Международно морско търговско право

Понятие, съдържание, система и източници ... З

ГЛАВА ПЪРВА

1 ПОНЯТИЕ, СЪДЪРЖАНИЕ, СИСТЕМА И ИЗТОЧНИЦИ НА МЕЖДУНАРОДНОТО ТЪРГОВСКО ПРАВО

§ 1. ПОНЯТИЕ, СЪДЪРЖАНИЕ И СИСТЕМА НА МЕЖДУНАРОДНОТО ТЪРГОВСКО ПРАВО

1. Понятие. {Развитието на международните икономически отношения, включително на търговските, както и на политическите и културните отношения, е довело до развитието на международното право. Във връзка с това са се установили институтите на междуна-родното право, прилагани от държавите в определени специфични об-ласти, например в международната търговия.'

Политическата икономия разграничава в стопанската дейност няколко фази: а) производство, което представлява създаване на блага, предназначени за задоволяване на потребностите на хората; б) размяна, която съединява производството с потреблението чрез циркулация на благата, за да достигнат те до потребителите, за които са предназна-чени; в) потребление, което се състои в използването на създадените блага съобразно с тяхното предназначение; г) разпределение, което е предоставяне на създадените блага или на техния паричен еквивалент на участниците в тяхното създаване.1

Фазата на размяната, означена no-горе под буква "б", се осъ-ществява чрез търговията. В нея според политическата икономия не се предприема каквато и да било съществена промяна в благата.

^/Международна е търговията, която се извършва между търговци, имащи своите седалища, съответно местожителства, в различни държави.

Международната търговия от началото на XX век се развива с бързи темпове. Така, през 1900 г. нейният оборот е съставлявал 33.1 млрд. щатски долара, през 1913 г. - 64.6 млрд. долара, а през 1975 г. -около 1565 млрд. долара, т.е. за 75 години световната търговия нарасна почти 47 пъти и продължи да расте.2

д-р Мишо Вълчев. Възникване и развитие на търговското право, в сб. "Търговско право. Книга първа". С., Българска тьрговско-промишлена палата, 1992, с. 7.

"Зкономическое положение капиталистических и развивающихся стран". Обзор за 1976 год. и начало 1977 гада. М., 1977, с. 60-61.

4 Иван Владимиров

Това обстоятелство се обяснява с редица икономически причини. Сред тях най-съществени са нарастването на световните производи-телни сили, все по-задълбочаващото се международно разделение на труда и научно-техническата революция.

[Международната търговия не може да се развива без междуна-родноправно регулиране. Поради това развитието й е свързано и с ней-ното правно регулиране на международно равнище/.

Развитието на международните тьрговски отношения доведе до сключването от държавите на многобройни двустранни и многостранни международни договори. В процеса на осъществяването на междуна-родните търговски операции се е установила практиката на тяхното водене и са се създали международните обичаи в областта на иконо-мическите отношения.

В резултат е възникнало международното търговско право като съвкупност от исторически изменящи се правила за пове-дение. Такива правила са конвенционни и обичайноправни нор-ми, които уреждат междудържавните търговски отношения.

Субекти на международното търговско право са държавите. Физическите и юридическите лица, които извършват една или друга външнотърговска сделка, са длъжни да спазват законите на своите държави и международните договори, в които тези държави участват.

Характерните черти на международното право са присъщи и на международното търговско право. Последното е комплексен отрасъл на международното право.

2. Съдържание. Международното търговско право включва нор-ми, които се установяват с международни договори и с международни обичаи с цел уреждане на отношенията, свързани с осъществяването на международния търговски оборот (на международната търговия).

Международното търговско право има координационен, а не суб-ординационен характер. Отношенията между неговите субекти -дър-жавите се изграждат не върху принципите на подчинението, а върху принципите на равенството и на съгласуването на интересите им.

Пространствената сфера на действие (приложното поле) на меж-дународното търговско право е цялата международна общност от дър-жави.

В областта на международното тьрговско право следва да се различават у^иве^с^лнии^егирнални правни норми. Към универсалните норми се отнасят тези, които са задължителни за всички членове на междунаоодната общност в областта на търговията. Към категорията

Понятие, съдържание, система и източници ... 5

на регионалните норми принадлежат онези, които се прилагат в меж-дународните търговски отношения не от всички държави, а от група държави - нещо, което се обяснява с различни търговски интереси.

3. Система. Характерните особености на всяка правна система cas^j вътрешно единство и съгласуваност на правните норми, които влизат в системата^б) групиране и разпределяне на правните норми по институти и клонове на правото, съобразно с особеностите на об-ществените отношения, регулирани от тях.

Системата на отделен клон на правото представлява съвкуп-ността на всички действащи в определен момент норми от този клон на правото, взети в тяхното вътрешно единство и при диференцираност по дялоде^и по техните по-нататъшни подразделения.

(Системата на международното търговско право обхваща два големи дяла: уводен и основен дял.

В уводния дял се включват всички общи разпоредби на между-народното търговско право. Съдържанието му обхваща по-специално следните въпроси: а) понятие, съдържание и система на международ-ното търговско право; б) източници на международното търговско пра-во; в) история на международното търговско право; г) правни принципи на международната търговия; д) държавни органи за външноиконо-мически отношения; е) международни организации в областта на меж-дународната търговия; ж) международни търговски договори.

В основния дял на международното търговско право влизат спе-цифичните правни норми за отделни негови институти. Такива въпроси са: а) международноправно регулиране на сделките във външната търговия; б) международноправен режим на търговските пристанища; в) международноправен режим на морските, железните, автомобил-ните, речните и въздушните търговски пътища; г) международноправни средства за разрешаване на търговски спорове.

По-нататъшното изложение се съобразява с посочената система.

2§2. ИЗТОЧНИЦИ НА МЕЖДУНАРОДНОТО ТЪРГОВСКО ПРАВО

1. Уводни бележки. Под източници на правото се разбират особените форми, в които намират израз правни норми, формулирани или утвърдени по определен ред от специално натоварени за това органи. Източниците на всеки клон на правото имат своя специфика.

Източници на международното търговско право са: д) междуна-


ордните договори, включително международните търговски договори; (Ji) нормативни актове на международни организации; в), междуна-родните търговски обичаи;^) съдебни и арбитражни прецеденти.

2. Международни договори. Международният договор, включително международният търговски договор, е основният източник намеждународното търговско право. Изисква се той да бъде сключендоброволно и да не противоречи на общопризнатите принципи и нормина международното право. Броят на договорите в областта на международните търговски отношения значително нарасна след Вторатасветовна война

3. Нормативни актове на международни организации. Такива нормативни актове са източници на международното търговскоправо, когато са издадени от международни организации, в чийто предмет на дейност влизат въпроси на международната търговия. Така,Международната морска организация - ИМО издава нормативниактове, които държавите-членки, включително и Република България,разглеждат и са длъжни да уведомят дали ги приемат. Ако даденадържава не извърши уведомяване на международната организация вопределения срок за своето становище, възниква законно предположение. Смята се, че тя е съгласна с нормативния акт. Той влиза всила за нея. Пример на такъв акт представлява Международният кодекс за управление на безопасната експлоатация на кораби и за предотвратяване на замърсяването (ISM Code). Кодексът е публикуванв Държавен вестник със заповед на министъра на транспорта. Задължителен е не само за органите на изпълнителната власт, но и за лицата,за които се отнася.1.

4. Международните търговски обичаи. Те са възникнали врезултат на многократно спазване на еднообразно поведение в областтана международната търговия със съзнание за задължителност. Играятсъществена роля в уреждането на международните търговски отношения. Много от тях, например, обичаите на морските търговски пристанища са възникнали преди няколко столетия.

5. Решения на международни съдилища и арбитражи саизточници на международното търговско право, когато се отнасят довъпроси на международната търговия и съдържат принципни изводи(прецеденти).

Държавен вестник, бр. 58 от 1995 г.

История на международното търговско право

ГЛАВА ВТОРА '

3 ИСТОРИЯ НА МЕЖДУНАРОДНОТО ТЪРГОВСКО ПРАВО

§L ИСТОРИЯ НА МЕЖДУНАРОЦНОПРАВНОТО РЕГУЛИРАНЕ НА ТЪРГОВСКИТЕ ОТНОШЕНИЯ В ДРЕВНОСТТА

Връзките между първобитните общини били междуродови и междуплеменни. Те нямали характер на международноправни отно-шения, тъй като все още не съществували субекти на международното право - държави. Съответно не съществувало тогава международно право, понеже нямало изобщо право в собствения смисъл^на думата. Едва с появяването на държавите започнали да възникват междуна-родни отношения, включително отношения между търговци от различни държави. Търговските отношения между древните държави били ос-новният вид междудържавни икономически отношения.

1 В Древността се зародили само зачатьци на стоковото произ-водство. на стокооборота и на външната търговия.

Нормите на международното право, които уреждат външната търговия, възникнали заедно с възникването на нормите на междуна-родното право в Древността. Тогава били създадени само отделни нор-ми (обичайни и конвенционни) и някои принципи на външната търговия,, на разплащането по външнотърговски операции, на режима на морската търговия.

Съответно развитие на международноправното регулиране на външната търговия (на международното търговско право) се извърш-вало едновременно както в областта на превозването на стоките и на разплащанията по външната търговия, така и в режима на търговските (на морските) пътища.

Международните отношения в Древността се характеризирали с чести войни за завладяване на роби и за разширяване на територията. В отделни райони на земното кълбо, например в Далечния Изток, в Средиземноморието и на полуостров Индустан, се образували центрове на международния живот, на група държави, които установявали и под-държали помежду си политически и търговски връзки. През отделни периоди от историята на древните държави тези връзки се разширяват отвъд пределите на определени географски райони. Но единен световен пазар на древните държави не е могъл да съществува.

До наше време са се запазили незначителен брой документи,

История на международното търговско право

9

На определен етап от развитието на древната държава била съз-дадена парична система. Сечени били златни, сребърни и медни монети, чиято стойност бивала определяна.

Дълги векове търговските отношения между древните държави носили разменен, натурален характер. Паричните разплащания играели незначителна роля. Среброто и златото се използвали в по-късния ста-дий за различни видове международни разплащания.

Древна Гърция и Древният Рим водели широка за времето си външна търговия, което създавало голяма договорна практика. В тези договори се предвиждало взаимно допускане на търговци на договаря-щите страни и се поемали задължения да не им се създават пречки при извършване на търговски сделки, както и при изнасянето на разме-нените или на купените стоки.

В отношенията с другите държави, включително в икономи-ческите си отношения, Рим прилагал jus gentium (правото на народите, международното право). То се състояло от правни норми, които уреж-дали отношенията на римляните с чужденците.

В Древността държавите не отдавали голямо значение на въп-роса за режима на морските търговски пътища. Обяснението лежи в ниското равнище на външната търговия, която имала често нередовен характер. Но от този исторически период са се запазили редица меж-дународни договори, в които са фиксирани интересите на могъщите за времето си държави относно правото на търговско корабоплаване в морските пространства покрай или близо до бреговете на договарящите държави. Така, договор между Рим и Картаген съдържал забрана за римските кораби да плават покрай бреговете на Картаген. Изобщо римската империя разглеждала цялото Средиземно море като при-надлежащо й, с което другите средиземноморски държави не се съоб-разявали.

§2. МЕЖДУНАРОДНОПРАВНО РЕГУЛИРАНЕ НА ТЪРГОВСКИТЕ ОТНОШЕНИЯ ПРЕЗ СРЕДНОВЕКОВИЕТО

В Средновековието се извършвал процес на по-нататъшно разви-тие на междудържавните политически и търговски отношения. Съот-ветно се развивало международното право, включително нормите, които уреждали междудържавните отношения в областта на външната тър-говия.

Нарастването на манифактурите, на градовете, на търговията и


които потвърждават, че древните държави сключвали помежду си до-говори за търговия, за съюзи, за арбитражно разглеждане на спорове. Заедно с това се създавали междудържавни организации с постоянни органи (например амфиктония на древногръцките държави), възниквали смесени помирителни комисии.

В древните държави, които осъществявали широки за този период търговски връзки с други държави, се породила необходимост да оказ-ват на чужденците покровителство върху своята територия и да проявя-ват гостоприемство. За тази цел били създадени специални длъжности, например проксен в Гърция и претор перегринус в Рим.

Характерен за Древна Гърция тип политически образувания през периода VII - IV векове преди Христа били градовете - държави (по-лисите). Постоянните търговски и политически връзки между тях до-вели до широката практика на международни договори и до необходи-мостта да познават търговските обичаи на своите контрагенти.

Особено широко развитие външнотърговските връзки получили в Древния Рим, Според степента на разширяването и укрепването на тези връзки римските управляващи признали на чужденците някои тър-говски права върху своята територия, известна правоспособност и уста-новили понятието "гост". Такъв гост имал правото да взема участие в сключването на търговски сделки, но само с посредничеството на своя покровител. По-късно, когато Рим станал център на средиземноморс-ката търговия и в този "световен град" започнали да пребивават голям брой чужденци, на тях били признати имуществени права.

Сред многобройните договори на Рим с т.нар. варварски народи следва да бъде отбелязан договорът на Константин Велики с готите (332 г.), който съдържал специална уговорка за търговията по двата бряга на река Дунав. За осигуряване на търговските връзки римляните построили мост на Дунава.

Изпълняването от древната държава на нейните функции изиск-вало държавни разходи, за което тя търсела източници на доходи. В първоначалния стадий - в условията на натурално стопанство - средст-вата за покриване на държавните разходи постъпвали обикновено в натурален вид: сол, зърнени храни, месо, занаятчийски стоки и т.н. Но с развитието на стоково-паричните отношения държавата получавала тези средства в парична форма.

В Рим, Гърция и Византия, наред с данъците и различните видове такси, държавите получавали доходи и от отдаването на държавнипе-\я\л ттпп НЯРЛЛ

на мореплаването предизвикало необходимост от сключване между феодалните държави на търговски договори, които носели международ-ноправен характер. Броят на такива договори в онзи период бил зна-чителен.

При феодализма обаче стоковото производство все още нямало широко развитие. Само незначителна част от продукцията на занаят-чиите и на селяните постъпвала в търговията. В условията на феодална раздробеност търговията носела нередовен характер, като обхващала неголеми райони. Не са се създали все още национални пазари. Затова през Средновековието външната търговия нямала съществено значение в икономиката на повечето феодални държави.

Но в недрата на раздробеното феодално общество действали и централизиращи фактори. Растежът на производителните сили довел до разширяване на икономическото общуване. Развивали се стоково-паричните отношения. Разраствали се градовете. Образувала се нова класа - буржоазията, която била заинтересувана от създаването на централизирана държава и на национален пазар.

Появяването на големи централизирани феодални държави оси-гурявало безопасност не само на вътрешната, но и на външната търго-вия. Това съдействало за нейното развитие и укрепване. Развивали се и нормите на международното право, които се прилагали във външната търговия и съдействали за по-нататъшното й развитие.

Образуването на национални държави в Европа в периода на феодализма и укрепването на централизираната кралска власт довели до възникването на понятието за суверенитета на държавата, т.е. не-зависимост вътре и в системата на международните отношения. В Средновековието все още нямало ясно разграничение между понятието собственост върху земята (dominium) и упражняването на власт в пре-делите й (imperium). Владетелите се считали за пълновластни стопани не само на земите и реките, но и на моретата и океаните.

