海上コンテナ輸送における　　　　船社戦略についての検討

流通情報工学課程　　　　９９７６０　　　　増森　大輔

　指導教官 鶴田　三郎黒川　久幸

研究背景・目的船社戦略モデル船社戦略についての検討まとめ

目次

研究の背景 Re-Grouping in Main Container Trade Lanes

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

The New World AllianceGrand AllianceUnited AllianceCOSCO+K-Line+YangmingMaersk+SealandEvergreen+LT

Research Co-opration Office, Mitsui O.S.K. Lines

14

グルー

プ 6

グルー

プ劇的な急変

1970 年代1000TEU 級　が主流

急激な大型化 現在の主流船型　5000TEU 級

海運アライアンスの変遷

研究の目的検討の必要性

密度の経済性

範囲の経済性ネットワークの経済性

船社の取るべき戦略の意思決定支援

船社戦略モデルの構築

目次

研究背景・目的船社戦略モデル船社戦略についての検討まとめ

船社戦略モデルの全体像サービス一覧

船社行動モデル

荷主行動モデル

船社行動モデル 船社行動モデル

最適行動 最適行動 最適行動

規模の経済性の優れた船社が自社貨物を多く獲得する

荷主モデルの目的関数

荷主における費用最小化船社別１ TEUあたりの運

賃

船社別のコンテナ配分量

：決定変数

ij k

kij

kij YFC

FC

SC

a

FCSC

　 　 　 　

：　

支払い運賃輸送費用:

min

船社における利益最大化

ijijij

ijijij

RCTC

XRF

TC

RF

SB

a

TCRFSB

　 　 　

　 　 　

：：　

総費用運賃収入総利益:

max

船社モデルの目的関数

１ TEUあたりの運賃

コンテナ流動量

航路開設状況

年間のコンテナ輸送費

：決定変数

世界のコンテナ需要データ

船社データ

国際輸送ハンドブック： 2000 年

Others 　　　　：現状表現のための仮想船社

(TEU)積載量 ( )船速 ノット 船社数 就航隻数The New World Alliance 137 355382 43 2913.0 22.8 1.1 3.1Grand Alliance 175 469702 37 2779.3 21.3 1.5 5.1United Alliance 137 450304 26 3286.9 21.6 1.1 7.6COSCO+K-Line+Yangming 131 304690 31 2418.2 19.9 1.0 4.1Maersk+Sealand 156 518920 35 3459.5 23.2 1.0 4.8Evergreen+LT 66 228371 9 3460.2 22.0 1.1 7.3

グループ平均 134 387895 30 3022.6 21.7 1.1 4.7

グループ名 隻数 (TEU)船腹量 1隻あたり航路数 1航路あたり

COSCO+K-Line+Yangming ：小型船を用いる船社

Maersk Sealand ：大型船を用いる船社

モデルの妥当性

実績値と算出結果の航路別船腹量での比較

実績値： 2000 年版　国際輸送ハンドブック

Maersk Sealand世界全体 N America S America Europe Africa/Oceania W. & S. Asia Southeast Asia East Asia

実績値 1286039 221259 187589 231389 135924 130939 233372 26256100.0% 17.2% 14.6% 18.0% 10.6% 10.2% 18.1% 2.0%

算出結果1079520 121100 41520 387520 38060 27680 117640 346000100.0% 11.2% 3.8% 35.9% 3.5% 2.6% 10.9% 32.1%

COSCO+K-Line+Yangming世界全体 N America S America Europe Africa/Oceania W. & S. Asia Southeast Asia East Asia

実績値 638469 163104 54960 105026 64160 48264 138121 12409100.0% 25.5% 8.6% 16.4% 10.0% 7.6% 21.6% 1.9%

算出結果 519870 174096 67704 111228 62868 24180 19344 60450100.0% 33.5% 13.0% 21.4% 12.1% 4.7% 3.7% 11.6%

目次

研究背景・目的船社戦略モデル船社戦略についての検討まとめ

船社戦略に関する検討事項

船型を変化させた場合の戦略

「小型化の戦略」をとった場合の航路開設行動

保有船舶の増加戦略

コンテナ需要が変化した場合の戦略

保有船舶の増加戦略

独占市場の形成

制約をはずした場合　 429 隻投入　　　　　基準値　

0

2000

4000

6000

8000

10000

総利益 運賃収入 総利益 運賃収入 総費用総費用

Maersk-Sealand COSCO-K Line-Yang Ming（億円）

Maersk Sealand「大型化の戦略」

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

2000 4000 6000 8000 10000 12000

最大積載量 (TEU)

総利益

(億円

)

