стратегии до 2030 года

предусматривается строительство и реконструкция направления

автомобильных и железных дорог – это очень важный момент,

который необходимо отметить в этой стратегии. Без качествен-

ных дорог мы не сможем обеспечить приток денег в наш бюджет.

В то же время здесь стоит вопрос о развитии инфраструктуры реч-

ных и морских портов, а также внутренних водных путей, ликви-

дации наиболее существенных разрывов и не очень хороших мест

в транспортной сети. Особен-

но это касается азиатской части

России, здесь должно быть все

настолько сбалансировано, что-

бы конечный продукт, который

доходит до потребителя, не по-

лучался более дорогим. Если у

нас логистическая система бу-

дет выстроена грамотно, не бу-

дет лишних перегрузов, тогда

конечная стоимость будет ниже

для потребителя. Будут созда-

ны инфраструктурные условия

для развития потенциальных то-

чек экономического роста, ком-

плексного освоения территорий.

Сергей Собянин,мэр Москвы

О СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ МОСКВЫ

«…Во-первых, это магистрали, по ко-

торым люди уезжают за город, особен-

но в выходные дни. Во-вторых, надо свя-

зывать отдельные районы между собой.

В-третьих, реконструкция дорог нужна для

общественного транспорта. И четвертое:

у нас даже по нормативам площадь дорог

меньше в разы, чем в любом европейском городе и мегаполисе. Но

все же это не решение проблемы.

Львиная доля денег идет на развитие общественного транспор-

та. Первый приоритет – это развитие метро. Оно хорошее, но 300 км

метро недостаточно...

Второй приоритет – это развитие железнодорожного транспор-

та. Речь идет не только о прокладке самих путей. Необходимо эту

землю освободить, расширить тоннели и т.д. Сегодня мы приступи-

ли к реконструкции МКЖД (Малого кольца железной дороги). Кро-

ме того, будут реконструироваться ветки в 10–15 км от Москвы, где

нагрузка на железную дорогу максимальна. На закупку подвижно-

го состава потребуется около 80 млрд руб., надеемся, что он бу-

дет закуплен полностью за счет инвесторов. Большая часть денег

из федерального бюджета погружается в уставный капитал РЖД.

Часть средств – непосредственно самого РЖД, и часть денег спе-

циально, чтобы сдвинуть с мертвой точки этот проект, выделяем из

бюджета города Москвы. Для чего эти линии строятся? Чтобы уве-

личился объем перевозок и скорость. Поезда будут не скоростные,

но они будут комфортны и станут ходить регулярно. Ведь сегодня,

в отличие от москвичей, которые пользуются общественным транс-

портом, люди из Подмосковья вынуждены добираться до работы в

Москву на машинах. Это одна из главных причин, почему у нас все

магистрали забиты в районе МКАД в часы пик на въезде и выезде».


8

новости |

90 лет – гражданской авиации России 9 февраля 2013 г.

Уважаемые друзья!Поздравляю вас со знаменательным событием – 90-летием гражданской авиа-

ции России.История отечественного гражданского флота, его достижения и победы созда-

вались талантливыми, мужественными, преданными интересам Родины людьми,по-настоящему влюбленными в свою профессию, в небо. Самоотверженный твор-ческий труд выдающихся ученых, конструкторов, летчиков, их поистине неоцени-мый вклад в становление нашей страны как одной из крупнейших авиационных держав мира заслуживают самого глубокого признания.

Сегодня в отечественном авиатранспортном комплексе работают высоко-классные специалисты, хорошо знающие дело, приверженные замечательным, легендарным традициям многих поколений своих предшественников. Отмечу, что

от вашей компетентности, четкости, ответственности напрямую зависит успешное решение важнейших проблем эффективногоразвития отрасли, надежное обеспечение безопасности полетов, своевременная доставка пассажиров и грузов.

Со своей стороны государство будет уделять приоритетное внимание созданию современных аэропортовых комплексов, со-вершенствованию инфраструктуры, поддержке региональной авиации, прежде всего в труднодоступных районах Севера и Даль-него Востока.

Еще раз поздравляю вас с праздником, желаю новых успехов, благополучия и всего наилучшего.В. Путин

9 февраля 1923 г. Совет труда иобороны СССР принял постановле-ние о создании Совета по граждан-ской авиации при Главном управле-нии Рабоче-крестьянского Красноговоздушного флота. День принятияэтого постановления принято счи-тать официальной датой рожде-ния гражданской авиации страны.В июле того же года была откры-та первая в России регулярнаявоздушная линия Москва–Ниж-ний Новгород протяженностью

420 км, началось организационноеи материально-техническое строи-тельство отечественной граждан-ской авиации. 17 марта 1923 г. былосоздано первое авиатранспортноепредприятие РСФСР – «Добролет».В том же году аналогичные обществапоявились на Украине («Укрвоздух-путь») и в Закавказье – «Закавиа» (вдекабре 1929 г. на их базе органи-зовано единое общество «ДобролетСССР»). Созданное в марте 1923 г.Общество друзей воздушного флота

(ОДВФ) уже через три месяца име-ло в своих рядах 196 895 человек, а через год – около 1 млн. В 1932 г. в СССР утвердили специальный флаг гражданской авиации, ввели фор-менную одежду и знаки различия для персонала. В этом же году но-вая отрасль получила имя, извест-ное и по сей день, – «Аэрофлот». С 1979 по 1988 гг. во второе вос-кресенье февраля отмечали День «Аэрофлота».


| news

9

Поздравления тружеников и ветеранов авиационной отрасли с юбилеем – 90-летием гражданской авиации

Уважаемые друзья!Сердечно поздравляю всех работников и ветеранов граж-

данской авиации России с профессиональным праздником и90-летием со дня образования отрасли.

Гражданская авиация является важной составляющей транс-портной системы нашей огромной страны. Она связывает воеди-но даже самые отдаленные территории России. От ее эффектив-ной и бесперебойной работы напрямую зависит своевременнаядоставка пассажиров и грузов, нормальная жизнь миллионовлюдей, развитие регионов.

В последние годы отечественная гражданская авиация де-монстрирует значительные успехи. Расширяется география по-летов, растут экономические показатели авиакомпаний. Важно,что все больше и больше пассажиров делают свой выбор в поль-зу российских перевозчиков.

Сегодня перед отраслью стоят амбициозные задачи, связан-ные с модернизацией аэропортов, созданием крупных пере-садочных узлов, обновлением парка гражданских самолетов. Особое внимание необходимо уделять повышению качества и доступности авиационных услуг. И, конечно, на первом месте всегда должна быть безопасность пассажиров.

Уверен, что опыт, профессионализм и ответственное отно-шение к делу помогут российским авиаторам добиться постав-ленных целей.

Желаю вам здоровья, удачи и чистого неба.Д. Медведев

Уважаемые коллеги!

Сердечно поздравляю всех тружеников и ветеранов ави-ационной отрасли с юбилеем – 90-летием гражданской ави-ации России!

Яркие достижения российской гражданской авиации – результат самоотверженной работы людей мужественных, талантливых, бесконечно преданных своему делу. Важней-шим результатом вашей работы можно считать сохранениеза Россией статуса великой авиационной державы.

В последние годы отрасль демонстрирует уверенный рост. В 2012 г. объем перевозок пассажиров вырос на 14,4% куровню 2011 г. и достиг 75,5 млн человек, пассажирооборотувеличился на 16%. Процент занятости кресел достиг 80%,что превышает среднеевропейские показатели. Достигнутыерезультаты свидетельствуют не только об успехах воздушно-го транспорта, но и о поступательном развитии экономикиРоссии в целом.

Сегодня идет процесс консолидации авиационного биз-неса, что активно способствует оздоровлению рынка авиа-транспортных услуг. Проводится значительная модерниза-ция и реконструкция аэровокзальных комплексов, создаютсясовременные центры управления воздушным движением. Прилагаемые вами усилия во многом способствуют реализа-ции приоритетных задач социально-экономического разви-тия страны и более полному удовлетворению потребностейее граждан в транспортных перевозках. При этом главной за-дачей авиаторов остается обеспечение регулярности, надеж-ности, безопасности выполнения полетов и высокой культу-ры обслуживания в области авиаперевозок.

Ваша работа чрезвычайно почетна и ответственна. Онатребует высочайшего профессионализма, мужества, умения оперативно принимать решения. Уверен, что благодаря та-кому отношению к делу всех работников отрасли российскаяавиация всегда будет оставаться предметом гордости стра-ны.

От всей души желаю вам здоровья, счастья и благополучия!

Министр транспорта Российской ФедерацииМ. Соколов


10

новости |

Дмитрий Медведев утвердил госпрограмму развития авиапрома до 2025 г.

Глава правительства РФ ДмитрийМедведев утвердил госпрограмму раз-вития авиапрома до 2025 г. Основная

цель программы – оценить возмож-ности авиапрома и насытить авиарын-ки конкурентоспособной российской

авиатехникой. Общий объем финанси-рования в 2013–2025 гг. составит 1 трлн 705,5 млрд руб. в ценах соответствую-щих лет, из них за счет федерального бюджета 1207,7 млрд руб. и из внебюд-жетных источников – 497,8 млрд руб. Всего за время реализации программы планируется построить около 3350 са-молетов, 5550 вертолетов различного назначения и более 33 тыс. авиадвига-телей. Достижение цели и системное решение поставленных задач проекта программы позволят сформировать ка-чественно новый и инновационный об-лик авиационной промышленности в обеспечение устойчивого социально-экономического развития Российской Федерации и повышения качества жиз-ни населения. Программа была одобре-на на заседании правительства 23 ноя-бря. Планируется, что Россия сохранит свою позицию в тройке лидеров миро-вых авиапроизводителей.

Россия готова к созданию системы транспортных коридоров

Министерство транспорта РФ раз-работало новый законопроект, кото-рый позволит значительно упростить порядок совершения таможенных опе-раций и государственного надзора для транзитных грузов. По мнению экспер-тов, бюрократия на границе – главное препятствие превращения России в эф-фективный транзитный узел на пути из Европы в Азию и обратно. Большие сроки доставки из-за необходимости сбора таможенных документов и затя-нутости процедур не позволяют ком-паниям быстро доставлять продукцию до потребителя. Новый законопроект предусматривает уточнение понятия транспортных коридоров и введение упрощенного порядка совершения та-моженных операций и государственно-го надзора для транзитных грузов. Про-ект предполагает поправки в законы о таможенном регулировании, о госу-дарственном контроле автомобильных перевозок и в устав железнодорожно-го транспорта. Документ был разрабо-тан после совещания у вице-премьера Аркадия Дворковича, которое состоя-лось в середине января. Тогда в пра-вительстве активно обсуждался еще один документ, направленный на соз-дание транспортных коридоров. Он был опубликован Минтрансом в начале декабря. Обновленная трактовка пред-

полагает, что упрощенный порядок ра-боты таможни будет определятьсярешением правительства, а не специ-альной комиссии под председатель-ством профильного вице-премьера,как в предыдущей версии. Об исполь-зовании транзитного потенциала Рос-сии много говорили в 2012 г. – нака-нуне и во время саммита стран АТЭС,который проходил в сентябре во Вла-дивостоке. В программной статье Вла-димира Путина, опубликованной тогдаThe Wall Street Journal, отмечалось, чтореализация ряда крупных транспорт-

ных проектов позволит к 2020 г. в пятьраз увеличить транзит грузов, проходя-щих через Россию на пути из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и об-ратно. При этом перевозки через Россиюдолжны оказаться конкурентоспособны-ми по затратам по сравнению с традици-онными маршрутами через Малаккский пролив и Суэцкий канал. Задержки на таможне и железной дороге приводят к тому, что основная часть товаров достав-ляется из Азии в Европу по морю в об-ход России, через порты в Финляндии идругих европейских странах.


| news

11

Свыше 150 вокзалов России объединит интегрированная комплексная система безопасности

Плановые мероприятияпо обеспечению подключе-ния к интегрированной ком-плексной системе безопас-ности всех 15 региональныхдирекций завершила дирек-ция железнодорожных вок-залов – филиал ОАО РЖД.Планируется, что в проектИКСБ будет вовлечено свы-ше 150 вокзальных комплек-сов (сегодня к интегрирован-ной комплексной системебезопасности подключены52 вокзала России), включаяобъекты на маршрутах вы-сокоскоростного движения.В 2013 г. количество задей-ствованных в системе вокза-лов превысит 80 объектов.ИКСБ позволяет осущест-влять оперативный монито-ринг ситуации на вокзалах,как из региональных пунктов транс-портной безопасности, так и из главно-го пункта, расположенного в здании ди-рекции в Москве.

Внедрение ИКСБ на вокзалах ДЖВстартовало в 2010 г. Система включает функции видеонаблюдения, пожарно-охранной и технологической безопас-ности, системы доступа и оповещения.

Цель проекта – интеграция в дей-ствующую систему всех технологи-ческих процессов, замыкание их взащищенную внутреннюю сеть иоперативный выход на чрезвычай-ные службы. ДЖВ также осущест-вляются работы по коммутацииИКСБ с дежурными частями линей-ных подразделений транспортнойполиции. Изображение с видеока-мер, установленных на различныхучастках вокзальных комплексови привокзальных территорий, по-ступает на монитор в дежурнуючасть в режиме реального време-ни. Это позволяет оперативно ре-агировать на нештатные ситуа-ции: направлять наряд, пресекатьправонарушения, выявлять в пас-сажиропотоке подозрительныхграждан и проводить мероприятияантитеррористического характера.По данным правоохранительных

органов, в 2012 г. при помощи системвидеонаблюдения на объектах желез-нодорожной инфраструктуры было вы-явлено более 200 преступлений.

Ратифицировано Соглашение обосуществлении транспортного (автомо-бильного) контроля на внешней грани-це Таможенного союза, подписанное 22июня 2011 г. в Москве. Федеральный за-кон от 04.03.2013 № 17-ФЗ «О ратифи-кации Соглашения об осуществлениитранспортного (автомобильного) кон-троля на внешней границе Таможенногосоюза». Соглашение формирует условиядля переноса транспортного контроляс российско-белорусской и российско-казахстанской границ на внешнюю гра-ницу Таможенного союза, а также соз-дает правовую основу для организацииинформационного обмена между орга-нами транспортного контроля России,Белоруссии и Казахстана. Применениесоглашения позволит обеспечить ис-ключение дублирующих операций поконтролю за выполнением междуна-родных автомобильных перевозок, со-кращение времени на его проведение,совместную защиту национальных рын-ков международных автотранспорт-

ных услуг, соблюдение иностраннымиперевозчиками национальных разре-шительных систем РФ, Белоруссии иКазахстана. Документом предусмотре-но, в частности, что орган транспортно-го контроля РФ в контрольных пунктахпомимо действий по транспортномуконтролю, предусмотренных россий-

ским законодательством, осуществляет проверку документов и выполняет от-дельные действия по автомобильному контролю, предусмотренные законода-тельством Республики Беларусь и Казах-стана. Соглашение ратифицировано в Республике Беларусь в мае 2012 г., в Ре-спублике Казахстан – в июне 2012 г.

Ратифицировано Соглашение об осуществлении транспортного (автомобильного) контроля на внешней границе Таможенного союза


12

новости |

В конце февраля Федеральноеагентство морского и речного транс-порта ввело в эксплуатацию семь мор-ских терминалов морского порта Сочи: Адлер, Кургородок, Хоста, Мацеста, Дагомыс, Лоо, Лазаревское. Рекон-струкция и строительство терминалов проводились в соответствии с «Про-граммой строительства Олимпийских

объектов и развитиягорода Сочи как горно-климатического курор-та» для восстановленияместных пассажирскихморских линий в пре-делах Большого Сочи,обеспечения развитиякурортного бизнеса вКраснодарском крае,

а также улучшения транспортной свя-зи между населенными пунктами. Пла-нируемый пассажирооборот – до 235 тыс. человек в год. Ответственным ис-полнителем по «Программе строитель-ства Олимпийских объектов и развития города Сочи как горно-климатического курорта» является Росморречфлот. Заказчик-застройщик – ФГУП «Росмор-порт».

Семь новых терминалов морского порта Сочи

Безопасность должна быть безопасной: новые изменения в 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения»

22 января Государственная дума Фе-дерального Собрания Российской Феде-рации приняла в первом чтении законо-проект «О внесении изменения в ст. 20 Федерального закона «О безопасности дорожного движения» – обеспечение профессиональной надежности водите-лей путем соблюдения требований по их допуску к осуществлению перевозок пассажиров, обеспечение безопасности самих транспортных средств и условий перевозок пассажиров, контроль за со-ответствием дорожных условий требо-ваниям безопасности при осуществле-нии перевозок.

Статс-секретарь – заместитель ми-нистра транспорта РФ Сергей Аристов сообщил, что законопроект направлен на установление полномочий феде-рального органа исполнительной вла-сти, осуществляющего функции по вы-работке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта, а также на право принятия правил обеспечения безопас-ности перевозок пассажиров и грузов автомобильным и городским назем-ным электрическим транспортом. По

словам Аристова, в случае принятия за-кона будут изданы правила, которыеопределят задачи и основные требова-ния к компаниям-перевозчикам по обе-спечению безопасности перевозок идорожного движения. Эти же правилаустановят полномочия органов испол-нительной власти субъектов РФ и мест-ного самоуправления по определениютребований организации безопасноготранспортного обслуживания населе-

ния на маршрутах регулярных перево-зок. В числе основных задач – обеспе-чение профессиональной надежности водителей путем соблюдения требова-ний по их допуску к осуществлению пе-ревозок пассажиров, обеспечение безо-пасности самих транспортных средств и условий перевозок пассажиров, кон-троль за соответствием дорожных усло-вий требованиям безопасности при осу-ществлении перевозок.


| news

13

В России начата работа по выда-че свидетельств о подготовке водите-лей автотранспортных средств, пере-возящих опасные грузы нового образца,предусмотренного главой 8.2 Европей-ского соглашения о международнойдорожной перевозке опасных грузов(ДОПОГ). Процедура получения дан-ных свидетельств определена приказомМинтранса России от 09.07.2012 № 202«Об утверждении Порядка выдачи сви-детельств о подготовке водителей ав-тотранспортных средств, перевозящихопасные грузы, и утверждения курсовтакой подготовки» и распоряжениемМинтранса России от 11.02.2013 № МС-7-р «Об организации работы по про-верке и оценке необходимых знанийводителей автотранспортных средств,перевозящих опасные грузы, и канди-датов в консультанты по вопросам безо-пасности перевозки опасных грузов ав-томобильным транспортом».

Очередное заседание комиссии,осуществляющей координацию рабо-ты экзаменационных комиссий в регио-

нах по проверке и оценке необходимыхзнаний водителей автотранспортныхсредств, перевозящих опасные грузы, икандидатов в консультанты по вопросамбезопасности перевозки опасных гру-зов автомобильным транспортом подпредседательством замминистра транс-порта Н.А. Асаула состоялось 12 марта.В состав комиссии входят представите-ли ФБУ «Росавтотранс», Ространснадзо-ра и общественных организаций. В ходе

заседания комиссии утверждены пер-сональные составы региональных экза-менационных комиссий по проверке и оценке необходимых знаний водителей автотранспортных средств, перевозя-щих опасные грузы, и кандидатов в кон-сультанты по вопросам безопасности перевозки опасных грузов автомобиль-ным транспортом в федеральных окру-гах, а также перечень экзаменационных вопросов.

Новые свидетельства перевозчикам опасных грузов

Официальная статистика аварийности Госавтоинспекции РФ

Госавтоинспекция России опубли-ковала статистику аварийности за про-шедший год. В 2012 г. в России произо-шло 203 597 ДТП, что на 1,9% больше,чем в 2011 г. Количество погибших вы-росло на 0,1% – до 27 991 человека.

Рост аварийности прошедшего годасамый высокий за последние шесть лет.С 2007 по 2011 г. показатель снижался,в 2011 г. был рост на 0,2%. Больше все-

го аварий зарегистрировано в Москвеи Петербурге. Больше всего людей по-гибло на дорогах Московской области(1706 человек) и Краснодарского края(1190 человек). За прошедший год про-изошло 210 автомобильных катастроф(ДТП с особо тяжкими последствиями) – их число выросло на 11,1%, в них погиб-ли 589 человек (на 5,9% меньше), ране-ны 1720 человек (на 16,6% больше).

Из-за нетрезвых водителей произо-шло 12 843 ДТП, что составляет 7,2% от всех причин ДТП, и это на 4,8% больше, чем в 2011 г. При этом количество по-гибших в таких авариях осталось преж-ним – 2103 человека, а количество ране-ных выросло на 4,4% – 18 679 человек. Больше всего аварий из-за пьяных води-телей произошло в Красноярском крае (609), Свердловской (463) и Владимир-ской (439) областях, Республике Татар-стан (381).

Количество ДТП, произошедших повине пешеходов (доля 14% от всех ава-рий), сократилось на 8,6% – до 28 518. В них погибли 4998 (снижение на 8,8%) и были ранены 24 896 (снижение 8,1%) человек. В 2012 г. число ДТП с участи-ем детей выросло на 3,1% – до 20 879. В них погибли 940 детей (снижение на 0,4%) и ранены 22 016 (больше на 3,6%).

Из-за неудовлетворительного со-стояния улиц и дорог за прошедший год погибли 6950 человек (на 1,8% выше показателя 2011 г.) и ранены 54 468 че-ловек (рост 2,3%). Количество ДТП, при-чиной которых признали плохие доро-ги, составило 42 772 (рост на 1,1%) – это 21% от всех дорожных происшествий в России.


14

ОБЩЕСТВО. ГОСУДАРСТВО. ТРАНСПОРТОБЩЕСТВО. ГОСУДАРСТВО. ТРАНСПОРТИтоги реализации мероприятий Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте в 2010–2012 гг.

12 марта министр транспорта РФ Максим Соколов провел расширенное совещание Совета по реализации Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте, где отметил, что вся работа проводится в соответствии с запланированными мероприятиями Комплексной программы, которая предусматривает решение комплекса организационных, нормативно-правовых, финансово-экономических и инженерно-технических задач.

The results of the implementation of the Comprehensive Program of measures to ensure public safety in transport in 2010-2012

On March 12, Transport Minister Maxim Sokolov held an enlarged meeting of the Council on the implementation of the Comprehensive Program of public safety in transport, where he noted, that all the work is carried out in accordance with the measures planned with a Comprehensive program that provides a solution to a complex of organizational, legal, financial, economic and engineering problems.

В основу Программы заложеныпринципы и механизм реали-зации Федерального закона от

09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортнойбезопасности», определившего еди-ный порядок построения системы обе-спечения транспортной безопасностив Российской Федерации. В целях нор-мативного обеспечения реализациимероприятий Комплексной програм-мы, положений Федерального закона«О транспортной безопасности» Мин-трансом России совместно с заинтере-сованными федеральными органамиисполнительной власти, ведомствами,субъектами транспортной инфраструк-туры ведется работа по совершенство-ванию законодательства в области обе-спечения транспортной безопасности,разработка и издание нормативныхправовых актов в данной сфере.

В настоящее время принято 36 нор-мативных актов, в том числе 7 феде-ральных законов, 11 нормативных ираспорядительных актов Правитель-ства РФ, 18 приказов Минтранса России.

Федеральные агентства, подведом-ственные Минтрансу России, активноведут работу по категорированию объ-ектов транспортной инфраструктуры итранспортных средств, утверждают ре-зультаты проведенной оценки уязвимо-сти и разработанные хозяйствующимисубъектами планы обеспечения транс-портной безопасности.

Заместитель министра транспортаРФ Алексей Цыденов в своем докладепроинформировал участников заседа-ния об итогах реализации Комплекснойпрограммы по состоянию на 1 января2013 г. Он, в частности, сообщил, что в2010–2012 гг. на обеспечение безопас-ности на железнодорожном транспортеОАО РЖД выделены субсидии в размере

4,6 млрд руб. Это позволило оснастить наиболее уязвимые объекты транспорт-ной инфраструктуры ОАО РЖД специ-ализированными техническими сред-ствами, создать основные компоненты комплексной системы, разработать но-вые инженерно-технические средства, завершить основные мероприятия по повышению уровня профессиональной подготовки специалистов и грамотно-сти населения. В основном завершены работы по оснащению современными системами защиты от актов незаконно-го вмешательства 34 вокзальных ком-плексов. В рамках Комплексной про-граммы на базе железнодорожных университетов созданы учебные центры по подготовке специалистов в области

На реализацию мероприятий Комплексной программы в общей сложности запланированы федеральные бюджетные средства в размере 2,6 млрд руб.


| society • state • transport

15

обеспечения транспортнойбезопасности. Учебные цен-тры оснащены инженерно-техническими средствамии системами обеспечениятранспортной безопасности,согласованы учебные про-граммы по транспортнойбезопасности и положения об учебныхцентрах. На реализацию мероприятийпо обеспечению безопасности населе-ния на метрополитенах в рамках Ком-плексной программы в 2010–2012 гг.всего из предусмотренных средств фе-дерального бюджета в сумме 12 млрдруб. перечислено субъектам Россий-ской Федерации 7,2 млрд.

В 2010–2012 гг. за счет предостав-ленных субсидий из федерального

бюджета были закуплены и установле-ны инженерно-технические средстваи системы обеспечения транспортнойбезопасности в соответствии с требо-ваниями Комплексной программы.В 2013 г. предстоит завершить работы пооснащению всех метрополитенов Рос-сии, за исключением Московского ме-трополитена, инженерно-техническимисредствами и системами обеспечениятранспортной безопасности в рамкахдействующей Комплексной программы.

Правительством Москвы планирует-ся в 2013–2014 гг. в рамках выделенныхсубсидий оборудовать станции Москов-ского метрополитена средствами до-смотра, а также интеллектуальной си-стемой видеонаблюдения.

В области дорожного хозяйствазавершено оснащение 26 первооче-редных объектов транспортной ин-фраструктуры дорожного хозяйства

федерального значения инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности.

Формирование мероприятий Ком-плексной программы в сфере граждан-

ской авиации осуществлялось на основе анализа состояния авиационной безо-пасности по результатам инспекцион-ных проверок и контроля, проведен-ных Росавиацией в рамках процедурпо сертификации. На основе проведен-ного анализа состояния авиационнойбезопасности на объектах гражданской авиации приоритетными направления-ми Комплексной программы были опре-делены наиболее уязвимые объекты

транспортной инфраструктуры воздуш-ного транспорта, в отношении которыхРосавиация осуществляет полномочия собственника федерального имущества.

На реализацию мероприятий Ком-плексной программы в общей сложно-сти запланированы федеральные бюд-жетные средства в размере 2,6 млрд руб.

В 2010–2012 гг. поставлена досмо-тровая техника в 13 аэропортов граж-данской авиации, проведена оценка уязвимости и разработаны планы обе-спечения транспортной безопасности в 43 аэропортах трех федеральных казен-ных предприятий, проведено обучение специалистов и должностных лиц в об-ласти обеспечения транспортной безо-пасности федеральных бюджетных организаций. Кроме того, на базе Мо-сковского государственного техническо-го университета гражданской авиации создан учебный центр по подготовке специалистов в области транспортной безопасности, который оборудован со-временной мультимедийной обучаю-щей системой, необходимыми техни-ческими и специальными средствами обучения.

Завершены работы по строитель-ству периметрового ограждения в аэропортах Анапа, Минеральные Воды, Менделеево, Владивосток, Воронеж,

Проводимые исследования общественного мнения по вопросам транспортной безопасности и удовлетворенности системой защиты транспортного комплекса показывают, что основная часть населения поддерживает работу, которая проводится государством по созданию комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте.


общество • государство • транспорт |

16

Горно-Алтайск, Екатеринбург (Кольцо-во), Казань, а также оснащение пери-метрового ограждения инженерно-техническими средствами обеспечениятранспортной безопасности в аэропор-ту Анапа. В аэропортах и на аэродромахгражданской авиации строятся объезд-ные (патрульные) дороги для обеспе-чения быстрого реагирования в случаяхсовершения актов незаконного вмеша-тельства.

В 2013 г. планируется завершитьстроительство периметрового ограж-дения и оснащение его инженерно-техническими средствами обеспечениятранспортной безопасности в аэро-портах Сочи, Магас, Самара, Владикав-каз, Махачкала, Якутск, Пенза, Внуко-во, Домодедово, Казань, Екатеринбург(Кольцово), Ставрополь, а также обору-довать дополнительными инженерно-техническими средствами контрольно-пропускные пункты и периметровыеограждения в аэропортах Воронеж,

Минеральные Воды, Геленджик, Горно-Алтайск, Самара (Курумоч).

На мероприятия по обеспечениюбезопасности населения на морском ивнутреннем водном транспорте на пе-риод 2010–2012 гг. предусмотрен объ-ем финансирования за счет средств фе-дерального бюджета в размере порядка5 млрд руб.

На морском транспорте проведе-ны работы по оснащению комплекса-

ми инженерно-технических средств и систем обеспечения транспортной без-опасности акваторий шести морских портов (Владивосток, Калининград, Сочи, Махачкала, Новороссийск, Мур-манск).

Завершено оснащение современны-ми системами безопасности 11 гидро-узлов, наиболее уязвимых гидротехни-ческих сооружений. Ведутся работы по оснащению техническими средствами

На морском транспорте проведены работы по оснащению комплексами инженерно-технических средств и систем обеспечения транспортной безопасности акваторий шести морских портов (Владивосток, Калининград, Сочи, Махачкала, Новороссийск, Мурманск).



17

транспортной безопасности судоходныхгидротехнических сооружений Каналаимени Москвы, речных вокзалов горо-да Москвы, Иваньковского, Угличскогои других гидроузлов.

На реализацию мероприятий в сфе-ре государственного контроля и надзорав области транспортной безопасности в2010–2012 гг. из средств федеральногобюджета выделено более 1,3 млрд руб.В рамках программы создается систе-ма дистанционного контроля и надзо-ра в области обеспечения транспортнойбезопасности на объектах первой кате-гории всех видов транспорта, создаются

и формируются Главный автоматизи-рованный центр контроля и надзора в сфере транспорта, а также соответ-ствующие центры во всех федеральных округах Российской Федерации.

Минтрансом России совместно с за-интересованными федеральными ор-ганами исполнительной власти ведется работа по созданию системы подготов-ки и аттестации специалистов и пер-сонала в области обеспечения транс-портной безопасности. В учебных заведениях федеральных агентств соз-даны учебные центры, осуществляется их техническое оснащение. В настоящее

время такие учебные центры созданы на базе Московского, Петербургского, Ростовского государственных универ-ситетов путей сообщения, а также Мо-сковского государственного техническо-го университета гражданской авиации. Отдельные учебные центры уже присту-пили и проводят подготовку специали-стов в области обеспечения транспорт-ной безопасности.

Проводимые исследования обще-ственного мнения по вопросам транс-портной безопасности и удовлетворен-ности системой защиты транспортного комплекса показывают, что основная часть населения поддерживает рабо-ту, которая проводится государством по созданию комплексной системы обе-спечения безопасности населения на транспорте.

Минтранс России как координатор программы осуществляет постоянную координацию и мониторинг реализа-ции запланированных мероприятий. В настоящее время Минтрансом России совместно с причастными федеральны-ми органами исполнительной власти проводится работа по подготовке пред-ложений о продлении срока действия Комплексной программы на период с 2014 по 2016 гг.

По материалам пресс-службы Министерства транспорта РФ

www.mintrans.ru

Субсидии позволили оснастить наиболее уязвимые объекты транспортной инфраструктуры ОАО РЖД специализированными техническими средствами, создать основные компоненты комплексной системы, разработать новые инженерно-технические средства, завершить основные мероприятия по повышению уровня профессиональной подготовки специалистов и грамотности населения.

ТБТБ&&ТТ



18

Об итогах контрольно-надзорной деятельности Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и ее территориальных управлений в 2012 г. и задачах на 2013 г.

2012 г. не был простым в вопросах обеспечения безопасности на транспорте. И хотя по сравнению с 2011 г. удалось избежать крупных катастроф с большими человеческими жертвами, общая ситуация с частотой транспортных происшествий не улучшается.

On the results of inspection and enforcement of the Federal Authority for Transport Oversight and its regional offices in 2012 and tasks for 2013

2012 has not been easy in transport security. Although if compare with 2011 it was managed to avoid major disasters with large loss of life, the overall situation with the frequency accidents are not improving.

В течение прошлого года было про-ведено более 90 тыс. проверокхозяйствующих субъектов. Вы-

явлено 182 тыс. нарушений транспорт-ного законодательства, выдано 43 тыс.предписаний на устранение наруше-ний. Привлечено к административнойответственности 107 тыс. нарушителейтранспортного законодательства. Обе-спечено поступление доходов в феде-ральный бюджет в сумме 280 млн руб.

Созданная единая информацион-ная система Ространснадзора АС «Мо-ниторинг» позволила объективно оце-нить результаты контрольно-надзорнойдеятельности. Стало четко видно,

насколько сильно различаются интен-сивность и качество работы территори-альных управлений.

Например, количество оформ-ленных протоколов на единицу штат-ной численности в Дальневосточном и Северо-Западном управлениях Госмор-речнадзора практически на порядок меньше, чем в Обском и Восточноси-бирском управлениях.

В ряде территориальных управле-ний систематически нарушаются сроки проведения проверок, определенные ежегодным планом. Законодательством результаты таких проверок признаются недействительными.

Сравнительный анализ за 2011–2012 гг. свидетельствует об общем повышении качества проводимых надзорных мероприятий. При одинаковом количестве выявленных нарушений количество принятых мер инспекторского реагирования увеличилось на 20%, количество мер административного воздействия – на 30%, а сумма наложенных штрафов – почти в 2,5 раза.

А.И. Касьянов,

руководитель Федеральной службыпо надзору в сфере транспорта

A.I. Kasyanov,

Head of the Federal Service for Transport Oversight



19

Рядом территориальных управле-ний не налажено тесное взаимодей-ствие с органами прокуратуры на эта-пе согласования и утверждения годовыхпланов, что привело к расхождениямв планах проверок, размещенных насайтах Ространснадзора и Генеральнойпрокуратуры.

Госавианадзор. В сфере деятельно-сти Госавианадзора находится около 5тыс. субъектов гражданской авиации.

Сравнительный анализ за 2011–2012 гг. свидетельствует об общем по-вышении качества проводимых надзор-ных мероприятий.

При одинаковом количестве выяв-ленных нарушений количество приня-тых мер инспекторского реагированияувеличилось на 20%, количество мер ад-министративного воздействия – на 30%,а сумма наложенных штрафов – почти в2,5 раза.

Хорошо организована работапо выявлению нарушений в Сибир-ском федеральном округе (началь-ник управления Масютин ВладимирСтепанович). А наибольшее количе-ство административных мер примене-но в Центральном федеральном окру-ге (начальник управления МариничевВладимир Игоревич) и Южном феде-ральном округе (начальник БашлаевАндрей Петрович).

При проведении контрольно-надзорной деятельности выявляютсянарушения, которые напрямую угро-жают безопасности полетов, но по ко-торым наши инспекторы не могутприменить мер административного воз-действия в рамках КоАП. Это в первуюочередь нарушения в противообледе-

нительной обработке воздушных судов и нарушения командиром воздушного судна установленного метеоминимума аэродрома при производстве посадки. Хотя из-за этих нарушений произошли авиационные происшествия с гибелью людей.

С каждым годом увеличивается ко-личество частных воздушных судов ави-ации общего назначения и мест их бази-рования. Но с еще большей скоростью

увеличивается количество авиационных происшествий – на 25%, количество ка-тастроф – на 30%, а число погибших воз-росло в полтора раза.

Большинство авиационных про-исшествий произошло с воздушны-ми судами владельцев, не имеющих

свидетельства эксплуатанта АОН (56% происшествий и 69% погибших в них от общего количества).

Снижению уровня безопасности по-летов в АОН способствует несовершен-ство воздушного законодательства, в котором отсутствует порядок проведе-ния надзорных мероприятий государ-ственными инспекторами в отношении

физических лиц, большинство из кото-рых ведет авиационную деятельность именно в сегменте авиации общего на-значения. Также считаем необходимым ужесточить ответственность владельцев посадочных площадок за выполнение норм воздушного законодательства.

Для повышения эффективности над-зорной деятельности необходимо про-должить совершенствование монито-ринга состояния безопасности полетов с использованием современных инфор-мационных технологий совместно с Ро-савиацией, которые позволят системно применять меры, направленные на вы-явление и устранение нарушений воз-душного законодательства.

Госжелдорнадзор. Положение собеспечением безопасности движения на железнодорожном транспорте оста-ется нестабильным.

Общее количество транспортных происшествий возросло.

В прошлом году продолжали иметь место случаи изломов боковых рам те-лежек грузовых вагонов, которые при-вели к транспортным происшествиям с тяжелыми последствиями. Продолжа-ются массовые изломы и в 2013 г.

С целью профилактики безопасно-сти движения центральным аппара-том проведены совещания с участием представителей ОАО РЖД, Минтранса России, Федерального агентства желез-нодорожного транспорта, научных орга-низаций, вагоностроительных и стале-литейных предприятий.

По предписаниям Службы, для про-ведения внеплановой дефектоскопии боковых рам отставлено более 75 тыс. новых вагонов.

Проведено 3,5 тыс. проверок пред-приятий железнодорожного транспор-та, выявлено более 41 тыс. нарушений.

Выдано 3 тыс. предписаний, принято более 7 тыс. запретных мер. Отставлено от эксплуатации 100 тыс. грузовых ваго-нов, 71 электропоезд, 1024 локомотива.

Усовершенствован порядок ор-ганизации проверок предприятий. В состав комиссий кроме работников Службы включаются представители ак-кредитованных экспертных организаций.

Для повышения эффективности надзорной деятельности необходимо продолжить совершенствование мониторинга состояния безопасности полетов с использованием современных информационных технологий совместно с Росавиацией.



20

Это повысило качество проверок, позво-лило глубже вникать в суть вопросов. Какследствие, количество привлеченных кадминистративной ответственности воз-росло на 13%. Сумма наложенных штра-фов возросла и составила около 15 млнруб. В ходе проверок выполнения ли-цензионных требований применялисьвновь введенные статьи КоАП с сумма-ми штрафов 200 тыс. руб. Процент взы-сканных штрафов составил 88,5%.

Территориальными управлениямипроведено 83 совещания, с участием 7тыс. поднадзорных предприятий.

Большое значение в период струк-турной реформы отрасли приобрелорасследование транспортных проис-шествий с проведением необходимыхэкспертиз. За год проведено более 150расследований. Результаты независи-мых расследований все больше вос-требованы участниками рынка услуг железнодорожного транспорта. Дляполучения полноценных результатов

расследования необходимо создание научно-исследовательской базы, кото-рой в настоящее время Ространснадзорне имеет. Стоит отметить, что отстава-ние нормативной базы, правовой и тех-нической, от развития отрасли оказыва-ет негативное влияние на обеспечениебезопасности движения поездов. От-сутствуют основополагающие норма-тивные акты, что создает прямую угрозубезопасности движения.

В частности, порядок выдачи еди-ных прав управления локомотивами, по-рядок аттестации работников пред-приятий необщего пользования.

В соответствии с решением СоветаСНГ по железнодорожному транспор-ту Службой разработан порядок согла-сования возможности продления срокаслужбы грузовых вагонов, перевозящихопасные грузы. Однако Росжелдоромданный порядок не выполняется. Так-же Росжелдором до сих пор не вынесенна рассмотрение Совета СНГ вопрос о

признании недействительными свиде-тельств на право проведения работ по продлению сроков службы, выданных организациями, проводившими фик-тивное продление срока службы.

Обращаю внимание на то, что проек-ты нормативных документов, определя-ющие безопасность движения поездов, представляются на утверждение Совета СНГ без согласования со Службой. В ре-зультате в некоторых утвержденных доку-

ментах допущены ослабления требований по безопасности движения. Документы официально не публикуются и не имеют открытого доступа для ознакомления.

Госавтодорнадзор. Аварийность на автомобильном транспорте остает-ся на высоком уровне. Основной при-чиной ДТП является нарушение води-телями Правил дорожного движения в условиях отсутствия должного контроля со стороны организатора перевозки. Во многом исходя из этого, в отчетный пе-риод особое внимание было уделено



21

профилактической работе. Проводилисьпроверки органов исполнительной вла-сти субъектов Российской Федерации, втом числе Тверской, Ивановской, Рязан-ской и Иркутской областей. Кроме того,проверено свыше 1000 органов местно-го самоуправления. В ходе проверок вы-явлены следующие недостатки:– отсутствие нормативно-правовой

базы по организации транспортногообслуживания населения;

– отбор и допуск перевозчиков намаршруты упрощен до минимума.В связи с увеличением числа транс-

портных средств наблюдается ситуациянехватки площадок отстоя автобусов наконечных остановочных пунктах. Авто-бусы ожидают выхода в рейс на проез-жей части или во дворах соседних до-мов, что приводит к возникновениюаварийных ситуаций.

В результате проведенных прове-рок органами исполнительной властисубъектов Российской Федерации былиприняты региональные нормативно-правовые акты по организации транс-портного обслуживания населения,проведены согласования паспортов ав-тобусных маршрутов, обустроены оста-новочные пункты, выделены допол-нительные финансовые средства наремонт автомобильных дорог.

На основании выявленных наруше-ний было выдано около 900 предписа-ний, привлечено к административнойответственности 69 должностных лиц.

На безопасность автомобильныхперевозок влияет отсутствие четкойсистемы подготовки и переподготов-ки водителей, осуществляющих гру-зовые перевозки. 27-й приказ Мин-транса устанавливал проведениецентрализованной ежегодной пере-подготовки водителей по утвержден-ной программе. Проведение жесткоконтролировалось.

Кроме того, проводились периоди-ческие разборы случившихся аварийи аварийных ситуаций с обсуждениеммер, направленных на их недопущение.После отмены этого приказа грузовые

перевозки в целом лишились правовой базы.

Несмотря на то что руководствомМинтранса России была поддержана необходимость принятия соответству-ющего нормативного правового акта, до настоящего времени документ не принят.

Немаловажной составляющей, вли-яющей на безопасность перевозок, яв-ляется состояние автомобильных дорог.

В сфере дорожного хозяйства про-ведено более 5 тыс. проверок, выдано более 3 тыс. предписаний, сумма на-ложенных штрафов составила около 2 млн руб.

Стоит отметить, что требования ксохранности автомобильных дорог в настоящее время никаким норматив-ным правовым актом не установлены. Для повышения эффективности данно-го вида контрольной деятельности не-обходимо ввести административную ответственность за нарушение требо-ваний по обеспечению сохранности ав-томобильных дорог как перевозчика-ми, так и дорожно-эксплуатационными подразделениями.

В целях сохранности федеральныхавтомобильных дорог осуществлялся весогабаритный контроль транспорт-ных средств на 30 стационарных пунк-тах весового контроля.

По результатам проведенного со-вместно с Росавтодором и МВД России обследования выявлены проблемы,

связанные с техническим состоянием весового оборудования, отсутствием освещения, камер видеофиксации, пло-щадок для стоянки задержанного авто-транспорта, переходно-скоростных по-лос. При этом Ространснадзор видит решение проблем не только в устране-нии этих недостатков, но и в использо-вании новых современных технологий контроля.

В части контроля международныхавтомобильных перевозок был при-нят 31-й Федеральный закон, который наделил Ространснадзор полномочия-ми по задержанию иностранных транс-

портных средств в случае выявления на-рушений российской разрешительной системы, а также осуществления кабо-тажных перевозок.

Однако утвержденные схемы дисло-кации постов транспортного контроля и недостаточное число специализирован-ных стоянок в субъектах Российской Фе-дерации не позволяют Ространснадзору в полном объеме реализовать указан-ные полномочия.

Стоит отметить, что не всегда нало-женные нами штрафы удается взыскать. В 2012 г. иностранные перевозчики не оплатили порядка 40% наложенных штрафов.

Учитывая их значительный размер, перевозчики делают все возможное, чтобы избежать оплаты, и действующее законодательство вполне позволяет им это делать. Требуются изменения, на-правленные на недопущение дальней-шего движения транспортного средства перевозчика-нарушителя до оплаты ад-министративного штрафа.

Госморречнадзор. На водном транс-порте в прошедшем году проведены проверки около 2 тыс. организаций, почти 700 гидротехнических сооруже-ний, свыше 16 тыс. осмотров судов на внутренних водных путях.

Привлечено к административной от-ветственности свыше 3,7 тыс. человек, приостановлено движение около 1,5 тыс. судов, общая сумма наложенных штра-фов составила почти 8 млн руб.

Состояние аварийности на водном транспорте характеризуется снижением количества аварийных случаев на 49%.

Основной причиной выявляемых нарушений по-прежнему остается осо-знанное нарушение бизнесом уста-новленных требований к обеспечению безопасности с целью получения макси-мальной прибыли. Что опять-таки при-вело к авариям на водном транспорте.

Важным направлением деятель-ности был и остается государственный контроль за безопасностью портовых и судоходных гидротехнических соору-жений.

Требования к сохранности автомобильных дорог в настоящее время никаким нормативным правовым актом не установлены. Для повышения эффективности данного вида контрольной деятельности необходимо ввести административную ответственность за нарушение требований по обеспечению сохранности автомобильных дорог как перевозчиками, так и дорожно-эксплуатационными подразделениями.



22

Проведено около 2 тыс. проверок иосмотров, в ходе которых выявлено бо-лее 500 несоответствий, выдано около600 предписаний, направленно в суд 67протоколов об административных пра-вонарушениях.

Проводимые мероприятия способ-ствовали закреплению позитивной тен-денции последних лет по снижениючисла аварийных и предаварийных ги-дротехнических сооружений.

Положительным моментом в работеявилось успешное применение макси-мально возможных штрафных санкций– 400 тыс. руб., предусмотренных новойстатьей Административного кодекса заработу без лицензии.

В Службе продолжается переосна-щение. Появление 16 современныхпатрульных судов заставило потен-циальных нарушителей уважительноотноситься к Ространснадзору, оста-вить любые попытки уйти от ответ-ственности и, самое главное, не нару-шать установленные правила плавания.С использованием патрульных катеровфиксируется 70–80% нарушений от всехвыявляемых Госморречнадзором.

Транспортная безопасность. Достиг-нут рост количества постановлений о при-влечении к административной ответствен-ности в два раза. И более чем трехкратныйрост по сумме взысканных штрафов.

Субъектами транспортной инфра-структуры под постоянным контролемСлужбы устранено свыше 8,5 тыс. на-рушений законодательства в областиобеспечения транспортной безопасно-сти, которые существенно снижали за-щищенность объектов транспортнойинфраструктуры от актов незаконноговмешательства.

Проведено 122 совместных провер-ки с ФСБ и МВД России, Генеральнойпрокуратурой и антитеррористически-

ми комиссиями субъектов РоссийскойФедерации.

Выявлены такие системные пробле-мы, как:– низкие темпы категорирования объ-

ектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств;

– нарушение установленных сроков проведения и утверждения оцен-ки уязвимости, а также разработки и утверждения планов обеспечения транспортной безопасности.В связи с отсутствием законода-

тельной нормы, обязывающей субъ-екты транспортной инфраструктуры представлять в агентства сведения для проведения категорирования, сложи-лась патовая ситуация – Ространснад-зор не может применить меры адми-нистративного воздействия к субъекту при невыполнении им требований по обеспечению транспортной безопасно-сти, а агентства не могут провести кате-горирование, пока не будет обращения от субъекта.

Для выхода из создавшейся ситуа-ции полагаем целесообразным созда-ние условий для понуждения субъектов к проведению категорирования.

Одной из таких мер, на наш взгляд,могло бы стать требование по обяза-тельному наличию присвоенной кате-гории транспортного объекта или сред-ства для выдачи агентствами различных регистрационных, разрешительных и квалификационных документов.

В связи с отсутствием законодательной нормы, обязывающей субъекты транспортной инфраструктуры представлять в агентства сведения для проведения категорирования, сложилась патовая ситуация – Ространснадзор не может применить меры административного воздействия к субъекту при невыполнении им требований по обеспечению транспортной безопасности, а агентства не могут провести категорирование, пока не будет обращения от субъекта.



23

Кроме этого, мы предлагаем агент-ствам выступить с законодательнойинициативой о праве группового катего-рирования однотипных объектов транс-портной инфраструктуры и транспорт-ных средств без обращения субъектатранспортной инфраструктуры в компе-тентный орган. Также было бы целесо-образно разработать и утвердить типо-вые планы обеспечения транспортнойбезопасности для таких однотипныхобъектов.

Продолжился рост количества со-общений об угрозах и о совершении ак-тов незаконного вмешательства – болеечем в 2,5 раза.

Самым уязвимым продолжает оста-ваться железнодорожный транспорт.

Почти в два раза увеличилось коли-чество сообщений об обнаружении по-дозрительных предметов, похожих насамодельные взрывные устройства.

С одной стороны, это можно расце-нивать как занятие гражданами болееактивной позиции в борьбе с террориз-мом на транспорте. Однако, с другойстороны, это свидетельствует о том, чтосубъекты транспортной инфраструк-туры не принимают должных мер по

предупредительной и разъяснительной работе с пассажирами.

Решение задачи эффективного над-зора за выполнением требований по обеспечению транспортной безопасно-сти возможно только с применением са-мых современных инновационных тех-нологий.

В Ространснадзоре продолжиласьработа по реализации Комплексной программы обеспечения безопасно-сти населения на транспорте, которая предусматривает принципиальное тех-ническое переоснащение Службы.

Создан Главный автоматизирован-ный центр контроля и надзора на транс-порте, продолжена работа над созда-нием территориальных центров и сети мобильных пунктов.

Создаются системы дистанционно-го контроля и надзора в области обе-спечения транспортной безопасности; системы готовности, дислокации и пе-ремещения дежурных сил и средств функциональных подсистем Минтран-са России, входящих в единую государ-ственную систему предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций; внедряется взаимодействие автомати-

зированной информационной системы Ространснадзора с общероссийской си-стемой обеспечения вызова экстренных оперативных служб (Система «112»).

Для полного и грамотного использо-вания внедряемых систем необходимо иметь обученный и профессионально подготовленный персонал.

В прошедшем году нам удалось до-биться приостановки дальнейшего со-кращения, а главное – возврата ранее сокращенной в плановом порядке штат-ной численности Ространснадзора.

В настоящее время в Ространснад-зоре сложилась ситуация, когда в ре-зультате чрезвычайно низкого уровня заработной платы государственных ин-спекторов в сочетании с высокой от-ветственностью, включая уголовную, происходит массовый отток квалифи-цированных кадров. А нам всем нужен государственный инспектор высокой квалификации, особенно для работы с иностранными компаниями.

В целях повышения качества и обме-на опытом проводилась плодотворная работа по взаимодействию с надзорны-ми органами иностранных государств.

В рамках «Транспортной недели – 2012» Ространснадзором была прове-дена первая Международная конфе-ренция, что стало главным событием года для транспортных надзорных орга-нов России и других стран.

Главное в осуществлении контроль-ной и надзорной деятельности не ко-личество, а качество. И об этом в своем ежегодном послании к Федеральному Собранию сказал Президент РФ Влади-мир Владимирович Путин.

Сегодня Служба уже готова работать так, как требует Президент.

Для этого нами разработаны АРМы инспекторов, которые позволяют авто-матизировать работу инспекторского состава, устранить многочисленные тех-нические и юридические нарушения.

Планируется создание единого бан-ка данных поднадзорных предприятий и организаций, который позволит вести и персонифицированный учет работы инспекторов.

Но не всегда результат зависит толь-ко от инспектора, ведь он действует в рамках, установленных законодатель-ством, а зачастую действующее зако-нодательство ставит ограничения или устанавливает такие наказания, кото-рые бизнесу выгодны, а вот пассажирам и безопасности – в ущерб!

Наша основная цель – оградить поль-зователей от предоставления некаче-ственных услуг через создание непре-одолимых барьеров, направленных на вытеснение с цивилизованного рынка пе-ревозок пассажиров и грузов недисципли-нированных предпринимателей. ТБТБ

&&ТТ



24

Р.В. Таланцев,

начальник Управления транспортной безопасностиРостранснадзора

R.V. Talantsev,

Head, Transport Security Department,Rostransnadzor

Итоги 2012 г.: контроль и надзор в сфере Итоги 2012 г.: контроль и надзор в сфере авиационной и транспортной безопасности, авиационной и транспортной безопасности, поискового, аварийно-спасательного поискового, аварийно-спасательного и противопожарного обеспечения и противопожарного обеспечения транспортного комплексатранспортного комплекса

В 2012 г. контрольно-надзорные мероприятия проводились комплексными комиссиями в тесном взаимодействии с МВД и ФСБ России, органами транспортной прокуратуры.

Results of 2012: the control and oversight in the field Results of 2012: the control and oversight in the field of aviation and transport security, search and rescue of aviation and transport security, search and rescue and firefighting providing in transport sectorand firefighting providing in transport sector

In 2012, control and surveillance activities were carried out by complex commissions in close cooperation with the Interior Ministry and Federal Security Service of Russia, authorities of transport prosecutor's office.

По результатам 3320 инспектор-ских проверок выявлено 9768 нарушений требований норма-

тивных правовых актов, выписано 2330обязательных для исполнения предпи-саний, вынесено 1023 постановления опривлечении к административной от-ветственности в отношении должност-ных и юридических лиц.

Принято участие в 122 провер-ках, проводимых территориальнымиуправлениями Ространснадзора, транс-

портной прокуратурой и антитеррори-стическими комиссиями субъектов Рос-сийской Федерации.

Общая сумма наложенных штрафовпревысила 30,7 млн руб. Взысканных штрафов – 18,7 млн руб.

За 2012 г. центральной и террито-риальными ведомственными аттеста-ционными комиссиями оформлено и выдано 67 свидетельств на право ве-дения аварийно-спасательных работ в чрезвычайных ситуациях. Проведены

Мониторинг чрезвычайных ситуаций и актов незаконного вмешательства на всех видах транспорта позволил правильно оценить обстановку и использовать данную информацию при планировании надзорных мероприятий, оперативно и качественно принимать управленческие решения, направленные на недопущение нарушений законодательства в области обеспечения транспортной безопасности.



25

аттестации 2247 работников аварийно-спасательных формирований.

Доля аттестационных проверокот общего количества проведенныхконтрольно-надзорных мероприятийсоставила 51% (2011 г. – 33%), плановыхпроверок – 37% (2011 г. – 42%) и внепла-новых – 12% (2011 г. – 25%).

Мониторинг чрезвычайных ситуа-ций и актов незаконного вмешательства(далее – АНВ) на всех видах транспортапозволил правильно оценить обстанов-ку и использовать данную информациюпри планировании надзорных меропри-ятий, оперативно и качественно прини-мать управленческие решения, направ-ленные на недопущение нарушенийзаконодательства в области обеспече-ния транспортной безопасности.

Всего за 2012 г. в транспортной сфе-ре было зафиксировано поступление661 сообщения об угрозах совершенияи о совершении АНВ, в том числе: 130 – на воздушном транспорте (18 совершен-ных, 112 угроз), 370 – на железнодорож-ном (13 совершенных, 357 угроз, 56% отвсех сообщений об АНВ), 85 – на метро-политене (85 угроз), 73 – на автомобиль-ном транспорте (42 совершенных, 31угроза) и 3 – на морском и речном транс-порте (1 совершенный, 2 угрозы).

В результате совершенных АНВ по-гибли 15 человек и травмированы 116человек.

В рамках Комплексной программыобеспечения безопасности населения на транспорте Ространснадзором про-водится плановая работа:– по созданию сети территориаль-

ных автоматизированных центров контроля и надзора на транспор-те в составе Комплексной инфор-мационной системы управления контрольно-надзорной деятельно-стью за обеспечением транспортной безопасности (КИСУ КНД ТБ);

– по созданию системы дистанцион-ного контроля и надзора в области обеспечения транспортной безопас-ности на первоочередных объектах транспортной инфраструктуры и объ-ектах транспортной инфраструктуры первой категории в пилотной зоне;

– по созданию модулей управления мониторингом и управления рее-страми;

– по разработке информационной системы дистанционного контро-ля и надзора готовности, дисло-кации и перемещения дежурных сил и средств функциональных подсистем Минтранса России,входящих в единую государствен-ную систему предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситу-аций (РСЧС), с использованием спутниковой системы ГЛОНАСС/GPS (СДКН-АСФ);

– по разработке автоматизированной информационной системы взаимо-действия Ространснадзора с систе-мой обеспечения вызова экстренных оперативных служб «112» с внедре-нием в опытную эксплуатацию.

Задачи на 2013 г.В целях обеспечения эффективно-

го государственного контроля и надзо-ра за соблюдением хозяйствующими субъектами транспортного комплекса законодательства в сфере транспортной безопасности необходимо продолжить работы по реализации Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте:1. Внедрить в эксплуатацию во всех фе-

деральных округах:– комплексную информационную

систему управления контрольно-надзорной деятельностью за обе-спечением транспортной безопас-ности (КИСУ КНД ТБ);

– модули управления мониторин-гом и управления реестрами СДКН ТБ.

2. Завершить создание автоматизиро-ванных центров контроля и надзо-ра на транспорте (АЦКНТ) в четырех федеральных округах (СЗФО, СКФО, СФО и ПФО).

3. Продолжить работу по совершенство-ванию и расширению информацион-но-телекоммуникационной инфра-структуры для осуществления функций надзора и контроля по обе-спечению безопасности населения натранспорте, в том числе по созданию:

– системы дистанционного контро-ля и надзора готовности, дислока-ции и перемещения дежурных сил и средств функциональных подси-стем Минтранса России, входя-щих в единую государственную систему предупреждения и лик-видации чрезвычайных ситуаций (РСЧС), с использованием спутни-ковой системы ГЛОНАСС/GPS (вне-дрение системы «Ространснадзор – СДКН-АСФ» на трех видах транс-порта – морском, внутреннем во-дном и воздушном и железнодо-рожном в Центральном и Южном федеральных округах);

– автоматизированной информаци-онной системы взаимодействия Ространснадзора с системой обе-спечения вызова экстренных опе-ративных служб «112» (внедрение системы в опытную эксплуатацию в управлениях государственно-го авиационного надзора и над-зора за обеспечением транспорт-ной безопасности по Уральскомуи Приволжскому федеральным округам Ространснадзора). ТБТБ

&&ТТ



26

А.Ф. Абдульманов,

заместитель председателя правленияАссоциации «Транспортная безопасность»

A.F. Abdulmanov,

Deputy Chairman of the Association«Transport Security»

Итоги деятельности и перспективы развития Ассоциации «Транспортная безопасность»

Основной задачей своей деятельности в области обеспечения транспортной безопасности Ассоциация поставила: формирование цивилизованных отношений, внедрение инновационных технологий, элементов саморегулирования участников процесса, а также развитие государственно-частного партнерства в области обеспечения транспортной безопасности, чтобы исключить факты недобросовестной конкуренции, коррупции и неэффективного использования финансовых средств.

Results of operations and prospects of development of the Association «Transport Security»

The main objective of its activities in the field of transport security Association has: the formation of civilized relations, the introduction of innovative technologies, the elements of self-regulation of process participants, and the development of public-private partnership in the field of transport security to prevent unfair competition, corruption and inefficient use of funds.

Ассоциация способствовала тому, что в сообществе организаций, занятых в области обеспечения

транспортной безопасности, достигну-то понимание нецелесообразности водиночку продвигать свою продукциюна рынок. Практика показывает, чтоот этих организаций субъекты транс-портной инфраструктуры ожидаюткомплексных предложений, которыепозволят им эффективно использоватьсвои ресурсы, в первую очередь финан-совые.

Ассоциация в настоящее время объ-единила в своих рядах организации, вособенности в Техническом комитете,предлагающие транспортному рынкунаиболее инновационные и перспек-тивные технические средства, проект-ные и иные решения (мобильный пунктдосмотра «Рубеж-2012», системыГЛОНАСС-мониторинга пассажирскогоавтотранспорта с автоматической иден-тификацией момента ДТП и последу-ющим ЗD-моделированием происше-ствия, осуществление предрейсового ипослерейсового медицинского контро-ля, систему управления основной дея-тельностью автотранспортного пред-приятия и др.). Техническим комитетомАссоциации по обращению Росавиациипроводился анализ технических средствохраны аэропортов и разработаны тех-нические требования к инженерно-техническим средствам охраны пери-метра аэропортов.

Из проведенного анализа выпол-ненных работ по оценке уязвимости ОТИ и ТС (информация размещена на сайте Ассоциации) специализирован-ными организациями – членами Ассо-циации следует, что у Ассоциации один из самых высоких показателей работы в данной области: ведется банк данных, проверенных членами Ассоциации ОТИ и ТС, с целью составления перечня ре-комендуемых субъектам транспортной инфраструктуры специализированных организаций.



27

По решению общего собранияучрежден и зарегистрирован учебныйцентр «Транспортная безопасность».

Специалистами Ассоциации разра-ботана учебная программа «Основытранспортной безопасности», по кото-рой проводится обучение государствен-ных служащих и сотрудников субъектовтранспортной инфраструктуры, ответ-ственных за обеспечение транспортнойбезопасности.

Обучение уже прошли государ-ственные инспекторы УГАН НОТБ ЦФОРостранснадзора. Уровень подготов-ки государственных инспекторов высо-ко оценил (получено благодарственноеписьмо) начальник Управления Мари-ничев В.И. Председатель правления Ас-социации Свешников А.Н. входит в со-став секции транспортной безопасностиЭкспертного совета при Комитете Госу-дарственной думы по транспорту, яв-ляется членом Общественного советаМинтранса России, Федерального до-рожного агентства, участвует в слушани-ях в Общественной палате РоссийскойФедерации. Члены правления принима-ют участие в коллегиях и всероссийскихсовещаниях Ространснадзора и Роса-виации. Специалисты Ассоциации уча-ствовали в совещаниях, конференциях,круглых столах по транспортной безо-пасности:– в апреле 2012 г. – в I Международной

конференции «Транспортная безо-пасность и технологии – 2012» г. Мо-сква (в качестве соорганизатора);

– в октябре 2012 г. – III Научно-практической конференции «Безо-пасность транспортной инфраструк-туры» г. Санкт-Петербург (в качествесоорганизатора);

– в декабре 2012 г. в мероприятиях«Транспортная неделя – 2012».

За прошедший год партнерамиАссоциации стали:– РИА «Индустрия безопасности», на

сайте и в печатных изданиях кото-рого размещается информация о деятельности Ассоциации и статьи членов Ассоциации, проводятся со-вместные мероприятия на выставках и конференциях;

– ООО «Независимое справочное бюро» оказывает членам Ассоциа-ции информационно-аналитические услуги в сфере экономической безо-пасности.

Достигнута договоренность о под-писании Соглашения «О стратегическом партнерстве» с Московским областным транспортным союзом НП «Асмор», ко-торый выступил соорганизатором про-водимого в феврале 2013 г. для пред-ставителей транспортных предприятий Московской области семинара на тему «О реализации законодательства Рос-сийской Федерации в области обеспе-чения транспортной безопасности».

В чем уникальность данного меро-приятия? Прежде всего в самой тема-тике. На семинаре рассматривались на первый взгляд необычные вопросы – вопросы реализации законодательства Российской Федерации в области обе-спечения транспортной безопасности.

Прямо скажем, такое пока еще редко случается после принятия и вступления в законную силу Федерального зако-на № 16 «О транспортной безопасно-сти». Во-вторых, большое количество участников и специалистов транспорт-ных предприятий Подмосковья, пере-возящих основную долю всех пассажи-ров на автомобильном транспорте. И, в-третьих, весьма высокий уровень спи-керов семинара.

Ведь только одно то, что в работе се-минара принял участие и сделал весьма содержательный и имеющий практиче-

скую значимость доклад заместитель председателя Комитета Государствен-ной думы РФ по транспорту, руководи-тель секции «Транспортная безопас-ность», депутат Госдумы РФ Александр Старовойтов, говорит об очень многом. И не только об открытости конкретного народного избранника перед избирате-лями, а самое главное, о его конкретной и искренней заинтересованности в ре-шении законодательных проблем обе-спечения транспортной безопасности.

В работе семинара приняли участие начальник Управления пассажирско-го автомобильного и наземного элек-трического транспорта Министерства транспорта Московской области Ю.М. Шестопалов, начальник отдела надзо-ра за обеспечением транспортной безо-пасности УГАН НОТБ ЦФО Ространснад-зора Киреев В.Н.

С весьма подробным докладом пе-ред собравшимися выступил замести-тель начальника УТБ Росавтодора Ан-тоненко Н.А. В целом, рассказав о ходе реализации полномочий, он признал, что нормативная правовая база в сфере обеспечения транспортной безопасно-сти ОТИ и ТС на автомобильном транс-порте имеет существенные недоработ-ки и требует корректировки.

Члены Ассоциации «Транспортная безопасность» познакомили собрав-шихся с современными инновацион-ными решениями в сфере обеспечения безопасности на транспорте и безопас-ности дорожного движения.

9 февраля 2013 г. состоялась кон-ференция «Состояние транспортной (авиационной) безопасности на объ-ектах гражданской авиации и меры

Техническим комитетом Ассоциации по обращению Росавиации проводился анализ технических средств охраны аэропортов, и разработаны технические требования к инженерно-техническим средствам охраны периметра аэропортов.



28

по повышению защищенности от ак-тов незаконного вмешательства». Спи-кером форума стал заместитель ру-ководителя Федерального агентствавоздушного транспорта Захряпин Н.Ю.В президиум конференции вошел пре-зидент Ассоциации «Транспортнаябезопасность» Фадеев Р.С.

По итогам конференции принято ре-шение о передаче Ассоциации «Транс-портная безопасность» части организа-ционных мероприятий по подготовкепредстоящей в июле 2013 г. международ-ной конференции, посвященной 40-ле-тию Службы авиационной безопасности.

Ассоциация планирует и в дальней-шем активно проводить разъяснитель-ную, консультативную работу средисобственников ОТИ и ТС и законотвор-ческую деятельность в области обеспе-чения транспортной безопасности.

В планах Ассоциации создание всубъектах Российской Федерации фили-алов Ассоциации для организации вза-имодействия с органами государствен-ной власти, местного самоуправления и общественностью по вопросам реали-зации законодательства в области обе-спечения транспортной безопасности.

Ассоциация заинтересована в даль-нейшем расширении сотрудниче-ства и взаимодействия с организация-ми различных форм собственности и организационно-правовых форм, за-интересованными в формировании эффективной системы комплексной безопасности населения на транспорте в Российской Федерации.

По итогам конференции принято решение о передаче Ассоциации «Транспортная безопасность» части организационных мероприятий по подготовке предстоящей в июле 2013 г. международной конференции, посвященной 40-летию Службы авиационной безопасности.

ТБТБ&&ТТ



30

Результаты апробации взаимодействия «Системы-112» и системы ЭРА-ГЛОНАСС

Основными причинами недостаточной оперативности реагирования в пределах так называемого «золотого часа» являются невозможность зачастую точно определить координаты места аварии и межведомственная рассогласованность различных экстренных служб при совместном реагировании.

Results of testing the interaction of «System-112» Results of testing the interaction of «System-112» and ERA-GLONASS systemand ERA-GLONASS system

The main reasons for the lack of responsiveness in the so-called «golden hour» is often impossible to accurately determine the location of the accident and the disparity between various interagency emergency response in the joint.

В.Н. Зубков,

заместитель губернатора Курской области

V.N. Zubkov,

Deputy Governor of Kursk region

Президент Российской Федера-ции Владимир Владимирович Путин на расширенной колле-

гии МВД России 8 февраля этого годаотметил: «Несмотря на принимаемыемеры, в том числе в рамках федераль-ной и региональных целевых программ,ситуация на дорогах остается сложной».Также он довел информацию о количе-стве погибших и раненых в результатетранспортных аварий в 2012 г., сравниврезультаты со «сводками из района бое-вых действий».