В епохата на феодализма, особено в късния му период, по-нататъшно развитие получила външната търговия. Това довело до необ-ходимостта в междудържавните договори да се урежда правното поло-жение на чуждестранните търговци и да се опазват техните интереси. В онзи период в някои договори се регулирали междудържавни финан-сови въпроси.

Редица големи войни в Европа, включително тридесетгодишната война 1618 -1648 г, войната за испанското наследство 1701 -1717 г. и седемгодишната война между Англия и Франция, довели до парични

разплащания както между съюзниците в тези войни, така и до плащания от победените на победителите.

Мирният договор, сключен между Съединените американски ща-ти и Англия през 1783 г. във Версайл, предвиждал уреждане на дъл-гове между гражданите на воювалите държави и обезщетение за кон-фискуваното имущество.

Италианските градове-държави през XII - XV векове водели оживена търговия с различни страни. Политическите и икономически центрове Венеция, Генуа, Милано и Флоренция станали също центрове на банкови сделки. Те имали широки парични връзки не само на Апе-нинския полуостров.

През XVII век в Англия се извършила буржоазна революция, която укрепила нейното положение както във външната търговия, така и в междудържавните финансови връзки,

Развилата се през Средновековието морска търговия предизви-кала необходимост от сключване на редица международни търговски договори, в които се предвиждало допускане на чуждестранни кораби в националните пристанища, както и техният режим.

Разширяването на политическите отношения довело до уве-личаване на броя на посолствата и мисиите. От своя страна това поро-дило необходимост да се уговаря редът на тяхната издръжка. По такъв начин финансовите въпроси започнали да заемат все по-голямо място з отношенията между държавите. От уреждане се нуждаели разпла-шанията в областта на външната търговия., както и заемите между владетелите на феодалните държави.

Развиващата се външна търговия поставила през XV век въпроса 5 а режима на търговските пътища. На първо място се оказали морски-те пътища, тъй като морето било основната артерия за превоз на товари. По онова време били направени опити моретата и океаните да ;е разглеждат като намиращи се във владение на една или друга държа-ва. В същото време държавите, в които бързо се развивала външната Гьрговия и които имали морски флот, били заинтересувани морските пространства да се считат свободни от властта на която и да било лържава.

Привърженик на откритото море бил известният юрист от нача-*:>то на XVII век Хуго Гроций. който изразявал интересите на хо-ландската търговска буржоазия в борбата й против нейните силни кон-куренти-Англия, Испания и Португалия. Той разработил и теоретично доложил през 1609 г. учението за откритото море (mare liberum). По-


късно ученият Бинкерсхук всестранно разработил принципа за свобо-дата на моретата.

Към противоположната гледна точка се придържала Англия, коя-то се стремяла да установи своето господство в Атлантическия океан. Във връзка с това в Англия се появили редица съчинения, които отхвър-ляли теорията за откритото море. Някои теоретици, например Селдън в труда си "Mare clausum" ("Закрито море", 1635 г.), се опитвали да доказват, че държавите трябва да господстват върху морето.

Огромно значение в икономическото развитие на държавите, пре-ди всичко от Западна Европа, имали географските открития от края на XV век и в началото на XVI век. Това от своя страна поставило проб-лема за новите търговски пътища и за конкретизация на принципите на техния режим. Не може да не се отбележи, че не последна роля в търсенето на нови пътища, континенти, острови и т.н. играели тър-говските интереси.

Великите географски открития преди всичко разширили те-риториалната основа на световната търговия. През XVII век известната на европейците част от земната повърхност се увеличила шест пъти в сравнение с началото на XV век. Поради това търговският капитал на европейските търговци получил огромно приложно поле. Увеличила се номенклатурата на изнасяните и внасяните стоки. Търговията по реките отстъпила място на морската търговия. Търговските пътища се пре-местили в Атлантическия, Индийския и Тихия океан. Преместили се търговските центрове на Западна Европа.

През феодалния период се установила обширна търговска прак-тика. Създали се обичаи на морската търговия и условия за превоза на товари по море. Възникнали предпоставки за уреждане на между-държавните отношения в областта на режима на морските търговски пътища и на превозите на товари по море.

Голямо значение за морския превоз на товари през Средновеко-вието имали т.нар. морски кодекси. Без да бъдат санкционирани от една или друга държава, те постепенно се признавали от търговците и придобивали задължителен характер. Кодексите съдържали правила, които се установили в практиката на морските превози. Това задово-лявало интересите както на товародателите, така и на превозвачите. Така, един от кодексите - "Йерусал и меките асизи" - възникнал върху основата на морското право на" Близкия Изток, което се развивало под влиянието на походите на кръстоносците, срещнали се в Средиземно море с търговците и с моряците. Прилагането на "асизи" се осъщест-

История па международното търговско право

13

вявало от консулите и морските съдии на такива важни търговски прис-танища като Марсилия, Генуа и Венеция.

Обичаите на морската търговия, които се установили в пристани-щата на Франция и на Адриатическото крайбрежие, били систематизи-рани в т.нар. Олеронов сборник (Олеронови свитъци). Този сборник се прилагал в морската търговия на Испания. По заповед на английския крал Ричард I той бил използван в практиката на Адмиралтейския съд в Англия. Към XV век Олероновите свитъци станали общопризнат ко-декс по морско право.

"Морските закони на остров Готланд" ("законите на Висби") се появили през XV век. В основата им лежали Олероновите свитъци, към които били добавени извадки от законите на гр. Амстердам и от статутите на ханзейския град Любек. Тези закони широко се прилагали от Ханзейския съюз на търговските градове. Пристанища на този съюз били разположени от Балтийско до Черно море. Затова Олероновите свитъци оказали голямо влияние върху "законите на Висби".

През XIV век в държавите на Средиземноморието започнал широко да се прилага сборникът по морско право, наречен "Консолато дел маре". Този документ представлявал писани обичаи и практика на морската търговия в Средиземно море, както и местни закони. Сбор-никът бързо се наложил в търговските кръгове като необходим доку-мент в морската търговия и се прилагал няколко столетия. Той загубил значението си, след като държавите от Средиземноморския басейн въвели в действие свои писани закони.

§3. РАЗВИТИЕ Н А МЕЖДУНАРОДНОТО ТЪРГОВСКО ПРАВО В НАЙ-НОВО ВРЕМЕ

В най-ново време външната търговия се превърна в основната област на междудържавните икономически отношения. Ако в периода на феодализма във външнотърговския оборот са участвали главно от-делни търговски центрове, с възникването на световния пазар, поради диференциацията на общественото производство, във външната търго-вия се включили много държави, свързани помежду си от междуна-родното разделение на труда. В такива условия пазарите на отделните държави станали част от световния пазар. Развиващата се индустрия с нейното производство на националния и на международния пазар и установяването на тесни търговски връзки с различни страни изиграли решаваща роля в образуването на световния пазар.


Буржоазните революции отхвърлили онези норми на междуна-родното право, които не съответствали на интересите на буржоазията. Те довели до създаването на такива норми на международното право, които отговаряли на интересите на новата управляваща класа и в об-ластта на международната търговия. Тези революции не само внесли редица нови концепции в системата на международните икономически отношения, но и съдействали за разширяване на тяхното правно регу-лиране.

Многократно нарасналият оборот на международната търговия довел до специализацията й по отделни отрасли и видове. Привилегиро-ваните компании от периода на феодализма, каквито били холандската и английската остиндийски компании, загубили своето значение и били ликвидирани. В най-развитите държави се създавали външнотърговски фирми, търговски къщи и дружества. Възникнали различни видове бор-си - стокови, фондови и фрахтови. Нарастването на търговския кредит във външната търговия довело до издигане на ролята на банките и в тази област.

Рязко се увеличил броят на международните договори. От XVI век се появили международни договори, които уреждали отноше-нията между договарящите държави в областта на търговията и на мореплаването. В началото на XVI век бил сключен Меценският трак-тат между Англия и Португалия, а в края на същия век — Еденският трактат между Англия и Франция.

В международните търговски договори се предвиждало като пра-вило подчиняване на поданиците, на стоките и на корабите на нормите, които действали в дадена държава. По такъв начин бил възприет на-ционалният режим. Този режим запазвал свобода на действие на дър-жавата по отношение както на собствените търговци, така и на чуж-дестранните. Той ги заставял да се въздържат от установяване на особени норми, които влошавали положението на чужденците.

Не били редки случаите, когато по-мощни в икономическо отношение държави налагали на своите контрагенти изгоди за своите търговци, стоки и кораби. Трети държави, които сключвали междуна-родни търговски договори, искали за своите търговци подобни изгоди. В резултат възникнал режимът на най-голямо облагодетелстване. При него чужденците от държавата-контрагент се ползвали от същите изгоди и привилегии, каквито са вече предоставени или могат в бъдеще да бъдат предоставени на физическите и юридическите лица на която и да било трета държава. През XVIII - XIX векове уговорка за режим

15

на най-голямо облагодетелстване била включвана в много междуна-родни търговски договори.

Растежът на международната търговия съдействал за бързото увеличаване на броя на международните договори в областта на външ-ната търговия. Отношенията на държавите в тази област били уреждани от много норми и от цели институти на развиващото се в този период международно право. Такива били, например, нормите, които уреждали режима на морските търговски пристанища, режима на откритото море, режима на морските протоци, режима на международните реки и ре-жима на морските канали. Осъществявал се бърз процес на развитие на международното търговско право като отрасъл на международното право.

Наред с броя на международните търговски договори се увели-чил броят на вътрешно държавните законодателни актове на отделните държави по въпросите на външната търговия: относно митнически та-рифи, правното положение на чужденците, включително на едноличните търговци и на търговските дружества, уреждане на износа и вноса на стоки.

В Англия Навигационният закон на Кромвел от 1651 г., допълнен :ъс закони от 1660 и 1665 г., разрешавал да се превозват до Англия чуждестранни стоки само с кораби под английско знаме или с кораби на държавата на произхода на стоката. Стоки от колониите се превоз-зали изключително с английски кораби и непременно по прекия път от колонията до Англия, а не през европейски пристанища. Навигационният j .з-кон на Англия бил последван от подобни закони на Франция, Испания й Швеция,

Надделяла обаче заинтересуваността на собствените корабо-.обственици да превозват не само английски, но и чуждестранни стоки. -Чнтлия започнала постепенно да се отклонява от разпоредбите на Навигационния закон от 1651 г. Той бил заменен с митнически сборове, примерът на Англия бил последван от други държави. В резултат размерите на митата твърде се разнообразили. Това обстоятелство довело Ю необходимостта въпросите на митническото облагане на вносни ;токи да се урежда не само в международните търговски, но и в специални договори.

Ако до XIX век правното положение на чуждестранните търговци й оформяването на външнотърговските сделки се уреждали от на-ционалното законодателство, в условията на разширяването на между-народната търговия и на създаването на световния пазар се налагало


в международните търговски договори да се предвижда режимът на търговия, да се уговарят правата на чуждестранните търговци да се заселват в страната и да извършват търговски операции, да се урежда правото на внос, на износ и на транзит на стоки, както и размерът на митата, плащани за внасяните стоки.

Към края на XIX век действащите в много държави многобройни забрани за внос или износ на едни или други стоки сериозно пречели на развитието на външната търговия. Това не съответствало на интереси-те на индустриално развитите държави в условията на свободна кон-куренция. Затова те започнали да отменят такива забрани. Първа Анг-лия още през 1842 г. анулирала почти всички забрани за внос и износ на стоки.

В периода на Първата световна война всяка от воюващите дър-жави поставила под свой контрол както износа на стоки, така и техния внос. Това обстоятелство се обяснява с необходимостта за воюва-щите държави да ограничат износа с цел запазване на потребните за страната стоки и да поощряват вноса на стоки, нужни във военните условия. След като войната завършила, държавите отменили забраната за износ и за внос. Но в условията на световната икономическа криза в началото на 30-те години те се върнаха към политиката на регламен-тация главно на вноса и частично на износа.

Външнотърговската дейност на държавите на световния пазар и големият брой международни договори в областта на външната тър-говия съдействали за бързото развитие на международното търговско право.

Правни принципи... 17

ТРЕТА ГЛАВА

ПРАВНИ ПРИНЦИПИ НА МЕЖДУНАРОДНАТА ТЪРГОВИЯ

4 § 1. ВЪЗНИКВАНЕ, РАЗВИТИЕ И УТВЪРЖДАВАНЕНА СЪВРЕМЕННИТЕ ПРАВНИ ПРИНЦИПИ

НА МЕЖДУНАРОДНАТА ТЪРГОВИЯ

Щом международното търговско право е отрасъл на международ-ното право, следва да се разкрият и обосноват онези правни принципи на международната търговия, които имат ггубличноправен характер.

Принципите, приети в Устава на ООН, се превърнаха в основа на съвременното международно право.1 Седемте принципа, формули-рани в чл. 2 на този устав, многократно бяха тълкувани от Общото събрание на световната организация. Най-подробно тълкуване им бе дадено в приетата от юбилейната XXV сесия на Общото събрание на ООН Декларация за принципите на международното право, които се отнасят до приятелските отношения и до сътрудничеството между държавите съобразно с Устава на ООН.2

Споменатите принципи са критерий за правомерността на норми-те, които се съдържат в многостранни и двустранни международни договори. Следователно, те са критерий за оценка на правомерността на международните търговски договори, както и за поведението на субектите на международните търговски отношения.

Основните принципи на общото международно право са осново-полагащи за специалните правни принципи на между народната търговия, които са формулирани в редица многостранни международни договори и в други международноправни актове.

Сред тях на първо място е Общото споразумение за митата и търговията (ГАТТ). Многостранният договор, сключен в рамките на ООН на 30 октомври 1947 г. в Женева, има два основни раздела: 1) принципи на общата външнотърговска политика на държавите-участ-

1 Текста на устава вж. в сб. "Международни договори на България",том III. Съставител д-р Маргарит Ганев. С., 1995 г., с. 11-33 (по-нататьк сборникът се цитира като "Международни договори". С римска цифра се означава номерът на тома).

Текста на декларацията вж, в сб. "Организация Объединешшх Нации. Сборник документов". М., 1981, с. 459-469.


нички; 2) съгласувани митнически тарифи. Основните принципи, които се съдържат в ГАТТ, са: а) взаимно предоставяне на режима на най-голямо облагодетелстване; б) национален режим на вътрешнодържав-ното облагане с данъци; в) свобода на транзита през територията на всяка държава-участничка в ГАТТ; г) недопускане на дъмпинг; д) не-допускане на дискриминационни ограничения, включително количест-вени. Едновременно с това в ГАТТ са включени някои отклонения от утвърдените принципи. Допускат се списъци на отстъпки. Създадени са възможности за някои преференции. Предвиждат се някои ограни-чения чрез определяне на квоти за износ, както и във връзка с осигуря-ване на платежния баланс.

