海上輸送へのモーダルシフト推進における規制緩和効果の検討

　　流通情報工学課程　　 2002715　　検﨑　朴郎

　　指導教官　鶴田　三郎教授　　　　　　　　　黒川　久幸助教授

2

研究の背景 世界規模での地球温暖化に対する懸念 京都議定書の発効に伴う各国の排出量削減目標 日本における運輸部門での排出量の増加

200

210

220

230

240

250

260

270

280

（年度）

CO

2排出量（百万トン）

図 1.運輸部門での Co2排出量の推移

目標排出量

3

運輸部門における排出量削減対策

モーダルシフトによる削減効果： 440万トン大きな期待を寄せている

対象分野 対策技術 概要自動車 旅客 単体燃費改善 省エネ法目標による燃費向上 +低公害車導入　 　 エコドライブ アイドリングストップの実施　 　 渋滞緩和 　　 　 自転車徒歩利用 大都市圏の通勤通学で自動車利用者が自転車へシフト　 　 公共交通機関へのシフト 人流のバス、鉄道へのシフト　 貨物 単体燃費改善 省エネ法目標による燃費向上 +低公害車導入　 　 エコドライブ アイドリングストップの実施　 　 渋滞緩和 　　 　 積載率向上 　　 　 モーダルシフト 船舶、鉄道への自動車貨物のシフト鉄道 　 単体燃費改善 車両のエネルギー効率の向上　 　 輸送量増減 モーダルシフトによる輸送量増加船舶 　 単体燃費改善 　　 　 輸送量増減 モーダルシフトによる輸送量増加航空機 　 単体燃費改善 旅客輸送効率の向上　 　 輸送量増減 　

4

研究目的

積極的に推進しようとしているモーダルシフトだが実際は進んでいない。

規制緩和による効果について定量的な検討が十分されていない。

　　法律・規制緩和という視点からのモーダルシフトを捉え、その効果を輸送費用、Ｃ O２排出量からの定量的な分析によって明らかにする。

5

　 1 2 3 4 5 6 7

物流段階 発地　 トラック 港湾 船舶　 港湾 トラック 着地

主要業務 荷役 陸上

輸送 港湾運送 海上輸送 港湾運送 陸上輸送 荷役

　 　 　 港湾荷役 　 港湾荷役 　 　

主体者 発荷主 陸運業者 港湾運送事業者 船会社 港湾運送

事業者 陸運業者 受荷主

主要法令 　

貨物自動車運送事業法

港湾運送事業法

海上運送法

港湾運送事業法

貨物自動車運送事業法

　