Действительно, не всегда помощьпострадавшим в ДТП приходит своевре-менно.

В своем выступлении на коллегииПрезидент конкретно определил широ-кое использование новейшей техники и инновационных технологий в качестве одного из приоритетов, предназначен-ных положительно изменить ситуацию в этой сфере.

Именно поэтому данный вопрос, на-правленный на повышение оперативно-сти реагирования служб на ДТП за счет внедрения автоматизированной систе-мы ЭРА-ГЛОНАСС, трудно переоценить.

Курская область традиционно явля-ется экспериментальным полигоном по отработке различных вопросов в сфере безопасности жизнедеятельности насе-



31

ления. Сегодня в Курской области ре-ализуются семь пилотных проектов вэтой сфере, три из которых напрямуюнаправлены на повышение оперативно-сти реагирования на происшествия.

Кратко остановлюсь на этих проектах.С 2008 г. решением Правительства

Российской Федерации в Курской обла-сти разворачивается пилотный проектпо созданию системы обеспечения до-ступа к экстренным оперативным служ-бам по единому номеру «112».

К настоящему времени проведенытри этапа работ, в результате которыхсозданы основной и резервный цен-тры обработки вызовов, «Система-112»развернута на территории всех муници-пальных образований и в экстренныхслужбах области.

Создание «Системы-112» позволилорешить организационные и технологи-ческие вопросы по устранению межве-домственных барьеров при реагирова-нии различных служб на происшествия.

Сегодня, еще до ввода в постояннуюэксплуатацию системы ЭРА-ГЛОНАСС,мы за счет внедрения «Системы-112»уже снизили время реагирования экс-

тренных служб на происшествия и ЧС в 2,2 раза, а суммарное время при ком-плексном использовании нескольких служб сокращено на четверть.

Однако мы считаем эти результа-ты неокончательными и рассчитыва-ем, что развертывание полноценной инфраструктуры ЭРА-ГЛОНАСС в цен-трах управления в кризисных ситуаци-

ях позволит организовать через регио-нальные информационные узлы (или центры) ЭРА-ГЛОНАСС фильтрацию со-общений о происшествиях на транспор-

те, прямо не относящихся к оператив-ным, т.е. не требующих немедленного реагирования экстренных служб (ДТП без пострадавших). Это, безусловно, разгрузит и Центр обработки вызовов «112», и дежурно-диспетчерские под-разделения экстренных служб, что в ко-нечном итоге повысит оперативность реагирования экстренных и аварийных служб и снизит количество тяжких по-следствий ДТП, к чему мы и стремимся в конечном итоге.

В связи с этим мы в соответствии с Соглашением между Администрацией Курской области и федеральным сете-вым оператором в сфере навигацион-ной деятельности с 2010 г. организовали в Курской области реализацию пилотно-го проекта по системе экстренного реа-гирования на аварии (ЭРА-ГЛОНАСС) и его сопряжению с «Системой-112».

Интеграция в Курской области этих двух масштабных проектов позволила на сегодня:– провести испытания регионально-

го сегмента инфраструктуры ЭРА-ГЛОНАСС и реализовать программно-техническое сопряжение системы ЭРА-ГЛОНАСС и «Системы-112»;

– отработать вопросы межведомствен-ного взаимодействия экстренных оперативных служб при их комплекс-ном реагировании на транспортные аварии;

– разработать основные положения для типового регламента взаимо-действия ЭРА-ГЛОНАСС с «Систе-мой-112»;

– провести тестирование опытных об-разцов бортовых терминалов ЭРА-ГЛОНАСС различных производите-лей.Проведенные в Курской области

комплексные мероприятия создали организационную и технологическую основу для решения вопросов безопас-ности населения в транспортном ком-плексе.

Еще одним масштабным проек-том национального значения, который в рамках реализации ряда поручений Правительства Российской Федерации с

Развивая в 2013 г. на территории Курской области триаду: «112» – ГЛОНАСС – ЭРА-ГЛОНАСС, мы имеем целью максимально минимизировать тяжкие последствия происшествий за счет повышения оперативности реагирования соответствующих служб.



32

2010 г. в пилотном порядке реализовы-вается в Курской области, является вне-дрение технологий ГЛОНАСС для реше-ния вопросов безопасности, и в первуюочередь для мониторинга транспорт-ных средств установленных категорий.

Системный подход этому направ-лению придало заключенное в июне2012 г. Соглашение между Админи-страцией Курской области, Минтран-сом России, Минрегионом России ифедеральным оператором в сфере на-вигационной деятельности, где однимиз основных совместных мероприятийопределено развитие системы ЭРА-ГЛОНАСС.

В соответствии с поручениями Пра-вительства Российской Федерации всентябре 2012 г. в Курской области наоснове частно-государственного парт-нерства создано открытое акционерноеобщество «Региональный центр навига-ционных услуг», которое предназначе-но для реализации на территории об-ласти основного комплекса вопросов всфере спутниковых технологий.

Данная организация уже развер-нула в регионе единую навигационно-информационную платформу и обе-спечивает передачу навигационныхсигналов в Ространснадзор в соответ-ствии с нормативными требованиямиМинтранса России.

Совмещение региональной нави-гационной платформы с ЭРА-ГЛОНАССпозволит за счет комплексного подхо-да оптимизировать расходы различныхвидов бюджетов по реализации данныхзадач, что очень важно в современныхэкономических условиях.

Развивая в 2013 г. на территорииКурской области триаду: «112» – ГЛО-НАСС – ЭРА-ГЛОНАСС, мы имеем цельюмаксимально минимизировать тяжкиепоследствия происшествий за счет по-вышения оперативности реагированиясоответствующих служб.

В связи с этим мы ставим перед со-бой следующие задачи:– Разработать и в первом квартале

этого года принять областную це-левую программу «ИспользованиеГЛОНАСС и других результатов кос-

мической деятельности в интере-сах социально-экономического раз-вития Курской области на период 2013–2015 гг.». В этой программе са-мостоятельным мероприятием преду-сматривается развитие в регионе системы ЭРА-ГЛОНАСС.

– Завершить развертывание всегофункционала «Системы-112», преду-смотренного проектом, в том чис-ле обеспечить интеграцию системы ЭРА-ГЛОНАСС в «Систему-112» на муниципальном уровне. Результа-ты планируем представить государ-ственной приемочной комиссии в ноябре с.г.

— Начать оснащение промышленны-ми образцами бортовых терминалов ЭРА-ГЛОНАСС транспортных средств установленных Минтрансом России

категорий, и в первую очередь пе-ревозящих опасные грузы и пасса-жиров, включая школьные автобусы (с июля).

– Приступить к развертыванию на тер-ритории области системы высокоточ-ного позиционирования ГЛОНАСС, что повысит качество навигационных сигналов и точность определения ко-ординат транспортных средств при авариях.Таким образом, на территории Кур-

ской области созданы все организаци-онные и технологические условия для успешного развертывания и использо-вания системы ЭРА-ГЛОНАСС.

В то же время недостаточность вэтом вопросе нормативно-правовой базы именно федерального уровня не позволяет на сегодня четко опреде-лить:– место системы ЭРА-ГЛОНАСС в ряду

иных систем безопасности, и в пер-вую очередь взаимоотношения с «Системой-112»;

– роль и место федеральных органов исполнительной власти, органов ис-полнительной власти и местного са-моуправления субъектов в созда-нии и дальнейшей эксплуатации системы;

– перечень участников данной систе-мы, границы их компетенции и пол-номочий.

Создание «Системы-112» позволило решить организационные и технологические вопросы по устранению межведомственных барьеров при реагировании различных служб на происшествия.

ТБТБ&&ТТ



34

Являясь такой организацией, ком-пания ID Systems провела оценку уязвимости более чем 100 объ-

ектов транспортной инфраструктуры всфере дорожного хозяйства. Опыт вы-полнения работ показал, что все объекты– разные, требующие индивидуальногоподхода при проведении оценки уязви-мости и разработке рекомендаций, на-правленных на реализацию всех действу-ющих нормативно-правовых документовв области транспортной безопасности.

Однако, несмотря на частую схо-жесть в конструктивном строении мо-стов и путепроводов, идентичностипересекаемых препятствий и близкихфункциональных характеристик, встре-чаются и совершенно нетиповые искус-ственные дорожные сооружения. Каж-дый такой объект – несравнимо болеесложное инженерно-техническое соо-ружение, нежели обычный мост или пу-тепровод. Речь идет об объектах транс-портной инфраструктуры совмещенногоназначения: мосты через реки, на кото-рых совмещено движение автомобиль-

ного и железнодорожного транспорта,автомобильного транспорта и метро-политена; мосты, построенные на осно-ве дамб, шлюзов и иных гидротехниче-ских сооружений; мосты, совмещенныес крупными действующими гидроэлек-тростанциями.

Выполняя оценку уязвимости науказанных объектах, специалисты на-шей компании столкнулись с рядомвопросов, обсуждение и решение ко-торых могло бы в дальнейшем оптими-зировать весь комплекс мероприятий, направленных на обеспечение транс-портной безопасности объектов транс-

портной инфраструктуры совмещенногоназначения. Одновременно могут быть значительно снижены затраты субъек-тов транспортной инфраструктуры на ре-ализацию утвержденных планов, опти-мизирована структура подразделений транспортной безопасности и комплекс инженерно-технических систем обеспе-чения транспортной безопасности ОТИ.

Одним из ключевых вопросов приреализации Федерального закона «О транспортной безопасности» на объ-ектах совмещенного назначения являет-ся вопрос о собственниках и пользова-телях этих самых объектов. Рассмотрим типовую ситуацию. Мост через реку, на первом уровне которого проходят же-лезнодорожные пути, а на втором – ав-тодорога.

Категорирование объектов транс-портной инфраструктуры и транспорт-ных средств в сфере железнодорож-ного транспорта – это государственная функция, осуществляемая Федераль-ным агентством железнодорожно-го транспорта. Категорирование объ-

ектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств в сфере дорож-ного хозяйства и автомобильного транс-порта – государственная функция, осу-ществляемая Федеральным дорожным агентством.

Подавать документы на присвое-ние категории объекту транспортной инфраструктуры собственник обязан в свой компетентный орган. То есть если мост находится в распоряжении, на-пример, управления автодороги, то ка-тегория этому ОТИ будет присвоена Росавтодором. И именно данное управ-ление автодороги будет в дальнейшем

Обеспечение транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры совмещенного назначения: проблемы и предложения

В целях реализации требований Федерального закона от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» специализированными организациями проводится оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры.

И.А. Поминов,

председатель совета директоров, ID Systems

ID Systems

127018, г. Москва, ул. Сущевский Вал, 5, стр. 3394030, г. Воронеж, ул. Софьи Перовской, 69Тел./факс: (495) 665-5165, (473) 262-2626E-mail: [email protected]

Одним из ключевых вопросов при реализации Федерального закона «О транспортной безопасности» на объектах совмещенного назначения является вопрос о собственниках и пользователях этих самых объектов.И.Ю. Тыняный,

начальник отдела аудита транспортной безопасности, ID Systems



35

обязано осуществить весь комплекс ме-роприятий, направленных на реализа-цию требований по обеспечению транс-портной безопасности ОТИ. В том числеосуществить немалые затраты из своегобюджета. При этом интересы, потреб-ности и ответственность второй экс-плуатирующей организации в областиобеспечения транспортной безопасно-сти фактически не учитываются. Второй

хозяйствующий субъект остается зако-нодательно не вовлеченным в обеспе-чение транспортной безопасности ОТИ.

При этом часто встречается ситуа-ция, когда категорированный Росав-тодором ОТИ, принадлежащий томусамому управлению автодороги, пофакту уже давно усиленно охраняет-ся структурами железнодорожников.При этом действуют они исключитель-но на основании собственных внутрен-них организационно-распорядительныхдокументов. В сложившейся ситуациипредставляется затруднительной реали-зация субъектом – собственником ОТИприказа Министерства транспорта Рос-сийской Федерации от 8 февраля 2011г. № 42 «Об утверждении Требованийпо обеспечению транспортной безопас-ности, учитывающих уровни безопасно-сти для различных категорий объектовтранспортной инфраструктуры и транс-портных средств автомобильного транс-порта и дорожного хозяйства». Ведьдля реализации всех предусмотрен-ных Приказом мероприятий субъектупридется действовать в обустроенномохраняемом периметре другой органи-зации. В результате, стремясь к одной итой же цели, два хозяйствующих субъек-та могут погрязнуть в длительных тяж-бах и разбирательствах. Понесут зна-чительные расходы на дублирующие

друг друга силы охраны, инженерно-технические системы. Затруднительной представляется также дальнейшая со-вместная эксплуатация и обслуживание объекта.

Другим, не менее сложным вопро-сом, встает ситуация с местонахожде-нием критических элементов на ОТИ совмещенного назначения, установле-нием зоны транспортной безопасности. При проведении оценки уязвимости определяются критические элементы на ОТИ (элементы, акт незаконного вме-шательства в отношении которых спосо-бен привести к полному или частичному прекращению функционирования ОТИ или возникновению чрезвычайных си-туаций). На некоторых объектах совме-щенного назначения часто получается так, что критические элементы ОТИ фак-тически находятся на территории друго-го собственника. При этом упомянутый собственник может иметь значитель-ные силы охраны, превосходный ком-плекс инженерно-технических систем в области безопасности, но абсолют-но никак не участвовать в обеспечении транспортной безопасности ОТИ.

Распространенный пример – мо-сты, расположенные поверх комплек-са гидротехнических сооружений. Соб-ственник шлюза ставит силам охраны цель – охрану шлюза. Мост проходит

поверх шлюза. Его критические элемен-ты находятся на территории шлюза. Од-нако силы охраны шлюза не обязаны участвовать в обеспечении транспорт-ной безопасности моста. Реализация комплекса мер по обеспечению транс-портной безопасности ОТИ после его ка-тегорирования в полном объеме ложит-ся на собственника ОТИ. Хорошо, если в сложившейся ситуации при реализа-ции планов обеспечения транспортной безопасности собственнику ОТИ удастся частично реализовать мероприятия по-средством привлечения собственника гидротехнического сооружения. В про-тивном случае возможны осложнения при установлении зоны транспортной безопасности ОТИ, оснащении ОТИ ком-плексом инженерно-технических си-стем, взаимодействии сил охраны ОТИ и сил охраны гидротехнического соору-жения.

При рассмотрении обозначенных вопросов очевидным становится сле-дующее. Разработка в структуре Ми-нистерства транспорта Российской Федерации определенного поряд-ка взаимодействия между хозяйству-ющими субъектами при обеспечении транспортной безопасности на ОТИ со-вмещенного назначения позволит субъ-ектам транспортной инфраструктуры действовать оптимально, с наимень-шими затратами и временными поте-рями. Привлекая в определенной мере все хозяйствующие субъекты к обе-спечению транспортной безопасности ОТИ совмещенного назначения, воз-можно избежать дублирования на ОТИ инженерно-технических систем, функ-ций сил охраны. Как следствие – сокра-щение затрат субъектами транспортной инфраструктуры на транспортную безо-пасность и более слаженные действия между субъектами транспортной ин-фраструктуры при дальнейшей охране и эксплуатации ОТИ. ТБТБ

&&ТТ



36

Единые стандарты создания интегрированных интеллектуальных систем безопасности объектов и территорий государства

Индустрия безопасности развивается высокими темпами. Одним из важнейших сегментов рынка являются интегрированные системы безопасности (ИСБ).

На сегодняшний день на рынке ИСБмного участников, которые создают раз-розненные системы безопасности, ко-торые нельзя объединить для созданияединой системы государства. Выход Фе-дерального закона от 9 февраля 2007 г.№ 16-ФЗ «О транспортной безопасно-сти», ст. 11 «Информационное обеспе-чение в области транспортной безо-пасности», а также распоряженияПравительства РФ от 17 декабря 2010 г.№ 2299-р «О плане перехода феде-ральных органов исполнительнойвласти и федеральных бюджетныхучреждений на использование свобод-ного программного обеспечения (2011–2015 гг.)» еще раз подтвердили тотфакт, что настало время для созданиясистемы, которая обеспечит комплекс-ную защиту государственно важныхобъектов. Для обеспечения безопас-ности граждан России доступ в единуюсистему государства должен осущест-вляться посредством электронной под-писи, позволяя работникам ФСБ, МВДи др. уполномоченным лицам войти всистему вне зависимости от того, кто еесоздал. В связи с этим возникла остраянеобходимость в создании единыхстандартов ИСБ.

С августа 2012 г. на консорциум«Интегра-С» возложены функции веду-щей организации подкомитета ПК-125«Взаимосвязь оборудования для инфор-мационных технологий» национальноготехнического комитета ТК-22 «Инфор-мационные технологии». Основныминаправлениями работ подкомитета яв-ляются: гармонизация национальных имеждународных ИТ-стандартов, разра-ботка общих технических требований ксистемам безопасности и унификациятребований к оборудованию.

Нам было поручено разработатьГОСТ «Интегрированные интеллекту-альные системы мониторинга и обеспе-чения безопасности распределенныхобъектов, предприятий и территорий.Архитектура и общие технические тре-бования к оборудованию и программ-ным средствам интегрированныхсистем обеспечения безопасности».

Основные требования данногостандарта: • Все программные компоненты ИИСБ

должны работать под управлением операционных систем с открытым исходным кодом.

• Интегрированная интеллектуальная система безопасности (ИИСБ) долж-на разрабатываться на основе прин-ципов открытых систем, с целью упрощения интеграции с другими системами. ИИСБ должна содержать открытые программные интерфей-сы для интеграции с источниками ин-формации и внешними информаци-онными системами.

• ИИСБ должна иметь возможность импорта картографических данных их общепринятых обменных форма-тов. Примечание: примеры обще-принятых форматов – «Шейп-файл» (Shapefile), Sxf и т.д.

• Объекты должны отображаться на 2D- или 3D-плане местности в ЗD-изображении самого объекта с раз-мещением всех систем безопасности и контроля с привязкой к географиче-ским координатам.

• Система мониторинга ситуаций на объектах и территориях (СМ) должна обеспечивать доступ уполномочен-ному лицу к разрешенной информа-ции, защищенной электронной под-писью и механизмом шифрации, с терминала, имеющего доступ к сети Internet.

• Доступ к ресурсам СМ и права полу-чения информации с объектов СМ должны быть защищены электрон-ной подписью.

• Для подтверждения достоверности все данные и видеофайлы при хра-нении на сервере и при передаче должны быть защищены электрон-ной подписью.Всем лицам и фирмам, которым

небезразлична судьба единой систе-мы государственной безопасности Рос-сийской Федерации, предлагаем поуча-ствовать в работе ПК-125 «Взаимосвязь оборудования для информационных технологий».

В.А. Куделькин,

Президент консорциума «Интегра-С»

ИНТЕГРА-С, КОНСОРЦИУМ

115230, Москва, Варшавское шоссе, 46, оф. 717Тел./факс: (495) 730-6252E-mail: [email protected]

Система, разработанная консор-циумом «Интегра-С», позволяет осуществлять централизован-

ный контроль и вести наблюдение за территориально-удаленными объекта-ми государства. Она дает возможность получать полную информацию с объек-тов в режиме онлайн, контролировать техническое состояние и управлять уста-новленными подсистемами безопасно-сти. Система оснащена шифрацией ка-налов связи и имеет соответствующие сертификаты ФСБ, а также обеспечи-вает доступ посредством электронной подписи. Данная система используется для обеспечения безопасности страте-гически важных объектов государства: вокзалов, мостов, гидросооружений, портов, тоннелей и др. Она позволяет объединить тысячи объектов федераль-ного значения в единую систему непре-рывного мониторинга ситуаций на объ-ектах и территориях.

ТБТБ&&ТТ


38

А.В. Борисов,

начальник Управления государственного надзораза деятельностью в гражданской авиации Ространснадзора

Итоги 2012 г.: контроль и надзор в сфере гражданской авиации

В 2012 г. Госавианадзором проведено 3076 инспекторских проверок субъектов гражданской авиации, 1767 «рамповых проверок» воздушных судов гражданской авиации в аэропортах Российской Федерации и 602 проверки по иным основаниям.

воздушного пространства и аэронави-гационное обслуживание, 99 авиаци-онных учебных центров, 271 аэропорт,1815 владельцев воздушных судов, неимеющих свидетельства эксплуатантаавиации общего назначения).

В ходе инспекторского надзора вы-явлено около 5000 нарушений требова-ний воздушного законодательства.

По выявленным нарушениям былиприняты меры инспекторского и адми-нистративного реагирования: выписа-но 1853 обязательных для исполненияинспекторских предписания, составле-но 854 протокола об административ-ных правонарушениях, вынесено 1255постановлений по делам об админи-стративных правонарушениях. Наложе-но штрафов на общую сумму 20,6 млнруб. (2011 г. – 8,4 млн руб.).

Повышению количественно-качественных показателей надзор-ной деятельности способствовалосовершенствование информационно-аналитической системы Госавианадзо-ра «Безопасность полетов» (ИАС БП).Прошли подготовку по разработанными утвержденным программам 207 спе-циалистов по всем основным направ-лениям контрольно-надзорной дея-тельности, из которых 165 – сотрудникитерриториальных управлений.

Абсолютные показатели аварий-ности в гражданской авиации по срав-нению с 2011 г. в целом остались напрежнем уровне при значительномснижении тяжести авиационных про-исшествий и смещении рисков в от-раслевой деятельности гражданскойавиации в сегмент авиации общего на-значения.

В 2012 г. с гражданскими воздушны-ми судами Российской Федерации про-изошло 38 авиационных происшествий:23 катастрофы, в которых погибли 90 че-ловек, и 15 аварий (в 2011 г. – 38 ави-

ационных происшествий: 22 катастро-фы, в которых погибли 139 человек, и 16 аварий).

С воздушными судами коммерче-ской авиации произошло 13 авиацион-ных происшествий, в том числе 6 ката-строф (погибли 58 человек) и 7 аварий.

В сравнении с 2011 г. общее числоавиационных происшествий в коммер-ческой авиации уменьшилось в 1,38 раза, количество катастроф уменьши-лось в 1,67 раза при общем уменьше-нии в 2,05 раза количества погибших.

В авиации общего назначения (АОН)в 2012 г. произошло 25 авиационных происшествий, из них 8 аварий и 17 ка-тастроф, в которых погибли 32 человека.

В сравнении с 2011 г. количество ка-тастроф в авиации общего назначения увеличилось в 1,42 раза, а число погиб-ших в них увеличилось в 1,6 раза.

Большинство авиационных проис-шествий в авиации общего назначения в 2012 г. произошло с воздушными су-дами владельцев, не имеющих свиде-тельства эксплуатанта АОН (56% про-исшествий и 69% погибших в них от общего количества).

Снижению уровня безопасности по-летов в АОН способствовало несовер-шенство воздушного законодательства,которое в значительной степени огра-ничивает возможность реализации пол-номочий Ространснадзора, т.к. ст. 28Воздушного кодекса Российской Феде-рации, основываясь на Федеральном законе от 26 декабря 2008 г. № 294-ФЗ«О защите прав юридических лиц и ин-дивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного кон-троля (надзора) и муниципального кон-троля», не предусматривает проведениегосударственного надзора за авиацион-ной деятельностью физических лиц.

Основными угрозами безопасностиполетов, выявленными в ходе надзорных

Поднадзорными субъектамитранспортного комплекса всфере гражданской авиации

являются около 5 тыс. юридических ифизических лиц, имеющих сертифи-кат (лицензию) на право осуществле-ния деятельности в сфере воздушноготранспорта или имеющих зарегистри-рованные в установленном порядкевоздушные суда (121 эксплуатант ком-мерческой авиации, 78 эксплуатан-тов авиации общего назначения, 112авиапредприятий, выполняющих авиа-ционные работы, 359 организаций потехническому обслуживанию и ремон-ту авиационной техники, 231 организа-ция, обеспечивающая использование

вовооооооооооооздздздддддздздздздздздздздздздзздушушушууушушушушушушушушушушшушушныныныныыыыыыыыыын й й й й йй й й й йй й й тттртртртртртртрттртртртртртртртртррааанананананананананааааааа спспспспспспспспспспспспппспспспспспссс ороророророророророророророророророророророоорррррт | | |

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ


| air transport

39

мероприятий в области гражданскойавиации, являются:

– нарушение установленных требова-ний при подготовке и переподготов-ке авиационного персонала, в томчисле летного состава;

– системные нарушения правил

использования воздушного про-странства России, в первую очередьвладельцами воздушных судов, неимеющими свидетельства эксплуа-танта авиации общего назначения;

– значительный износ основных фон-дов объектов наземной инфраструк-туры, особенно аэропортовых объек-тов федеральной собственности, чтоувеличивает риски и снижает уро-вень безопасности полетов;

– эксплуатация воздушных судов от-ечественного и зарубежного про-изводства при отсутствии совре-менных требований к ремонту,продлению ресурсов агрегатов иузлов;

– отсутствие эффективной системы контроля за эксплуатантами авиации общего назначения в период дей-ствия свидетельства (сертификата) соответствия;

– нормативно-правовое неурегулирова-ние отдельных направлений деятель-ности субъектов гражданской авиации.

Задачи на 2013 год

1. Во исполнение послания Президен-та Российской Федерации Федераль-ному Собранию при проведенииконтрольно-надзорных мероприятий основные усилия направить на по-вышение эффективности контроля засоблюдением требований законода-тельства Российской Федерации, пре-доставление публичной информации о результатах инспекторских прове-рок и затратах на их проведение.

2. В соответствии со стандартами ИКАО в полном объеме перейти на посто-янный мониторинг состояния безо-пасности полетов, принимать сво-

евременные меры по выявлению и устранению нарушений, угрожаю-щих их безопасности. Контрольно-надзорные мероприятия органи-зовывать и проводить в рамках комплексных проверок всех направ-лений деятельности субъекта транс-портного комплекса, охватывающих все основные элементы авиационнойсистемы.

3. Обеспечить дальнейшее повышение качественных показателей надзор-ной деятельности, сохранив положи-тельную динамику административ-ного реагирования.

4. В рамках выделенной дополнительной штатной численности оптимизировать и привести организационно-штатную

структуру территориальных органов в соответствие с их функциональным предназначением и продолжить под-готовку государственных инспекторов гражданской авиации по разработан-ным и утвержденным программам.

5. Повысить эффективность взаимо-действия с органами исполнитель-ной власти в рамках мероприятий «Комплексного плана по снижению угроз безопасности в сфере исполь-зования авиации общего назначе-ния на территории Краснодарского края на период подготовки и прове-дения XXII Олимпийских зимних игр и XI Паралимпийских игр 2014 г. в г. Сочи».

Большинство авиационных происшествий в авиации общего назначения в 2012 г. произошло с воздушными судами владельцев, не имеющих свидетельства эксплуатанта АОН (56% происшествий и 69% погибших в них от общего количества).

ТБТБ&&ТТ


40


Итоги работы Управления транспортной безопасности Федерального агентства воздушного транспорта в 2012 г.

Основами государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 г. определено, что транспортная и авиационная безопасность остается одним из основных и приоритетных направлений деятельности нашего государства.

The outcomes of the Transport security department under Federal Agency of Air Transport in 2012

Principles of State Policy of the Russian Federation in the field of aviation activities till 2020 determined that the transport and aviation security remains a major priority of our state.

Н.Ю. Захряпин,

заместитель руководителя Федерального агентствавоздушного транспорта

N.Yu. Zakhryapin,

Deputy Head, Federal Agency of Air Transport

Повышение уровня обеспечения авиационной и транспортной безопасности с учетом требо-

ваний и рекомендаций Международ-ной организации гражданской авиации(ИКАО) является одной из главных це-лей государственной политики Россий-ской Федерации.

В настоящее время в гражданскойавиации в соответствии с Воздушным ко-дексом Российской Федерации сформи-

рована и действует система обеспечения авиационной безопасности. Одновре-менно на основе Федерального закона «О транспортной безопасности» Росави-ацией во взаимодействии с заинтересо-ванными органами исполнительной вла-сти, правоохранительными органами и субъектами транспортной инфраструкту-ры проводятся мероприятия по реализа-ции требований законодательства в об-ласти транспортной безопасности.


| air transport

41

Следует отметить, что при проведе-нии проверок комиссией ИКАО в сфе-ре обеспечения авиационной безопас-ности в Российской Федерации, а такжеКонтртеррористическим исполнитель-ным директоратом Контртеррористиче-ского комитета СБ ООН в 2012 г. уровеньобеспечения авиационной безопасно-сти в аэропортах гражданской авиацииРоссийской Федерации признан доста-точным.

Также в рамках Меморандума о вза-имопонимании между Министерствомтранспорта Российской Федерации иУправлением транспортной безопас-ности Министерства внутренней безо-пасности Соединенных Штатов Амери-ки по вопросу о сотрудничестве в сферебезопасности гражданской авиации от24.05.2011, в целях ознакомления с ме-рами по обеспечению авиационной без-опасности в международных аэропор-тах гражданской авиации РоссийскойФедерации два раза в год организованыознакомительные визиты специалистов

Управления транспортной безопасно-сти Министерства внутренней безопас-ности Соединенных Штатов Америки (TSA). Меры обеспечения авиационной безопасности в аэропортах Российской Федерации также признаны специали-стами TSA достаточными.

Состояние авиационной безопасно-сти в аэропортах Российской Федерации постоянно контролируется Росавиациейи ее территориальными управлениями в рамках проведения инспекционных проверок при сертификации субъек-тов транспортной инфраструктуры, пла-нового инспекционного контроля, вне-планового инспекционного контроля, вслучаях поступления информации о сни-жении требований к обеспечению ави-ационной безопасности или несоответ-ствий сертификационным требованиям, а также при поступлении информации о выявленных Ространснадзором наруше-ниях мер авиационной безопасности.

В 2012 г. Управлением транспорт-ной безопасности и территориальными

органами Росавиации проведено 124 мероприятия по инспекционному кон-тролю (четыре из них внеплановые) 69 аэропортов и 55 подразделений ведом-ственной и вневедомственной охраны на соответствие мер авиационной безо-пасности установленным требованиям.

Большая работа проведена по реа-лизации требований Федерального за-кона «О транспортной безопасности», в рамках которого Росавиацией проводит-ся аккредитация юридических лиц для проведения оценки уязвимости , осу-ществляется категорирование объектов транспортной инфраструктуры и транс-портных средств, рассматриваются и утверждаются результаты оценок уязви-мости объектов гражданской авиации, а также рассматриваются и утвержда-ются планы обеспечения транспортной безопасности субъектов воздушноготранспорта. В 2012 г. Росавиацией было утверждено 109 планов обеспечения транспортной безопасности.

Продолжена работа по сертифика-ции юридических лиц, деятельность ко-торых непосредственно связана с обе-спечением авиационной безопасности.

В 2012 г. специалистами Росавиа-ции принято 86 решений о проведении сертификации и внесении изменений в сертификат соответствия юридических лиц, связанных с обеспечением авиаци-онной безопасности, в том числе выдано

Меры обеспечения авиационной безопасности в аэропортах Российской Федерации признаны достаточными комиссией ИКАО, специалистами СБ ООН и TSА.


42


64 сертификата соответствия (43 серти-фиката аэропортам, 12 подразделениямвневедомственной охраны, девять – под-разделениям ведомственной охраны). Изних проведено семь замен сертификатовсоответствия в связи с переименованиемдержателя сертификата.

В целях повышения квалификаци-онного уровня сотрудников служб ави-ационной безопасности и качества до-смотровых мероприятий, проводимыхв аэропортах гражданской авиации, набазе Учебного центра ЗАО «Аэромаш-АБ» совместно с 11-м Центром ФСБРоссии проведены семинары по теме«Выявление и локализация опасныхпредметов и веществ: оружия, боепри-пасов, взрывчатых веществ и взрывныхустройств».

В соответствии с требованиями Фе-дерального закона от 09.02.2007 №16-ФЗ, постановлений ПравительстваРоссийской Федерации от 10.12.2008№ 940 и от 30.07.1994 № 897, приказаМинтранса России от 28.11.2005 № 142и приказа Росавиации от 26.01.2011 №23, с целью предупреждения и пресече-ния противоправных действий силамисотрудников служб авиационной без-опасности совместно с сотрудникамивнутренних дел на транспорте произво-дится досмотр граждан на входах в аэ-ровокзальные комплексы.

В течение года досмотрено около 65млн пассажиров, пресечено более 47тыс. попыток проноса в воздушные судаи на контролируемую территорию аэро-портов опасных предметов и запрещен-ных к перевозке воздушными судамипредметов и веществ, из которых бо-лее 22 тыс. составляют попытки проно-са оружия и боеприпасов.

В целях формирования индивиду-ального и общественного сознания, ак-тивной жизненной позиции и повыше-ния грамотности населения в областиобеспечения безопасности населенияна транспорте на постоянной основеосуществлялось информирование на-селения в вопросах обеспечения транс-портной безопасности.

В рамках данного мероприятия в аэ-ропортах проводится информированиес использованием технических средств(радиотрансляция, мониторы, стендыс наглядной агитацией и прочее) дляразъяснения правил поведения граж-дан при обнаружении бесхозных ве-щей, подозрительных предметов, лиц снеадекватным поведением. В аэровок-залах размещены стенды (плакаты) дляпассажиров международных и внутрен-них рейсов, включая зал официальныхделегаций.

Кроме того, для разъяснения пра-вил поведения граждан при обнаруже-нии бесхозных вещей, подозрительных

предметов, при появлении лиц с неа-декватным поведением используютсяанимированные видеоролики по транс-портной безопасности.

Одним из приоритетных направле-ний деятельности Росавиации в 2012 г.являлась подготовка предложений посовершенствованию и гармонизациинормативной правовой базы в обла-сти обеспечения транспортной и ави-ационной безопасности, в том числерешение существующих проблем со-гласованности законодательства поавиационной и транспортной безопас-ности.

В 2012 г. Росавиацией были разра-ботаны и направлены в Минтранс кон-кретные предложения по внесениюизменений в ряд законодательных инормативных правовых актов, в томчисле в Воздушный кодекс, Федераль-ный закон «О транспортной безопасно-сти».

В частности, был разработан про-ект Федеральных авиационных пра-вил, определяющих сертификационныетребования к юридическим лицам, де-ятельность которых непосредственносвязана с обеспечением авиационнойбезопасности. В настоящее время Роса-виацией проводится работа по согласо-ванию данного документа в МинтрансеРоссии.

В целях оптимизации требований пообеспечению транспортной безопасно-сти Росавиацией предложено ввести пя-тую категорию для объектов транспорт-ной инфраструктуры и транспортныхсредств воздушного транспорта, распо-ложенных в районах Крайнего Севера,Сибири и Дальнего Востока, также былразработан проект требований и крите-риев категорирования объектов транс-портной инфраструктуры этой катего-рии.

Во исполнение Указа Президен-

та Российской Федерации от 31 марта 2010 г. № 403 «О создании комплекс-ной системы обеспечения безопасно-сти населения на транспорте» была разработана Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте (далее – Комплексная программа), утвержденная распоряже-нием Правительства Российской Феде-рации от 30 июля 2010 г. № 1285-р, от-ветственным исполнителем которой является Федеральное агентство воз-душного транспорта.

В соответствии с Комплексной про-граммой предусматривается финанси-рование ряда мероприятий по обеспе-чению транспортной безопасности из федерального бюджета. На реализацию данных мероприятий на период с 2010 по 2013 гг. выделено из федерального бюджета 2005,8 млрд руб.

В 2012 г. значительный объем ра-боты осуществлен по выполнению Комплексной программы обеспече-ния безопасности населения на транспорте.

В целях реализации Комплекс-ной программы Росавиацией в тече-ние года проводились мероприятия по строительству периметровых ограж-дений и их оснащение инженерно-техническими средствами охраны в аэ-ропортах гражданской авиации.

Так, завершены работы по строи-тельству периметрового ограждения в аэропортах Анапа, Минеральные Воды, Менделеево, Владивосток, Воронеж, Горно-Алтайск, Екатеринбург (Кольцо-во), а также оснащение периметрового ограждения инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности в аэропорту Анапа.

В 2013 г. планируется завершить стро-ительство периметрового ограждения и оснащение его инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной


| air transport

43

безопасности в аэропортах Сочи, Магас,Самара, Владикавказ, Махачкала, Якутск,Пенза, Внуково, Домодедово, Казань,Екатеринбург (Кольцово), а также обо-рудовать дополнительными инженерно-техническими средствами контрольно-пропускные пункты и периметровыеограждения в пяти аэропортах: Воронеж,Минеральные Воды, Геленджик, Горно-Алтайск, Самара (Курумоч).

В целях повышения защищенно-сти аэропортов гражданской авиацииот актов незаконного вмешательствав настоящее время проводятся рабо-ты по капитальному ремонту периме-тровых ограждений и их оборудованию

инженерно-техническими системамиобеспечения транспортной безопасно-сти в восьми аэропортах федеральныхказенных предприятий (ФКП «Аэропор-ты Чукотки» – Кепервеем, Певек, Про-видения Бухта, Лаврентия; ФКП «Аэро-порты Камчатки» – Мильково, Тигиль,Озерная, Тиличики) на общую сумму265,7 млн руб. Завершение вышеука-занных работ запланировано в третьемквартале 2013 г.

В рамках реализации мероприя-тий по обеспечению защиты авиатран-спортной системы от актов незакон-ного вмешательства в ее деятельность

подпрограммы «Граждан-ская авиация» ФЦП «Разви-тие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» про-ведено проектирование стро-ительства периметровых ограждений с оснащением их техническими средствами охраны в аэропортах Воронеж, Мине-ральные Воды, Геленджик, Горно-Алтайск, Самара (Куру-моч).

В целях повышения эффек-тивности принимаемых мер по реализации мероприятий Ком-плексной программы и исполь-зованию бюджетных средств по инициативе Росавиации во ФГУП АГА данное направление деятельности выделено в са-мостоятельный участок работы и введена должность замести-

теля генерального директора.Наряду с этим в целях разработки

типовых технических решений по осна-щению объектов гражданской авиа-ции инженерно-техническими сред-ствами обеспечения транспортной и авиационной безопасности в 2012 г. Росавиацией был реализован госу-дарственный контракт по проведению научно-исследовательской работы по теме «Разработка комплексной модели обеспечения транспортной безопасно-сти объектов транспортной инфраструк-туры воздушного транспорта с учетом категорий и требований к ним».

В настоящее время результаты дан-ной работы используются при разра-ботке технических заданий по проекти-рованию и оснащению периметровых ограждений инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности в аэропортах граждан-ской авиации, а также при рассмотре-нии и утверждении проектно-сметной документации по строящимся объектам в ходе реализации Комплексной про-граммы обеспечения безопасности на-селения на транспорте.

В октябре 2012 г. Федеральное агент-ство воздушного транспорта приняло

участие в XXXVI заседании Националь-ного антитеррористического комитета по вопросу реализации Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте. На заседании Национального антитеррористического комитета были определены пути реше-ния ключевых проблем, влияющие на эффективность реализации мероприя-тий Комплексной программы.

Еще одним значимым мероприя-тием явилось участие представителей Росавиации в Конференции высокого уровня ИКАО по авиационной безопас-ности, которая проходила в сентябре 2012 г. в Монреале, Канада.

В рамках данного форума вырабо-таны основные подходы по дальней-шему совершенствованию мер по по-вышению защищенности объектов гражданской авиации от актов незакон-ного вмешательства.

По итогам работы конференции, а также обсуждения вопросов авиаци-онной безопасности российской де-легации с представителями делега-ции Секретариата ИКАО, Европейской комиссии, Европейской конферен-ции гражданской авиации, Управления транспортной безопасности США, Син-гапура, Никарагуа и Индонезии были выработаны конкретные направления сотрудничества в этой области.

Кроме того, Росавиация поддер-жала предложения российских авиа-перевозчиков и инициировала начало переговорного процесса о признании эквивалентности применяемых стан-дартов по авиационной безопасности между Российской Федерацией и Евро-союзом и подписании соответствующе-го соглашения.

Заключение данного соглашения предоставит российским авиапредпри-ятиям возможность избежать допол-нительных проверок по обеспечению авиационной безопасности в аэро-портах на территории стран – членов Евросоюза, которые зачастую приводят к задержкам вылетов воздушных судов, а также позволит российским гражда-нам не проходить повторный досмотр после прилета в аэропорт на террито-рии страны – члена Евросоюза в случае дальнейшего транзита в другую страну Евросоюза.

Принимаемые в 2012 году Роса-виацией и субъектами транспортной инфраструктуры меры позволили по-высить уровень антитеррористической защищенности объектов транспортной инфраструктуры и судов воздушного транспорта, обеспечить регулярность и эффективность полетов воздушных судов гражданской авиации и защи-ту пассажиров от актов незаконного вмешательства.

В 2012 г. Росавиацией были разработаны и направлены в Минтранс конкретные предложения по внесению изменений в ряд законодательных и нормативных правовых актов, в том числе в Воздушный кодекс, Федеральный закон «О транспортной безопасности».

ТБТБ&&ТТ


44


АССОЦИАЦИЯ

ЭРОПОРТ

В.И. Горбачев: «Наши главные приоритеты – содействие развитию и защита интересов аэропортов гражданской авиации»

Ассоциация «Аэропорт» ГА – негосударственная некоммерческая организация, которая была создана 18 декабря 1990 г. для координации деятельности ее членов, расширения их деловых возможностей, представления и защиты их интересов. Сегодня численность Ассоциации составляет 240 организаций, представляющих 21 государство. В течение 16 лет бессменным руководителем Ассоциации является Виктор Иванович Горбачев, который откровенно и честно рассказал главному редактору журнала «Транспортная безопасность и технологии» Сергею Ивановичу Груздю о проблемах российских аэропортов и целенаправленной работе Ассоциации по развитию и помощи в техническом оснащении аэропортового хозяйства России.

V.I. Gorbachev: «Our main priorities are promoting and protecting the interests of civil airports»

Association «Airport» GA is a non-profit organization that was established on December 18, 1990 to coordinate the activities of its members, increasing their business opportunities, to represent and protect their interests. Today, the number of the Association is 240 organizations representing 21 countries. For 16 years, the permanent head of the Association is Viktor Gorbachev, who openly and honestly told the Editor-in-Chief of the journal «Transport security and technology» Sergey Ivanovich Gruzd about problems of Russian airports and devoted work of the Association to promote and assist in the technical equipment of airport services in Russia.

Виктор Иванович, расскажите, по-жалуйста, чем был особенным2012 год для Ассоциации, что

было необычного в работе, что удалосьдостичь и чего не удалось?

2012 год был отмечен вопросамибезопасности в аэропортах. Учитывая

АССОЦССезоезоп

трагические АССОЦАССОЦтрагичтрагичее произошли в этот период, мыЦЦр д,которыеыеторотор

что вопросы безопасности по-

ЭРОПЭРОПбсчитаем, , читаечитаем

ов были ЭРОПЭРОПлетов былилетов былище говорЭРОПЭРОПпроще говорпроще говор

ли, и именно поэтому случились не-счастья. Мы провели два заседания ко-митета по авиационной безопасности,по их результатам выработали серьез-ные документы, которые направили вПравительство РФ. К сожалению, у насна сегодняшний день масса законода-тельных актов, которые практически несостыкуются друг с другом. Мы обра-щали внимание и Министерства, и Пра-вительства, и Государственной думы, и

Премьера, и даже Президента на то, чтоосновные документы по безопасности – сности – Воздушный кодекс, Закон о транспорт-транспорт-ной безопасности, документы и подза-ты и за-конные акты, которые были выпущенывып еныПравительством, Министерством транс-вом трранспорта, – по факту имеют огромное коли-

ИАЦИЯАЦИЯое кололи-

ковок, в тИАЦИЯИАЦИЯ томомчисле в зоне ответственности и подчи-ЦЦ дчи-нения. Приведу пример: на сегодняш-

ПОРТПОРТП егоднднняш-ш-

четыре ПОРТПОРТ тыре илилиые обеспечи-ПОРТПОРТе обес ечибеспечи-

вают авиационную безопасность в аэ-безцио вностть в аэ-сть вропорту: служба авиационной безопас-иацслу зоности аэропорта, служба авиационнойлуопопорта служба авиационнойонбезопасности авиакомпании, ведом-комсти едственная охрана Министерства транс-нисхрана трпорта, вневедомственная охрана МВДая оомствен МРФ, работники ФСБ.

И полиция на транспорте.Да, сейчас есть предложение в Гос-

думе организовать еще одну организа-

цию – полицию на транспорте, которая тоже будет заниматься этими вопросатоже будет заниматься этими вопроса-ми. Они будут называться «работникими. Они будут называться «работники

й б Ктранспортной безопасности». Кто это такие? И это будет уже шестая органи-зация. Но за что она будет отвечать? Не-ать? Не-понятно.

В таком случае, вы считаете, каксчитаетеправильно поступить?

Мы сформулировали свое предло-своежение – сделать так, как это было рань-ак это бжение – сделать так, какше: должен быть центральный единый до ытд ц рше: должен быть центра(единственный!) центр ответственно-нст !) (единственный!) центрсти. Отдайте все функции службе безо-Отд е фсти Отдайте всепасности аэропортов! Если вы считаете, ост порчто эта служба не справляется со свои-о эта жба нми обязанностями, давайте создавать ми о язанносединую структуру: пусть это будет ве-еединую домственная охрана, пусть это будут работники транспортной безопасно-сти, но чтобы это была единая систе-ма. Почему случился сбой в Домоде-


| air transport

45

дово в связи со взрывом в январе 2011года? Потому что за проход отвечалавневедомственная охрана МВД, но онаобъяснила прохождение преступни-ков отсутствием средств досмотра. По-лучилось, что они ушли от ответствен-ности. Теперь они говорят, что у нас вновом законе о полиции написано, чтомы охраняем на транспорте только пе-риметр – больше ни за что не отвеча-ем. В конечном итоге получается, что

за случившееся отвечают генеральныйдиректор предприятия и служба авиа-ционной безопасности, потому что онаему подчинена. Он не может дать рас-поряжение всем службам безопасно-сти, может давать указания только сво-ей! Мы говорим о том, что если кто-точто-то видит, то не может предпринятьникакие действия, потому что нет пол-номочий: не может остановить нару-шителя, досмотреть. Должны вызывать

работника МВД, уполномоченного осу-ществлять личный досмотр. Но пока он будет бежать… Абсолютно непонятные вещи происходят и со служебным ору-жием. Несмотря на то что в Воздушном кодексе указана возможность его при-менения, делать это нельзя, потому что в законе об оружии МВД записано, что только работники вневедомственной и ведомственной охраны МВД имеют право на его использование.

А как же подразделение с особы-ми уставными задачами? САП – это не подразделение?

Нет. Мы занимаемся этим вопросомв течение нескольких лет и никак не мо-жем прийти к консенсусу. Когда мы об-ращаемся в МВД – МВД нам отвечает, что это проблема Минтранса. Минтранс вопрос этот не решает. В конце концов, мы находимся в тупике.

Сейчас в аэропортах города Мо-сквы введен режим опасности (угрозы) № 2. Это означает, что на входах уста-новлено дополнительное досмотровое оборудование. Я имею в виду не си-туацию, когда идет предполетный до-смотр, там все понятно – нормативно и законодательно обустроено, а когда на входе в аэровокзальные комплексы всех, кто приезжает, встречает, прово-жает, – всех досматривают. Это в связи с чем, на основании чего сделано и на-сколько с вашей точки зрения право-мерно для пассажиров и накладно для аэропортов?

Во-первых, это все началось после того испуга в Домодедово. После этого быстро решили, во-первых, создать за-кон о транспортной безопасности. Ми-нистр Нургалиев сказал, что подготовит закон, и он действительно был подго-товлен, но он был односторонним. И са-мое главное, что основной декларацией того закона было, да и сейчас действует: безопасность должна быть безопасной – все! Но ведь не может быть один закон о транспортной безопасности и для ави-ации, и для троллейбусов, и трамваев, для метро и водного транспорта.

Может быть, необходимы рамоч-ные законы?

В практике иностранных государств такие существуют: у меня есть материа-

Горбачев Виктор Иванович генеральный директор Ассоциации «Аэропорт» ГАОбразование:

• Московский инженерно-экономический институт• Академия гражданской авиации (г. Санкт-Петербург)

Трудовая деятельность:Министерство автомобильного транспорта РФ

• На различных руководящих должностях (до 1985 г.)Министерство гражданской авиации СССР

• Заместитель начальника Управления развития аэропортов (1985–1990 гг.)

Ассоциация «Аэропорт» ГА• Заместитель генерального директора (1990–1997 гг.)• Генеральный директор (1997 – н/вр.)

Награды:Государственные

• Медаль «Ветеран труда»Ведомственные

• Нагрудный знак «Отличник Аэрофлота»• Нагрудный знак «Почетный работник транспорта

России»Почетные и ученые звания:

• Действительный член Международной академии транспорта

Даже у напуганных американцев нет этих «50 метров до аэровокзала», где люди должны тащиться с чемоданами, испытывая крайнее неудобство. Но при этом у них крайне усилен контроль: видеоконтроль, приборами, людьми. Но мы этого не видим. Нам это не мешает.


46


лы по американскому законодательствупо безопасности после событий 11 сен-тября. Да, они создали закон о транс-портной безопасности, но потом пошлимассы подзаконных актов.

Применительно к определенномувиду транспорта.

Да, по специфике, в том числе и поавиации. В декабре было создано Ми-нистерство транспортной безопасности,которое взяло на себя все функции обе-спечения безопасности на транспорте.Таким образом, вопрос служб авиаци-онной безопасности был снят за крат-чайшее время.

Если сравнивать наш закон и аме-риканский – в чем основные сходстваи различия?

Если брать общее – где-то примерноодинаковое, общие черты. Если братьпо сути, то нашего там ничего нет. Мыподготовили свой подзаконный акт, нопочему-то Министерство транспортасказало, что этого нам не надо.

Вернемся к досмотровым пунктам:насколько это обоснованно?

По моему мнению, это абсолютно не-нужная вещь, которая создает дополни-тельную нервозность, суету и больше ни-

чего. Ни в одной стране мира такого нет.Даже у напуганных американцев нет этих«50 метров до аэровокзала», где людидолжны тащиться с чемоданами, испы-тывая крайнее неудобство. Но при этому них крайне усилен контроль: видеокон-троль, приборами, людьми. Но мы этогоне видим. Нам это не мешает. Да, когдапассажир входит в «стерильную зону»,здесь идет полная проверка вплоть до

снятия обуви и верхней одежды. Так, какэто и должно быть. Никто здесь не воз-мущается. Но вход и выход – это совер-шенно непонятная вещь. Во-первых, этоколоссальнейшие затраты, во-вторых,страшное неудобство для пассажиров.Кто-то говорит, что люди уже привыкли.Ничего подобного, никто не привык. И насамом деле все сводится к формально-

сти. Поверьте, здесь при желании могут пройти с пластидами без проблем. Это чисто психологическая вещь.

К тому же очень затратная и обре-менительная.

Абсолютно! Мы начинаем искус-ственно нагонять ставку за авиацион-ную безопасность. Надо же обеспечи-вать все это и за счет чего-то покупать. А это влияет на тарифы. В каждом вокза-ле есть три-четыре входа, соответствен-но, нужно поставить три-четыре установ-ки, и их нужно обслуживать, что стоит миллионы. Другой парадокс: если уста-навливать, то устанавливать повсеместно и везде. Почему у нас это прошло только по аэропортам, имеющим статус между-народных? Не всем понятно.

Какой выход? Профайлинг, какие-то другие меры?

Нужно внимательно изучить миро-вую практику: посмотреть, как это ис-пользуется в Израиле, Америке, Европе.

Правильно ли я понял, что Ассоциа-ция в Вашем лице считает, что ничего, кроме проблем, это не приносит?

Да, это не только мое личное, этомнение членов нашей Ассоциации – специалистов, руководителей служб авиационной безопасности аэропор-тов и служб авиационной безопасности авиакомпаний.

К сожалению, того поколения, которое прошло школу Министерства гражданской авиации СССР, больше нет. Многие могут упрекнуть в ненужной ностальгии. Что те времена прошли. Но зачем же нужно было отменять хорошее, что было?


| air transport

47

Вы обращались с этим вопросом ворганы государственной власти?

Конечно! В Госдуме и Минтрансенам вежливо отвечают, что наши пред-ложения заслуживают внимания и бу-дут учтены в будущем. Но когда, не го-ворят. Последнее наше обращение кзамминистра Окулову…

По оружию?Нет. По несоответствиям всех наших

документов, в январе 2013 года по ито-гам декабрьского совещания в Сочи, со-вместного с эксплуатантами, мы под-готовили и отправили ему итоговый

документ на 120 страницах, где были са-мым подробнейшим образом описаны законодательные «стыковки» существу-ющих документов. Окулов направил до-кумент в Росавиацию. Из Росавиации нам позвонили и сообщили, что наме-чено совещание по данному вопросу. До сих пор ждем. Если до конца марта

ответа не будет, то будем обращать-ся повторно. Мы сейчас не говорим о том, что если бы подзаконный акт был принят, то не произошло бы трагедии в Домодедово, но в какой-то степени это ввело бы более жесткий регламент. Но прошло шесть лет, и нет никаких под-вижек. Меня удивляет равнодушие и беспечность. Мы начинаем двигаться только тогда, когда что-то происходит, но проходит два месяца, и все забыва-ют о случившемся.

Как вы оцениваете 2012 год с точ-ки зрения аварий, безопасности по-летов?

Чудовищно, и главное, что прак-тически 90% – это был человеческий фактор.

Нарушения?То необлив воздушного судна по

команде командира, то посадка или взлет при плохой видимости, что не-возможно было уйти на второй круг или на запасной. Повторюсь, сейчас уже все забыто то, что произошло в декабре.

В чем причина такой ситуации?К сожалению, того поколения, ко-

торое прошло школу Министерства гражданской авиации СССР, больше нет. Многие могут упрекнуть в ненуж-ной ностальгии. Что те времена прош-ли. Но зачем же нужно было отменять хорошее, что было? Ведь все мы пом-ним, когда начали внедрять новые типы воздушных судов: как постепен-но велась подготовка, привлекались службы и управления Министерства (была инспекция по безопасности по-летов), строжайшим образом обсуж-дались не то что аварии – инциден-ты, мелкие поломки – разбирались в причинах, проводились доскональ-ные проверки, изучались обстоятель-ства, выпускался документ, он посто-янно контролировался на заседаниях коллегии.

Почему это утрачено? В связи с чем, с административной реформой?

На сегодняшний день по положени-ям о Министерстве транспорта, о Фе-деральном агентстве, о Федеральной службе нигде нет пункта, что эти под-разделения отвечают за безопасность полетов.

В совете директоров каждого аэропорта находится представитель государства – это, как правило, или работники Минэкономики, или представители Росимущества.


48


Ответственность переложили на субъ-ектов транспортной инфраструктуры.

Да, так же как у нас, нет государ-ственной авиакомпании, хотя в номи-нале осталось две: ГТК «Россия» и «Аэ-рофлот», там 50 на 50. Остальное всечастные – все отдали на откуп собствен-никам.

Аэропорт – это федеральная соб-ственность?

Аэропорт тоже непонятно какаяструктура.

Расскажите, как Ассоциация нала-живает взаимодействие с администра-циями аэропортов?

На сегодняшний день половина ваэропорте принадлежит государству,остальная половина – акционерномуобществу. Т.е. взлетно-посадочная по-лоса, аэродром принадлежит государ-ству, а все остальное…

А как же с точки зрения здравогосмысла?

Это тоже непонятно. На заре россий-ской власти, в 1991–1992 годы, все ра-зодрали, но посчитали необходимымоставить взлетно-посадочную полосу загосударством на случай ЧП. Вдруг част-ник не разрешит посадку? Но мы объ-ясняли, что возникновение подобныхчастных ситуаций можно прописать взаконе.

Т.е. Вы считаете, что это разделениебыло сделано зря, нужно было полно-стью акционировать весь аэропорт?

Да. Но есть аэропорты федераль-ного значения, их 52. Что такое фе-дерального значения, никто тоже незнает. И в законе это не прописано.Можно только догадываться, что этоаэропорты для решения стратегиче-ских задач. С другой стороны, в этотсписок входит аэропорт Жиганск, кудаодин раз в месяц прилетает вертолет,

у которого есть грунтовая взлетно-посадочная полоса и больше ничего.Почему его включили в список? Ну,если в Правительстве решили – имвиднее.

Не возникает ли конфликта интере-сов между администрацией аэропор-тов и владельцами?

Конечно.

И на почве чего?В совете директоров каждого аэро-

порта находится представитель государ-ства – это, как правило, или работники Минэкономики, или представители Ро-симущества. Большое руководство не может ездить на все заседания и деле-гирует уполномоченных лиц, которые обязаны голосовать в соответствии с указанием начальства. Здесь и начина-ется конфликт интересов. Государство владеет контрольным пакетом, а зна-

чит, решает, кого назначить, куда на-править финансирование и т.д. Когда го-сподин Греф был председателем совета директоров Шереметьево – хуже перио-да работы аэропорта не было.

Из-за того, что чиновник не жилпроблемами аэропорта?

Его главная задача была вытащитьвсе деньги и отдать государству. Это

Здесь и начинается конфликт интересов. Государство владеет контрольным пакетом, а значит, решает, кого назначить, куда направить финансирование и т.д. Когда господин Греф был председателем совета директоров Шереметьево – хуже периода работы аэропорта не было.


| air transport

49

чудесно и нужно, но в этот пятилетнийпериод ни одного гвоздя вбито в разви-тие аэропорта не было.

Т.е., по вашему мнению, долженбыть единый хозяин?

Да, смешанного типа управлениябыть не должно. Это вредит. Сейчас мыготовим закон об аэропортах и сами за-писали, что мы жестко регламентируем-ся и подчиняемся государству: нас могутсколько угодно проверять, а в случае ЧПвывернуть наизнанку.

Давайте перейдем к теме развитияаэропортового хозяйства страны: какбы вы оценили 2012 год с точки зре-ния развития? Сейчас поставлена зада-ча реконструировать 30 с лишним ре-

гиональных аэропортов, выделяютсясерьезные средства, идет развитие ре-гиональной авиации, местных авиали-ний. Об этом на коллегии Росавиацииговорил министр. Какова позиция Ас-социации? Насколько вы верите в этипланы, как и насколько это будет реа-лизовано и оправданно?

Как говорится, «свежо придание»,но как-то не очень верится. Сегодня,безусловно, есть положительный ре-зультат: увеличиваются объемы обслу-живания, пассажирские и грузовые пе-ревозки увеличиваются, обслуживаниев аэровокзалах улучшается и увеличива-ется. За прошедший год мы вышли на по-казатели в районе 75 млн пассажиров – это прилет-вылет, но…

А если сравнить с Америкой?Лучше не спрашивать и не сравни-

вать. Если у них общий поток пассажи-роперевозок миллиард, то у нас на по-рядок ниже. Колоссальная разница! За20 лет уже можно было что-то сделать,но, к сожалению, мощного и радикаль-ного рывка не произошло. Американцыуходят, и нам их никогда не догнать, какбы крамольно это ни звучало. Если у насобъемы перевозок пассажиров состав-ляют 74–75 млн, то у них около 800–850млн, если у нас 303 аэропорта, то у них16 тыс., и только в одном штате Аляска280. Что здесь говорить?

Сколько в России должно бытьаэропортов?

Я считаю, что тот объем, который унас был в советское время, а это 1450 аэропортов, охватывал то, что нужно. Это было и региональное, и централь-ное, и местное. Я начинал свою дея-тельность в Министерстве гражданской авиации, поэтому хорошо помню ситуа-цию с 1985 года. Всего в Советском Со-юзе у нас было 3,5 тыс. аэропортов, а по России 1450. На сегодняшний день оста-лось 303. Тем более что мы в прошлом году потеряли 12. Что-то ушло в «поса-дочные», а что-то было ликвидирова-но совсем. Мы стараемся наращивать объемы, государство выделило на ре-конструкцию старых объектов 42 млрд. Но тем не менее это все равно не то, и,

по подсчетам наших проектных инсти-тутов, мы должны ежегодно вкладывать порядка 70 млрд руб. в развитие.

В Америке государство тоже доти-рует аэропорты?

Тоже, практически все аэропорты Аляски являются субсидируемыми объ-ектами, потому что все понимают, что нет таких финансовых объемов, а со-держание требует значительных затрат.

Что, по-вашему, нужно сделать, чтобы пошло развитие?

Мы много думаем на эту тему, рас-суждаем, советуемся с экспертами. Государство не может содержать всех, поэтому оно выделило 52 аэропорта стратегического назначения, остальные отдало на откуп.

Может быть, государство боится, что собственники прекратят полеты?

Нет. Этот вопрос можно решить на основании закона. Ведь собственник берет на себя обязательство – он не

Американцы уходят, и нам их никогда не догнать, как бы крамольно это ни звучало. Если у нас объемы перевозок пассажиров составляют 74–75 млн, то у них около 800–850 млн, если у нас 303 аэропорта, то у них 16 тыс., и только в одном штате Аляска 280. Что здесь говорить?


50


имеет права увести целевое финанси-рование. Чтобы не произошло так же,как с аэропортом Мячково, где прово-дили автомобильные гонки (картинг) повзлетно-посадочной полосе. А что со-творили с аэропортом Быково? Это былпотрясающий аэропорт! В советскоевремя у него был объем перевозок – 1 200 000. Он гонял по всей централь-ной России и вылетал даже в республи-ки: Минск, Киев. Он больше не суще-ствует. Сейчас там ночуют бомжи.

Это федеральная собственность?Федеральная!

Зачем мы тогда собираемся разви-вать инфраструктуру в Калужской об-ласти?

Да-да. Раменское собираются раз-вивать, Кубинку, где одна взлетно-посадочная полоса и два барака.

Зачем это делается, может быть,«деньги освоить»?

Может быть, никто не может понятьситуацию с третьей взлетно-посадочнойполосой в Шереметьево. По расче-

там проектирования, абсолютно убо-гая полоса – 2 км 600 метров, 45 или50 метров по ширине, которая не мо-жет обеспечить взлет и посадку серьез-ных, крупных самолетов, я уж не гово-рю об А-380. Одним концом она уходитв помойку и кладбище, другой сторо-ной упирается в Ленинградское шоссе.А взлет потом пойдет на Зеленоград.Что это? Но рубят лес – щепки летят.Химкинский лес по сравнению с этим– просека. А здесь гектарами рубят, я

знаю, потому что проезжаю каждыйдень. По прикидкам, это все выйдет какминимум в 100 млрд.

Как Вы оцениваете деятельность воВнуково?

На ближайшее обозримое буду-щее Внуково – это бесперспективныйаэропорт, который будет служить не длякоммерческой авиации, а для Внуко-во-2 и Внуково-3, т.е. для государствен-ного обеспечения и бизнес-авиации.Как аэропорт коммерческий он можетпрекратить свою деятельность совсем.Объясняю почему. С одной стороны,

Киевское шоссе, с другой – Боровское шоссе, и вылезает аппендицитом Мо-сква. Здесь Симферопольское шоссе, и здесь опять новая Москва, которая вылезает вплоть до Подольска и, при-мыкая, идет к МКАД. По закону поле-ты над Москвой запрещены, поэтому нужно либо открывать полеты, либо за-крывать аэропорт. А так как сюда соби-раются вынести все государственные учреждения – никто не даст разреше-ние на полеты. Остается одно только

направление на взлет и посадку, и это не подойдет коммерческим рейсам, потому что время ожидания слишком велико и полеты становятся экономиче-ски невыгодны.

Кто является основным акционе-ром Внуково?

Правительство Москвы. В свое вре-мя хотели отдать федеральным вла-стям, которые выделят городу деньги, и на эти средства планировали развивать метрополитен. Но пока то ли докумен-ты не подписаны, то ли вообще отка-зались от этой идеи – неизвестно. Так-


| air transport

51

же витает в воздухе идея объединения,которая уже запоздала, и никакогосмысла в этом нет, но той организации,которая будет готовить концепцию и за-просила 65 млн за трехмесячную рабо-ту, – им дали. И освоение уже пошло.

Концепция как называется?Сокращенно – Концепция управле-

ния московским авиаузлом. Речь идетне о воздушном движении, а об управ-лении имущественным комплексом.

В заключение, Виктор Иванович,обозначьте планы Ассоциации на 2013год: что Вы ждете, над чем планируетеработать, что бы Вы назвали в качествеприоритетов в работе?

У Ассоциации два главных приори-тета – содействие развитию (техниче-ское, экономическое, коммерческое и

т.д.) и защита интересов наших членов.С этой целью мы проводим конферен-ции, выставки, курсы подготовки и пе-реподготовки. На сегодняшний деньчленами Ассоциации являются более240 предприятий. Мы ежегодно увели-чиваемся, и к маю у нас есть еще шестьзаявок на вступление. Наши отечествен-ные аэропорты и компании и зару-бежные компании – представители 21государства.

Вы скоро догоните ИКАО.К этому мы стремимся и скромно не

называемся международной. Мы былисозданы 23 года назад, в 1990 году. 16 лет я являюсь генеральным директором.

Когда Вы пришли в Ассоциацию,сколько членов было?

Порядка 120.

А сейчас 240. Т.е. фактически за вре-мя вашего руководства численность увеличилась в два с лишним раза.

Раньше было четыре комитета, те-перь девять. Главное для нас – это по-ложительная динамика, деятельность. Если мы видим, что наши предприятия получают что-то новое, внедряют пере-довую технику и оборудование, потому что на сегодняшний день где-то около 80 мировых компаний являются члена-

ми Ассоциации, мы стараемся, чтобы все эти компании работали с аэропорта-ми. Сейчас не только крупные аэропор-ты, но и небольшие региональные стре-мятся внедрить новые технологии – этонас очень радует. Небольшие аэропор-ты могут покупать эту технику и обору-дование. Когда мы принимаем произ-водителей в наши ряды, то ставим им задачу не только продавать технику, но и придумывать новые схемы. Как при-

мер, есть крупные машины стоимостью более 1,5 млн долларов, и эта стоимость недоступна для многих аэропортов. Мы стараемся придумать решение для осу-ществления платежа с помощью лизин-говых схем, пролонгации платежей и т.д. Мы начинаем опрашивать аэропортына предмет необходимости приобрете-ния, получаем заявки и за счет «оптово-го заказа» снижаем стоимость оборудо-вания. Уговариваем зарубежных коллег снизить стоимость с целью первона-чального закрепления на российском рынке. Придумываем что-то, чтобы об-легчить жизнь и продвинуться вперед. В этом и есть основные задачи на 2013 год. Это решающий год перед важными событиями: Олимпиадой, Универсиадойи т.д. Мы наметили проведение двух конференций, которые будут направле-ны на решение этих вопросов, в том чис-ле на решение проблемы московских авиационных узлов. Я попросил пред-ставителей посольства Франции и атта-ше по гражданской авиации выступить на конференции в мае, чтобы он намрассказал об управлении Парижским авиаузлом, включающим в своей 50-ки-лометровой зоне несколько аэропортов. В Англии отказались от управления Лон-донским узлом – они посчитали, что это уже нерентабельно, и больше внимания уделяют другим аэропортам. Сейчас за-нимаются только Хитроу: 90 млн объе-мы перевозок.

Что бы Вы пожелали людям, кото-рые работают в сфере авиационной безопасности?