Друг международноправен акт, който формулира принципи на меж-дународната търговия, е Договорът за учредяване на Европейската икономическа общност ("Общия пазар"), подписан на 25 март 1957 г. в Рим и наричан съкратено Римския договор от 1957 г. В него се съ-държат следните принципи на международната търговия: 1) отмяна на митата и на количествените ограничения в отношенията между държавите-членкй 2) въвеждане в действие на общи митнически та-рифи и осъществяване на обща търговска политика спрямо трети дър-жави; 3) свободно придвижване на лица, капитали и обмен на услуги; 4) създаване на режим на нормална конкуренция; 5) съгласуване на икономическата политика на държавите-членкй и отстраняване на не-съответствията в платежните баланси; 6) сближаване на законодателст-вата на държавите-членкй в степента, която е необходима за облагоде-телстване на действието на общия пазар.

Към международноправните актове, които съдействат за изра-ботване на принципите на международната търговия от универсално значение, следва да бъде отнесен Заключителният акт на Конферен-цията на ООН по търговия и развитие (УНКТАД).

Първата сесия на УНКТАД бе свикана по решение на Общото събрание на ООН след продължителна подготовка. Тя се състоя от 23 март до 16 април 1964 г. в Женева. В Заключителния й акт бяха формулирани главно две групи принципи - общи и специални, които определят търговската политика, съдействаща за поощряване на раз-витието. Освен това бяха разработени и приети принципи за транзитната търговия на държавите, които нямат излаз на море. Бяха обобщени всички препоръчани от първата сесия на УНКТАД принципи, от които да се ръководят държавите в своите външноикономически отношения.

Общите принципи на международните икономически отношения

Правни принципи^ ______ 19

и на търговската политика, препоръчани от УНКТАД, са петнадесет. Най-важните от тях са: а) суверенно равенство, самоопределение и ненамеса във вътрешните работи (първи общ принцип); б) суверенно право на свободна търговия и на свободно разпореждане с природните ресурси в интерес на икономическото развитие и благосъстояние на собствения народ (трети общ принцип); в) взаимна изгода, режим на най-голямо облагодетелстване; предоставяне на развиващите се стра-ни на отстъпки, които държавите си предоставят взаимно, както и пре-ференции на развиващите се страни в развитите държави; развитите държави не бива да искат от развиващите се страни предимства (осми общ принцип).

Тринадесетият общ принцип се разпростира върху транзитната търговия на държавите, които нямат излаз, на море. Негова основа съставляват принципите на транзитната търговия на страните, които нямат морско крайбрежие. Тези принципи бяха единодушно приети на първата сесия на УНКТАД. В края на изброяването на тези принципи има пояснителна записка, която гласи: 'Тези принципи са взаимно свър-зани. Всеки от тях трябва да се тълкува в пълно съответствие с оста-налите принципи". Единодушното приемане на принципите от тази група се обяснява с обстоятелството, че те конкретизират разпоредбата на чл. З на Конвенцията за откритото море от 1958 г., която предвижда: "Държавите, които нямат морско крайбрежие, за да използват откритото море при равни права с морските държави, трябва да имат свободен достъп до морето".

Специалните принципи на международните икономически отно-шения и на търговската политика, препоръчани от УНКТАД, са трина-десет. Те носят характера на конкретни препоръки за осъществяване на общите принципи. Някои от тях са адресирани до развитите държави и са насочени към създаване на по-благоприятни условия за външна търговия и за развитие на развиващите се страни (например първият, вторият, шестият, осмият и единадесетият специални принципи). Други специални принципи имат значение за признаването на определени пре-димства на развиващите се страни. Показателен е тринадесетият спе-циален принцип, който гласи: "Взаимноизгодните двустранни и много-странни международни договори представляват съществен фактор за разширяване и за разнообразяване на международната търговия". Той се разпростира изключително върху отношенията между развиващите се страни.

Деветият специален принцип има относително самостоятелно зна-


чение. Той се разпростира върху общите условия за нормален междуна-роден обмен. В него се съдържа обща препоръка: "Всички държави трябва да се въздържат от дъмпинг в каквато и да било форма". Дъм-пингът е предлагане на международния пазар на стоки по цени, по-ниски от себестойността им. Целта е да се победи конкуренцията и да се завладее пазарът.

Формулираните на първата сесия на УНКТАД принципи на меж-дународната търговия нямат пряка и самостоятелна правна сила. Но те разкриват практическото значение на онези общопризнати принципи на международното право, които се отнасят до уреждането на търгов-ските отношения както между държавите, така и между страните по търговските сделки.

На XXIX сесия на Общото събрание на ООН бе утвърдена Хар-та на икономическите права и задължения на държавите (Charter of Economic Rights and Duties of States). В нея бяха формулирани петна-десет принципа, от които трябва да се ръководят държавите в своите икономически, политически и други отношения. Тези принципи са из-броени в гл. I на Хартата "Основи на международните икономически отношения" в следния ред: а) суверенитет, териториална цялост и поли-тическа независимост на държавите; б) суверенно равенство на всички държави; в) ненападение; г) ненамеса; д) взаимна изгода; е) мирно съвместно съществуване; ж) равноправие и право на самоопределение на народите; з) мирно решаване на споровете; и) справедливо обезще-тение при национализация на богатствата, които са необходими за нор-малното развитие; к) добросъвестно изпълнение на международните задължения; л) уважаване на правата на човека и на основните свободи; м) забрана на опитите за установяване на хегемония и сфери на влияние; н) повишаване на социалната справедливост; о) международно сът-рудничество за развитие и п) свободен достъп до морето на държавите, които нямат излаз на море.1

Както Декларацията за принципите на международното право, които се отнасят до приятелските отношения и до сътрудничеството на държавите съобразно d Устава на ООН, така и принципите, формули-рани в Хартата на икономическите права и задължения на държавите, имат характера на автентично тълкуване на принципите, които вече са

1 Текста на хартата вж. в цитирания сборник документи на ООН,с. 609-623.

Правни принципи ______ _____________________21

се превърнали в универсални, общопризнати принципи на съвременното международно право.

Към международноправните актове, които имат характера на автентично тълкуване на основните принципи на съвременното между-народно право, включително онези, които се разпростират върху меж-дународната търговия, се отнася и Заключителният акт на Съвещанието за сигурност и сътрудничество в Европа, подписан на 1 август 1975 г. в Хелзинки. За международната търговия са важни следните негови части: от първия раздел - "Декларацията за принципите, от които държавите-участнички ще се ръководят във взаимните отношения", а от втория раздел — "Търговия".

Заключителният акт на съвещанието в Хелзинки формално носи регионален характер. Той се разпростира върху Европа. Но под него са поставили подписите си представителите на две неевропейски дър-жави - на САЩ и на Канада. По такъв начин утвърдените с този акт принципи на международното право придобиват универсално значение. Те важат за световната търговия. В този акт са формулирани десет принципа, които конкретизират основните принципи на Устава на ООН. В раздела за търговията се съдържат някои специални принципи на международната търговия: а) режим на най-голямо облагодетелства-не; б) дългосрочни двустранни и многостранни договори; в) диверси-фикация на търговията; г) съгласуваност на националните мерки за защита против възможна дезорганизация на пазара, заедно с поемане на международни задължения; д) създаване на благоприятни условия за участие на чуждестранни фирми, организации, банки и предприятия в развитието на търговията; е) задължения за предоставяне на иконо-мическа и търговска информация.

В това изложение е невъзможно да се разгледат всички междуна-родноправни актове за утвърждаване, тълкуване и препоръчване на принципи, които имат значение за международната търговия. Не е въз-можно и да се изброят всички формулировки на такива принципи. За по-голяма прегледност ще направим опит да ги систематизираме съоб-разно със степента на правната им сила и с тяхното значение за между-народната търговия. Този критерий позволява принципите за правното регулиране на международната търговия да се разграничат в три групи.

В първата група влизат основните международноправни прин-ципи. Те са основополагащи за правното регулиране на международната търговия.

Втората група се състои от специалните правни принципи. Те се


намират в зависимост от принципите, които влизат в първата група. Предназначени са за непосредствено създаване на основите на меж-дународното търговско право, но не бива да противоречат на основните принципи.

Третата група обхваща спомагателните принципи. Те се разпро-стират непосредствено върху стопанската дейност, която не е търговска в собствения смисъл на думата, но съдейства за осъществяването на международната търговия.

5 §2. ОСНОВНИ ПРАВНИ ПРИНЦИПИ НА МЕЖДУНАРОДНАТА ТЪРГОВИЯ

Основните принципи на общото международно право са основни принципи и на международната търговия. Най-общ израз те са намерили в Устава на ООН. Затова следва да се разгледат онези от тях, които имат значение за създаване на правния режим на международната търговия.

Но, преди да пристъпим към отделното разглеждане на основните правни принципи на международната търговия, следва да се вземе под внимание, че в структурата на международното право, освен осново-полагащи, съществуват обичайни принципи и конкретни правни норми. Не може да се остави без внимание и обстоятелството, че правните принципи и норми се установяват не само с универсални, но и с ре-гионални многостранни, както и с двустранни международни договори. Обичайните принципи на международното право, както и принципите и нормите, които се създават с международноправни актове от посочените видове, за да имат международноправна сила, не бива да противоречат на общопризнатите основни принципи на международното право. Международните договори, които противоречат на основните принципи на международното право, са противоправни.

Някои международноправни препоръки (например, принципите, утвърдени от първата сесия на УНКТАД, или принципите, формулирани в Заключителния акт на Съвещанието за сигурност и сътрудничество в Европа) имат косвена юридическа сила за уреждане на междуна-родната търговия. Те конкретизират и приспособяват основните принци-пи на международното право към регламентацията на международните търговски отношения.

Следва да се отбележат още две черти, които характеризират основните принципи на международната търговия. Такива черти са

Правни принципи ______ 23

комплексност и взаимна логическа връзка.Всеки от основните принципи има сложно съдържание. Той се

разпростира върху другите принципи, които обикновено изпълняват специална или спомагателна функция в правното регулиране на международната търговия. В това се състои комплексният характер на основните принципи, което обяснява втората им черта. Тълкуването на всеки принцип на международната търговия трябва да се извършва в логическа връзка с всеки друг принцип, както е препоръчано, например, з пояснителната записка към принципите за транзитната търговия на държавите, които нямат морско крайбрежие.

При сравнително и аналитично проучване на принципите на меж-дународната търговия, които са получили израз в различни междуна-родноправни актове, като основни за правното уреждане на междуна-родната търговия се очертават следните принципи: а) суверенно ра-венство; б) ненамеса във външната търговия на друга държава; з) забрана за прилагане на сила или на заплаха със сила в междуна-родната търговия; г) добросъвестно изпълняване на международните логовори (раст snnt servanda); д) мирно разрешаване на споровете. Тези пет основни правни принципа на международната търговия са ут-Еърдени в Устава на ООН. Те се възпроизвеждат в различни варианти Е много международноправни актове, които са предназначени за оси-гуряване на правното регулиране на международната търговия.

Суверенно равенство на държавите в международната търговия е първият от основните принципи на международното право. Той е фор-мулиран в чл.2, т. 1 от Устава на ООН така: "Организацията е основана върху принципа на равенството на всички нейни членове". Това е ти-пичен комплексен принцип, тъй като съчетава в себе си двата най-ьзжни принципа на съвременното международно право: държавен суве-ренитет и правно равенство на държавите. Съединяването на двата принципа (на суверенитет и на равенство) поставя граница на сувере--лггета. Суверенитетът на всяка съвременна държава е равен на суве-ренитета на която и да било друга държава. Суверенитетът на държа-ьдта не означава неограничена свобода на нейните действия в между-народните отношения, включително във външната търговия. Тези лействия не могат да бъдат насочени към нарушаване на суверенитета на другите държави, включително към подкопаване на международ-ното икономическо сътрудничество.

Принципът на суверенитета обхваща и принципа на неприкосно-веността и целостта на територията на всяка държава, както е прогла-


сено в Хартата на икономическите права и задължения на държавите. В Заключителния акт на Съвещанието за сигурност и сътрудничество в Европа той е определен като едно от правата, които са присъщи на суверенитета.

Особено голямо значение за международната търговия има принципът за свободното разпореждане със собствените природни ре-сурси.

Когато бъде приложен към международната търговия, принципът за равенството на държавите включва принципите за взаимната изгода и за недопускане на дискриминация. Принципът за взаимната изгода признава на всяка държава при сключване на международни търговски договори възможност да определи, кое й е изгодно, и да не приема неизгодни за нея уговорки за права и привилегии на друга държава. Принципът за недопускане на дискриминация в международната тър-говия е разновидност на принципа за взаимната изгода, а оттук и -проява на принципа на равенството при уреждането на международните търговски отношения. Той представлява специален принцип. Ще бъде разгледан заедно с останалите принципи от тази група.

Ненамесата във външната търговия на която и да било държава от страна на друга държава е вторият основен правен принцип на меж-дународната търговия. Той представлява частна проява на общоприз-натия принцип на съвременното международно право за ненамеса във вътрешните работи на държавите, утвърден в чл.2. т.7 от Устава на ООН.

Формите на намеса във външната търговия на по-слаба държа-ва и особено на развиваща се държава могат да бъдат политически и икономически. В т. И от общите принципи на УНКТАД този принцип е изразен така: "Недопустимо е прилагането в международните иконо-мически отношения на методите на икономически натиск за постигане на икономически или политически изгоди". Във връзка с отношенията по оказването на икономическа и техническа помощ на развиващите се държави от страна на развитите държави т. 15 от общите принципи на УНКТАД подчертава, че такава помощ не бива да се свързва с искания за приемане на условия от политически, икономически, военен или друг характер.

В Устава на Организацията на американските държави са включени две важни разпоредили, които гласят: "Член 15. Никоя държава или група държави няма право под никакъв предлог пряко или косвено да се намесва във вътрешните или във външните работи на друга дър-

Правни принципи ______ ______________________25

жава. Член 16. Никоя държава не може да прилага или да поощрява принудителни мерки от икономически или политически характер с цел да повлияе върху суверенната воля на друга държава и да извлече от това някаква изгода".

Тези разпоредби напълно съответстват на общопризнатите принципи на ненамеса във вътрешните работи, както в международните отношения на която и да било държава.

Забраната за прилагане на сила или на заплаха със сила в меж-дународните търговски отношения е третият основен правен принцип в международната търговия. Той е частна проява на принципа за заб-рана на агресията., формулиран в чл.2, т.4 от Устава на ООН. В Хартата на икономическите права и задължения на държавите споменатият принцип е изразен съвсем накратко с термина поп agression, В Заключителния акт на Съвещанието за сигурност и сътрудничество в Европа той е развит подробно в раздела "Неприлагане на сила или на заплаха със сила". Включването на този принцип в състава на основните общопризнати принципи на съвременното международно право е резултат на политиката на демократичните държави за свободно изя-вяване на волята на всяка държава при участието й в международното общуване.

Принципът pacta sunt servanda е четвъртият основен правен принцип на международната търговия. Той се състои в задължение за добросъвестно спазване на международните договори, по които дадена държава е страна. Като се има предвид, че не съществува постоянен международен апарат за принуждаване за спазване на международната законност, очевидно е, че принципът за добросъвестно изпълнение на поетите с международни договори задължения лежи в основата на съвременното международно право. Немислима е нормална междуна-родна търговия, ако страните по международните търговски договори не изпълняват добросъвестно задълженията, които доброволно са поели.

