荷主時間価値を考慮した船社経営戦略についての検討

海運ロジスティクス専攻

０５５５０２１　　張　畢　　　　　　　　

　　　　　　　　　

　　目次

研究の背景と目的

経営戦略の検討

荷主行動モデルの構築

まとめと課題

研究の背景1970年代

1000TEU 級　が主流

現在　6000TEU 級が多数

荷役などの物流時間が長くなる

航路数を減らす

寄港頻度が落ちる待ち時間が長くなる

研究の背景荷主は船社を選

択の判断指標

運賃 輸送時間

船型

航路数

船型と航路数の決定は荷主に選ばれるかとかに懸かっている、船社経営の面において非常に重要である .

航海時間 荷役時間 待ち時間船社費用に当たる運賃

船社利益に当たる運賃

研究の目的

荷主行動モデルを構築する

航路数戦略の検討

船型戦略の検討

本研究では船社経営に船型戦略と航路数戦略の策定を支援することを目的と

する

　　目次

研究の背景と目的

経営戦略の検討

荷主行動モデルの構築

まとめと課題

荷主行動モデルの構築荷主は船社を選択の判断指標

運賃 輸送時間

犠牲量モデルの考え方

TdCS

コスト C 時間価値単価ｄ ×時間数 T犠牲量 S

荷主行動船社 Aサービス一覧 船社 Bサービス一覧 船社 Cサービス一覧

荷主に与える犠牲量

A社の積残

荷主に与える犠牲量 荷主に与える犠牲量＜ ＜

A 船社サービス

B 船社サービス

C 船社サービス

荷主輸送需要

Aと B社の積残

荷主船社行動判断

荷主行動モデルの定式化目的関数：

CTCFS min

kji

ji k

k YACF ,),(

),(

,ji k

kji

k YTMCT

荷主時間価値損失荷主費用損失荷主犠牲量

輸送需要（決定変数）

運賃単価 時間価値単価 物流時間

モデルの制約条件

0, kjiY

非負条件

k

kjiji YOD ,,

輸送量の制約

kji

kji

kji

kji RfWY ,,,, 輸送能力の制約

船社利益計算

船社経営の目的

船社利益最大にする

船社の収入 船社の費用

輸送量

運賃

航路本数

１航路当り費用

船社利益計算

SCYAP jiji

,),(

船社利益 運賃収入 船社費用

世界のコンテナ輸送需要

世界を 8 地域に分割

船社データ

航路数（本） 隻数（隻） TEU船腹（ ） TEU平均船型（ ）Maersk SeaLand 13 84 425234 5062Evergreen 11 69 288678 4184The Grand Al l i ance 20 127 576260 4537The New Worl d Al l i ance 12 73 355592 4871CYKグループ 15 88 352262 4003Uni ted Al l i ance 12 70 295131 4216

Maersk SeaLand 　　　　 ：大型船を用いる船社

CYK グループ　　　　　　　　　　 ：小型船を用いる船社

出所：国際輸送ハンドブック２００３

モデルの妥当性

0

1500

3000

4500

0 1500 3000 4500

( TEU)実測値 千

(TEU)

計算

値千

CYKグループ Evergeen The Grand Alliance Maersk SeaLand TheNew Worｌd Alliance United Alliance

Maersk Sealand 社の計算値と実測値がよく一致している。

CYKグループはあまりあっていない

モデルの妥当性

0

1500

3000

4500

0 1500 3000 4500

( TEU)実測値 千

(TEU)

計算

値千

CYKグループ Evergeen The Grand Alliance Maersk SeaLand TheNew Worｌd Alliance United Alliance