Авиационная безопасность – это один из ключевых факторов деятельно-сти любого предприятия, в т.ч. и аэро-порта, потому что знание того, что полет пройдет безопасно, напрямую влия-ет на общее настроение пассажиров и пилотов – на его подготовку к полету. Поэтому основная задача и решение вопросов по авиационной безопасно-сти – вопросов ответственности одних людей за жизнь других людей – самое главное. Это мужественная профессия. Я пожелал бы нашим работникам ави-ационной безопасности дальнейших успехов в нелегком труде. А в целом я желаю всем счастья! Мы – Ассоциация – со своей стороны стараемся облегчить выполнение задачи. Любой из наших комитетов является очень важным: и ГСМ, и технический, и экономический, и аэродромный, но все-таки самый мощ-ный – это авиационная безопасность, потому что за этим стоит жизнь людей. А это самое главное!

Отчет Ассоциации за 2012 годчитайте на стр. 50

Авиационная безопасность – это один из ключевых факторов деятельности любого предприятия, в т.ч. и аэропорта, потому что знание того, что полет пройдет безопасно, напрямую влияет на общее настроение пассажиров и пилотов.

ТБТБ&&ТТ


52


АССОЦИАЦИЯ

ЭРОПОРТ

О состоянии и развитии аэропортов России

Воздушный транспорт играет важнейшую роль в транспортной стратегии любого государства. Учитывая особенности географических масштабов России, воздушный транспорт выполняет важную социально-экономическую роль, обеспечивая необходимую транспортную доступность и связывая между собой регионы Российской Федерации.

On the state and development of airports in Russia

Air transport plays a vital role in the transport strategy of any state. Taking into consideration the characteristics of the geographical scope of Russia, air transport has an important socio-economic role, providing the necessary transport access and tying together the regions of the Russian Federation.

В ряде регионов, таких как Край-ний Север, значительная частьСибири и Дальнего Востока, воз-

душный транспорт является единствен-ным магистральным видом транспорта,обеспечивающим связь этих террито-рий с другими частями России.

На долю воздушного транспорта вРоссии приходится более 20% от общегопассажирооборота на внутреннем рын-ке, еще более значим вклад гражданскойавиации в обеспечение внешних связейРоссии – она перевозит до 80% пассажи-ров в международном сообщении.

За последние годы отмечается зна-чительный рост показателей деятельно-сти воздушного транспорта.

Как положительный фактор необ-ходимо отметить стремление государ-ства сохранить аэропортовую сеть. Так,на базе 50 аэропортов регионально-го и местного значений созданы шестьфедеральных казенных предприятий(ФКП). Это:

• Аэропорты Севера;• Аэропорты Красноярья;• Аэропорты Чукотки;• Аэропорты Сахалина;• Аэропорты Камчатки;• Аэропорт Амдерма.

Такая форма государственногоуправления дает 100% гарантии, что аэропорт не подлежит банкротству и дальнейшей ликвидации.

В то же время необходимо отметитьряд негативных факторов, отрицатель-но влияющих на состояние наземной инфраструктуры гражданской авиации, т.е. на состояние аэродромной сети, а именно:

2008 г. 2011 г. 2012 (ожидает) % роста к 2008 г. % роста к 2011 г.

Количество пассажиров, перевезенных отечественными авиакомпаниями, млн чел.

50,0 64,0 74,0 48,0 15,6

Б. грузов, тыс. тонн

780,0 982,0 1100,0 41,0 12,0

Количество пассажиров, обслуженных в аэропортах

(прилет + вылет российскими и иностранными авиакомпаниями), млн чел.

88,0 112,0 125,0 42,0 11,6

Количество пассажиров, перевезенных иностранными компаниями, млн чел.

38,0 48,0 51,0 34,2 6,2

Количество аэропортов, обслуживающих более 1,0 млн пассажиров в год

16 19 22 37,5 15,8

Государственные инвестиции в развитие наземной инфраструктуры аэропортов составили,

млрд руб.

26,0 33,0 42,0 61,5 27,3


| air transport

53

1. Регулярное ежегодное снижениеколичества аэродромов в стране. Еслив реестре аэродромов насчитывалосьна 01.01.2012 – 315, то на 01.01.2013 – 303, т.е. 12 аэродромов, или около 4%,а это, как правило, аэродромы местныхвоздушных линий, переведены в катего-рию посадочных площадок или полно-стью прекратили свое существование.

Однако состояние даже оставшейсясети вызывает серьезную озабоченность.

В настоящее время только 204аэродрома имеют взлетно-посадочную

полосу с искусственным покрытием,остальные (99) аэродромы – грунтовыеВПП. 143 взлетно-посадочных полосыс искусственным покрытием построе-ны более 20 лет назад, и только на 34из них за последние 10 лет проводи-лась реконструкция. Срочного проведе-ния реконструкции требуют 25 взлетно-посадочных полос с искусственнымпокрытием, а 23 с грунтовым покрыти-ем требуется проведение капитальногоремонта. Светосигнальным оборудова-нием оснащены только 65% аэродро-мов (197). Как мы знаем, тенденция ро-ста объемов перевозок пассажиров игрузов должна быть подкреплена соот-ветствующим безопасным и эффектив-ным функционированием сети аэро-портов, что зависит в первую очередь отсостояния их наземной производствен-ной базы.

2. Оценка фактического состоянияназемной производственной базы ха-рактеризуется обобщающим пока-зателем – уровнем обеспеченностиосновными производственными ком-плексами. К сожалению, за последниегоды средний уровень обеспеченностиаэропортов основными производствен-ными комплексами практически неизменился.

Одной из основных причин суще-ствующего положения в наземной базе гражданской авиации России является все-таки недостаточный объем инве-стиций, направляемых на поддержание и развитие аэропортов. По экспертным оценкам, при ежегодной потребности в инвестициях 65,0 млрд руб. самый ощу-тимый объем был в 2012 г. – 42,0 млрд руб. (или 65,0% потребности).

Как правило, аэропорты прекраща-ют свое существование в районах Сиби-ри и Дальнего Востока.

Что же собой представляют по-давляющее большинство оставшихся аэропортов МВЛ?• Износ основных производственных

фондов составляет до 80%.• Средний уровень обеспечения про-

изводственными зданиями и соору-жениями не более 60%.

• Несмотря на то что аэродромы на-ходятся в федеральной собствен-ности, практически отсутствует государственное финансирование на поддержание эксплуатационной годности.

Как правило, капитальные вложе-ния осуществляются только за счет соб-ственных средств авиапредприятий. Собственные средства крайне ограни-ченны из-за отсутствия авиаперевозок. В большинстве случаев частота полетов в некоторые аэропорты МВЛ – от одно-го в день до одного в неделю.

Причина – не отсутствие желания передвигаться, а высокие тарифы, не соответствующие платежеспособности населения.

Как результат сокращается количе-ство авиакомпаний, выполняющих регу-лярные перевозки по внутрирегиональ-ным (местным) воздушным линиям. Основной проблемой осуществления полетов остается их экономическая не-эффективность из-за увеличения себе-стоимости перевозок.

Большинство аэропортов регио-нального и местного значения пребыва-ют либо в критическом состоянии, либо в стадии прекращения своего существо-вания. Находящиеся в федеральной собственности, они при сокращении объема работ в 10 и более раз выжива-ют и продолжают работать только в тех регионах, где им оказывается реальная финансовая поддержка, как со стороны местной власти, так и со стороны пре-успевающих градообразующих пред-приятий других отраслей, заинтересо-ванных в существовании аэропортов

(Ханты-Мансийск, Ярославль, Когалым, Норильск и др.).

3. Все это говорит о том, что пробле-ма модернизации наземной базы аэро-портов не может быть решена только за счет использования действующего меха-низма. Необходима существенная ком-плексная государственная поддержка для ее решения (как финансовая, так и законодательная). Мы понимаем, что в рыночных условиях каждое предприятие должно выживать самостоятельно, но, принимая во внимание, что аэропорты,особенно расположенные в районах

Одной из основных причин существующего положения в наземной базе гражданской авиации России является все-таки недостаточный объем инвестиций, направляемых на поддержание и развитие аэропортов. По экспертным оценкам, при ежегодной потребности в инвестициях 65,0 млрд руб. самый ощутимый объем был в 2012 г. – 42,0 млрд руб. (или 65,0% потребности).


54


Сибири, Дальнего Востока и КрайнегоСевера, являются объектами социаль-ного значения как единственный видтранспортных услуг, то без участия госу-дарства и его поддержки не обойтись.

По нашему мнению, главенству-ющая роль государства, и в т.ч. Мин-транса России, должна быть в решенииследующих трех главных блоков задач.

Первый блок• Подготовить и направить для рассмо-

трения в Госдуму РФ проект ФЗ «Обаэродромах, аэропортах и аэропор-товой деятельности в РФ» (процессдлится более 15 лет).

• Освободить аэропорты от местныхи региональных налогов, в том чис-ле налога на землю и транспортногоналога (в первую очередь с объемомменее 100 тыс. пассажиров в год).Второй блок

• Оказать содействие в создании реги-ональных авиакомпаний для обеспе-чения полетов на местных воздуш-ных линиях.

• В целях заинтересованности авиа-компаний в осуществлении поле-тов на убыточных маршрутах МВЛ

установить дотирование перелетов до срока их полной окупаемости (до-тирование за счет региональных и местных бюджетов).Третий блок

• В целях установления объективнойоценки состояния производствен-ной базы и необходимых инвестиций провести обследование аэропортов регионального значения и МВЛ.

• Разработать и утвердить Федераль-ную целевую программу (ФЦП) для целенаправленного бюджет-ного финансирования аэропортов регионального значения и МВЛ в

целях развития производственно-технической базы.

• Осуществить передачу аэропортоврегионального и местного значения субъектам Российской Федерации.

• Предоставить возможность инвесто-рам участвовать в управлении объек-тами на срок окупаемости.

• Без ущерба обеспечения безопас-ности полетов упростить проце-дуру прохождения сертификации аэропортов, снизив до минимума или полностью освободив (относительно

региональных и МВЛ аэропортов) от оплаты за сертификацию. Увели-чить срок действия сертификата как минимум до 10 лет, а в дальнейшем установить бессрочное действие сер-тификата с проведением плановых проверок.Далее считаем необходимым:

• рассмотреть вопросы привлечения инвестиций в реконструкцию назем-ной инфраструктуры региональных и местных воздушных линий, обнов-ление материально-технической базы авиатранспортных комплек-сов с учетом финансовой и адми-нистративной поддержки регио-нальных органов управления, а также на основании механизма государственно-частного партнер-ства, в том числе:

• разработать механизмы возврата ин-вестиций, направляемых на развитие госсобственности в аэропортах и осу-ществляемых в рамках государствен-ного частного партнерства (ГЧП); предоставить возможность отече-ственным и иностранным инвесто-рам участвовать в управлении аэро-портами.Мы прекрасно понимаем, что пред-

лагаемые решения не полностью ис-ключат все проблемы, но все-таки даже это позволит аэропортам стать чуть-чуть более уверенными в своем завтрашнем дне.

Материалы предоставлены Ассоциацией «Аэропорт» ГА

Большинство аэропортов регионального и местного значения пребывают либо в критическом состоянии, либо в стадии прекращения своего существования.

ТБТБ&&ТТ

55№ 1 (3(((((((((((( 2),),),),)),),),),),)) 2022222 13 |||||||| Transppppppport security & technologies

| air transpppppppppppppport

55


56


Основные итоги работы ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» в 2012 г. и задачи на 2013 г.

Федеральное государственное унитарное предприятие «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» является балансодержателем имущества гражданских аэродромов федерального значения, а также аэродромов, реконструируемых в рамках федеральных целевых программ. Предприятие находится в ведении Федерального агентства воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.

The outcomes of the Federal State Unitary Enterprise «The administration of civil airports (airfields)» in 2012 and tasks for 2013

Federal State Unitary Enterprise «The administration of civil airports (airfields)» is the balance holder of the property federal civil aerodromes and airfields, reconstructed under federal programs. The enterprise is managed by the Federal Agency of Air Transport of the Russian Federation.

А.А. Кайдалов,

исполняющий обязанностигенерального директора

A.A. Kaidalov,

Acting Director General

Миссия предприятия: управле-ние имуществом аэродромныхкомплексов для обеспечения

конкурентоспособности рынка аэро-портовых услуг, профессиональное, эф-фективное и всестороннее обеспечениеинтересов Российской Федерации в об-ласти национальной безопасности.

Деятельность ФГУП «Админи-страция гражданских аэропортов(аэродромов)» нацелена на решениеактуальных вопросов, связанных с раз-витием российских аэродромов, мо-дернизацией объектов аэродромнойинфраструктуры в рамках реализа-ции федеральных целевых программ,

управлением имуществом аэродром-ных комплексов, внедрением иннова-ций и научным сопровождением объ-ектов.

ФГУП «Администрация гражданскихаэропортов (аэродромов)» осуществля-ет свою деятельность по двум основ-ным направлениям:– управление федеральным имуще-

ством аэродромов, переданным предприятию на праве хозяйствен-ного ведения;

– организация строительства и ре-конструкции объектов воздушного транспорта в рамках реализации фе-деральных целевых программ.

В 2012 г. акцент делался на перечень наиболее уязвимых объектов транспортной инфраструктуры, определенный Росавиацией, включая аэропорты Московского авиаузла, на территориях Южного и Северокавказского федеральных округов, объекты саммита АТЭС, Казани.


| air transport

57

По вопросам управления федеральным имуществом за2012 г. и задачам на 2013 г.

В 2012 г.:– за предприятием закреплено на пра-

ве хозяйственного ведения 83 объек-та федерального имущества 9 аэро-дромов;

– зарегистрировано право хозяйствен-ного ведения предприятия на 119объектов федерального имущества13 аэродромов;

– проведены мероприятия по техниче-ской инвентаризации 340 объектовфедерального имущества 15 аэро-дромов;

– оформлены договоры аренды на зе-мельные участки общей площадьюболее 124 млн кв. м, занятые объек-тами федерального имущества 44 аэ-родромов, закрепленными за пред-приятием на праве хозяйственноговедения;

– внесены в реестр федерального иму-щества сведения о 564 объектах фе-дерального имущества аэродромов,закрепленных за предприятием направе хозяйственного ведения;

– установлены договорные отношенияв части использования закрепленного

за предприятием федерального иму-щества аэродромов с операторами20 аэропортов;

– обеспечена поставка в аэропорт г.Владивостока специальной аэро-дромной техники, необходимой дляобслуживания воздушных судов при-бывающих глав государств – участни-ков саммита АТЭС в г. Владивостокев 2012 г.

Основные мероприятия, запланиро-ванные в 2013 г.: – провести инвентаризацию и про-

верку использования федерального имущества 39 аэродромов;

– зарегистрировать право хозяйствен-ного ведения на 367 объектов 30 аэродромов.

По вопросам организации строительства и реконструкции объектов в 2012 г. и задачи на 2013 г.

В 2012 г.:

– предприятие являлось заказчиком-застройщиком по 33 объектам в рамках трех федеральных целевых программ;

– общий объем бюджетных инвести-ций в 2012 г. составил 33,8 млрд руб.;

– в целях организации освоения бюд-жетных инвестиций проведено 45 от-крытых конкурсов по выбору гене-рального подрядчика;

– по результатам проведения конкур-сов заключено 44 договора подряда на общую сумму 24,1 млрд руб., тен-дерное снижение стоимости работ составило 0,3 млрд руб.;

– получено 22 разрешения на ввод объектов в эксплуатацию по 16 аэ-ропортам: Анадырь, Анапа, Бого-родское, Владивосток, Воронеж, Иркутск, Игарка, Калининград, Ма-гас, Кунашир (Менделеево), Москва (Шереметьево), Нижневартовск, Николаевск-на-Амуре, о. Русский, Чу-микан, Южно-Сахалинск.Основные мероприятия, запланиро-

ванные в 2013 г.:– завершить реконструкцию в 23 аэро-

портах, в том числе Анапа, Воронеж, Минеральные Воды и др., по основ-ным объектам аэродромной инфра-структуры;

– осуществить функции застройщика по трем федеральным целевым про-граммам с объемом бюджетных ин-вестиций в сумме 35,3 млрд руб.Отдельно хотелось бы остановиться

на Комплексной программе обеспече-ния безопасности населения на транс-порте. ФГУП «Администрация граж-данских аэропортов (аэродромов)» реализует мероприятия, предусмо-тренные указанной Комплексной про-граммой в части строительства пери-метровых ограждений с техническими средствами охраны, патрульных дорог, оснащения техническими средства-ми досмотра контрольно-пропускных


58


пунктов и аэровокзалов в аэропортахгражданской авиации.

В 2012 г. акцент делался на переченьнаиболее уязвимых объектов транс-портной инфраструктуры, определен-ный Росавиацией, включая аэропортыМосковского авиаузла, на территорияхЮжного и Северокавказского федераль-ных округов, объекты саммита АТЭС, Ка-зани. В результате: – построены объездные (патрульные)

дороги для обеспечения быстрогореагирования в аэропортах Анапа иМинеральные Воды;

– построено периметровое ограж-дение в аэропортах МинеральныеВоды, Менделеево, Владивосток, Во-ронеж, Горно-Алтайск, Сочи (первыйэтап);

– оборудованы дополнительнымиинженерно-техническими средства-ми контрольно-пропускные пунктыи периметровые ограждения в аэ-ропортах Москва (Внуково), Анапа,Якутск, Пенза;

– оснащены техническими средства-ми досмотра пассажиров, багажа,грузов, почты и бортовых запасов

шесть объектов транспортной ин-фраструктуры гражданской авиа-ции;

– выполнялись работы по строитель-ству периметровых ограждений с техническими средствами охраны в аэропортах Москва (Внуково), Ка-зань, Екатеринбург (Кольцово), Сочи (второй этап).В рамках Комплексной программы

безопасности населения на транспортев 2013 г. запланировано реконструиро-вать и обеспечить техническими сред-ствами охраны периметровые огражде-ния в восьми аэропортах и аэродромахгражданской авиации.

Понимая особую важность меро-приятий Комплексной программы,предприятием создано Управление построительству и реконструкции объек-тов обеспечения транспортной (авиаци-онной) безопасности, в задачи которого

входят контроль качества подготов-ки проектно-сметной документации по объектам транспортной (авиацион-ной) безопасности и их строительству в рамках мероприятий Комплексной про-граммы и федеральных целевых про-грамм.

Подводя итоги деятельности ФГУП«Администрация гражданских аэро-портов (аэродромов)» за 2012 г., хочет-ся подчеркнуть, что предприятие готово более комплексно выполнять поручен-ные задания. Кроме основных задач, предусмотренных Уставом, мы поста-вили перед собой следующие цели: об-новление и развитие основных фондов аэропортов, содействие внедрению со-временных технологий аэропортового (аэродромного) обслуживания, мони-торинг эксплуатационно-технического состояния аэродромов гражданского назначения.

Общий объем бюджетных инвестиций в 2012 г. составил 33,8 млрд руб.

ТБТБ&&ТТ


| air transport

59

Некоторые вопросы организации деятельности по ликвидации аварий и пожаров на воздушных судах

Аварийно-спасательное и противопожарное обеспечение полетов в аэропортах гражданской авиации осуществляют штатные пожарно-спасательные расчеты ведомственной пожарной охраны службы поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов (ВПО СПАСОП) и нештатные аварийно-спасательные расчеты авиапредприятий, которые входят в состав аварийно-спасательной команды (АСК) аэропорта.

На вооружении ВПО СПАСОПаэропортов находятся аэро-дромные пожарные автомоби-

ли. Количество пожарных автомобилей,численность пожарно-спасательныхрасчетов и АСК зависит от категориивзлетно-посадочных полос (ВПП) поуровню требуемой пожарной защиты,которая определяется в зависимостиот размеров наибольшего (по длине иширине фюзеляжа) воздушного судна,использующего ВПП.

В некоторых малых аэропортах иаэропортах с малой интенсивностьюполетов для аварийно-спасательного ипротивопожарного обеспечения поле-тов привлекаются пожарные автомоби-ли с пожарно-спасательными расчета-ми МЧС России по договорам.

Требования, определяющие готов-ность аварийно-спасательных фор-мирований (служб), оснащенностьаварийно-спасательными средствами(в т.ч. количество пожарных автомоби-лей и огнегасящих составов в них, про-изводительность подачи составов и т.д.)и временные характеристики разверты-вания этих сил и средств, в гражданскойавиации установлены нормативнымиправовыми актами Российской Федера-ции, основными из которых являются: – Федеральный закон от 19.03.97

№ 60-ФЗ «Воздушный кодекс Россий-ской Федерации»;

– Нормы годности к эксплуатации гражданских аэродромов (НГЭА-92), разработанные с учетом рекоменда-ций и требований ИКАО;

– Руководство по поисковому и аварийно-спасательному обеспече-нию полетов гражданской авиации (РПАСОП ГА-91);

– Федеральный закон от 22.08.1995 № 151-ФЗ «Об аварийно-спасательных службах и статусе спасателей»;

– Федеральный закон от 21.12.1994 № 68-ФЗ «О защите населения и тер-риторий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характе-ра»;

– Федеральный закон от 21.12.1994 № 69-ФЗ «О пожарной безопасности»;

– Наставление по пожарной охране в гражданской авиации (НПО ГА-85);

– Положение о ведомственной по-жарной охране службы поисково-го и аварийно-спасательного обе-спечения полетов (ВПО СПАСОП), утвержденное приказом Федераль-ной авиационной службы России от 11.12.1998 № 361.При этом поставляемые авиапред-

приятиям аварийно-спасательная техни-ка и аэродромная пожарно-техническая продукция должны отвечать требовани-ям, установленным нормативными пра-вовыми актами в области технического регулирования, в том числе Федераль-

ным законом от 22.07.2008 № 123-Ф3 «Технический регламент о требованиях пожарной безопасности» (ст. 101–132), Техническим регламентом о безопасно-сти средств индивидуальной защиты, утвержденным постановлением Пра-вительства Российской Федерации от 24.12.2009 № 1213.

Вносить изменения в Федеральный закон от 22.07.2008 № 123-ФЭ, регла-ментирующий время прибытия пожар-ных подразделений к месту аварии воз-душных судов, по нашему мнению, нет необходимости, так как существующие требования законодательно регламен-тированы РПАСОП ГА-91 и НГЭЛ-92 и со-ответствуют международным стандар-там.

Критерии создания ВПО СПАСОП в аэропортах гражданской авиации раз-личного класса установлены РПАСОП-ГА-91 и ПГЭА-92. Действующее нор-мативное правовое сопровождение, регламентирующее деятельность ВПО СПАСОП, соответствует требованиям российского и международного права.

Таким образом, в нормативных пра-вовых актах Российской Федерации закреплены количественные и каче-ственные требования к применяемой в гражданской авиации противопожар-ной и аварийно-спасательной технике, а также определены временные интерва-лы их развертывания. Вопросы обеспе-чения аэропортов современной проти-вопожарной и аварийно-спасательной техникой, удовлетворяющей требова-ниям действующих нормативных доку-ментов, находятся в компетенции руко-водства аэропортов как хозяйствующих субъектов.

Материал предоставлен Департаментом транспортной

безопасности и специальных программ Министерства транспорта РФ

ТБТБ&&ТТ


60


Безопасность на борту самолета: МВД предлагает варианты решения проблемы дебоширов на борту

8 февраля 2013 г. в Общественной палате состоялось обсуждение темы, вызывающей в последнее время большой общественный резонанс, – введение черных списков пассажиров.

Safety on board: MIA offers solutions to problems of brawlers on board

On February 8, 2013, the Public Chamber discussed topics of the recent high-profile, – the introduction of black lists of passengers.

В последнее время общественный резонанс получила ситуация с участившимися случаями совер-

шения правонарушений на бортах воз-душных судов гражданами в состоянии алкогольного опьянения.

В прошедшем году за различныеправонарушения привлечено свы-ше 22 тыс. пассажиров, находящихся в нетрезвом виде, более 1 тыс. граж-дан привлечено в течение первых ме-сяцев текущего года за употреблениеалкоголя на объектах транспортного комплекса. Также только в аэропортах Московского транспортного узла в январе

66666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666600000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000

В связи с участившимися случаями агрессивного поведения людей в состоянии алкогольного опьянения это становится реальной, все нарастающей проблемой как для пассажиров, так и для сотрудников авиакомпании. Мнения общественности относительно необходимости создания законодательных норм по дебоширам на борту разделились. Редакция журнала обратилась к одному из активных участников дискуссии – заместителю начальника отдела ГУТ МВД России Юрию Николаевичу Груздеву с просьбой высказать официальную позицию МВД по данному вопросу и рассказать о возможных мерах недопущения и пресечения проявления хулиганских действий на борту.


| air transport

61

по решению командиров воздушных ко-раблей в перелете отказано 24 пасса-жирам. На 159 человек составлены ад-министративные протоколы за мелкоехулиганство на бортах воздушных судов.

В связи с инициативами ряда де-путатов Государственной думы по во-просу, связанному с принятием черныхсписков пассажиров в качестве профи-лактических мер воздействия, Главноеуправление на транспорте считает, чтопринятие такого списка будет идти враз-рез с основополагающими правовымидокументами Российской Федерации.Согласно Конституции Российской Фе-дерации сбор, хранение и распростра-нение информации о частной жизнилица без его согласия не допускается.Кроме того, каждый гражданин можетсвободно выезжать за пределы Россий-ской Федерации и беспрепятственновозвращаться.

Кроме того, Федеральным закономот 27 июля 2006 г. № 152 «О персональ-ных данных» определены принципы и правила обработки персональных дан-ных, которые могут формироваться с со-гласия субъекта персональных данных.

Представляется целесообразнымнаделение авиаперевозчиков правами приема у пассажиров на время полета алкогольной продукции, приобретен-ной в магазине беспошлинной торгов-ли, как, например, в других странах. По прилету в аэропорт назначения данную продукцию граждане получают вместе с багажом.

В этой связи в целях недопущенияи пресечения данных правонарушений представляется целесообразным:– уполномоченным органам испол-

нительной власти в сфере транспор-та выйти с законодательной иници-ативой об ограничении реализации

алкогольной продукции непосред-ственно на борту воздушного судна и наделении авиаперевозчика пра-вами изъятия на период полета алко-гольной продукции, приобретенной в магазинах беспошлинной торговли, с последующей выдачей в аэропорту по месту прибытия;

– внести изменения в Воздушный ко-декс Российской Федерации в части наделения экипажа воздушного суд-на правами расторжения договора воздушной перевозки пассажиров, прибывших на рейс в состоянии ал-когольного опьянения и проявляю-щих признаки агрессии;

– в соответствии с Федеральным зако-ном от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транс-портной безопасности» оборудовать салоны воздушных судов система-ми видеонаблюдения для фиксации правонарушений с последующим использованием в качестве доказа-тельств.Указанные предложения министер-

ством направлены в Минтранс России. МВД России готово принять участие в разработке данных правовых актов.

Материал предоставлен пресс-службой ГУТ МВД России

Главное управление на транспорте считает, что принятие такого списка будет идти вразрез с основополагающими правовыми документами Российской Федерации. Согласно Конституции Российской Федерации сбор, хранение и распространение информации о частной жизни лица без его согласия не допускается. Кроме того, каждый гражданин может свободно выезжать за пределы Российской Федерации и беспрепятственно возвращаться.

ТБТБ&&ТТ


62


Проблемы противодействия правонарушениям и преступлениям на воздушных судах

Вынужденная посадка нашего рейса в Ташкенте 3 февраля из-за неадекватного поведения пассажира на борту воздушного судна – серьезнейший инцидент. Ряд серьезных инцидентов с деструктивными пассажирами произошли в последнее время и у наших коллег. Авиакомпании в рамках существующих правовых норм делают все необходимое как по предупреждению правонарушений на борту ВС, так и по привлечению деструктивных пассажиров к ответственности.

The issues to prevent crimes and offenses on aircraft

Emergency landing of our flight in Tashkent on February 3 due to inadequate passenger behavior on board aircraft is a serious incident. Number of serious incidents with disruptive passengers have occurred recently and on the boards of our colleagues. Airlines under existing law do everything necessary to prevent crime on board the aircraft, and to attract passengers destructive to justice.

Решение проблемы дебошировна борту, к сожалению, имеетряд сложностей. Прежде всего

слишком «узкое» правовое поле, нопривлечение СМИ к этой проблеме, авпоследствии депутатов Государствен-ной думы, представителей Минтранса,Общественной палаты дает основаниеполагать, что ряд наших предложений,а также предложений наших коллегнайдут практическое воплощение вотдельных законодательных актах (вчастности, в Воздушном кодексе РФ).

Итак, рассматриваемая проблемаправонарушений на борту ВС актуаль-на на протяжении многих лет в граж-данской авиации как в России, так и зарубежом.

В сентябре 1963 года в Токио былаподписана «Конвенция о преступле-ниях и некоторых других актах неза-конного вмешательства, совершаемыхна борту ВС».

Международная организациягражданской авиации (ИКАО) в июне 2002 года разработала специальный циркуляр по данному вопросу (Cyr. 288 ИКАО «Инструктивный материал по правовым аспектам проблемы не-дисциплинированных и нарушающих порядок пассажиров»), в котором на-ряду с определением перечня право-нарушений рекомендованы правовые механизмы решения данной пробле-мы, юрисдикция и структура типового законодательства в этой сфере. Этой же политики придерживается между-народная организация эксплуатантов воздушного транспорта (ИАТА), кото-рой принято «Руководство по обраще-нию с беспокойными пассажирами».

В 1998 г. авиакомпания «Аэрофлот»приняла «Политику авиакомпании по противодействию правонарушениям на борту ВС», основными постулатами которой является:

О.П. Петрила,

директор Департамента управленияавиабезопасностью ОАО «Аэрофлот»

O.P. Petrila,

Director of the Aviation Security ControlDepartment, JSC “Aeroflot”

По состоянию на 8 февраля 2013 года во внутренней базе данных «Аэрофлота» числится 1829 пассажиров, нарушивших Правила поведения непосредственно на борту воздушного судна.


| air transport

63

— не оставлять без последствий ниодно нарушение «Правил поведе-ния пассажиров»;

— предоставлять летному и наземно-му персоналу авиакомпании полно-мочия, необходимые как для пре-дотвращения нарушений «Правилповедения пассажиров», так и дляих пресечения;

— оказывать всевозможное содей-ствие правоохранительным орга-нам в привлечении нарушителейпорядка к ответственности и приме-нении к ним соответствующих санк-ций.В «Аэрофлоте» разработаны «Ин-

струкции по действиям персонала ави-акомпании при нарушении Правилповедения пассажиров при предполет-ном обслуживании и на борту воздуш-ных судов», где прописан механизм

пресечения противоправных действийдеструктивных пассажиров при пред-полетном обслуживании и на борту ВСавиакомпании.

К сожалению, в силу ряда причин, апрежде всего – из-за отсутствия доста-точного уровня культуры у отдельныхпассажиров и незначительных штраф-

ных санкций за совершенные право-нарушения на рейсах нашей авиаком-пании (и, как видим, на рейсах других авиакомпаний) продолжаются случаи нарушения Правил поведения.

По состоянию на 8 февраля 2013года во внутренней базе данных «Аэрофлота» числится 1829 пассажи-ров, нарушивших Правила поведения непосредственно на борту воздушного судна.

В 2012 году зафиксировано 490 ин-цидентов на рейсах нашей авиаком-пании. В рамках существующего зако-нодательства пассажиры-нарушители передавались в российские и зарубеж-ные правоохранительные органы для привлечения к административной от-ветственности, с отдельными из них

по инициативе авиакомпании прекра-щался договор воздушной перевозки (отказ в обратной перевозке по марш-руту).

Наиболее неблагоприятные на-правления: в Гавану (HAV) – 23, в Пекин (PEK) – 22, в Бангкок (BKK) – 21, в Анта-лию (AYT) – 18, во Владивосток (VVO) – 10, в Гонконг (HKG) – 8.

Кроме того, придерживаясь поли-тики, что правонарушения целесоо-бразнее предотвращать на земле до полета, а не бороться с ними в возду-хе, при предполетном обслуживании до вылета рейсов в аэропорту Шере-метьево и в аэропортах по сети марш-рутов по причине алкогольного опья-нения и неадекватного поведения на рейсы авиакомпании в 2012 году не допущено 680 пассажиров. Впо-следствии они также были переданы

в российские и зарубежные правоохра-нительные органы для привлечения к административной ответственности.

Аналогичная работа проводится и у коллег «Аэрофлота» по альянсу Sky Team. Хотя статистика у них не столь удручающая. Основная причина тому – наличие достаточно строгого местного законодательства по привлечению к от-ветственности пассажира-нарушителя и правовой базы, регламентирующей полномочия и действия экипажа на борту ВС в полете.

ПредложенияДля повышения эффективности ра-

боты с недисциплинированными пас-сажирами авиакомпания «Аэрофлот» предлагает: 1. Привести законодательство РФ по

данной проблеме в соответствие с нормами международного права, о которых я говорил выше, обеспечив при этом неотвратимость наказания за противоправное деяние, совер-шенное на борту воздушного судна, соразмерно степени его серьезно-сти. Одновременно, если правона-рушение совершается против на-ходящихся при исполнении своих служебных обязанностей членов экипажа, санкции по этой «статье» должны значительно отличаться от других штрафов.

В большинстве зарубежных авиакомпаний средства сдерживания (пластиковые или металлические наручники, специальные авиационные ремни) входят в обязательное содержание навигационного чемодана на борту ВС.

Справочно: в настоящее время в соответствии с Кодексом админи-стративных правонарушениях (КоАП) Российской Федерации к правона-рушителям на борту ВС в полете применяются меры административ-ного воздействия, аналогичные наказанию при совершении нарушения в общественных местах. Величина штрафов колеблется от 500 до 5000 рублей. Вместе с тем по таким же правонарушениям в Голландии и Италии штраф составляет 500 евро, в Великобритании – 2 тыс. фун-тов, в США – 10 тыс. долларов.


64


В настоящее время ряд действийпассажиров, влекущих угрозу безопас-ности полета, не отнесен российскимзаконодательством к правонарушени-ям.

В частности, действующим рос-сийским законодательством не при-знаются правонарушениями следую-щие действия пассажиров, влекущиеугрозу безопасности полета воздушно-го судна: — попытка повредить или повреж-

дение оборудования воздуш-ного судна, создание помех,

препятствующих работе обо-рудования воздушного судна вштатном режиме;

— сообщение пассажиром прово-кационной или устрашающейинформации, которая повлек-ла создание паники у других

пассажиров и беспорядок наборту воздушного судна;

— отказ от выполнения требования члена кабинного экипажа воздуш-ного судна или сотрудника служ-бы авиационной безопасностиэксплуатанта, сопровождающего

воздушное судно в полете, о пре-кращении действий, которые мо-гут создать угрозу безопасности полета воздушного судна, авиа-ционной безопасности либо ли-цам или имуществу, находящим-ся на борту воздушного судна, прекращении действий, препят-ствующих выполнению членами экипажа воздушного судна своих служебных обязанностей, о со-блюдении правил поведения на борту воздушного судна.

2. Кратно увеличить штрафы для пра-вонарушений, совершаемых на борту ВС в полете.

3. Законодательно разрешить возмож-ность применения членами экипа-жа и сотрудниками САБ на борту ВС в полете специальных средств (средств сдерживания).

4. Законодательно разрешить авиа-перевозчику создание и ведение

списков пассажиров-нарушителей с правом отказа в заключении до-говора воздушной перевозки не-дисциплинированным пассажи-рам, совершившим серьезное правонарушение на борту ВС ави-акомпании: физическое нападе-ние на члена экипажа, нанесение материального ущерба на борту ВС или в связи в с вынужденной посадкой.

Наиболее неблагоприятные направления: в Гавану (HAV) – 23, в Пекин (PEK) – 22, в Бангкок (BKK) – 21, в Анталию (AYT) – 18, во Владивосток (VVO) – 10, в Гонконг (HKG) – 8.

ТБТБ&&ТТ

Справочно: данная практи-ка существует в ряде зарубеж-ных стран и является действен-ной профилактической мерой для недисциплинированных пассажи-ров.

Справочно: в большинстве зарубежных авиакомпа-ний средства сдерживания (пластиковые или металличе-ские наручники, специальные авиационные ремни) входят в обязательное содержание навигационного чемодана на борту ВС.


| air transport

65


66


Ю.В. Попов,

Научно-исследовательский центр эксплуатации и ремонта авиационной техники, д. т. н.

Yu. V. Popov

Research Centre for the maintenance and repair of aircraft, Doctor of Science (Tech .)

Расследование авиационных происшествий: безопасность полетов в исторической ретроспективе

От первого авиационного происшествия до создания ICAO

Предметом настоящей работы является рассмотрение истории создания и развития методов расследования авиационных происшествий. Рассматриваемые положения не имеют научно разработанной истории. В статье делается первая попытка изучить и осветить вопросы исторического процесса развития методов расследования авиационных происшествий. Расследование авиационных происшествий является составной частью безопасности полетов. Наиболее остро вопрос о безопасности полетов ставится в настоящее время. Это связано с переходом в новые экономические условия.

Investigation aviation incidents – safety flights in the historical retrospective show

From the first aviation accident until the ICAO foundation

Subject of the present work is consideration of a history of creation and development of methods of investigation of aviation incidents. Considered positions have no scientifically designed history. In clause the first attempt to study and take up questions of historical development of methods of investigation of aviation incidents is done. Investigation of aviation incidents is a component of safety of flights. Most sharply the question on safety of flights is put now. It is connected to transition in new economic conditions.

Каждому историческому перио-ду в развитии науки свойствен-ны свои специфические идеалы

научного знания и методологическиеподходы к осмыслению действительно-сти. Какое место занимает научное на-правление расследования авиационныхпроисшествий в исторической сменеразвития авиации?

Давно известно: чтобы понять какое-либо явление, необходимо обратиться кистории. Нужно выяснить, как это явле-ние появилось, какие стадии оно про-ходило в своем развитии. И лишь послеэтого становится понятным, чем явля-ется оно в настоящее время. Сказан-ное относится к возникновению и ста-новлению любой науки, в том числе ик науке расследования авиационныхпроисшествий. На всех этапах разви-тия авиации мероприятия по обеспе-чению безопасности полетов базирова-

лись в большей или меньшей степени на систематизации причин авиацион-ных происшествий, их анализе, т.е. на элементах научного подхода к обеспе-чению безопасности полетов. Так, еще в 1896 г. Н.Е. Жуковский восстановил тра-екторию трагически закончившегося по-лета на планере воздухоплавателя Отто Лилиенталя и дал научный анализ при-чин катастрофы. Эти результаты были опубликованы в статье «О гибели возду-хоплавателя Отто Лилиенталя».

Первое в истории авиации авиаци-онное происшествие произошло 17 сен-тября 1908 г. Катастрофа произошла во время сдаточного полета первого само-лета, который Военное министерство США приобрело у братьев Райт. Самолет пилотировал Орвилл Райт, а в качестве наблюдателя рядом находился лейте-нант армии США Т. Селфридж. После взлета самолет продержался в воздухе


| air transport

67

три-четыре минуты и столкнулся с зем-лей. Лейтенант Т. Селфридж получилсмертельные повреждения и через не-сколько часов умер. Он возглавил спи-сок жертв зарождающейся авиации.

Для расследования этой катастро-фы была назначена комиссия, котораяна основе изучения обломков само-лета и сбора свидетельских показанийустановила причину авиационного про-исшествия (АП). В результате был вы-явлен конструктивный дефект. На ис-пытуемом самолете был установленновый пропеллер увеличенных разме-ров, который задевал тросовую про-водку управления рулевыми поверхно-стями самолета. Вследствие этого рулисамолета произвольно перемещалисьиз стороны в сторону, это привело к по-тере управления летательным аппара-том. Братья Райт устранили этот дефект.

Увеличение как числа самолетов, таки продолжительности полетов, перевоз-ка пассажиров и грузов на их борту не-избежно привели и к росту числа АП.Если 1908 г. ознаменовался только однойжертвой, то в 1909 г. их было три, в 1910 г.– 29, а в 1911 г. – уже 125. Воздушныйтранспорт стал смертельно опасным.

Потребности человека, потребностиобщества инициируют к жизни тот или

иной вид деятельности. Таким образом, потребности общества вызвали к жиз-ни деятельность по расследованию АП и определению причин их возникнове-ния. И на основе установленных причин разрабатывались различные мероприя-тия – от запрещения любых полетов до образования научных центров.

После катастрофы, случившейся 10мая 1911 г. в форте Сэм Хоустон, штат Техас, было принято радикальное реше-

ние проблемы аварийности в авиации – приказ о запрете любых полетов.

В Советской России за период 1918–1920 гг. произошло 420 катастроф и ин-цидентов с самолетами, в которых по-гибло значительно больше летчиков, чем в воздушных боях и от наземных средств ПВО. Правительство постави-ло задачу по изучению боевого само-лета с целью повышения безопасности полетов. Приказом № 83 Московско-го областного комиссариата по воен-ным делам 24 марта 1918 г. в Москве на Центральном аэродроме была создана летно-научная база, названная профес-сором Н.Е. Жуковским «Летучей лабора-торией», ставшая первым авиационным научно-исследовательским центром но-вого типа, соединившим научные ис-следования с практической работой. В предисловии к «Трудам авиацион-ного отдела «Летучей лаборатории»

(М., 1918 г., выпуск 1) указывалось: «Ле-тучая лаборатория» задалась целью производить наблюдения и исследова-ния главным образом боевого самоле-та и по возможности дать такие измене-ния в конструкции уже существующих у нас самолетов, которые в большей сте-пени гарантировали бы безопасность полетов и делали самолет отвечающим всем требованиям фронта». Данная цель достигалась наблюдениями как в воздухе, так и на земле. Наблюдения с земли включали изучение характерных ошибок пилотирования, выявления не-достатков в конструкции самолетов, ве-дущих к поломкам и катастрофам. Мож-но сказать, что таким образом родился объективный контроль.

Перед авиационными специалиста-ми встала задача обеспечения безо-пасности полетов. В этом деле перво-степенная роль отводится разработке и совершенствованию стандартов и норм.

Первое в истории авиации авиационное происшествие произошло 17 сентября 1908 г. Катастрофа произошла во время сдаточного полета первого самолета, который Военное министерство США приобрело у братьев Райт.


68


Направление этих работ в значительноймере определялось на основе анализастатистики авиационных происшествийи выявления причин, их вызывающих.Без международного регулированияэтой работы эту проблему разрешитьбыло невозможно. В 1919 г. была созда-на новая международная организация –Международная ассоциация воздуш-ного транспорта (IATA). Эта неправи-тельственная организация объединилаавиационные общества и агентства, за-нимавшиеся перевозкой пассажиров,грузов и почты.

На первой ассамблее IATA в Парижебыли выработаны минимальные требо-вания к международному стандарту, на-правленному на обеспечение безопас-ности полетов. В этом стандарте быливыработаны минимальные требованияк самолетам, которые должны были вы-полняться самолетостроительными ор-ганизациями.

В конце гражданской войны в Со-ветской России был установлен по-рядок представления ежегодных ито-говых отчетов «О причинах аварий имерах по их снижению». Для испы-таний новой авиационной техники в1920 г. в Москве был создан Научно-опытный аэродром ВВС РККА, подчи-ненный Главвоздухофлоту. 17 января1921 г. был подписан Декрет Советовнародных комиссаров о воздушныхпередвижениях. 1 декабря 1922 г. приГлаввоздухофлоте создана Инспекциягражданского воздушного флота, ко-торой было поручено изучение, оцен-ка проектов гражданских воздушныхсудов и составление инструкций и пра-вил для пилотов.

С 20-х годов прошлого века в СШАвсе научные исследования в областиавиации направлялись и координиро-вались Национальным совещательнымкомитетом по аэронавтике (NACA). Ис-следованиями в области авиации зани-малось Бюро по стандартам в Вашингто-не. В США 1922 г. был самым аварийнымв истории авиации – 506 авиационныхпроисшествий на 100 тыс. часов налета.

Исходя из международного опы-та, в журнале «Вестник воздушногофлота» № 6 за 1923 г. были опубли-кованы общие требования, предъяв-ляемые к воздушным судам (ВС). Вэтих требованиях фиксировались тех-нические условия, которые необхо-димо выполнять для достижения вы-

сокой безопасности полетов. В этом же году накопленный опыт был во-площен в инструкцию по произ-водству полетов и в соответствии с приказом «О регистрации аварий лет-чиков» были разработаны карта ава-рий и инструкция по расследованию АП. Касаясь развития авиации в кон-це 20-х годов, выдающийся летчик-испытатель М.М. Громов писал: «Я уже начинал серьезно задумываться о про-блеме надежности полетов и начинал понимать, насколько взаимосвязаны законы аэродинамики с законами пси-хической деятельности в их взаимо-действии для решения проблем на-дежности полета» (см. Громов М.М. «Через всю жизнь»).

В августе 1930 г. начал работу Цен-тральный институт авиамоторостроения. 4 октября 1930 г. приказом № 94 Глав-ной инспекции ГВФ на базе конструктор-ской группы А.И. Путилова по стальному самолетостроению, лабораторий и ави-амастерских «Добролета» был создан Научно-исследовательский институт граж-данского воздушного флота (НИИ ГВФ). Основной задачей НИИ ГВФ в первые годы деятельности было проектирование, постройка опытных пассажирских самоле-тов, их испытание и ввод в эксплуатацию на воздушных линиях.

В 1932 г. НИИ ГВФ разделен на три са-мостоятельных научно-исследовательс-ких института, один из которых проводил исследования по вопросу повышения регулярности и безопасности полетов. В 1932 г. в СССР Декрет о воздушных пе-редвижениях 1921 г. был переработан в Воздушный кодекс, который просуще-ствовал до 1935 г.

С 20-х годов прошлого века в США все научные исследования в области авиации направлялись и координировались Национальным совещательным комитетом по аэронавтике (NACA).


| air transport

69

Совершенствовались конструкциисамолетов. Повышалась эффектив-ность подготовки летного состава. Од-нако аварийность оставалась на вы-соком уровне. В США в 1934 г., когдавоенная авиация была использована дляперевозки почты, аварийность состави-ла 110 происшествий на 100 тыс. часовналета, и командование авиацией Во-оруженных сил США попыталось ради-кально решить вопрос по сокращениюАП. В авиационные соединения былонаправлено распоряжение, в которомтребовалось полностью исключить АП.Однако данное требование не принес-ло желаемого результата.

В этом же году в СССР во время де-монстрации самолета конструкции А.С.Яковлева произошла авария. Для рас-следования инцидента была назначе-на государственная комиссия, котораяв своем решении записала: «ЗапретитьЯковлеву заниматься конструкторскойработой». Таким абсурдным тезисом ко-

миссия решала задачу повышения безо-пасности полетов.

Одной из первых книг, где былинаиболее систематизированно изложе-ны вопросы обеспечения безопасностиполетов, была изданная в 1934 г. книгаН.А. Жемчужина «Общие вопросы безо-пасности полетов». В ней анализиро-вались причины аварийности, указы-вались факторы, определяющие без-опасность полетов, и предлагалисьмероприятия по повышению безопас-ности полетов, а также подчеркивалосьединство технических, организацион-ных и личностных факторов при обе-спечении безопасности полетов. Такойподход к сложным проблемам получилназвание системного анализа, которыйшироко используется в настоящее вре-мя.

В ряде случаев истинные причи-ны АП устанавливались, если оставался

в живых кто-то из членов экипажа, сооб-щавший, что происходило с самолетом в аварийном полете. В 1935 г. происхо-дили испытательные полеты самолета ДБ-2. При выполнении полета произо-шла катастрофа. Оставшийся в живых летчик-испытатель К.К. Попов рассказал

о своих ощущениях при выполнении этого полета. Комиссия установила, что при достижении скорости полета 330–340 км/ч на самолете возникали силь-ные вибрации хвостового оперения и хвостовой части фюзеляжа. Проведен-ные мероприятия позволили избавить-ся от этого явления.

15 декабря 1938 г. на подмосков-ном аэродроме при попытке посадить экспериментальный образец само-лета Поликарпова разбился летчик-испытатель Валерий Павлович Чкалов. Очевидцы рассказывают, что он под-нялся в воздух, прошел несколько кру-гов над аэродромом, погонял машину на разных режимах и стал снижаться. Он зашел на посадку и, сбросив обо-роты, стал планировать на аэродром, рассчитывая посадить машину в ре-жиме вынужденной посадки. Машина недотягивала до взлетно-посадочной

полосы. Были увеличены обороты дви-гателя, но двигатель не слушался – стал «чихать», отказываясь увеличивать обороты. Назначенная комиссия уста-новила, что одной из причин катастро-фы был тот факт, что Чкалов, планируя на аэродром, сбросив обороты дви-

гателя, не закрыл заслонку воздухо-заборника водяного охлаждения, что привело к чрезмерному охлаждению двигателя самолета и к дальнейшей трагедии.

Авиационные специалисты пони-мали, что для установления истинных причин АП необходима достоверная информация о работоспособности ави-ационной техники, действиях экипажа, параметрах движения ВС. Поэтому пе-ред специалистами всегда стояла за-дача по фиксированию различных па-раметров полета. В США в 1939 г. был получен патент на бортовое устройство регистрации переговоров экипажа, ко-торое должно было устанавливаться на самолет.

1 сентября 1939 г. началась Вторая мировая война, и о безопасности поле-тов можно было забыть. Но этот периодоказался историческим. В исследова-

15 декабря 1938 г. на подмосковном аэродроме при попытке посадить экспериментальный образец самолета Поликарпова разбился летчик-испытатель Валерий Павлович Чкалов. Очевидцы рассказывают, что он поднялся в воздух, прошел несколько кругов над аэродромом, погонял машину на разных режимах и стал снижаться.


70


ниях, посвященных развитию авиациив период войны, приводятся данные опотерях в боевых действиях, сколько са-молетов было произведено промыш-ленностью. Всего за период 1941–1945гг. было выпущено в СССР более 136,8тыс. самолетов, в США было произве-дено 297 тыс. самолетов. О потерях не вбоевых действиях не упоминается.

В 1942 г. при тяжелейшей обстанов-ке на фронтах и острой нехватке само-летов Правительством Советского Сою-за было принято решение о созданииНаучно-экспериментальной базы (НЭБ)по ремонту материальной части ВВС.Безвозвратные потери росли. На аэро-дромах скапливались самолеты с бо-евыми повреждениями. Ремонтныеорганы ремонтировали самолеты мето-дами, основанными на интуиции, а этоприводило к преждевременному выхо-ду из строя самолетов и к АП.

Главными задачами, возлагаемымина НЭБ по ремонту материальной частиВВС, были:

– разработка научно обоснованных иэкспериментально проверенных тех-нологий ремонта авиационной тех-ники и оказание помощи в освоенииремонта в боевых частях;

– распространение НЭБ по ремонту ма-териальной части ВВС передовогоопыта.При разработке технологий ремон-

та решались вопросы прочности и на-дежности отремонтированной техники,определялось влияние износа и усло-вий эксплуатации на состояние узлов,деталей, агрегатов и оборудования.

В НИИ ГВФ в ремонтно-технологи-ческом отделе стало зарождаться на-правление исследований аварийных иотказавших объектов авиационной тех-ники. Данные работы были направленына повышение безопасности полетов.

Для ВВС США наиболее неблагопри-ятным был 1943 г., когда было зареги-стрировано боле 20 399 серьезных АП.

Поэтому в авиации была разработанаспециальная программа безопасностиполетов. В этой программе делался ак-цент на регистрацию и расследованиеАП. Мероприятия, проводимые в рам-ках этой программы, вели к постепенно-му снижению аварийности.

Но отсутствие на борту самолетов бор-товых устройств регистрации затрудня-ло расследование катастроф, а ряде слу-чаев не позволяло установить истинныепричины АП. В 1943 г. не смогли устано-вить причину гибели первого испытателяреактивного истребителя-перехватчика

БИ-1 Г.Я. Бахчиванджи. При выходе на максимальную скорость в горизонталь-ном полете самолет был затянут в пи-кирование. Конструкторы не знали, что самолет с прямым нестреловидным кры-лом при скорости более 800 км/ч теряет

устойчивость и управляемость. Только в 1946 г. в Центральном аэрогидродинами-ческом институте (ЦАГИ) начались широ-

комасштабные эксперименты по изуче-нию характеристик крыльев.

В 1944 г. была создана Международ-ная организация гражданской авиации (International Civil Aviation Organization) ICAO, которая устанавливает международ-ные нормы, необходимые для обеспече-ния безопасности, надежности и эффек-тивности воздушного сообщения. ICAO выступает в роли координатора междуна-родного сотрудничества во всех областях, связанных с гражданской авиацией.

Продолжение читайте в следующем номере.

1 сентября 1939 г. началась Вторая мировая война, и о безопасности полетов можно было забыть. Но этот период оказался историческим. В исследованиях, посвященных развитию авиации в период войны, приводятся данные о потерях в боевых действиях, сколько самолетов было произведено промышленностью.

ТБТБ&&ТТ

71№ 11№ 1 ((3 (332)2),2),)2) 2 20 20 20202020 2020200000013 13131313 313 131313 1313 1311313131131313131313113331313113 ||| TraTraraTr nsnsspspsppppppspppnsppppportortortortortrtrtortoortrtoo toooorto sssssseseseseeessssese sese ses sees s ecuccucucuururururururururcururcucuururururururcuuruurururccururuuccuuuuuurityityititityititiiiititiititytyityiiitiiiiiiiiiiiiiiii && & tectt hnhnoh oh lolologoglogiesiiessssssssssss

|||||| | ||||||||||||||||||| aiaaiaia r r trtrrrraanspspspppsppppppsppppppppspppporororoorooooooroooroorooooooooooooooo ttttt

711

«ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ» Ежегодная международная конференция

«ИНФОРМАТИЗАЦИЯ, СВЯЗЬ И УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТЬЮ НА ТРАНСПОРТЕ»

Межотраслевой форум

ОООООрОрганизааттор: 119454 44444 г. Москва, ул. Удалььцоовав -773.3

Тел. +777777 495 797 35 969 ; факс: +7+7 4 49999 4 43131 220 65.

E-mail:info@trarr nspoortr security.ru

УсУсловиия я учучччасасаса тититиияяя я и и ззаявка на сайте: www.transportttttttsesssss curiityt .ru

ВНИМАНИЮ ПРОФЕССИОНАЛОВ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ РОССИИ!


72


Вопросы аккредитации юридических лиц на проведение оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств

Авиационная промышленность России является одной из ведущих наукоемких отраслей страны, работа которой обеспечивает создание большого числа рабочих мест в авиационной и смежных отраслях промышленности и имеет существенное значение для обеспечения обороноспособности государства. Развитие отечественной авиапромышленности является одной из приоритетных задач государства.

Accreditation issues of enteties for the assessment of vulnerability of transport infrastructure facilities and vehicles

Russia's aviation industry is one of the leading high-tech sectors in the country, whose work provides a large number of jobs in the aviation and related industries and is essential for the defense of the state. The development of domestic aviation industry is one of the priorities of the state.

М.Г. Смирнов,

к.ю.н., доцент кафедры международного права Российского государственного гуманитарного университета (РГГУ, г. Москва)

M.G. Smirnov,

Ph.D., Associate Professor of International Law Chair of the Russian State University for the Humanities

Федеральная целевая програм-ма «Развитие гражданской авиационной техники России

на 2002–2010 гг. и на период до 2015 г.»(далее именуется – Программа) опре-деляет основные направления, целии приоритеты развития авиационнойпромышленности и включает комплексмероприятий, разработка и реализа-ция которых будут осуществляться нафедеральном и региональных уровняхи финансироваться как за счет средствфедерального бюджета, так и за счетсобственных средств организаций,долгосрочных кредитов коммерческихбанков и инвесторов, иностранных кре-дитов. В создании авиационной тех-ники принимают участие около 1500предприятий машиностроения, при-боростроения, металлургии, радиотех-нической и других отраслей промыш-ленности. Вместе с тем существующиенедостатки не позволяют назвать этуотрасль в числе показательных в обе-спечении вопросов безопасности. Воз-душный транспорт страны, которыйвыполняет более трети объема пасса-жирских перевозок, требует в ближай-шие годы обновления парка в связис выработкой ресурса и техническим

устареванием. Уровень оснащенности авиакомпаний России воздушными су-дами нового поколения существенно отстает от мирового, что снижает кон-курентоспособность российских авиа-перевозчиков. Актуальность задачи переоснащения парка воздушных судов авиакомпаний России авиационной техникой нового поколения также свя-зана с систематическим повышением международных норм и требований к экологическим характеристикам воз-душных судов (уровень шума, создавае-мого на местности, эмиссия продуктов сгорания).

На государственном уровне многоеделается для развития авиации. Так, Фе-деральным законом «О государствен-ном регулировании развития авиации» от 8 января 1998 г. № 10-ФЗ установле-но, что основным принципом развития авиации является программно-целевой подход (ст. 3) и финансирование раз-вития авиации осуществляется путем выделения средств из федерального бюджета Российской Федерации на фе-деральные целевые программы (ст. 10).

Основным условием эффективнойработы авиационной промышленности является восстановление отечественного


| air transport

73

рынка авиационной техники и на этойоснове обеспечение средствами пред-приятий – производителей авиацион-ной техники и организация финансовыхструктур, осуществляющих продажу ави-ационной техники на внутренний рыноки на экспорт. Для обеспечения эффектив-ной работы авиационной промышленно-сти требуется техническое перевооруже-ние и развитие производства на основеинформационных технологических про-цессов и дальнейшее совершенствова-ние экспериментально-испытательнойбазы. Все эти перспективные направле-ния развития отрасли требуют большо-го финансирования. В настоящее времявозникают более простые, но значимыедля решения экономики страны цели – допуск к эксплуатации самолетов граж-данской авиации, контроль за деятель-ностью компаний, эксплуатирующих невсегда соответствующую стандартам тех-нику, и многое другое.

В соответствии с Указом Президентаот 24 января 2011 г. № 86 «О единой на-циональной системе аккредитации», вРоссии предполагается создание единойнациональной системы аккредитации.

Принципы ее формирования следую-щие: компетентность и независимость единого национального органа по ак-кредитации; открытость и доступность правил аккредитации; недопустимость совмещения единым национальным органом Российской Федерации по ак-кредитации полномочий по аккреди-тации и полномочий по оценке соот-ветствия; недопустимость ограничения конкуренции и создания препятствий для пользования услугами аккредито-

ванных лиц; создание условий для вза-имного признания результатов оценки соответствия государствами-членами Таможенного союза в рамках Евразий-ского экономического сообщества, а также государствами – основными тор-говыми партнерами Российской Феде-рации.

В то же время при рассмотрении этого вопроса следует учесть, что при-менительно к такой сложной сфере, как безопасность на транспорте – в сфере

Для обеспечения эффективной работы авиационной промышленности требуется техническое перевооружение и развитие производства на основе информационных технологических процессов и дальнейшее совершенствование экспериментально-испытательной базы.


74


авиации, – следует исключать шаблон-ное копирование и единообразныйподход к аккредитации объектов транс-порта. Эта сфера в наибольшей степе-ни касается вопросов безопасности,является знаковой и определяющей за-частую лицо государства, степень обе-спечения им защищенности людей.События января 2011 г. – террористи-ческий акт в аэропорту Домодедово – показали непростой подход к решениюзадач, определяющих дальнейшую по-литику нашего государства в разработ-

ке всего комплекса мер – от законода-тельных до правоприменительных – водной из важнейших отраслей – Феде-ральном агентстве воздушного транс-порта (Росавиации).

Прежде всего необходимо начатьс рассмотрения этой проблемы с точ-ки зрения норм Федерального зако-на от 9 января 2007 г. «О безопасностина транспорте». Транспортная безо-пасность по определению закона – это«состояние защищенности объектовтранспортной инфраструктуры и транс-портных средств от актов незаконноговмешательства» (ч. 10 ст. 1); «обеспе-чение транспортной безопасности», ккоторой отнесена реализация опреде-ляемой государством системы право-вых, экономических, организацион-ных и иных мер в сфере транспортногокомплекса, соответствующих угрозамсовершения актов незаконного вме-

шательства» (ч. 4 ст. 1); «специализи-рованные организации в области обе-спечения транспортной безопасности – юридические лица, аккредитованныекомпетентными органами в областиобеспечения транспортной безопасно-сти в порядке, устанавливаемом Прави-тельством Российской Федерации, дляпроведения оценки уязвимости объ-ектов транспортной инфраструктуры итранспортных средств» (ч. 8 ст. 1).

В соответствии с законом целямиобеспечения транспортной безопасно-

сти являются устойчивое и безопасноефункционирование транспортного ком-плекса, защита интересов личности, об-щества и государства в сфере транспорт-ного комплекса от актов незаконноговмешательства (ч. 1 ст. 2). К принципамобеспечения транспортной безопас-ности относят такие как: 1) законность;2) соблюдение баланса интересов лич-ности, общества и государства; 3) вза-имная ответственность личности,общества и государства в области обе-спечения транспортной безопасности;4) непрерывность; 5) интеграция в меж-дународные системы безопасности; 6)взаимодействие субъектов транспорт-ной инфраструктуры, органов государ-ственной власти и органов местного са-моуправления (ст. 3).

К основным субъектам хозяйствен-ной деятельности в сфере транспорта(так же и в авиации) отнесены специа-

лизированные организации в области обеспечения транспортной безопасно-сти – юридические лица, аккредитован-ные компетентными органами в области обеспечения транспортной безопасно-сти в порядке, устанавливаемом Прави-тельством Российской Федерации, для проведения оценки уязвимости объ-ектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств (ч. 8 ст. 1). Среди этих юридических лиц – Федеральное агентство воздушного транспорта (Роса-виация), которое в соответствии с Поста-

новлением Правительства Российской Федерации «Об утверждении Положе-ния о Федеральном агентстве воздуш-ного транспорта» от 30 октября 2004 г. является федеральным органом испол-нительной власти, осуществляющим функции по оказанию государствен-ных услуг и управлению государствен-ным имуществом в сфере воздушного транспорта (гражданской авиации), ис-пользования воздушного пространства Российской Федерации, аэронавигаци-онного обслуживания пользователей воздушного пространства Российской Федерации и авиационно-космического поиска и спасания, функции по оказа-нию государственных услуг в области транспортной безопасности в этой сфе-ре, а также государственной регистра-ции прав на воздушные суда и сделок с ними (ст. 1 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта).

В соответствии с законом целями обеспечения транспортной безопасности являются устойчивое и безопасное функционирование транспортного комплекса, защита интересов личности, общества и государства в сфере транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства (ч. 1 ст. 2).


| air transport

75

К полномочиям Росавиации отно-сятся: «аккредитация представительствиностранных организаций, осуществля-ющих деятельность в области граждан-ской авиации на территории Россий-ской Федерации; аккредитация органовпо сертификации и испытательных ла-бораторий (центров); предоставлениеразрешений иностранным назначен-ным авиапредприятиям на эксплуата-цию договорных линий, а также согла-сование расписания полетов и тарифовв отношении указанных линий в рам-ках реализации межправительственныхсоглашений о воздушном сообщении;аккредитация специализированныхорганизаций в области обеспечениятранспортной безопасности в установ-ленной сфере деятельности; категори-рование объектов транспортной ин-фраструктуры и транспортных средствв установленной сфере деятельности;ведение реестра объектов транспорт-ной инфраструктуры и транспортныхсредств, включая категорированныеобъекты транспортной инфраструктурыи транспортные средства, в установлен-ной сфере деятельности; государствен-ную регистрацию прав на воздушныесуда и сделок с ними и ведение Единогогосударственного реестра прав на воз-душные суда и сделок с ними» (ст. 2 По-ложения о Федеральном агентстве воз-душного транспорта).

Очевидно, что функции, определя-емые нормативно-правовыми актами Российской Федерации, в отношении Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации) являются до-статочно сложными и ответственными. Каким же образом осуществляется ак-кредитация этого юридического лица, исходя из предписаний Постановления Правительства Российской Федерации «Об утверждении Правил аккредита-ции юридических лиц для проведения оценки уязвимости объектов транс-портной инфраструктуры и транспорт-ных средств» от 31 марта 2009 г.?

Прежде всего необходимо указать,что термины и определения, использу-емые в Правилах аккредитации 2009 г., применяются в значениях, установлен-ных Федеральным законом «О транс-портной безопасности». Аккредита-ция организации, осуществляемая с целью определения способности ор-ганизации проводить оценку уязви-мости объектов в области конкретного вида транспорта, а также дорожного хозяйства, проводится федеральны-ми органами исполнительной власти, уполномоченными Правительством Российской Федерации осуществлять функции по оказанию государственных услуг в области обеспечения транс-портной безопасности (далее – компе-тентный орган) (ст. 3).

В качестве документа, подтверж-дающего способность организации проводить оценку уязвимости объек-тов, является выдаваемое компетент-ным органом свидетельство об аккре-дитации организации на проведение оценки уязвимости объектов (далее – свидетельство об аккредитации), под-писанное руководителем компетентно-го органа (либо уполномоченным им лицом) и заверенное гербовой печатью компетентного органа (ст. 4).

В соответствии со ст. 5 Положения об аккредитации, «сведения об организа-ции, прошедшей аккредитацию (далее – специализированная организация) включаются в реестр аккредитованных организаций на проведение оценки уязвимости объектов (далее – реестр), ведение которого осуществляет компе-тентный орган в порядке, устанавлива-емом Министерством транспорта Рос-сийской Федерации».

Включению в реестр, как указано в ст. 6 Правил, подлежат следующие све-дения:а) полное наименование специализи-

рованной организации;б) местонахождение специализирован-

ной организации;в) наименование компетентного орга-

на, выдавшего свидетельство об ак-кредитации;

г) номер по реестру (реестровый номер);


76


д) дата внесения в реестр;е) номер свидетельства об аккредита-

ции;ж) дата выдачи свидетельства об аккре-

дитации;з) дата продления свидетельства об ак-

кредитации;и) дата аннулирования свидетельства

об аккредитации;к) основание для исключения из рее-

стра.Реестр публикуется в периодиче-

ских изданиях компетентного органа иразмещается на официальном сайте всети Интернет (ст. 7 Правил), что в пол-ной мере соответствует конституцион-ной норме о необходимости опублико-вания официальных законов (ч. 3 ст. 15Конституции РФ).