Мирното разрешаване на международните спорове е петият основен правен принцип на международните търговски отношения. Този принцип произтича логически от принципа за забрана на прилагането на сила или на заплаха със сила и от принципа за задължителност на международните договори. Той се разпростира и върху спорове по де-лови търговски отношения. Тук се прилага спомагателният принцип на търговския арбитраж.


6 § 3. СПЕЦИАЛНИ ПРА В НИ ПРИНЦИПИ НА МЕЖДУНАРОДНАТА ТЪРГОВИЯ

Такива са следните правни принципи: а) свобода за договаряне; б) свобода на търговията; в) режим на най-голямо облагодетелстване; г) национален режим; д) недопускане на дискриминация; е) забрана на дъмпинга; ж) взаимност.

Свободата за договаряне е първият специален правен принцип на международната търговия. Всички останали специални принципи са повече или по-малко свързани с него. За всички видове, форми и области на търговията договорът е необходимо средство за правно оформяване и за уреждане на пораждащите се отношения. Това е осо-бено важно за международната търговия, в която правоотношенията се развиват върху територията на различни държави и попадат под правните режими на тези държави. Договорът определя не само обек-тите на търговията, техните цени и начините на плащането, не само сроковете за изпълнение, но и условията на митническото облагане, предоставеният правен режим на субектите на деловите търговски отношения (например, предоставяне на национален режим), приложимия закон за решаване на евентуалните спорове и т.н. Но това договаряне трябва да се осъществява чрез доброволно изявяване на волята на страните. Към пороците на съгласието се отнася принудата със сила, както и заплахата с прилагане насила. Сред принципите, препоръчани от УНКТЛД, особено се откроява принципът за свободата на тър-говското договаряне.

Свободата на търговията е вторият специален правен принцип на международната търговия. Първата сесия на УНКТАД го форму-лира така: "Всяка държава има суверенно право свободно да търгува с другите държави''. Принципът за свободата на търговията противо-стои на принципа за предоставяне на преференции., които противоречат на нормалното развитие на международното разделение на труда. Такива преференции се превръщат в бариери за търговията на едни страни или група страни или във възможност за извличане ма неекви-валентно голяма изгода. Отрицание и нарушение на този принцип са дискриминацията и принудата.

Режимът на най-голямото облагодетелствуване е третият спе-циален правен принцип на международната търговия. Той се състои в уговорка на международен договор, с която всяка договаряща държава се задължава да предостави на физическите и на юридическите лица на другата договаряща държава най-благоприятните условия за

Правни прин ijim и ______ ______________________27

търговия, каквито тя вече е предоставила или в бъдеще ще предостави на физическите и/или на юридическите лица на трета държава. Предмет на най-голямо облагодетелствуване могат да бъдат, например, митни-ческите тарифи. Точка 2 от общите принципи на УНКТАД за междуна-родните търговски отношения гласи: "В своите взаимни търговски отношения страните трябва да прилагат принципа на най-голямото об-лагодетелствуване". Този принцип е модификация на общия принцип на равенството в международната търговия: Държавата, на която той се предоставя, се приравнява към държавата, която се ползува от най-благоприятните условия за търговия в друга договаряща страна. Спо-менатият принцип винаги се намира в органично единство с принципите на свободата за договаряне и на взаимността.

Принципът на националния режим е четвъртият специален правен принцип на международната търговия. Той се прилага върху основата на съгласие на страните по международен търговски договор и на взаимност. Разпростира се върху взаимното признаване на юридически лица, както и върху облагането с данъци и мита в размерите, които са определени за собствените физически и юридически лица. Пример на такова равенство може да бъде освобождаването от предварителна вноска за обезпечаване на съдебни разноски, когато ищецът е чужде-странно лице.

Недопускането на дискриминация е петият специален правен принцип на международната търговия. В едни международни договори той е утвърден като задължителен. Така. ГАТТ чрез него осигурява недопускането на дискриминационни количествени, персонални и други ограничения на международната търговия. В други международно-правни актове споменатият принцип е формулиран като препоръка. Вто-рият общ принцип на УНКТАД гласи: "Не следва да се допуска каквато и да било дискриминация, която почива върху различия в социално-икономическите системи". Типична форма на дискриминация е едно-странното предоставяне на права и привилегии, които нарушават прин-ципа на равенството и взаимността. Дискриминацията може да се из-рази и в други форми, например, в групово (регионално) ограничаване на достъпа на стоките на едни държави в сравнение с други.

Забраната на дъмпинга е шестият специален принцип на между-народната търговия. В отделните международноправни актове той е изразен по различен начин. Деветият специален принцип на УНКТАД гласи: "Всички държави трябва да се въздържат от дъмпинг във вся-каква форма". В ГАТТ дъмпингът изрично се забранява. В Римския договор от 1957 г, е предвидено задължение за създаване на режим на


нормална конкуренция. В раздела за търговията на Заключителния акт на Съвещанието за сигурност и сътрудничество в Европа се препоръчва да се поддържа устойчив растеж на търговията, като се избягват резките колебания в стокооборота. Подчертава се, че държавите-участнички считат за необходимо тяхната търговия да се осъществява по такъв начин, че да не причинява или да не заплашва да причини сериозни щети на вътрешните пазари, както и да не допуска в отделни случаи дезорганизация на пазара, по-специално във вреда на местните производители на подобни или на пряко конкурентни стоки.

Принципът на взаимността е седмият специален принцип на меж-дународната търговия. Той има изключително голямо значение за ус-тановяването и за поддържането на нормални международни търговски отношения. Проявна форма е на принципите на суверенитета, на ра-венството и особено на най-голямото облагодетелствуване, както и на предоставянето на национален режим. Има общи черти с принципа на взаимната изгода, но приложното му поле е по-широко.

7 §4. СПОМАГАТЕЛНИ ПРАВНИ ПРИНЦИПИНА МЕЖДУНАРОДНАТА ТЪРГОВИЯ

В т. 14 на общите принципи на УНКТАД се отделя внимание на т.нар. пера на невидимата търговия, които се разпростират върху пре-воза, застраховането на стоките и кредитите. Това е област па иконо-мическа дейност, която е тясно свързана с международната търговия. Без нея съвременната между народна търговия е немислима. Но докол-кото тази икономическа дейност има свои специфични черти, тя не е непосредствена съставна част на международната търговия. Правните принципи, предназначени да регулират тази спомагателна между-народна търговска дейност, са именно спомагателни, допълнителни принципи на международната търговия.

* Съществуват и други видове международна дейност, които не носят икономически характер, но съдействат за развитието и за усъ-вършенствуването на международната търговия. Към тях се отнасят международната дейност по създаването на правни норми, както и съдебно-процесуалната дейност. Именно тези правни принципи, които се разпростират върху различни видове допълнителна за междуна-родната търговия дейност, са спомагателните правни принципи на меж-дународната търговия.

Такива принципи са: а) свободен достъп до откритото море; б) правомерност на регионалните многостранни международни дого-вори; в) унификация на международното търговско право; г) между-

Правни принципи ______ 29

народен търговски арбитраж.Принципът за свободния достъп до открито море се разпростира

върху осигуряването на равенство на държавите, които нямат своя крайбрежна територия и могат да се ползуват от откритото море само през територията на други държави. В ГАТТ е формулиран общият принцип за свобода на транзита през територията на всяка държава-страна по този договор. Първата сесия на УНКТАД утвърди цяла ре-дица принципи под общото название "Принципи за транзитна търговия на държавите, които нямат морско крайбрежие".

•Принципътза правомерност на регионалните многостранни меж-дународни търговски договори е следващият спомагателен правен прин-цип на международната търговия. Регионални се смятат договорите, в които участвуват ограничен брой държави^например, държавите от един географски регион. Споменатият принцип е частна проява на фор-мулираното в чл,52, т. I от Устава на ООП изискване за съвместимост на регионалните международни договори с целите и принципите на ор-ганизацията. Тук се включват общопризнатите принципи на съвре-менното международно право. Той произтича и от основополагащата сила и значение на основните принципи на международната търговия. За него съществува изрична препоръка на първата сесия на УНКТАД (деветият общ принцип).

! Принципът за унификация на международното търговско право като спомагателен правен принцип на международната търговия получи вече широко признание. Международната унификация е координирана дейност на държави, които са изразили съгласувана воля да подчинят някои правоотношения на една и съща регламентация. Споменатият принцип е частна проява на формулираното в чл. 13 на Устава на ООН изискване за поощряване на прогресивното развитие на между-народното право и на неговата кодификация. Препоръчан е в шестия общ принцип на УНКТАД и е предвиден в учредителния акт на Коми-сията на ООН по международно търговско право - УНСИТРАЛ.

Принципът на международния търговски арбитраж също така играе спомагателна роля в развитието на международната търговия. Практическо осъществяване на този принцип с изработването на мно-гостранни международни договори, посветени на международния тър-говски арбитраж. Такива договори са Конвенцията за признаване и изпълнение на чуждестранни арбитражни решения, приета през 1958 г. в Ню Йорк, и Европейската конвенция за външнотърговски арбитраж, приета през 1961 г. в Женева, Създадена е международна организация по търговски арбитраж.

•^'•ж-^-нароОни организации 31

;гхезгги за многостранни международни договори в специализиран ор-~1н ка международната организация и приемането на текста им в ръко-;-;дния й орган. На държавите-членки се предлага да ратифицират

Втората катеторт се състои от функциите, междудържавна (междуправителствена) организация да приема меж-jr- "народни административни и технически правилници и стандарти. . '~~ немането се извършва от ръководния орган на международната орга-чнзация. На държавите-членки се предлага правителствата им да •--твърдят международния правилник или стандарт.

Третата категория се образова от контролните функции на меж-

О гедназначението на контрола е да осигури спазването на разпоредбите -rj устава на международната организация или на друг международ-ноправен акт. Понякога се предвижда създаването и функционирането -:а специален орган на международната организация за упражняването -а контрола.

Четвъртата категория функции съществува не при всички между-чародни междудържавни (междуправителствени) организации. Тя е предвидена само за някои от тях. Състои се във възможността на международната организация например на Организацията на обеди-нените нации да налага на държавите-членки санкции, най-често иконо-мически, включително забрана за. търгуване с определена държава с всякакви или с определени стоки или за предоставянето на определени услуги, заради нарушаване на международното право.1

Международните неправителствени организации обединяват на-ционални организации и/или физически лица от три или повече държави. Те отразяват интересите и стремежите на обществени, професионални или други движения в международен мащаб. Могат да станат инициато-ри за разработването на проекти за многостранни международни дого-вори. Но приемането на текста им се извършва на дипломатическа конференция, свикана и организирана от правителството на държавата, в която е седалището на международната неправителствена органи-зация. Такъв е случаят с Международния морски комитет, чието седа-

По-подробно за функциите на международните организации вж. Иван Владимиров. Международно публично право. Шесто преработено и допълнено издание. София, издателство "Ромина", 2005, с. 241-263.

•шв;жз®!/пародни организации 31

яф&еети за многостранни международни договори в специализиран ор-на международната организация и приемането на текста им в ръко-

жшшя й орган. На държавите-членки се предлага да ратифициратц ,а ц,а.&ъда ъъваданА тхедлст-

Втората иатетория се състои от фувкодвге на международната междудържавна (междуправителствена) организация да приема меж-г> народни административни и технически правилници и стандарти. Приемането се извършва от ръководния орган на международната орга--'•злция. На държавите-членки се предлага правителствата им да -върдят международния правилник или стандарт.

Третата категория се образова от контролните функции на меж-

П ^дназначението на контрола е да осигури спазването на разпоредбите т устава на международната организация или на друг международ-ноправен акт. Понякога се предвижда създаването и функционирането *а специален орган на международната организация за упражняването на контрола.

Четвъртата категория функции съществува не при всички между-народни междудържавни (междуправителствени) организации. Тя е предвидена само за някои от тях. Състои се във възможността на международната организация например на Организацията на обеди-нените нации да налага на държавите-членки санкции, най-често иконо-мически, включително забрана за. търгуване с определена държава с всякакви или с определени стоки или за предоставянето на определени услуги, заради нарушаване на международното право.1

Международните неправителствени организации обединяват на-ционални организации и/или физически лица от три или повече държави. Те отразяват интересите и стремежите на обществени, професионални или други движения в международен мащаб. Могат да станат инициато-ри за разработването на проекти за многостранни международни дого-вори. Но приемането на текста им се извършва на дипломатическа конференция, свикана и организирана от правителството на държавата, в която е седалището на международната неправителствена органи-зация. Такъв е случаят с Между народния морски комитет, чието седа-

По-подробно за функциите на международните организации вж. Иван Владимиров. Международно публично право. Шесто преработено и допълнено издание. София, издателство "Ромина", 2005, с. 241-263.

32 Иван Владимиров^

лище е гр. Анверс, Белгия. Дипломатическата конференция се свиква от белгийското правителство.

Според обхвата на дейността различаваме универсални и регионални международни организации.

Универсални са международните организации, чиито цели и предмет на дейност представляват интерес за всички държави в света, например ООН. Целите и предметът на дейност на тази организация, които се състоят в поддържането на международния мир и сигурност, в организирането на международно икономическо и социално сътрудничество, представляват интерес за всички държави в света. Затова организацията трябва да бъде открита за всички държави, които признават устава й.

Регионални международни организации могат да се създават по всякакви въпроси от държави, които са разположени в един географски район. Въпреки че не дава определение на такива организации Уставът на ООН изброява признаците, на които те трябва да отговарят, за да бъдат правомерни: а) да бъдат съвместими с целите и с принципите на ООН; б) да се създават за разрешаване на въпроси, които са подходящи за регионални действия; в) с помощта на такива организации да се разрешават с мирни средства регионални спорове (чл. 52).

В рамките на това изложение ще бъдат разгледани най-важните международни организации в областта на външната търговия.

9 §2. ОРГАНИЗАЦИЯ НА ОБЕДИНЕНИТЕ НАЦИИ. ИКОНОМИЧЕСКИ И СОЦИАЛЕН СЪВЕТ Н А ООН (ИКОСОС)

1. Организацията на обединените нации. Една от важните функции на Организацията на обединените нации е развитието на меж-дународното сътрудничество, включително на международната тър-говия.

Уставът на ООН, изработен на международна конференция в Сан Франциско, е подписан на 26 юни 1945 г. и влезе в сила на 24 октомври 1945 г. Първоначални членове на ООН бяха 51 държави. Към 31 де-кември 2004 г. в нея влизат 191 държави.

Както е предвидено в Устава, ООН има следните цели: да под-държа международния мир и сигурност, да развива приятелски отно-шения между народите въз основа на уважаване на принципите на равноправие и на самоопределение на народите, да осъществява меж-дународно сътрудничество при разрешаване на проблемите от икономи-

Международни организации 33

-гски, социален, културен и хуманитарен характер, както и да бъде -гнтър за съгласуване на действията на народите в постигането на ~езн общи цели.

Една от основите на ООН е принципът на суверенно равенство -2 нейните членове. Уставът забранява намесата в работи, които по гъщество влизат във вътрешната компетентност на всяка държава. Нещо повече. Суверенитетът на всеки член на ООН се подчертава от доброволния характер на създаването на тази организация. Уставът >длиза не от особените интереси на всяка държава, а от общите интере-;и на всички участници в международното общуване. Поемането на : пред елени задължения от членовете на ООН представлява доброволно самоограничаване в интерес на международния мир и сигурност. Дейността на ООН и принципите на нейния Устав са насочени към _• крепване и развиване на международната търговия, което е твърде съществено за мира и международната сигурност.