船型と船価の関係

船型が小さくなり、バラツキが大きい

　　目次

研究の背景と目的

経営戦略の検討

荷主行動モデルの構築

まとめと課題

一般傾向（船型変化と荷主犠牲量）

8. 0

8. 4

8. 8

9. 2

9. 6

10. 0

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

TEU船型（ ）

荷主犠牲量（万円/

TEU

）

減少

CTCFS

単位輸送コストが減少

一般傾向（航路数変化と荷主犠牲量）

8.0

8.4

8.8

9.2

9.6

10.0

0 2 4 6 8 10 12 14 16

( )航路本数 本

荷主犠牲量（万円/

TEU

）

減少

CTCFS

寄港頻度を増加する

検討項目

船型の大型化戦略

船型の小型化戦略

航路数の増設戦略

航路数の撤退戦略

Maersk SeaLand 大型化戦略

-100

0

100

200

300

400

3000 6000 9000 12000 15000 18000TEU船型（ ）

船社利益の変化量（億円）

基準

積載率が落ちるため、利益が減少

CYK グループ大型化戦略

-100

100

300

500

700

900

1100

3000 5000 7000 9000 11000 13000TEU船型（ ）

船社利益の変化量（億円）

跳ねるように変化が見られる

基準

CYK グループ大型化戦略

-200

0

200

400

600

800

1000

3500 4000 4500 5000 5500 6000TEU船型（ ）

基準

船社利益の変化量（億円）

積載率低下利益減少

基準

① ② ③

CYK グループ大型化による荷主犠牲量変化

8.3

8.3

8.4

8.4

8.5

8.5

8.6

3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000TEU船型（ ）

犠牲

量

CYK

Evergreen

Grand Al l i ance

Maersk Seal and

TNWA

Uni ted Al l i ance

/ TEU単位：万円

荷主犠牲量（万円/T

EU

）

③① ②

CYK グループ小型化戦略

-50

0

50

100

150

200

2000 2500 3000 3500 4000 4500TEU船型（ ）

基準

船社利益の変化量（億円）

基準輸送能力が低下したため、収入が減少

小型船社は堅実な戦略

-50

0

50

100

150

200

2000 2500 3000 3500 4000 4500TEU船型（ ）

基準

船社利益の変化量（億円）

基準

Maersk SeaLand 小型化戦略

-300

-250

-200

-150

-100

-50

0

50

2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500

基準

船型（ TEU）

段階的に減少基準値より少ない

船社利益の変化量（億円）

Maersk SeaLand 航路の増加戦略

250

350

450

550

650

750

5 7 9 11 13 15 17航路本数（本）

利益

基準

基準値より増減単位：億円

船社利益（億円）

輸送能力が増強

寄港頻度が増加

基準積載率低下

Maersk SeaLand 航路の増加戦略

2005年に Maersk SeaLand 社は P&O Nedlloyd 社を買収

P&O Nedlloyd 社はアジア⇔北米航路に１５隻大型船保有

ウイークリーサービス　　　　：　　　　　３航路

Maersk SeaLand 社　 　　　　：　　　　　７航路

＋

１０航路

利益最大の 10航路形成出来た

CYK グループ航路の増設戦略

-1000

-700

-400

-100

200

9 11 13 15 17 19

航路数（本）

船社

利益

の変

化（億

円） 基準

船社利益の変化量（億円）

積載率の低下利益減少

基準

CYK グループ航路数の撤退戦略

0

300

600

900

1200

0 2 4 6 8 10 12

航路数（本）

船社

利益

の変

化（億

円）

基準

船社利益の変化量（億円）

積載率の向上により、船社の利益が増加する。

基準

Maersk SeaLand 航路の減少戦略

-500

-400

-300

-200

-100

0

0 1 2 3 4 5 6 7

航路数（本）

利益

の変

化（億

円）

基準船社利益の変化量（億円）

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研究の背景と目的

経営戦略の検討

荷主行動モデルの構築

まとめと課題

まとめ（１）船型戦略

Maersk SeaLand 社は船型を大型化にし、輸送能力を増強させ、単位輸送コストを低減し、集荷力を高め、大量輸送により収入を増加し、利益の拡大が出来る。

CYK グループが中途半端な大型化は、積載率が低下になり、船社利益に影響する。逆に、小型化にすると、積載率が高め、確実に利益の増加に繋がる。

まとめ（２）航路数戦略

Maersk SeaLand 社は航路数を増設し、輸送能力をアップさせ、寄港頻度の増加による荷主時間的サービスを向上し、収入を増やし、利益の拡大に有効な戦略である。

CYK グループは航路を減らし、積載率を向上させ、収入が増えないか、出費の節約により、利益の増加が可能である。

課題

船社は荷主の輸送時間を優先的を考える際、寄港数を減らして、直行することがある。今回検討できなかった寄港数の増減による船社利益の変化について、今後の課題とする。

現有船舶の資源の中で、最適な配船することが非常に重要である。そこで、船社利益全体の最大化にするには、各地域での配船行動を研究する必要がある。

ご清聴ありがとうございます