Процедуре аккредитации посвященраздел II, включающий несколько эта-пов:а) подачу заявления на получение

(продление) свидетельства об аккре-дитации (далее – заявление);

б) определение способности органи-зации проводить оценку уязвимостиобъектов;

в) принятие решения о выдаче свиде-тельства об аккредитации организа-ции либо об отказе в его выдаче.Для получения свидетельства об ак-

кредитации организация, претендую-щая на его получение, представляет в

компетентный орган следующие доку-менты:а) заявление по соответствующей фор-

ме;б) копии учредительных документов (с

представлением оригиналов в слу-чае, если верность копий не засвиде-тельствована в нотариальном поряд-ке);

в) выписку из Единого государственно-го реестра юридических лиц;

г) копии лицензий (сертификатов) навиды деятельности, осуществляемые при проведении оценки уязвимости (для организаций, претендующих на проведение оценки уязвимости объ-ектов, предусмотренных ч. 2 ст. 4 Фе-дерального закона «О транспортной безопасности»);

д) организационно-распорядительныедокументы организации, регламен-тирующие обеспечение ограничен-ного доступа к сведениям о результа-тах проведенной оценки уязвимости объектов;

е) сведения о кадровом составе и доку-менты, подтверждающие професси-ональную подготовку специалистов (копии трудовых книжек, докумен-тов об образовании и квалифика-ции), а также соответствие кадрового состава требованиям ст. 10 Феде-рального закона «О транспортной безопасности»;

ж) копии документов бухгалтерской от-четности за последний завершенный отчетный период;

з) копии документов, подтверждающих наличие помещений, технических средств и вспомогательного обору-дования, предполагаемых к исполь-зованию для проведения оценки уязвимости объектов и обеспечива-ющих ограниченный доступ к све-дениям о результатах проведенной оценки уязвимости объектов;

и) ранее выданное свидетельство об аккредитации (в случае если имела место выдача);

к) заверенную опись представленных документов (ст. 9).Определение способности орга-

низации проводить оценку уязвимо-сти объектов осуществляется на осно-ве определенных требований, которые обязывают организацию:а) являться юридическим лицом, соз-

данным и функционирующим в со-ответствии с законодательством Рос-сийской Федерации;

б) иметь организационно-распоряди-тельные документы, регламентиру-ющие обеспечение ограниченного доступа к сведениям о результатах проведенной оценки уязвимости объектов;

в) иметь лицензии (сертификаты) на виды деятельности, осуществляемые


| air transport

77

при проведении оценки уязвимостиобъектов (для организаций, претен-дующих на проведение оценки уяз-вимости объектов, предусмотрен-ных ч. 2 ст. 4 Федерального закона«О транспортной безопасности»);

г) иметь необходимые помещения,технические средства и вспомога-тельное оборудование, используе-мые для проведения оценки уязви-мости объектов и обеспечивающиеограниченный доступ к сведениямо результатах проведенной оценкиуязвимости объектов;

д) обеспечить наличие кадрового со-става, соответствующего требова-

ниям ст. 10 Федерального закона«О транспортной безопасности»(ст. 10 Правил об аккредитации).В соответствии со ст. 11 Правил об

аккредитации «компетентный органопределяет способность организациипроводить оценку уязвимости объектовпутем проверки полноты и достоверно-сти сведений об организации, содер-жащихся в документах, предусмотрен-ных пунктом 10 настоящих Правил».

При необходимости компетентный ор-ган вправе запрашивать у организации дополнительные документы, а также проводить проверку организации с це-лью проведения оценки достоверности представленной информации (ст. 12). Компетентный орган, в соответствии со ст. 13 Правил, принимает решение о выдаче свидетельства об аккредитации либо об отказе в его выдаче и уведом-ляет организацию о принятом реше-нии в срок, не превышающий 30 дней с даты принятия заявления. Указанное решение оформляется в виде заклю-чения, форма которого утверждается компетентным органом. Заключение

утверждается руководителем компе-тентного органа (либо уполномочен-ным им лицом). Уведомление о вы-даче свидетельства об аккредитации направляется (вручается) организации в письменной форме (ст. 14).

В соответствии с нормами Правилоб аккредитации допускается отказать юридическому лицу в аккредитации. Уведомление об отказе в выдаче свиде-тельства об аккредитации направляется

(вручается) организации в письменной форме с указанием причин отказа.

Основанием для отказа в выдаче свидетельства об аккредитации являет-ся:а) несоблюдение организацией требо-

ваний, предусмотренных пунктом 10 настоящих Правил;

б) наличие в документах, предусмо-тренных пунктом 9 настоящих Пра-вил, недостоверной информации;

в) непредставление в компетентный орган документов, предусмотренных пунктом 9 настоящих Правил (ст. 15).Норма ст. 16 Правил указывает, что

свидетельство об аккредитации выдает-ся на три года. При утрате (порче) сви-детельства об аккредитации в пери-од его действия специализированная организация имеет право на получе-ние дубликата свидетельства, который предоставляется ей на основании за-явления, направляемого в письменной форме в компетентный орган, с указани-ем обстоятельств, повлекших его утрату (порчу). Дубликат свидетельства об ак-кредитации выдается на срок, не пре-вышающий срока действия утраченного (испорченного) свидетельства (ст. 17).

Специализированная организация обязана уведомить компетентный ор-ган об изменениях организационной структуры, технического оснащения и иных условиях, влияющих на способ-ность организации отвечать требовани-ям, предусмотренным пунктом 10 на-стоящих Правил, и проводить оценку уязвимости объектов в срок не позднее 15 дней со дня таких изменений.

Раздел III Правил допускает прод-ление срока действия свидетельства об аккредитации. Для продления срока действия свидетельства об аккредита-ции специализированная организация не позднее 30 рабочих дней до исте-чения срока действия свидетельства об аккредитации должна подать в компе-тентный орган заявление о его продле-нии, а также предоставить сведения о проведенных оценках уязвимости объ-ектов. Свидетельство об аккредита-ции специализированной организации продлевается на три года (ст. 19).

Компетентный орган вправе при-нять решение о продлении срока дей-ствия свидетельства об аккредитации специализированной организации либо об отказе в его продлении и уведомля-ет специализированную организацию о принятом решении в срок, не превышаю-щий 30 дней с даты принятия заявления. Указанное решение оформляется в виде заключения, форма которого утвержда-ется компетентным органом. Заклю-чение утверждается руководителемкомпетентного органа (либо уполно-моченным им лицом – ст. 20 Правил).

Уведомление об отказе в продлении срока действия свидетельства об аккредитации направляется (вручается) специализированной организации в письменной форме с указанием причин отказа.


78


Основанием для продления срока дей-ствия свидетельства об аккредитацииявляется проведение специализирован-ной организацией не менее двух оце-нок уязвимости объектов в период дей-

ствия свидетельства об аккредитации.Уведомление о продлении срока дей-ствия свидетельства об аккредитациинаправляется (вручается) специализи-рованной организации в письменнойформе (ст. 22).

Основанием для отказа в продлениисрока действия свидетельства об аккре-дитации является проведение специа-лизированной организацией менее двухоценок уязвимости объектов в периоддействия свидетельства об аккредита-ции либо предоставление специализи-рованной организацией недостоверныхсведений о проведенных оценках уязви-мости объектов (ст. 23). Уведомление оботказе в продлении срока действия сви-детельства об аккредитации направля-

ется (вручается) специализированнойорганизации в письменной форме с ука-занием причин отказа. В случае отказа в продлении срока действия свидетель-ства об аккредитации специализирован-

ная организация проходит процедуруаккредитации в соответствии с пунктами9–16 настоящих Правил.

Допускается также аннулированиесвидетельства об аккредитации (разделIV Правил). Свидетельство об аккреди-тации аннулируется компетентным ор-ганом в случае если:а) специализированная организация

перестала отвечать требованиям, предусмотренным пунктом 10 насто-ящих Правил;

б) имело место разглашение сведенийо результатах проведенной оценки уязвимости объектов;

в) специализированной организациейне выполнены требования пункта 18 настоящих Правил;

г) специализированная организация ликвидирована или реорганизована в соответствии с законодательством Российской Федерации;

д) действие лицензий (сертификатов) на виды деятельности, осуществляе-мые специализированной организа-цией при проведении оценки уязви-мости объектов, прекращено;

е) специализированная организация выступила с соответствующей ини-циативой (ст. 26).Решение об аннулировании свиде-

тельства об аккредитации специали-зированной организации оформляет-ся в виде заключения, форма которого утверждается компетентным органом. Заключение утверждается руководите-лем компетентного органа (либо упол-номоченным им лицом). Указанное ре-шение не позднее трех дней с даты его принятия доводится до специализи-

рованной организации в письменной форме с указанием причин аннулиро-вания свидетельства об аккредитации (ст. 27 Правил). На основании докумен-тов, предусмотренных пунктами 9, 13, 14, 17–20, 22, 24 и 27 настоящих Пра-вил, формируется дело организации или специализированной организации, которое подлежит хранению в порядке, установленном компетентным органом (ст. 28).

Как показывает анализ предписа-ний Постановления Правительства Рос-сийской Федерации «Об утверждении Правил аккредитации юридических лиц для проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструкту-ры и транспортных средств» от 31 марта

В качестве документа, подтверждающего способность организации проводить оценку уязвимости объектов, является выдаваемое компетентным органом свидетельство об аккредитации организации на проведение оценки уязвимости объектов, подписанное руководителем компетентного органа и заверенное гербовой печатью.


| air transport

79

2009 г., порядок аккредитации юриди-ческих лиц, относящихся к транспорт-ной инфраструктуре, имеет достаточ-но сложную структуру, в то же время ондолжен учитывать специфику такой от-ветственной отрасли, как авиаперевоз-ки. В этом случае сложно говорить обунификации процесса аккредитации вотношении всех юридических лиц. От-меченное позволяет сделать вывод оневозможности введения общих – в со-ответствии с Указом Президента от 24января 2011 г. № 86 «О единой нацио-нальной системе аккредитации» – пра-вил аккредитации для такого юридиче-ского лица, как Федеральное агентствовоздушного транспорта (Росавиация), иего структурных подразделений. Поми-мо технических и финансовых причинна качество работы авиации влияют имногие другие факторы.

Так, на состоявшейся в феврале 2011г. в Женеве Европейской конференции,организованной Всемирным фондомбезопасности полетов (FSF) и Европей-ской ассоциацией региональных авиа-линий, была рассмотрена так называе-мая проблема человеческого факторакак психологического аспекта безопас-ности. Прилетевший из Вашингтона пре-зидент Всемирного фонда безопасностиполетов Стюард Мэтьюз отметил воз-растание человеческого фактора, свя-занного как с подготовкой летчиков кполету, так и с вопросами безопасностипассажиров.

Как правило, все, о чем сообщают стрибуны конференций FSF лучшие авиа-ционные специалисты мира, заносится

в банк данных фонда, а затем исполь-зуется в практической деятельности на-циональными авиационными админи-страциями, а во многих случаях и ИКАО. Для Российской Федерации вся инфор-мация, излагаемая на этом форуме, имеет большое практическое и теорети-ческое значение.

В многосторонних исследовани-ях человеческого фактора как причи-ны большинства ужасающих авиацион-ных катастроф с сотнями человеческих жертв до сих пор нет однозначных и точных ответов. Нет ответов и объясне-ний поведенческих мотивов пилотов в трагические мгновения, предшествую-щие катастрофе. В кулуарах Женевской конференции прозвучала информация, в которой содержится прямое указание на то, что тупик в дальнейшем развитии авиастроения, причем в самый авиаци-онный век – XXI – реальность.

Дополнительным фактором, угро-жающим всей системе безопасности по-летов, стала коммерциализация аэро-флота. Причем проблема эта касается не только России. Например, на Женевской конференции 2011 г. были приведены аналогичные российским примеры. Так, в Канаде некоторые эксплуатирующие воздушный транспорт компании вынуж-дены идти на заведомое снижение стан-дартов безопасности полетов, чтобы обе-спечить экономическую выживаемость авиапредприятий.

В этом их поддерживают пилоты,стремящиеся к большим заработкам. Ценой авиационного бизнеса могут стать не только деньги и материальные

ресурсы, но и человеческие жизни. Авиа-компании и конкретные пилоты идут на такие нарушения, как полеты в неблаго-приятных погодных условиях, принятие на борт максимального количества гру-за при минимальной заправке топливом, полеты с неисправными бортовыми си-стемами, непрохождение на земле до-рогостоящих противообледенительных процедур и т.д.

Как правило, причинами нарушений является стремление снизить эксплуата-ционные, а также дополнительные су-точные и гостиничные расходы на чле-нов экипажа и пассажиров, желание во что бы то ни стало вовремя доставить пассажиров и груз, зависимость заработ-ной платы и премиальных от выполне-ния расписания полетов. Все эти и другие формы экономического давления всту-пают в видимое противоречие с прио-ритетной задачей – обеспечением без-опасности полетов – и рано или поздно заставляют платить высокую цену за ре-шение производственных проблем.

Очевидно, что проблемы безопасно-сти полетов являются интернациональ-ными. Но применительно к России они имеют свою специфику и напрямую свя-заны с дальнейшей разработкой всего комплекса законодательства, относяще-гося к проблемам безопасности авиапе-релетов. Внесенный в Государственную думу законопроект о внесении измене-ний в законы «О защите конкуренции» и «О естественных монополиях» имеет целью ограничить максимальную долю какой-либо авиакомпании на внутрен-нем рынке 25%, поручить Федеральной антимонопольной службе (ФАС) разра-ботать общую для всех авиакомпаний методику формирования цен на авиаби-леты, а также допустить на внутренний рынок иностранных перевозчиков, если спрос на авиабилеты превышает пред-ложение.

Вместе с тем привлечение иностран-ных перевозчиков на внутренний авиа-рынок России противоречит Воздушно-му кодексу и межправсоглашениям в области авиационного сообщения, их тоже придется дорабатывать.

При этом следует учесть, что подоб-ной практики не существует ни в одной стране мира. Таким образом, следует вывод о том, что правовая унификация многих сфер экономики, затрагивающих вопросы безопасности (и на транспорте в том числе), не может быть разреше-на однозначно. Вопросы аккредитации юридических лиц на проведение оцен-ки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств являются исключительно значимыми и требуют пристального внимания за-конодателя с учетом специфики этой отрасли. ТБТБ

&&ТТ


80


XXI Международная конференция ИАТА по авиационной безопасности

В период с 5 по 7 марта 2013 г. в Нью-Йорке, США, состоялась долгожданная XXI международная конференция ИАТА по авиационной безопасности. Конференция, как и всегда, проходила на довольно высоком профессиональном уровне, ключевыми стали выступления Тони Тайлера, генерального директора Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), и Джанет Наполитано, секретаря Департамента государственной безопасности США (Department of Homeland Security).

21st AVSEC World

From 5 to 7 March, 2013, the long-awaited XXI International Conference of IATA's security took place in New York, USA. The conference, as always, took place at quite a high professional level, the key was the live performances by Tony Tyler, Director general of the International Air Transport Association (IATA), and Janet Napolitano, Secretary of the U.S. Department of State Security (Department of Homeland Security).

В.В. Соболева,

советник директора учебного центра поавиационной и транспортной безопасности ЗАО «Аэромаш – Авиационная безопасность»

V.V. Soboleva,

Assistant Director Training Center for Aviation andTransportation Security Company «Aeromash – Aviation Security»

В основу работы конференциибыл положен ряд вопросов, ка-сающихся поиска правильного

баланса между рисками в сфере обе-спечения авиационной безопасности иправовым регулированием процессов,так как прагматический подход приме-нительно к авиационной безопасности– это то, что сейчас требуют органы вла-сти многих стран.

«Перед нами сейчас стоит непро-стая задача – связать воздушным сооб-щением более 3 млрд пассажиров, око-ло 50 млн тонн грузов и практическивсе мировые экономики и сделать этусвязь максимально безопасной. Осно-вой для достижения данной цели мо-жет служить лишь объединение всехвозможных усилий для поиска правиль-ного баланса между оценкой рисков иправовым регулированием в отрасли.

Если достичь нужного баланса в бли-жайшее время не удастся, то это может привести к потере доверия пассажиров и перевозчиков, к еще более высоко-му уровню загруженности аэропортов,

Собственно, аналогичную мысль озвучила и госпожа Наполитано, заострив внимание на том, что вложения бюджетных средств в авиационную безопасность США не показали должного уровня эффективности: оборудование разработано и произведено, аэропорты оснащены более чем должным образом, персонал набран и обучен.

АЭРОМАШ-АВИАЦИОННАЯ

БЕЗОПАСНОСТЬ, ЗАО

141400, Московская область, г. Химки,Шереметьево-2, владение 3, офис 1147Тел./факс: +7 (495) 755-6807 E-mail: [email protected]

Джанет Наполитано,

Третий Секретарь Департамента Государственной Безопасности США


| air transport

81

к замедлению темпов международнойторговли и снижению уровня авиаци-онной безопасности, к которому мы такусердно стремились все эти годы. Мыне можем говорить о 100-процентномуровне безопасности, также мы не мо-жем принять правила, которые совер-шенно не учитывают никаких рисков,– это двояко ошибочный подход, поэто-му необходимо выработать прагматич-ный вариант, устраивающий всех участ-ников», – заявил Тони Тайлер. Также онпризвал всю авиационную обществен-ность к переходу от концепции одина-кового подхода для всех форм обеспе-чения авиационной безопасности к ееобеспечению исходя из оценки рискови показателей эффективности мер отно-сительно полученных результатов.

Собственно, аналогичную мысльозвучила и госпожа Наполитано, зао-стрив внимание на том, что вложениябюджетных средств в авиационную без-опасность США не показали должногоуровня эффективности: оборудованиеразработано и произведено, аэропор-ты оснащены более чем должным об-разом, персонал набран и обучен. Длядальнейшего развития сферы обеспе-чения авиационной безопасности оста-ется лишь несколько перспектив – этотак называемый пункт досмотра буду-щего и обмен персональными данны-ми всех без исключения пассажировмежду правительствами всех стран.Иными словами, как только будет из-вестно все о пассажире, планирующемсвое путешествие, то ряд мер безопас-ности может быть исключен или, нао-борот, усилен. В этом заключается кон-цепция подхода «Надежный пассажир»,который планируется вводить для всехмеждународных авиакомпаний с цельюдифференциации объема применениямер обеспечения авиационной безо-пасности. Как заверил Тони Тайлер, наданный момент речь не идет о повсе-

местном применении методов профай-линга или каком-либо вмешательстве в частную жизнь пассажира, сбор и пре-доставление данных о пассажире будут основаны на существующих сейчас дан-ных PNR (Passenger Name Record).

Отрасли необходимо развитие, ведьчисло пассажиров и объемы перевози-мых грузов растут с каждым годом: на-пример, к 2030 г. ожидается очередной рост мирового пассажиропотока мини-мум вдвое. В связи с этим применяе-мые меры обеспечения авиационной безопасности должны доказать свою эффективность: если наша цель – не до-пустить взрывное устройство на борт воздушного судна, то необходимо на ней и сосредоточиться путем примене-ния специальных технических средств, специально обученных собак, данных разведки либо комбинации методов. Достижению указанной цели часто ме-шают неповоротливые бюрократиче-ские системы разных стран, которые осложняют создание простых и эффек-тивных систем обеспечения авиаци-онной безопасности, ведь не все 100% пассажиров и грузов представляют по-тенциальную угрозу для гражданской авиации, поэтому зачастую не требу-ют применения жестких мер досмотра. Ключом к созданию системы авиацион-ной безопасности будущего может стать правильное и своевременное исполь-зование информации из объединенных ресурсов, к чему и призывали обще-ственность на конференции.

В качестве одного из этапов разви-тия отрасли предлагается также вне-дрить давно обсуждаемую концепцию «пункта досмотра будущего». Данная концепция уже разработана, пилотный проект внедрения элементов системы уже опробован на базе аэропортов Же-невы, Лондона (Хитроу) и Амстерда-ма. В 2013 г. планируется запуск еще 10 пилотных проектов, которые позволят

укрепить позиции «пункта досмотра бу-дущего» к 2014 г., а к 2020 г. разработ-чики системы обещают повсеместное внедрение такого пункта досмотра, на котором пассажирам не потребуется вынимать из ручной клади электронику и флаконы с жидкостью, а также опусто-шать карманы.

Основой успеха дальнейшего разви-тия отрасли является тесное взаимодей-ствие системы предварительной про-верки данных о пассажире и концепции «пункта досмотра будущего», их созда-тели прогнозируют, что такой подход со-кратит время досмотра большей части пассажиров, а также повысит пропуск-ную способность пунктов досмотра аэ-ропортов без необходимости создания дополнительной инфраструктуры.

Остается надеяться, что внедрение в отрасли новых концепций, методов и подходов не осложнит и без того не-простую ситуацию, сложившуюся для профессионалов, обеспечивающих авиационную безопасность в аэропор-тах по всему миру. Упрощение проце-дур досмотра – идея долгожданная, но вслед за ее внедрением могут последо-вать повсеместные сокращения бюдже-тов, штатов, что, в свою очередь, соз-даст очередной виток напряженности в социальной и экономической сферах многих стран.

Эмблема конференциифф р ц

ТБТБ&&ТТ


82


И.Н. Егорушкин,

заместитель гендиректора по авиационнойбезопасности ОАО «Саратовские авиалинии»

I.N. Yegorushkin,

deputy general director on Aviation Security, «Saratov Airlines» OJSC

Нормативно-правовое регулирование деятельности по обеспечению безопасности на транспорте в авиационной отрасли

Система национальной безопасности в качестве объекта защиты предусматривает защиту личности, общества и государства. При этом действующее законодательство выделяет общие виды безопасности в зависимости от фактора угрозы. К ним относятся угрозы природного, техногенного и социогенного характера. Также можно выделить отдельные угрозы от конкретного фактора, например: пожар, радиационное загрязнение, экологическая катастрофа, противоправные действия и бездействие и т.д.

Normative-legal regulation of security ensuring activity in the aviation industry

National security system as the protection object provides the protection of individuals, society and the state. In this case, the legislation allocates common types of security depending on the threats. These include the threat of natural, man-made and sociogenic character. You can also select specific threat from a particular factor, such as: fire, radiation pollution, environmental disaster, wrongful acts and omissions, etc.

Одной из подсистем националь-ной безопасности выступаетсистема обеспечения безопас-

ности на транспорте. Проблема обе-спечения безопасности на воздушномтранспорте неразрывно связана с отсут-ствием научного подхода к построениюсистемы безопасности, охватывающейвсех субъектов правоотношений, воз-никающих в процессе ее обеспечения,учитывающей конкретные угрозы и по-зволяющей нивелировать уровень за-щищенности в зависимости от уровняугроз.

Реализация этой важной государ-ственной задачи также предполага-ет использование специфических юри-дических средств. По мере интеграциироссийских транспортных предприятийв мировое экономическое пространствои их модернизации требуется адаптацияроссийской нормативно-правовой базык международным стандартам, в томчисле и в области обеспечения безо-пасности.

Существующий уровень администра-тивно-правового регулирования этой важной сферы не может оцениватьсякак удовлетворительный.

Первый заместитель министра МЧСРФ Руслан Цаликов презентовал еже-годный прогноз роста числа чрезвы-чайных ситуаций на авиатранспорте, который ежегодно осуществляет Все-российский центр мониторинга и про-гнозирования чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера «Антистихия».

В соответствии с долгосрочным про-гнозом, одной из «болевых точек», ко-торая в 2012 году может оказать влия-ние на рост числа смертей, является ситуация на авиационном транспорте, где количество чрезвычайных ситуа-ций в 2011 году было выше показателей прошлого года в 1,8 раза, и аварий на малой авиации – выше в 1,6 раза.

Такой рост чрезвычайных ситуа-ций связан не только с низким уров-нем контроля над техническим со-стоянием авиации и нарушениями правил выполнения полетов, но и в зна-чительной степени с несовершенством нормативно-правовой базы в этой сфе-ре.

В настоящее время деятельность вобласти авиации России регламентируют более 30 федеральных законов, свыше


83

| | aiair trtrrananspporortt

десяти указов Президента РФ, 50 поста-новлений Правительства РФ и 150 ве-домственных актов. Положения ряда изних противоречат друг другу, препятствуяразвитию авиационной деятельности.

Состояние правового регулированияв области обеспечения безопасностивообще и безопасности в сфере транс-порта сравнимо с состоянием регули-рования налоговых отношений в 90-хгодах прошлого века: наличие разроз-ненных приказов, инструкций, писем ииных документов, юридическая сила ко-торых вызывает серьезные сомнения, иглавное – отсутствие системного подхо-да и логичного, нормативно закреплен-ного понятийного аппарата.

Эффективность действующих нор-мативных актов определяется конкрет-ностью используемых в законе различ-ных понятий и правовых категорий,которые позволяют давать реальнуюи практическую оценку деятельности.Определенность категорий и понятийисключает произвольное применение

правовых терминов, позволяет отобра-зить фактические признаки правовых категорий, а также единообразно при-менять существующие правила, стан-дарты, требования, предъявляемые государственными органами к видам деятельности.

Наиболее адекватна в этом отно-шении система защиты гражданской авиации от актов незаконного вмеша-тельства, созданная Постановлени-ем Правительства РФ № 897 «О Феде-ральной системе обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства», которая охватывает только один вид транспорта и призвана обеспечивать его защиту только от одного вида угроз.

Особое место в нормативно-правовом поле занимает Указ Прези-дента РФ от 12 мая 2009 года № 537 «О Стратегии национальной безопас-ности Российской Федерации до 2020 года». В соответствии с положениями Стратегии, главными направлениями

государственной политики в сфере обе-спечения государственной и обществен-ной безопасности на долгосрочную пер-спективу должны стать: усиление роли государства в качестве гаранта безо-пасности личности; совершенствование нормативного правового регулирования предупреждения и борьбы с преступно-стью, коррупцией, терроризмом и экс-тремизмом; повышение эффективностизащиты прав и законных интересов рос-сийских граждан за рубежом; расшире-ние международного сотрудничества в правоохранительной сфере.

Стратегия национальной безо-пасности РФ дает определение по-нятия «национальная безопасность» как состояние защищенности лично-сти, общества и государства от вну-тренних и внешних угроз, которое позволяет обеспечить конституцион-ные права, свободы, достойные ка-чество и уровень жизни граждан, суверенитет, территориальную це-лостность и устойчивое развитие Рос-сийской Федерации, оборону и безо-пасность государства. В соответствии с положениями Стратегии, целями обе-спечения национальной безопасности в сфере государственной и обществен-ной безопасности являются защита основ конституционного строя Россий-ской Федерации, основных прав и сво-бод человека и гражданина, охрана су-веренитета Российской Федерации, ее независимости и территориальной це-лостности, а также сохранение граж-данского мира, политической и соци-альной стабильности в обществе.

По мере интеграции российских транспортных предприятий в мировое экономическое пространство и их модернизации требуется адаптация российской нормативно-правовой базы к международным стандартам, в том числе и в области обеспечения безопасности.


84


Государство при обеспечении на-циональной безопасности исходит изнеобходимости постоянного совер-шенствования правоохранительныхмер по выявлению, предупреждению,пресечению и раскрытию актов терро-ризма, экстремизма, других преступныхпосягательств на права и свободы чело-века и гражданина, собственность, об-щественный порядок и общественнуюбезопасность, конституционный строй.

Таким образом, в основе систе-мы национальной безопасности лежитбезопасность личности, общества и го-сударства. Однако отсутствие норма-тивно закрепленных понятий «личнаябезопасность», «общественная безо-пасность» и «государственная безопас-ность» не позволяет разграничить этипонятия и применять к ним единоо-бразное толкование, а также регламен-тировать правомерные способы и сред-ства обеспечения обозначенных видовбезопасности.

Рассматривая вопрос обеспечениябезопасности в отдельной сфере де-ятельности, а именно на воздушномтранспорте, сталкиваемся со схожи-ми проблемами. В сфере воздушноготранспорта терминов и определенийвидов безопасности также в избытке.При этом определения видов безопас-ности даны в нормативных актах, имею-щих различный правовой статус.

Определенный отпечаток на суще-ствующем положении дел в отрасли оста-вила реализация мероприятий админи-стративной реформы, результаты которойпредполагали рост удовлетворенностиграждан качеством предоставляемых го-сударственных услуг, снижение издержекбизнеса на преодоление административ-ных барьеров, повышение позиции Рос-сийской Федерации по основным меж-дународным рейтингам эффективностигосударственного управления.

Российская Федерация, являясь го-сударством – участником Чикагскойконвенции, обязана проявлять стрем-ление к соблюдению единообразияправил, стандартов, требований меж-дународной организации граждан-ской авиации. Одним из таких требо-ваний является наличие в государствеединого ведомства, которое отвечаетза все вопросы развития гражданскойавиации.

Министерства, как это и задумыва-лось в начале административной ре-формы, должны были реально управ-лять вверенными им ресурсами исамостоятельно издавать необходимыедля этого нормативно-правовые акты.Но законотворческая деятельность ми-нистерств и их структур, к сожалению,свелась лишь к законодательному рас-пределению ресурсной базы.

За время проведения администра-тивной реформы появились новые госу-дарственные структуры: службы, агент-ства, департаменты, которым былоделегировано более 1500 функций, ча-сто по смыслу дублирующих друг друга.В результате сложилось запутанное рас-пределение функций и ответственно-сти, которое, несомненно, еще большеусложнило работу авиапредприятий.И, что самое опасное в таких условиях,– произошло размывание требований кответственности за выполнение опреде-ленных условий функционирования, чтонегативно сказывается на уровне безо-пасности полетов.

Восстановление эффективных ме-ханизмов управления безопасностью вотрасли возможно на основе принци-пов корпоративного управления. Дан-

ная модель соответствует определен-ным требованиям и является прямойрекомендацией государствам – членаммеждународной организации граждан-ской авиации (ИКАО).

На сегодняшний день Россия – единственная страна в мире, которая в

результате проведенных реформ оста-лась без единого полномочного органа управления гражданской авиацией. Се-годня отраслью руководят несколько го-сударственных структур (Министерство транспорта Российской Федерации, Фе-деральное агентство воздушного транс-порта, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, Международный авиационный комитет). Такое большое количество государственных органов, в той или иной мере занимающихся вопросами государственного регули-рования, порождает целый комплекс социально-экономических проблем. И самая главная проблема функцио-нирования сегодняшней системы го-сударственного регулирования на воз-душном транспорте заключается в том, что ответственность за функционирова-

ние гражданской авиации распределе-на между несколькими федеральными органами власти, их взаимодействие не налажено, принимаемые решения недостаточно компетентны. Упразднив авиационную администрацию как еди-ный уполномоченный и ответственный

На сегодняшний день Россия – единственная страна в мире, которая в результате проведенных реформ осталась без единого полномочного органа управления гражданской авиацией.


| air transport

85

орган, Россия отошла от общепринято-го в мировой практике принципа госу-дарственного регулирования деятель-ности гражданской авиации.

Как следствие, до настоящего вре-мени не принята государственная про-грамма обеспечения авиационной безо-пасности.

В соответствии со ст. 28 Воздушно-го кодекса РФ целью государственногоконтроля за деятельностью в областигражданской авиации является обеспе-чение безопасности полетов воздуш-ных судов, авиационной безопасности.Таким образом, виды безопасности, ко-торые закреплены в Воздушном кодек-се РФ, – «авиационная безопасность» и«безопасность полетов» – равнозначны.Однако определение понятия «авиаци-онная безопасность» как состояние за-щищенности авиации от незаконноговмешательства в деятельность в обла-сти авиации дано в ст. 83 вышеназван-ного кодекса, а определение понятия«безопасность полетов» в данном зако-не отсутствует.

Найти определение понятия «безо-пасность полетов» удается только в«Руководстве по информационномуобеспечению автоматизированной си-стемы обеспечения безопасности по-летов воздушных судов гражданскойавиации Российской Федерации». Дан-ным руководством понятие «безопас-ность полетов» определяется как ком-плексная характеристика воздушноготранспорта и авиационных работ, опре-деляющая способность выполнять

полеты без угрозы для жизни и здоро-вья людей. При этом допускается отсту-пление от базового понятия «безопас-ность» – как состояния защищенности. В целях приведения понятия «безопас-ность полетов» в соответствие с кате-горией «безопасность» целесообразно дать определение этого вида безопас-ности как состояния защищенности от катастроф, авиационных происшествий и инцидентов процесса движения воз-душного судна.

Появление нового вида, а именно«транспортной безопасности», норма-тивно закрепленного в Федеральном законе «О транспортной безопасности», не объединило все виды безопасности,

присущие отдельным видам транспорта,а распространило заимствованное из международного права и трансформи-рованное понятие «авиационная безо-пасность» почти на все виды транспорта. При этом закрепленное в Федеральном законе понятие «транспортная безопас-ность» не поглотило даже свой прото-тип, «авиационную безопасность», а лишь внесло новые способы защиты транспортных средств и объектов транс-портной инфраструктуры от актов неза-конного вмешательства.

Однотипные виды безопасности, присущие транспортной отрасли, та-кие как «безопасность дорожного дви-жения», «безопасность судоходства», «безопасность полетов», имеют общую основу. Опасность жизненно важным интересам личности и общества исходит от процесса эксплуатации транспорт-ных средств, являющихся источниками повышенной опасности. Трудно най-ти более подходящий термин, объеди-няющий эти виды безопасности, чем «транспортная безопасность», нор-мативно закрепив определение этого термина как состояние защищенности

жизненно важных интересов личности, общества и государства от транспорт-ных происшествий и их последствий.

Попытка регламентировать одним Федеральным законом обеспечение безопасности отрасли, функциониро-вание которой затрагивает жизненно важные интересы личности, общества и государства, от актов незаконного вмешательства и угроз техногенного и природного характера приводит к ду-блированию норм права. Положения, закрепленные в законе «О транспорт-ной безопасности», по своей сущно-сти полностью поглощаются понятием «общественная безопасность», за-крепленным в «Концепции развития

Появление нового вида, а именно «транспортной безопасности», нормативно закрепленного в Федеральном законе «О транспортной безопасности», не объединило все виды безопасности, присущие отдельным видам транспорта, а распространило заимствованное из международного права и трансформированное понятие «авиационная безопасность» почти на все виды транспорта.


86


службы общественной безопасностиМВД РФ». В данной Концепции «об-щественная безопасность» понимает-ся как состояние защищенности жиз-ненно важных интересов личности,общества и государства от обществен-но опасных деяний и негативноговоздействия чрезвычайных обстоя-тельств, вызванных криминогеннойситуацией в Российской Федерации,а также чрезвычайных ситуаций, вы-званных стихийными бедствиями, ка-тастрофами, авариями, пожарами,эпидемиями и иными чрезвычайны-ми событиями.

Объединяющим элементом этихдвух видов безопасности в области гражданской авиации, направленных на защиту авиатранспортных предприятий от актов незаконного вмешательства, неравнозначных по существу и обеспе-чиваемых различными ведомствами, является понятие акта незаконного вме-шательства.

Понятие «акт незаконного вмеша-тельства» является основополагающим, вокруг которого законодателем форми-руется комплекс мер правового харак-тера, направленных на обеспечение транспортной безопасности. В связи с этим представляется, что оно нуждается в более подробном исследовании с це-лью определения правовой природы и особенностей правового регулирования ситуаций, обозначаемых данным поня-тием.

Очевидно, что акт незаконного вме-шательства является юридическим фак-том, поскольку влечет за собой опре-деленные правовые последствия.Последствиями акта незаконного вме-шательства являются, как правило, меры

юридической ответственности, поэтомуданный юридический факт следует отне-сти к числу правонарушений, т.е., в соот-ветствии с положениями общей теорииправа, к противоправным, виновным инаказуемым действиям (бездействию).

Система обеспечения авиационнойбезопасности, созданная постановле-нием Правительства РФ № 897 «О Фе-деральной системе обеспечения защи-ты деятельности гражданской авиацииот актов незаконного вмешательства»предусматривает взаимодействие раз-личных министерств и ведомств: Фе-деральной службы безопасности РФ,Министерства внутренних дел РФ, Ми-

нистерства обороны РФ, Министерстваиностранных дел РФ и Государственноготаможенного комитета РФ.

Авиационные предприятия, аэро-порты и эксплуатанты (авиакомпании)обеспечивают выполнение требованийнорм, правил и процедур авиационнойбезопасности, для чего наделены зако-ном специальными полномочиями поих обеспечению.

Обеспечение транспортной без-опасности в соответствии со ст. 4,Федерального закона «О транспортнойбезопасности» возлагается на субъекты

транспортной инфраструктуры, в число которых входят и авиационные пред-приятия. При этом сами субъекты транс-портной инфраструктуры не являются субъектами правоохранительной дея-тельности и не обладают специальными правами, необходимыми для предот-вращения актов незаконного вмеша-тельства. Возникает вопрос о правомер-ности действий по предупреждению и пресечению правонарушений.

Учитывая изложенное, требуетсясерьезная модернизация нормативно-правовой базы, регламентирующей правовые отношения в сфере транспор-та и области обеспечения безопасности

на транспорте. Разработка локальных нормативных актов, направленных на урегулирование одного вида отноше-ний, не приносит желаемого результата. Возможно, мы подошли к необходимо-сти разработки Транспортного кодекса РФ, способного заложить основы пра-вовых отношений в сфере транспорта, включая отношения обеспечения безо-пасности, устранить имеющиеся пробе-лы в законодательстве, систематизиро-вать действующие нормы и предложить новые меры по улучшению правового регулирования.

На сегодняшний день требуется серьезная модернизация нормативно-правовой базы, регламентирующей правовые отношения в сфере транспорта и области обеспечения безопасности на транспорте.

ТБТБ&&ТТ

87№ 1 (333333333333333333333333332)2)22),22))),),),,),,,,,),,,),,,,) 20 2020220202022022202020220202020220220200202220202220200002020220202002020 20 13 113131311311311111111111113111111113333131111 | Traaaaanspnspspnspnsnspnspnspnspspnspnspnnspnspnspspnsnsspnspspnsnsnspnspnspnspnspnsspnspnspnnnnspnsnspnsppppppnspnspnspnspnssppppnspnnspspssnspppppnspnsnnnnsppppnspnspnspssspppspnnnnspsnspnssnspppnnnsppnspsppnspnnsppnn pppnspppppnnspnspsppppppporororoortortortorororororororooroorrororooooooorororrtoorrrrrrtoroooooorrrrrorooooororrororoorrrrorooooorrroooooooorrrrrrrrrrroorrrrorororor se se se ses seesesecurcurcurcurcucurruuuuuurrccuurruuu ityityitytitytyttityttytyytitytyitit & & & & && & && &&&&&&&&&&& tectectectectecteeeteeeechnologies

| ||| aiaiair r trtrtranananspsporortt

87


88


В настоящее время вопросам улуч-шения качества обслуживанияавиапассажиров, правового и

технического обеспечения, а также по-вышения надзора за обеспечением ави-ационной безопасности на воздушномтранспорте уделяется все большее вни-мание. Вместе с тем авиаперевозчики,авиапассажиры и представители ИАТАвсе активнее ставят вопросы об упро-щении процедур досмотра при сохране-нии высокого уровня обеспечения АБ.

В 2012 г. в штаб-квартире ICAO(г. Монреаль, Канада) с 12 по 14 сентя-бря состоялась конференция по авиа-ционной безопасности ICAO. В рамках конференции были рассмотрены следу-ющие актуальные вопросы обеспечения авиационной безопасности (АБ): «Уси-ление безопасности авиагруза», «Борь-ба с внутренней угрозой», «Эволюция Универсальной программы проверок в сфере авиационной безопасности», «Создание потенциала и техническая помощь», «Обеспечение устойчивости мер авиационной безопасности», «Про-грамма машинно-считываемых про-ездных документов и предварительная информация о пассажирах», «Стимули-рование технологических разработок и новшеств».

В ходе конференции был принят рядновых прогрессивных решений. В том числе включая реализацию технических методов, необходимых для постепен-ного снятия ограничений на перевоз-ку жидкостей, аэрозолей, гелей (ЖАГ) в ручной клади.

В качестве новой технической раз-работки в ближайшее время предпо-лагается оснащение пунктов досмо-тра аэропортов средствами контроля ЖАГ. Подобные технические средства отечественного производства, произ-водства лаборатории АВК в г. Москва (типа ППБ 2.8 – LQtest), уже разработа-ны, прошли сертификацию и применя-ются во многих аэропортах Российской Федерации.

Cовершенствование средств досмотра пассажиров в рамках сотрудничества России и ИКАО

Как известно, в 2012 г. в России были упрощены процедуры досмотра обуви авиапассажиров, а в ближайшем будущем в нашей стране планируется на базе использования новой техники и технологий упростить процедуры провоза жидкостей в ручной клади, что позволит существенно улучшить качество обслуживания пассажиров на воздушном транспорте.

Improving the means of passengers examination in cooperation Russia and ICAO

As it is known, in 2012 in Russia examination procedures of airline passengers shoes were simplified, and in the near future in our country it is planned on the base of the use of new techniques and technologies to simplify the transport of liquids in hand luggage, which will significantly improve the quality of service for passengers on air transport.

А.Н. Бочкарев,

доцент Московского государственноготехнического университета гражданской авиации

A.N. Bochkarev,

Associate Professor of Moscow StateTechnical University of Civil Aviation

И.А. Бочкарев,

аспирант механического факультета Московскогогосударственного технического университетагражданской авиации

I.A. Bochkarev,

post-graduate Student of Mechanical faculty of Moscow State Technical University of Civil Aviation)


| air transport

89

Анализ актов незаконного вмеша-тельства (АНВ) показывает, что для со-вершения актов террора и незаконноговмешательства в деятельность граждан-ской авиации могут использоваться лег-ковоспламеняющиеся жидкости и ве-щества.

Вместе с тем авиаперевозчики, ави-апассажиры и представители ИАТА всеактивнее ставят вопросы об упроще-нии процедур провоза жидкостей навоздушных судах. ИКАО поддерживаетданные требования авиаперевозчиков.

Для решения указанных проблем ваэропортах целесообразно использо-вать инспекционную систему для обна-

ружения легковоспламеняющихся жид-костей (ЛВЖ) и веществ THSCAN LS8016 и портативный прибор безопасности ППБ 2.8 (LQtest). Несмотря на кажущу-юся предельную простоту прибора ППБ 2.8(LQtest), принцип его работы осно-ван на чрезвычайно сложной иннова-ционной технологии с применением квазистатической электрополевой то-мографии и сложных математических алгоритмов. Это позволяет измерять ди-электрические параметры жидкостей, а по ним безошибочно определять огне-опасность. Более того, технология по-зволяет детектировать жидкости через преграду из пластика, стекла, картона

и любых других неметаллических ма-териалов. Толщина стенки сосуда при этом может достигать 8 мм. Устройство позволяет, не нарушая герметичность сосуда, отличать такие вещества, как бензин, зажигательные смеси, ацетон, нитроглицерин, нитрометан, различные спирты, эфиры и другие опасные жид-кости от воды, безалкогольных и алко-гольных напитков, молочных продуктов, косметических средств и т.п.

Для исследования содержимого ем-кости следует поднести датчик прибора к боковой поверхности обследуемого сосуда ниже уровня жидкости и нажать кнопку. Зеленый сигнал индикатора ука-жет, что жидкость, находящаяся в сосу-де, не огнеопасна. Красный сигнал ука-зывает на потенциальную опасность содержимого. Подносить прибор следу-ет так, чтобы весь его торец с датчиком оказался в контакте со стенкой сосуда (см. рис. 1а). При неправильном распо-ложении прибора (рис. 1б) результаты обследования будут неточными. Если количество жидкости в сосуде мало и не позволяет расположить весь датчик

Действующий в Евросоюзе запрет на провоз авиапассажирами жидкостей в ручной клади будет полностью снят 29 апреля 2013 г. Это подтвердил представитель Еврокомиссии Джо Хэннон. 10 из 27 стран ЕС, в том числе Франция, Великобритания, Италия и Нидерланды, отказались облегчить правила провоза авиапассажирами жидкостей в ручной клади в качестве промежуточной меры.


90


ниже ее уровня, достаточно наклонитьсосуд так, чтобы жидкость растекласьпо его боковой поверхности на доста-точное расстояние (рис. 1в). В случае от-сутствия у пластиковой бутылки участ-ка с достаточно ровной поверхностьюрекомендуется, слегка деформировавприбором стенку бутылки, добитьсяболее однородного контакта. При об-следовании картонных пакетов следует

иметь в виду, что пакеты с внутреннимслоем фольги недоступны для анализа.Благодаря высокой надежности, про-стоте в управлении, быстродействию инизкой стоимости прибор превзошелвсе зарубежные функциональные ана-логи и стал доступен массовому потре-бителю. LQtest успешно применяется вкрупнейших аэропортах РФ – Шереме-тьево, Домодедово, Уфа и других, полу-

чил сертификат соответствия Министер-ства транспорта РФ.

Отметим, что действующий в Евро-союзе запрет на провоз авиапассажи-рами жидкостей в ручной клади будет полностью снят 29 апреля 2013 г. Это подтвердил представитель Еврокомис-сии Джо Хэннон. 10 из 27 стран ЕС, в том числе Франция, Великобритания, Ита-лия и Нидерланды, отказались облег-чить правила провоза авиапассажира-ми жидкостей в ручной клади в качестве промежуточной меры, хотя Евросоюз ранее принял решение с 29 апреля это-го года разрешить транзитным пассажи-рам проносить на борт авиалайнеров купленные в третьих странах (не вхо-дящих в ЕС) жидкости при условии, что они находятся в запечатанном пакете и прошли ручной досмотр. Пассажирам, которым предстоит полет с пересадкой в Европе и купившим какие-либо жид-кости в аэропортах, не относящихся к ЕС, запрещено проносить их на борт са-молета при пересадке. Исключение со-ставляют пассажиры, прибывшие из стран ЕС, а также Исландии, Норвегии, Сингапура, Малайзии, Хорватии, Кана-ды и США, где уровень контроля соот-ветствует уровню в ЕС.

На конференции ИКАО РоссийскаяФедерация представила на рассмотре-ние три рабочих документа: «Эволю-ционное развитие Универсальной про-граммы проверок в сфере обеспечения авиационной безопасности», «Обе-спечение безопасности авиагрузов


| air transport

91

в Российской Федерации», «Коорди-национный центр ИКАО по авиацион-ной безопасности, функционирующийв Российской Федерации», и один ин-формационный документ – «Итоги Мо-сковской международной конференциипо авиационной безопасности Европей-ского и Североатлантического регионаИКАО и ход реализации совместного за-явления».

Все представленные РоссийскойФедерацией предложения были под-держаны и отражены в заключительномдокладе и резолюции Конференции вы-сокого уровня. По поручению МИД Рос-сии российской делегацией было сдела-но заявление о недопустимости угрозысо стороны оппозиционных сил Сириисбивать гражданские воздушные суда

над ее территорией. В резолюции кон-ференции это отражено в положениях отом, что «угроза остается реальной и тре-бует принятия эффективных мер по за-щите гражданской авиации и что терро-ризм не признает границ, и если ему непротивостоять, то его проявления могутпривести к гибели или ранениям людей».

Генеральный секретарь ИКАОРаймон Бенжамен заявил:

«Постоянно совершенствуя сотрудни-чество, мы сегодня гораздо лучше гото-вы к выявлению и противодействию но-вым угрозам, связанным с современнымтерроризмом. Не менее важно путемобмена данными и передовым опытомболее комплексно, с использованием

последних технологических инноваций, минимизировать неблагоприятные по-следствия нарушений безо-пасности на воздушном транспорте. Основная идея этой конференции была в том, что мы должны сделать авиационную безопас-ность более устойчивой».

В целях повышения эффективностинадзорной деятельности на воздушном

транспорте предстоит выполнить целый комплекс мероприятий, среди которых важнейшее место занимают:1. Обеспечение внедрения Системы

управления безопасностью полетов и авиационной безопасностью в со-ответствии с Государственной про-граммой обеспечения безопасности полетов воздушных судов граждан-ской авиации.

2. Реализация мероприятий Комплекс-ной программы обеспечения безо-пасности населения на транспорте по созданию автоматизированных цен-тров контроля и надзора за транс-портной безопасностью.

3. Обеспечение неотвратимости адми-нистративной ответственности за

нарушение требований безопасно-сти на воздушном транспорте.

4. Организация регулярной профес-сиональной подготовки государ-ственных инспекторов по всем направлениям деятельности.

5. Обеспечение систематической ра-боты с международными органи-зациями гражданской авиации

(ИКАО, ЕКГА) и зарубежными стра-нами по использованию передово-го опыта контрольно-надзорной дея-тельности.Глобальное сотрудничество Рос-

сии и стран, входящих в ИКАО, в об-ласти борьбы с актами террора, ши-рокое применение прогрессивных методов и новых специальных техни-ческих средств, в том числе специаль-ных приборов для обнаружения ЛАГ, ЛВЖ и огнеопасных жидких веществ, позволит упростить процедуры про-воза жидкостей и досмотра пасса-жиров и одновременно надежно за-щитить отечественную гражданскую авиацию от актов незаконного вмеша-тельства.

Все представленные Российской Федерацией предложения были под-держаны и отражены в заключительном докладе и резолюции Конференции высокого уровня.

ТБТБ&&ТТ


92

Г.Б. Сарафанов,

начальник Управления государственного железнодорожного надзора Ространснадзора

G.B. Sarafanov,

Head of the State Railway Oversight, Rostransnadzor

Итоги 2012 г.: контроль и надзор в сфере железнодорожного транспортав сфере железнодорожного транспорта

В 2012 г. Госжелдорнадзором и соответствующими территориальными органами проведено 3563 проверки субъектов железнодорожного транспорта по соблюдению законодательства в области обеспечения безопасности движения, промышленной безопасности и пожарной безопасности, в ходе которых выявлено более 41 тыс. нарушений.

The oucomes of 2012:The oucomes of 2012:control and oversight in the field of railway transportcontrol and oversight in the field of railway transport

In 2012 Goszheldornadzor and relevant territorial authorities conducted 3,563 inspections of rail transport for compliance with legislation in the field of road security, industrial and fire safety, during which more than 41 thousand violations were revealed.

Всего под надзором Госжелдор-надзора находится 21 376 пред-приятий, в состав которых входят

более 40 тыс. филиалов и обособлен-ных подразделений, 1,5 млн работни-ков железнодорожного транспорта,более 194 тыс. километров эксплуата-ционной длины железнодорожных пу-тей общего и необщего пользования,около 27 тыс. единиц тягового подвиж-ного состава, более 1,5 млн вагоноввсех типов. По промышленной безопас-ности под надзором находится 26 514технических устройств.

По результатам проверок выданоболее 3 тыс. предписаний по устране-нию выявленных нарушений законода-тельства, принято более 7 тыс. запрет-ных мер, направленных на ограничениеподачи вагонов и отставления от экс-плуатации неисправных техническихсредств. По выявленным нарушениямзаконодательства в области промыш-

ленной безопасности была приостанов-лена работа 309 технических устройств.

Из-за нарушений требований обе-спечения безопасности движения по-ездов Госжелдорнадзором отставлено от эксплуатации более 96 тыс. грузовых вагонов, 71 электропоезд, 1024 локо-мотива.

Процент устранения выявленныхнарушений составил 91,6% при уста-новленном Минтрансом России пока-зателе 83,4%.

В 2012 г. допущено 9 крушений напутях общего и необщего пользования (в 2011 г. – 11 крушений). Число аварий составило 12 случаев (в 2011 г. – 16).

Основными причинами допущенныхкрушений, аварий и транспортных про-исшествий является человеческий фак-тор, старение основных фондов, несо-блюдение технологических процессов.

Число дорожно-транспортных про-исшествий на переездах в 2012 г.

Основными причинами допущенных крушений, аварий и транспортных происшествий является человеческий фактор, старение основных фондов, несоблюдение технологических процессов.

жежелелелелелеееееееееееееееееееезнзнзнзнзнзнзнзнзнзнзннзнзнзнзнзнзнзнзнзнзнзнзнзнзнзнзнзнзнзннодододододододододододододододододододододододододододододороророророоророророророророророророророррророжожожожожожожожожожожожожожожожжожожожожожожожоожожжжныныныныныныныныныныныныныныныныныныыныннынынынын й й й й йййййй ййй й тртртртртртртртртртртртртртртрртртртрттртрттттртранананананспспспспспсспороророророрророрррррртт т т т т | | | | || | |||||

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ


| railway transport

93

составило 256 (в 2011 г. – 228), в резуль-тате которых пострадал 181 человек(в 2011 г. – 193), из них погибли 56 че-ловек (в 2011 г. – 49).

В 2012 г. сотрудниками Госжел-дорнадзора к административной от-ветственности за нарушения законо-дательства привлечено более 9 тыс.должностных лиц (в 2011 г. – 8 тыс.), на-ложено штрафов на общую сумму око-ло 15 млн руб. (в 2011 г. – 11 млн руб.),взыскано штрафов на сумму более 13млн руб. (в 2011 г. – около 10 млн руб.).

Количество наложенных админи-стративных взысканий по сравнению с2011 г. увеличилось в 1,4 раза.

Проведена оптимизация организа-ционно-штатной структуры террито-

риальных управлений Госжелдорнадзо-ра. Численность инспекторов, осущест-вляющих надзор в области безопасностидвижения и эксплуатации железно-дорожного транспорта, увеличена на 35 единиц и составила 183 человека.

При осуществлении функции ли-цензирующего органа в 2012 г. сотруд-никами Госжелдорнадзора рассмотре-но более 600 поступивших заявлений. Проведено 277 проверок возможности осуществления соискателями лицензий обязательных лицензионных требова-ний и условий. Предоставлено 311 ли-цензий на осуществление деятельности на железнодорожном транспорте. От-казано в предоставлении лицензий 27 соискателям.

Задачи на 2013 г.

1. Обеспечить выполнение плана про-ведения контрольно-надзорных ме-роприятий Госжелдорнадзора.

2. Организовать работу инспекторов Госжелдорнадзора с использовани-ем автоматизированной информа-ционной системы формирования, обобщения, оперативного обме-на данными и анализа результатов контрольно-надзорной деятельности в сфере железнодорожного транс-порта, АРМ «Инспектор Госжелдор-надзора».

3. В целях оптимизации надзорной де-ятельности продолжить работу по реформированию организационно-штатных структур территориальных управлений Госжелдорнадзора.

4. Обеспечить контроль за исполнением перевозчиками требований Феде-рального закона от 14.06.2012 № 67-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности пере-возчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пасса-жиров метрополитеном».

5. Активизировать сотрудничество с контролирующими органами «про-странства 1520».

6. Провести совместно с Комитетом транспортного контроля Министер-ства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан проверку участков железных дорог, распо-ложенных на территории Россий-ской Федерации и принадлежащих Республике Казахстан, и участков железных дорог, расположенных на территории Республики Казах-стан и принадлежащих Российской Федерации.

Проведена оптимизация организационно-Проведена оптимизация организационно-штатной структуры территориальных штатной структуры территориальных управлений Госжелдорнадзора. управлений Госжелдорнадзора. Численность инспекторов, Численность инспекторов, осуществляющих надзор в области осуществляющих надзор в области безопасности движения и эксплуатации безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, железнодорожного транспорта, увеличена на 35 единиц и составила 183 увеличена на 35 единиц и составила 183 человека.человека.

ТБТБ&&ТТ


94

железнодорожный транспорт |

В.Ю. Чепец,

и.о. руководителя Росжелдора

V.Yu. Chepets,

Acting Head of Roszheldor

Итоги работы Федерального агентства Итоги работы Федерального агентства железнодорожного транспорта в 2012 г. железнодорожного транспорта в 2012 г. и задачи на плановый период 2013–2015 гг.и задачи на плановый период 2013–2015 гг.

7 марта 2013 г. состоялось рабочее заседание Совета Федерального агентства железнодорожного транспорта по итогам 2012 г. Министр транспорта Максим Соколов, присутствующий на коллегии, заявил, что Росжелдор решает важнейшие задачи, напрямую затрагивающие интересы не только участников рынка железнодорожных перевозок, но и всей транспортной отрасли. С основным докладом на заседании Совета выступил и.о. руководителя Росжелдора Владимир Чепец.

The outcomes of the Federal Railway Transport Agency The outcomes of the Federal Railway Transport Agency activity in 2012 and tasks for the planning period 2013–2015activity in 2012 and tasks for the planning period 2013–2015

On March 7, 2013, the working meeting of the Federal Railway Transport Agency on the results of 2012 took place. Minister of Transport Sokolov, who attended the board stated that Roszheldor solves important tasks directly affecting the interests of not only the participants of the rail market, but the entire transport sector. The main speaker at the meeting was the Acting Head of Roszheldor Vladimir Chepets.

Государственная политика Рос-сийской Федерации в сфере же-лезнодорожного транспорта на

долгосрочный период направлена насоздание условий для решения задачмодернизации экономики и обществен-ных отношений, обеспечения конститу-ционных прав граждан и определена вКонцепции долгосрочного социально-экономического развития РоссийскойФедерации на период до 2020 г., вТранспортной стратегии Российской Фе-дерации на период до 2030 г., Стратегииразвития железнодорожного транспор-та в Российской Федерации до 2030 г.

Транспорт как инфраструктурнаяотрасль обеспечивает базовые усло-вия жизнедеятельности и развития го-сударства и общества. Для РоссийскойФедерации с ее территорией, особен-ностями размещения производства исистемой расселения состояние и раз-витие транспортной системы имеютпервостепенное значение и являютсянеобходимыми условиями реализацииинновационной модели экономическо-го роста и улучшения качества жизнинаселения.

Штатная численность сотрудни-ков Росжелдора на сегодняшний деньсоставляет 126 единиц, центральный


| railway transport

95

аппарат включает шесть структурныхподразделений. Центральный аппаратРосжелдора по состоянию на 1 января2013 г. укомплектован на 82% (104 че-ловека).

Большое внимание в деятельно-сти Федерального агентства железно-дорожного транспорта уделяется рабо-те с обращениями граждан. За 2012 г.в Агентство поступило 401 обращениеграждан, из них 132 (33%) переадресо-ваны Министерством транспорта Рос-сийской Федерации, из АдминистрацииПрезидента Российской Федерации по-ступило 102 (25%), из аппарата Прави-тельства Российской Федерации – 7 (2%),из других министерств и ведомств – 78 (20%), по депутатским запросам – 1 (1%).

В части финансовой деятельностиАгентства необходимо отметить, что всоответствии с законом о федеральномбюджете на 2012 г. и плановый период2013–2014 гг. Федеральному агентствужелезнодорожного транспорта дове-дены соответствующие ассигнования илимиты. При этом объем кассового ис-полнения за 2012 г. составил 217,5 млрдруб., или 88,7% от годовой бюджетнойросписи. В части текущих расходов,ФЦП, государственной поддержки же-лезнодорожного транспорта, взносовв уставный капитал, субсидий на реа-лизацию Комплексной программы за-щиты населения на транспорте, НИОКР

исполнение составило 99,8,% от ассиг-нований 2012 г. На 99,6% исполнены расходы федерального бюджета, преду-смотренные на субсидии. Не использо-ваны субсидии на компенсацию потерь в доходах при перевозке пассажиров из Калининградской области и обратно (остаток – 43,8 млн руб.), а также субси-дии на перевозку школьников в приго-родном сообщении (остаток – 404,8 млн руб.).

В 2012 г. Федеральным агентствомжелезнодорожного транспорта как главным распорядителем средств фе-дерального бюджета продолжена ре-ализация ряда мероприятий по фи-нансированию объектов капитального строительства в рамках:– подпрограммы «Железнодорожный

транспорт» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)»;

– распоряжений Правительства Рос-сийской Федерации по реализации

инвестиционных проектов, финанси-руемых за счет бюджетных ассигно-ваний Инвестиционного фонда Рос-сийской Федерации.Так, на реализацию федеральных

целевых программ в 2012 г. направлены бюджетные ассигнования в объеме 2,7 млрд руб., объем исполнения по кото-рым составил 100%. Это составляет 4,6% от ранее утвержденной суммы в перво-начальной редакции программы.

Большая работа проводится Рос-желдором в части развития железнодо-рожной инфраструктуры, так как целью устойчивого экономического развития страны является достижение опережа-ющих темпов роста строительства же-лезнодорожной инфраструктуры по от-ношению к объемам перевозок грузов и пассажиров.

Соответственно, и наша основная за-дача – не просто сохранить инфраструк-туру, но и способствовать ее развитию. Росжелдор уделяет особое внимание развитию инфраструктуры железнодо-рожного транспорта, как общего, так и необщего пользования. Мы принимаем решения об открытии железнодорож-ных станций, железнодорожных путей, о примыкании новых путей к существу-ющим, осуществляем пономерной учет вагонов всех форм собственности, прод-ление сроков службы подвижного со-става и др.

За отчетный период прошли проце-дуру регистрации 625 тыс. грузовых ва-гонов, в том числе более 55 тыс. новых вагонов, что в 1,3 раза больше, чем в 2011 г.; 1361 пассажирский вагон локо-мотивной тяги, в том числе 477 новых; 1991 единица локомотивов, в том числе новых 1005; 878 единиц моторвагонно-го подвижного состава.

По-прежнему актуальна необходи-мость мониторинга обеспечения же-лезнодорожным подвижным соста-вом грузовладельцев и использования подвижного состава участниками пе-ревозочного процесса. В обеспечении оперативного анализа факторов, вли-яющих на эффективную работу желез-нодорожного транспорта, должны быть заинтересованы все – как ОАО РЖД и компании-операторы, так и федераль-ные органы исполнительной власти. Поэтому, учитывая, что официальные

На реализацию федеральных целевых программ в 2012 г. направлены бюджетные ассигнования в объеме 2,7 млрд руб., объем исполнения по которым составил 100%.


96


статистические данные поступают со значительным опозданием и не могут быть использованы в оперативной ра-боте, считаем, что необходимо в макси-мально короткие сроки решить вопрос прямого подключения Росжелдора к информационно-аналитическим систе-мам ОАО РЖД в области использования вагонного парка.

В 2012 г. была продолжена рабо-та по присвоению условных номеров предприятиям и организациям желез-нодорожного транспорта для клейме-ния ответственных узлов и деталей же-лезнодорожного подвижного состава: сформировано более 270 межведом-ственных комиссий, в 1,5 раза больше, чем в 2011 г., по итогам работы которых подготовлено 18 ходатайств в адрес Ди-рекции совета по железнодорожному транспорту стран – участников Содруже-ства о возможности присвоения услов-ных номеров для клеймения железно-дорожного подвижного состава.

Направлено 172 заявки на присво-ение новых условных кодов вагоноре-монтным предприятиям, в 2011 г. только 14, а также 87 предприятиям была рас-ширена область применения ранее вы-данного условного номера клеймения.

В истекшем году в соответствии с обращениями владельцев подвижно-го состава более 49 тыс. грузовых ваго-нов переведены на систему ремонта по пробегу или фактическому выполненно-му объему работ.

В связи с тем что Российская Феде-рация продолжает осуществлять закуп-ки инновационной техники и, соответ-

ственно, заключать международныеконтракты на ее приобретение, в 2012 г.Росжелдором совместно с МинтрансомРоссии, ОАО РЖД и Регистром сертифи-кации осуществлялась разработка со-ответствующей нормативной базы, ор-ганизация и подготовка к проведениюсертификационных испытаний и серти-фикации в целом.

В настоящее время для организа-ции перевозок на предстоящих Олим-пийских играх в Сочи с перспективой ис-пользования аналогичных пригородныхпоездов на других направлениях закон-чена сертификация инновационных дляРоссии электропоездов производствакомпании Siemens – Desiro («Ласточ-ка»). В ноябре прошлого года Росжел-дор утвердил сертификационный базиспо Desiro, устанавливающий (без угрозыбезопасности) некоторые отклоненияот норм безопасности электропоездов,обусловленные рядом решений, до на-стоящего времени не применявшихся вРоссии. Также следует отметить, что не-которые комплектующие для поездовпроизводятся в России, в частности в Во-ронеже, а колеса – на Выксунском ме-таллургическом заводе.

Практически завершена сертифика-ция пассажирского электровоза ново-го поколения ЭП20 производства Ново-черкасского электровозостроительногозавода. Проводится сертификация гру-зового электровоза 2С5 – совместнойразработки Трансмашхолдинга и компа-нии Alstom. В завершающей стадии на-ходится сертификация производимыхТверским вагоностроительным заводом

вагонов габарита RIC, предназначенных для международных пассажирских пе-ревозок с европейскими странами.

В части развития инфраструктуры же-лезнодорожного транспорта необходи-мо отметить следующее. В 2012 г. для вы-полнения всех или некоторых операций открыто 208 железнодорожных станций, что в 2,3 раза больше, чем в 2011 г.

В части открытия железнодорожныхпутей общего пользования наблюдается спад. Так, в 2012 г. официально откры-то только 184,7 км железнодорожных путей, что почти вдвое меньше, чем в 2011 г., – 311 км. Тенденция негативная. Мы объясняем это тем, что владелец инфраструктуры зачастую считает, что вполне достаточно организованной им самим рабочей комиссии по приемке, что является прямым нарушением тре-бований законодательства.

В части примыкания строящихся пу-тей необщего пользования также на-блюдается спад почти на 30%, причи-ной которого мы считаем достаточно жесткие условия, предъявляемые вла-дельцем инфраструктуры при форми-ровании технических условий на при-мыкание. Соответственно, все меньше желающих строить свои подъездные пути, что приводит к тому, что груз ухо-дит на альтернативные виды транспор-та, прежде всего на автомобильный.

Нельзя не затронуть еще одну оченьважную проблему, которая с введением в действие новых Правил технической эксплуатации стала препятствием к нор-мальному развитию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Пунктом 27 Приложения 1 к ПТЭ введен запрет на примыкания на перегонах для всех строящихся желез-нодорожных линий.

В этой связи Росжелдор не впра-ве выдавать разрешения на примы-кание новых железнодорожных путей на перегонах даже при строительстве новых раздельных пунктов, двухпут-ных вставок, что в результате приводит к нарушению установленных сроков строительства важнейших объектов. Агентство неоднократно обращалось в Минтранс России с предложениями не-замедлительно принять меры по урегу-лированию данной ситуации, но пока вопрос не решен.

С 2009 г. специалисты Росжелдо-ра на постоянной основе принимают участие в заседаниях Советов по же-лезнодорожному транспорту, рабочих и экспертных групп Совета государств-участников Содружества, полномочных специалистов вагонного, локомотивно-го, пассажирского хозяйства, организа-ции обеспечения безопасности движе-ния на железнодорожном транспорте и информатизации.


| railway transport

97

В 2012 г. представители Росжелдорасовместно с Минтрансом России приня-ли участие в 56 и 57 заседаниях Сове-та по железнодорожному транспорту,на которых принят ряд основополага-ющих документов в области ремонта иэксплуатации как грузовых, так и пасса-жирских вагонов.

В частности, приняты такие доку-менты, как «Руководящий документ поремонту и техническому обслуживаниюколесных пар с буксовыми узлами гру-зовых вагонов магистральных железныхдорог колеи 1520 (1524)», «Правила понеразрушающему контролю вагонов,их деталей и составных частей при ре-монте», «Положение о системе техни-ческого обслуживания и ремонта грузо-вых вагонов, допущенных в обращениена пути общего пользования в междуна-родном сообщении» и другие важныедокументы.

В части реализации основных по-ложений федерального закона от09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортнойбезопасности», а именно в целях устой-чивого и безопасного функционирова-ния транспортного комплекса, защитыинтересов личности, общества и госу-дарства в сфере транспортного ком-плекса от актов незаконного вмеша-тельства Росжелдором проводится:– оценка уязвимости объектов транс-

портной инфраструктуры и транс-портных средств;

– категорирование объектов транс-портной инфраструктуры и транс-портных средств;

– разработка и реализация мер по обе-спечению транспортной безопасно-сти.

Также в соответствии с Положением оФедеральном агентстве мы утверждаемрезультаты оценки уязвимости и планыобеспечения транспортной безопасно-сти в установленной сфере деятельности,аккредитацию специализированных ор-ганизаций в области обеспечения транс-портной безопасности.

В 2012 г. Агентство завершило ка-тегорирование всех объектов и транс-портных средств высокоскоростного искоростного сообщения, перегонов и

станций в СКФО, КФО, ЦФО, вокзалов ДЖВ-филиала ОАО РЖД, объектов XXII зимних Олимпийских игр в г. Сочи 2014 и XXVII Всемирной летней Универсиа-ды-2013 в Казани, охраняемых искус-ственных сооружений, а также объек-тов транспортной инфраструктуры на основных грузонапряженных железно-дорожных направлениях.

В истекшем году проведено катего-рирование 7896 объектов, что почти в два раза больше, чем в 2011 г., из них 498 объектов, находящихся на путях не-общего пользования, на которых обра-батываются опасные грузы.

Проведено категорирование всехобъектов транспортной инфраструкту-ры метрополитенов (759 объектов).

В 2013 г. планируется проведениедальнейшего категорирования объек-тов транспортной инфраструктуры и транспортных средств согласно плану, разработанному на основании реше-

ний Совета Агентства, а такжерассмотрение и утверждение ре-зультатов оценок уязвимости ипланов обеспечения транспорт-ной безопасности по мере их по-ступления в Росжелдор.