В структурата на ООН се различават главни и помощни органи. Главни са предвидените в Устава на ООН органи: Общото събрание, Съветът за сигурност, Икономическият и социален съвет, Съветът по попечителство, Международният съд и Секретариатът. Помощни са органите, които, без да са предвидени в Устава на ООН, са създадени по решение на Общото събрание. Такива органи са, например, Коми-сията на ООН по международно право и Комисията на ООН по между-народно търговско право.

Общото събрание се състои от представители на всички лържави-членки на ООН. То се събира на редовна сесия веднъж в годината. По искане на мнозинството членове или по решение на Съвета за сигурност могат да се свикат специални или извънредни сесии на Общото събрание. В неговата дейност голямо внимание се отделя на въпросите за укрепването и развитието на международното икономическо сътрудничество, включително на международната тър-говия. Така, Общото събрание с резолюция от 10 декември 1958 г. призова държавите-членки на ООН да предприемат ефективни дейст-вия за осъществяване на принципите на мирните и добросъседските отношения. То им препоръча да съдействат за искреното, свободното и приятелското сътрудничество и за взаимно разбирателство в об-ластта на икономиката, културата, науката, технологията и съоб-щенията.

В резолюция от 17 октомври 1960 г. Общото събрание потвърди своето убеждение, че силата на ООН зависи от сътрудничеството на


влизащите в състава й държави. Това сътрудничество следва да се осъществява в пълен обем, за да може организацията да стане по-ефикасен инструмент за осигуряване на мира и за съдействие на иконо-мическия и социалния прогрес на всички народи.

В резолюцията от 18 декември 1962 г. по въпроса за принципите на международното право, които се отнасят до приятелските отношения и сътрудничеството на държавите съобразно с Устава на ООН, е под-чертана тясната връзка между прогресивното развитие на междуна-родното право и създаването на условия, при които справедливостта и спазването на задълженията, произтичащи от международните дого-вори и от други източници на международното право, биха могли да се поддържат чрез поощряване на международното сътрудничество в икономическата, социалната и сродните им области и чрез упражняване на правата на човека и на основните свободи.

През декември 1962 г. Общото събрание на ООН утвърди ре-шение на Икономическия и социален съвет от 1962 г. за свикване на международна конференция по търговията и развитието (вж.§4 по-долу).

v 2^ Икономическият и социален съвет (ИКОСОС). Той се състои от 54 члена, които се избират от Общото събрание на ООН за три години. Съставът му се обновява всяка година с една трета, като излизащият член може да бъде преизбран за нов срок.

Съветът има за цел да съдействува за развитието на междуна-родното сътрудничество в икономическата област, включително в об-ластта на международната търговия, както и в социалната област. Той осъществява проучване и съставя доклади по международните въпроси в областта на икономическите, социалните, културните, образовател-ните, здравеопазните и други подобни отношения. Прави по тях препоръки на Общото събрание, на членовете на ООН и на съответните специализирани международни организации. Съветът може да подготвя за представяне на Общото събрание проекти на конвенции и да свиква международни конференции по въпроси, които влизат в компе-тентността му, включително по въпроси на международната търговия.

ИКОСОС се събира на сесия два пъти в годината. Решенията в съвета и в органите му се приемат с обикновено мнозинство на гла-совете.

Органи на ИКОСОС с~а: три сесийни комитета — икономически, социален и координационен; постоянни комитети - по природните ресур-си, по неправителствените организации, по населените места и др.;

Международни организации

35

функционални комисии - по населението, по правата на човека, по поло-жението на жените, по наркотичните вещества. Освен това при НКОСОС са създадени пет регионални икономически комисии (вж. следващия параграф).

Споразумения с ИКОСОС имат специализираните организации на ООН - Международната организация на труда, Световната здравна организация и други четиринадесет организации.

Повече от 300 неправителствени международни организации, които се занимават с въпроси, влизащи в компетентността на ИКОСОС, се ползуват с консултативен статус в него.

3. УНСИТРАЛ. С въпросите на систематизацията на междуна-родноправните норми в областта на международната търговия се за-нимава спомагателен орган на Организацията на обединените нации. Такъв орган е Комисията по международно търговско право -УНСИТРАЛ, която е създадена от Общото събрание на ООН на XXI му сесия през 1966 г. Във функциите на тази комисия влиза съдействието и прогресивното развитие и за унификацията на международното тър-говско право чрез координация на работата на международните орга-низации, които действат в тази област. По-конкретно функциите на УНСИТРАЛ са: а) подготовка на проекти за нови международни до-говори; б) разработване на типови и еднообразни закони в областта на чеждународната търговия; в) осигуряване на еднообразно тълкуване н прилагане на международни конвенции в областта на международната търговия; г) събиране и разпространяване на информация за национал-ното външнотърговско законодателство; д) поддържане на връзки с органите на ООН, както и с тези на специализираните й организации, които се занимават с проблемите на международната търговия.

Пъ£воначалният състав на УНСИТРАЛ възлизаше на 29 члена. На X5CVII сесия на Общото събрание на ООН съставът на комисията ое увеличен със 7 члена и сега обхваща 36 члена. Членовете на тази комисия се избират за шестгодишен срок върху следната регионална основа: 9 члена - от държавите на Африка; 7 - от държавите на Азия; f - от източноевропейските'държави; 6 - от латиноамериканските дър-жави и 9 - от държавите на Западна Европа. Сесиите на комисията се състоят веднъж годишно. Своите отчети и препоръки комисията всяка година представя на Общото събрание на ООН.

Комисията извършва работата си по своя система на междуна-родното търговско право.


10 § 3. РЕГИОНАЛНИ ИКОНОМИЧЕСКИ КОМИСИИ НА ООН

Под ръководството на ИКОСОС работят пет регионални иконо-мически комисии на ООН.

1. Икономическата комисия на ООН за Европа (ИКЕ). Тяе създадена през 1947 г. като комисия на ИКОСОС за оказване наефикасна помощ на европейските държави, разорени от Втората световна война. След това срокът за дейността на тази комисия е продължен за неопределено време.

Членове на ИКЕ са европейските държави-членки на ООН, както САЩ и Канада.

Основна задача на ИКЕ е да съдействува за провеждане на съг-ласувани мероприятия по икономическото сътрудничество в Европа, включително в областта на външната търговия.

Висш орган на тази комисия е пленарната й сесия, която се свиква веднъж в годината. Постоянно действуващ орган на комисията е секретариатът, който се състои от граждани на държави-членки на ИКЕ. Седалище на комисията е Женева.

2. Икономическата и социална комисия на ООН за Азияи Тихия океан (ИСКАТО). Тя е образувана през 1947 г. като временнаорганизация. През 1952 г. е превърната в постоянна.

В ИСКАТО влизат 32 държави, включително САЩ, Русия, Фран-ция, Великобритания и Холандия.

Комисията със своята дейност трябва да улеснява провеждането на съгласувани мероприятия за икономическото развитие на държавите от Азия и Далечния Изток и да съдействува за повдигане на жизненото равнище на тяхното население. За постигане на тези цели комисията има право да извършва проучване на икономическите, социалните и техническите проблеми, да предоставя на държавите-участнички кон-султация по реда за оказване на техническа помощ, да събира, разра-ботва и разпространява информация и статистически материали по посочените въпроси. Препоръките на комисията по най-важните въп-роси трябва да бъдат съгласувани с ИКОСОС.

Пленарната сесия, която обикновено се свиква веднъж в година-та, е висшият орган на комисията.

Комисията може да създава необходимите за нейната работа комитети и работни групи, както и да организира конференция на ек-сперти.

Постоянно-действащ изпълнителен орган на комисията е ней-


37

ният секретариат, който се състои от отдели: за промишленоста и тър-говията, за транспорта и съобщенията, по социалните въпроси, за проуч-ване и планиране.

В състава на Икономическата и социална комисия за Азия и Тихия океан има: Комитет по промишлеността и естествените ресурси, Комитет по вътрешния транспорт и съобщенията и Комитет по тър-говията.

Комитетът по търговията бе създаден през 1957 г. В неговите функции влиза проучването на конюнктурата на стоките, които се произ-зеждат и изнасят от държавите-участнички, проучването на тър-говската политика и разработването на препоръки за развитието на тяхната външна търговия.

Като се съобразява със сложния характер на съвременната външна търговия, комитетът извършва работа по проучването на мит-ническата система на държавите-участнички и на техниката на външ-ната търговия, организира в държавите о? Азия учебни семинари за лицата, които работят в областта на тяхната външна търговия.

Помощен орган на комисията е конференцията на азиатските статистици.

3. Икономическата комисия на ООН за Западна АзияИКЗА). Тя е създадена през 1973 г. за координация на усилията на

^ържавите-членки в областта на тяхното икономическо и социално раз-витие и за разширяване на външноикономическите им връзки. В тази шмисия влизат арабските държави от Азия. Висш орган са ежегодните :есии на държавите-членки на ИКЗА.

Изпълнителен орган е секретариатът, седалище на който е БагдадИрак). \

През 1976 г. сесията на ИКЗА в Катар разгледа въпросите за гегионалното и между арабското сътрудничество, включително в :оластта на външната търговия.

4. Икономическата комисия на ООН за Латинска Америка (ИКЛА). Тя е създадена през 1948 г. като временен орган наЛКОСОС. През 1951 г. е превърната в постоянна. Членове на тазиомисия са 20 държави от Латинска Америка, както и САЩ, Канада,Великобритания, Франция и Холандия.

Функциите на ИКЛА са подобни на тези на комисията за Азия и Тихия океан: анализ на общите икономически, технико-икономически '•л статистически материали, които се отнасят до държавите-участнички, проучване на тяхната конюнктура, съставяне и разпростра-


няване сред държавите-участнички на икономически прегледи и док-лади, препоръки на правителствата на тези държави по въпросите на икономическото развитие.

Висш орган на комисията е пленарната сесия. Тя се свиква един път на две години. Изпълнителен орган е секретариатът, който се състои от отдели по промишлеността и търговията, по външната търговия, по селското стопанство, по социалните въпроси, по транспорта и по иконо-мическото развитие.

В състава на комисията функционира Комитет по икономи-ческото сътрудничество на държавите от Латинска Америка.

През 1955 г. бе създаден Комитет по търговията. Една от основ-ните му задачи е съдействието за развитието на външната търговия на държавите от Латинска Америка.

5. Икономическата комисия на ООН за Африка (ИКА). Тя е създадена през 1958 г. В нея влизат 52 държави от Африка, както и Великобритания и Франция.

Функциите на Икономическата комисия на ООН за Африка са подобни на тези на икономическите комисии за Европа, за Азия и Тихия океан и за Латинска Америка.

Освен това Икономическата комисия на ООН за Африка трябва:а) да проявява инициатива и да участвува в мероприятията,

насочени към поощряване на съгласувани действия по икономическото развитие на Африка, включително социалните аспекти на такова раз-витие;

д) да съдейства на ИКОСОС по негова молба при изпълнениетона функциите му в района на Африка в областта на икономическитепроблеми, включително проблемите в областта на техническатапомощ;

е) да помага при разработването на съгласувана политика катооснова за практически мерки, които съдействат за икономическото итехнологичното развитие на района;

ж)като изпълнява горепосочените функции, да разглежда в случай на необходимост социалните аспекти на икономическото развитиеи взаимната връзка на икономическите и социалните фактори.

Икономическата комисия на ООН за Африка има следните ко-митети: по строителството,**по проблемите на населението и по ста-тистиката. Освен това бе организиран Комитет за създаване на Афри-канска банка за развитие. Тази банка започна да функционира през


39

Висш орган на комисията е сесията. Между сесиите заседават Изпълнителният комитет и Техническият комитет на експерти. И-пълнителен орган е секретариатът.

Х' 11 §4. КОНФЕРЕНЦИЯ НА ООН ПО ТЪРГОВИЯ

И РАЗВИТИЕ (УНКТАЦ)

Икономическият и социален съвет на ООН през автуст 1962 г. гзе решение за свикване на международна конференция по търговията -•: развитието, което през декември 1962 г. бе утвърдено от Общото събрание на ООН. Конференцията се състоя от 23 март до 16 юни ,1>64 г. s Женева. В нея взеха участие представители на 120 държави.

На конференцията бе направен анализ на състоянието на международната търговия в периода след Втората световна война. 5sxa разкрити главните проблеми на международните икономически гтношения, които трябва да бъдат решени в интерес на развитието на търговията и на икономическия прогрес.

Към основните проблеми, които изискват решение, конференцията гтнесе: а) необходимостта от повишаване на темповете на растежа на икономиката на развиващите се държави; б) осъществяване на редица мерки от търговско-икономически и политически характер; в) утвърж-даване на ръководни принципи на международното финансово и техни-ческо сътрудничество; г) оказване на помощ в областта на търговията .-: за изпълнението на рационални планове и програми за развитие; z 1 решаването на проблема за външната задлъжнялост; е) търсене на начини за увеличаване на притока на финансови ресурси; ж) компен-; щионно финансиране; з) решаване на въпросите на корабоплаването.

Конференцията разгледа също така организационни въпроси на международната търговия. Бе извършен анализ на дейността на съ-ществуващите международни организации. Бяха отбелязани положи-телните аспекти на тяхната дейност. Конференцията призна, че за ус-пешното съдействие на международната търговия са необходими ефи-касни организационни мерки. Препоръчано бе на Общото събрание на ООН Конференцията по търговията и развитието (УНКТАД) да бъде учредена и да съществува като орган на Общото събрание.

Тази препоръка бе приета от нейния адресат. С резолюция № 1995XIX) от 3 0 декември 1964 г. Общото събрание утвърди конференциятакато свой орган. На практика УНКТАД изпълнява функции, които са


подобни на тези на международните икономически организации, имащи статус на специализирана организация на ООН. Както тях, тя се ползува с голяма самостоятелност. Участнички в нея са всички държави-членки на ООН и държавите-членки поне на една специализирана организация на ООН или на Международната агенция за атомна енергия (МАГАТЕ).

Конференцията на ООН по търговията и развитието определя насоките на дейността, програмата за работа и приема важни документи относно международната търговия и развитието. Сесии на УНКТАД се състояха в Женева през 1964 г., в Делхи през 1968 г., в Сантяго през 1972 г., в Найроби през 1976 г. и т.н. Всяка държава-участничка в конфе-ренцията има един глас. Основните й решения се приемат с квали-фицирано мнозинство от две трети на гласовете. По въпросите с по-малко значение е достатъчно обикновеното мнозинство.

Споредд>езолюция №1995 (XIX) на Общото събрание на ООН задачите на УНКТАД са следните: а) поощряване на развитието на международната търговия с цел ускоряване на икономическото раз-витие, по-специално между държавите, които се намират на различни равнища на развитие, както и между развиващите се държави; изисква се да се взема предвид дейността, която вече осъществяват други международни икономически организации; б) формулиране на принци-пите в областта на политиката в международната търговия и по проб-лемите на икономическото развитие; в) разработване и представяне на препоръки, насочени към осъществяване на споменатите принципи; г) съдействие за координация на дейността на другите учреждения от системата на ООН в областта на международната търговия и по проб-лемите на икономическото развитие, както и сътрудничество с Общото събрание и с Икономическия и социален съвет в тези области; д) взе-мане, съгласувано със съответните органи на ООН, на мерки, насочени към водене на преговори и към утвърждаване на многостранни тър-говски актове; е) съгласуване на политиката на правителствата и на регионалните икономически групировки в областта на търговията и на свързаното с нея икономическо развитие: ж) разглеждане на всякакви други въпроси, които се отнасят до компетенцията на УНКТАД.