基準値

COSCO+K-Line+Yangming「大型化の戦略」

中途半端な大型化は利益減少となる

2500

0

500

1000

1500

2000

1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500最大積載量 (TEU)

総利益

(億円

)

基準値

Others 社の最大積載量

COSCO+K-Line+Yangming「小型化の戦略」

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

0 500 1000 1500 2000 2500 3000最大積載量 (TEU)

総利益

(億円

)

基準値

Others 社の最大積載量

「小型化の戦略」は堅実な戦略

積み残し状況と「小型化の戦略」時の航路開設行動

COSCO 　 2000TEU

COSCO 　 1500TEU　 COSCO 　 500TEU

　 COSCO 　 1000TEU　　　　　　開設航路状況

200,000TEU 以上

200,000TEU ～50,000TEU

目次

研究背景・目的船社戦略モデル船社戦略についての検討まとめ

まとめ（ 1 ）

船社の取るべき戦略の意思決定支援を行うため、船社戦略モデルを構築した。

この船社戦略モデルを用いて検討を行い、船社の船型及び航路開設行動に関する戦略には、「大型化の戦略」の他「小型化の戦略」があることがわかった。

まとめ（ 2 ）：「大型化の戦略」密度の経済性の追及により、現需要においては、平均船型 6000TEU 程度の大型化が利益向上となる。

中途半端な大型化は利益減少となり、他社の平均船型を上回ることが利益向上につながることがわかった。よって、資本投入の決定が重要であると言える。

「大型化の戦略」は、他船社の戦略を考慮し、自社戦略を決定する寡占市場であると言える。

まとめ（ 3 ）：「小型化の戦略」「小型化の戦略」のほうが資本投入を考慮して堅実な経営戦略であると考えられる。

往復路における、「積載率の向上戦略」で利益向上となることがわかった。

「小型化の戦略」はニッチ市場への進出であると言える。

アジア地域におけるFeeder 輸送の現状

航路区分 グループ名 就航隻数 1500TEU以下の船舶数 航路数Southeast Asia/East Asia COSCO+K-Li ne+Yangming 75 18 21Southeast Asia/East Asia Maersk+Seal and 52 17 12

74 年を 100 とした場合の港湾コンテナ取扱量

0

500

1000

1500

2000

2500

74 79 84 89 94

世界北米欧州東アジアその他

コンテナ積み残し状況

積み残し貨物量

500,000TEU 以上

200,000TEU 以上1,000,000TEU 以上

200,000TEU ～　　　 50,000TEU

一方路の貨物量だけが多い航路往路・復路とも、ある程度の貨物量がある航路

「小型化の戦略」における航路開設行動

COSCO 　 2000TEU

COSCO 　 1500TEU　　　 COSCO 　 500TEU

　　　 COSCO 　 1000TEU　　　　　　開設航路状況

200,000TEU 以上

200,000TEU ～50,000TEU

コンテナ需要予測を基に需要を変化させた場合

500

1500

2500

3500

4500

5500

6500

2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000最大積載量（ TEU）

総利益

(億円

)

現在：総利益 (億円 )5年後：総利益 (億円 )10年後：総利益 (億円 )

10年後の最適船型

5年後の最適船型現需要の最適船型

基準値

コンテナ需要を等倍させた場合需要 1.6倍の最適船

型

500

1500

2500

3500

4500

5500

6500

2000 4000 6000 8000 100001200014000160001800020000

最大積載量（ TEU）

総利益

(億円

)

1.0倍：総利益 (億円 )1.2倍：総利益 (億円 )1.4倍：総利益 (億円 )1.6倍：総利益 (億円 )

需要 1.2倍の最適船型

需要 1.4倍の最適船型

需要 1.0倍の最適船型

基準値

需要増加に対する船型増加

y = 2.6667x - 1.6333R2 = 0.9846

1

1.5

2

2.5

3

1.0 1.2 1.4 1.6 1.8

需要増加率

船型増大率

船社戦略モデルの構造

荷主行動モデル

A 船社行動モデル

B 船社行動モデル

C 船社行動モデル

A船社積み残し貨物

最適配船行動最適配船行動

サービス一覧

最適配船行動

と B船社の

COSCO+K-Line+Yangming「小型化の戦略」：費用利益率

0%

20%

40%

60%

80%

100%

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000(TEU)最大積載量

費用利益率

Other社の最大積載量

基準値

0%

20%

40%

60%

80%

100%

2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000

(TEU)最大積載量

平均積載率 Other社の最大積載量

基準値

COSCO+K-Line+Yangming「大型化の戦略」：積載率

COSCO+K-Line+Yangming「小型化の戦略」 ：積載率

0%

20%

40%

60%

80%

100%

0 500 1000 1500 2000 2500

(TEU)最大積載量

平均積載率

基準値

0

kij

ij

kijij

Y

YOD

　 　 　 　 　