Осуществлялся постоянный мониторинг выполнения меро-приятий Комплексной програм-мы обеспечения безопасностинаселения на транспорте.

В рамках Комплексной про-граммы на базе подведом-ственных Росжелдору вузов от-

крыты учебные центры транспортной безопасности. Данные учебные центры оснащены инженерно-техническими средствами и системами обеспече-ния транспортной безопасности. Со-гласованы учебные программы по транспортной безопасности и положе-ния об учебных центрах. Подготовлен профессорско-преподавательский со-став для обучения специалистов, за-действованных в области обеспечения транспортной безопасности.

Все обозначенные выше вопро-сы невозможно решать без качествен-ной подготовки квалифицированных специалистов-железнодорожников. В ходе реализации программных ме-роприятий в вузах внедрялись новые технологии обучения, электронные об-разовательные ресурсы нового поколе-ния. Возросло число студентов, обучаю-щихся по приоритетным направлениям (специальностям). Выпущено специа-листов железнодорожного транспорта с высшим и средним специальным об-разованием очной формы обучения 12 599 человек. Более 60% выпускников трудоустроены.

Одной из основных задач, стоя-щих сегодня перед всеми федераль-ными органами в области железно-дорожного транспорта, в том числе и перед Агентством, является обеспече-ние устойчивого и безопасного функ-ционирования транспортного ком-плекса, а также создание предпосылок для формирования цивилизованного конкурентного рынка железнодорож-ных перевозок. Сегодня мы понимаем, что, несмотря на то что нами проведе-на значительная работа и есть положи-тельные результаты, еще многое пред-стоит сделать в ближайшее время. Например, необходимо продолжить работу по созданию системы информа-ционного и технологического взаимо-действия отдельных видов транспор-та в едином транспортном комплексе, разработку единых автоматизирован-ных систем управления перевозками и создание общетранспортных логисти-ческих центров.

Кроме того, нельзя не учитывать опе-ративную ситуацию на рынке. Мы долж-ны своевременно реагировать на все происходящие изменения в экономике, чтобы не создавать искусственные ба-рьеры, а в рамках нашей компетенции всячески способствовать обеспечению стабильной и бесперебойной работы железнодорожного транспорта.

Одной из основных задач, стоящих сегодня перед всеми федеральными органами в области железнодорожного транспорта, в том числе и перед Агентством, является обеспечение устойчивого и безопасного функционирования транспортного комплекса, а также создание предпосылок для формирования цивилизованного конкурентного рынка железнодорожных перевозок.

ТБТБ&&ТТ


98


Октябрьская железная дорога: Октябрьская железная дорога: новые технические средства новые технические средства для предотвращения терактовдля предотвращения терактов

Железная дорога во все времена привлекала внимание террористов в самых разных странах. К сожалению, Октябрьская железная дорога не стала исключением. Уже в этом веке преступники сумели подорвать два скорых поезда и пытались подорвать скоростной «Сапсан». Пассажиры электричек также не чувствуют себя защищенными, после того как на южных дорогах страны террористы взрывали электропоезда с людьми, ехавшими на работу.

October Railway: October Railway: new technical means to prevent new technical means to prevent terrorist attacksterrorist attacks

Railway at all times attracted the attention of terrorists in different countries. Unfortunately, the October Railway is no exception. Even in this age of the criminals were able to undermine the two fast trains and tried to undermine the speed «Sapsan». Passenger of trains also do not feel in safe, at a time when the country's roads in the southern terrorists blew up trains with people went to work.

На сегодняшний день для обе-спечения охраны объектов ОАО РЖД на Октябрьской магистра-

ли выставлено 1042 поста охраны и организована работа 60 специализиро-ванных групп ведомственной охраны. Согласно планам руководства на по-лигоне Октябрьской железной дороги, в 2013 г. расходы вырастут на 10% по сравнению с прошлым годом и составят почти 2 млрд руб.

Совместно с правоохранительны-ми органами в прошлом году было про-ведено 106 учений, в которых принялиучастие 636 работников железнодорож-ного транспорта, и 180 объектовых тре-нировок с участием более чем 1000железнодорожников. За прошлый годсовместно с сотрудниками правоохра-нительных органов было отработано 27сообщений об угрозе совершения тер-рористических актов на объектах желез-нодорожного транспорта. К счастью, вовсех случаях информация не подтверди-лась. В 2013 г. запланировано взять подохрану еще 456 объектов ОАО РЖД, рас-положенных в границах магистрали, – на 16 объектов больше, чем было взя-то в 2012 г.

Помимо физической охраны наОктябрьской железной дороге разра-ботана и внедрена новая концепцияобеспечения защиты магистрали тех-ническими средствами и системами обе-спечения транспортной безопасности.


| railway transport

99

На участке Санкт-Петербург–Москва внедрено непрерывное наблюдение за объектами железнодорожного транс-порта таким образом, чтобы избежать наличия «слепых» зон.

Для непрерывного контроля за же-лезнодорожными объектами исполь-зуются специально разработанные российскими предприятиями тепло-визионные камеры с блоками интел-лектуального контроля. Они способны обеспечить зону наблюдения до 600 метров без потери эффективности в лю-бых погодных условиях. Дополнитель-но внедрена система, состоящая из те-пловизионной и телевизионных камер высокой четкости. Эта система своев-ременно оповещает о падении крупно-габаритных предметов на железнодо-рожные пути.

В рамках реализации комплексной программы безопасности на транспор-те большое внимание уделяется досмо-тру пассажиров скоростных поездов «Сапсан» и «Аллегро» во избежание проноса в поезд запрещенных к про-возу предметов. Уже сейчас оборудова-ны средствами контроля такие вокзалы, как Московский, Ленинградский, Фин-ляндский, а также такие станции, как Окуловка, Вышний Волочек, Бологое, Тверь, Выборг. Данные транспортные объекты оборудованы современной до-смотровой техникой.

По материалам пресс-службыОАО «РЖД»

wwww.press.rzd.ru

На участке Санкт-Петербург–Москва внедрено непрерывное наблюдение за объектами железнодорожного транспорта таким образом, чтобы избежать наличия «слепых» зон.

Для непрерывного контроля за железнодорожными объектами используются специально разработанные российскими предприятиями тепловизионные камеры с блоками интеллектуального контроля.

ТБТБ&&ТТ


100


Железная дорога и не толькоЦеСИС НИКИРЭТ разработал и серийно производит КИТСФЗ «Интеграл»®.

Railway and not onlyCesis NIKIRET developed and mass produсes KITSFZ «Integral» ®.

О.Л. Шаповал,

председатель совета директоров ЗАО «ЦеСИС НИКИРЭТ»

O.L. Shapovalov

Board Chairman, «CeSIS NIKIRET» CJSC

«ЦЕСИС НИКИРЭТ», ЗАО

440013, г. Пенза, ул. Чаадаева, 62тел/факс: (8412) 37-40-50тел.: (8412) 37-40-91 и 37-40-65E-mail: [email protected], www.cesis-proekt.ru

Комплексы инженерно-технических средств физическойзащиты (КИТСФЗ)

ЦеСИС НИКИРЭТ разработал и се-рийно производит КИТСФЗ «Инте-грал»®.

Данный комплекс предназначен дляформирования рубежей охраны объек-тов с периметрами большой протяжен-ности. При создании комплекса учиты-валась специфика железнодорожныхмагистральных путей и переездов, пу-тепроводов и мостов, находящихся вразличных климатических зонах России(фото 1), а также огромный опыт пред-приятия по оборудованию объектовразличных ведомств.

Принцип построения комплекса«Интеграл»® основан на интеграциисварных сетчатых заграждений с тех-ническими средствами охраны (ТСО).Основу комплекса «Интеграл»® состав-ляют инженерные заграждения МЕТОЛи различные модификации «Махаон-стандарт» производства ЦеСИС НИ-КИРЭТ. Для затруднения перелазаконструкции могут быть дополнены ко-зырьковыми заграждениями из арми-рованной колючей ленты (АКЛ).

Кроме того, в комплекс «Интеграл»®входят ворота и калитки, а также кон-струкции для организации поворотови примыкания заграждения к зданиями сооружениям. Ворота и калитки ком-плекса обеспечивают установку элек-троуправляемых замковых устройств,что позволяет интегрировать элементыкомплекса в систему управления досту-пом к объекту.

В целом КИТСФЗ «Интеграл»® адап-тирован к любому ландшафту и не огра-ничивает визуальный контроль приле-

гающей территории. Типовые элементы комплекса позволяют создавать раз-личные нестандартные конструкции, в частности ограждения для технологи-ческого оборудования железнодорож-ных путей и организацию переходов на путях миграции диких животных.

Конструкции комплекса имеют ма-лую парусность, что делает их устойчи-выми к ветру. Они не способствуют об-разованию снежных заносов, а в случае возникновения техногенных катастроф не создают условий для концентрации опасных веществ в воздухе и на поверх-ности.

Плоское колючее заграждениеВ зависимости от условий эксплуата-

ции объекта, окружающей социальной обстановки и требуемой тактики охра-ны КИТСФЗ «Интеграл»® может быть дополнен другими типами инженер-ных заграждений. Например, плоским

Комплекс «Интеграл»® имеет два десятка модификаций за счет вариабельности комплектующих частей, что позволяет проектировщику эффективно применять их в соответствии с условиями того или иного объекта – делать оптимальный выбор при подготовке проектных решений.

ффоттоо 1.


| railway transport

101

колючим заграждением (ПКЗ) на основеАКЛ (фото 2). Им оборудуют внутренниетерритории объектов (например, пери-метр запретной зоны), а также дополня-ют существующие ограждения, прида-вая им новые свойства.

Высота заграждения может бытьразлична, начиная от 2 м и выше.

ПКЗ являются труднопреодолимымипрепятствиями. Внешний вид загражде-ния снижает вероятность попыток егопреодоления.

При монтаже нет необходимости всварочных работах. При самостоятель-ной установке земляные работы сведе-ны к подготовке отверстий для опор. Приэтом бетонируется только каждая де-сятая опора. Это позволяет в короткиесроки (без применения тяжелой строи-тельной техники) выполнять монтаж наместности со сложным рельефом и на за-болоченных участках. При усилении ужесуществующего заграждения ПКЗ монти-руется непосредственно на него.

По мнению экспертов, плоские колючие заграждения являютсяоптимальным заграждением в со-отношении эффективность / стои-мость. Сегодня стоимость ПКЗ в по-ставке составляет от 300 тыс. руб. за1 км.

Решения для железной дороги…Заграждения помимо физического

барьера одновременно являются плат-формой для используемых совместно сними ТСО: систем контроля и управле-ния доступом, видеонаблюдения, осве-щения и других аналогичных средств.При формировании рубежей охраныжелезнодорожных путей необходимоучитывать, что близко проходящий по-езд создает сигнал помехи, имеющийвысокую амплитуду, инфранизкочастот-ную и порой нелинейную модуляцию.Такое воздействие может поставитьв тупик систему с самыми передовы-ми алгоритмами обработки сигнала,а в комбинации с прочими помехами

(от автомобильного транспорта, ветра, осадков и животных) свести эффектив-ность системы обнаружения к нулю.

Тем не менее существует эффективноерешение для построения сигнализацион-ных заграждений на пути потенциальных нарушителей – инфракрасные датчики, расположенные вдоль полотна и козырь-ка ограждения, работают в комбинации с радиолучевой аппаратурой (двухпозици-онными датчиками) (см. рис. 1). Произво-дители данной аппаратуры диапазона 24 Ггц выходят сегодня на показатель макси-мума диаметра зоны обнаружения – 40 см. Сигнал тревоги формируется после-довательно ИК- и радиолучевой аппара-турой при нарушении как с внешней, так и с внутренней стороны заграждения. Со-временные методы обработки сигналов позволяют анализировать информацию, поступающую от различных устройств, за-давать временные интервалы в зависи-мости от порядка поступления событий и формировать тревожное сообщение с вы-сокой достоверностью, непосредственно на периметре объекта.

Комбинация ТСО, работающих наразличных физических принципах, объ-единенная специальным алгоритмом обработки сигналов, позволяет созда-вать надежный рубеж охраны на раз-личных типах ограждения.

Применение подобных технологий и современных подходов к проектиро-ванию позволяет оптимизировать рас-ходы при оборудовании объектов, а так-же снизить последующие эксплуатационные расхо-ды и влияние человече-ского фактора без сниже-ния эффективности работы КИТСФЗ охраняемого объ-екта.

…и железнодорожныхпереездов

В современных усло-виях особую значимость приобретают вопросы обеспечения безопасно-

сти движения через железнодорожные переезды. На эксплуатируемых объ-ектах внедряются перспективные тех-нические решения, направленные на обеспечение безопасного и беспере-бойного движения автотранспортных средств и подвижного состава желез-ных дорог.

Сегодня на разных уровнях рассма-тривается возможность установки в аварийно-опасных местах специальных физических препятствий – противота-ранных устройств (ПТУ) – для исключе-ния несанкционированного проезда ав-тотранспорта через переезд, особенно на тех участках, где статистическая ве-роятность столкновения подвижного со-става и автомобильного транспорта осо-бенно велика.

В ЦеСИС НИКИРЭТ разработано и се-рийно выпускается ПТУ шлагбаумного типа, специально предназначенное для обеспечения безопасности на железно-дорожных переездах (рис. 2). ПТУ дан-ной модификации полностью перекры-вает дорожное полотно шириной 7,5 м

и гарантированно останавливает транс-портное средство массой до 10 тонн, движущееся со скоростью 40 км/ч. Вре-мя открывания / закрывания проезда не более 15-20 сек. Конструкция устрой-ства позволяет проводить замену стре-лы после таранного воздействия.

ПТУ оснащено светозвуковой сиг-нализацией, оповещающей пешехо-дов и водителей автотранспорта о

ЦеСИС НИКИРЭТ предлагает проектировщикам воспользоваться собственным опытом создания КИТСФЗ для обеспечения безопасности объектов на основе типовых проектных решений, представленных на сайте нашего предприятия www.cesis-proekt.ru. Там же можно получить консультации специалистов – разработчиков и проектировщиков.

фффоотоо 2..

1 иинфффраккрааснные даттччиики в ккомббиннацциии

сс рааадиооолуучеевоййй аппппаараттуроойй


102


перемещении стрелы барьера. Управ-ление ПТУ производится со стационар-ного пульта (шкафа управления). Приотсутствии электропитания предусмо-трено ручное управление барьером.

Устройство устанавливается на спе-циально подготовленном фундамен-те. Механизмы ПТУ рассчитаны на дол-говременную работу в большинствеклиматических зон России – диапазонрабочих температур для выносногопульта управления составляет от –40 до+40 °С, а для шкафа управления – от +5до +40 °С.

Для модификаций, разработан-ных специально для работы в условиях Крайнего Севера, минимальная темпе-ратура эксплуатации выносного пуль-та управления и самого устройствасоставляет –50 °С.

Режим работы ПТУ непрерывный,круглосуточный. Периодичность техни-ческого обслуживания ПТУ – 300 тыс.циклов (открывание / закрывание).Срок службы – 10 лет.

По мнению специалистов в обла-сти транспортной безопасности, даннаяразработка претендует на широкое вне-дрение на объектах транспортной ин-фраструктуры. В настоящее время этимиустройствами оборудованы 33 железно-дорожных переезда на высокоскорост-ных направлениях Москва–С.-Петербурги С.-Петербург–Хельсинки (фото 3). В ре-зультате внедрения ПТУ шлагбаумноготипа на данных участках существенноповысился уровень безопасности дви-жения, и в несколько раз сократилосьвремя на подготовку переездов к пропу-ску высокоскоростных поездов.

Преимущества ПТУ шлагбаумного типа

Следует отметить, что, в отличиеот применяемых сегодня устройств

выдвижного типа, монтируемых науровне дорожного покрытия, ПТУшлагбаумного типа не требует допол-нительных затрат на создание системдренажа и обогрева, а также эксплуа-тационных затрат на поддержание по-следних в рабочем состоянии, особен-но в зимний период.

Основное отличие устройств шлаг-баумного типа – расположение барье-ра выше уровня дорожного полотна. Засчет этого данный тип ПТУ имеет ряд не-оспоримых преимуществ перед устрой-ствами, монтируемыми в дорожноепокрытие. При их использовании, на-пример, нет необходимости в ограниче-нии массы, высоты и скорости пропуска-емого транспорта.

Применяемые сегодня дорожныеблокираторы имеют высоту выдви-жения не более 400 мм, поэтому ударпри остановке транспортного сред-ства приходится на колесную пару иподвеску автомобиля. При этом рамас загруженным кузовом может про-должать движение по инерции напротяжении нескольких метров и на-нести значительный урон проходяще-му поезду.

ПТУ шлагбаумного типа, имеющиевысоту барьера над уровнем дорожно-го полотна 800 мм и выше, принимаютна себя таранный удар не колес, а рамыавтомобиля, чем существенно препят-ствуют перемещению разрушенных ча-стей транспортного средства к железно-дорожным путям.

Стоит отметить, что в настоящее вре-мя применение ПТУ становится актуаль-ным и на транспортных КПП и аварий-ных проездах объектов инфраструктурыв связи с растущей угрозой силового про-никновения на территорию (с террито-рии) объектов лиц для совершения про-тивоправных действий.

Досмотровые комплексыОдним из интересных предложе-

ний является создание досмотрового комплекса на территории транспорт-ного КПП. Чтобы сделать работу транс-портного проезда скрытой от внешне-го наблюдения, а процедуру досмотра транспорта более эффективной, специ-алисты ЦеСИС НИКИРЭТ спроектирова-ли пропускной пункт для автомобиль-ного / железнодорожного транспорта в виде арочного ангара из оцинкованной стали.

Сама зона транспортного проезданаходится в ангаре (рис. 3). Проезды оборудованы ПТУ шлагбаумного типа, чтобы исключить прорыв на объект в точках въезда.

Этот проект может видоизменять-ся в зависимости от функциональ-ности и специфики объекта. В нем можно запланировать двери, досмо-тровые эстакады, кран-балки, вну-тренние перегородки и антресоли и т.д.

Ключевые достоинства досмотрового комплекса

Вся аппаратура и оборудование,находящиеся в зоне досмотрового шлюза, работают без влияния на них внешних воздействующих факторов (атмосферных осадков, солнечного света, ветра и т.п.), что создает благо-приятные условия для работы персо-нала и высокочувствительного досмо-трового оборудования.

Находящийся в ангаре персонал иего работа на досмотровых площад-ках закрыты от внешнего наблюде-ния.

Благодаря этому снижается уязви-мость объекта, повышается качество при возможности сокращения времени досмотра (особенно железнодорожно-го транспорта). Улучшаются условия ра-боты сотрудников КПП.

Комплексный подход в решениивопросов безопасности объектов раз-личной категории, наличие собствен-ной испытательной базы и системы контроля качества на всех этапах производства и монтажа позволяют ЦеСИС НИКИРЭТ быть лидером и зако-нодателем мод на российском рынке систем безопасности.фотоо 33.

3 зоннаа траннспоррттноггоо прроееззда ннахоодиттся ввв анггааре2ППТТУУ шшллагбаауумннногоо ттиипа

ТБТБ&&ТТ

103№ 1 (32), 2013 | Transport security & technologies

| ||| rarararailwaaayyyy trtrtrtransspspspporooo tttt

10333333333333333333


104


В.Н. Балабин,

доктор технических наук, профессор, действительный академик Международной академии транспорта, Московский государственныйуниверситет путей сообщения (МИИТ)

Предупредительная проблесковая Предупредительная проблесковая сигнализация на скоростном сигнализация на скоростном подвижном составеподвижном составе

Число столкновений автотранспорта с поездами на переездах практически не снижается при существующей тенденции к возрастанию за последние пять лет. Проблема переездов требует постоянного и самого пристального внимания, так как резко увеличилось число автомобилей. Произошло перераспределение транспортных потоков, проходящих через переезд.

Flashing warning alarm at the high-speed rolling stockFlashing warning alarm at the high-speed rolling stock

The author of this publication – the best inventor of railway transport – more than 20 years cannot implement at high-speed rolling stock simple and affordable device called a flashing beacon, which no doubt helps to solve the problem of ensuring the security of citizens on the platforms, pedestrian crossings and road crossings. The train «Sapsan» caused more than two dozen of deaths. The cause of accidents are high speed trains and relatively quietness compared to other trains.

Многочисленные меры, прини-маемые различными служба-ми, причастными к движению

авто- и железнодорожного транспорта,не всегда эффективны. Продолжаютгибнуть люди, государство несет боль-шие материальные потери. Статистиканеумолима: свыше 33% аварий на пере-ездах происходит из-за того, что водите-ли автотранспортных средств не слышатзвуковой сигнализации, а увидеть дви-жущийся с большой скоростью поезд невсегда вовремя удается. Многие не мо-гут правильно рассчитать скорость при-

ближающегося поезда, так как локомо-тив виден не со всех точек автодороги, а чем ближе находишься к оси пути, тем сложнее визуально оценить скорость поезда.

Другая, не менее острая проблема – наезды на людей, находящихся в опас-ной зоне движения поездов. В среднем за год погибает и травмируется свыше 1000 человек. Для многих появление скоростного поезда является полной не-ожиданностью, часто при этом люди те-ряются и не знают, что же им предпри-нять.

Автор данной публикации – лучший изобретатель же-

лезнодорожного транспорта – более 20 лет не может вне-

дрить на скоростном подвижном составе простое и доступ-

ное устройство под названием ПРОБЛЕСКОВЫЙ МАЯК, без

сомнения, позволяющее решить проблемы обеспечения

безопасности граждан на платформах, пешеходных перехо-

дах и переездах.

Вспомним, что на счету поезда «Сапсан» уже более двух

десятков жизней. Причиной несчастных случаев являются

высокая скорость поезда и относительная бесшумность по

сравнению с другими поездами.


| railway transport

105

Известно, что глаз человека – тон-кий оптический прибор – прежде реа-гирует на движение, а потом только нацвет, контраст, яркость, форму и т.д.В темное время суток результат бу-дет тот же: человек сразу выделит измассы фоновых огней электроосвеще-ния, например, города или отдельной

улицы те, которые переме-щаются. Многочисленные эксперименты и практи-ка свидетельствуют о том, что во всей совокупности огней внимание мгновен-но сосредоточивается на так называемых прерыва-ющихся.

Эффект значительноусиливается, если ко все-му прочему объект преры-вающихся огней еще и бы-стро движется. У каждого обнаружившего этот огонь появляется подсознатель-ное чувство, переходящее в так называемый эффект «стоп», когда человек не-произвольно вырабатыва-ет команду на пассивность, а то и полное прекращение деятельности.

Ночью наличие одно-го треугольника головно-го освещения (прожектор

и два буферных фонаря) не позволя-ет в некоторых случаях обнаруживать движущийся локомотив и вовремя ре-агировать на него, особенно когда он движется на фоне посторонних огней, а угол наблюдения этого треугольника по отношению к оси пути значительно превышает угол рассеяния прожектора.

Если же наблюдатель находится на оси пути под воздействием ослепляющего света прожектора, то в этом случае ему трудно оценить скорость приближения поезда.

Считаю, необходимо широко вне-дрять в скоростном движении преду-предительную проблесковую сигнали-зацию (ППС).

В темное время суток обнаружить проблесковый сигнал можно при лю-бых углах зрения, так как в этом случае обычно присутствует сопутствующий этой сигнализации эффект вторичного отражения света от окружающих объек-тов. Сигнал можно увидеть, находясь к нему спиной, по отражению от листьев деревьев, опор контактной сети, по-верхности контактного провода и дру-гих предметов.

На рис. 1 схематично представле-ны места установки приборов голов-ного освещения на некоторых распро-страненных зарубежных скоростных поездах и места установки ППС.

На рисунке отмечены: 1) буферные фонари; 2) прожектор; 3) проблеско-вые сигналы ППС. Здесь: а) при верхнем расположении прожектора три ППС по центру и габариту; б) при нижней уста-новке прожектора; в) нижняя установка прожектора и один центральный ППС; г) верхний прожектор и один асимме-тричный ППС.

1ССхеемма уусттанноовкии ППППСС

неекоооторррыхх рраасппроссттрранееннныыхх

заарууубежжжныыхх локккоммотиивоов


106


Федеральная железнодорожнаяадминистрация Министерства транс-порта США еще в начале 1980-х го-дов потребовала обязательного обо-рудования всех локомотивов СШАпредупредительной проблесковой сиг-нализацией по причине большого числаслучаев столкновения поездов с авто-транспортом на переездах и наездов напешеходов.

Например, дизель-поезд «Амтрак»имеет маячки красного и желтого цве-та, а тепловозы фирмы «ДженералМоторс» — асимметрично или сим-метрично расположенные маячки накаждой секции. Это показано на рис. 2.

Красный проблесковый огонь обла-дает меньшим слепящим действием посравнению с желтым, заметность его внесколько раз больше. Этим объясняет-ся применение на некоторых типах са-молетов красных маячков. Однако нажелезнодорожном транспорте приме-нение постороннего сигнала красногоцвета запрещено, так как это приказ не-медленной остановки. Поэтому на ло-комотивах необходимо применять ППСтолько нейтральных цветов. Из пяти,используемых отечественной промыш-ленностью (красный, синий, прозрачно-

белый, желтый и оранжевый), внима-ния заслуживают два последних.

Многие исследователи (Allen, Lahr,Heinsen, Traquair, Solomon og King, Rubin,Howett и др.) проводили экспериментыпо выявлению оптимального цвета кол-пака ППС. Были сделаны следующие вы-воды: здоровый глаз с нормальным зре-нием в темноте не различает красногоцвета. Периферийное боковое зрениеохватывает желтый в 1,24 раза лучше,чем красный. Около 8% всех мужчин с

трудом делают различие между крас-ным и зеленым, а часть этих лиц вооб-ще не различает красного. Оранжевый или желто-золотой является тем цве-том, который лучше всего различается всеми людьми, даже теми, у кого спо-собность различать цвета ухудшена или потеряна.

На железнодорожном транспортенеобходимо применять нейтральный желто-оранжевый цвет колпака, кото-рый не позволит спутать ППС с сигна-лами светофоров. На рис. 3 приведен вариант современного полипрожектор-ного освещения скоростного локомоти-ва с двумя симметричными ППС.

В любом случае проблески желто-оранжевого цвета наиболее эффектив-ны в тумане и обладают отличным про-тивоослепляющим действием.

Явный прогресс произошел послепринятия решения о движении локо-мотивов и моторвагонного подвижно-го состава в светлое время суток при включенном прожекторе, что дисци-плинирует всех участников движения –локомотивные бригады, водителей ав-томобилей и пешеходов. Однако это ре-шение никак нельзя назвать совершен-ствованием головного освещения, это только небольшой шаг к повышению безопасности движения.

2Раасппоолоожженниее ППППС

наа теееплооввоззе СССШААА 3ВВарииант ссоввреемменннногоо поолиипроожжекктооррноггго оосввеещенниясккорроостнноогоо лооокомммотииваа с дввумяя ссиммееетрииччныымии ППППС

Безусловно, активное внедрение

предупредительной проблесковой

сигнализации повысит безопасность

движения скоростных поездов,

уменьшит вероятность столкновений на

переездах и наезда на пешеходов.

ТБТБ&&ТТ

ОЦЕНКА УЯЗВИМОСТИПлан обеспечения транспортной безопасности

РЕАЛИЗАЦИЯ 16-ФЗ «О транспортной безопасности»

ВЕНТРАН–Телеком

Потенциал высококвалифицированных специалистов, подкрепленных хорошей технической базой, стал основой стабильного развития организации, способной выполнять услуги любой сложности.

Профессионализм сотрудников, подтвержденныйсоответствующими документами государственногообразца, в вопросах транспортной безопасностии наличие высококлассного оборудования, использование современных материалов и надежностьвыполнения заказов позволяют ООО «ВЕНТРАН-Телеком» удерживать стабильно высокие показатели производительности на современном рынке высокоточныхспециализированных услуг, в том числе в многочисленных вопросах реализации Федерального закона №16-ФЗ «О транспортной безопасности».

По итогам 2011–2012 годов компания выполнила 100% договорных обязательств в рамках реализации Федерального закона №ФЗ-16 «О транспортной безопасности» на объектах транспортной инфраструктуры. Федеральными органами исполнительной власти утверждено свыше 150 результатов оценки уязвимости. Деятельность компании расширена путем создания Управления транспортной безопасности ввиду наличия аккредитаций в области

железнодорожного, авиационного, автомобильного видов транспорта, а также компания является участником Ассоциации «Транспортная безопасность».

В настоящее время ООО «ВЕНТРАН-Телеком» совместно с Ассоциацией «Транспортная безопасность» продолжает работы по реализации положений Федерального закона №ФЗ-16 от 09.02.2012 года «О транспортной безопасности» и приглашает деловых партнеров, представителей федеральных органов исполнительной власти, потенциальных клиентов (владельцев) транспортной инфраструктуры, а также заинтересованных лиц в реализации законодательства о транспортной безопасности.

С уважением,руководительООО «ВЕНТРАН-Телеком»Юрий Смольянов

ООО «ВЕНТРАН-Телеком», 394036 г. Воронеж, ул. Студенческая, д. 14-а

(473) 265-63-47, 265-44-71, 265-23-74, 265-24-92

АТС ОАО «РЖД» 0-918: 5-63-47, 5-44-71, 5-23-74, 5-24-92

E-mail: FZ16@TSFZ–RZD.RU WWW.TEH–SEC.RU

ООО «ВЕНТРАН-Телеком»

образовано в 1999 году. В кадровый

состав компании вошли сотрудники

Воронежского НИИ связи (концерн

«Созвездие»), Политехнического

института, а также специалисты ряда

предприятий, ведомств, владеющие

методикой разработок в области

обеспечения безопасности различных

сфер деятельности.


108

А.Ч. Ахохов,

заместитель Руководителя Ространснадзора

A.Ch. Akhokhov,

Depuity Head of State Automobileand Road Surveillance

Итоги 2012 г.: контроль и надзор в сфере автомобильного транспорта и дорожного хозяйства

В системе Госавтодорнадзора подлежат контролю и надзору около 422 тыс. хозяйствующих субъектов, из них более 49 тыс. имеют лицензии на перевозку пассажиров автобусами разной вместимости, свыше 9 тыс. имеют удостоверения допуска к осуществлению международных автоперевозок, более 23 тыс. осуществляют деятельность на основании соответствующих уведомлений.

The outcomes of 2012: control and oversight in the field of road transport and road facilities

In Gosavtodornadzor system of about 422 thousand economic entities are subject to a control and oversight, with more than 49 thousand are licensed to carry passengers by buses of different sizes, over 9 thousand have certificate of admission to the implementation of international road transport, more than 23 thousand operate on the basis of relevant notifications.

В 2012 г. было проведено свыше81 тыс. проверок хозяйствующихсубъектов. В результате выявле-

но более 125 тыс. нарушений.В ходе транспортного контроля про-

верено около 790 тыс. автотранспорт-ных средств. При этом выявлено более139 тыс. нарушений транспортного за-конодательства.

В ходе весового контроля провере-но более 12 млн транспортных средств.При этом выявлено более 113 тыс. на-рушений.

В части дорожного хозяйства прове-дено свыше 5 тыс. проверок и выявле-но более 35 тыс. нарушений.

По всем выявленным нарушениямвынесено более 92 тыс. постановле-ний о привлечении к административ-ной ответственности, приостановленодействие 31 лицензии, 95 удостовере-ний допуска к международным пере-возкам, аннулировано 2 лицензии и 70допусков.

На нарушителей наложено штра-фов на сумму более 243 млн руб., чтона 31% больше, чем за 2011 г.

Территориальными управлениямиГосавтодорнадзора наложено 38 штра-фов в размере 100–400 тыс. руб.

В 2012 г. территориальными управ-лениями выдано более 5 тыс. лицен-зий, 426 соискателям отказано в выда-че разрешительного документа.

Российским автоперевозчикам вы-дано свыше 3 тыс. удостоверений допу-ска к осуществлению международных перевозок, 103 соискателям отказано в выдаче допуска.

Выдано более 2,6 тыс. специаль-ных разрешений на перевозку опасных грузов в международном сообщении и более 59 тыс. по России, свыше 10 тыс. уведомлений о начале осуществле-ния предпринимательской деятельно-сти в сфере автомобильного транспор-та (2011 г. – свыше 6 тыс.), аттестовано более 66 тыс. должностных лиц, ответ-ственных за обеспечение безопасности дорожного движения. Не прошли атте-стацию свыше 7,9 тыс. человек, более 1 тыс. специалистов не прошли аттеста-цию повторно.

По вине водителей лицензируемо-го пассажирского автотранспорта за 12 месяцев 2012 г. совершено 2354 ДТП (в 2011 г. – 2127), рост к аналогичному пе-риоду прошлого года составил 10,7%. В указанных ДТП погиб 151 человек (в 2011 г. – 176), снижение к АППГ

ававававававввававававававававававававававвававвввтототототототототоототоототототототототототототототт момоммомомомомомомомомомомомомоомомомомомомоммммомомомобибибибибибибибибибибибибиббибиибббибибибильльльльльльльльльльльльльльльлльльлльльльльлллььныныныныныныннныныныныныныныныннынннннннннн й й ййй й й й й й йййййййй тртртртртртртртртртртртртртртртртрананананананананананананннанспспспспспсспспспспспспспппоророророророророророророоро тт ттт т т тттт и и и и и и и иии ии додододододододддодододооооодододод роророророрроророророророророророррррр жжжнжнжнжнжнжнжнжннжжжнжнжжнжнжноеоеоеоеооеоеоеоеоеоеоеоеоеооое ххх х х хххх ххххозозозозозооозозозозозооззяйяйяяяяйяйяйяйяйяйяйяя стстстстстстствовововов || озозозозозозозозяйяяяяяйяяйяйяйяйяяяйстстсттстсс вововово |

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ И ДОРОЖНОЕ ХОЗЯЙСТВОИ ДОРОЖНОЕ ХОЗЯЙСТВО


| automobile transport and road facilities

109

составило 14,2%, и ранены 3848 чело-век (в 2011 г. – 3721), рост к АППГ со-ставил 3,4%.

Основной причиной ДТП являютсянарушения водителями Правил дорож-ного движения.

Территориальные органы Госав-тодорнадзора проверили 1122 муни-ципальных образования (МО) по во-просам организации транспортногообслуживания населения. В ходе про-верок были выявлены следующие на-рушения, характерные для большин-ства проверенных субъектов:– не приняты или приняты не в пол-

ном объеме региональные и муни-ципальные нормативные правовыеакты, регламентирующие созданиеусловий и организацию пассажир-ских перевозок, в 186 МО;

– количество перевозчиков, у которыхне утверждены паспорта маршрутов,– 259;

– не проводится обследование дорож-ных условий на маршрутах – 842;

– не проводится обследование пасса-жиропотока на маршрутах – 2125;

– не проводится конкурс и не заключа-ются договоры на допуск перевозчи-ков на маршруты в 217 МО.По результатам проверок приняты

следующие меры:– выдано предписаний администра-

циям МО – 887;

– направлено писем в органы исполни-тельной власти субъектов РФ – 184;

– направлено материалов в органы прокуратуры – 49;

– привлечено к административной от-ветственности должностных лиц МО – 69.Начиная с 2012 г., опробована но-

вая форма инспекционных проверок, когда по результатам обследования федеральных дорог предписание вы-дается не подрядным организациям, а непосредственно владельцам автомо-

бильных дорог – федеральным госу-дарственным учреждениям, подведом-ственным Росавтодору.

При этом вызывает обеспокоен-ность отсутствие необходимых подза-конных актов в части осуществления контрольно-надзорной деятельности в сфере дорожного хозяйства, а именно положения о государственном транс-портном надзоре и Порядка осущест-вления федерального государственного надзора за обеспечением сохранности автомобильных дорог.

По вине водителей лицензируемого пассажирского автотранспорта за 12 месяцев 2012 г. совершено 2354 ДТП (в 2011 г. – 2127), рост к аналогичному периоду прошлого года составил 10,7%. В указанных ДТП погиб 151 человек (в 2011 г. – 176), снижение к АППГ составило 14,2%, и ранены 3848 человек (в 2011 г. – 3721), рост к АППГ составил 3,4%. Основной причиной ДТП являются нарушения водителями Правил дорожного движения.


110

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

В 2012 г. функции по весогабарит-ному контролю транспортных средствна федеральных автомобильных доро-гах осуществлялись на 30 стационарныхпунктах.

При этом в рамках организованнойМинтрансом России Межведомствен-ной рабочей группы проводилась со-вместная работа по оптимизации сетистационарных контрольных пунктов,внедрению новых современных техно-логий.

Так, опробована система опреде-ления весовых и габаритных пара-метров при движении, позволяющаяпроводить весогабаритный контрольтранспортных средств при их скоростидвижения до 120 км/ч, что позволя-ет существенно снизить загруженностьмагистралей в местах осуществлениявесового контроля.

Результатом их работы стало пре-кращение массовой незаконной пере-возки тяжеловесных грузов, не име-ющих отношения к олимпийскомустроительству.

Сохранилась проблема взыска-ния наложенных административныхштрафов на иностранных перевозчи-ков, допускающих нарушения законо-дательства при осуществлении между-народных автомобильных перевозокна территории Российской Федерации.Иностранные перевозчики в 2012 г. неоплатили порядка 40% наложенныхадминистративных штрафов. Вместе стем в декабре 2012 г. постановлениемПравительства Российской Федерацииодобрено и внесено на ратификациюСоглашение об осуществлении транс-портного (автомобильного) контроляна внешней границе Таможенного сою-за, что позволит реализовать механизмневыпуска транспортного средства

перевозчика-нарушителя до моментаоплаты административного штрафа.

Разработана система дистанцион-ного контроля и надзора в области обе-спечения транспортной безопасностипри осуществлении перевозок опасныхгрузов на автомобильном транспортеСДКН-ОГ с использованием спутнико-вой навигационной системы ГЛОНАСС/GPS. Пилотной зоной СДКН-ОГ сталицентральный аппарат Ространснад-зора, дежурно-диспетчерские отделыЦентрального и Южного федеральныхокругов.

Задачи на 2013 г.1. Принять участие в работе по под-

готовке и внесению изменений и дополнений в законодательство Российской Федерации в части вне-дрения новых подходов к осущест-влению контрольно-надзорной деятельности в соответствии с По-

сланием Президента Российской Фе-дерации В.В. Путина Федеральному Собранию.

2. Разработать и утвердить формы до-кументов, необходимых для реали-зации положений приказа Минтран-са России от 09.07.2012 № 202 «Об утверждении Порядка выдачи свиде-тельств о подготовке водителей ав-тотранспортных средств, перевозя-щих опасные грузы, и утверждения курсов такой подготовки».

3. Разработать методические реко-мендации по реализации положе-ний приказа Минтранса России от 09.07.2012 № 203 «Об утвержде-нии Порядка проведения экзамена и выдачи свидетельств о професси-ональной подготовке консультантов по вопросам безопасности перевоз-ки опасных грузов автомобильным транспортом».

4. Продолжить работу по автоматиза-ции процедур контроля и надзора в сфере автомобильного транспорта.

5. Провести мероприятия по согласо-ванию мест расположения допол-нительных контрольных пунктов транспортного контроля на автомо-бильных дорогах Российской Феде-рации.

6. Продолжить работу по обследова-нию автомобильных дорог общего пользования федерального значе-ния.

7. Осуществлять контроль за выполне-нием плановых проверок хозяйству-ющих субъектов территориальными управлениями Госавтодорнадзора.

8. Принять участие в мероприятиях, проводимых Ространснадзором при подготовке к проведению ХХII Олим-пийских зимних игр и ХI Паралим-пийских зимних игр 2014 г.

Разработана система дистанционного контроля и надзора в области обеспечения транспортной безопасности при осуществлении перевозок опасных грузов на автомобильном транспорте СДКН-ОГ с использованием спутниковой навигационной системы ГЛОНАСС/GPS. Пилотной зоной СДКН-ОГ стали центральный аппарат Ространснадзора, дежурно-диспетчерские отделы Центрального и Южного федеральных округов.

ТБТБ&&ТТ



111


112


Р.В. Старовойт,

руководитель Федерального дорожного агентства

R.V. Starovoit,

Head of the Federal Road Agency

Росавтодор: итоги 2012 г., задачи и перспективы на 2013–2014 гг.

6 марта 2013 г. состоялась ежегодная всероссийская научно-практическая конференция Росавтодора «Итоги 2012 г., задачи и перспективы 2013–2014 гг.». С отчетным докладом по итогам работы Федерального дорожного агентства выступил руководитель Росавтодора Роман Старовойт, который рассказал об опережающих темпах реализации программы «Автомобильные дороги» ФЦП «Модернизация транспортной системы России в 2010–2015 гг.».

Rosavtodor: results of 2012, problems and perspectives for 2013-2014

On March 6, 2013, the annual All-Russian scientific-practical conference of Rosavtodor «Results of 2012, problems and prospects of 2013–2014» took place. A summary report on the results of the Federal Road Agency made by the head Rosavtodor Roman Starovoit, who spoke about the advanced pace of implementation of the program «Highways» under federal target program «Modernization of transport system of Russia in 2010-2015».

Завершена реализация под-программы «Развитие горо-да Владивостока как центра

международного сотрудничества вАзиатско-Тихоокеанском регионе» ФЦП«Экономическое и социальное развитиеДальнего Востока и Забайкалья на пери-од до 2013 г.». По этой подпрограмме в2012 г. введены в эксплуатацию участкифедеральных дорог общей протяжен-ностью 21,4 км, из которых почти пятуючасть составляли искусственные соору-жения. Введены в эксплуатацию мостна остров Русский через пролив Бос-фор Восточный длиной 1885 погонныхметров, а также участок федеральнойдороги «Уссури» протяженностью бо-лее 18 км. Этот участок решил пробле-му связи аэропорта Кневичи с городом

Владивостоком. Были решены вопросы обеспечения транспортной безопасно-сти при проведении саммита АТЭС.

В рамках подготовки к проведениюХХII Олимпийских зимних игр в горо-де Сочи осуществлялись строительство и реконструкция 12 объектов. Были за-вершены две сложные транспортные развязки в разных уровнях: «Адлерское кольцо» и «Стадион». И здесь искус-ственные сооружения составляли более 20% протяженности введенных дорог.

Всего в 2012 г. на федеральных ав-томобильных дорогах после строитель-ства и реконструкции введены в эксплу-атацию участки общей протяженностью 266,4 км, в том числе по подпрограм-ме «Автомобильные дороги» феде-ральной целевой программы «Развитие

Прошедший 2012 г. был для дорожной отрасли непростым.Было необходимо завершить стройки в рамках подготовкик саммиту АТЭС во Владивостоке. На финишную прямую вы-ходил ряд олимпийских объектов в городе Сочи, на которыхсложнейшие технические решения в условиях городской за-стройки и горной местности сочетаются с незавершенностьюпроцедур оформления земельных участков и расселенияжителей сносимых домов. В то же время в 2012 г. в дорож-ном хозяйстве продолжали сказываться остаточные явлениямирового финансового кризиса, последствия вынужденногосокращения в 2009–2010 гг. количества вновь начинаемыхстроек, нарушения технологической непрерывности реали-зации программ строительства и реконструкции. Тем не ме-нее с трудностями в основном удалось справиться.



113

транспортной системы России (2010–2015 гг.)» – 245,1 км. В составе введен-ных в эксплуатацию дорог преобладалимногополосные участки с многоуров-невыми транспортными развязками вразных уровнях, дополнительными ипереходно-скоростными полосами дви-жения на сложных участках. Площадьпокрытия введенных в эксплуатациюфедеральных автомобильных дорог,приведенная к однополосному исчис-лению, составила 1435 км.

Обращаясь к более детальным ито-гам работы отрасли в 2012 г., необхо-димо отметить, что Росавтодор осу-ществлял свою работу в рамках восьмифедеральных целевых и комплексныхпрограмм.

Кроме перечисленных ранее объек-тов, введенных в эксплуатацию, в 2012 г.завершено строительство ряда важныхдля экономики страны и населения ре-гионов объектов, в том числе обходы го-рода Вельска на автомобильной дороге«Холмогоры» в Архангельской областии города Кяхты на автомобильной до-роге Улан-Удэ–Кяхта до границы с Мон-голией в Республике Бурятия; участкиподъездов к городам Саранску и Орен-бургу от автодороги «Урал» общей про-тяженностью 15,7 км и искусственнымисооружениями общей длиной 475 по-гонных метров; первая очередь стро-ительства моста через реку Суру наавтомобильной дороге «Волга» на тер-ритории Чувашской Республики; сибир-ские и дальневосточные участки ав-тодорожного маршрута Восток–Западна автомобильных дорогах «Байкал» и«Уссури» общей протяженностью более35 км с искусственными сооружениямиобщей длиной 542 погонных метров;участки автомобильных дорог «Лена»и «Колыма» на территории РеспубликиСаха (Якутия) и Амурской области об-щей протяженностью 34,9 км и другие.

В пределах Московского транспорт-ного узла завершена реконструкция пу-тепровода на Московском малом кольце.

На территории Северо-Кавказскогофедерального округа введены в эксплу-атацию участки федеральных автомо-бильных дорог общей протяженностью24,3 км, в том числе участки автомо-бильной дороги «Кавказ» общей про-тяженностью 22,1 км на территории Ре-спублики Дагестан и Краснодарскогокрая; тоннель длиной 373 погонных ме-тра на автомобильной дороге Алагир–Нижний Зарамаг до границы с Респу-бликой Южная Осетия.

Мост-эстакада через реку Кубаньдлиной 816 погонных метров на ав-томобильной дороге Черкесск–Дом-бай до границы с Республикой Грузияна территории Карачаево-ЧеркесскойРеспублики.

Активно продолжалась реализацияпроекта замены ремонтонепригодных искусственных сооружений, предусмо-тренного федеральной целевой про-граммой «Развитие транспортной си-стемы России (2010–2015 гг.)». В 2012 г. осуществлялись работы на 33 подобных сооружениях, на 13 из них строитель-ство завершено. В целях повышения экономического эффекта от капиталь-ных вложений в реконструкцию ремон-тонепригодных мостов осуществлялась концентрация средств на тех направле-ниях дорожной сети, где от состояния мостов, с учетом сложных природно-климатических условий, в наиболь-шей степени зависит обслуживание транспортных потоков. Так, на дорогах «Лена», «Колыма», «Уссури», «Байкал» было реконструировано девять аварий-ных искусственных сооружений, на до-роге «Кавказ» – два моста.

По итогам года (по данным государ-ственной статистической отчетности) в субъектах Российской Федерации осу-ществлен ввод в эксплуатацию 1379 км автомобильных дорог. Из этих объемов за счет субсидий из федерального бюд-

жета было построено и реконструиро-вано 760 км, или более 55% от общего объема ввода в эксплуатацию регио-нальных и местных дорог.

Важнейшим направлением деятель-ности Росавтодора на федеральных авто-мобильных дорогах в 2012 г. оставались дорожно-эксплуатационные работы.

Одним из приоритетных направле-ний в 2012 г. была реализация меро-приятий, направленных на повышение безопасности движения. Прирост протя-женности линий искусственного электро-освещения на федеральных автомобиль-ных дорогах составил 469 км. Завершено строительство 21 надземного пешеход-ного перехода, обустроено 181,5 тыс. погонных метров дорожных огражде-ний. В целях повышения экологической безопасности возведено 567 погонных метров шумозащитных экранов.

Выполнение этих работ на феде-ральных дорогах позволило снизить по сравнению с 2011 г. общее количество дорожно-транспортных происшествий с сопутствующими дорожными условия-ми на 9,1%, число погибших – на 3,4%, раненых – на 7%.

Всего в 2012 г. на федеральных автомобильных дорогах после строительства и реконструкции введены в эксплуатацию участки общей протяженностью 266,4 км, в том числе по подпрограмме «Автомобильные дороги» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» – 245,1 км.


114


В 2012 г. продолжалось выполнениеработ по реализации Комплексной про-граммы обеспечения безопасности на-селения на транспорте. Осуществленокатегорирование 18,5 тыс. объектов всфере дорожного хозяйства, 1450 авто-вокзалов и автостанций, более 25 тыс.автотранспортных средств.

Существенным направлением обе-спечения сохранности автомобильныхдорог является контроль перевозкикрупногабаритных и тяжеловесных гру-зов. В 2012 г. было выдано 225,3 тыс.разрешений на такие перевозки. Это на21% больше, чем в 2011 г. В федераль-ный бюджет перечислены средства всчет возмещения вреда, причиняемогоавтомобильным дорогам при перевоз-ке крупногабаритных и тяжеловесныхгрузов, в общем объеме 616,2 млн руб.,что на 44,1% больше, чем в 2011 г.

Важными направлениями разра-ботки и внедрения инновационных ме-тодов, новых технологий, материалови конструкций в 2012 г. была реализа-ция утвержденного ПравительствомРоссийской Федерации Комплексамер, направленных на увеличение до12 лет межремонтного срока эксплуа-тации автомобильных дорог с усовер-шенствованным типом покрытия, иПлана мероприятий по расширениюприменения современной отечествен-ной продукции нефтегазохимии. Нача-то выполнение работ в соответствии сразработанной в 2012 г. Программойнормативно-технического обеспеченияприменения композиционных матери-алов в дорожном хозяйстве на 2012–2015 гг. Реализуется программа по

разработке межгосударственных стан-дартов, связанных с введением Техни-ческого регламента Таможенного союза«Безопасность автомобильных дорог».

В 2012 г. по итогам выполнения разра-боток в области НИОКР были зарегистри-рованы в Едином реестре МинобрнаукиРоссии 12 объектов интеллектуальнойсобственности. Получены 24 свидетель-ства о регистрации в Роспатенте.

Повышение долговечности асфаль-тобетонных покрытий является однойиз приоритетных задач Федеральногодорожного агентства. За последний годв этом направлении сделан ряд принци-пиальных шагов.

В конце 2012 г. завершена длитель-ная работа по разработке новых стан-дартов на дорожные битумы. При этомФедеральное дорожное агентство пер-вым в стране использовало новую воз-можность, предоставленную Законом отехническом регулировании (это пред-варительные национальные стандар-ты, которые в течение трех лет действу-ют параллельно с ранее действующимистандартами). Заказчику или инвесторупредоставляется право выбора междуэтими двумя документами.

В феврале 2013 г. мы утвердили планвнедрения предварительного стандарта,определив отправную точку начала егоприменения в Северо-Западном регио-не. В течение трех лет действие этого до-кумента будет распространено по всейсети федеральных автомобильных до-рог. Важно, что в этом документе вводит-ся ряд современных методов испытанийбитумов, хорошо зарекомендовавшихсебя по опыту в США и странах ЕС.

Следующий важный шаг в областидорожного асфальтобетона – это приня-тие решения о внедрении применяемой в США системы проектирования асфаль-тобетонной смеси Superpave. Имен-но эта система позволила дорожникам США свести к минимуму проблему коле-еобразования. В марте 2013 г. мы утвер-дили план внедрения аналога системы Superpave, что даст нам возможность существенно повысить качество асфаль-тобетонных покрытий. Решение этой за-дачи будет увязано с работой, которую мы осуществляем по созданию полиго-нов для оценки эффективности и кон-струкций.

Необходимо завершить строитель-ство объектов Зимней олимпиады в го-роде Сочи. В 2013 г. здесь предусмотрен ввод в эксплуатацию участков общей протяженностью 16,9 км с искусствен-ными сооружениями общей длиной 22,6 км, а также трех транспортных раз-вязок в разных уровнях. Хотя открытие Олимпийских игр назначено на 7 фев-раля 2014 г., основные работы по строи-тельству объектов с учетом подготовки к приему участников и гостей Олимпиады необходимо завершить в третьем квар-тале 2013 г.

Важнейшей задачей для Росавтодо-ра и всех организаций дорожного хозяй-ства в предстоящий период будет испол-нение положения Послания Президента Российской Федерации Федеральному Собранию Российской Федерации от 12 декабря 2012 г. и соответствующих пору-чений Президента Российской Федера-ции и Правительства Российской Феде-рации в части увеличения в ближайшее



115

десятилетие объемов строительства иреконструкции автомобильных дорогв два раза по сравнению с периодом2003–2012 гг.

Проектом федеральной целевойпрограммы «Развитие транспортной си-стемы России (2012–2015 гг.)», откоррек-тированной с учетом продления срокаее действия до 2020 г., которая в настоя-щее время находится на утверждении вПравительстве Российской Федерации,предусмотрено в период 2013–2015гг. ввести в эксплуатацию после строи-тельства и реконструкции участки авто-мобильных дорог федерального значе-ния общей протяженностью 1289 км, втом числе в 2013 г. – 334 км. При этомплощадь покрытия введенных в эксплу-атацию федеральных автомобильныхдорог, приведенная к однополосномуисчислению, должна составить за этотпериод почти 6,7 тыс. км.

Одним из важных направленийстроительства и реконструкции феде-ральных автомобильных дорог в пе-риод 2013–2015 гг. будет реализацияпрограммы развития транспортногокомплекса Московского региона. В рам-ках этой программы будет осуществлять-ся строительство и реконструкция участ-ков общей протяженностью 206,8 км.

На территории Северо-Кавказскогофедерального округа важными задача-ми будет проектирование и строитель-ство на автомобильной дороге «Кавказ»обходов городов Беслан в Республике Се-верная Осетия-Алания, Гудермес в Чечен-ской Республике, Хасавюрт в Республике

Дагестан, Минеральные Воды в Ставро-польском крае. Общая протяженностьпроектируемых и строящихся участковдороги «Кавказ» в 2013–2015 гг. составит288 км. Кроме того, необходимо завер-шить строительство тоннеля длиной 3730погонных метров на 93-м километре ав-томобильной дороги «Транскам».

На автомобильной дороге М-5«Урал» намечено осуществлять про-ектирование, строительство и рекон-струкцию участков общей протяженно-стью 329 км, в том числе искусственныхсооружений общей длиной 8459погонных метров.

На автомобильных дорогах «Лена»и «Колыма» на территории Республики Саха (Якутия), Амурской и Магаданской областей на период 2013–2015 гг. пла-нируется вести проектирование, стро-ительство и реконструкцию участков общей протяженностью 343 км, в том числе искусственных сооружений об-щей длиной 1403 погонных метров.

В 2013 г. будут осуществляться рабо-ты по проектированию и замене 53 ре-монтонепригодных искусственных соо-ружений, из которых 17 искусственных сооружений будут введены в эксплуата-цию в 2013 г.

В 2013 г. на федеральных автомо-бильных дорогах планируется завер-шить капитальный ремонт и ремонт участков общей протяженностью 9000 км, что почти в 1,6 раза превышает объ-емы капитального ремонта и ремонта дорог 2012 г.

Для повышения долговечности до-рожных конструкций и оптимизации затрат на последующие ремонт и со-держание дорог намечено существен-но повысить капитальность ремонтов. За период 2013–2014 гг. протяженность вводимых после капитального ремонта участков автомобильных дорог преду-сматривается довести до 3200 км, что в почти в 2,5 раза превышает объемы ка-питального ремонта за предшествую-щий период 2011–2012 гг.

Однако решение задачи увели-чения объемов ремонтных работ не снижает важности реализации меро-приятий по повышению безопасности

движения, по обеспечению безопас-ности людей в придорожной полосе. За 2013–2014 гг. на федеральных авто-мобильных дорогах планируется осу-ществить установку 75 км пешеход-ного ограждения, 130 светофорных объектов, 800 км линий искусствен-ного освещения, 60 пешеходных пе-реходов в разных уровнях. На 153 ав-тобусных остановках и пешеходных переходах будет установлено автоном-ное осветительное оборудование. Из этих объемов в 2013 г. будет установ-лено 87 светофорных объектов, 36,3 км пешеходного ограждения.

Количество дорожно-транспортных происшествий из-за сопутствующих дорожных условий на сети дорог фе-дерального, регионального и межму-ниципального значения на 1 тыс. авто-транспортных средств составит в 2015 г. 1343 случая.

Вместе с тем объемы выделяемых ассигнований из федерального бюдже-та не позволяют переломить тенденцию повышения перегрузки автомобильных дорог федерального значения движе-нием в условиях постоянного увеличе-ния уровня автомобилизации. Видимо, будут нарастать такие же тенденции и на наиболее важных региональных до-рогах, особенно в пределах городских агломераций и крупных транспортных узлов, в районах пересечения крупных рек, пересечений с железными дорога-ми и т.д.

Дорожная сеть едина. Строительство федеральных дорог, обеспечивающих обслуживание больших транспортныхпотоков на направлениях международ-ных и межрегиональных маршрутов, одновременно служит для разгрузки региональных и местных дорог, выво-дя транспортные потоки из населенных пунктов, обеспечивая создание допол-нительных крупных мостовых перехо-дов. Вместе с тем в отсутствие хорошо развитой сети региональных дорог на федеральные магистральные дороги ло-жится задача обслуживания дополни-тельных местных перевозок на короткие расстояния, а это отрицательно влия-ет не только на скорость перевозок, но

и на безопасность движения. Решение общей задачи органов управления фе-деральными дорогами и соответству-ющих органов субъектов РоссийскойФедерации по исполнению поручения Президента Российской Федерации об удвоении ввода в эксплуатацию автомо-бильных дорог должно стать катализа-тором налаживания их тесного взаимо-действия в части реализации программ дорожных работ, обеспечения безопас-ности движения, деятельности в рамках своей компетенции по улучшению со-стояния окружающей среды и повыше-нию качества жизни населения.

Решение задачи увеличения объемов ремонтных работ не снижает важности реализации мероприятий по повышению безопасности движения, по обеспечению безопасности людей в придорожной полосе. За 2013–2014 гг. на федеральных автомобильных дорогах планируется осуществить установку 75 км пешеходного ограждения, 130 светофорных объектов, 800 км линий искусственного освещения, 60 пешеходных переходов в разных уровнях.

ТБТБ&&ТТ


116


И.Н. Пугачев – декан инженерно-строительногофакультета, д.т.н., профессор кафедры «Автомобильные дороги» Тихоокеанскогогосударственного университета (ТОГУ)

I.N. Pugachev, Dean of the Faculty of Civil Engineering, Ph.D., professor of «Highways» Chair, Pacific National University

Аварийность на автомобильном транспортеБезопасность транспорта определяется уровнем аварийности и характеризуется количеством происшествий, числом погибших и пострадавших в них людей, однако следует отметить, что на автомобильном транспорте в дорожно-транспортные происшествия (ДТП) включаются сведения только о ДТП, в которых погибли или были ранены люди.

Road traffic accidents

Transport security is determined by the level of accidents and is characterized by the number of accidents, the number of dead and injured people in them, but it should be noted that at road transport in road traffic accidents (RTA) are included only information about the accident, which killed or injured people.

Ю.И. Куликов – к.т.н., доцент кафедры«Эксплуатация автомобильного транспорта» (ТОГУ)

Y.I. Kulikov, Ph.D., Associate Professor of «Motor transport exploitation» Chair,Pacific National University

В настоящее время аварийностьна автомобильных дорогах Рос-сии приобрела масштабы нацио-

нального бедствия и сопровождаетсяобвальной автомобилизацией городов.Подтверждением этому является дина-мика уровней аварийности и автомоби-лизации1 России с начала третьего тыся-челетия, по данным Росстата (табл. 1).

Графическое представление вре-менного ряда в базовых уровнях тем-пов развития соответствующих показа-телей дает наглядное представление остатистическом тренде развития иссле-дуемых показателей (рис. 1).

Графическое представление вре-менного ряда исследуемого показа-теля в удельных (процентных) зна-чениях имеет лучшую наглядность,сравнимость, устойчивость изменения,в отличие от абсолютных величин, и мо-жет быть использовано для анализа иэкстраполяции (прогнозирования) вре-менного ряда.

Из представленных результатовможно выделить критические периодыпо аварийности в РФ. В период с 2002 по2007 годы число погибших в ДТП еже-годно превышало 30 тыс. человек. Пикаварийности пришелся на 2007 год, ког-да число ДТП достигло 234 тыс., а числопогибших и раненых в ДТП – 325,5 тыс.человек.

В концепции Федеральной целевойпрограммы «Повышение безопасно-сти дорожного движения в 2013–2020годах», утвержденной распоряжениемПравительства Российской Федерацииот 27 октября 2012 года № 1995-р, дан

полный анализ аварийности по итогам реализации Федеральной целевой про-граммы «Повышение безопасности до-рожного движения в 2006–2012 годах» и пролонгирован программно-целевой метод решения проблем дорожно-транспортной аварийности в России на вариантной основе. При этом отмечено, что в настоящее время основные пока-затели аварийности в России в несколь-ко раз выше, чем в развитых странах мира, и характеризуются следующими параметрами:– около 70% дорожно-транспортных

происшествий в России происходит на территории городов и населенных пунктов, в них погибают более 40% и получают ранения более 65% общего числа пострадавших;

– основными видами дорожно-транспортных происшествий про-должают оставаться происшествия с высокой тяжестью последствий, в частности наезд на пешехода (34,2% всех дорожно-транспортных проис-шествий и 33% погибших);

– свыше половины (61,1%) погибших в дорожно-транспортных происше-ствиях составляют лица в возрас-те 26–60 лет, из которых половина наиболее трудоспособного возраста (26–40 лет);

– в общей структуре аварийности наибольшее количество дорожно-транспортных происшествий про-исходит по причине нарушения Правил дорожного движения води-телями транспортных средств, при этом удельный вес таких дорожно-транспортных происшествий еже-годно возрастает (от 78,8% общего количества дорожно-транспортных происшествий в 2004 году до 85% в 2010-м);

1 Уровнем автомобилизации называют чис-

ло собственных легковых автомобилей,

приходящихся на 1000 человек населения

административно-территориальной единицы

или в целом по стране.



117

– три четверти всех дорожно-транспортных происшествий попричине нарушения водителямитранспортных средств Правил до-рожного движения связаны с во-дителями легковых автомобилей,каждое 14-е дорожно-транспортноепроисшествие этой категории со-вершается водителями в состоянииопьянения;

– основной причиной почти каждого пятого дорожно-транспортного про-исшествия, гибели и ранения каж-дого пятого участника дорожного движения являются недостатки экс-плуатационного состояния улично-дорожной сети (21% ДТП, 22,2% по-гибших, 21% раненых).В рамках реализации Федераль-

ной целевой программы «Повышение

безопасности дорожного движения в 2006–2012 годах» произошло сниже-ние показателей аварийности за пери-од 2008–2012 годов. По сравнению с 2007 годом снижение составило в 2011-м по числу ДТП на 34 тыс. (15%), по чис-лу погибших в ДТП на 6,9 тыс. (21%), по числу раненых в ДТП на 38,8 тыс. человек (13%). При этом уровень ав-томобилизации России в 2010 году

Примечание. Базисные значения темпов роста (уровни ряда) исследуемых показателей во временном ряду с периодом (интервалом) в один год

характеризуют непрерывную линию (тренд) развития. При этом за базисный уровень принято абсолютное значение соответствующего показателя

и его темпа роста за 100% в конце 2000 года – последнего года прошедшего второго тысячелетия. Последующие уровни темпов роста исследуемых

показателей определены отношением абсолютного значения показателя к базисному значению и выражены в процентах с округлением до целочис-

ленных значений.

Годы 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Темп роста базисный, %

158 164 184 204 209 223 229 234 218 204 199 200

100 104 116 129 132 141 145 148 138 129 126 127

Погибли в ДТП, тыс. чел.Темп роста базисный, %

29,6 30,9 33,2 35,6 34,5 34,0 32,7 33,3 29,9 26,1 26,6 26,4

100 104 112 120 117 115 110 112 101 88 90 89

Ранены в ДТП, тыс. чел.Темп роста базисный, %

179,4 187,8 215,7 243,9 251,4 274,9 285,4 292,2 270,9 257,0 252,2 253,4

100 105 120 136 140 153 159 163 151 143 141 141

Число ТС на 1 тыс. жит.Темп роста базисный, %

130,5 137,2 145,8 153,2 159,3 169,0 177,8 195,4 213,5 222,0 231,0 240,0

100 105 112 117 122 130 136 150 164 170 177 184

Табл. 1 Динамика аварийности и автомобилизации РФ (на конец года)

118


возрос на 18% по сравнению с 2007-м.Несмотря на эффективность реали-зации программы, движение на до-рогах России остается небезопаснымпо сравнению с наиболее развиты-ми странами, в частности на 100 тыс.жителей в ДТП в России гибнет почтив пять раз больше человек, чем в Ни-дерландах, и в два раза больше, чем вЧехии, где уровень автомобилизации вдва раза выше российского.

Проведенный анализ аварийно-сти в РФ показал, что снижение по-казателей аварийности являетсяиндикатором благополучного функци-

онирования автомобильно-дорожногокомплекса, прежде всего в городах,и определяет цивилизованность иимидж страны в мире. Поэтому ре-шение проблемы обеспечения безо-пасности дорожного движения долж-но быть приоритетным и актуальнымв социально-экономическом развитииРФ.

Стратегия и тактика борьбы с ава-рийностью на автомобильном транс-порте, изложенные в концепции Фе-деральной целевой программы«Повышение безопасности дорожногодвижения в 2013–2020 годах», вклю-

чают широкий спектр программных мероприятий, направленных на до-стижение целевого результата – сни-жение числа погибших в ДТП в 2020 году в 1,25 раза по сравнению с 2010-м при прогнозном росте автомобили-зации РФ за указанный период в 1,5 раза. Достижение поставленной цели потребует использования новых форм и механизмов формирования и реа-лизации программных мероприятий, а также наличия финансовых, матери-альных и кадровых ресурсов. По на-шему мнению, основополагающим на-правлением в спектре программных

ТраТраТраТраТраТрараТраТраТрараТраТраТраТрааТраТрТТ нспнспнспнспнспнспспнспнсн пн пспортортооортортрторртртртрторорттнаянаянаянаянаяаянаяааяяяя бб бебебббебебебебе бебебебееееззопзопзопзопопзоззопопоппоппопз ппаснаснаснаснаснаснааснасннсссннснснаснаснаснсснааасснснааааа остостостостостостостостостостостосостостоо то тооосооостсстстостсс ь иь иь иь ь иь иь иь иь иь иь иь иь иь иь иииьь иьь ьььь иьь те тетете тете те теетететтт хнххнхнохноххнононохнохнонохнонхнонохноноононохнохннохноххнон лологлоглоглоглоглоглоглоглоглоглоглоглологоглоггглологллллогоглогогго ииии ииии ии иииииииииии ииииииииииииииии || | ||||||||| №№ 1№ 1№ 111111№ 111№ № 1№ 111№ 1№№№ 1 (((3(3(3(3(((3(3((((3((3(3(333333(33(33333(333(333333222),2),2),2),2),2),2),),222),2),2)2)),222),2)2)2222222)),2)2),2),2222)2)22222)2),22222),2)2)2),22),2),),22),2)2),2),222),2),222)2),2)2))2),2),)2),2),2)2),22))))))),)))) 2222 220 2 2 20 2020202020020 22220202020202220202020220200202000202020 2000 222020200202020 22020202 202022200220 200000001313113113131313331313113131131313133111313333131131133131333333131313333313313113131133333

111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111118888888888888888888888888888888888888888888888888888

1 ВВрееменнной ряядд в базоовыых урровнях темповв развиттия ппокказателеей

ааваррийнности ии автомообиилизаации РРФФ



119

мероприятий должны являться повы-шение правосознания и юридической ответственности за совершенные пра-вонарушения участников дорожно-го движения, а также организация си-стемной профилактики ДТП на основе компетентного расследования и экс-пертизы всех видов ДТП независимо от тяжести последствий, которые уста-

навливают причинно-следственные связи, сопутствующие факторы и усло-вия возникновения ДТП.