Особеност на дейността на УНКТАД е т.нар. групова система на дейност. В приложението към резолюция №1995(Х1Х) на Общото събрание държавите-членки на ООН са разделени на четири групи: група А - държавите от Азия и Африка, както и Югославия, група В -развитите държаТш, група С - държавите от Латинска Америка и група


D - източноевропейските държави. Такова деление на държавите има за цел усъвършенствуване на работата на УНКТАД. Отделните проб-леми отначало се съгласуват в групите. След това се обсъждат на пленарни заседания. Според установилата се практика държавите от групи А и С образуват т.нар. група на 77-те, т.е. на развиващите се държави.

Постоянен орган, който действа между сесиите на конферен-цията, е Съветът по търговията и развитието. Той се състои от предста-вители на 68 държави: от група А - на 29 държави, от група В - на 21 лържави, от група С - на И държави и от група D - на 7 държави. Допустимо е в неговите заседания да вземат участие други държави, но без право на глас. Функциите на съвета се свеждат до осигуряване на изпълнението на препоръките и решенията на конференцията, до проучване и до съставяне на отчети за Общото събрание, както и до подготовката на поредната сесия на конференцията.

Решенията на съвета се приемат по процедурни въпроси с обик-новено мнозинство на присъстващите и участващи в гласуването представители, а по останалите въпроси - с квалифицирано мнозинство :т две трети. Съветът се събира на редовни сесии веднъж в годината. Седалище на съвета е Женева.

Съветът има следните помощни органи, наречени комитети: по :>~ровините, по индустриалните стоки, по невидимите пера и по финан-: прането на търговията, по морските превози, както и специален комитет по преференциите, който е открит за всички участници в УНКТАД.

Секретариатът начело с генерален секретар на УНКТАД изпъл-члва административни функции. Той събира и обобщава статистически < икономически материали. Проучва конкретни търговски и иконо-• ччески проблеми. Обслужва сесиите на конференцията и заседанията -1 съвета, както и на неговите помощни органи. Генералният секретар -I УНКТАД се назначава от генералния секретар на ООН и се ут-върждава от Общото събрание на ООН.

Дейността на УНКТАД се финансира от бюджета на ООН. УНКТАД сътрудничи с органите на ООН - с Икономическия и социален :ъвет. с регионалните икономически комисии, със специализираните : зганизации на ООН и с други междуправителствени международни : "ганизации - с Европейския съюз, с Организацията на американските зържави, с Организацията за африканско единство, както и с много ^правителствени международни организации, включително с Международната търговска камара и със Световната федерация на

42 -' Иван Владимиров

професионалните съюзи, на които е признала консултативен статус. УНКТАД сътрудничи с ГАТТ, заедно с който е създала Център за международна търговия, функциониращ от 1968 г. Центърът се уп-равлява и финансира съвместно от двете организации. Неговата ос-новна задача е да издава статистически и монографични материали по международната търговия.

12 ГЕНЕРАЛНО СПОРАЗУМЕНИЕ ЗА МИТАТА

И ТЪРГОВИЯТА (ГАТТ)

Икономическият и социален съвет на ООН през февруари1946 г. прие резолюция за свикване на международна конференция потърговията и заетостта, целта на която бе създаването на международна търговска организация.

Конференцията с участието на 56 държави се състоя в Хавана от ноември 1947г. до март 1948 г. Тя завърши с приемането на Заклю-чителен акт, към който бе приложен Устав на международната тър-говска организация (Хаванският устав). Уставът в своите принципни разпоредби излиза от обстоятелството, че международната търговия се основава върху частната търговия с всички последици, които произ-тичат от това. Хаванският устав не бе ратифициран от необходимия брой държави. Международна търговска организация тогава не бе уч-редена.

До влизането в сила на устава на бъдещата международна тър-говска организация временно бе прието многостранно Общо споразу-мение за митата и търговията (ГАТТ). То бе подписано на 30 октомври1947 г. в Женева и влезе в сила от 1 януари 1948 г.

Целта на ГАТТ е постепенната либерализация на световната тър-говия чрез намаляване на митата, на немитническите пречки и провеж-дането на други търговско-политически мерки в областта на търговски-те отношения между държавите-участнички. Споразумението излиза от четири основни предпоставки: а) неприлагане на дискриминация вър-ху основата на принципа на най-голямото облагодетелствуване; б) опаз-ване на собственото производство главно чрез прилагане на митни-ческа тарифа; в) използване на преговорите за решаване на спорове; г) провеждане на многостранни преговори с цел отстраняване на преч-ките във взаимната търговия и намаляване на митата.

Споменатите предпоставки на Генералното споразумение са фор-мулирани в неговите три части. Част I съдържа целите и задачите на


43

споразумението. В част II влизат търговско-политическите принципи. Част Ш е посветена на условията за териториални споразумения, на митническите съюзи, на въвеждането и на отмяната на митнически облекчения, на реда за присъединяването към споразумението и на излизането от него.

В преамбюла на Генералното споразумение е създадено за-дължение на държавите-участнички да сключват помежду си договори за значително намаляване на митата и за отстраняване на други пречки във външната търговия, както й за отстраняване на дискриминацията s международната търговия. В чл.1 е предвидено, че в търговските отношения държавите-участнички трябва да преследват целта за по-Еишаване на жизненото равнище, за осигуряване на пълна заетост на населението, за разширяване на производството и за размяната на стоки, както и за ускоряване на икономическото развитие.

В ГАТТ са предвидени условия, когато режимът на най-голямо :олагодетелствуване не се прилага. Такива условия са: наличността «а митнически съюз, на специални преференции и Др.п. Генералното споразумение в чл.11 - 15 определя задължение на държавите-участнички за отмяна на количествените ограничения, включително лицензни, квоти и контингенти. Допустими са ограничения във връзка с влошаването на платежния баланс.

Формално ГАТТ е многостранен международен търговски до-г: вор. Фактически той се превърна в международна организация, която гю същество има статус на специализирана организация на ООН.

Висш неин орган е сесията, която се свиква обикновено два пъти = годината. Но когато въпросите се отнасят до принципните положения 13 международната търговия (например, провеждането на поредните "геговори за намаляване на митата или за отстраняване на количест-зсните ограничения) се свиква конференция на равнището на ми-нистрите, които се занимават с въпросите на външната търговия. Ръко-воден орган между сесиите е съветът, който се състои от предста-s ,ггели на всички държави-участнички в споразумението. Заседанията -а съвета се провеждат два — три пъти в годината. Техническото :<?служване на споразумението се извършва от секретариат.

Република България още от 1976 г. има статус на наблюдател в

В рамките на ГАТТ бяха проведени няколко раунда преговори за -^маляване на митата и за ограничаване на немитническите пречки:.а международната търговия.


Държавите-участнички в ГАТТ с подписването на 15 април 1994 г. в гр. Маракеш (Мароко) на Заключителния документ за прего-ворите в рамките на Уругвайския раунд учредиха на практика Светов-ната търговска организация. Те уточниха някои от условията за при-съединяването на нови страни към Световната търговска организация, което засяга пряко нашата държава.

С Решение № 102 от 2 март 1995 г. Министерският съвет даде съгласие за започване на преговори за договаряне на условията за при-съединяване на Република България към Споразумението за създаване на Световната търговска организация. Съгласието за обвързване на държавата ни бе изразено с приемането през 1996 г. от Народното събрание на закон за ратификация на това споразумение.1

Функциите на СТО са да прилага, да улеснява прилагането на споразуменията на СТО и да съдейства за постигането на техните цели. Наред с това СТО представлява форум за преговори между държавите-членки по многостранните търговски отношения както по въпросите, включени в обхвата на споразуменията, така и по послед-ващи въпроси на тези отношения (чл. III от Маракешкото споразуме-ние).

Общото споразумение за митата и търговията (ГАТТ 1947) е инкорпорирано в споразуменията на СТО (т. 1 от Общото споразумение за митата и търговията от 1994 г., наричано съкратено ГАТТ 1994).

СТО се ръководи от решенията, процедурите и обичайната практика на договарящите страни по ГАТТ 1947 и на органите, които са създадени в рамките на ГАТТ 1947. Изключение съставляват слу-чаите, когато с това споразумение или в многостранните търговски споразумения е предвидено друго (чл. XVI, ал. 1 на Маракешкото спо-разумение).

Всички правни актове, които се приемат в органите на СТО, се обозначават в Маракешкото споразумение като решения.

Основният начин за вземане на решения с определящо значение за функционирането на организацията е консенсусът. Такъв е налице, ако нито една държава-членка, представена на заседанието, на което се взема решението, официално не възрази срещу предложеното ре-

1 Закона за ратифициране на Протокола за присъединяването на РепубликаБългария към Маракешкото споразумение за създаване на Световната търговска организация и на Маракешкото споразумение за създаване на Световната тър-говска организация вж. ДВ, бр. 93 от 1996 г.

. ждународни организации 45

.шсние.Когато не може да се постигне консенсус, разглежданият въпрос

«с решава с гласуване. Ако друго не е предвидено в Маракешкото -шосазумение или в съответното многостранно търговско споразумение, рнпенията се приемат с мнозинство на подадените гласове. Всяка дь^жава-членка на СТО има право на един глас. Европейските общ-шсти разполагат с толкова гласове, колкото са на брой техните дзетави-членки, които са членки на СТО (чл. IX от Маракешкото спора-зумение).

Конференцията на министрите и Общият съвет на СТО имат Ш£лючителното право да приемат тълкувания на Маракешкото спора-зялгение и на многостранните търговски споразумения. Необходимо е мнозинство от три четвърти на държавите-членки.

Решения за приемането на нови членове, с които се одобряват договорените условия за присъединяването, се вземат от Конферен-жята на министрите с мнозинство две трети от членовете на СТО чл. XII от Маракешкото споразумение).1

/У 15

§6. ЕВРОПЕЙСКИЯТ СЪЮЗ

Договорът за създаването на Европейската икономическа общ-»зст е подписан в Рим на 25 март 1957 г. от представителите на шест държави: Франция, Италия, ФРГ, Белгия, Холандия и Люксембург. Той влезе в сила на 1 януари 1958 г. В различно време членове на Евро-i-ейската икономическа общност станаха Великобритания, Дания, Ирландия, Гърция, Испания, Португалия, Австрия, Швеция, Финландия, Полша, Унгария, Чехия, Словакия, Словения, Естония, Латвия, Литва, Малта р Кипър, G. е '\ГА М,~> м. р^л^ъц-мД

Целта на Европейската икономическа общност според Римския договор е да съдейства за развитието на икономическия живот и за непрекъснатото, неотклонно нарастване на икономиката на държавите-членки, за по-голяма стабилност, за по-нататъшно повдигане на жизне-ното равнище в рамките на общността, както и за развитието на по-тесни отношения между държавите-участнички чрез постепенно създа-ване на митнически съюз и чрез сближаване на икономическата поли-

Вж. Денчо Георгиев. Вземането на решения в Световната търговска орга-кизация, в сб. "Трудове по международно право", том шести. София, Българска 1социация по международно право, 2003, с. 93-116.


тика на държавите-участнички (чл. 2).Процесът на създаването на митническия съюз е официално за-

вършен през 1968 г.ЕИО се стреми към постепенно обединяване на държавите-

участнички в едно икономическо цяло чрез постепенно отменяне на митата и на други ограничения в търговията, чрез свободно движение на капитал и работна сила между страните-участнички. В Общия па-зар трябва да действа законът за свободната конкуренция.

Тези цели ЕИО постига с различни средства: чрез отмяна на мита и количествени ограничения за внос и износ на стоки в търговия-та между държавите-участнички; чрез въвеждане на единна външна митническа тарифа и чрез единна търговска политика спрямо трети държави; чрез свободна миграция на работната сила, услугите и ка-питала между държавите-участнички; чрез единна политика в облас-тта на селското стопанство и транспорта; чрез реализацията на сис-тема, която осигурява свободна конкуренция на общия пазар; чрез координация на икономическата политика и отстраняване на не-съответствията в платежните баланси; чрез създаване на европейски социален фонд, който трябва да се грижи за заетостта и да съдейства за повишаване жизненото равнище на трудещите се; чрез учредяване на Европейска инвестиционна банка (чл. 3).

Седалище на ЕИО е Брюксел.Главните органи на общността са: Комисията, Съветът, Евро-

пейският парламент и Съдът.Договорът за ЕИО е сключен за неопределено време (чл. 240).'Общността представлява нов правен ред в международното пра-

во, в полза на който държавите са ограничили суверенните си права, макар и в точно определени сфери. Негови субекти са не само държавите-членки, но и техните граждани.2

Интеграционните процеси в рамките на ЕИО протичаха нерав-

Текста на Римския договор, вж. в сб. "Основни договори на Европейския съюз", том II. С., Център за европейски изследвания, 1997, с. 11 -164.

По-подробно вж. Георгиев, Денчо. Европейската икономическа общ-ност - международноправна характеристика. С., Издателство на БАН, 1986, 283 страници.

Преюдициално заключение на Съда на Европейските общности по дело № 26/62, в сб, "50 най-важни решения на Съда на Европейските общности с коментари на Жан Булюи и Роже-Мишел Шевалие". София, Институт по меж-дународно право, 2002, с. 9.


47

номерно: по-бързо по отношение на митническия съюз и по-бавно по отношение на изработването на единна икономическа политика. Това се дължи на различни икономически и политически причини. Една от тях е обстоятелството, че дейността на ЕИО не носи за всички лържави-членки еднаква изгода в различни области на стопанската дейност. Друга причина е несъвпадението на становищата на лържавите-участнички относно характера на общността. Едни лържави-участнички се стремят да усилят в нея елементите на надна-ционалност, а други се изказват в полза на междудържавния характер на организацията.

Въпреки тези затруднения ЕИО стана важен фактор в съвре-v<eHHHTe международни отношения. Тя отразява също така интегра-ционните икономически тенденции., предизвикани в целия свят от научно-техническия прогрес, и съдейства за засилване на търговията между лържавите-участнички, за развитие на производството и инвестициите с помощта на по-голяма концентрация на капитал и разширяване на вътрешния пазар.

Република България сключи с ЕИО договор за асоциирането й згьм общността. Народното събрание ратифицира със закон Европейско-то споразумение за асоцииране между Европейските общности и тех-чите страни-членки, от една страна, и Република България, от друга гграна, и Временното споразумение по търговията и свързаните с нея зъпроси между Европейската икономическа общност и Европейското гюединение за въглища и стомана, от една страна, и Република Бъл-~ария, от друга страна, подписани на 8 март 1993 г. в Брюксел.1

Преговорите за присъединяване на Република България към Ев-гопейския съюз са завършени към края на 2004 г. Международният лзговор бе подписан на 25 април 2005 г. Очаква се самото присъеди-няване да се извърши от 1 януари 2007 г.