物流段階による適用法律の分類

6

　 1 2 3 4 5 6 7

物流段階 発地　 トラック 港湾 船舶　 港湾 トラック 着地

主要業務 荷役 陸上輸送 港湾運送 海上輸送 港湾運送 陸上輸送 荷役

　 　 　 港湾荷役 　 港湾荷役 　 　

主体者 発荷主 陸運業者 港湾運送事業者 船会社 港湾運送事業者 陸運業者 受荷主

主要法令 　 貨物自動車運送事業法 港湾運送事業法 海上運送法 港湾運送事業法 貨物自動車運送

事業法 　

　 　 道路交通法 港湾労働法 石油石炭税法 港湾労働法 道路交通法 　

　 　 自動車損害賠償保障法 　 内航海運業法 　 自動車損害買収

保障法 　

　 　 交通安全対策法 　 内航海運組合法 　 交通安全対策法 　

　 　 道路法 　 水先法 　 道路法 　

　 　 自動車ターミナル法 　 船舶法 　 自動車ターミナ

ル法 　

　 　 　 　 海上交通安全法 　 　 　

　 国税・地方税法、労働基準法維持に関

する法令

　 道路運送車両法 　 船舶安全法 　 道路運送車両法 　

　 車庫法 　 　 　 車庫法 　

物流段階による適用法律の分類

7

各業界からの規制緩和要望緩和項目 分野 要望元

モーダルシフトに資する内航船舶の固定資産税の軽減 維持費 日本経済団体連合会・日本物流団体連合会

船舶の検査機関の延長及び検査内容の簡素化 維持費 日本経済団体連合会・日本物流団体連合会

シャーシの車検制度　 維持費 日本経済団体連合会・日本物流団体連合会

シャーシの自動車税に関する規制 維持費 日本経済団体連合会・日本物流団体連合会

シャーシの車庫に関する規制 維持費 石油化学工業協会・日本化学工業協会・日本経済団体連合会・日本物流団体連合会

モーダルシフト船の建造納付金単価 建造費 内航海運組合総連合会

モーダルシフト船の認定条件である距離、寄港地数、積荷条件の緩和 建造費 内航海運組合総連合会

モーダルシフト船の適用範囲として、対象トン数等船型、構造条件 建造費 内航海運組合総連合会

モーダルシフトに資する内航船舶の石油税の特例措置 運航費 日本物流団体連合会・内航海運組合総連合会

岸壁使用時間基準の見直し 運航費 日本物流団体連合会

埠頭の岸壁使用料・荷役費等の軽減 運航費 日本物流団体連合会・内航海運組合総連合会

港湾運送事業に係る規制 経済活動 日本船主協会・全日本船舶職員協会

荷主企業物流業者へのインセンティブ付与や啓蒙活動 経済活動 全日本船舶職員協会

環境保全制度を活用した地方運輸局によるモーダルシフト実案の表彰など 経済活動 全日本船舶職員協会

維持費５件

建造費３件

運航費3件

経済活動３件

8

検討した項目とその効果・懸念される問題点

規制内容 担当省庁 緩和の効果 懸念される問題

シャーシの車検制度 国土交通省 維持費低減・内航海運だけの優遇措置として（長距離トラックやタクシー業界等）から批判

シャーシの自動車税 各地方自治体 維持費低減 ・海上輸送用シャーシの区別ができるか

シャーシの車庫 国土交通省 維持費低減 ・違法駐車船舶の固定資産税 各地方自治体 維持費低減 　

内航船舶の石油税 経済産業省 運航費低減 ・内航海運だけの優遇措置として批判

認定条件関係 国土交通省 建造納付金低減 ・暫定措置事業終了の遅延

港湾運送事業関係国土交通省　 競争的市場の促進

・悪質事業者の参入　 参入規制 ・過度なダンピング　 価格規制 ・労働環境の悪化

港湾使用料の見直し 国土交通省競争的市場の促進 　港湾使用者の利便性向上 該当港湾との格差の拡大

9

前提条件

モデル航路：東京ー名古屋間 16トンシャーシ 195台積みの RORO船トラック一貫輸送での費用： 8万円 /台海上経由一貫輸送　　トラックでの集配費用 5万円 +海上輸送費用

需要予測結果から海上輸送運賃が 27,641円であれば十分シフトする。

10

規制緩和の 3つのケース

ケース３

ケース２

ケース1

規制緩和のない

場合の輸送費用30,968円

実現可能性を考慮した場合②固定資産税 標準税率の 1/10

建造納付金 対象トン当たり 2万円石油税 半額免除シャーシコスト 500円削減貨物取扱費 1.5割削減港費 3割削減

実現可能性を考慮した場合①固定資産税 標準税率の 1/10

建造納付金 対象トン当たり 2万円石油税 緩和なしシャーシコスト 緩和なし貨物取扱費 2割削減港費 3割削減

すべて緩和された場合固定資産税 標準税率の 1/15

建造納付金 対象トン当たり 1万 5千円

石油税 免税油の使用シャーシコスト 1,000円削減貨物取扱費 3割削減港費 3割削減

11

検討結果

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

35,000

現状 1ケース 2ケース 3ケース

海上輸送費用（円）

船員費減価償却費

1その他燃料費港費貨物取扱費運航店費シャーシコスト

2その他

30,96728,031 27,830

25,557

　現状 ケース１ ケース２ ケース３

費用 比率 費用 削減金額 費用 削減金額 費用 削減金額

固定費 22,574

72.9%

19,637

2,937 19,6

37 2,937

17,566

5,009

変動費 8,394 27.1

%8,39

4 0

8,193

201 7,99

1 402

合計 30,968

100.0%

28,031

2,937 27,8

30 3,138

25,557

5,411

5,411円削減

12

費用削減によるモーダルシフト量の変化

運賃（円） 一日のシフト量（トン）年間輸送台数現状 - -

30071 604 11,32329571 1,443 27,04829071 2,281 42,77428571 3,120 58,50028071 3,959 74,22627641 4,680 87,750