Борьба с аварийностью на автомо-бильном транспорте должна включать, по нашему мнению, следующие допол-нительные мероприятия:– дальнейшее ужесточение штрафных

санкций за нарушение ПДД;

– регистрация всех видов ДТП незави-симо от тяжести последствий;

– компетентное расследование и экс-пертиза каждого ДТП;

– возобновление обязательного про-ведения государственного техниче-ского осмотра ТС;

– повышение качества подготовки спе-циалистов всех звеньев в области безопасности дорожного движения;

– повышение статуса и защиты поли-цейских дорожной службы (за непо-виновение в случаях отказа от прове-дения на месте алконаркоконтроля, за оскорбление и нанесение вреда здоровью полицейских, уход от пого-ни в случаях нарушения ПДД – под-вергать уголовному преследованию участников дорожного движения);

– информацию об автотехнической экспертизе ДТП размещать на го-сударственном портале в сети Интернет.

Проведенный анализ аварийности в РФ показал, что снижение показателей аварийности является индикатором благополучного функционирования автомобильно-дорожного комплекса, прежде всего в городах, и определяет цивилизованность и имидж страны в мире.

ТБТБ&&ТТ


120


Глеб Славутский,

директор по маркетингу «Автолокатор»

Gleb Slavutskiy,

marketing director «Autolocator»

Современный ГЛОНАСС-мониторинг – залог успешного бизнеса

«Спутниковый мониторинг транспорта – бизнес умеет считать деньги»

The contemporary GLONASS monitoring is the caurse of succesfull business

«Satellite transport monitoring – business can count funds»

стоимость связи и недостаточная пло-щадь покрытия GSM. Сегодня исполь-зование услуг мониторинга тольконабирает свои обороты. Стоимость пе-редачи данных снизилась в десяткираз, зона покрытия позволяет совер-шать поездки по всей России.

Однако и сейчас рынок не до кон-ца сформировался. С одной стороны,драйвером являются законодательныеинициативы государства, обязывающиеперевозчиков устанавливать данныесистемы, с другой – многие компаниипо своей воле устанавливают системы.Бизнес начал считать свои деньги.

Что сегодня представляет собойспутниковый мониторинг транспорта?

Спутниковый мониторинг транспор-та – это многофункциональная интел-лектуальная система для удаленногоконтроля работы автотранспорта, спец-техники и иных подвижных объектов,обеспечения безопасности транспорта,груза и водителя.

Российской особенностью приме-нения спутниковых систем мониторин-

га является их ориентация на предот-вращение различных нарушений со стороны водителя, в частности хищение топлива и проведения несанкциониро-ванных рейсов. Как показывает практи-ка, по-настоящему надежный контроль топлива возможен только с помощью современных технических средств.

Такие системы – это эффективныйинструмент для снижения расходов на эксплуатацию автопарка. Она предна-значена для контроля работы автопар-ка на трех уровнях.

Уровень 1: Контроль транспорта врежиме онлайн на фоне карт, отобра-жение истории перемещения, отчеты по поездкам и эксплуатации.

Уровень 2: Наблюдение за техниче-скими параметрами автомобиля и рас-ходом топлива.

Уровень 3: Уникальная функцияидентификации стиля вождения позво-ляет составить профиль каждого из со-трудников.

Окупаемость систем мониторингаотмечается уже через один-два месяца их использования. Снижение затрат на

Как эксперты оценивают рынокспутникового мониторинга сегодня?Какие драйверы роста?

Спутниковые системы мониторин-га транспорта как инструмент оптими-зации бизнеса в небольших объемахстали внедряться с 2005 года. По оцен-кам аналитиков, процент проникнове-ния данных систем не превышает 5%, восновном за счет поголовного исполь-зования систем мониторинга государ-ственными органами. Уровень исполь-зования коммерческими структурамиеще меньше. Однако рынок показываетактивные темпы роста.

Долгое время сдерживающим фак-тором для развития была высокая

«АВТОЛОКАТОР» («МЕГАПЕЙДЖ», ООО)

107140, г. Москва, ул. В. Красносельская, д.3, стр. 1Тел.: (495) 974-2525E–mail: [email protected]



121

техническое обслуживание составляет17%, экономия топлива при оптимиза-ции использования транспорта – 15%(не учитывая факты хищения топлива,пресечение которых поможет снизитьзатраты на топливо в разы).

Спутниковые системы мониторин-га также позволяют формировать «пор-трет» каждого водителя: превышениескорости, наличие агрессивных манев-ров и т.п. Это важно не только для так-систов, но и, например, для водителей,перевозящих хрупкие грузы.

Какие задачи позволяют решатьсистемы спутникового мониторинга?

Системы спутникового монито-ринга позволяют решать основную за-дачу бизнеса – увеличение прибыли.Благодаря оптимизации затрат, повы-шению эффективности работы персо-нала и контролю топлива возможноне только сократить издержки на со-держание автопарка, но начать полу-чать прибыль.

Владелец автопарка, установив си-стемы мониторинга «Автолокатор»,получает полный контроль местополо-жения и перемещения транспортныхсредств, четкое соблюдение графи-ка работ строительной и спецтехники,возможности дистанционно, в режи-ме онлайн, отслеживать правильностьэксплуатации и техническое состояниеТС, данные по нарушению скоростного

режима или агрессивным маневрам, профиль каждого сотрудника.

Сокращение расходов происходитпутем снижения затрат, связанных с ре-монтом и обслуживанием транспорта, получения точных данных о пробеге и сопоставления их с данными, предо-ставленными водителями, выявления «левых» рейсов, фактов мошенниче-ства и т.д.

Уже перестает быть проблемойоптимизация маршрутов, невынужден-ные простои, особенно дорогостоящей техники, предотвращение злоупотре-блений или другое негативное влияние человеческого фактора при управлении автопарком.

При этом гарантирована сохран-ность груза и безопасность водителя благодаря круглосуточному реагирова-нию на сигналы тревоги операторами диспетчерского центра «Автолокатор», идентификация водителя с помощью бесконтактной метки-транспондера, оперативный разбор внештатной си-туации, подключение силовых струк-тур, организация поиска транспортного средства, при необходимости и дистан-ционная блокировка двигателя, охрана по периметру.

Каковы перспективы ГЛОНАСС-мониторинга в России?

Рынок активно развивается, всебольше компаний используют системы

оптимизации работы автопарка неза-висимо от законодательной инициа-тивы по обязательному оснащению, поскольку выгода очевидна. А бизнес умеет считать свои деньги.

Однако в вопросах транспортиров-ки опасных грузов, пассажирских пе-ревозок государство должно брать инициативу на себя, т.к. вопросы безо-пасности стоят на первом месте.

Со временем системы мониторинга будут охватывать почти весь автотран-спорт в стране. В ближайшие несколь-ко лет уровень их проникновения вы-растет до 18% и сохранит темпы роста в дальнейшем.

Каково будущее ГЛОНАСС? Кто впе-реди: GPS или ГЛОНАСС?

Пока что ГЛОНАСС не занял лиди-рующие позиции в конкуренции с GPS. Основных причин можно выделитьдве: это более высокая цена ГЛОНАССи недоверие потребителя к ГЛОНАСС по сравнению с давно известным и прове-ренным GPS.

Однако в последнее время все ярче обозначается тенденция к распростра-нению ГЛОНАСС, а также мультисистем-ного оборудования, т.е. дублирование систем ГЛОНАСС/GPS.

В будущем произойдет качествен-ный переход от моносистемности к со-четанию разных технологий, добавится европейский Galileo или китайский ана-лог. ГЛОНАСС активно выступит на ми-ровом рынке.

По стоимости пока двухсистемное оборудование немного дороже, одна-ко в будущем удастся сократить раз-ницу в цене до минимума. Такое обо-рудование дает потребителю более надежную и точную навигационную систему.

Со временем системы мониторинга будут охватывать почти весь автотранспорт в стране. В ближайшие несколько лет уровень их проникновения вырастет до 18%. И сохранит темпы роста в дальнейшем. ТБТБ

&&ТТ


122


Сергей Кусов,

руководитель отдела пропагандыООО «Технологии Распознавания»

Sergei Kusov, head of the Popularization Department «RecognitionTechnology», Ltd.

Комплекс контроля ПДД «ПаркРайт» на улицах российских городов

На начало 2013 г. в России было зарегистрировано около 37 млн легковых автомобилей, и автомобильный парк продолжает расти примерно на 1 млн машин в год. С нелегкой задачей поиска места для парковки ежедневно сталкиваются автомобилисты в любом крупном городе. Есть ли средство, готовое обеспечить соблюдение ПДД при таком стремительном росте?

Traffic control complex «ParkRight» on the streets of Russian cities

At the beginning of 2013, Russia had about 37 million cars, and fleet continues to grow by about a million cars a year. The drivers face daily in every city with a challenge to find a place to park. Is there a tool ready to enforce traffic regulations at such a rapid growth?

Город не резиновыйДеловая часть большинства россий-

ских городов обычно располагается в историческом центре, и застройка егоосуществлялась гораздо раньше воз-никновения нынешнего автомобиль-ного бума. Старые улицы физически нерассчитаны на современный автомо-бильный трафик, расширять их для по-вышения пропускной способности вбольшинстве случаев просто некуда.В Москве на 1000 жителей приходит-ся свыше 350 автомобилей, в другихкрупных городах – около 300. Развитиедорожной инфраструктуры попростуне успевает за темпом роста автопар-ка. Все чаще можно наблюдать карти-ну, когда «главным» на городской улицестановится не человек, а его «желез-ный конь». Это особенно заметно, если основную долю проезжей части отни-мают припаркованные автомобили, за-частую стоящие и под запрещающимизнаками, и на пешеходных переходах, ив прочих не предназначенных для пар-ковки местах. Но организовать достаточ-ное количество бесплатных парковоч-ных мест в крупных городах попростунегде. Так, в Москве протяженностьавтодорог в ЦАО составляет 510 км, и даже если разрешить парковку по обе-им сторонам всех улиц, то с учетом пе-рекрестков, пешеходных переходов и остановок общественного транспортаместа хватит для парковки примерно 120 тыс. автомобилей. При этом еже-дневно в центр Москвы приезжает око-ло 2,5 млн человек, из них около 250 тыс. – на автомобилях. В результате при-мерно треть автомобилей в Москве пар-куется на дорогах с нарушением правил.

Для современного и цивилизованного контроля парковки на улицах столицы с 2012 г. запущена программа по органи-зации платных парковок и постепенно-го введения единого парковочного про-странства на всей территории Москвы.Без надежного средства видеоконтроля обеспечить успешную и последователь-ную реализацию этого проекта было бы невозможно. Для надежного контроляза всеми участками зоны платной пар-ковки был разработан и внедрен мо-бильный аппаратно-программный ком-плекс (АПК) «ПаркРайт».

«ПаркРайт» – мобильное средство контроля парковок

Мобильный комплекс видеофикса-ции «ПаркРайт» устанавливается внутри патрульного автомобиля. Техническая часть комплекса состоит из двух видеока-мер, модуля приема сигналов ГЛОНАСС/GPS и компьютера с монитором. Одна из камер предназначена для видеокон-троля общей дорожной обстановки,

ТЕХНОЛОГИИ РАСПОЗНАВАНИЯ, ООО

107023, Москва, ул. Электрозаводская, д. 24Тел./факс: (495) 785-15-36, (495) 645-67-06E-mail: [email protected]://www.recognize.ru/, www.parkright.ru



123

а вторая – для распознавания номерныхзнаков транспортных средств. Алгоритмпрограммы распознавания «ПаркРай-та» отличается очень высокой точностью.Поэтому система может эффективно ра-ботать даже при плохой видимости и втемное время суток, с высокой степеньюдостоверности идентифицировать гряз-ные, затертые или намеренно искажен-ные номерные знаки. Принципиальнымпреимуществом этой системы являетсяработа модуля распознавания непосред-ственно в процессе движения: инспек-тор сразу видит результат на экране и мо-жет при необходимости скорректироватьнастройки видеокамер. Патрульный ав-томобиль с установленным в нем ком-плексом в течение дня проезжает позакрепленному маршруту. Во время ин-спекции «ПаркРайт» считывает и распо-знает номерные знаки припаркованныхмашин. Если автомобиль дважды заме-чен припаркованным под запрещающимзнаком или парковка не оплачена доль-ше 15 минут, система автоматически пе-редает информацию о нем в ЦОД. Там повыявленному правонарушению форми-руется штрафная квитанция, которая от-правляется по адресу владельца машины.

Мобильный комплекс «ПаркРайт»разработан российской компанией «Тех-нологии распознавания», которая име-ет многолетний опыт в создании системраспознавания автомобильных номе-ров. Приступая к разработке этой мо-бильной системы, специалисты ком-пании поставили перед собой задачусоздать прибор, не имеющий аналогов,который должен использовать самыепередовые конструктивные и программ-ные технологии. В итоге в процессе раз-работки «ПаркРайт» было получено че-тыре патента на полезную модель, икомплекс стал действительно уникальным

и инновационным прибором на рос-сийском рынке средств фото- и видео-фиксации автотрафика. Об эффектив-ности комплекса говорит тот факт, что сначала запуска проекта единого парко-вочного пространства прошло совсемнемного времени, но за три месяца с по-мощью «ПаркРайт» было вынесено 153 тыс. постановлений о взыскании штрафа за нарушение правил стоянки и останов-ки. Общая сумма штрафных квитанцийнерадивых автовладельцев составила382,5 млн руб. Сейчас в Москве патрули-руют 100 автомобилей, оснащенных си-стемами «ПаркРайт», а в мае 2013 г. вла-сти планируют запустить еще 200 таких автомобилей и, соответственно, усилить контроль за парковкой.

Что умеет делать «ПаркРайт»Изначально аппаратно-программный

комплекс «ПаркРайт» задумывался каксредство видеофиксации наиболее рас-пространенного правонарушения в го-роде – нарушения правил остановки илистоянки транспортных средств (КоАП ст.12.19 ч. 1). Именно контроль парковкистал отправной точкой, с которой нача-лась разработка комплекса. Но как толь-ко прошли первые тестовые прогоны нагородских улицах, стало очевидно, чтоприменение комплекса может быть го-раздо разнообразнее, чем просто кон-троль парковки. На сегодняшний день спомощью комплекса «ПаркРайт» такжеможно фиксировать следующие типы на-рушений ПДД:– проезд на запрещающий сигнал све-

тофора (КоАП ст. 12.12 ч. 1);– движение ТС по пешеходным дорож-

кам и тротуарам (КоАП ст. 12.15 ч. 2);– выезд в нарушение ПДД на сторо-

ну дороги, предназначенную для встречного движения, либо на трам-вайные пути встречного направле-ния (КоАП ст. 12.15 ч. 4);

– движение по полосе для маршрут-ных ТС или остановка на указанной полосе (КоАП ст. 12.17 ч. 1.1);

– остановка или стоянка в местах оста-новки маршрутных ТС или ближе 15 метров от мест остановки маршрут-ных ТС (КоАП ст. 12.19 ч. 3.1);

– остановка или стоянка на пешеход-ном переходе и ближе 5 метров пе-ред ним (КоАП ст. 12.19 ч. 3);

– остановка или стоянка транспортныхсредств на трамвайных путях (КоАП ст. 12.19 ч. 3.2).

Какие бы нарушения ни выявлял«ПаркРайт», все распознанные номера он проверяет по базам данных розыска.

На данный момент проходят испы-тания применения комплекса на каре-тах «скорой медицинской помощи». Это делается для выявления фактов не-предоставления преимущества автомо-билю с включенными спецсигналами (КоАП ст. 12.17 ч. 1). Выполнение тре-бования ПДД в отношении этих транс-портных средств напрямую связано с жизнью людей, которым необходима помощь медиков, к сожалению, многие водители забывают об этом.

«ПаркРайт» в регионахПримечательно, но «первооткры-

вателем» «ПаркРайт» была не столица, а российские регионы. Многие под-разделения ГИБДД с готовностью взя-ли на испытания новинку – к сожале-нию, существует дефицит в мобильных приборах с высоким качеством рас-познавания. Инспекторы сразу опре-делили одно из важных достоинств

«Парк-Райт» – качественное распозна-вание и проверка всех идентифициро-ванных номеров по базам данных ро-зыска в режиме реального времени. Поэтому даже самые ранние, тестовые прототипы «ПаркРайт» верой и прав-дой служат в двух десятках городов-миллионников.

Система «ПаркРайт» появиласьочень своевременно, без этого уникаль-ного устройства проблемы соблюдения ПДД при стремительно растущем авто-парке не решить. Проблема парковки характерна не только для столицы, но и для многих других городов России. Учи-тывая универсальность и многозадач-ность прибора, можно с уверенностью утверждать, что он будет востребован даже в небольших городах с населени-ем от 50 тыс. жителей. Появление в го-роде патрульного автомобиля с ком-плексом «ПаркРайт» резко повышает дисциплину среди автомобилистов, вы-нуждает их неукоснительно соблюдать ПДД, и порядок на улицах города стано-вится нормой.

Мобильный комплекс видеофиксации «ПаркРайт» устанавливается внутри патрульного автомобиля. Техническая часть комплекса состоит из двух видеокамер, модуля приема сигналов ГЛОНАСС/GPS и компьютера с монитором. ТБТБ

&&ТТ

124


ТраТраТраТранспнсн ортная безопасность и технохнохнонологлолл ии | № 1 (32), 2013

124

Д.ВД.ВВВ. Х. Х. Халталталталтуриу н,

начачаччаалалальникикикик отдела инновацвацвацвационионионионныхнн решений депдедед артартртртамента систем м м ум упрааавлевлвлевленияя тттр анспортной логистикой «й «й «й Ай-Теекекеко»

D.VD.VD.D . Haltaltaltlturiuriuriurin,n,n,n

HeHeHeaeaddd off the dededepdepartartartartment of f if if innovation management syssysystems transpoooort rt lologisticss ««I -Teco»

Сказ о том, как Иван Иванович нормы в АТП считал да добрым молодцам урок преподал

Информационная система учета автотранспорта TransBase и транспортная безопасность

The tale of how Ivan Ivanovich considered standards ATP so good and taught a lesson youth

Information system of vehicles accounting TransBase and transport security

все вроде знают, но серьезных мер не принимают: зарплата у водителей ма-ленькая, наведешь порядок – они все и разбегутся по городам и весям, а где у нас новых найдешь?

Но Иван Иванович решил не сда-ваться и взялся рассчитать точные нор-мы расхода ГСМ на маршрутах. Нормы на АТП считали, конечно, и до этого, нокак-то уж очень приблизительно, «плюс-минус километр». Брали нормы расхода ГСМ на 100 км пробега и умножали напробег. Против такого расчета мог воз-разить любой водитель, ибо он не учи-тывал специфику маршрута. Иван Ива-нович решил учесть все: и участки на маршрутах с разной категорией дорог, и загруженность, и простои при про-греве двигателя и под погрузкой (делобыло на СеСеСеСевевевеверерерр )))), и и и и ттттемее пературу возду-ха, и износ сс тртт ананннспссс ортнноого о средства, и рельеф ммммесесесестнтнт ооости. СхСхС емемма рар счета полу-чилаааасьсьсьсь очеееенннь слоложннойо дддажажажаже на бумаге. А А А вевевеведь нужжжнононоо б былылылло оо ееее зз з запапапапрроророграммииророоо---ввать, чтчч обоббобы пппрприии и вывывывыпипипипискскскс ее е путевогогого лисссстат компььююттееер сссасамммм считал норму. «ННННе еее попопооллулуу-чится, ––– прооооббабабасил главный механииик.кк –––– У УУ нас стттоольььккоо маршрутов, чччтототото ннн нереаеаеаалллльнооо даже пппроооосссттоооо заполнититтть ь ь ь вввсе спрарараравовов чни-ики, а ппппрогогогограраааммирововввааатать будем м м м лет де-сяятьть».»

Тогддда аа ИвИввана ИИИИвввванович проввввеерилилилл,, ссссколько жежежеже нна а саммооммм деле маршрутовв.. .ОкОкОкОказалось, чччтототото 880%%%% о бъема перевоз-окккк приходится всвсвссеегеге о ооо нннан 10 маршрутов, и машины делают т езезезездкдкдкдки и в одну сторо-нунунуну ппп подододод п п ололлолнонононой й й загрузузузузкокококой,йй а в другуюидидидуууту пппорожожнянянякокококом.м.мм ООО Оснснснс ововово нныныным заказчи-комммм ббббыло местноее д д д добобобобывывывваюаюаюающещщщ е пред-

и приятие, маршруты которого пролегалн от нескольких карьеров до завода. Иваи Иванович пригласил экспертов, и он

ш-замерили точные нормы по этим марши. рутам для используемых видов техникии Для остальных маршрутов разработал

более простую схему расчета. м-Осталось это все загрузить в комо-пьютер. Иван Иванович, будучи проня свещенным руководителем и помнч-те времена, когда книга считалась луче-шим подарком, был подписчиком неот скольких отраслевых изданий. И воая он прочитал в журнале «Транспортнар-безопасность и технологии» про инфорю-мационную систему TransBase, имеюе-щую 15-летний опыт успешного внедреыл ния на крупных АТП. В программу быки заложен гибкий механизм настройкй расчетов по путевым листам, которыз-позволял задавать нормы по произь, вольному набору величин. Выяснилосьне что и программировать-то ничего на-нужно! С настройкой без проблем спраа-вивививился местный системный администрао-торр р р после прохождения обучения рабо

тттет сссс сисссстет мой.е-Крромомомоме того, оказалось, что в систеи-мемемем е сть возможность интеграции с сии стстстстемемойойойй мониторинга, принимающей в, оббрарр баттыыывающей показания датчиковка ии ии чтттто о о ммможно сравнить три источникт-ининининфоррррмации о расходе ГСМ: факт, оте, мееечччеч ннннный водителем в путевом листеи норму, рассчитанную программой н-показания датчиков. Используя эту инил формацию, Иван Иванович построим систему контроля расходов ГСМ такимдь образом, что затраты снизились, вед

АЙ-ТТТТЕЕКЕКЕКОО,О,О, ЗАО

11117070707036363636,,, МоМоМосква, ул. Кедрова,а,а,а, д д дд. 15ТТТеТел/л/л//фафафафакс: +++7+7 (495) 777-10-95959595, +7+7++ ( ((494949495) 777777777-1--- 0-96E-E-E-E-mamaaaiill:: press@@@@i-i-ii-tetetet co.ruwwwwwwwww.i-i--i tetet co.ru

В некоторррром ццарссствтвтвтве, в ииизвзвз естномомомом государррсрсттвтвтве некикикикий Ивванананан И И И Иваноооо----вич стстттааллл дирекккктттотором крррупуппноогогогоо

ававававтотт ттртртранспооорорттттного преддддпрпрпрприяи тииияяя я (А(А(А(АТП))).). У УУУ неееегогогоо дддва ввысысысысшихх х обобобобразоваанининияя, богататататыыыый опытытытыт а ааадммммининининистраттттививввноннн й работыы.. . НоНоНоНо вот с трррраннннсппппороророртотом м м м уууу нененегогогого до сесесееййй й попопопоррры былиотннношешешешениниия какаааккк у у уу папапапасссссссажажажажиирира и автолюби-теллляля.. ПрПрПррисистутутутупипипипив в в кккк ррарараббобоботеетете, ИвИвИИ ан Ивано-виииччч вывыыыясясясяснинининил,л,л,л, ччч чттто расходы на ГСГСГСГСМ М М Могооо ром-ныыыы, прппрпревевевевыыыышают т всвсвсвсееее рарараразузузузумнм ые пререеедедедеделылл . ««ССлилилл вавававаюттт»»,»,», – – ппп поододумалалл ИИ И Иваванннн Иванововово иичии ииии попопоостстававававииилил опытную партииюю юю дадададатчикккковововов нанана 11100000000 машин. Через месяц пппополололоовинннана дадааатчтчтччииииков вдруг вышла из строя,, а ддруу---гагаг яяяя ппоказывала неведомо что. Гллааввнныййй меммемеххханик поделился слухами: молллл, еееестььь «н«ннародные средства» вроде оберерерртыыыыва---нияяя я передающего устройства фололлльггггооой, ааа анен кикииие «профессионалы» переееппппрооошошива-юююют дататаа чики, ччтчтч обобобобы они покакакаазззызывававаалли нуж-нууую ююю иннннфоффф рмаццциюиюиюи . ДДДа и о ффффакакакактах тесной дружжжжбыбы ммммежду дисиспепетчерами, запол--няющимимимми ии пупупутетететевыв е листы, и водителямии

Вы спросите, при чем тут транспортная безопасность? Быстро сказка сказывается, да не быстро дело делается… Не спешите, всему свое время.



125

теперь предприятие могло точно посчи-тать норму на любом маршруте. Дат-чики перестали ломаться, поскольку изинструмента контроля над водителямиони превратились в аргумент оправда-ния в нештатных ситуациях, когда ре-ально шло превышение нормы вслед-ствие объективных причин.

Вы спросите, при чем тут транспорт-ная безопасность? Быстро сказка сказы-вается, да не быстро дело делается… Неспешите, всему свое время.

Информационная система позво-лила навести порядок не только в делерасхода ГСМ. Налаженный расчет нормпоказал, что 80% машин систематиче-ски превышают нормы расхода ГСМ.Стали разбираться, в чем подвох. Вы-яснили: парк сильно изношен, куча де-нег уходила на ГСМ, потому и на ремон-те экономили. Парк отремонтировали.Затраты на ГСМ еще снизились. Даль-ше – больше. Сократилось количестводорожных происшествий, связанных споломкой техники на линии. Пересталиполучать гневные письма от активныхграждан, что машины сильно загрязня-ют воздух вдоль улиц (часть маршрутовпроходила по городу). Заплатили все на-логи (что греха таить, главбух долгимибессонными ночами выдумывал схемы,как бы относительно честным путем со-кратить налоги).

Приступили к оценке уязвимостии категорированию (и с этим раньшетоже тянули до последнего из-за хрони-ческого безденежья). Когда установили

спецоборудование – организовали учет в системе, чтобы контролировать нали-чие необходимого оборудования в со-ответствии с категорией, вовремя про-водить техническое обслуживание. При разборе случаев отклонения в рабо-те датчиков расхода топлива выясни-ли, что сбой в работе этого оборудова-ния является сигналом к внеплановой проверке всех систем, установленных на транспортном средстве, в том числе обеспечивающих транспортную безо-пасность.

После наведения порядка с ГСМглавный механик предсказывал массо-вые увольнения, но этого не произо-шло. Экономия на ГСМ позволила под-нять зарплату водителям. Уволились несколько наиболее «активных» води-телей, а остальные подтянулись, что по-влияло не только на расход ГСМ, но и на более ответственное отношение во-дителей к своей работе. Наконец, уво-лился главный механик, и произошла смена еще ряда руководящих лиц, которым не нравилась вдруг образо-

вавшаяся «прозрачность», в том числе их работы.

В общем, информационная систе-ма обеспечила прозрачность деятель-ности АТП на всех участках и этапах, по-зволила контролировать техническое состояние и работу парка транспорт-ных средств и выявлять точечные от-клонения, требующие дополнительных организационных мероприятий. Про-зрачность работы АТП привела к повы-шению экономической эффективности бизнеса, улучшению технического со-стояния и увеличению срока службы парка транспортных средств, сниже-нию аварийности, улучшению качества жизни жителей города вследствие сни-жения уровня загрязнения, выделению достаточных средств на обеспечение антитеррористической безопасности. А все мы помним, что ценностями, ко-торые заявлены в государственной по-литике обеспечения транспортной без-опасности, являются как раз жизнь и здоровье людей, сохранность имуще-ства, экология, экономический успех. ТБТБ

&&ТТ


126


Достоверность и качество предрейсового и послерейсового осмотра: новые технологии компании «Медсервис-ПМО»

Организация, прохождение и контроль за пред- и послерейсовым медицинским осмотром сегодня являются малоэффективными процедурами. Уверены, что действовать, как раньше, и делать вид, что ничего не происходит, невозможно. Призыв Премьера РФ, созвучный с чаяниями всех здравомыслящих людей, – ужесточать требования к работникам, управляющим каким-либо транспортным средством в нарушение закона, особенно в алкогольном опьянении, – назрел. Государство выполнило все, что от него требуется: создало платформу на базе законов, мы же создали инструмент, который позволит запустить систему, и она заработает, как часы.

Отметка в путевом листе – требова-ние Федерального закона № 196.В Федеральном законе «О безо-

пасности дорожного движения» (ст. 20)установлено, что все юридические лицаи индивидуальные предпринимателиобязаны организовать проведение пред-рейсовых осмотров водителей.

Руководитель предприятия отвеча-ет за выпуск техни-чески исправного автотранспорта на линию под управ-лением здорово-го водителя. Пред-приятия должны заключить с лечеб-ным учреждением, имеющим лицен-зию, договор о про-ведении осмотра, в соответствии с ко-

торым на пункты выпуска автотранспор-та до начала рабочего дня приходят ме-дицинские сестры.

Как правило, их количества, пред-лагаемого даже в коммерческих пред-ложениях к каждому пункту выпуска сконкретным количеством водителей,не хватит, чтобы осмотреть всех води-телей за полчаса, что было бы предпо-чтительно предприятию. Поэтому ме-

дицинские сестры, в томчисле и те, которые хоте-ли бы добросовестно про-вести осмотр, вынужде-ны «штамповать» путевыелисты, чтобы вовремя вы-пустить транспорт на ли-нию. А водители, даже те,которые и хотели бы прой-ти осмотр как положено,не имеют возможности иполучают путевые листы со штампом без фактического прохождения осмотра.

Получив путевой лист с липовой от-меткой о прохождении осмотра, у нас по дорогам колесит большинство авто-транспорта, а инспекторы ГИБДД делают вид, что верят отметке в путевом листе. Повысить качество, обеспечить досто-верность, сократить время прохождения предрейсовых и сделать обязательным прохождение послерейсовых медицин-ских осмотров можно только с помощью применения новых технологий.

Для этого компанией «Медсервис-ПМО» был создан программно-аппаратный комплекс «Медицинский осмотр водителей автотранспорта», в ко-тором конечным устройством, «общаю-щимся» с водителем от имени медицин-ской сестры, может быть компьютер с тонометром и алкотестером, соединен-ные в одно устройство.

С помощью этого комплекса води-тель самостоятельно проходит осмотр, последовательно выполняя инструкции, выдаваемые терминалом: проверяет на-личие алкоголя в выдыхаемом воздухе, измеряет артериальное давление и ча-стоту пульса. То есть выполняет все тре-бования, прописанные в законе.

Результаты медицинского осмотра водителя поступают на компьютер меди-цинской сестры, которая на основании полученных результатов и их анализа подтверждает положительное заключе-ние о состоянии здоровья водителя и

допускает его к рабо-те на автотранспорте, подписывая цифровой электронной подпи-сью путевой лист (все действия производят-ся в автоматическом режиме, а медицин-ская сестра в процес-се прохождения одно-временного осмотра

на нескольких терминалах контролиру-ет только отклонения, которые комплексвыдает одновременно с зуммером).В случае неудовлетворительных резуль-татов проверки здоровья водителя (вы-сокое давление или частота пульса, ненулевое показание алкотестера) ком-плекс от имени медицинской сестры недопускает водителя к управлению авто-транспортом (терминалом на путевойлист отметка о прохождении осмотра неставится).

Терминал позволяет снизить времяосмотра водителя:– из-за отсутствия необходимости ве-

дения журнала (он ведется автомати-чески, и в дополнение к журналу тер-миналом производится видеозапись действий водителя при прохождении осмотра), формируется и сохраняется архив, в том числе и по так называе-мой группе риска;

– за счет установки нескольких тер-миналов для конкретного автотран-спортного предприятия и ведения осмотра одновременно на всех тер-миналах. Важно, что с внедрением комплекса

у руководства автотранспортного пред-приятия появляется возможность за та-кой же, и даже меньший промежутоквремени проведения послерейсовогомедицинского осмотра во время сдачипутевых листов контролировать трудо-вую дисциплину водителей за все времяработы.

МЕДСЕРВИС-ПМО, ООО

143909, Московская обл., г. Балашихаул.Солнечная, д. 6-аТел./факс: (495) 523-82-17, 523-51-03E-mail: [email protected]

Е.В. Яхонтов,

генеральный директор ООО «Медсервис-ПМО»

ТБТБ&&ТТ

127№№ 1№ 1№ 1№№№№№ 1№ 1№ 1№ 1№№№№№№ 1№№№ 1 (3((3(3(3(3(3(3(3(3(3(3(3(3(3(32),2)2)))2))))))))2))2)))))))))) 202 20222020202202020202220222020222 131313 13131331311313113333333 | TraTTTraTTraTrarararaTrarraraTrararraTrrrTranspnspnspnspnspspspnspnspppnspspppnspppsppppnsportoortoortortortortorororortortortrtortoooroorto trt ses sesssesesesesessesesessecurcurcucurcurcururuurururcurrcurcurururcururcuurrityityitytttityityitytyityitytittytttitiityi & &&&& tectectececectecececcececteccteccecccccctecccchnohnohnohnohnonohnononohnonohnohnohhnonohnhnohnohhnohnooooologllologloloolooglollolololololollogolologiesiesieesieseseieeieseseieeees


1277


128

Минтранс комментирует: возмещение вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном

За последние два года рост травматизма в метрополитене составил более 12%. Если в 2008 г. было травмировано 1742 пассажира, в 2009 г. – 1951, то за 11 месяцев 2010 г. цифра выросла до 2075. Не снижается количество падений людей на пути. В 2008 г. допущено 149 подобных случаев, в 2009 г. – 150, в 2010 г. – 162. Имели место факты эксплуатации подвижного состава, находящегося в неудовлетворительном техническом состоянии, сбоя графика движения, ошибочных действий поездных диспетчеров, нарушений технологии ремонта состава.

Ministry of Transport comments: compensation for damage caused to passengers underground

Over the past two years the growth in the metro injury was more than 12%. In 2008, there were 1,742 injuries to passengers in 2009 - 1951, the first 11 months of 2010 the number had grown to 2075. The number of falling of people is not reduced. In 2008, 149 such cases were admitted in 2009 - 150, in 2010 - 162. There have been instances of operation of rolling stock that is in poor condition, failure of motion graphics, wrong actions of train dispatchers, violations of the repair technology.

обобобщещещещ ссстстстстстсстстстстссттстствевееевевевеееевевеннннннннннннннннннныыыыыйыйыйыйыыыыыыйыйыйыйы т ттттт рарарарр нсссссссссспопопоппопопопопопопопопоп ртртртртттртрттртртрр •••••••••••• м мм мм ммммммммммететететететететететететеететететроророророророророророророр попопопопопоппопопополлилилилиллллилилитететттт нныыы | ||

ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ. ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ. МЕТРОПОЛИТЕНЫМЕТРОПОЛИТЕНЫ

На протяжении последних трех лет предприятие допускало многочисленные нарушения

при содержании и эксплуатации путей и поездов, резко снизился уровень безо-пасности их движения. В 2010 г. в 2,5 раза возросло количество нарушений по причине сна машинистов на рабочем месте.

Локальные акты предприятия, ре-гламентирующие порядок действий при возникновении аварий или инциден-тов, не предусматривают участия пред-ставителя Ростехнадзора при техниче-ском расследовании случаев аварии. Это способствует сокрытию от контро-лирующих органов происшествий на метрополитене. Также выяснилось, что предприятие не прошло процедуру обя-зательной перерегистрации эксплуати-руемых 82 опасных производственных объектов.

С 1 января 2013 г. вступил в силу Федеральный закон от 14 июня 2012 г. № 67-ФЗ «Об обязательном

страховании гражданской ответствен-ности перевозчика за причинениевреда жизни, здоровью, имуществупассажиров и о порядке возмещениятакого вреда при перевозках пасса-жиров метрополитеном». По мнениюряда экспертов, в данном случае суще-

ствует законодательная недоработка,в связи с тем что процедуре страховыхвыплат должно предшествовать рас-следование обстоятельств, которыеповлекли причинение вреда жизни издоровью, однако правилами пользо-вания Московским метрополитеном,

Согласно части 1 статьи 25 Федерального закона № 67-ФЗ, в случае причинения при перевозке метрополитеном вреда жизни, здоровью, имуществу пассажира юридическое лицо, осуществляющее перевозки пассажиров метрополитеном, обязано выплатить выгодоприобретателю компенсацию в порядке и на условиях, которые установлены главой 6 Федерального закона № 67-ФЗ.


| public transport • subways

129

утвержденными постановлениемПравительства г. Москвы 16 сентября2008 г. № 844-пп, вопрос учета и рас-следования несчастных случаев с пас-сажирами не регламентирован. Так-же не определен алгоритм действийгражданина при получении им трав-мы в метрополитене.

Минтранс России в соответствии сПоложением об этом федеральном ор-гане исполнительной власти, утверж-денным постановлением ПравительстваРФ от 30 июля 2004 г. № 395 с последу-ющими изменениями и дополнения-ми, является федеральным органом ис-полнительной власти, осуществляющимфункции по выработке государствен-ной политики и нормативно-правовомурегулированию в сфере городскогоэлектрического транспорта, включаяметрополитен. Вопросы реализациитребований Федерального закона от 14июня 2012 г. № 67-ФЗ входят в его ком-петенцию и, соответственно, могут бытьдетально разъяснены. Что и было сде-лано.

Департамент экономики и финансовМинистерства транспорта РоссийскойФедерации официально прокомменти-

ровал вопросы возмещения вреда здо-ровью потерпевшего.

Закон от 14.06.2012 № 67-ФЗ «Обобязательном страховании граждан-ской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке воз-мещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метропо-литеном» (далее – Федеральный закон № 67-ФЗ), в соответствии со статьей 1 регулирует отношения, возникающие в связи с осуществлением обязатель-ного страхования гражданской ответ-ственности перевозчика за причинение при перевозках вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров, определяет правовые, экономические и организа-ционные основы этого вида обязатель-ного страхования, а также регулиру-ет отношения, возникающие в связи с возмещением вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров, причиненного при их перевозках метрополитеном.

Согласно части 2 статьи 3 Федераль-ного закона № 63-Ф3, пассажир – лицо, признаваемое пассажиром транспорт-ными уставами или кодексами.

Согласно части 1 статьи 25 Феде-

рального закона № 67-ФЗ, в случае при-чинения при перевозке метрополите-ном вреда жизни, здоровью, имуществу пассажира юридическое лицо, осущест-вляющее перевозки пассажиров метро-политеном, обязано выплатить выгодо-приобретателю компенсацию в порядке и на условиях, которые установлены гла-вой 6 Федерального закона № 67-ФЗ.

Потерпевшим признается пассажир, жизни, здоровью, имуществу которого при перевозке причинен вред.

Согласно части 2 статьи 25 Феде-рального закона № 67-ФЗ, моментами начала и окончания перевозки для це-лей главы 6 Федерального закона № 67-ФЗ считаются моменты входа пас-сажира в вагон и выхода пассажира из вагона соответственно. Следовательно, пассажир, пострадавший на эскалаторе, не будет подпадать под сферу действия Федерального закона № 67-ФЗ.

В соответствии со статьей 26 Феде-рального закона № 67-ФЗ выгодоприо-бретатель, желающий воспользоваться своим правом на получение компенса-ции, должен направить юридическому лицу, осуществляющему перевозки пас-сажиров метрополитеном, составлен-


130

общественный транспорт • метрополитены |

ное в произвольной форме письменноезаявление о выплате компенсации идокументы, определенные Правитель-ством Российской Федерации в соответ-ствии с частью 1 статьи 14 настоящегоФедерального закона.

Во исполнение части 1 статьи 14Федерального закона № 67-ФЗ по-становлением Правительства Россий-ской Федерации от 22.12.2012 № 1378утверждены Правила оформления до-кументов для получения страховоговозмещения и предварительной вы-платы по договору обязательного стра-хования гражданской ответственно-сти перевозчика за причинение вредажизни, здоровью или имуществу пас-сажиров.

Кроме того, постановлением Пра-вительства Российской Федерации от15.11.2012 № 1164 утверждены Прави-ла расчета суммы страхового возмеще-

ния при причинении вреда здоровьюпотерпевшего.

Возмещение вреда иностраннымгражданам, жизни, здоровью, имуще-ству которых при перевозке метрополи-теном был причинен вред, осуществля-

ется на общих основаниях в порядке,предусмотренном главой 6 Федераль-ного закона № 63-ФЗ.

Действия виновного лица (суицид),а также криминальные действия тре-тьих лиц не являются ответственностьюперевозчика перед пассажирами и неподпадают под сферу действия Феде-рального закона № 67-ФЗ.

Компенсационные выплаты физи-ческим лицам, которым был причиненущерб в результате террористическо-го акта, осуществляет государство в со-ответствии со статьей 18 Федеральногозакона от 06.03.2006 № 35-Ф3 «О проти-водействии терроризму».

Постановлением ПравительстваРоссийской Федерации от 13.10.2008 № 750 утверждены Правила выделения бюджетных ассигнований из резерв-ного фонда Правительства Российской Федерации по предупреждению и лик-видации чрезвычайных ситуаций и по-следствий стихийных бедствий (далее – Правила).

В соответствии с пунктом 10 Пра-вил выплата единовременного посо-бия:– членам семей (супруге / супругу,

детям, родителям и лицам, нахо-дившимся на иждивении) граждан, погибших (умерших) в результате террористического акта и (или) при пресечении террористического акта правомерными действиями, осу-ществляется в размере 1 млн руб. на каждого погибшего (умершего)в равных долях каждому члену семьи;

– гражданам, получившим в резуль-тате террористического акта и (или) при пресечении террористическо-го акта правомерными действиями вред здоровью, с учетом степени тяжести вреда здоровью, осущест-вляется из расчета степени тяжести вреда (тяжкий вред или средней тя-жести вред – в размере 400 тыс. руб. на человека, легкий вред – 200 тыс. руб. на человека).

Действия виновного лица (суицид), а также криминальные действия третьих лиц не являются ответственностью перевозчика перед пассажирами и не подпадают под сферу действия Федерального закона № 67-ФЗ.

ТБТБ&&ТТ



131


132


Правила безопасности на общественном транспорте: держитесь крепче, сохраняйте равновесие

Практически все пользуются одними маршрутами чаще, другими реже, но как поступить, если на пути вашего следования случилась авария и движение перекрыто? Есть ли замена, возможность добраться другим способом к месту следования? И самый главный вопрос: как вести себя в самом транспорте, какие правила безопасности существуют на этот счет, и особенно при возникновении аварийной ситуации?

Safety rules on public transport: stay tight, keep the balance

Almost everyone uses the routes more often, other less common, but what if in the way of your following the accident occurred and the movement is blocked? Is there a substitute, the opportunity to get in another way to the place of destination? And the most important question: how to behave in the transport, what safety rules exist on this subject, and especially in case of emergency?

Правила безопасности на автомо-бильном транспорте просты, но действенны. Прежде всего: безо-

паснее ехать с правой стороны от сере-дины салона, которая ближе к обочине. Левая сторона, наоборот, опаснее, так как ближе к встречному потоку. Место сзади водителя в маршрутке, в автомо-биле тоже считается безопасным, при появлении угрозы он инстинктивно ухо-дит от удара. Сейчас передние места маршруток обязательно оборудованы ремнями безопасности, но кто из нас помнит, когда пристегивался в марш-рутке в последний раз? Междугород-ние автобусы тоже снабжены ремнями безопасности.

Существует мнение, что лучше ехать лицом против хода, – это безопаснее когда происходит резкое торможение, но если рывок действительно сильный, то лучше ехать, наоборот, лицом впе-ред. К тому же почти все сиденья снаб-жены подголовниками для ограниче-ния запрокидывания головы назад, но у автобуса, троллейбуса, трамвая такой

сильный удар маловероятен. При ездев автобусе, когда вы заметили неиз-бежность лобового столкновения, нуж-но упереться руками, ногами в стоящееспереди сиденье, категорически нельзяупираться в стекла.

Если вы едете стоя, схватитесь до-полнительно, упритесь боком в сиде-нье. Держаться в транспорте при егодвижении необходимо в любом слу-чае. Дополнительных усилий прилагать

не требуется, просто следует быть со-бранным, сконцентрированным, ноги слегка расставить, это повышает устой-чивость. При резком скачке можно слег-ка присесть, снижение центра тяжести повысит вашу устойчивость. Большую опасность представляют резкие тормо-жения, нежели скачки на ухабах, к ним тяжело приспособиться. Наличие мяг-кой сумки в руках можно умело исполь-зовать, падая при резком торможении,

или, сидя возле окна, защитить ею свою голову от удара и возможных осколков разбитого стекла.

Зайдя в салон, можно наметить воз-можный вариант, как покинуть его при аварии, отметить, какие препятствия – например, стоящие в проходе сумки, острые углы – есть на этом пути, особенно когда из-за толчка вы потеряете равно-

Тратить силы на поиски огнетушителя и затем пытаться потушить пожар не всегда оправданно – эвакуация остается главным способом спасения.

Важно вовремя эвакуироваться!



133

весие. Если не удалось пройти внутрьсалона при посадке, опираться на две-ри, держаться за рукоятки на них не ре-комендуется. Вообще переполненныйавтобус лучше пропустить, так будетбезопаснее.

Чаще такая ситуация типична длячаса пик, когда все отправляются на ра-боту или домой. Как решение пробле-мы – выйти пораньше, когда еще не такмного пассажиров. Лучше, когда работанедалеко от дома и можно дойти пеш-ком, но в крупном городе это редкость.

В переполненном автобусе большоеколичество пассажиров могут смягчитьудар, но чаще, когда необходимо бы-стро выйти из салона, возникает давка.Поэтому будьте готовы выставить руки,если на вас будут давить люди, потеряв-шие равновесие. Как вариант покиданияавтобуса при опрокидывании его на бокиспользуют выход через потолочныелюки, достаточно выдернуть специаль-

ные предохранительные скобы, и про-ход свободен.

Кроме этого, в автобусном салонедолжны иметься специальные приспо-собления, которыми нужно разбиватьокна при аварии, удар делают резко ссилой, другой свободной рукой при-крывая глаза, голову от попаданияосколков. Можно использовать под-ручные средства, например стеклобойна складном ноже, даже хороший удар

ногами, если ухватиться за поручни, способен освободить оконный проем. Панике в этом случае места нет, она может помочь быстро и далеко отбе-жать из опасной зоны, но выбраться из автобуса, переполненного людьми, – нет. Если случился пожар, падение в воду, то первым делом ищут пути к выходу, защищая органы дыхания одеждой.

Важно вовремя эвакуироваться.По требованиям пожарной безопас-

ности на автомобильном, железнодо-

рожном транспорте наличие исправных огнетушителей обязательно. Но тра-тить силы на поиски огнетушителя и за-тем пытаться потушить пожар не всегда оправданно – эвакуация остается глав-ным способом спасения. Малейшее со-мнение в своих силах при тушении по-жара следует воспринимать как приказ – вперед к выходу. При падении в воду рекомендуется дождаться заполнения салона водой хотя бы наполовину, и

только затем выбивать стекло и выны-ривать наружу.

Покидать электротранспорт, стоя-щий на земле, следует осторожно, пре-жде всего не держаться за поручни, корпус, другие металлические части. Соскок на землю делать одновременно на обе ноги. Касание токопроводящего провода земли указывает на возмож-ную опасность, поэтому передвижение для выхода из опасной зоны допускает-ся только прыжками. Сохранность биле-та поможет решить спорные вопросы, служить доказательством при компен-сации ущерба.

Для поддержания безопасности на транспорте действуют следующие тре-бования.• На каждом автотранспортном пред-

приятии должен быть разработан и осуществляться комплекс мероприя-тий, направленных на снижение по-явления возможных причин, угро-жающих безопасности пассажиров, их жизни, здоровью. Для грузовых предприятий это сохранность груза, подвижной техники.

• Требования универсальны для всех видов транспорта. Транспорт, осу-ществляющий перевозку пассажи-ров, осматривается раз в сутки, воз-можен дополнительный осмотр при передаче смены. Летная техника, са-молеты – каждый раз после вылета, железнодорожный транспорт – на всем пути следования, на крупных станциях, пунктах оборота.

• Контроль состояния инфраструкту-ры. На железной дороге – это состо-яние железнодорожного полотна, износ рельс, проведение ремонтно-восстановительных работ. Автотран-спортная инфраструктура развита хуже, это заметно по состоянию до-рожного полотна многих трасс.

• Проведение постоянных тренин-гов, моделирование экстренных ситуаций, отработка действий пер-сонала.

• Введение дополнительных меропри-ятий, например на антитеррористи-ческую деятельность, из-за увели-чения числа терактов в аэропортах, железнодорожных вокзалах. Уста-новка металлодетекторов, увеличе-ние милицейских патрулей.

www.rikshaivan.ru

Существует мнение, что лучше ехать лицом против хода, – это безопаснее когда происходит резкое торможение, но если рывок действительно сильный, то лучше ехать, наоборот, лицом вперед.

ТБТБ&&ТТ

134ТраТраТраТррар нспнспспспнс ортортортоорттнаянаянаяаяая бе бебеебе зопзопзопзопопоппасаснаснаснностостостстстостсть иь иь иииь иь тете тет тете хнохнохноноооологлоглоглогл гииии ии ии ии | |||| № 1№ 1№ 1№ 1№ 1 (3 (3 (3 (3 ( 2),2),2),2), 20 20 20 2020131313131333333333

11111113333333444444

бббббббббобоббобоббббобщещещеещещ стстстстстсттстсттттстттттттттттттттттттттттттттттттттвевеввеввевевевеввевевеввевевевевееевевевеввевевевевееевевеввевеевеввеевевеевееееееевев нннннннннннннннннннннннннннннннннннннннннннннннннннннннннннннннннннннннннннннннн ыйыйыйыйыйыйыййыйыйыйыыыйыыйыыыыыйыыыыыыыйыыыыыйыыыыыыыыыыыыыы т т т т ттттрарарараранснснснснннснсснспоппопоп ртртртртрттртр ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• мм мммм м ммммм м мммм ммммммммммммммметететететететеететететететететететететететеететеететететететтророророророророророророророророоророророророрророророоророрррророоороророр поппоппопопоолиллилилииитететтететететееныныныныыныныныы | | | | | | ||||||| ||||||||||| ||||| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||

Известные писатели И. Ильф и Е. Петров в своих очерках о Метрострое писали: «Впечатление, производимое на людей «подземными дворцами», было столь ошеломляющим, что пуск первой очереди связывался с наступлением новой «метрополитеновой эры», когда вместе с городом совершенствуются и люди, которые в нем живут».



135

За последние 70 лет существованияметро стало местом притяженияне только огромного количества

людей, оно стало полигоном внедренияновых идей и смелых решений в архи-тектуре, прикладном искусстве, науке итехнике. Среди множества проявленийсмелых архитектурных идей архитектур-ный облик московского метро – один изсамых блистательных и современных, аистория проектирования и строитель-ства метро – одна из самых триумфаль-ных страниц всей советской истории. Та-кой вывод можно сделать, анализируяособенное отношение москвичей, даи всех советских людей к московскомуметро – этому первенцу Метростроя,показавшему всему миру крепнущийтехнический потенциал нашей страны.

Известные писатели И. Ильф и Е. Пе-тров в своих очерках о Метрострое пи-сали: «Впечатление, производимое налюдей «подземными дворцами», былостоль ошеломляющим, что пуск первойочереди связывался с наступлением но-вой «метрополитеновой эры», когдавместе с городом совершенствуются илюди, которые в нем живут».

Для москвичей метро стало критери-ем чувства патриотизма и эстетической ценности. В спорах вокруг современ-ной архитектуры метро было непри-касаемо. После фразы «Может, тебе еще и метро не нравится?» споры об архитектурных вкусах прекращались – метро нравилось всем.

Престиж метро подкреплялся широ-ко публикуемыми в печати откликами известных ученых, мастеров искусства, политических деятелей, высоких ино-странных гостей.

Вот как писал о метро среди про-чих впечатлений о Москве Лион Фейхт-вангер: «…средства сообщения работа-ют хорошо, и наивная гордость местных патриотов к их метрополитену вполне обоснованна: он действительно самый красивый и удобный в мире».

Юлиус Фучик в 1935 году поме-щает в чехословацкой газете «Руде право» очерк «Краткая история мо-сковского метро», а американский

инженер-консультант Джон Морган тог-да же издает в Советском Союзе бро-шюру «Московский метрополитен – лучший в мире».

Уникальность социальной и эсте-тической значимости образов метро никогда не оспаривалась ни офици-альной критикой, ни обыденным со-знанием. Отношение москвичей к ар-хитектуре метро за долгие годы его существования практически не подвер-глось изменениям, примерно так же, как к любимой и дорогой сердцу вещи.

Архитектура метро всегда оставалась вне какой-либо научно-теоретической ревизии, даже в конце 1950-х годов, когда была резко осуждена «непозво-лительная роскошь» послевоенного строительства.

Однако настоящий исследователь-ский интерес к метро формируется только в 80-е годы XX столетия в связи с 50-летним юбилеем Московского ме-трополитена. В этот период появляется

Московское метро: путешествие во времени и пространстве

Московский метрополитен, или просто, «по-домашнему», метро, – это не только важнейшая транспортная артерия столицы, это неотъемлемая часть всей нашей жизни, символизирующаяся в народном сознании образ индустриального прогресса страны, символ экономической мощи, ее гордость и ее история.

The Moscow Metro: a journey through time and space

Moscow Metro, or simply, «home-made», the underground is not only the most important traffic artery of the capital, it is an integral part of our lives, symbolizing in the popular mind the image of the industrial progress of the country, a symbol of economic strength, its pride and its story.

Е.А. Джанджугазова,

д.э.н., профессор ИТиГ (филиал РГУТиС),главный редактор научно-практического журнала «Современные проблемы сервиса и туризма»

E.A. Dzhandzhugazova,

PhD, Professor ITiG (branch RGUTiS), Editor-in-Chief of scientific and practical journal «Contemporary problems of service and tourism»

Городской транспорт в урбанистических идеях 20-х годов прошлого столетия занимал одно из главнейших мест, а в ряду его будущих видов назывались автомобили, электричка, винтовой трамвай, движущиеся тротуары, дирижабли и, конечно, метрополитен.


136


ряд интересных исследований, раскры-вающих социальную и художественно-эстетическую роль метро в жизни Мо-сквы и всей страны. Особенность этихработ заключалась в том, что в них рас-сматривалась связь эстетики метро сего транспортной функцией и предлага-лось изучать «мир метро» не только каксложнейшую городскую транспортнуюсистему, но и как сложный историко-культурный комплекс, передающий са-мые яркие черты своей эпохи.

Тема метро возникла задолго доего открытия, о ней писали, говори-ли и отчаянно спорили. Ведь как одиниз самых населенных городов Европы,Москва еще в самом начале ХХ века по-чувствовала необходимость развитиятак называемых внеуличных железныхдорог. Ответом на эту поставленную са-мой жизнью проблему был целый рядинтересных инженерных проектов. Онипоявлялись один за другим, предлагаястроительство либо эстакадных линий,либо тоннелей.

Первый из этих проектов, разрабо-танный группой специалистов в 1901году, предусматривал сооружение кру-

говой эстакады по Камер-Коллежскомувалу с двумя диаметрами, соединяю-щими Преображенскую заставу и Ново-девичий монастырь, а также Серпухов-скую заставу и Петровский парк. Второйпроект, представленный через год ин-женером Балинским, предполагал свя-зать Тверскую заставу с Замоскворечьемтоннелем и эстакадной линией, прохо-дящей через центр города. Этот проектрассматривался на заседании Москов-ской городской думы и был отклонен попричине того, что устройство в Москвевнеуличных дорог посчиталось пока де-лом преждевременным.

Следующая серия проектов подзем-ки отражала новый этап развития ин-женерной мысли и была ближе к прак-тическому осуществлению. В 1911 годугородской управой, а затем и городскойдумой рассматривалось как вполне ре-алистичное предложение о строитель-стве трамвайного тоннеля под Лубян-ским проездом, Ильинкой и Краснойплощадью, который впоследствии дол-жен был стать частью сети будущего ме-трополитена. Эта сеть включала в себятри диаметра: от Каланчевской площа-

ди до Смоленского рынка; от Покров-ской заставы до Тверской заставы; от Виндавского (ныне Рижского) вокзала до Серпуховской площади. Другой про-ект, выдвинутый инженером Кнорре в 1912 году, предполагал сооружение двух очередей: сперва радиальной (от центра до соединительной ветви между Октябрьской и Курской железными до-рогами), а затем кольцевой – по Садо-вому кольцу.

К сожалению, в силу экономиче-ской несостоятельности города, а так-же в связи с началом Первой мировой войны ни один из проектов не был при-нят к осуществлению. Но опыт не про-шел даром, так как в ходе изучения этих инженерных предложений осмысля-лись типы будущих метродорог и спосо-бы производства работ. Уже в советский период на начальном этапе строитель-ства метро эти проектные материалы оказались весьма ценным подспорьем. Решение о сооружении метрополите-на окончательно созрело в начале 20-х годов ХХ века. К тому времени Москва, имеющая плохое транспортное сообще-ние, по стремлению к мобильности на-селения обогнала все города мира.

Городской транспорт в урбанистиче-ских идеях 20-х годов прошлого столе-тия занимал одно из главнейших мест, а в ряду его будущих видов называ-лись автомобили, электричка, винтовой трамвай, движущиеся тротуары, дири-жабли и, конечно, метрополитен.

Романтическое послереволюцион-ное время идею метро видоизменило. Возникнув сначала как чисто инженер-ная задача, она скоро преобразова-лась в идеологическую: быстроходный и удобный транспорт теперь мыслился как одно из активнейших средств стро-ительства новой и прекрасной жизни. Начало практическому осуществлению этой социальной утопии было положе-но в 1923 году, когда при Управлении московских городских железных дорог было учреждено бюро по проектиро-ванию метрополитена. Однако должно было пройти еще около десяти лет, пре-жде чем в Москве началось строитель-ство метро.

Строительство метрополитена озна-чало и рождение новой советской архи-тектуры. Приступая к проектированию метро, советские архитекторы не рас-полагали ни опытом, ни необходимыми навыками для создания образной кон-цепции транспортных сооружений ново-го типа. Имеющийся зарубежный опыт не мог в полной мере быть полезным,так как зарубежные метровокзалы были подчеркнуто функциональными и буд-ничными и не могли быть примером для подражания, да и знали о нем в основном понаслышке.

Вот как писал о метро среди прочих впечатлений о Москве Лион Фейхтвангер: «…средства сообщения работают хорошо, и наивная гордость местных патриотов к их метрополитену вполне обоснованна: он действительно самый красивый и удобный в мире».



137

В 1920-е годы именно облик париж-ской подземки с ее тусклыми лампамии запыленными стенами являлся аргу-ментом в споре — быть или не быть вМоскве метро, которое квалифицирова-лось противниками метрополитена какякобы несоциалистический вид транс-порта.

Образ социализма рисовался какобраз торжества, процветания и движе-ния вперед. Освоение человеком новыхпространств стало одним из проявле-ний его энергетических возможностей.Образы непоколебимой уверенности в«светлом будущем» выразились на при-мере декоративного оформления стан-ций метро, которое и сформировалоцелостную ткань архитектуры всего Мо-сковского метрополитена.

В это время людей неодолимо вле-чет небо, космические миры и просто-ры. Тренировочные полеты и прыжки спарашютом становятся не только рас-пространенным видом спорта, но и обо-значают новые жизненные масштабыи ориентиры. Устремленность в буду-щее – вот самая примечательная чертаи мировоззренческая категория, с кото-рой связали свои фантазии урбанисты-футурологи первой половины ХХ века.

В концептуальной идее московско-го метро совершенно по-новому про-звучало отношение советского челове-ка к пространству, освобожденному отземли и призванному служить «под-земным дворцом» для миллионов тру-дящихся.

Конечно, никто из архитекторов– разработчиков проектов не ставил

вопрос о необходимости формирова-ния образно-пространственной концеп-ции принципиально новых для страны архитектурных объектов, и, несмотря на то что метро рассматривалось ими ско-рее с технической, нежели с образно-мировоззренческой точки зрения, Мо-сковский метрополитен стал площадкой для апробации идей, формирующих но-вый тип обустройства пространства.

В мраморе, граните, стекле и метал-ле убранства станций метро как в зерка-ле отразилась история нашего времени – от революционного романтизма 1920-х до утилитарного минимализма 2000-х.

В них соединилось, казалось бы,разное – рациональная ясность и аске-тизм конструктивных решений на «Лу-бянке», уравновешенное согласие пространственных форм на «Охотном ряду», возвышенная торжественность свободного интерьера на «Кропоткин-ской», декоративная многоликость на «Комсомольской».

Облик московского метро – это яв-ление, неотделимое от истории и куль-туры народа. Идеологическое воз-действие памятников архитектуры непрерывно, и годы не ослабляют его. Напротив, исторические события ак-кумулируются в них, дополняя и углу-бляя впечатления. Сегодня канониче-ская строгость и красота архитектурных форм станции «Автозаводской» соеди-нилась с болью об утрате десятков обо-рвавшихся в результате теракта жизней россиян, и от этого она становится нам еще дороже как часть трагической исто-рии Нового времени.

Интересна история создания одной из наиболее примечательных станций московского метро – «Площадь револю-ции». В то время еще молодой и роман-тически настроенный архитектор Алек-сей Душкин задумал выразить идею революции не скульптурными форма-ми, а барельефами, но не смог противо-стоять натиску маститого скульптора – академика Матвея Манизера, благода-ря усилиям которого станция украше-на 76 бронзовыми скульптурами, каж-дая из которых присутствует в четырех экземплярах.

Народная молва приписывает им магические свойства, и вот уже более 70 лет, с 1938 года, на станцию прихо-дят студенты, чтобы попросить удачу на экзаменах и зачетах. За эти десятилетия сложились своеобразные «магические ритуалы»: если потереть нос собаке, то благополучная сдача экзамена обеспече-на, а если потрогать маузер у чекиста – то день в финансовом и деловом отноше-нии сложится на редкость удачно. В свою очередь, отправляющимся на свидание рекомендуется коснуться туфельки брон-зовой барышни, однако ни в коем случае и ни при каких обстоятельствах нельзя те-реть скульптуру бронзового петуха, а осо-бенно трогать его клюв.

И вообще, у студентов считалось, что поездка по полному кругу Кольце-вой способствует удаче.

Конечно, времена изменились, и современное студенчество уже пред-почитает поездки по Садовому кольцу на собственных авто, но мистическая романтика места по-прежнему заво-раживает. Уже совсем недавно моло-денькая девчонка смущенно спраши-вала пассажиров метро: «Как проехать к волшебной собаке, которая исполня-ет все желания?» Люди недоуменно улыбались, а я вспомнила себя, как в конце 1970-х, поступая в институт, на многолюдной станции тайком поцело-вала бронзовую собаку, и, представьте себе, помогло…

111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333377777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777

В мраморе, граните, стекле и металле убранства станций метро как в зеркале отразилась история нашего времени –от революционного романтизма 1920-х до утилитарного минимализма 2000-х.

ТБТБ&&ТТ


138

П.М. Ермолаев,

начальник Управления государственного морского и речного надзора Ространснадзора

P.M. Ermolaev,

Head of state of sea and river inspection, Rostransnadzora

Итоги 2012 года: контроль и надзор в сфере морского и внутреннего водного транспорта

На сегодняшний день в сфере деятельности Госморречнадзора находятся около 9 тыс. хозяйствующих субъектов, которые осуществляют свою деятельность на водном транспорте. Среди них более 7 тыс. организаций-судовладельцев, 932 предприятия, эксплуатирующих гидротехнические сооружения, свыше 300 стивидорных компаний, около 70 лоцманских организаций на морском и внутреннем водном транспорте, 22 администрации морских портов, 15 администраций речных бассейнов, 2 российских и 2 иностранных классификационных общества и т.д.

Results of 2012: control and oversight in the field of maritime and inland waterway transport

To date, the field of activity Gosmorrechnadzor are 9 thousand of entities that operate in water transport. Among them, more than seven thousand organizations of ship owners, 932 enterprises operating waterworks, over 300 stevedoring companies, about 70 pilot organizations in the maritime and inland waterway transport, 22 administration seaports, 15 river basin authority, two Russian and two foreign classification society etc.

В 2012 г. Госморречнадзор пере-строил контрольно-надзорнуюдеятельность в условиях суще-

ственных изменений законодательстваРоссийской Федерации по внутреннемуводному транспорту и лицензированиюотдельных видов деятельности.

За прошедший год проведены про-верки более 1 тыс. судоходных компа-ний, почти 700 гидротехнических со-оружений, свыше 15 тыс. осмотровсудов на внутренних водных путях. Вы-дано, переоформлено и продлено 693лицензии (в 2011 г. – 758), проведе-но 374 предлицензионных проверки(в 2011 г. – 548). При этом за несоответ-ствие лицензионным требованиям сде-лано 59 отказов в предоставлении и пе-реоформлении лицензий, 50 лицензийаннулировано.

С 1 сентября 2012 г. в РоссийскойФедерации после вступления в силуизменений в законодательстве началафункционировать новая система управ-ления на внутреннем водном транспор-те. Изменения полномочий Госморреч-надзора по осмотрам судов в целом непривели к сокращению контрольныхмероприятий в сфере водного транспор-та. За прошедший год было проведено

около 20 тыс. контрольных мероприя-тий (в 2011 г. – около 27 тыс.). Уменьше-ние на 27% общего числа контрольно-надзорных мероприятий приходится только на осмотры судов.

В 2012 г. сотрудниками Госморреч-надзора было привлечено к админи-стративной ответственности около 3,7 тыс. человек, а общая сумма штрафов в бюджет Российской Федерации соста-вила 8 млн руб.

За прошедший год показатель устра-нения нарушений, выявленных при про-верках государственными инспектора-ми Госморречнадзора, составил 95,1% при установленном Минтрансом России показателе на 2012 г. 83,4%.

Общее состояние аварийности в2012 г. на водном транспорте харак-теризуется снижением на 49,1% коли-чества аварийных случаев (аварий и очень серьезных аварий), выявленных и учтенных Госморречнадзором по срав-нению с прошлым годом (в 2012 г. – 29 аварийных случаев, в 2011 г. – 57), из них: 25 аварий произошли на мор-ском транспорте и 4 аварии на речном транспорте. Количество погибших в ре-зультате аварий составило 11 человек (в 2011 г. – 177 человек).

момоммммомммммммоммммммммм рсрсрссссссссссссрсссссссссссскококококококококококококококококококококококококой й й й йййййй й йй й й й й йй й й й йй и и ии ииии иии и ииии и и и и и иии и реререрререререрререрр чнчнчнчнчнчнчнчнчнчнннннннойойойойойойойойойойойойойойойййойойойойой т ттт тт т т т т т трарарарарарарарарарарарарарарарарарарараааанснснснснснснснснснснснснснснснснснснснснснснснспопоппппппп ртрт |

МОРСКОЙ И РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТМОРСКОЙ И РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ


| maritime and river transport

139

В 2012 г. комиссиями Ространснад-зора в прошедшем периоде проведенырасследования двух очень серьезныхаварий на море: 07.02.2012 затоплениетеплохода «Таня Карпинская» в Япон-ском порту Ниигата и 28.10.2012 зато-пление теплохода «Амурская» в Охот-ском море, в результате которой 9человек погибли. Аварийный случай наморском транспорте, в результате кото-рого погиб 1 человек, произошел также28.02.2012 в морском порту Махачкалаво время пожара на танкере «ИнженерНазаров».

На внутреннем водном транспортеза отчетный период зарегистрировано4 аварии, из них одна с гибелью людей.На Братском водохранилище 04.11.2012при снятии судов с мели произошлоопрокидывание судна БЛПК-1, в резуль-тате которого погиб механик судна.