На 1 януари 1995 г. влезе в сила Договорът за Европейския съюз, подписан в Маастрихт на 7 февруари 1992 г. Съюзът се създава върху основата на ЕИО и на други европейски общности.

Целите на Европейския съюз са: а) да насърчава икономическия н социален прогрес, no-специално чрез създаване на район без вът-г-ешни граници, чрез засилване на икономическата и социална сплоте-ност и чрез установяване на икономически и валутен съюз, включи-телно в перспектива чрез единна валута; б) да утвърди своята иден-

Закона за ратифицирането им вж. ДВ, бр. 33 от 1993 г.


тичност на международната арена, по-специално чрез осъществяване на обща външна и отбранителна политика, включително чрез определяне на обща рамка на отбранителната политика, която в бъдеще би могла да доведе до обща отбрана; в) да засили закрилата на правата и интересите на гражданите на държавите-членки чрез въвеждане на общо гражданство на Съюза; г) да развие тясно сътрудничество в областта на правосъдието и вътрешните работи; д) да запази придо-бивките на общността (чл. В).

Европейският парламент, Съветът, Комисията и Съдът ще уп-ражняват своите правомощия при спазване, от една страна, на разпо-редбите на Договора за учредяване на Европейската икономическа общност заедно с измененията и допълненията към него и, от друга страна, на разпоредбите на Маастрихсткия договор (чл. Е).1

Съобразно с разпоредбите на Договора за Европейския съюз от1 януари 1999 г. бе въведена обща европейска парична единица - евро.Тази единица към 1 януари 2002 г. се прилага от дванадесет измеждупетнадесетге държави-членки на съюза.

По-нататъшно разнообразяване на неикономиче ските аспекти на европейската интеграция бе извършено с договора, подписан на2 октомври 1997 г. в Амстердам и влязъл в сила от 1 май 1999 г. Предназначението на този договор е да допринесе за увеличаване назаетостта чрез създаване на съответни механизми и да интегрира постигнатото чрез Шенгенските споразумения. Целта е да бъдат преодолени пречките за свободата на движение на гражданите на държавите-членки в рамките на съюза. Реформират се институциите на Европейските общности. По нов начин се урежда сътрудничеството надържавите-членки по общата политика в областта на външните отношения и сигурността, както и в областта на правосъдието и вътрешнитеработи.

Предвидено е формулиране на принципите и основните насоки на общата политика, вземане на решения за общи стратегии и одобря-ване на съвместни действия. В областта на сигурността е подчертано същественото значение на Западноевропейския съюз за развитието на Европейския съюз. Поставена е задачата за създаване на обща

1 Вж. Treaty European Union (including the consolidated EC Treaty) done atMaastricht on 7-th February 1992. В превод на български език вж. в сб. "Основни договори на Европейския съюз", том I. С., Център за европейски изследвания, 1997, с. П-34.


49

европейска отбранителна политика, включително на европейска отбрана. Амстердамският договор е насочен към засилване на полицейското сътрудничество между държавите-членки, включително в рамките на Европол. Предмет на това сътрудничество е борбата срещу организираната престъпност, тероризма, трафика на хора, незаконния трафик на оръжие и на наркотици. Предвижда се създаване на всякакви условия за сътрудничество между правораздавателни органи по наказателноправни въпроси.'

16 §7. ЕВРОПЕЙСКАТА АСОЦИАЦИЯ ЗА СВОБОДНА ТЪРГОВИЯ

Споразумението за създаване на Европейската асоциация за свободна търговия (ЕАСТ) влезе в сила през 1960 г. Тогава участнички Е нея бяха следните държави: Австрия, Великобритания, Дания, Нор-вегия, Португалия и Швейцария. През 1961 г. в ЕАСТ като асоцииран член влезе Финландия, а през 1970 г. членка на ЕАСТ стана Исландия. През 1973 г. Великобритания и Дания прекратиха членството си в ЕАСТ.

Споразумението за ЕАСТ си поставя за цел отмяната на тър-говските бариери между държавите-членки на асоциацията и за осъ-ществяване на по-тясно икономическо сътрудничество между тях. Една :г първите задачи на асоциацията е намаляването и постепенната от-чяна на митата във взаимната търговия между държавите-членки. Ло такъв начин се очаква създаването на еднообразно митническо :влагане в тази област.

Предвиденият от споразумението график за отмяна на митата зърху вносните стоки с краен срок 1 януари 1970 г. бе няколкократно -•"менен от Съвета на асоциацията. За основа се приема действуващата гъв всяка държава-участничка митническа тарифа към 1 януари : 960 г.

Намаляването на митата се разпростира върху вносните стоки, ?:с-ито са произведени или преработени в държава-членка на асоциацията, • .1КТО и върху стоки, в стойността на които (износната цена) делът на зчосната суровина надхвърля 50 на сто.

Споразумението предвижда задължение на държавите-

Текста на договора от Амстердам вж. в сб. "Основни договори на Евро-"гйския съюз". Второ издание. Съставителство и предговор доц. д-р Орлин г-;оисов. С., из-ва "Нова Звезда" и "Паралакс", 1999, с. 9-57.


участнички да осъществяват финансови и икономически мерки, насо-чени към постигането на целите и изпълнението на задачите на асо-циацията. Така, например, забранява се да се облагат износните стоки от държавите-участнички в асоциацията с каквито и да било данъци и мита, които надхвърлят данъците върху такива стоки, произвеждани в дадената държава-участничка. Забранява се също така да се предоста-вят на износителите субсидии във взаимната търговия на държавите-участнички в асоциацията.

Според споразумението следва да се премахнат количествените ограничения за износа във взаимната търговия на държавите, участнички в асоциацията. Тези държави са длъжни да не въвеждат нови количествени ограничения за вноса във взаимната търговия. Съ-ществуващите към датата на подписването на споразумението коли-чествени ограничения за вноса трябва да бъдат отменени. Върху същи-те стоки, за които съществуват количествени ограничения, е установена от м. юни 1 960 г. глобална квота, която в следващите години постепенно се увеличава.

Когато платежният баланс на която и да било държава-членка на асоциацията бъде рязко нарушен, тази държава, след като уведоми Съвета на асоциацията, има право да въведе съобразно с препоръките на Съвета количествени ограничения на вноса. Такива ограничения могат да бъдат приети при нарастване на безработицата в държава-членка на асоциацията във връзка с намаляването на търсенето, пре-дизвикано от конкуренцията на вносните стоки.

Споразумението формулира забрана за държавите- членки на асо-циацията да предоставят на износителите под каквато и да било форма субсидии, ако тези субсидии увреждат интересите на друга държава-участничка. Субсидиите за износителите на селскостопански стоки се забраняват във всички случаи.

Във връзка със заинтересуваността на почти всички държави-членки на асоциацията от външна търговия с държавите-членки на Европейския съюз, ЕАСТ се стреми да уреди своите търговски отношения с държавите от този съюз.

17 §8. ОРГАНИЗАЦИЯТА ЗА ЧЕРНОМОРСКО ИКОНОМИЧЕСКО

СЪТРУДНИЧЕСТВО- чие

Тя е създадена като регионална международна икономическа организация. Уставът й е приет на 5 юни 1998 г. в украинския черно-

Международни организаг^ии

51

морски курорт Ялта, Нейни учредителни и страни по устава са: Репуб-лика Албания, Република Армения, Република Азербайджан, Репуб-лика България, Грузия, Република Гърция, Република Молдова, Ру-мъния, Руската федерация, Република Гурция и Украйна.1

Принципите, върху-които се изгражда ЧИС, и целите, които тя преследва в дейността си, са определени в чл. З на устава й. От лържавите-членки се изисква работа за подобряване на климата на деловите отношения и за насърчаване на индивидуалните и колектив-ните инициативи на предприятията, които пряко участват в процеса на икономическото сътрудничество.

По-нататъшното развитие и разнообразяване на двустранното и на многостранното сътрудничество следва да се осъществява върху 5азата на принципите и нормите на международното право. Иконо-мическото взаимодействие трябва да се развива по начин, който не противоречи на международните задължения на държавите-членки, произтичащи от тяхното членство в международни организации или институции от интеграционно или друго естество, и който не възпре-пятствува развитието на техните отношения с трети държави. Необ-ходимо е действие в дух на приятелство, на добросъседство и на ук-репване на взаимното уважение и доверие, диалога и сътрудничество-то между държавите-членки.

Вземат се предвид специфичните икономически условия и интереси на участвуващите държави. Насърчава се участието в проце-:а на икономическото сътрудничество на ЧИС на други заинтересувани гържави, международни икономически и финансови институции, както н на предприятия и фирми.

Областите на сътрудничество в рамките на ЧИС са обусловени :т целта на държавите-членки по-ефективно да се използуват техните -: звешки, природни и други ресурси за поддържане на стабилен растеж на националните икономики и да се постигне социално благополучие ча техните народи.

Набелязани са преди всичко следните чисто икономически об-ласти; търговия и икономическо развитие; банков и финансов сектори; г?муникации; енергетика; транспорт; селско стопанство ихранително-

Уставът на Организацията за Черноморско икономическо сътрудничество ; ратифициран със закон, приет от Народното събрание на 28 октомври 1998 г. - ЛВ, бр. 129 от 1998 г. В сила е от I май 1999 г. Обнародван е в ДВ, бр. 69 от З isrvcT 1999 г.


вкусова промишленост; здравеопазване и фармацевтика; защита на околната среда; туризъм; наука и технологии. Предвиден е обмен на статистически данни и информация.

Наред с чисто икономическите области предмет на сътрудни-чество са дейности, които са свързани и/или се отразяват пряко върху икономиката. Такива дейности са: сътрудничеството между митни-ческите и други гранични власти; контактите между хората; борбата с организираната престъпност, с нелегалното пренасяне на наркотици, оръжие и радиоактивни материали, с всички прояви на тероризъм и с нелегалната миграция. По решение на съвета може да се осъществява сътрудничество във всякакви други области, свързани с изброените в устава дейности (чл. 4).

Първоначални членове на ЧИС са държавите, които са страни по устава й.

ЧИС принадлежи към категорията на откритите международни организации. Тя е отворена за всяка държава, която желае да стане неин член. Молбата за ново членство се предава на съвета на ми-нистрите на външните работи. Достатъчно е той да прецени, че държавата-кандидатка има възможност и желае да спазва принципите на ЧИС, изложени в устава й (чл. 6).

Главният редовен орган на ЧИС, който взема решения, е съве-тът. В рамките на целите на международната организация той изпъл-нява следните функции; а) взема решения по всички въпроси, отнасящи се до функционирането на ЧИС; б) разглежда всички въпроси, предста-вени от спомагателните органи, и взема съответни решения; в) взема решения относно членството и статута на наблюдателите; г) приема и променя процедурните правила; д) създава спомагателни органи в рамките на ЧИС, разпределя техните задачи, определя, променя и прекратява техния мандат; е) разглежда всякакви други свързани с това въпроси, които счита за целесъобразни.

При възникване на необходимост държавните или правителст-вените ръководители могат да се срещат (чл. 10 и 11).

Допустимо е съветът да създава спомагателни органи. Те из-пълняват мандата си, определен от съвета, разработват съвместно проекти и изпълняват такива проекти или дейности в съответните об-ласти. Изисква се спомагателните органи да предават на съвета док-лади за развитието на тяхната дейност, както и съответни препоръки (чл. 12).

Постоянният международен секретариат на ЧИС се намира в


Истанбул, Република Турция.

14 §9. МЕЖДУНАРОДНИ ОРГАНИЗАЦИИ В ОБЛАСТТА НА ОБЛАГАНЕТО СМИТА

От суверенитета на държавите произтича правото им да про-г-еждат своя митническа политика. Двустранни и многостранни митни-чески съюзи се сключват от държавите сравнително рядко. Това об-стоятелство се обяснява с противоречията, които възникват между държавите в областта на облагането с мита. През 1929 г. министърът на външните работи на Франция Бриан обоснова проект за паневро-пейски митнически съюз. Проектът не бе приет. Опитите на Органи-ицията на американските държави (ОАД) да създаде панамерикански М1ггнически съюз, които периодично се подновяват, досега не са се > венчали с успех. Като осъществени могат да бъдат посочени :-ренско-монакският, швейцарско- л ихтенщайнският и белгийско--юксембургският митнически съюзи.

Разграничават се два вида митнически съюзи: а) пълен митни-чески съюз; б) частичен митнически съюз.

Пълен митнически съюз или митническа уния е налице, когато две или повече държави въз основа на сключен между тях междуна-годен договор създават единна митническа територия, за което уста-- овяват единна външна митническа тарифа и организират единна мит-ннческа администрация. Такива митнически съюзи могат да съдържат ;• еловия относно критериите и реда за разпределяне на получените митнически доходи между държавите-участнички ь съюза.

Частични митнически съюзи също така могат да се образуват ±ъз основа на международен договор между държавите, които са го ;ключили, и действат само по отношение на тези държави. Такива i сговори създават за държавите-участнички задължения относно ми--ата и тяхната митническа политика, но не предвиждат образуването -а единна митническа територия.

Едно от средствата на държавите за борба в областта на облага--^ето с мита е повишаването на митническите тарифи, без да бъдат предварително публикувани. Това нанася удар върху външната търговия ва техните контрагенти. Във връзка с това през 1 890 г. в Брюксел била "хшисана многостранна Конвенция за учредяване на Международен л.юз за публикуване на митническите тарифи. В задълженията на съю-га влизат систематизацията, издаването и разпространяването на мате-


риали за митническите тарифи и митническото законодателство не само в държавите-участнички. Броят на държавите-участнички е 65. Сред тях е и Република България. Конвенцията е открита за участие на всички държави.

Постоянен орган на съюза е Международното бюро по митни-ческите тарифи. То се оглавява от представител на правителството на Белгия. Бюрото има пет работни секции: английска, френска, немска, испанска и италианска. Оперативната му работа се ръководи от ди-ректор. Осъществява административната дейност на съюза.

Държавите-участнички в този съюз са длъжни своевременно и пълно да съобщават за своето митническо законодателство и митни-чески тарифи, както и за подзаконови нормативни актове по митнически въпроси. Върху основата на тези материали бюрото всеки месец издава "Международен митнически бюлетин".

През 1950 г. в Брюксел представители на 13 държави подписаха Споразумение за учредяване на Съюз за сътрудничество в областта на митническото законодателство и на организацията на митническото дело. Това споразумение влезе в сила през 1952 г. Във функциите на съюза влизат: проучването на митническите системи на държавите с цел възможно най-голямата им унификация, организирането на меж-дународно сътрудничество за опростяване на митническите формал-ности, подготовката на проекти за конвенции и за препоръки по митни-чески въпроси, организирането на размяна на информация за митни-ческото законодателство и за митническите процедури, разработването на препоръки по митнически въпроси и предоставянето им на заинтере-суваните правителства, уреждане на спорове, свързани с тълкуването на действуващите митнически конвенции.

Висш орган на съюза е неговата сесия, която се свиква два пъти в годината. На сесията интересите на държавата-участничка се пред-ставляват от един делегат. Всяка година на сесия се избира президент, вицепрезидент и генерален секретар на съюза.