13

地域間流動の概念

埼玉

東京

神奈川

千葉 岐阜

三重

愛知

東京港 名古屋港

10.19 1

0.27

0.21

0.33

0.7

0.2

0.1

1

首都圏 中京東京→中京向け海上輸送

14

海運へのモーダルシフトによる排出量の変化

100

101

102

103

104

105

106

107

108

109

110

現状 30,071 29,571 29,071 28,571 28,000 27,641

運賃（円）

排出量（万トン）

海運トラック

５万トンの削減

15

まとめ①

規制を緩和することにより、東京ー名古屋航路では最大 5,411円の海上輸送費用が削減できる。

海上輸送へのモーダルシフトによる CO２削減効果は最大５万トンとなる。

16

まとめ②

今回の削減費用は固定費であることから固定費の割合の高い中距離では規制緩和の効果がより期待できる。

他の中距離間での輸送でも同様のことが言え、中距離でのモーダルシフトの可能性があることが示すことができる。

17

今後の課題

市場の活性化の影響を考慮した費用の変化を分析に取り入れる。

具体的なルートに対しての調査をし、必要な要件等と考慮した検討をする必要

輸送費用についても一貫した料金体系の検討が必要である。

排出量の算出に関してトンキロ法でなく消費燃料から算出する必要がある。

18

規制緩和による海上輸送費用削減効果の検討

検討モデル航路の設定 東京ー名古屋航路

東京ー名古屋間は高速道路が完備され、中距離である事からモーダルシフトは困難であると判断できる。

厳しい条件の下で検討を行うことは目標達成のための課題を明確にし、可能性を示せれば他の地域でも推進しやすくなるとの考えを元にあえて同区間を選択した。

19

関東ー中京間の地域間流動量（全国との比較）

着地 トン / 日発地 合 計

- 10,103 2,174 7,937 1,308 21,5216,067 - 21,411 26,256 6,633 60,3662,467 34,582 - 58,036 6,432 101,5173,721 34,426 55,639 - 16,564 110,351

239 8,908 3,290 8,951 - 21,38812,494 88,019 82,514 101,179 30,397 315,143

中 京 近 畿 北・中九州

北 ・中 九 州合 計

北 海 道 首 都 圏

北 海 道首 都 圏中 京近 畿

・国内でも上位の地域間流動量である。

・定期航路の就航がない区間

モーダルシフトを国の必要施策と掲げている以上、流動量の多い地域を対象するべきだと判断した。

20

現状での輸送経費

費用 現状船舶コスト 9,010 29%

　 船員費 2,170 7%

　 減価償却費 4,444 14%

　 その他 1 2,395 8%

運航コスト 21,958 71%

　 燃料費 4,920 16%

　 港費 2,051 7%

　 貨物取扱費 10,000 32%

　 運航店費 684 2%

　 シャーシコスト 3,000 10%

　 その他 2 1,303 4%

　 合計 30,968 100%

○需要予測から導かれた運賃よりはるかに高い

　 現状

固定費 22,574 72.9%

変動費 8,394 27.1%

合計 30,968 100.0

%

21

港湾運送事業の移り変わり

戦後

昭和２６年

昭和34年

平成12年

昭和59年

無規制

事業登録制及び料金届出制

事業免許制及び料金認可制（現行の枠組みの成立）

事業統一下請制限弾力化料金体系の見直し

（主要９港において）事業許可制（需給調整の廃止）料金：事前届出制セーフティネットの設置

港湾荷役の混乱

荷役量と好況に対応

港湾、船舶、荷役近代化に対応

・国際競争力強化・荷役の効率化・サービスの向上

改正の背景

22

海上輸送事業活性化三法の概要

①参入要件の緩和現行：許可制

③適正船腹量・最高限度量制度及び標準運賃・貸渡料規制の廃止

改正後：登録制（基準船腹量の大幅緩和（１隻以上））

②事業区分の廃止

現行：荷主 オペレーター

（内航運送業）

オーナー

（内航船舶貸渡業）

運送契約 用船契約

荷主と運送契約を締結。自己又はオーナー所有の船舶で運送を行う。

荷主と運送契約できない。オペレーターに船舶を貸し渡す。

改正後：オペレーターとオーナーの事業区分を廃止（オーナーも直接荷主と運送契約が可能に）

○競争市場環境を整備

○事業展開の多様化・円滑化

23

改正省エネ法の概要と目的

京都議定書の発行を踏まえ、各分野におけるエネルギー使用の合理化を一層進めるため、エネルギー消費量の伸びの著しい運輸分野における対策を導入するとともに、工場・事業場及び住宅・建築物分野における対策を強化する等の措置を講ずる。

（施行：平成18年4月1日）

Ⅰ 運輸分野一定規模以上の輸送車及び荷主に対して、省エネ計画の作成、エネルギー消費量等の報告等を義務づけ。企業に自家用自動車対策として公共交通機関の利用促進等の努力義務。

輸送車の判断基準

貨物、旅客別、輸送機関別に作成

一定規模以上の貨物輸送を発注する荷主

一定規模以上の輸送能力を有する輸送者

荷主の判断基準

省エネ計画の作成

主務大臣への報告

○省エネ目標

○省エネ措置

・低公害車の導入

・エコドライブの推進

・貨物積載効率の向上

・空輸送の縮減 等

○省エネ目標

○省エネ措置

・モーダルシフト、

営自転換等

・共同発注等への取組 等企業が公共交通機関の利用促進等の努力義務

・エネルギーの使用量（原単位）

・省エネ措置の取組状況

※省エネの取組が著しく遅れている場合には、

勧告、命令、罰則