Основной причиной транспортныхпроисшествий с судами на внутреннемводном транспорте является пренебре-жение и невыполнение команднымсоставом судов требований, установ-ленных в нормативных документах побезопасности судоходства. По итогамрасследования аварий, проведенногокомиссиями Ространснадзора, получе-но подтверждение тому, что в 88% ава-рий их причинами продолжает оста-ваться человеческий фактор.

Продолжается работа Госморреч-надзора по повышению оперативности

и качества расследования транспортных происшествий. За период 2012 г. сотруд-никами Госморречнадзора было прове-дено расследование 180 транспортных происшествий (с учетом инцидентов,не принимаемых на учет Госморреч-надзором), из них: 110 транспортных происшествий на внутренних водных путях и 70 на море. Из общего числа аварийных дел на водном транспорте, рассмотренных Госморречнадзором в 2012 г., на дополнительное расследо-вание было возвращено 11 аварийных дел. По 14 аварийным делам заключе-ния о расследовании были утверждены с внесением поправок. В то же время в адрес Ространснадзора судовладельца-ми было направлено только 19 возра-жений на заключения по расследова-нию транспортных происшествий, что в итоге составляет 10,6% от общего числа расследованных происшествий. Такой процент возражений судовладельцев по расследованиям свидетельствует об

улучшении качества проводимых рас-следований как в центральном аппара-те Госморречнадзора, так и в террито-риальных управлениях.

В 2012 г. в Госморречнадзоре ак-тивно эксплуатировалась автомати-зированная система по учету транс-портных происшествий на морском и речном транспорте (далее – АСУ ТП), которая была внедрена в 2011 г. и по-зволяет улучшать проведение анали-за роста (или снижения) аварийности, оперативно выявлять причины возник-новения транспортных происшествий, принимать целенаправленные решения по их устранению. В АСУ ТП за период 2010–2012 гг. внесено 201 случай транс-портных происшествий на внутренних водных путях (ВВП) и 438 аварийных случаев на море.

В 2012 г. важным направлением деятельности Госморречнадзора был надзор за безопасностью гидротех-нических сооружений и государствен-

С 1 сентября 2012 г. в Российской Федерации после вступления в силу изменений в законодательстве начала функционировать новая система управления на внутреннем водном транспорте.


140

морской и речной транспорт |

ный контроль за безопасностью пор-товых и судоходных гидротехнических сооружений. Проведено 1726 прове-рок и осмотров ГТС и СГТС, в ходе кото-рых выявлено 492 несоответствия, вы-дано 567 предписаний, направленно в суд 67 протоколов об административ-ных правонарушениях, наложено штра-фов на общую сумму более 250 тыс. руб. В 2012 г. рассмотрено и утвержде-но 40 деклараций безопасности судо-ходных гидротехнических сооружений (в 2011 г. – 33).

Анализ аварийности, показатели уровней безопасности судоходных ГТС, а также положение дел с нарушениями при проверках юридических лиц и ин-дивидуальных предпринимателей и др. свидетельствуют о сохраняющейся на достаточно высоком уровне степени ри-сков возникновения транспортных про-исшествий на водных путях, морском и внутреннем водном транспорте Россий-ской Федерации в 2013 г.

Задачи на 2013 г.1. В связи с изменениями в законода-

тельных и нормативных правовых актах Российской Федерации, воз-вратом штатной численности госу-дарственных гражданских служащих внести оперативные дополнения и корректуры в Положения о Госмор-речнадзоре и территориальных ор-ганах Госморречнадзора, привести организационно-штатную структу-ру и численность центрального ап-парата и территориальных органов, особенно линейных отделов (линей-ных пунктов), в соответствие с учетом возложенных функций и наличием объектов надзора и контроля в зоне ответственности.

2. Повысить качество проведения контрольно-надзорной деятельности в условиях внедрения системы управ-ления безопасностью на внутреннемводном транспорте и изменений в полномочиях Госморречнадзора.

3. Организовать по всем направлениямконтрольно-надзорной деятельности работы инспекторского состава с ис-пользованием автоматизированных рабочих мест (АРМ-инспектор), обе-спечить инспекторский состав ме-тодиками проведения, обобщения и ввода данных по всем типам про-верок, технически усилить линей-ные отделы патрульными катерами, включая катера нового поколения, для обеспечения их максимальной мобильности и возможности про-ведения проверок в любом районе зоны ответственности территориаль-ного управления.

4. С изданием приказа Минтранса Рос-сии «Об утверждении Положения о порядке расследования аварий или инцидентов на море» обеспечить его внедрение в управлениях Госмор-речнадзора. Центральному аппарату разработать рекомендации террито-риальным органам Госморречнадзо-ра по применению Положения о по-рядке расследования аварий или инцидентов на море.

5. В течение первого квартала 2013 г. за-вершить разработку Положения об

инспектировании и критерии оценки деятельности территориальных орга-нов Госморречнадзора. Центральному аппарату Госморречнадзора принять меры по внедрению Положения и кри-териев оценки в ходе проверок дея-тельности территориальных органов в соответствии с разделом III «Плана ра-боты Ространснадзора на 2013 г.».

6. Инициировать подготовку материа-лов для обращения Ространснадзо-ра в Минтранс России о необходи-мости переработки в соответствии с современными требованиями «Ме-тодики оценки величины обяза-тельного страхования судоходных гидротехнических сооружений» со-гласно требованиям Федерального закона Российской Федерации от 27 июля 2010 г. № 225-ФЗ «Об обяза-тельном страховании гражданской ответственности владельца опас-ного объекта за причинение вре-да в результате аварии на опасном объекте» и «Методики определе-ния размера вреда, который может быть причинен жизни, здоровью физических лиц, имуществу физиче-ских и юридических лиц в результа-те аварии судоходных гидротехни-ческих сооружений», утвержденной совместным приказом МЧС России и Минтранса России от 02.10.2007 № 528/143.

7. Подготовить и провести дистанци-онное обучение сотрудников тер-риториальных управлений Гос-морречнадзора по использованию ррограммного обеспечения «Госу-дарственные услуги» при осуществле-

нии лицензирования в электронномвиде. При поступлении заявлений по лицензированию деятельности на во-дном транспорте в электронном виде территориальным управлениям Гос-морречнадзора реализовать предо-ставление государственных услуг за-явителю в электронном виде.

Интервью с начальником Управления государственного морского и речного

надзора П.М. Ермолаевымчитайте на стр. 140

Основной причиной транспортных происшествий с судами на внутреннем водном транспорте является пренебрежение и невыполнение командным составом судов требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства.

ТБТБ&&ТТ

141№ 11№ 111111№ 1111 (3 (3 ((3((3(3(333(33(33 (33(33(3 (3(3333(3( 2),22),),2),2),2),2)2),2),2),2),2),2),2)),2),2),2),2),2)2),2),)2))2)22)2),2))2),2),2),2),2)22)2))2))22),),22),),) 22202022222202222 20222 20 202220222022202022013 3113133131313131313 1313 1113113131313 13131313 13313133133 | || |||| | ||| |||| | | ||||||| ||||||||| | | ||| TraTTTrTrTTrTrrTraaTrTrTraTrTTT nspnspnspsnsnspnspnspnspnspnnsnnsppppportororortrorortrttortttttorttororoortortortort ses s s ssssese sesesesesessesssessssssess curityyyyyyyy & & && && tetetetetecee hnologl ies

| mammammmammmmaaaaaririrrirriririrrrrririrrrrriirririiitittttititititittiiiiiiiimememmememmememmeeememmmmeeeemmemeeemmemememmmmeemememmemmmmeeeee aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaandddndndndndddndddddnddnddddddnddddddndndndddddndndddndddnddndnddddndddddndnddddnndddddnddndddddnddddddddddddddddddddddddddddddddddddd r r r rrr r rrrrrrrrrrrrrrrrrrr r rr rriviviivvvvvvvvvvereereereeeerrerereeeer t ttttttttttttttttttttrarararrararaaarararrrrrrrrrrrrrrarrrraaansnsnnnsnsnsnsnsnsnsnnssnsnnsnnssnnnssssssssnnnssssssnssnnsssnsnsssnssssnnsssspoppopopppopopppooopooooooooooppppppppppppppppppppp rtrtrtrrtttrtrtrtrtrttrttttrtrtrtrtttrrtttttrttrtrtttrrtrtrtrtrrrrrrrrrrtrrrtrrrrrrrrrrrrrrrttttttttttrrrtrrrtrrrrrrrrrtrttrrrrtr

1111144444411111


142


П.М. Ермолаев: «Выявлять недостатки и добиваться их устранения – наша постоянная цель»

2012 год внес определенные перемены в работу управления государственного и морского речного надзора Ространснадзора. Так, часть его функций, а именно осмотр судов на внутреннем водном транспорте, была передана Администрации речных бассейнов Росморречфлота. Это было сделано в рамках создания единой системы портового контроля на внутреннем водном транспорте и, в конечном счете, для повышения безопасности пассажирских и грузовых перевозок на реке. Как этот шаг отразился на деятельности Госморречнадзора, главному редактору журнала «Транспортная безопасность и технологии» Сергею Груздю рассказал начальник управления государственного морского и речного надзора Петр Ермолаев. Петр Михайлович также озвучил итоги года минувшего и задачи на год наступивший.

P.M. Ermolaev: «To reveal the gaps and its eliminating is our principal goal»

2012 introduced some changes in the work of state control and maritime river oversight under Rostransnadzor. Thus, some of its functions, namely the inspection of vessels on inland waters, was transferred to the Administration of river basin under Rosmorrechflot. It was done as part of a unified system of port State control on inland waters and, ultimately, to improve the safety of passenger and freight traffic on the river. The head of state sea and river inspection department Peter Ermolaev told Editor-in-Chief of the journal «Transport security and technology» Sergey Gruzd how this step affected to the Gosmorrechnadzor activity. Peter Mikhailovich also announced the results of the past year and goals for the year will come.

Петр Михайлович, чем знаменате-лен 2012 год для вашего управления? Расскажите об основных итогах, на ко-торые стоит особо обратить внимание.

2012 год был переломным и знако-вым в некоторых вопросах. Во-первых, надо учесть, что в 2011 году произошла тя-желейшая авария на речном транспорте – «Булгария», где погибло 122 человека. С учетом трагедии в Кольске погибло 177 человек. Естественно, эти трагические события привели к ужесточению тре-бований к безопасности на транспорте. В 2012 году мы начали навигацию с ин-тенсивной проверки судов. И, как пока-зали итоги года, направление было вы-брано правильно. Больше чем в два раза уменьшилось число аварий, в шесть раз сократилось количество погибших лю-дей. Это заслуга не только Ространснад-зора, но и Минтранса, Федерального агентства морского и речного транспор-та. В прошлом году также была сформи-рована новая система проверки судов на внутренних речных путях: Администра-ция речных бассейнов, которая с 1 сен-тября приступила к просмотрам судов. Из-за этого несколько снизились наши количественные показатели. Если в 2011

году мы привлекли к административнойответственности примерно 5 тыс. долж-ностных лиц, то в прошедшем – 3,5 тыс.Снизилось и количество назначаемыхштрафов. В 2011 году мы проверили 26тыс. судов, а в прошлом – только 15 тыс.Это произошло из-за передачи полномо-чий.

А передача части полномочийадминистрациям речных бассейнов неприведет к ослаблению надзора, кон-троля и, в конечном итоге, снижениюуровня безопасности?

Если раньше мы занимались и осмо-тром судов, и проверкой предприятий, ипроверкой гидротехнических сооруже-ний, то сейчас законодательство толькона одну из этих функций выделило спе-циальную группу людей, причем доста-точно большую, равную всем инспекто-рам Ространснадзора, – примерно 400человек. В начале марта мы собирались спредставителями Агентства для обсужде-ния вновь созданной информационнойсистемы, которая позволяет отслеживатьдвижение судов; автоматизированы ра-бочие места инспекторов – мы можем вэтом же окне посмотреть действие реч-

ного бассейна. Все документы, которые находятся под сомнением, выделены красным цветом. Подготовлен так назы-ваемый целевой фактор, напоминающий инспекторам о необходимости провер-ки судна. Система отслеживает именно те суда, которые нужно проверить в пер-вую очередь: где давно не проводились проверки, где просрочены документы и т.д. Инспекторы администрации речного бассейна прошли соответствующее обу-чение. Мы с заместителем руководите-ля А.А. Гузенко посетили администра-цию Волго-Балт, посмотрели, как идет подготовка к навигации. В ближайшем будущем планируем провести в Санкт-Петербурге совещание с участием пред-ставителей Государственной инспекции по маломерным судам, МВД, прокурату-ры, ГБУ, чтобы сохранить ту позитивную тенденцию, которой мы достигли в про-шлом году. Повторюсь, снижение ава-рийности – результат совместных усилий разных ведомств и служб. Если мы будем действовать одни, то ничего не сдела-ем. И Минтранс в прошлом году сделал достаточно много – переломил ситуа-цию. Раньше годами не происходило ни-какого движения, а в 2012 году три раза



143

вносились изменения в законодатель-ство по нашей сфере. Конечно, опера-тивные решения по изменениям в за-конодательстве создают определенныетрудности для нас: и для центральногоаппарата, и для подразделений на ме-стах. Заработные платы небольшие, доэтого было сокращение в течение двухлет на 20%, что коснулось в основном ин-спекторов.

Это самое важное звено!Ушли обученные люди, которые зна-

ли эту работу. Люди, не видя перспек-тив, уходили при проведении второгоэтапа сокращения. Сейчас нам добави-ли 90 человек, а сократили 175. Но до-бавили пока только на бумаге, надо ещепроходить процедуру конкурса. Пред-стоит менять организационно-штатнуюструктуру под конкретные оставшие-ся нам функции. Все это требует скру-

пулезной работы, потому что мы не хо-тим, чтобы резали по живому. Поэтому мы начинаем проводить проверки сво-их управлений, сосредоточимся сейчас на этой работе.

Сколько управлений в вашем ве-домстве?

В прошлом году было 13, одно из нихсократили, поскольку не были понятны причины его территориального выделе-ния. Речь идет о Черноморском, кото-рое показало неэффективность работы. Его объединили с Южным управлени-ем. Кроме того, готовимся к проведе-нию проверок поднадзорных нам орга-низаций. Перед началом навигации мы написали рекомендательные письма, методику проверки. Так, в апреле едем проверять одну из самых серьезных орга-низаций на морском флоте – Российский морской регистр судоходства. Его призна-

ют 30 иностранных государств. Регистр является членом международной ассо-циации классификационных обществ МАКО, объединяющей 10 классифика-ционных обществ. Все виды проверок существенно отличаются друг от друга. Так, капитан морского порта выполняет одни функции, судоходное предприятие – другие, стивидорная компания, кото-рая занимается погрузочно-разгрузочной деятельностью, – третьи функции. Администрация речных бассейнов – это и судовладелец, и держатель судоход-ных гидротехнических сооружений, сре-ди которых есть такие значительные, как Саяно-Шушенская ГЭС. Это достаточно сложные структуры.

Тогда, возможно, есть необходи-мость что-то поменять в такой струк-туре, тем самым оптимизировать ее в целом?

Трудно сказать. Мы не законотвор-ческий орган, а исполнительный, рабо-таем по существующим документам. Когда видим серьезные несоответствия, направляем соответствующие пись-ма в Минтранс. Все нормативные до-кументы, которые разрабатывает Мин-транс, он согласует с нами. Мы пишем свое мнение, основанное на проведен-ных нами проверках. К сожалению, пока есть устаревшая нормативная база, оставшаяся со времен СССР, которую пора перерабатывать. Международное законодательство меняется, нам нуж-но адаптировать свои нормы в соответ-ствии с ним. Минтранс очень напряжен-но работает в этом направлении.

Наша структура в связи с этим посто-янно меняется. Это связано с поиском оптимальной формы работы. Может, это и правильно, но, с другой сторо-ны, только начинаем работать в одной структуре, и тут же добавляются новые функции. При этом постоянно надо ис-кать компромисс между безопасностью и возможностями флота. Так, в этом году у нас произошла серьезная авария на рыболовном судне «Шанс-101». Мысейчас заканчиваем расследование это-го происшествия. Человеческий фактор опять сыграл свою роль. Несмотря на то что все документы судна были в поряд-ке, его экипаж по непонятным причинам менялся: не было механиков, в рыбоо-брабатывающем цехе работали ино-странные граждане, не знавшие русский язык. Капитан управлял судном негра-мотно, нарушая требования докумен-тов. В результате оно потеряло остойчи-вость.

Капитану не хватило квалифика-ции?

К сожалению, когда человек нахо-дится в море не один день, он устает,

За прошедший год проведены проверки более 1 тыс. судоходных компаний, почти 700 гидротехнических сооружений, свыше 15 тыс. осмотров судов на внутренних водных путях.


144


даже привыкает к опасности. Между-народная морская организация издала резолюцию по человеческому факто-ру, в которой сказано, что люди имеют определенную специфику при работе на море: смена вахт, штормовые усло-вия, при которых возможна потеря бди-тельности, появляется привыкание к опасности. И в данном случае на пово-роте судна то ли дверь кто-то не закрыл, то ли оно было поставлено по волне, что создало неустойчивое положение. Не-смотря на то что эксплуатирующая ком-пания серьезная, была введена система управления безопасностью…

Как вы считаете, что необходимо предпринять, чтобы избегать подоб-ных ситуаций и минимизировать вли-яние человеческого фактора? Может, стоит модернизировать существующие системы управления, менять систему подготовки специалистов?

Мы постоянно работаем в этом на-правлении. Обращаемся к зарубежно-му опыту. Существует очень крупная Международная морская организация, объединяющая около 170 различных государств, также существуют соответ-ствующие международные конвенции, например SOLAS-74. Предыдущая вер-сия была введена после гибели «Тита-ника», то есть почти сто лет назад. Она улучшается, вносятся поправки. Этот до-кумент учитывает многие вещи. Основ-ное требование – не нарушать существу-ющих норм. Как правило, все аварии – это нарушение тех стандартов и пра-вил, которые уже есть. Редко можно что-то добавить в нормативные докумен-ты, поэтому основная мера сокращения аварийности – это выполнять нормы и правила. Естественно, их должны

выполнять квалифицированные люди.Все члены экипажа судов должны иметьдипломы, подтверждающие квалифика-цию. Многие российские учебные заве-дения, а я был практически во всех акаде-миях (Ушакова, Нахимова, Невельского,Макарова), поставляют высококласс-ных специалистов, которые в резуль-тате, к сожалению, уходят в иностран-ные компании. Это понятно, там другиезарплаты. Оставшиеся кадры с флотаидут на внутренние водные пути, гдепреобладает бизнес. Все нарушения – это сознательное нарушение установ-ленных стандартов и требований.

В таком случае, возможно, нуж-но ужесточать меры ответственности,страховать?

Давно идет речь о том, что не надосокращать людей надзора, надо повы-шать их квалификацию. К сожалению,по некоторым видам деятельности у нас

никто не готовит специалистов. Напри-мер, нет кафедры, обучающей специ-алистов по лицензированию. Мы самипроводим семинары по этим вопро-сам. Кто учит, как расследовать аварий-ные случаи? Опять же, кроме нас, никто.В прошлом году мы провели два семи-нара при помощи Морского государ-ственного университета имени Невель-ского и Государственного университета

морского и речного флота имени Ма-карова. Мы рассказали о своем опыте работы, в котором очень заинтересова-ны страховые компании. Сейчас разра-батываем специальные программы, по которым будем учить, как расследовать аварийные случаи. Это очень важно, по-тому что именно расследование причин аварий – это залог их неповторения в бу-дущем. Мы расследовали трагедию на Волге, когда затонула «Булгария». Было проведено независимое расследование комиссией общественного совета, воз-главляемого А.Г. Кучереной. Ошибок в нашей работе не обнаружено. К сожа-лению, бывают случаи, когда расследо-вание затрудняет отсутствие свидете-лей аварийного происшествия, записей. В октябре на Дальнем Востоке затонул сухогруз «Амурский». Членов экипажа спасти не удалось. У нас есть несколь-ко версий, но окончательной доказан-ной нет. Мы провели четыре проверки с привлечением к административной от-ветственности, но, к сожалению, уста-новить точные причины мы не можем. Сейчас ситуация с расследованием по-добных трагедий выправляется. Пра-вительство пошло на беспрецедентный шаг, увеличив центральный аппарат Гос-морречнадзора на 15 человек. Как я уже сказал, еще 90 человек добавили в тер-риториальные управления, несмотря на то что часть наших функций передали другим ведомствам. Теперь мы пытаем-ся сделать полноценные органы рассле-дования на реке и море.

Они обладают правами дознания?Нет, но мы опрашиваем, отправля-

ем документы в Следственный комитет, прокуратуру, МВД, где их используют для более глубокого разбирательства. Недавно Президент РФ В.В. Путин ска-зал, что органов надзора очень много. Да, только на речном сообщении поми-мо нас работают Администрация реч-

ных бассейнов, МВД, МЧС, Государ-ственная инспекция по маломерным судам, ФСБ, Роспотребнадзор. Это на-кладно и для хозяйствующих субъектов, и для организаций.

Давайте поговорим о технике. В 2010 году постановлением Пра-вительства были утверждены тех-нические регламенты по безо-

По итогам расследования аварий, проведенного комиссиями Ространснадзора, получено подтверждение тому, что в 88% аварий их причинами продолжает оставаться человеческий фактор.

Плановая аттестация лиц, претендующих на замещение должностей, связанных

с обеспечением безопасности мореплавания и предотвращением загрязнения

окружающей среды.



145

пасности морских судов и судоввнутреннего сообщения. В наш адреспоступило огромное количество раз-личных замечаний и пожеланий.Многие конструкторские бюро, судо-строители и отдельные судовладельцысчитают, что есть масса завышенныхнорм или противоречащих существую-щим. В какой степени вы как надзор-ный орган испытываете проблемы, свя-занные с введением этих техническихрегламентов? Все ли они учитывают?

Да, требований много. Например,требования пожарной безопасностиосуществляются в форме классифика-ции – это значит, что если регистр выдалсвидетельство, то процедура на этом за-вершена. В техрегламентах достаточномного требований возлагается на судов-

ладельцев, строителей судов. Можетбыть, они прописаны в целях обеспе-чения безопасности, но для многих, вчастности на внутренних водных путях,они непривычные, новые, особенно длявладельцев старых судов: например,требования к ширине трапа и прочее.Естественно, судовладельцы оказалисьне готовы к этому. С другой стороны,если на море те, кто совершает загра-ничные рейсы, вынуждены были посте-пенно внедрять нормы безопасностив соответствии с требованиями, то нареке, как показала «Булгария», которая1954-го года постройки, и с соответству-ющими требованиями…

Вы предвосхищаете мой вопрос.Как вы оцениваете уровень безопасно-сти судоходства на море и на внутрен-них водных путях? Есть ли разница ичто предпринимается, если эта разни-ца существует?

Изменения в законодательстве (Ко-декс внутреннего транспорта) я бы

назвал революционными. На внутрен-них водных путях обеспечение безо-пасности – это давно назревшая про-блема. Потому что то, что мы видим в фильме «Волга-Волга», – тот же уровень и остался. После распада Советского Со-юза произошло разделение компаний. Если раньше было порядка 40 речных и 30 морских государственных паро-

ходств, то сейчас на водных путях рабо-тает много частников. Они не могут по-зволить себе построить новый пароход,

а берут старый, и любая попытка заста-вить их усовершенствовать его им как нож в горло. Они в массовом порядке и начинают говорить, что не надо вводить дополнительные требования к безопас-ности. Вот случай для примера. Года три назад на Ладоге в тумане столкнулись пассажирское и грузовое суда, могли погибнуть более ста человек. Хорошо, что все закончилось благополучно. На-чинаем разбираться с судном: стоит ру-левой, а компас от него в метрах трех. Как он может идти по курсу, не видя компаса? Вот такие суда еще плавают с одобрения Регистра.

Значит, суда на водных внутреннихпутях требуют серьезного обновления, модернизации, а это сейчас трудно ис-полнимое желание. Но ведь постройка нового судна окупится только лет че-рез 20?

Судно река-море рассчитано при-мерно на 25 лет. При грамотной эксплу-атации оно окупается через 12–15 лет.

А у нас ходят суда со сроком службы 40 лет.

Вернемся к техническим регламен-там. Все-таки есть в них серьезные не-доработки и упущения?

Вот как складывается ситуация. На-чало навигации: приходит Регистр на судно, смотрит документы на соответ-

ствие техническим регламентам в том числе. Далее проходит проверка ад-министрации речного бассейна, потом наша раз в три года или при подаче за-явления на продление лицензии. Мы, выдавая лицензию, обязаны посмо-треть все условия. Но судовладельца на-кануне проверила Администрация реч-ных бассейнов. Можем ли мы зачесть итоги проверки? По логике – да, а по до-кументам – нет. Сейчас наши инспекто-ры находятся под стражей в связи с рас-следованием гибели «Булгарии». Они проводили проверки, которые были нарушены, соответствующие выводы сделаны неверно, но ведь лицензия на судно не была ими выдана. То есть оно не имело права выходить в рейс – это незаконное предпринимательство. Но судовладелец Светлана Инякина со-знательно пошла на это, поэтому ответ-ственность вся должна лежать именно на ней. Сейчас хотя бы повысили штра-фы: 400 тыс. руб. за отсутствие лицен-зии. А Инякину наказали только на 50 тыс. руб., и те она до сих пор не оплати-ла! Штраф, конечно, – это не самоцель. Если человек осознанно шел на обман государства, то государство должно на-казать, изъять деньги в виде реально-го штрафа. Есть разные судовладельцы: добросовестные, которые заранее вво-дят дополнительные нормы. Может, их и не нужно проверять, если мы видим, что он 10 лет плавал без аварий, реа-гирует на малейшие изменения само-стоятельно, жалоб на него нет. А есть такие, кто каждые три года перереги-стрируется, чтобы уйти от проверки, меняется судами и т.д. Хочу отметить, что этого стало гораздо меньше. Я на-чинал свою работу здесь, в Министер-стве морского флота, 1 июля 1997 года, с тех пор безопасность значительно по-высилась. Сейчас мы передали полно-мочия по осмотру судов. Для некоторых это стало неожиданностью. Если рань-ше комиссия указывала на недостатки и говорила, что нужно делать, то теперь судовладелец сам должен следить – нянек больше нет. В прошлом году

Нужно деньги тратить не на бумагу, не на написание планов ЛАРН, а вложить финансы в силы и средства, в те же буксиры.


146


проверяли суда совместно с другими ве-домствами – всего около 26 тыс. судов, 11–12% от этого числа эксплуатируется с разными нарушениями. К счастью, та-ких случаев становится все меньше. И прокуратура, и Следственный комитет работают в этом направлении, чувству-ется влияние общественного мнения.

Но ведь размеры штрафов остают-ся ничтожно низкими…

Да, от 300 руб. за нарушение пра-вил плавания. Катера некоторых наших служб стоят по 40 млн руб. Они могут развить скорость до 70 километров в час. Понятно, что ни одно грузовое или пассажирское судно-нарушитель не уй-дет, это, с одной стороны, дисциплини-рует участников водного сообщения. Но опять же: были бы штрафы серьезные, чтобы катер мог окупиться через год или два, а при таких штрафах нам и 60 лет будет мало. Но государство идет на такие расходы, хотя в Великобритании совершенно не так. Если яхта выходит за разрешенный периметр и это фик-сируют службы, штраф составляет 3000 фунтов. Если нет денег, ответ простой – садитесь в тюрьму. Нужно бороться эко-номическими рычагами, тогда государ-ство пополнит свой бюджет и повысит дисциплину.

Вы лицензируете перевалку угле-водородного сырья, опасных грузов в морских портах. Есть жесткие между-народные нормы относительно разли-ва нефти и нефтепродуктов, в том чис-ле при танкерной транспортировке, опорожнении, заполнении танкеров.

Есть нормы для расчета необходимых сил и средств, требующихся для лик-видации разлива определенного коли-чества нефти. Если нефтяное пятно за-горится, кто понесет ответственность? Какими силами будет ликвидировать-ся воспламенение, кто осуществляет контроль над этой функцией?

Лицензию на погрузо-разгрузочную деятельность выдаем мы. Кроме того, есть план ликвидации аварийных раз-ливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН), который визируют и МЧС, и Феде-ральное Агентство морского и речного

транспорта, и капитаны Администра-ции морских портов. Их разработкойзанимаются научные организации, мо-делирующие ситуации, в которых мо-жет произойти аварийный разлив. Мыпроанализировали, что при этом боль-шие деньги идут просто на бумагу.Например, в Якутии порядка ста пред-приятий должны разрабатывать свойплан ЛАРН, а на силы и средства денегуже не остается. Мы подавали в Мин-транс предложение: в морском портудолжен быть один план ЛАРН, которыйразрабатывает администрация порта.Она и должна платить за это деньги,расставляя силы и средства свои и сто-ронних организаций. А тот, кто пользу-ется этими услугами, должен платитьза содержание этих сил и средств и

использование инфраструктуры – такделают за рубежом. А у нас каждыйучастник водного сообщения разраба-тывает свой план, и эти документы ча-сто дублируют друг друга.

То есть нужно создать единуюсистему?

Да. Например, заходит иностранноесудно, у которого нет плана ЛАРН, а нашсудовладелец обязан его иметь. Да, этосделано для обеспечения безопасно-сти, но эту безопасность надо оптими-зировать.

Что необходимо для этого сделать?Нужно деньги тратить не на бума-

гу, не на написание планов ЛАРН, а вло-жить финансы в силы и средства, в те же буксиры. У нас еще есть междуна-родные обязательства по поиску и спа-санию. В 2007 году «Виктор Корякин» встал в шторм около берега, якорь по-полз, и судно выбросило на камни. Наши аварийно-спасательные силы на-чали операцию, но не смогли выта-щить судно. Тогда нам помогли норвеж-цы. Сами не готовы спасать: нет сил и средств.

Тогда вопрос в этой связи. Разра-ботан проект стратегии развития пор-тового хозяйства до 2030 года. Как вы его оцениваете с точки зрения предста-

вителя надзорного органа? Что требует корректировок или уточнений, доста-точно ли в нем прописано мер безо-пасности? Что нужно сделать, чтобы стратегия была качественной, а ее фи-нансирование – достаточным?

Проект содержит большую финансо-вую составляющую. В принципе разви-тие портового хозяйства уже началось. Во-первых, работает система управле-ния движения судами регионально-го уровня в Финском заливе, которая позволяет в своей зоне ответственно-сти увидеть каждое судно. Ее можно

В 2012 г. важным направлением деятельности Госморречнадзора был надзор за безопасностью гидротехнических сооружений и государственный контроль за безопасностью портовых и судоходных гидротехнических сооружений. Проведено 1726 проверок и осмотров ГТС и СГТС, в ходе которых выявлено 492 несоответствия, выдано 567 предписаний, направленно в суд 67 протоколов об административных правонарушениях.



147

сравнить с дорожной разметкой, кото-рая помогает регулировать движение.Есть автоматизированные системы ото-бражения судов – мы можем видеть,как судно идет.

С помощью системы ГЛОНАСС?Нет, там есть специальные станции.

Такие же системы есть на Дальнем Вос-токе и постепенно вводятся на реках. Наподходе к порту, например, в Мурман-ске, есть хорошая система управлениясудов. На юге в Новороссийске делает-ся. Идет обновление спасательных сили средств, строятся буксиры. Изменяет-ся нормативно-правовая база. И по еди-ному плану ЛАРН Минтранс с нами со-гласился.

А есть нормативы по оснащениюморских портов необходимыми сила-ми и средствами? Наверняка нужнынормы положенности оснащения тех-ническими средствами.

Это прописано, так сказать, общимифразами, а конкретики нет. Сейчас де-лается такой документ. Но пока до сихпор ощущается кризис, который прои-зошел после развала Союза. Вроде спа-сательные силы и средства должны сто-ять, но это требует расходов на топливо,специалистов. А кто их будет компен-сировать, если ничего не произошло?Мало того, если произошло – тоже естьопределенные правовые трудности.Я знаю из своего опыта, что финансиро-вание сил и средств составляет поряд-ка 40% от положенного. Поэтому те жебуксиры начинают подрабатывать. Осо-бенно это было в 90-х годах. Вот после

событий в Керченском, когда порядка десятка буксиров должны были стоять в полной готовности, а они вынужде-ны были выполнять другие работы, не смогли прийти на помощь, началась де-ятельность по исправлению ситуации. Мгновенно все это выстроить нельзя, но концепция, как повысить безопас-ность, есть.

От спасения перейдем к охране су-дов. По этому вопросу тоже много раз-говоров и нареканий. Традиционно морской флот находится под воздей-ствием международных норм. И там давно были планы охраны судов и пор-товых средств. И вот в 2007 году принят федеральный закон «О транспортной

безопасности». Ваши коллеги говорят, что это ненужный, надуманный за-кон. Может быть, настало время поста-вить знак равенства между понятиями «охрана судов» и «транспортная безо-пасность» или одно заменить другим? Какова ваша точка зрения как челове-ка, который, с одной стороны, давно работает в отрасли, с другой – государ-ственный служащий, представляющий надзорный орган?

Конечно, в 2007 году закон созда-вался в спешке. Документ приняли в об-щем плане, не применительно к мор-ском транспорту, который еще в 2002 году вступил в Международный кодекс по охране судов и портовых средств (ОСПС). Тогда достаточно много сил и средств вынуждены были судовладель-цы и порты выделить, чтобы движе-ние не прекращалось. Потому что если

бы у них не было необходимых свиде-тельств, их суда не могли бы ходить за границу. Получается, тогда мы выпол-нили международные требования, а те-перь есть еще и национальные. Неко-торые считают, что государство может повышать свои требования, но сейчас по факту получается, что иностранным судам работать легче, так как они под-чиняются только международному ко-дексу. Кроме того, есть статья 15 Кон-ституции РФ, которая говорит, что при разночтении между международными и национальными нормами применя-ются первые. С этим должны разбирать-ся специалисты. С начала 2000-х годов мы переходили из крайности в край-ность: то вводили излишние меры, то уходили в либерализацию норм. Этого быть не должно.

Какие основные задачи перед управлением вы ставите на 2013 год?

Мы должны прийти на предприятие, выявить недостатки и добиться их устра-нения. Это наша главная задача, была и осталась. Наша цель – ничего не пропу-скать и, выдав предписания, добиться, чтобы они были выполнены. У нас есть много показателей работы, в том числе прогнозируемых штрафов, но главное – конечный результат.

Вторая задача – это, в конечном итоге, повысить уровень безопасно-сти. Мы проводим расследование для того, чтобы выяснить причины аварии и принять меры, чтобы подобное не повторилось. Надо нам добиться по-вышения ответственности нарушите-лей. Нужно разделять добросовестные компании и тех, кто нарушает нормы систематически. Повысить квалифика-цию инспектора: он должен быть опыт-ным, знать основы юриспруденции и уметь применять их, разбираться в ги-дротехнике. Нужно выделять средства на учебу, повышать и денежное со-держание инспекторов, обеспечивать их жильем, качественным медицин-ским обслуживанием. Мне кажется, что раньше структура ведомств была более понятная: был Минтранс и госу-дарственные службы, морского флота, например, и они обладали и развива-ющими, и контрольными функциями. Сейчас за все отмечает министр, зам-министра. В конечном счете, я считаю, органы надзора должны быть незави-симы. За границей инспектор прини-мает решение о задержании. Чтобы опротестовать его мнение, комиссия с участием представителей трех го-сударств изучают его действия и ре-шают, отменять его или нет. У нас же инспектор пока не защищен в соци-альном и правовом смысле. Это нужно исправлять. ТБТБ

&&ТТ


148


А.А. Давыденко,

руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта

A.A. Davydenko

Head of the Federal Agency of Sea and River Transport

Об основных итогах работы морского и внутреннего водного транспорта в 2012 г., задачах на 2013 г. и среднесрочную перспективу до 2015 г.

В своей предвыборной программе Президент РФ определил основные направления развития страны, а в указах от 7 мая 2012 г. поставил конкретные задачи и сроки. Особое место уделено повышению социальной защищенности граждан, эффективности системы образования, а также модернизации экономики, в том числе развитию транспортной инфраструктуры страны. На реализацию этих задач, а также утвержденных программ развития отрасли и была направлена деятельность Росморречфлота в 2012 г.

The main outcomes of the work of marine and inland water transport in 2012, the task on the 2013 and the medium term to 2015

At Presidential election program, President defined the main directions of development of the country, and in the decrees dated on May 7, 2012 set specific targets and deadlines. Particular attention is paid to improving the social protection of citizens, the efficiency of the education system, as well as the modernization of the economy, including the development of transport infrastructure. For the realization of these objectives, as well as the approved programs of the industry and was aimed Rosmorrechflot activities in 2012

2012 г. стал для морской и речнойотрасли годом законодательных ини-циатив, которые внесли существенныекоррективы в привычную жизнь водно-го транспорта.

Начата актуализация Транспортнойстратегии Российской Федерации на пе-риод до 2030 г. В марте этого года пла-нируется ее утверждение Правитель-ством.

В декабре прошлого года утвержде-на Государственная программа «Разви-тие транспортной системы». Она сфор-мирована по проектному принципу,определяет ключевые параметры раз-вития морского и речного транспортадо 2020 г. и учитывает расходы как инве-стиционного, так и текущего характера.

Введен в действие Федеральныйзакон о Северном морском пути, кото-рым, кроме всего прочего, предусмо-трено возрождение АдминистрацииСеверного морского пути. Он жизнен-но необходим, так как нормативнаябаза, регулирующая плавание судов по



149

трассам Севморпути, безнадежно уста-рела.

Разработаны поправки в Закон оморских портах и Кодекс торгового мо-реплавания, которые определяют необ-ходимость создания бассейновых адми-нистраций морских портов. И, надеюсь,в этом году эта работа будет завершена.

Начинает работать 305-й Феде-ральный закон, направленный на под-держку отечественного судостроения исудоходства, который оказал положи-тельное влияние на общую ситуацию состроительством и эксплуатацией флота.

В 2013 г. заканчивается реформиро-вание Госморспасслужбы, силы и сред-ства спасения на море будут интегри-рованы в единое учреждение с единымцентром управления.

131-м Федеральным законом вне-сены поправки в Кодекс внутреннеговодного транспорта, которые законо-

дательно утвердили создание админи-страций бассейнов внутренних водных путей и закрепили за ними функции портового контроля.

Перевозки грузов морским транс-портом в 2012 г. составили около 20 млн тонн, а грузооборот – 25 млрд тонно-миль. Мы видим здесь снижение пока-

зателей. Причин несколько: изменение системы статучета, выбывание флота под российским флагом, уход судовла-дельцев под удобные флаги и т.д.

В районы Крайнего Севера и при-равненные к ним местности завезено более 4 млн тонн грузов, что на 4% боль-ше уровня прошлого года.

В навигацию 2012 г. по Северномуморскому пути перевезено около 4 млн тонн грузов, в том числе 1,2 млн тонн – транзитных. Обратите внимание, что мы вплотную подошли к показателям пере-возок советского периода.

Морской флот в 2012 г. пополнился 41 новым транспортным судном общим дедвейтом более 1 млн тонн.

В этом году ожидается ввод в экс-плуатацию еще 22 единиц флота.

Общее количество судов, контроли-руемое Россией на начало 2013 г., уве-личилось.

В Российском международном ре-естре числится 568 единиц флота сум-марным дедвейтом около 2 млн тонн. Тут видна положительная динамика.

Грузооборот морских портов России в 2012 г. вырос по сравнению с 2011 г. почти на 6% и составил более 567 млн тонн. Причем превышение и по сухогру-зам, и по наливу. Динамика представле-на на слайде.

Рост перевалки грузов обеспечива-ется постоянным наращиванием порто-вых мощностей.

В прошедшем году их введено в строй 72,5 млн тонн. Это терминал по переработке нефти БТС-2 в порту Усть-Луга, зерновой терминал в порту Оля и вторая очередь ВСТО в специализиро-ванном порту Козьмино. Начато строи-тельство нового морского порта Сабетта на Обской губе.

Строго в рамках утвержденных гра-фиков реализованы мероприятия по строительству и вводу в эксплуатацию объектов Росморречфлота для самми-та АТЭС-2012. Это позволило к началу мероприятия сформировать морской фасад Владивостока, повысить уровень безопасности мореплавания на аквато-рии порта и провести само мероприя-тие без происшествий.

Также строго в рамках утверж-денных сроков ведется реализация программы строительства объектов

Строго в рамках утвержденных графиков реализованы мероприятия по строительству и вводу в эксплуатацию объектов Росморречфлота для саммита АТЭС-2012. Это позволило к началу мероприятия сформировать морской фасад Владивостока, повысить уровень безопасности мореплавания на акватории порта и провести само мероприятие без происшествий.


150


Росморречфлота для зимних Олимпий-ских игр-2014.

В 2013 г. предусматривается увели-чение портовых мощностей еще на 54 млн тонн.

В целом к 2016–2018 гг. мы плани-руем обеспечить перевалку грузов в объеме 740 млн тонн в год, в том чис-ле иметь 15-процентный резерв про-пускной способности для минимизации потерь в периоды пиковых нагрузок в транспортной системе.

Объем финансирования в портовую инфраструктуру из федерального бюд-жета составил 17 млрд руб. При этом на 1 руб. бюджетных средств привлечено 4 руб. частных инвестиций.

Особенно хочу отметить, что мы не снижаем темпов строительства флота государственного назначения.

За период с 2010 г. построено 21 спасательное судно. В прошлом году начато строительство четырех дизель-электрических и одного атомного ле-докола. Начато проектирование мел-косидящих речных ледоколов нового поколения.

В 2013 г. ожидается поставка еще че-тырех судов аварийно-спасательного и обеспечивающего флота.

Объем перевозок грузов на внутрен-нем водном транспорте в 2012 г. вырос на 12% и составил 142 млн тонн.

В районы Крайнего Севера было от-правлено 20 млн тонн грузов, что на 3% превышает объем 2011 г.

Перевозки пассажиров состави-ли 13,6 млн человек. Снижение объе-мов этих перевозок связано с вводом встрой новых автомобильных мостов нареках в крупных городах.

Объемы перевалки грузов в речныхпортах составили 186 млн тонн, имеетсянебольшой рост.

В текущем году мы прогнозируемуверенный рост объемов перевозки иперевалки грузов речным транспортом.

Эффективность речных перево-зок зависит от габаритов внутренних во-дных путей. Поэтому Росморречфлотуделяет их качественным характеристи-кам особое внимание.

В 2012 г. общая протяженность ВВПс гарантированными габаритами судо-вых ходов и круглосуточным движени-ем транспортного флота ненамного, ноувеличилась.

Подготовлены поправки в Кодексвнутреннего водного транспорта, кото-рые, во-первых, дают определение ре-гиональных внутренних водных путей, аво-вторых, возможность региональнымбюджетам вкладывать средства в раз-витие ВВП.

Всегда на особом контроле состоя-ние судоходных гидротехнических соо-ружений.

В результате проведенных Росмор-речфлотом мероприятий по состояниюна 1 января 2013 г. увеличилось коли-чество сооружений, имеющих нормаль-ный уровень безопасности, а с неудо-

влетворительным и опасным уровнем безопасности уменьшилось на 2,1%.

Повышен уровень безопасности 23сооружений.

К 2016 г. мы планируем вывести всеСГТС на нормальный уровень безопас-ности.

На реконструкцию гидротехниче-ских сооружений и участков ВВП было выделено более 12 млрд руб., что на 33% больше, чем в 2011 г.

Реконструировано и капитально от-ремонтировано 23 объекта СГТС. Отре-монтировано и построено вновь 16 об-становочных судов.

К 2016 г. планируется строитель-ство 59 таких судов, в том числе 54 об-становочных, два экологических и три танкера-бункеровщика.

Наша задача – обеспечивать пере-возки грузов и пассажиров. Но эти пере-возки должны быть безопасными. Безо-пасность судоходства – это главный кри-терий в организации перевозок.

Мы развиваем и модернизируем си-стемы обеспечения безопасности мо-реплавания и судоходства в акваториях морских портов и на подходах к ним, на трассах Северного морского пути и на внутренних водных путях.

В рамках обеспечения безопасно-сти судоходства выполняются работы по созданию электронных навигацион-ных карт и баз данных. Создан карто-графический фонд морских навигаци-онных карт. Разработаны и внедрены



151

электронные навигационные карты для44 тыс. км ВВП. В этом году планирует-ся создание и обновление электронныхнавигационных карт еще на 12 тыс. км.Завершить эту работу мы планируемк 2016 г.

В 2012 г. завершено создание единойсистемы мониторинга с использованиемаппаратуры автоматической идентифи-кационной системы на ЕГС в Европейскойчасти Российской Федерации.

Для флота, работающего на ре-ках Сибири и Дальнего Востока, созда-на система спутникового мониторин-га для выработки текущих координатГЛОНАСС/GPS. Опыт эксплуатации вусловиях слаборазвитой береговой ин-фраструктуры показал эффективностьее использования, а также надежностьоборудования.

Наряду с обеспечением безопас-ности судоходства важным аспектомнашей работы является транспортнаябезопасность. Перед нами поставленазадача усиления антитеррористическойдеятельности.

В рамках реализации 16-го Феде-рального закона «О транспортной безо-пасности» в 2012 г. проводилась работапо перекатегорированию объектов ин-фраструктуры и транспортных средствморского и внутреннего водного транс-порта, утверждению отчетов об оценкеуязвимости, планов обеспечения транс-портной безопасности.

В соответствии с перечнем, утверж-денным приказом Минтранса России,обеспечена круглосуточная охрана объ-ектов, находящихся в ведении АБ ВВП иКанала имени Москвы.

Для проведения работ по оценкеуязвимости аккредитовано 83 специа-лизированных организации.

В рамках реализации второго этапа«Комплексной программы обеспечениябезопасности населения на транспорте»проводилась оценка уязвимости учебныхсудов образовательных учреждений.

Осуществлялось физическое осна-щение инженерно-техническими сред-ствами акваторий морских портов иобъектов на внутреннем водном транс-порте.

В учебных заведениях Росморреч-флота подготовлено 179 специалистовв области транспортной безопасности.

Безопасность судоходства во всех ееаспектах имеет особенное значение в Арктике, на трассах Северного морско-го пути.

Сегодня Севморпуть играет особуюроль не только для внутренних перево-зок, но и как международный транспорт-ный коридор, реализующий транзитный потенциал Российской Федерации.

С этой точки зрения важно понять, чтотакое сегодня Северный морской путь.

Немного истории. Главное управле-ние Севморпути было образовано в де-кабре 1932 г. Его первым руководителем стал Отто Юльевич Шмидт. В 1964 г. онобыло упразднено. А в 1970 г. при Мин-морфлоте СССР была учреждена Адми-нистрация Северного морского пути.

СМП стал инструментом освоенияАрктики и стратегической независимо-сти страны. Он сыграл огромную роль в обеспечении перевозок в годы Великой Отечественной войны. Большой вклад в развитие арктического транспортного флота внес начальник Севморпути Иван Дмитриевич Папанин.

Начиная с 1960 г. создавался со-временный атомный и дизельный ле-докольный и транспортный флот. На-чалось освоение месторождений полезных ископаемых, развивался Но-рильский горно-металлургический ком-бинат. В 1978 г. была открыта кругло-годичная навигация по СМП. Объем перевозок в этот период составлял 6–8 млн тонн в год.

В 1988 г. Администрация Севморпу-ти была введена в состав центрального аппарата Минморфлота СССР в виде от-дела. А в 1991 г. Северный морской путь

был открыт для международного судо-ходства.

Сегодня продолжается освоение но-вых месторождений полезных ископае-мых, в том числе углеводородов, и мы рас-сматриваем Севморпуть как комплексный инфраструктурный объект, обеспечиваю-щий транспортировку грузов.

Для несения аварийно-спасательнойи ЛАРН-готовности, а также для навигационно-гидрографического обе-спечения в 2012 г. был выполнен ком-плекс мероприятий:• Развернуты новые пункты базирова-

ния в Арктике: морской спасательно-координационный центр в Диксоне

с круглогодичным режимом работы, морские спасательные подцентры в Тикси, Певеке и в бухте Провидения с режимом работы на время навигации.

• Осуществлена закупка специально-го оборудования для обеспечения сил прикрытия. С началом навигации в 2013 г. этим оборудованием будут оснащены пункты базирования в Дик-соне, Тикси, Певеке и Провидения.

• Аварийно-спасательную и ЛАРН-готовность во время навигации обе-спечивают девять линейных ле-доколов: пять атомных и четыре дизель-электрических, на которых размещаются аварийные партии спа-сателей со специальным оборудова-нием.

• ФГУП «Гидрографическое предприя-тие» проведена большая работа по промерам и установке ККС ГЛОНАСС.Решающее значение, как ранее от-

мечалось, имеет 132-й Федеральный закон «О внесении изменений в отдель-ные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплава-ния в акватории Северного морского пути».

При сохранении традиционного ти-тула «Севморпуть – исторически сло-жившаяся национальная транспортная коммуникация в Арктике» законом вво-дится новое понятие «акватория СМП» и устанавливаются конкретные границы этой акватории, упорядочивая тем са-мым организацию мореплавания в рос-сийской Арктике.

Ряд функций обеспечения безопас-ности мореплавания будет возложен на воссоздаваемую Администрацию Се-верного морского пути.

Реализация норм данного закона позволит вывести арктическое судоход-ство на новый уровень.

В первую очередь это развитие Се-верного морского пути как инфра-структурного транспортного объекта с надежным гидрографическим, гидро-метеорологическим обеспечением, а также созданием семи опорных базо-вых пунктов: в Сабетте, Дудинке, Дик-соне, Тикси, Певеке, Провидения и Ана-дыре.

Предлагается осуществить ком-плексный подход и разместить в них силы и средства всех федеральных органов власти, ответственных за разви-тие Арктического региона, не размазы-вая силы и средства по разным точкам.

Росморречфлотом подготовлены эти и другие предложения в новую ре-дакцию Федеральной целевой програм-мы «Мировой океан».

Мы должны обеспечить новый этап в развитии этой исторической и важней-шей для России транспортной артерии.

Сегодня Севморпуть играет особую роль не только для внутренних перевозок, но и как международный транспортный коридор, реализующий транзитный потенциал Российской Федерации.

ТБТБ&&ТТ


152


Российская нормативная база в об-ласти технологического проекти-рования не является актуальной,

и вычисления, которые базируются наэтих нормах, часто не отвечают совре-менным требованиям. К сожалению,российская школа технологическогопроектирования отстала от мировыхстандартов. Иностранные консалтин-говые фирмы уже имеют хорошие ана-литические навыки и результаты в об-ласти математического моделированияпроцессов перегрузочного комплекса.Для российских специалистов освоениеданной методики является высокоприо-ритетной задачей.

Введение в морской транспорт и перевозку грузов морем

В мировой транспортно-логисти-ческой системе перемещения грузовсуществует пять видов транспорта дляперемещения грузов на большие рас-стояния:• водный;• воздушный;• железнодорожный;• автотранспорт;• трубопроводный.

Н.В. Купцов,

Санкт-Петербургский государственныйполитехнический университет, Инженерно-строительный институт, технолог морских портов офиса Royal HaskoningDHV в Санкт-Петербурге

N.V. Kuptsov,

Saint-Petersburg State Polytechnical University,Department of Civil Engineering, Port planner of Royal HaskoningDHV branch in Saint-Petersburg

Современные методы технологического проектирования морских портов в условиях русской нормативной базы

Технологическое проектирование морских портов является многозадачной деятельностью, в которую вовлечены знания экономики транспорта, судооборота, морской навигации, безопасности и логистики. Не лишним также будет запас сведений о воздействии волн и течений, движении наносов и морского дна, дноуглубительных работах и образовании территории, проектировании оградительных сооружений (молов, волноломов) и причалов. Специалист-технолог в тесном сотрудничестве со специалистами в различных областях занимает центральное место в разработке современных решений по перевалке грузов для морских перегрузочных комплексов.

Modern methods of port planning in Russian legal framework

By nature port planning is a multidisciplinary activity. It involves expertise in the field of transport economics, shipping, nautical matters, safety and logistics. But also knowledge of waves and currents, sediment transport and coastal morphology, dredging and land reclamation, design of breakwaters and quays. Port planner, within the team of experts in different scopes, plays a central role in developing of modern handling solutions for sea ports and terminals.



153

Каждый из видов транспорта облада-ет своими свойствами и характеристика-ми, но для перемещения грузов между континентами конкурентными остаются только водный и воздушный виды транс-порта. Доставка грузов по воздуху явля-ется быстрой, но широко используется только для важных и мелкогабаритных грузов. Морские суда перевозят самые разные виды товаров в громадном объ-еме, при этом большую часть грузов со-ставляют нефть и нефтепродукты, сжи-женный газ, уголь, руда, навалочные грузы. С точки зрения платы владель-цу транспортного средства за услуги по перевозке грузов доставка морским во-дным транспортом является наиболее дешевой, что представлено в табл. 1.

Получается, что на перевозках через моря и океаны у водного транспорта конкурентов нет, так как авиаперевозки дороги и их суммарная доля в грузопе-ревозках низка.

Сейчас водный транспорт охваты-вает 60–67% мирового грузооборо-та, и с каждым годом водный морской

транспорт становится все более привле-кательным, его доля возрастает в связи с устойчивым ростом мировой торговли и другими факторами. Стандартные тамо-женные процедуры становятся быстрее в связи с современными технологиями, такими как электронная передача дан-ных. Надежность связей между водным и наземным транспортом становится выше, так как составляются маршруты и расписания. При правильном плани-ровании и организации перегрузочных работ, что происходит сейчас во многих портах, итоговое время доставки и об-работки груза повышается в разы.

Доставка груза морским транспор-том – не единственное слагаемое в суммарной стоимости перевозки груза. В перевозку продукта до конечного по-требителя также вовлечены следующие участники логистической цепочки: мор-ской перегрузочный комплекс (склади-рование, погрузка и выгрузка судов), железнодорожные и автоперевозчи-ки (при поставке от продавца на мор-ской перегрузочный комплекс, отгрузке

с морского перегрузочного комплексаи доставке потребителю). Цепочка об-разования стоимости перевозки грузаприведена на рис. 1.

По рис. 1 заметно, что весомое нако-пление стоимости перевозок происхо-дит при перевалке груза в морских пор-тах (операции складирования, погрузкии выгрузки судов). От того, насколькотехнологически правильно будут реше-ны и запланированы процессы и опера-ции в порту, зависит итоговая стоимостьперевозки груза.

Успешное решение задачи совер-шенствования морских портов в связис количественными и качественнымиизменениями в морском транспорт-ном флоте и возможностями перевал-ки грузов реализуется путем созда-ния специализированных комплексов,обеспечивающих прием современныхкрупнотоннажных судов, и применениявысокопроизводительного перегрузоч-ного оборудования.

Технологическое проектированиеи планирование морских портов

В принципе проектирование пор-та ничем не отличается от других про-мышленных объектов инфраструкту-ры: нужно определить требования натекущий момент, разработать подхо-дящую компоновочную схему портасо всеми коммуникациями (автодо-роги и железнодорожный транспорт)и рассмотреть программу поэтапно-го развития порта. Сложность и мно-гозадачность процесса принятия вер-ного решения делает проектированиепорта более сложной дисциплинойпо сравнению с большинством инфра-структурных объектов: в дополнение кпространственному планированию наместности нужно применить знаниянагрузок на гидротехнические кон-струкции, типовые решения промыш-ленных сооружений внутри порта, тре-бования к окружающей среде.

Элементарный цикл проектирова-ния и общая методология планирова-ния морского порта, представленныена рис. 2, заключаются в тщательноманализе исходных данных, полученииукрупненных результатов и постоянномих уточнении и актуализации на каждомиз последующих этапов.

Очень важно выдержать балансмежду точностью исходных данныхи уровнем детальности проектирова-ния. Подбор вариантов выполняется наоснове доступных данных о волнах, те-чении, батиметрии, грунтах, рельефе.Зачастую эти данные получают из откры-тых источников, не посещая площадкустроительства будущего порта. На этой

Вид транспорта Время доставки, дни Фрахтовая ставка, доллар США / кг

Воздушный, в том числе:

ускоренная доставка 2–3 3,30

стандартная доставка 4–7 1,00–1,90

Водный 14–28 0,13–0,26

Табл. 1 Фрахтовые ставки при доставке груза через Атлантический океан


154


стадии нужно начать выполнять изы-скания, так как для получения резуль-татов потребуется время. По каждому из вариантов разрабатывают не более чем наброски планов, основанные на основных правилах выполнения гене-ральных планов: должны быть отраже-ны принципиальные размеры подход-ного канала, разворотных кругов судов, причальных сооружений и габариты бе-реговой части терминала. Оценка стои-мости осуществляется приблизитель-но с ориентировочной точностью ±30%, опираясь на укрупненные показатели стоимости (гидротехнические конструк-ции, дноуглубление, перегрузочное оборудование, здания и сооружения). К этапу выбора двух-трех наиболее пер-спективных вариантов становятся до-ступными некоторые результаты изы-сканий, исходные данные становятся более точными. Каждый из этих аль-тернативных вариантов рассматривает-ся более детализировано с использова-нием данных обследования местности, анализом гидрологических и естествен-ных условий, логистического моделиро-вания. На этой стадии точность оценки

стоимости составляет ±20%, при такомуровне точности можно выполнять пер-вичный экономический анализ. Послевыбора основного варианта выполня-ют конструктивные расчеты и подборсечений конструкций, точность оценкистоимости стремится к ±10%. Выполня-

ется подробный экономический ана-лиз целесообразности и прибыльности проекта.

Очевидно, что специалист, кото-рый занимается планированием и тех-нологическим проектированием мор-ского порта (в мировой практике – port planner), должен обладать глубокими знаниями и опытом во многих специ-альных вопросах и смежных отраслях. Вот только малый список вопросов, в которых он должен разбираться:1. Технические вопросы:1.1. Океанология (волны);1.2. Прибрежные гидротехнические

конструкции (волноломы, молы);

1Цеппочккаа обрразовваннияя стооимоссти ппри переввозкке грузза мооррскиим воддныммм

транспооортомм

Каждый из видов транспорта обладает своими свойствами и характеристиками, но для перемещения грузов между континентами конкурентными остаются только водный и воздушный.

1111111111111111111111111111111111111111111111111111111155555555555555555555555555555555555555555555555555444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444



155

1.3. Гидравлика (течения и приливы);1.4. Безопасность мореплавания (под-

ходной канал, операционная ак-ватория);

1.5. Причальные сооружения (набе-режные, пристани);

1.6. Дноуглубление (выемка грунта,образование территории);

1.7. Геология, геотехника, сейсмика(фундаменты, устойчивость кон-струкций);

1.8. Перегрузочное технологическоеоборудование;

1.9. Технологические операции на тер-минале (оборудование);

1.10. Транспорт (авто- и железнодорож-ный транспорт);

1.11. Требования безопасности по пе-ревозке опасных грузов.

2. Экономика:2.1. Макроэкономика и экономика

транспорта (прогноз грузопотоков);2.2. Экономический и финансовый

анализ;2.3. Коммерческая деятельность (фи-

нансирование, маркетинг).3. Окружающая среда и экология:3.1. Пространственная планировка и

компоновка;3.2. Воздействие на окружающую сре-

ду (загрязнения воздуха и воды,уровень шума, загрязненностьгрунтов).

4. Юриспруденция:4.1. Знание нормативной базы (зна-

ние национальных и региональ-ных постановлений, допусков).

Проблемы технологического про-ектирования и планирования морскихпортов в условиях русской нормативнойбазы.

В условиях повышенного спроса натерминальные услуги, характеризую-щие работу портов и терминалов в кон-це ХХ века, последние могли не уделятьособого внимания совершенствованиюопераций для обеспечения максималь-ной эффективности своей работы. Ми-ровой экономический кризис поставил

все порты в условия борьбы за выжи-вание, что незамедлительно привело к росту исследований в области совер-шенствования работы существующих и повышения качества технологическо-го проектирования вновь создаваемых портов. Высокие эксплуатационные по-казатели стали являться обязательным атрибутом, обеспечивающим устойчи-вую позицию порта на рынке транспорт-ных услуг.

В большинстве случаев экстенсив-ный рост физических возможностей пе-регрузки (увеличение числа причалов, парка перегрузочного оборудования, складских площадей, персонала) не-возможен или существенно ограничен. Кроме того, указанные внешние причи-ны заставляют искать способ решения проблемы в оптимизации использова-ния производственных мощностей за счет повышения степени их использова-ния, что в общем случае не связано со значительными объемами капитальных затрат. Для действующих портов спосо-бом решения этой проблемы является

совершенствование систе-мы управления и техноло-гических процессов. Для вновь создаваемых портов и терминалов необходимо разработать новые проце-дуры и подходы к проек-тированию. Действующая проектная нормативная база РФ, в частности Нор-мы технологического про-ектирования, формирова-лась в начале 90-х годов XX века, и на современном этапе она не только не сти-мулирует, но и сдержи-вает повышение качествапроекта. Проектирование

подобных транспортных объектов тре-бует более детального изучения про-цессов и учета влияния всех факторов, отсутствующих в устаревшей, но обяза-тельной для проектирования норматив-ной документации.

При проектировании сложных транс-портных систем и подсистем возникают многочисленные задачи, требующие оценки количественных характеристик и качественных закономерностей про-цессов функционирования этих систем. Ограниченность возможностей экспе-риментального исследования больших транспортных систем делает невозмож-ным их полное проектирование, вне-дрение и эксплуатацию без использова-ния методики моделирования, которая позволяет в соответствующей форме представить процессы функционирова-ния систем и описание протекания этих процессов с помощью математических моделей. Наибольшее распростране-ние при этом получили аналитический и имитационный методы моделирова-ния. При аналитическом моделирова-нии транспортных систем полное иссле-дование удается провести в том случае, когда получены явные зависимости, связывающие искомые величины с па-раметрами системы и начальными условиями ее изучения. Однако это удается выполнить только для сравни-тельно простых транспортных систем. Анализ характеристик процессов функ-ционирования сложных систем с по-мощью только аналитических методов сталкивается со значительными труд-ностями, приводящими к необходимо-сти существенного упрощения моделей и получению недостоверных результа-тов. Поэтому чаще всего для исследова-ния транспортных систем используются имитационные модели.

2Эллеммменттаррныыый цциклл ппроеекттироовааниияя ии оббщааая

меетооддоллогиияя пплаанироованния ммоорскоггоо ппортта


156


Технологические процессы отличают-ся разнообразием по характеру и трудо-емкости (многочисленная номенклатура грузов, различие вариантов работ, кон-структивные особенности судов, желез-нодорожных вагонов и грузового авто-транспорта, непрерывно изменяющаяся обстановка в порту, физическое состоя-ние и расположение грузов на складе), поэтому без имитационного моделиро-вания представить общую картину на всех этапах технологического процесса представляется затруднительным.

Целостность расчетной технологической модели в каждом конкретном сценарии раз-вития порта зависит как от неуправляемых (объективных), так и от управляемых фак-торов, которые в основном можно сгруп-пировать по трем категориям: объективные природно-географические, объективные транспортно-экономические, управляемые рыночные: 1. Объективные природно-географические,

на которые во многом влияет географи-ческое расположение порта:

1.1. Длительность периода ледовой навигации;

1.2. Ветровые и волновые условия;

1.3. Приливы и течения; 1.4. Метеорологические ограничения;1.5. Частота туманов.

2. Объективные транспортно-эконо-мические:

2.1. Расположение географического порта, обеспечивающее эконо-мичные транспортные маршрутыдоставки грузов с участием мор-ского и смежного транспорта;

2.2. Развитие инфраструктуры порта;2.3. Расположение порта в условиях

ограничений и возможностей су-ществующего города-порта;

2.4. Неравномерность грузопотоков;2.5. Суда-перевозчики.

3. Управляемые рыночные: 3.1. Сроки и качество обработки

транспорта и груза;3.2. Правильная эксплуатация машин

для достижения максимальнойпроизводительности.

Эти и многие другие факторы, за-частую отсутствующие в российскойнормативной базе, нужно обязатель-но учитывать при создании технолого-логистической модели, чтобы проект со-ответствовал современным требованиям.

3 Деттализиррованнаая схемма прроеектироввания моорсккогго портаа



157

Развитие и совершенствование мето-дов конструирования, появление новыхвидов технологического оборудования,изменение системы морских и наземныхперевозок, нарастающее влияние эко-логических и финансово-экономическихфакторов привели к существенной ди-версификации терминалов как объектов,составляющих инфраструктуру транс-портной индустрии, и появлению высо-кой динамики изменчивости их функцио-нальной структуры. Сегодняшние нормы,которые, по существу, должны являть-ся рекомендациями и правилами, на-правленными на обеспечение качестватехнологического проектирования, пре-вратились в обременение для проекти-ровщиков, так как содержащиеся в нихуказания служат инструментом органовэкспертизы разного уровня, предусма-тривающим формальную оценку про-ектов и составление списка замечаний.При этом строгое выполнение существу-ющих норм неизбежно приводит про-ект к уровню требований конца ХХ века.В ряде случаев ситуация доходит до того,что заказчику предоставляются две вер-сии проекта: одна, составленная в стро-гом соответствии с нормами, использу-ется для прохождения экспертиз, другая,называемая по-разному в зависимостиот изобретательности сторон, содержиттехническое описание реального про-екта терминала. В этом смысле показа-тельным является более качественное

технологическое проектирование, про-водимое зарубежными консалтинговы-ми фирмами. Анализ многих вариантов проектов показывает, что большинство из них противоречит действующим нор-мам и поэтому они не могут быть реали-зованы с точки зрения российской экс-пертизы, а доработанные в соответствии

с существующими нормами перестают отвечать международным требованиям качества.

В качестве опорных данных можноиспользовать рекомендации междуна-родных документов и современные на-учные статьи, справочники зарубежных авторов по технологическому проекти-рованию морских портов. К сожалению, в российских нормативных документах многие актуальные требования отсут-ствуют. К примеру, в качестве критерия оптимальности грузопотока на началь-ных и предварительных этапах проекти-рования обычно используют рекомен-дации UNCTAD относительно длины очереди судов в ожидании обслужива-ния и времени ожидания на рейде, ко-торое не превышает 30% от времени об-служивания судна у причала.

В настоящее время в мировой прак-тике моделирование является основ-ным методом исследований во всех об-ластях знаний и научно обоснованным методом оценки характеристик слож-ных систем, используемым для приня-тия решений в различных сферах де-ятельности. К сожалению, в области

технологического проектирования мор-ских портов в России данная методика слабо развита или совсем не знакома специалистам. Для того чтобы выдер-жать конкуренцию со стороны зару-бежных проектных и консалтинговых фирм, российским специалистам сле-дует смотреть шире российского зако-нодательства, развивать свое научное знание области моделирования тех-нологических процессов, опираясь на мировой международный опыт, для получения результатов, более адек-ватных и приближенных к реальной транспортно-логистической цепочке. Также нормативная база технологиче-ского проектирования должна быть до-полнена и расширена в соответствии с современными требованиями к проек-тированию.

Для вновь создаваемых портов и терминалов необходимо разработать новые процедуры и подходы к проектированию.

ТБТБ&&ТТ


158


Новые правила охраны труда для плавсостава: дискуссионные вопросы разработки

Министерство труда и социальной защиты РФ приступило к разработке проекта приказа Минтруда России «Об утверждении Правил охраны труда на судах морского и речного флота». Предполагается, что нормативный правовой акт будет распространяться на командный состав судов, специалистов судоходных компаний и членов экипажей судов морского и речного флота, находящихся в эксплуатации, в ремонте, в отстое, а также в период их строительства или реконструкции.