　 　 　 　 　

条件コンテナ貨物量の非負

量に関する制約地域間のコンテナ需要

荷主モデルの制約条件

荷主の貨物配分量コンテナ需要量

ijijij

ijij

SRrS

RfwX

95.0　 　 　 　 　

　 　 　 　 　

する制約船社の所有船舶数に関

に関する制約コンテナ船の輸送能力

船社モデルの制約条件（ 1 ）

コンテナ船の最大積載量

船社の所有船舶数 就航隻数

航海回数

jiij

ijij

RfRf

XOD

　 　 　 　 　

　 　 　 　 　

する制約地域間の航海回数に関

に関する制約地域間のコンテナ需要

船社モデルの制約条件（ 2 ）

航海回数

コンテナ需要量

コンテナ輸送費用の構成燃料費 航海時

入出港費港湾荷役費船員費修繕費船用品費潤滑油費減価償却費利息船舶税保険料

コンテナ償却費コンテナ修繕費コンテナ利息店費

港湾施設費

コンテナ関係費

一般管理費

運航費 港費

船費

直接船費

間接船費

コンテナ輸送費用の定式化

shipnavigationkij

kij

CCC

C

　 　 　

の算出年間コンテナ輸送費用

運航費 船費

運航費

ij k

kijijkij

ij k

kijkk

k

ijnavigation

Rfcwc

Rfvwccv

dcC

54

3224

1 33

2

　

燃料費

入出港費

燃料油単価 航海距離

燃料消費量係数 排水量

航海速力

最大積載量 航海回数

船費

ij k

kij

kijkk

ij k

kij

kijkk

ij k

kij

kijkk

ij k

kij

kijkship

Rrwcc

Rrwcc

Rrwcc

RrhucC

912

911

910

8

　

　

　

　　船員費

修繕費

償却費

利息

修繕費係数 就航隻数

償却費係数

利息係数

船価

船員数船員費単価

研究の目的

アライアンスの変遷・コンテナ船の大型化

船社戦略モデルの構築

船社の取るべき戦略の意思決定支援

船社戦略モデルの構築

船社の取るべき戦略の意思決定支援

アライアンスの変遷1994 1995 1996 1997 1998 1998 Oct～

ASIA/EUROPE ASIA/USWC

Maersk Maersk Maersk Maersk Maersk MaerskP&OCL Sea-Land Sea-Land Sea-Land Sea-Land Sea-Land

NYK NYK NYK NYKHapag-Lloyd Hapag-Lloyd Hapag-Lloyd Hapag-Lloyd NYK NYKMOL NOL NOL NOL Hapag-Lloyd Hapag-Lloyd

P&O P&ONL P&ONL P&ONLNedlloyd APL OOCL OOCLCGM OOCL MISC MISCMISC MOL MOL MOL

MOL APL APL APL MOL MOLK-Line K-Line OOCL OOCL OOCL APL(NOL) APL(NOL)NOL Nedlloyd Nedlloyd (P&ONL) HMM HMMOOCL HMM MISC MISC MISC

COSCO COSCOSea-Land Yangming K-Line K-LineHMM Sea-Land COSCO Yangming YangmingNorasia COSCO HMM K-Line K-Line

Yangming Yangming Norasia NorasiaYangming UASC HMM HMM MSC CMA

NSCSA

COSCO DSR-Senator COSCO COSCOChoyang DSR-Senator DSR-Senator DSR-Senator

UASC Choyang HMM HMM Choyang ChoyangHanjin Hanjin MSC Hanjin Hanjin

Hanjin Norasia Norasia UASC UASCEvergreen MSC

DSR-Senator Evergreen DSR-Senator Evergreen EvergreenChoyang LT LT Choyang LT LT

Hanjin DSR-SenatorEvergreen Choyang

UASC Hanjin MSCLT UASC

EvergreenMSC LT Evergreen

LTCMA

14グループ

６グループ

コンテナ船型の推移

0

2000

4000

6000

8000

1970 1980 1990 2000建 ( )造年 年

(TEU)

コンテナ船の積載量

海運業における規模の経済性

密度の経済性

範囲の経済性

ネットワークの経済性

神戸商船大学　吉田茂：「ネットワークサービスとコンテナ船の大型化」より

密度の経済性とは、船舶の大型化による経済性

ネットワークの形態変化による経済性

範囲の経済性は、異なるサービス間の資源の共同利用による経済性