New health and safety regulations for seafarers: discussion of development issues

The Ministry of Labor and Social Protection of the Russian Federation initiated the development of the draft order of Russian Ministry of Labor «On approval of safety at sea and river vessels of the fleet». It is assumed that the normative act will be applied to officers of ships, shipping companies, professionals and members of the crews of sea and river fleet in service, repair, laid up, and during the period of construction or reconstruction.

Побудительным моментом к раз-работке проекта Правил охраны труда на судах морского и реч-

ного флота стал Федеральный закон от 05.06.2012 № 56-ФЗ «О ратификации Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве».

Этап подготовки Правил дает повод к более детальному рассмотрению ситу-ации с законодательной и нормативной базой по охране труда персонала мор-ских и речных судов. И здесь следует от-метить важную деталь: в ходе разработки можно избрать два диаметрально разных подхода. Первый будет предусматривать детальное нормирование требований охраны труда на всех этапах жизнедея-тельности судна (подготовка к пуску на воду, проведение его обкатки и пускона-ладочных работ, эксплуатация, ремонт, проведение всевозможных операций, связанных с транспортировкой различ-ных грузов, хранение в отстое и утилиза-ция). При этом такой подход неминуемо коснется широкого круга различных су-дов (нефтяные танкеры, атомный ледо-кольный флот, нефтяные плавучие плат-формы, рыболовный флот, маломерные, прогулочные, спортивные и другие суда), имеющих с точки зрения охраны труда свою специфику и особенности. Это посвою специфику и особенности. Это по-

требует знания специфики флота и широ-кого спектра работ, выполняемых судамиразличного назначения. Кроме того, этопотребует увязки требований Правил сдругими нормативными правовыми ак-тами, которые изданы значительным ко-личеством структур федерального уров-ня, имеющих отношение к морскому иречному флоту.

Возможен упрощенный вариантподготовки и издания Правил. В них бу-дут содержаться посылы Трудового ко-декса РФ, Конвенций МОТ и других до-кументов, которые формально будутнормативным документом, но при этом не принесут пользы широкому кругу

должностных лиц, которые должны обе-спечить безопасность и охрану труда ра-ботников речного и морского флота, но не будут содержаться конкретные тре-бования, обусловленные спецификой флота, рожденные практикой и написан-ные многочисленными трагедиями.

Здесь можно вспомнить «Булгарию»,платформу «Кольскую», пожар на трех-палубном теплоходе «Сергей Абрамов» у Речного вокзала в Москве, в результа-те которого судно затонуло. Подобных эпизодов, которые привели к массовой гибели людей, к сожалению, в послед-нее время на флоте происходит мно-го, что обусловлено, с одной стороны,



159

износом и ветхостью судов, с другой – отсутствием внятной и четкой норма-тивной базы по многим направлениямдеятельности, в том числе в сфере охра-ны труда.

Охрану труда на судах нельзя отде-лить от других жизненно важных на-правлений безопасности, все они тес-но взаимосвязаны. Любой инцидент на

судне может привести к несчастномуслучаю с персоналом, и наоборот, не-счастный случай может стать причинойаварии, затопления, пожара или круше-ния судна.

По какому пути пойдет разработ-чик Правил, неясно, хотя один моментуже настораживает. При определеннойсхожести морского и речного флота ониимеют свою специфику и существенноеразличие по многим принципиальнымпозициям деятельности.

Попытка в одних Правилах изложитьвсе требования к многообразию мор-ских судов, базовые подходы к безо-пасности и охране труда которых бази-руются на международных документах,вместе с речными судами вызывает

определенную настороженность. Мор-ской и речной флот имеет свою, только ему присущую специфику. В этой связи, например, абсолютно не случайно в на-стоящее время раздельно функциони-рует речной и морской регистр судоход-ства.

Попытка объединить в одних прави-лах речной и морской флот, по мнению автора, ошибочна. Нормативные акты этих структур во многом задают тональ-ность и расставляют акценты в вопросах обеспечения безопасности судов.

Речной регистр был основан 100 летназад. Приказом от 31 декабря 1913 г. министр торговли и промышленности царской России утвердил Устав класси-фикационного общества «Русский ре-

гистр». Его правовой основой являет-ся распоряжение Правительства РФ от 30 июня 2010 г. № 1080-р и Устав фе-дерального автономного учреждения «Российский речной регистр», утверж-денный распоряжением Министерства транспорта РФ 14 ноября 2011 г. № ИЛ-126-р (зарегистрировано в Министер-стве юстиции РФ 30 декабря 2011 г., ре-гистрационный номер 22830).

Морской регистр также существует 100 лет. Устав федерального автоном-ного учреждения «Российский морской регистр судоходства» утвержден распо-ряжением Министерства транспорта РФ от 28 декабря 2011 г. № ИЛ-153-р. Це-лью его деятельности в соответствии с Уставом является содействие обеспече-нию безопасности перевозимых грузов и морских объектов, охрана человече-ской жизни, что тесно связано с вопро-сами охраны труда работников морско-го флота.

Помимо морского и речного реги-стров к вопросам охраны труда персо-нала судов имеет отношение государ-ственная корпорация «Росатом».

Обеспечивать нормативное регули-рование в сфере охраны труда без уче-та государственной политики, реализу-емой при эксплуатации судов атомного ледокольного флота (судов атомного технологического обслуживания, а так-же судов с ядерными энергетически-ми установками – атомных ледоколов и транспортных судов), будет неверным. Поэтому специалисты государственной корпорации «Росатом» должны при-нять активное участие в подготовке и согласовании Правил, и в первую оче-редь по позициям, касающимся регла-ментации и вопросов охраны труда су-дов атомного ледокольного флота.

Говоря о морских и речных судах, нельзя не остановиться на роли Феде-рального агентства по рыболовству, ко-торое в соответствии с Положением об этом федеральном органе исполнитель-ной власти, утвержденным постанов-лением Правительства РФ от 11 июня 2008 г. № 444, имеет прямое отношение к судам рыбопромыслового флота.

Еще раз подчеркнем, что вопро-сы безопасности и охраны труда на морском и речном флоте тесно взаи-мосвязаны. В этой связи издание Пра-вил без согласования их содержания

Речной регистр был основан 100 лет назад. Приказом от 31 декабря 1913 г. министр торговли и промышленности царской России утвердил Устав классификационного общества «Русский регистр».


160


с Росрыболовством и другими структу-рами, имеющими отношение к флоту, будет неверным.

В структуру МЧС России входит госу-дарственная инспекция по маломерным судам. Ее деятельность регламентиро-вана постановлением Правительства РФ от 23 декабря 2004 г. № 3835.

В соответствии с пунктом 5 Положе-ния об этой структуре, «Государствен-ная инспекция по маломерным судам организует в пределах своей компетен-ции надзор и контроль за выполнением

требований по обеспечению безопас-ности людей и охраны жизни людей набазах (сооружениях) для стоянок мало-мерных судов, пляжах, переправах и на-плавных мостах».

Понятно, что осуществление этихфункций затрагивает вопросы охранытруда.

Федеральная служба надзора и кон-троля в сфере транспорта (Ространснад-зор), Положение о которой утвержденопостановлением Правительства РФ от30 июля 2004 г. № 398, также причастна

к вопросам обеспечения безопасности морских и речных судов. В ее состав вхо-дит государственная речная судоходная инспекция.

Правила охраны труда на судахморского и речного флота должны быть согласованы с этими структура-ми, что в том числе предусмотрено требованиями постановления Пра-вительства РФ от 13 августа 1997 г. № 1009, которым утверждены Прави-ла подготовки нормативных правовых актов федеральных органов исполни-тельной власти и их государственной регистрации.

Подводя итог сказанному, хотелосьбы, чтобы руководители и работни-ки судов морского и речного флота не

оставались сторонними наблюдателя-ми, а активно подключились к процессу подготовки Правил. Только активное об-суждение их содержания позволит сде-лать документ качественным и действи-тельно направленным на сохранение жизни и здоровья плавсостава.

Приглашаем специалистов к об-суждению вопросов разработки Пра-вил на страницах нашего журнала: ждем альтернативные мнения, кри-тические замечания, обоснованные предложения.

Морской регистр также существует 100 лет. Устав федерального автономного учреждения «Российский морской регистр судоходства» утвержден распоряжением Министерства транспорта РФ от 28 декабря 2011 г. № ИЛ-153-р. Целью его деятельности в соответствии с Уставом является содействие обеспечению безопасности перевозимых грузов и морских объектов, охрана человеческой жизни, что тесно связано с вопросами охраны труда работников морского флота.

ТБТБ&&ТТ

161№ 1№ 111№№ 1№ 1№ 1№ 1№ 1№ 1№ 1№№ 1№ 1№ 11№ 111№ 111 (3 (( ( (( (((((((( 2), 2020202020202020202020020202020200220202020202 13 1113131313 113131313111313 13111311 | | | | | | || | | | ||| | ||| | | || TraTraTraTraTraTraTraTrarTTraraaTTraTraTraTrTrTTTTr nspspnsnspnspnspnspnspnspnspnspnspspnspnspnspspsnsppnsspsportortortortortortortortortrtortortortortortortortortrtortrtrtrtrtr se se s se se sseseses s s ses s s curcurcurcucurccurcurcurcurcurcurcurcurcurcurccurcurcuccucuccuc itytytytytytytyttytytytytytytyttytytytytytyty & & && & &&& && &&&& && && && &&&& tetetectectectectectectectectectectectectectectetectectectectectectect hnohnohnohnohnohnohnohnohnohnohnohnhnohnohnonohnohnohnohnooologloglogloglologloglogloggglogggglogll iesiesiesiesiesiesiesesesiesiesiesiesiesiesiesiesiesesiesieseses

||| mamamariirirititititimememe aa anddndnd rr riiiviverrr ttttrararansnsnspopoporttrtrt

161


162

Николай Николаевич, мы встре-чаемся с Вами в дни, когда«Элерон» отмечает 50-летний

юбилей своего создания. 50 лет – этобольшой срок для предприятия реаль-ного сектора экономики. Расскажите,пожалуйста, как все начиналось?

ФГУП «СНПО «Элерон» – крупней-шее в России предприятие, выполняю-щее функции генерального подрядчикапо оснащению системами безопасностиважных государственных объектов.

ФГУП «СНПО «Элерон» производитвесь комплекс работ, от проектирова-

ния и строительства зданий и сооруже-ний до разработки, изготовления и мон-тажа систем безопасности для особоважных объектов Правительства РФ, Гос-корпорации «Росатом», Министерства

обороны РФ, Федеральной службы безо-пасности РФ, Пограничной службы ФСБРФ и других федеральных ведомств.В сфере деятельности предпри-ятия также находятся важныехозяйственные объекты и объ-екты культурного наследия го-сударства, такие, например, какТретьяковская галерея, Государ-ственный историко-культурныймузей-заповедник «МосковскийКремль», Государственный музейизобразительных искусств им.А.С. Пушкина.

Вопросами защищенности важныхгосударственных объектов мы занима-емся уже 50 лет. А началось все со сле-дующего. Существовавшая в периодстановления атомной промышленноститрадиционная схема охраны режимныхобъектов подразделениями Министер-ства внутренних дел СССР, обязатель-ными атрибутами которой было выстав-ление постов и караулов, по мере ростачисла и масштабов таких объектов ста-ла требовать постоянного увеличениячисленности личного состава охраны.К началу 1960-х гг. стало ясно, что этатенденция, а также возрастающие тех-нические возможности потенциального

нарушителя ведут в тупик. В этих усло-виях руководством страны было приня-то решение об использовании для охра-

ны режимных объектов Министерства среднего машиностроения СССР (Мин-средмаш) и других ведомств специаль-ной техники.

Приказом Минсредмаша СССР от 13 марта 1963 г. во ВНИИ химической тех-нологии (ВНИИХТ) была создана лабора-тория № 36 для разработки технических средств охраны ядерно опасных объек-тов. Этот день мы и считаем началом истории «Элерона» и зарождения ново-го научно-технического направления.

За 50-летний период предприятиепрошло путь от лаборатории и специ-ального конструкторского бюро во ВНИ-ИХТе до ВНИИ физических приборов (ВНИИФП) Минсредмаша СССР, а за-тем до Федерального государственного унитарного предприятия «Специальное

Технология надежной защитыФедеральное государственное унитарное предприятие «Специальное научно-производственное объединение «Элерон» – крупнейшее в стране объединение по созданию систем безопасности для важных государственных объектов. Об истории предприятия и состоянии дел в этой области мы беседуем с генеральным директором ФГУП «СНПО «Элерон» Николаем Николаевичем Шемигоном.

Reliable protection technologyFederal State Unitary Enterprise «Special Scientific and Production Association «Eleron» is the country's largest developer of a security systems for important state facilities . On the history of the company and the state of affairs in this area we are talking with General Director of «Eleron» enterprise Nickolay Shemigon.

ЭЛЕРОН, СНПО, ФГУП

115563, г. Москва, ул. Генерала Белова, д. 14 тел./факс: (495) 393-90-72, 393-91-63 E-mail: [email protected]

Шемигон Николай Николаевич, родился в 1948 г.

Окончил Московский институт радиотехники, электроники

и автоматики, факультет «Промышленная электроника».

Почетный строитель России, кандидат технических наук.

Награжден орденом Почета, орденом Дружбы, медалью «В память 850-летия

Москвы», различными юбилейными и общественными наградами. Лауреат

премии Правительства РФ в области науки и техники.

За период работы на предприятии прошел путь от начальника отдела

до генерального директора ФГУП «СНПО «Элерон».

нананннаннн укукукукукукуууууу а,а,а,а ссссвявяввввявяв зьзьзьзьзьзьзь и и и и и и тт т техехехехехнонононолололологигииигигии и и и ии | ||| ||||||||||

НАУКА, СВЯЗЬ И ТЕХНОЛОГИИНАУКА, СВЯЗЬ И ТЕХНОЛОГИИ


| science, communication and technologies

163

50лет

научно-производственное объедине-твенное оние «Элерон» Государственной корпо-осудар твенрации по атомной энергии «Росатом».ной эн рги

За время становления предприятиястано ленсущественно расширилась сфера его де-о расш рилятельности – от разработки отдельных– от разтехнических средств охраны для поме-их ср дстщений и периметровых ограждений допери етсоздания сложнейших интегрированныхя сло нейаппаратно-программных комплексов си-но-пр грстем безопасности для любого объекта.зопас ос

Николай Николаевич, посколькуолай Ннаш журнал посвящен транспортнойурна пбезопасности, расскажите о проблемахсност , робеспечения безопасности перевозкичения беспециальных грузов.ьных ру

В последние десятилетия в мслед ие ллрезко обострилась проблема терроростри ась ллма, создавая прямую угрозу для межая пр мую ллнародного мира и безопасности. Имира бе ллинтернациональные корни, терроральные к ллвышел за пределы отдельных гоределы от ллдарств и превратился в одну из сил ми-атился одрового сообщества, с которой приходит-ва, с которойся считаться.

Наиболее опасен ядерный терро-ядерн й теризм. Появление угрозы ядерного тер-ы ядерно о терроризма во многом обусловлено ши-ловлено ши-роким распространением ядерногоядерногооружия. Распространение ядерных техх тех-нологий, знаний в области ядернойфизики постепенно привело к тому,что в настоящее время решающиммоментом в создании ядерного ору-

жия негосударственными структурами является обладание определенным ко-личеством расщепляющихся ядерных материалов и привлечение к этой рабо-те с50505050ядерных материалов, в частности при 5050тра5050ней555050ности перевозки специальных грузов 5050волновали нас еще в советское время. 5050В ко5050ведены первые испытания системы обе-5050спечения безопасности железнодорож-ных перевозок.

блетлетлетлетлетлетлетлетлетлетлетлетллС этого момента ведется отсчет соз-

дания Автоматизированной системы безопасного транспортирования специ-альных грузов.

Как создавалась Автоматизирован-ная система безопасного транспорти-ная сисрования специальных грузов?рования специальных грузов?

рвыми шагами по созданию си-Первыми шагами по созданию си-ами по созданстемы стмы стали оснащение транспортных средств различными системами пассив-чными системами пассной задержки потенциальных наруши-

телей (террористов), предоставление сопровождающим специальный груз средств связи с машинистом локомо-тива, изготовление специальных транс-портных защитных устройств для груза, которые не дают возможности быстро изъять транспортный упаковочный кон-тейнер с ядерным материалом из транс-портного средства.

Также были приняты меры по за-щите личного состава, осуществляюще-го перевозки специальных грузов, заку-плены для них бронежилеты, броневые щиты, бронекаски, средства связи и дру-гое снаряжение. Это значительно повы-сило безопасность перевозок, однако не решило главную задачу – мониторинга местоположения транспортных средств и состояния технических средств обе-спечения безопасности транспортиро-вания специальных грузов.

Николай Николаевич, что собой представляет в настоящее время Ав-томатизированная система безопас-

о транспортирования специальных ного тргрузогрузов?

Автоматизированная система безо-томатизиропасного транспортирования специаль-нспортирного тных грузов (АСБТ) – это совокупность БТ) – этозов (Акомплексов средств автоматизации, тв автсредсредств физической защиты, персона-ащиты,кой ла и сил охраны, обеспечивающих безо-ивающиеспепасность транспортирования грузов ния гровжелезнодорожным, автомобильным и ильныомоморским транспортом.

Структурно АСБТ включает:ет:– сеть диспетчерских пунктов, разверну-ерну-раз

тых в Госкорпорации «Росатом»;ом»– комплексы АСБТ, установленные на ны

транспортных средствах, предназнна-наченных для перевозки специальныых льгрузов.В состав транспортных средств, обоо-о

рудуемых комплексами АСБТ, входят:ят– специальные грузовые железнодоо-но

рожные вагоны и автомобили, обее-оспечивающие перевозки специальь-ианых грузов;ттпециализированные вагоны и автто-и ттмобили охраны;ттпециализированные морские суда судакиеттдля перевозки облученного ядерно-дерного яттго топлива.ттТранспортные средства оборуду-оборутва

ются комплексами средств автомати-автомедстзации, обеспечивающими контроль ми коющисостояния физической защиты перевоз-ащиты ской имых грузов, определение местополо-еление преджения транспортного средства, обмен ного сренспорречевыми сообщениями и данными с общениямыми содиспетчерскими пунктами, включая пе-рскими пудиспетредачу сигнала тревоги в случае чрез-дачу сигналавычайной ситуации, а также информа-вычайной ционный обмен в железнодорожном ционсоставе, в колонне автомобилей и с морскими судами.


164

наука, связь и технологии |

Сеть диспетчерских пунктов вклю-чает центральный диспетчерский пункт Госкорпорации «Росатом», диспетчер-ские пункты предприятий и диспетчер-ский пункт в штабе сил реагирования. Все они оборудованы комплексами средств автоматизации и связи.

Для передачи информации в ком-плексах АСБТ используются спутнико-вые (Inmarsat-C, «Гонец»), сотовые GSM-каналы связи и УКВ-радиосвязь. Для определения местоположения транс-портного средства используется спе-циально разработанный для системы АСБТ приемник, принимающий сигналы от спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС и GPS.

В каком направлении сейчас разви-вается АСБТ?

Особенностью настоящего момен-та в части создания систем безопасного транспортирования грузов является то, что вышел ряд документов федераль-ного уровня, предписывающих оснаще-ние транспортных, технических средств и систем аппаратурой спутниковой на-вигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS. К ним, в частности, относится постанов-ление Правительства РФ от 25.08.2008 № 641 «Об оснащении транспортных, технических средств и систем аппара-турой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS».

Руководством Госкорпорации «Роса-том» принято решение о создании От-раслевой автоматизированной системы мониторинга перевозок радиоактив-ных веществ и радиоактивных отходов, а также опасных грузов железнодорож-ным и автомобильным транспортом на базе технических средств спутнико-вой навигации ГЛОНАСС (система АСБТ-ГЛОНАСС).

Новая система создается на базе су-ществующей АСБТ.

В чем отличие новой системы обе-спечения безопасности транспортиро-вания опасных грузов АСБТ-ГЛОНАСС от находящейся в эксплуатации АСБТ?

Отличительной особенностью но-вой системы является ее простота и, со-ответственно, дешевизна.

В отрасли перевозится боль-шой класс грузов, которые по своим

свойствам менее опасны, чем специаль-ные грузы, но в случае аварии также мо-гут нанести ущерб здоровью людей илиокружающей природной среде. В соот-ветствии с действующими для данногокласса опасных грузов нормативнымидокументами требования к их физиче-

ской защите менее жесткие, что позво-ляет существенно упростить комплексыАСБТ, устанавливаемые на транспорт-ных средствах и диспетчерских пунктах.

Однако неизменным требованием вГоскорпорации «Росатом» при перевоз-ке всех видов опасных грузов остается взаимодействие с отраслевой системой непрерывного мониторинга ядерно- и радиационно опасных объектов и грузов.

Николай Николаевич, с чем вы свя-зываете завтрашний день «Элерона»?

На нашем предприятии был состав-лен сценарий развития технических средств и систем физической защиты в виде пилотного варианта «дорожной карты». В основу разработки этой «до-рожной карты» легли тенденции раз-вития отечественной и мировой науки, существующие заделы нашей отрасли и нашего предприятия, текущие про-блемы и задачи, возлагаемые на сред-ства физической защиты объектов. Эта «дорожная карта» является составной

В 1995 г. предложения по разработке концепции совершенствования физической защиты перевозок специальных грузов были доложены министру Российской Федерации по атомной энергии М.Н. Михайлову и получили его одобрение.



165

частью «дорожной карты» отрасли, за-дача по созданию которой была постав-лена в конце 2008 г.

В ней предусматривается:1. Разработка современных концеп-

туальных основ безопасности и фи-зической защиты ядерных и особоважных объектов отрасли (атомныхстанций, хранилищ ядерных матери-алов и объектов ядерного оружейно-го комплекса).

2. Анализ потенциальных угроз ядер-ных объектов отрасли. Разработкаметодического и программного обе-спечения задач анализа уязвимости,

оценка эффективности и синтеза си-стем физической защиты.

3. Разработка и модернизация средств и систем обнаружения вторжения нарушителя в охраняемое простран-ство, основанных на различных фи-зических принципах, с применением современной элементной базы, но-вейших технологий и материалов, а также с повышенной устойчивостью к климатическим условиям, электро-магнитным и другим помехам.

4. Разработка и модернизация много-функциональных, адаптируемых к различным условиям применения

систем управления доступом персо-нала и санкционированным проез-дом транспортных средств, интегра-ция их со встроенными устройствами обнаружения проноса (провоза) за-прещенных предметов и материа-лов.

5. Разработка средств и комплексов обнаружения малоразмерных ле-тательных аппаратов на подступах к объектам охраны.

6. Разработка технических средств и си-стем физической защиты со стороны водных акваторий, прилегающих к охраняемым объектам отрасли.

7. Развитие нормативно-правовой и методической базы в области физи-ческой защиты критически важных и потенциально опасных объектов.Реализация разработанного ком-

плекса мероприятий позволит создать автоматизированные системы физиче-ской защиты ядерных объектов и авто-матизированные системы безопасной транспортировки ядерных материа-лов, отвечающие самым современным требованиям. Это значительно повы-сит уровень физической защиты ядер-ных материалов, ядерных установок и пунктов хранения ядерных материалов, снизит риски возможных терактов и экономические потери на ликвидацию их последствий, уменьшит удельные за-траты на установку и эксплуатацию си-стем физической защиты.

На нашем предприятии был составлен сценарий развития технических средств и систем физической защиты в виде пилотного варианта «дорожной карты». В основу разработки этой «дорожной карты» легли тенденции развития отечественной и мировой науки, существующие заделы нашей отрасли и нашего предприятия, текущие проблемы и задачи, возлагаемые на средства физической защиты объектов. Эта «дорожная карта» является составной частью «дорожной карты» отрасли, задача по созданию которой была поставлена в конце 2008 г.

ТБТБ&&ТТ


166

наука, связь и технологии |

Опыт ЗАО «КОМПАНИЯ БЕЗОПАС-НОСТЬ» позволяет организоватьсистемный подход к построению

комплекса инженерно-техническихсредств физической защиты и включаетв первую очередь разработку моделиугроз и модели нарушителя.

Модель угроз – это детальнаяпроработка всей совокупности путейи способов реализации угроз охраняе-мому объекту.

Модель угроз разрабатывается с це-лью:– определения угроз безопасности

охраняемому объекту;– планирования мер по отражению

угроз;– обоснования выбора средств защиты

охраняемого объекта.Модель угроз включает:

• полный перечень угроз охраняемомуобъекту;

• модель нарушителя;

• полный перечень возможных дей-ствий (целей и способов их достиже-ния) нарушителя после проникнове-ния его на охраняемую территорию с целью реализации угроз.Перечень угроз охраняемому объ-

екту во многом определяется его харак-теристиками и расположением (рис. 1).

Из приведенной модели угроз вид-но, что основным предназначением си-стем физической защиты (СФЗ) являетсяисключение проникновения наруши-теля на охраняемую территорию и, какследствие, предотвращение его воздей-ствия на охраняемый объект с цельюнанесения ущерба. В свою очередь, па-раметры СФЗ определяются характери-стиками модели нарушителя.

Следовательно, для определения тре-буемого уровня защищенности объекта

(способности его противостоять действи-ям нарушителя) необходимо формирова-ние модели нарушителя, на способности и возможности которого должна ориен-тироваться создаваемая СФЗ.

Перечень угроз ОТИ определен вуказе Минтранса РФ, ФСБ РФ и МВД РФ от 5 марта 2010 г. № 52/112/134.

Нарушитель является средством ре-ализации угроз охраняемому объекту.

Нарушитель – лицо, осуществляю-щее проникновение (попытку проник-новения) на охраняемый объект с не-соблюдением установленных норм и правил.

Основная цель нарушителя заклю-чается в преодолении зоны охраны объ-екта для получения несанкционирован-ного доступа к объекту охраны. Способ и время, затраченное им на преодоле-ние рубежей охраны, прямо зависят от его осведомленности о возможностях системы физической защиты (СФЗ) объ-

екта, технической и физической подго-товленности, а также от конечных целей вторжения.

Модель нарушителя – это де-тальная проработка всей совокупно-сти характеристик нарушителя, а также способов его проникновения на охраняемый объект (рис. 2).

Под моделью нарушителя понима-ется его описательная характеристика, отражающая его возможный мораль-ный облик, уровень физической под-готовленности, знаний, обученности и оснащенности, которые дают возмож-ность оценить степень его способности и заинтересованности в преодолении рубежей охраны, с одной стороны, а с другой – определить возможные спосо-бы, которыми он это будет делать. Как правило, существует множество типо-

Подход к построению комплекса инженерно-технических средств физической защиты ОТИ

Отмечая недостатки в обеспечении безопасности объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ), мы приходим к выводу о том, что разработка концепций функционирования, проектирование и построение систем физической защиты ОТИ, соответствующих требованиям ФЗ-16, должны осуществляться профессиональными организациями, имеющими научный потенциал и достаточный опыт практической деятельности

Г.Ф. Шанаев,

ведущий специалист Учебного центра ЗАО «КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ», к.т.н., с.н.с.

ЗАО «КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ»

115191, г. Москва, 3-я Рощинская ул., д. 6 тел.: (495) 234-33-11, тел./факс: (495) 737-92-68 E-mail: [email protected]

Модель нарушителя – это детальная проработка всей совокупности характеристик нарушителя, а также способов его проникновения на охраняемый объект.

Т.Н. Закиров,

руководитель Учебного центра ЗАО «КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ»,заместитель заведующего базовой кафедрой«Системы безопасности» ФРТК МФТИ



167

вых моделей нарушителя для различ-ных категорий лиц и видов угроз.

Свойства нарушителя определяютсяиз модели нарушителя и полностью мо-гут быть количественно описаны его ха-рактеристиками (рис. 3).

Признаки проникновения нарушите-ля, выражающиеся в производимых имвозмущениях внешней среды при прео-долении СФЗ, зависят от свойств нару-шителя как материального объекта.

Способы обнаружения нарушите-ля определяются в основном исходя извсей совокупности его информацион-ных признаков.

Вид и количество каналов проник-новения нарушителя на охраняемыйобъект являются случайными величи-нами, зависящими от многих факторов,основными из которых могут быть: ха-рактеристики и расположение охраня-емого объекта, модель угроз и модельнарушителя. Они определяются в про-цессе проведения оценки уязвимости.

Система физической защиты (СФЗ),предназначенная для устранения всех

каналов проникновения нарушителя на ОТИ, может быть представлена в виде совокупности функционально завер-шенных компонентов (рис. 4):• персонал СФЗ, организационные и

технические мероприятия;• комплекс инженерно-технических

средств физической защиты (КИТСФЗ).Комплекс инженерно-технических

средств физической защиты (КИТСФЗ) предназначен для инженерно-технического обеспечения достижения цели и решения задач СФЗ и строится на основании детального исследования модели угроз и моделей нарушителей.

ЗАО «КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ»20 лет работает по оборудованию круп-ных, важных и особо важных объектов системами физической защиты, сре-ди которых в том числе и морские пор-ты, аэропорты, железнодорожные ком-плексы, мосты, тоннели, автовокзалы.

Для осуществления своей деятель-ности Компания имеет все необходи-

мые лицензии и сертификаты, а также аккредитацию агентств Минтранса: Рос-желдор, Росавиация, Росавтодор, Рос-морречфлот. Компания сертифициро-вана в системе менеджмента качества (международный стандарт ISO 9001).

Основные направления деятельности «КОМПАНИИБЕЗОПАСНОСТЬ»:• системный анализ уязвимости и раз-

работка концепции безопасности объекта;

• проектирование, поставка, монтаж и пусконаладка интегрированных комплексов систем физической за-щиты (ИКСФЗ);

• управление проектами по строи-тельству и оснащению объектов лю-бой сложности;

• оценка уязвимости охраняемых объектов;

• разработка паспорта безопасности объекта;

• обучение по программе дополни-тельного профессионального обра-зования.

1ММоддель угррозз

2ММодддельь нааруушшитееля

3ППриимерр коолииччесттвеннноогго оописсанниия ннаруушшиителля 4ССтруууктурра ССФФЗЗ

ТБТБ&&ТТ


168

техника и технологии |

Автолокатор КаргоCистема управления автопарком Назначение: интеллектуальное решение

для международных перевозок (ком-

плексное управление автопарком на базе

ГЛОНАСС/GPS): мониторинг местоположе-

ния – определение местоположения транс-

портного средства в режиме online;

история перемещения; отображение

направления движения, мест остановок, за-

правок; контроль расписания и маршрутов

движения; создание геозон и контроль

их пересечения; контроль параметров

эксплуатации – график изменения уровня

топлива в баке, расхода топлива, скорости

перемещения и пробега; состояние тех-

нических параметров; фактическая норма

расхода топлива; сбор данных с бортового

компьютера; формирование отчетов –

по маршрутам и стоянкам; по пробегу и

скорости; по расходу топлива, заправкам и

фактам его слива.

Технические характеристики:к блоку ГЛОНАСС – напряжение питания

8…45 В, ток потребления 12 мА. Темпера-

турный диапазон - 40…+80°С.

Особенности: система разработана

специально для транспортных компаний,

деятельность которых ориентирована на

международные перевозки. Позволяет полу-

чить наиболее полный объем объективной

информации о местонахождении и техниче-

ском состоянии автомобиля в любой точке

России и Европы независимо от роуминга. Производитель (поставщик):Автолокатор (ООО «Мегапейдж»)

Тел.: (495) 974-2525

www.autolocator.ru

TransBaseИнформационная система управления автотранспортомНазначение: система решает ряд специфиче-

ских для транспортного предприятия задач:

ведение парка АТС, учет и планирование за-

мены оборудования, автошин и аккумуляторов,

ТО, расчет пробегов и моточасов работы по

путевым листам; обработка заявок, выписка

путевых листов, простои; расчет валового до-

хода, зарплаты водителей и нормативного рас-

хода ГСМ; стажировки и допуски к работе; учет

аварий и ДТП; ремонты как собственных АТС,

так и сторонних; сбор фактических данных

по использованию парка АТС, формирование

табеля автопарка, затраты и рентабельность по

АТС; ГСМ – раздаточная ведомость, учет топли-

ва, масел и спец. жидкостей, агрегация данных

по ГСМ в различных разрезах; формирование

расчетных документов заказчикам по путевым

листам; имеется возможность интеграции

с типовыми модулями ERP и других систем

(склад, бухгалтерия, автозаправки, системы

мониторинга и т.д.).

Технические характеристики: база данных

Oracle – лучшая промышленная СУБД.

Особенности: большие возможности настрой-

ки системы, включая настройку расчетов и

отчетов (сводок); корпоративный подход, обе-

спечивающий разделение доступа к данным

для отдельных подразделений корпорации

и обобщение данных на уровне руководства

корпорации; возможность работы удаленных

объектов при отсутствии каналов связи.

Производитель: ЗАО «Ай-Теко», собственная

разработка

Поставщик: ЗАО «Ай-Теко»

Тел.: +7 (495) 777-10-95

www.i-teco.ru

ТЕХН

ИКА

И Т

ЕХН

ОЛ

ОГИ

И


| equipment and technology

169

Назначение:система представляет собой

управляющую среду, объединяющую

все подсистемы безопасности в

масштабе объекта.

Технические характеристики:число серверов управления – не

ограничено, число подключаемых

устройств – не ограничено, число

удаленных рабочих мест – не ограни-

чено, ОС – Windows XP, 2003,

Windows 7, Linux, Solaris.

Особенности:новый подход в использовании

интегрированной системы безопас-

ности, полный удаленный контроль в

режиме реального времени, возмож-

ность использования всех ресурсов

электронного управления, имея

электронную модель объекта (3D).

Производитель:«Интегра-С»

Поставщик:«Интегра-С»

Тел./факс: (846) 951-96-01

www.integra-s.com

Интегрированная система безопасности «Интегра-Порт»

Назначение:аналитический учет парковоч-

ных мест, а также распознавание

госномера транспортного средства,

въезжающего на парковку.

Технические характеристики: режим работы – 24 часа в сутки,

одновременное отслеживание

номеров в кадре – до 4, ширина зоны

распознавания – до 9 м.

Особенности:автоматическое определение

(без участия персонала) наличия

свободных мест на стоянке, а также

подсчет занятых и свободных мест на

парковочной площадке, неограни-

ченные возможности по расширению

системы.


Поставщик:«Интегра-С»

Тел./факс: (846) 951-96-01

www.integra-s.com

Система учета парковочных мест «Integra-Parking»

Назначение:обеспечение комплексной безопас-

ности квартир и объектов бизнеса.

Технические характеристики:видео- и аудионаблюдение – анало-

говые, IP- и USB-камеры; устройства

отображения – компьютер с Web-

браузером, КПК, IPhone. IPad,

Android с поддержкой flash player,

телевизор, подключенный к IPTV.

Особенности:защита недвижимости от напа-

дения, проникновения, пожара и

технических аварий без физического

присутствия охранника, передача

видео- и аудиоинформации по сети,

запись архива, детекция движения

по видеокадру;

оповещение пользователя

о тревожных ситуациях.


Поставщик: «Интегра-С»

Тел./факс: (846) 951-96-01

www.integra-s.com

Интегрированный комплекс охраны объектов

Назначение:система предназначена для ис-

пользования на крупных промыш-

ленных объектах, административных

учреждениях, офисных зданиях, тор-

говых и развлекательных центрах,

многоэтажных и частных домах.

Технические характеристики: Количество камер на один сервер

– до 32, разрешение кадра – до

768х576 MPxl, максимальная частота

по каждому каналу – 25 к/с на канал.

Особенности:позволяет построить распределен-

ную структуру любой сложности с

подключением неограниченного

числа видеокамер, объектов и поль-

зователей.


Поставщик: «Интегра-С»

Тел./факс: (846) 951-96-01

www.integra-s.com

Система цифрового видеонаблюдения «Интегра-Видео 7 поколения»


170


Назначение:мобильный аппаратно-программный

комплекс идентификации транс-

портных средств по государствен-

ным регистрационным знакам

и фиксации нарушений ПДД по

видеоизображению.

Технические характеристики: АПК «ПаркРайт» применяется для

фиксации нарушений правил стоянки

и остановки, проезда пешеходного

перехода, полосы маршрутного

транспорта, полосы встречного

движения и других видов нарушений,

для доказательной базы которых до-

статочно фотографии автомобиля с

распознанным государственным ре-

гистрационным знаком, фотографии

и видеоролика с обзорной камеры.

Комплекс автоматически проверяет

все автомобили, попавшие в зону

видимости камер, по подключенным

базам розыска. Полученные во время

патрулирования данные автомати-

чески передаются по беспроводным

линиям связи с комплекса в центр

обработки данных.

Особенности:• распознавание номерных знаков

«на борту»

• работа в темное время суток

• передача данных в режиме реаль-

ного времени

• несколько вариантов исполнения

корпуса

• функция розыска

• быстрая окупаемость

Производитель:ООО Технологии Распознавания

Поставщик:ООО Технологии Распознавания;

ООО Рекогна

Тел./факс: +7 495 785-15-36;

+7 499 502-2811

www.recognize.ru

Мобильный аппаратно-программный комплекс «ПаркРайт»

Назначение:для проведения предрейсовых и по-

слерейсовых медицинских осмотров.

Технические характеристики:комплекс, в котором с конечным

устройством, «общающимся» с води-

телем от имени м/с, может быть ком-

пьютер с тонометром и алкотестером,

соединенными в единое устройство,

далее – Терминал.

Особенности:позволяет проводить предрейсовые

медосмотры дистанционно.

Производитель:ООО «Медсервис-ПМО»

Поставщик:ООО «Медсервис-ПМО»

Тел./факс: +7 (495) 523-82-17,

523-51-03

Терминал для проведения предрейсовых медосмотров

Назначение:аппаратно-программный комплекс

идентификации транспортных

средств по государственным реги-

страционным знакам и фиксации

нарушений ПДД, а также измерения

скорости по видеоизображению.

Технические характеристики:АПК «АвтоУраган» признан одним

из самых надежных и эффективных

решений в своем классе, комплекс

обладает высокой степенью рас-

познавания грязных или сильно

поврежденных номерных знаков при

любых погодных условиях, в любых

климатических зонах. Система

«АвтоУраган» обладает целым рядом

патентов и является лучшим ком-

плексным решением видеоконтроля

для службы ГИБДД РФ.

Особенности:• распознавание номерных знаков

97%

• измерение скорости до 255 км/ч

• распознавание более 300 типов

номерных знаков 45 стран

• работает во всех климатических

зонах

• Сертификат НИЦ БДД МВД Рос-

сии; сертификат РОСТЕСТ

Производитель:ООО «Технологии Распознавания»

Поставщик:ООО «Технологии Распознавания»;

ООО «Рекогна»

Телефон: +7 495 785-15-36;

+7 499 502-2811

http://www.recognize.ru/

«АвтоУраган»Аппаратно-программный комплекс

Стр. ? Page ?

www.transportsecurity.ru

sportsecurtsecurity.ecurity.ru

transportswww.tran



171

Hi-Scan 6040siHeimann рентгенотелеви-зионная установкаТехнические характеристики:размер тоннеля 620(Ш) х 460 (В) мм;

макс. габариты объекта:

615(Ш)х 455(В) мм.

Hi-Scan 6046si оснащена усовер-

шенствованным многоэнергийным

генератором, новым поколением

электроники и полностью нового

типа детекторной линейкой высокого

разрешения. Основным преиму-

ществом является радикальное

усиление разрешительной способ-

ности изображений досматриваемых

объектов.

Особенности: новая сенсорная тех-

нология высокого разрешения XADA,

проникновение сквозь сталь 37 мм,

встроенный датчик радиоактивности

(дополнительно).

Производитель: Smiths Heimann

GmbH, Германия

Поставщик: ВЛИБОР Системс, ООО

Тел./факс: (495) 646-2234, 663-9935

www.wlibor.ru

HazMatIDTM

Портативный иденти-фикатор химических веществТехнические характеристики: масса

10,43 кг, размеры: 44,4х30,5х19 см,

контакт с образцом при помощи

алмазного датчика.

Особенности: HazMatIDTM – высоко-

специализированный прибор. Каж-

дое химическое вещество обладает

уникальным инфракрасным спек-

тром, который позволяет выполнить

идентификацию путем сравнивания

результатов анализа с базой данных

менее чем за 20 сек. База данных

включает: боевые вещества нервно-

паралитического и кожно-нарывного

действия, токсические промыш-

ленные химикаты, белые порошки,

взрывчатые вещества и топливо,

исходные продукты ОМП, обычные

химикаты, препараты для судебной

медицины, пестициды.

Производитель: Smiths Detection,

Канада


Тел./факс: (495) 646-2234, 663-9935

www.wlibor.ru

HI-PE Multi ZoneВысокопроизводитель-ный металлодетекторТехнические характеристики: раз-

меры (ВхШхД) внутренние:

2050х720х630 мм; внешние:

2225х835х630 мм

Особенности: HI-PE Multi Zone,

высокопроизводительный проходной

металлодетектор, соответствующий

международным стандартам по

безопасности. В случае обнаружения

металлического предмета HI-PE

Multi Zone обеспечивает не только

акустическую и оптическую тревогу,

но и показывает с помощью световой

индикации места по росту человека

посредством дисплея из двух ко-

лонок, которые встроены в стойки

металлодетектора. Специальная

система анализа сигнала позволяет

отображать с высокой точностью

зоны, в которых обнаружены метал-

лические предметы.

Производитель: CEIA, Италия


Тел./факс: (495) 646-2234, 663-9935

www.wlibor.ru

SABRE™ 5000Портативный детектор следов взрывчатых веществ, химических материалов, токсичных промышленных химикатов и наркотиковSABRE 5000 – это самый маленький,

самый легкий трехрежимный

портативный прибор для

обнаружения следов взрывчатых

веществ, боевых отравляющих

веществ, токсичных промышленных

химикатов и наркотиков.

С 15-минутной готовностью

к работе и весом 3 килограмма

(с аккумулятором на четыре

часа работы), прибор SABRE 5000

является небольшим по размеру, но

мощным союзником в войне

с терроризмом.


Тел./факс: (495) 646-2234, 646-2235

www.wlibor.ru

OTSOperator Training SystemСистема обучения операторовНазначение: STI в течение многих

лет является лидером рынка обеспе-

чения авиационной безопасности.

OTS – это программный комплекс

подготовки и обучения операторов

работе на рентгенотелевизионных

установках Hi-SCAN. Программа

имеет большую библиотеку изо-

бражений с реальными опасными

веществами. OTS была разработана

при сотрудничестве со службами

безопасности аэропортов.

Производитель: STI Security

Training International GmbH


Тел./факс: (495) 646-2234, 663-9935

www.wlibor.ru


172


Назначение: для решения проблем точной бесконтактной

инспекции на предмет безопасности при

досмотре транспортных средств, грузовых

контейнеров, контейнеровозов на территориях

морских портов. Серия РВ применима в версиях

одинарного или двойного изображения и может

быть оснащена патентованными технологиями

чередующейся двойной энергии (IDE).

Оборудование PB-серии использует минимум

внешних инфраструктур и предоставляет техно-

логию для инспектирования стандартного груза

в грузовиках, контейнерах для перевозки по

океану и других видов контейнеров, устанавли-

ваемых на грузовики, автомобили и грузовые

фургоны. Контрабанда, опасные материалы и

другие запрещенные грузы, такие как наркотики,

взрывчатые вещества и оружие, могут быть

легко обнаружены.

Технические характеристики:• специальная конструкция для применения на

территории морских портов

• тип рентгеновского источника: линейный

ускоритель электронов

• метод сканирования: сканируемый объект

протягивается в зоне сканирования при

помощи тягового устройства до полного за-

вершения процесса сканирования

• стандартное количество операторов необхо-

димое для осуществления процесса, – 2-4

• напряжение: 380 ±10% В, трехфазное,

пятипроводное или сконфигурированное в

соответствии с требованиями заказчика.

• частота: 50±1 Гц или сконфигурирована в

соответствии с требованиями

• рабочая температура: -20°C ~ +50°C (-30°C ~

+50°C опционально)

• температура хранения: -30°C ~ +55°C

• влажность: 0~99%, при отсутствии конденсата

Особенности: • точная бесконтактная инспекция транс-

портных средств, грузовых контейнеров,

контейнеровозов на территориях морских

портов с запатентованными технологиями

IDE для высококачественного распознавания

органического/неорганического материала.

• новейшее буксировочное устройство плавно

протягивает тележку с грузом через скани-

рующий туннель и гарантирует получение

высококачественных изображений.

• дополнительная конфигурация позволяет

получать двойное изображение с отдельной

подсистемой отображения в горизонтальной

и вертикальной проекциях.

• мощные функции обработки изображений и

надежные меры по защите от излучений.

Производитель: NUCTECH COMPANY LTD. (КНР)

Поставщик: ООО «ТД ЭЙРФЛОТ ТЕХНИКС»

Тел.: +7 (495) 221 80 26

www.airflottechnics.ru

NUCTECH РВИнспекционно-досмотровый комплекс (ИДК) для бесконтактного досмотра контейнеров/грузовиков

Назначение: самая мощная система рентгеноскопии среди

продуктов серии NUCTECH, которая использует

линейный ускоритель на 9МэВ. Серия FG исполь-

зуется для бесконтактного осмотра контейнеров/

грузовиков, включая полностью загруженные

грузовики и контейнеры, и особенно необходи-

ма для предотвращения незаконных операций

контрабандистов и террористов в морских портах

и на таможенных переходах при пересечении

границ.

Система целиком устанавливается стационарно

на специальной площадке. Серия FG позволит

обеспечить удобную обстановку для работы по

инспектированию контейнеров и грузовиков.

Технически инновационная система, использую-

щая конвейерную схему инспекции способствует

повышению производительности.

Благодаря технологии переменной двойной

энергии (IDE) система получает возможность рас-

познавания материала.

Технические характеристики:• стационарный вид установки


ускоритель электронов

• метод сканирования: сканируемый объект про-

тягивается в зоне сканирования при помощи

тягового устройства до полного завершения

процесса сканирования.

• стандартное количество операторов, необхо-

димое для осуществления процесса, – 5

• напряжение: 380 ±10% В, трехфазное,

пятипроводное или сконфигурированное в

соответствии с требованиями заказчика.

• частота: 50±1 Гц или сконфигурирована в со-

ответствии с требованиями заказчика


+50°C опционально)

• температура хранения: -30°C ~ +55°C

• влажность: 0~99%, при отсутствии конденсата

• анализ изображений позволяет:

использовать псевдоцветовое преобразо-

вание; производить выделение контуров;

использовать фильтрацию с линейным/лога-

рифмическим преобразованием; производить

выравнивание гистограммы; просматривать

изображение в зеркальном отображении;

производить отметки и замечания о подозри-

тельных позициях; анализировать несколько

изображений; производить расчет площади

подозрительных участков изображения;

макроопределение пользователем; преобразо-

вание формата изображения и многое другое.

Особенности:пропускная способность до 30 объектов/час с

оптимальной схемой досмотра конвейерного

типа; изображения отличного качества с высокой

глубиной проникания; высокая произво-

дительность системы; специализированный

программно-аппаратный интерфейс разраба-

тывается согласно требованиям заказчика;

для распознавания материала используется

улучшенная технология чередующейся двойной

энергии (IDE).



Тел.: +7 (495) 221 80 26


NUCTECH FGИнспекционно-досмотровый комплекс (ИДК) для бесконтактного досмотра контейнеров/грузовиков



173

Назначение: для инспекции авиационного груза.

По сравнению со стандартным оборудованием

для сканирования авиационных грузов, обо-

рудование серии AC в качестве источника излу-

чения имеет электронный линейный ускоритель

высокой энергии для получения оптимальной

геометрии рентгеновского излучения и отлично-

го качественного изображения.

Технические характеристики:• стационарный вид установки;


ускоритель электронов;

• метод сканирования: груз проходит через

сканирующий туннель по роликовому кон-

вейеру и цепному пластинчатому конвейеру;

• стандартное количество операторов необхо-

димое для осуществления процесса – 1.

• напряжение: 380 ±10% В, 3-фазное, 5-прово-

дное или сконфигурированное в соответ-

ствии с требованиями заказчика;

• частота: 50±1 Гц или сконфигурирована в

соответствии с требованиями заказчика;


+50°C опционально);

• температура хранения: -30°C ~ +55°C;

• влажность: 0%~99%, при отсутствии кон-

денсат

Особенности:• автоматическая оптимизация параметров

изображения перед просмотром;

• простое регулирование контрастности, ярко-

сти и увеличения;

• возможность выбора подозрительной зоны

для подробного осмотра предмета;

• сканирующий туннель большого размера,

плавное перемещение и лёгкая загрузка и

выгрузка;

• новейшая технология FINDEX, используемая

для распознавания материала.



Тел.:+7 (495) 221 80 26


NUCTECH АСИнспекционно-досмотровый комплекс (ИДК) авиационного груза

Назначение: для оперативной и быстрой инспекции же-

лезнодорожных составов на станциях или

на границе. В качестве источника излуче-

ния для просмотра и инспекции полностью

загруженных железнодорожных составов.

Технические характеристики:• специальная конструкция для досмотра

грузов в вагонах железнодорожных со-

ставов;


ускоритель электронов высокой энергии

на 6 МэВ или 9 МэВ;

• метод сканирования: сканируемые объ-

екты движутся, а система сканирования

остаётся неподвижной;

• стандартное количество операторов не-

обходимое для осуществления процесса

– 4 (один контрольный оператор систе-

мы и три инспектора изображений).

• напряжение: 380 ±10% В, 3-фазное,

5-проводное или сконфигурированное в

соответствии с требованиями заказчика;

• частота: 50±1 Гц или сконфигурирована

в соответствии с требованиями;

• рабочая температура: -15°C ~ +45°C

(-40°C ~ +50°C дополнительно);

• температура хранения: -30°C ~ +55°C;

• влажность: 0%~99%, при отсутствии

конденсата.

Особенности:• функция автоматического распознава-

ния для идентификации и сохранения

изображений каждого вагона длинного

железнодорожного состава;

• хорошее функционирование в суровых

климатических условиях, таких как экс-

тремальный холод, жара, ветер, дождь и

снег;

• используя запатентованные техноло-

гии быстрого отбора образцов (FS)

и скоростной самоадаптации (S S A),

оборудование серии RF позволяет ин-

спектировать железнодорожные вагоны

со скоростью до 30 км/ч при получении

изображения без искажения.

Производитель: NUCTECH COMPANY LTD.

(КНР)


Тел.: +7 (495) 221 80 26


NUCTECH RFИнспекционно – досмотровый комплекс (ИДК) для бесконтактного досмотра грузов в вагонах железнодорожных составов


174

компании и услуги |

c. 118, p. 118

«Автолокатор» («Мегапейдж», ООО)107140, г. Москва, ул. В. Красносельская, д.3, стр. 1

Тел.: (495) 974-25-25

E-mail: [email protected]

www.autolocator.ru

Генеральный директор: Таймур Двидар

Контактное лицо: Глеб СлавутскийУслуги: обеспечение сохранности и контроля над автомобилем на

базе ГЛОНАСС/GPS/GSM (спутниковые противоугонные системы и

системы мониторинга транспорта).

«Autolocator» («Megapage», Ltd.)107140, Moscow, 3, build.1, B. Krasnoselskaya St.

Phone: (495) 974-25-25


www.autolocator.ru

General Manager: Taimour Dwidar

Contact person: Gleb SlavutskiyServices: ensure the safety and control of the vehicle on the basis of

GLONASS/GPS/GSM (anti – hijacking satellite systems and satellite

monitoring of transport).

c. 78, p. 78

«АэроМАШ – Авиационная Безопасность», ЗАО

141400, Московская область, г. Химки, Шереметьево-2, владение 3,

офис 1147

Тел./факс:+7 (495) 755-68-07


www.aeromash.ru

Генеральный директор: Невзоров Александр Алексеевич

Контактное лицо: Соболева Виктория Васильевна

Услуги: обеспечение авиационной безопасности, подготовка спе-

циалистов по авиационной безопасности

«AeroMACSH Aviation Security», CJSC141400, Moscow region, Khimki, Sheremetyevo -2, property 3,

Office 1147

Phone / fax: +7 (495) 755-68-07


www.aeromash.ru

General Director: Alexander A. Nevzorov

Contact person: Victoria V. Soboleva

Services: aviation security ensuring, training in aviation security

c. 32, p. 32; обложка 4, cover 4

«ID Systems», ООО111123, г. Москва, ул. Плеханова, 4а

394000, г. Воронеж, ул. Софьи Перовской, 69

Тел./факс: (495) 665-51-65, (473) 262-26-26


www.idsystems.ru

Генеральныйдиректор: А.О. Киселев

Контактное лицо: И.А. Поминов

Поставка: оборудование видеонаблюдения, СКУД, системы оповеще-

ния, охранная и пожарная сигнализации, серверное оборудование.

Услуги: оценка уязвимости объектов транспортной инфраструкту-

ры, разработка планов обеспечения транспортной безопасности,

проектирование, монтаж, интеграция комплексных систем безопас-

ности, в том числе на особо опасных объектах.

«ID Systems», Ltd.111123, Moscow, 4a,PlehanovaSt.

394000, Voronezh, 69, SofyiPerovskoy St.

Phone/ Fax: (495) 665-51-65, (473) 262-26-26


www.idsystems.ru

General director: A.O. Kiselev

Contact person: I.A. Pominov

Supply: Equipment of CCTV, access control, alarm systems, burglar and

fire alarm systems, server hardware.

Services: assessing of transport infrastructurevulnerability,

development plans for transport security, project, installation,

integration of complex security systems, including high-risk

facilities.

КОМ

ПА

НИ

И И

УСЛ

УГИ

c. 122, p. 122

«Ай-Теко», ЗАО117036, Москва, ул. Кедрова, д. 15

Тел./факс: +7 (495) 777-10-95, +7 (495) 777-10-96


www.i-teco.ru

Президент: Шамиль Шакиров

Услуги: Компания «Ай-Теко» – ведущий российский системный ин-

тегратор и поставщик информационных технологий для корпора-

тивных заказчиков. Входит в Топ-400 крупнейших российских ком-

паний; Топ-10 ИТ-аутсорсеров, Топ-5 ведущих ИТ-консультантов.

Услуги: консалтинг, инфраструктурные решения, сервисы и ИТ-

аутсорсинг, бизнес-аналитика, облачные технологии, центры об-

работки и хранения данных, сети и телекоммуникации, мобильные

приложения, информационная безопасность, разработка программ-

ного обеспечения.

«I-Teko», Ltd.117036, Moscow, 15, Kedrova St.

Phone / fax: +7 (495) 777-10-95, +7 (495) 777-10-96


www.i-teco.ru

President: Shamil Shakirov

Services: The company "I-Teco" is a leading Russian systems integrator

and supplier of information technologies for the enterprises. It is included

in the top 400 largest Russian companies, top 10 IT outsourcers, Top 5

leading IT consultants. Services: consulting, infrastructure solutions,

services and IT outsourcing, business analytics, cloud computing,

processing centers and storage, networking and telecommunications,

mobile applications, information security, software development.


| companies & service

175с. 34, p. 34

«Интегра-С», Консорциум115230, Москва, Варшавское шоссе, 46, оф. 717

Тел./факс: (495) 730-62-52


443084, Самара, ул. Стара-Загора, 96а

Тел./факс: (846) 930-80-66, 951-96-01


www.integra-s.com

Генеральный директор: В.А. Куделькин

Контактное лицо: А. Михайлова

Услуги: разработка, проектирование, монтаж и обслуживание ин-

тегрированных систем безопасности, систем видеонаблюдения, си-

стем контроля и управления доступом, систем контроля дорожного

движения, систем распознавания а/м, ж/д номеров и пр.

«Integra-S», Consortium115230, Moscow, 46 of. 717, Varshavskoe highway

Phone/fax: (495) 730-6252


443084, Samara, 96a, Stara-Zagora St.

Phone/fax: (846) 930-80-66, 951-96-01


www.integra-s.com

General director: V.A. Kudelkin

Contact person: A. Mikhaylova

Services: development, projecting, installation and maintenance of

integrated security systems, CCTV systems, access control systems,

traffic control systems, vehicles and railway numbers recognition, etc.

обложка 2, cover 2

«Влибор Системс», ООО123007, Москва, ул. Магистральная 4-я, д.5

Тел./факс: (495)646-22-34, 663-99-35


www.wlibor.ru

Услуги: поставка, монтаж, сервисное, гарантийное и послегаран-

тийное обслуживание, ремонтрентгенотелевизионных досмотро-

вых установок Hi-Scan, металлодетекторов, детекторов взрывча-

тых и наркотических веществ; учебные программы подготовки

операторов рентгенотелевизионных установок; оборудование для

аварийно-спасательных служб, аэровокзалов и грузовых термина-

лов.

«Vlibor Systems», Ltd.123007, Moscow, 5, 4thMagistralnaya St.

Phone / Fax: (495) 646-22-34, 663-99-35


www.wlibor.ru

Services: delivery, installation, warranty and post warranty service,

repair of X-ray Inspection systems Hi-Scan, metal detectors, explosives

and narcotics detectors, training curricula of the operators X-ray

facilities, equipment for emergency services, terminals and cargo

terminals.

c. 105, p. 105

«Вентран-Телеком», ООО394036 г. Воронеж, ул. Студенческая, д.14

Тел./факс: (473) 265-44-71, (473) 265-23-74, (473) 265-63-47, (473)

265-24-92, (473) 252-65-06


Web-сайт: teh-sec.ru

Генеральный директор: Ю.П. Смольянов

Контактное лицо: Д.С. Земляков

Услуги: Выполнение работ по оценке уязвимости и разработке пла-

нов обеспечения транспортной безопасности.

«Ventran-Telekom», Ltd.394036 Voronezh, 14, Studencheskaya St.

Phone/fax: (473) 265-44-71, (473) 265-23-74, (473) 265-63-47, (473)

265-24-92, (

473) 252-65-06


Web-сайт: teh-sec.ru

General director: Yu.P. Smolyanov

Contact person: D.S. Zemlyakov

Services: Implementation of works on vulnerability assessment and

elaboration of transport protection plans

c. 101, p. 101

«ЗАЩИТАИНФОТРАНС МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ», ФГУП

105082, г. Москва, ул. Бакунинская, д.71, стр.10

Телефон: +7 (495) 380-21-50

Факс: +7 (495) 380-21-51


www.z-it.ru

Руководитель: В.В. Смирнов

Контактное лицо: А.Ю. Васильева

Услуги: комплексные решения в области транспортной и информа-

ционной безопасности, а также в области внедрения информацион-

ных технологий. Деятельность в регионах осуществляют филиалы в

г. Санкт-Петербург, г. Екатеринбург и г. Хабаровск.

«ZASCHITAINFOTRANS UNDER RUSSIAN MINISTRY OF TRANSPORT», FGUP

105082, Moscow, building 10, 71, Bakuninskaya St.

Phone: +7 (495) 380-21-50

Fax: +7 (495) 380-21-51


www.z-it.ru

Head: V.V. Smirnov

Contact: A.Yu. Vasilieva

Services: comprehensive solutions in the field of transport and

information security, as well as in the field of information technology.

Activity in the regions to implement is carried out with branches in St.

Petersburg, Yekaterinburg and Khabarovsk.


176

компании и услуги |

c. 124, p. 124

«МЕДСЕРВИС-ПМО», ООО143909, Московская обл., г.Балашиха ул.Солнечная, д. 6-а

Тел./факс: (495) 523-82-17, 523-51-03


Руководитель: Е.В. Яхонтов

Услуги: новые технологии в проведении предрейсовых и послерей-

совых медицинских осмотров. Продажа программного обеспечения

для проведения предрейсовых медосмотров.

«MEDSERVICE-PMO», Ltd.143909, Moscow region, Balashikha, 6-a, Solnechnaya St.

Phone. / Fax: (495) 523-82-17, 523-51-03


Head: E.V. Yakhontov

Services: new technologies to conduct pre-trip and after trip medical

examinations. Selling of software for pre-trip examinations.

c. 164, p. 164

«КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ», ЗАО 115191, г. Москва, 3-я Рощинская ул., д.6

,Тел.: (495) 234-33-11Тел./факс: (495) 737-92-68

( )( )

E-mail: [email protected]/ф ( )/ф ( )

www.bezopasnost.ru@

Генeральный директор: В.В. Слезкоpp

Услуги: системный анализ и выработка концепции охраны объ-р д р рр р

екта; управление проектами по созданию ИК СФЗ, инспекционно-у р рц ц

досмотровым комплексам; проектирование, поставка, монтаж и пусконаладка ИК СФЗ и конференц-систем различного уровня; раз-

р р р

работка и производство ПО для ИК СФЗ особо важных объектов и у д ф р ц р ур рд ф р ц р ур

конференц-систем, оборудования, систем сбора и обработки ин-р р д др д д

формации; гарантийное и постгарантийное обслуживание; обуче-ф р ц руд р рф р ц руд р р

ние пользователей.ф р р

Производство: цифровые оптоволоконные передатчики RETRA, вла-гозащищенные и взрывобезопасные телекамеры BBK, программный

р д ц фр р др д

комплекс БСВ, модули контроля и управления «Фарватер», ОКО – си-р р р рр р р р

стема персонального досмотра.

«KOMPANYA BESOPASNOST», CJSC115191, Moscow, 6, 3rd RoshinskayaSt.Phone.: (495) 234-33-11Phone / Fax: (495) 737-92-68

( )( )

E-mail: [email protected]/ ( )/ ( )

www.bezopasnost.ru@

General director: V.V. Slezkopp

Services: systems analysis and development of the concept of facility protection; projects management on physical protection

y y p py y p p

means foundation, inspection systems; project, supply, installationy p p j g p y pp p j g p y p

and commissioning of physical protection means and conferencep y p j pp yp y p j pp y

systems at various levels; development and production of software for g p y pg p y p

physical protection means of critical facilities and conference systems, y p py p p

equipment and systems for collecting and processing of information;p y p yp y

warranty and post warranty service; users training.q p y g py g p

Production: digital fiber-optic transmitters RETRA, moisture-proof y p y gy p y g

and explosion-proof camera BBK, BSV software package, modules and g p pg p p

control “Fairway”, NEO – a system of personal inspection.p p p gp p p g

c. 120, p. 120

«ТЕХНОЛОГИИ РАСПОЗНАВАНИЯ», ООО107023, Москва, ул. Электрозаводская, д. 24

Тел./факс: (495) 785-15-36, (495) 645-67-06


www.recognize.ru

Руководитель: Ю.Л. Зарубин

Контактное лицо: А.А. Аистов, С.В. Кусов

Услуги: компания «Технологии Распознавания» является ведущим

российским разработчиком фото- и видеосистем автоматической

идентификации государственных регистрационных знаков транс-

портных средств.

«Teknologii Raspoznavania», Ltd.107023, Moscow, 24, Elektrozavodskaya St.

Tel. / Fax: (495) 785-15-36, (495) 645-67-06


www.recognize.ru

Head: Yu.L. Zarubin

Contact person: A.A. Aistov, S.V. Kusov

Services: company «Tehnologii raspoznavania» is the leading Russian

developer of photo-video systems automatically identify state

registration plates of vehicles.

c.98, p. 98

«ЦеСИС НИКИРЭТ», ЗАО440013, г. Пенза, ул. Чаадаева, 62

Тел./факс: (8412) 37-40-50 (секретарь)

Тел.: (8412) 37-40-91 и 37-40-65 (проектный отдел)


www.cesis.ru, www.cesis-proekt.ru

Генеральный директор: Ю.Г. Смирнов

Услуги: разработка, производство и поставка периметральных

инженерно-технических средств физической защиты и технических

средств охраны.

Услуги: монтаж и техническое обслуживание поставляемой продук-

ции.

«Cesis NIKIRET», CJSC440013, Penza, 62, Chaadaeva St.

Phone / fax: (8412) 37-40-50 (secretary)

Phone.: (8412) 37-40-91 and 37-40-65 (planning department)


www.cesis.ru, www.cesis-proekt.ru

General Director: Yu.G. Smirnov

Services: Design, manufacture and supply of perimeter engineered

physical security and technical security.

Services: installation and maintenance of the products supplied.


| companies & service

177

c. 160, p. 160; обложка 3, cover 3; авантитул 1, foretitle 1

Федеральное государственное унитарное предприятие «Специальное научно-производственное объединение «Элерон», ФГУП

115563, Россия, Москва, ул. Генерала Белова, 14

Тел./факс: (495) 393-90-72, (495) 393-91-63


www.eleron.org

Генеральный директор: Н.Н. Шемигон

Системы безопасности

Federal State Unitary Enterprise «Special Scientific and Production Association"Eleron», FSUE

115563, Russia, Moscow, 14, Generala Belova St.

Tel / Fax: (495) 393-90-72 (495) 393-91-63


www.eleron.org

CEO: N.N. Shemigon

Security Systems

авантитул 2, foretitle 2

«ТД ЭЙРФЛОТ ТЕХНИКС», ООО105005, г. Москва, Наб. Академика Туполева, 15/2, БЦ «Туполев-Плаза»

Тел./факс: +7 (495) 221-80-26



Поставки оборудования и спецтехники:

• для обслуживания пассажиров

• для обслуживания ВС

• для обработки багажа и грузов

• аварийно-спасательного оборудования для ВС

• для обслуживания ВПП

• для аэровокзалов и грузовых терминалов

• для авиационной безопасности

• б/у оборудования из Европы

Услуги:

• Техническое обслуживание и ремонт

• Монтаж и пусконаладка, обучение персонала

«TD Airflot Technics», Ltd.105005, Moscow, 15/2, AcademikaTupoleva Embankment, BC "Tupolev Plaza"

Phone / fax: +7 (495) 221-80-26



Supply of equipment and techniques for:

• passenger service

• the maintenance of aircraft

• to handle baggage and cargo

• emergency equipment for the armed forces

• to maintain runway

• terminals and cargo terminals

• security

• second hand equipments from Europe

Services:

• Maintenance and repair

• Installation and commissioning, personnel training

Межотраслевой специализированный журнал

«Транспортная безопасность и технологии»№ 1 (32) | 2013 год |

Свидетельство о регистрации МПТР РФ ПИ № 77-16333 от 22.09.2003.

Взаимодействие и информационная поддержка: Министерство транспорта Российской

Федерации, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, Федеральное агентство

воздушного транспорта, Федеральное агентство морского и речного транспорта, Федеральное

агентство железнодорожного транспорта, Федеральное дорожное агентство.

Главный редактор: Сергей Груздь

Заместитель главного редактора: Алексей Старшов

Выпускающий редактор: Елена Крутова

Координатор проекта: Елена Мельникова

Помощник главного редактора: Екатерина Побережная

Дизайн, верстка: Елена Матушкина, Михаил Казимиров

Корректор: Татьяна Королева, Виктория Сальникова

Перевод: Екатерина Побережная

Адрес редакции:119454, г. Москва, ул. Удальцова, 73-1.

Тел.: (495) 797-3596 (многоканальный). Факс: (499) 431-2065.

E-mail: [email protected], [email protected]

www.transportsecuruty.ru, www.securitymedia.ru

Отпечатано в ООО «Типография Мосполиграф».

Тираж: 5000 экз.

Учредительи издатель:

За содержание рекламных материалов редакция ответственности не несет.

Рекламируемые товары подлежат обязательной сертификации в случаях, предусмотренных

законодательством РФ.

При подготовке журнала использованы материалы информационных агентств: ИТАР-ТАСС, «Интерфакс», РИА «Новости», РИА «РосбизнесКонсалтинг», Reuters.

Журнал транспортная безопасность и технологии №1(32)2013

Documents