Съюзът има постоянен технически комитет, комитет по въпро-сите на митническата оценка, номенклатурна комисия и финансов комитет.

Съюзът през периода на неговата дейност е съдействал за под-писването на Конвенция за^митническата оценка на стоки, която влезе в сила през 1953 г., и на Конвенция за класификация на номенклатурата на стоки и на митнически тарифи, която влезе в сила през 1955 г. (т. нар. "Брюкселска номенклатура").

:*[гждународни организаг^ии

55

ГЛАВА ПЕТА

13 ОРГАНИЗАЦИИ В ОБЛАСТТА НА МЕЖДУНАРОДНАТА ТЪРГОВИЯ С ОТДЕЛНИ СТОКИ

§1. ОБЩА ХАРАКТЕРИСТИКА НА МЕЖДУНАРОДНИТЕ СТОКОВИ СПОРАЗУМЕНИЯ

Държавите започнаха да сключват международни стокови спо-разумения в началото на 30-те години на XX век, когато световната •£кономическа криза достигна най-големи размери. Те разчитаха чрез тях да попречат на рязкото падане на световните цени на селскосто-панските стоки.

Конференцията на ООН по търговията и заетостта, свикана по инициатива на Икономическия и социален съвет и състояла се в Хавана от 21 ноември 1947 г. до 24 март 1948 г., препоръча международните стокови споразумения да се използват, за да се предотвратят или да ;е смекчат сериозните икономически трудности в търговията със су-г-овини, преодоляването на които може да обуслови необходимост от специално уреждане на международната търговия или от сключване на междуправителствени споразумения.

Конференцията на ООН по търговията и развитието на първата :и сесия, състояла се през 1964 г. в Женева, отдели голямо внимание на международните стокови споразумения. Тя определи тяхната основ-на цел, а именно: поощряване на динамичния и устойчив растеж и оси-гуряване на достатъчно надеждна перспектива за реални износни пос-тъпления за развиващите се държави, за да им се обезпечат ресурсите, необходими за икономическото и социалното им развитие. В същото Бреме следва да се имат предвид интересите на потребителите в л ържавите-вносител ки.

Втората сесия на Конференцията на ООН по търговията и разви-тието, състояла се през 1968 г. в Делхи, обсъди въпроса за сключване на общ договор за стоковите споразумения. Тя подчерта значението на такъв договор при подготовката и свикването на международни ;<онференции по търговията със суровини. Препоръчано бе на генерал-ния секретар на УНКТАД да се обърне към правителствата на лържавите-чденки на конференцията да представят своите забележки ?тносно съдържанието и формата на общия договор за стоковите споразумения.

Сключени са повече от 20 международни стокови споразумения,


включително по бокситите, по желязната руца, по живака, по фосфатите, по каучука, по дървесината и други. С 10 от тези споразумения са създадени международни органи или организации. В следващото изло-жение ще отделим внимание на най-значителните стокови споразумения.

§ 2. МЕЖДУНАРОДНИЯТ СЪВЕТ ПО ПШЕНИЦА ТА

Международно споразумение по пшеницата е сключено през1933 г. от редица държави-износителки и вносителки на тази стока. В

споразумението бяха определени по държави квоти за производствотои за износа на пшеница. Уредени бяха и други въпроси, свързани сосигуряване на изпълнението му.

През 1942 г. бе създаден Международният съвет по пшеницата. По негова инициатива през 1949 г. във Вашингтон бе подписано ново споразумение по пшеницата със срок четири години. В следващите години това споразумение бе нееднократно продължавано. Към 1969 г. в споразумението по пшеницата участвуваха 50 държави, от които 40 държави-вносителки и 10 държави-износителки.

През 1967 г. Международният съвет по пшеницата свика в Рим конференция за приемане на ново споразумение. Подписаното споразу-мение е известно под наименованието "Международно споразумение по зърнените храни от 1967 г.". То се състои от две конвенции: Кон-венция за търговията с пшеница и Конвенция за продоволствената помощ.

Споразумението по пшеницата предвижда международно сът-рудничество на държавите-износителки и вносителки на пшеница, и съдействие за развитието на международната търговия с тази стока. Установени са квоти за износа и за вноса на пшеница, както и минимален размер на покупката на тази стока. Определен е минимален лимит на покупните цени в зависимост от качеството, сорта и големината на транспортните разходи. Тъй като споразумението не фиксира формите на сътрудничеството, нито размера на доставките от всяка страна, не се изключва конкуренцията в рамките на това споразумение.

От действието на споразумението се изключват доставките на пшеница, които се извършват от държавите като дългосрочен кредит. като заем или като безплатна помощ, както и продажбите по клирингови споразумения.

Международният съвет по пшеницата упражнява контрол за из-пълнението на сооразумението. Съветът се състои от представители

~. рганизации...

57

- г лържавите-участнички. Всяка от тях има определен брой гласове,^пример, САЩ- 339 гласа, Канада - 339 гласа, Франция - 80 гласа,Аржентина - 70 гласа, Бразилия - 15 гласа и т.н. Седалище на съвета t Лондон.

Всяка година се избира Изпълнителен комитет в състав не по-2-ече от осем члена от държавите-износителки и не повече от четири -лена от държавите-вносителки. Този комитет работи между сесиите :-ia съвета.

Консултативният комитет извършва работа в областта на цените нз пшеницата. Той се състои от осем члена (четири от държавите-•гзносителки и четири от държавите-вносителки).

Секретариатът осъществява административната работа.През 1971 г. бе подписано ново споразумение по пшеницата. На

конференцията на ООН по пшеницата, свикана през 1978 г., бе обсъден проект за ново споразумение.

§3. ОРГАНИЗАЦИЯТА НА ДЪРЖАВИТЕ-ИЗНОСИТЕЛКИ НАНЕФТ(ОПЕК)

Организацията на държавите-износителки на нефт (The Or-ganization of Petroleum Exporting Countries - OPEC) бе създадена през• 960 г. въз основа на споразумение между развиващите се държави,които добиват нефт. Предназначението й е да защитава интересите начленовете си пред държавите-вносителки на нефт. Членки на тази организация са държави от Азия, Африка и Латинска Америка, на коитосе пада около 60 на сто от целия добив на нефт и около 90 на сто отизноса на нефт.

Уставът на тази организация фиксира, че нейната цел се състои з определяне на най-добрите средства за защита на интересите на държавите-членки (както на всяка поотделно, така и на всички заедно). Изтъкната е необходимостта да се постига преразглеждане на действу-ващите споразумения (на концесиите) с членовете на международния нефтен картел, да се увеличат отчисленията в полза на нефтодо-биващите държави и да се повишат плащанията за правото за добиване на нефт.

Органи на ОПЕК са: а) конференцията, която определя полити-ката на цялата организация и утвърждава нейните директори; б) съ-ветът на директорите, който е постоянно действащ орган; в) секрета-риатът, който се оглавява от генерален секретар; г) икономическата


комисия, действаща в състава на секретариата. В нейните функции влиза анализът на цените на нефта и на състоянието на пазарите за пласмент. Чрез генералния секретар икономическата комисия прави препоръки на държавите-членки на организацията. Седалището на ОПЕК е гр. Виена, Австрия.

§4. МЕЖДУНАРОДНАТА ОРГАНИЗАЦИЯ ПО КАФЕТО

Във връзка с бързото увеличаване на производството на кафе и относително стабилното търсене на тази стока се създаде заплаха за пренасищане на международния пазар. Това пренасищане нанася изключителни вреди на големите търговци., които търгуват с кафе. То болезнено се отразява върху икономиката на държавите-износителки на кафе.

В такава обстановка седем латиноамерикански държави-износителки на кафе през 1957 г. сключиха за една година споразумение за ограничаване износа на кафе чрез установяване на квота за всяка държава-участничка. Това споразумение бе продължавано всяка го-дина. Към него се присъединиха някои африкански държави-износителки на кафе.

През 1958 г. в рамките на ООН бе учредена международна проучвателна група по кафето. Във функциите й влизаше разработването на проект за ново международно споразумение по кафето.

Сега действа споразумението за срок от шест години, което влезе в сила от 1 октомври 1976 г. То предвижда регулиране на пазара чрез установяване на износни квоти, които се разпределят между държавите-участнички. Държавите-вносителки са длъжни да ограни-чат вноса от държавите, които не участвуват в това споразумение. Контролът за спазването на износните квоти, както и на вноса влиза във функциите на Изпълнителния комитет, създаден въз основа на спо-разумението.

§5. МЕЖДУНАРОДНАТА ОРГАНИЗАЦИЯ ПО КАКАОТО

Първото споразумение по какаото влезе в сила през 1973 г. Текстът му бе изменен и допълнен през 1975 г. През октомври 1976 г. влезе в сила ново споразумение по какаото. Основната цел на спора-зумението е да облекчи сериозните икономически трудности в тази

Организации...

59

област, да предотврати извънредните колебания на цените на какаото, -г irro оказват отрицателно влияние върху дългосрочните интереси както -i производителите, така и на потребителите. Друга цел на това спо-сшумение е да съдействува за разширяване на производството на ка-t^o. В споразумението .участват 45 държави.

§ 6. МЕЖДУНАРОДНИЯТ СЪВЕТ ПО ЗАХАРТА

След Втората световна война бяха предприети опити чрез сключ-1£не на международно споразумение да се възобнови регулирането на ~.гзара на захарта.

На състоялата се през 1953 г. в Лондон конференция присъст-ваха представители на 3 8 държави. На тази конференция бе подписано :~оразумение със срок от пет години, което влезе в сила през 1954 г.

На втората сесия на конференцията по захарта (Ню Йорк, -об г.) присъстваха представители на 36 държави и наблюдатели от 1Z държави. Споразумението от 1953 г. бе изменено с протокол.

В него са предвидени квоти за износа на захар от държавите-<зносителки. Тези квоти могат да се изменят в зависимост от движе-нето на пазарните цени на захарта. Определен е механизмът за измене--нето на квотите.

Равнището на цените на захарта, установено в споразумението, г_с е задължително при сключването на договор за покупко-продажба. -рез него се влияе върху конюнктурата на пазара на захарта, което е -вързано с износните квоти.

Споразумението предвижда регулиране на производството на за-ир в държавите-участнички. Изисква се запасите от захар в края на ;4Лскостопанската година да не надхвърлят 20 на сто от годишното й производство в дадената държава.

Международният съвет по захарта, създаден въз основа на спо--£3>:мението от 1953 г., упражнява контрол върху изпълнението на спора-г.мението от държавите-участнички. Той взема решения за изменяне -.in за преразпределяне на износните квоти. Събира, обработва и пуб-•лкува данни за световното производство и за световната търговия .ъс захар. Гласовете в този съвет са разпределени поравно: 1000 гласа :^ държавите-износителки и 1000 гласа за държавите-вносителки. '. !лределен е броят на гласовете на всяка държава.

Изпълнителният комитет се състои от петима представители на ;ържавите-износителки и петима представители на държавите-вно-


сителки на захар. Тези представители всяка година се избират от съвета.

Секретариатът изпълнява административни функции.През 1958 г. конференцията по захарта продължи за още пет

години действието на споразумението от 1953 г,През 1971 г. бе подписано ново споразумение за захарта.

§ 7. МЕЖДУНАРОДНИЯТ СЪВЕТ ПО ЗЕХТИНА

Производството и потреблението на зехтин са развити главно в средиземноморските държави. Реколтата на маслини се колебае всеки две години. Във връзка с това се колебаят търсенето и предлагането на зехтин. Взетите мерки не дадоха положителни резултати.

През 1955 г. се състоя конференция по зехтина, на която бе об-съден проект за международно споразумение. Тя учреди Междуна-роден съвет по зехтина. Това споразумение влезе в сила едва през 1969 г. Споразумението не предвижда механизъм за регулиране на цените, нито установяване на квоти за държавите-износителки на тази стока.

§ 8. МЕЖДУНАРОДНИЯТ СЪВЕТ ПО КАЛАЯ

През 1953 г. в Женева по инициатива на ООН бе свикана кон-ференция на държавите, които са заинтересувани от производството и пласмента на калай. В резултат през 1954 г. бе подписано споразумение, което влезе в сила през 1956 г. То се отнася до стабилизацията на цените на калая и до неговия пласмент.

През 1975 г. на конференция на ООН по калая бе изработено ново, пето споразумение. То, като повтаря основните разпоредби на предходните споразумения, предвижда мерки за предотвратяване на резките колебания на цените, за създаване на стабилен пазар, за обра-зуване на буферни запаси от калай (20 хиляди тона). Когато цените на тази стока рязко паднат, Международният съвет по калая има право да въведе квоти за износ и за внос на калай (за всяко тримесечие).

Орган usaifitu... 61

ГЛАВА ШЕСТА

18 НЕПРАВИТЕЛСТВЕНИ ОРГАНИЗАЦИИ ПО ВЪПРОСИ НА МЕЖДУНАРОДНАТА ТЪРГОВИЯ

§ L МЕЖДУНАРОДНАТА ТЪРГОВСКА КАМАРА (МТК)

Развитието на международната търговия., сложността на сключ-ването на сделки във външната търговия и необходимостта да се раз-полага със системна и по възможност точна информация за конюнкту-рата на пазара на отделни стоки, както и за техните цени са породили стремежа на износителите и на вносителите да се обединяват в непра-вителствени организации, които получили названието "търговски ка-мари". Появата на тези камари се отнася към XVII век. Към 1914 г. техният брой достигна 800. В много държави те се означават като търговско-промишлени палати.

През 1919 г. бе учредена Международната търговска камара. Нейно седалище е Париж.

Според устава от 1947 г. членове на камарата могат да бъдат различни видове организации на деловите кръгове (колективни членове) и отделни компании (индивидуални членове). Тя има право със съгла-сието на съответните правителства да открива върху територията на отделните държави свои национални комисии.

Българската търговско-промишлена палата членува в Между-народната търговска камара.

Международната търговска камара според устава й си поставя за цел да съдейства за подобряване на условията на икономическите отношения между държавите, за разрешаване на международните икономически проблеми, за взаимно разбиране на деловите организации и лица и за установяване на делови контакти между тях.

Органи на Международната търговска камара са: а) конгресът, който се свиква веднъж на две години. На конгреса като висш орган на камарата се решават най-актуалните въпроси на дейността на тази организация. На конгресите могат да присъствуват с право на съвеща-телен глас представители на правителствата на онези държави, върху територията на които функционират комисии на Международната търговска камара; б) съветът, в който влизат представители на колек-тивните членове от държавите, върху територията на които действуват национални комисии на камарата. Сесиите на съвета се свикват до три пъти в годината. Начело на съвета стои президентът на Междуна-


родната търговска камара; в) изпълнителният комитет, който ръководи оперативната дейност на камарата. В състава на този комитет влизат президентът на камарата, неговите заместници и редица ръководители на отдели на камарата; г) генералният секретар, който ръководи цялата организационна работа на камарата; д) многобройни комисии (техни-чески комитети) по търговията, по инвестициите, по търговския тран-спорт и съобщенията, по международните панаири, по правните въпроси и т.н. Например, въпросите на международната търговска практика и на международния арбитраж се разработват в групата "Правоотноше-ния и търговска практика".

При Международната търговска камара действуват Междуна-роден арбитражен съд и Бюро за връзки с ООН.

Международната търговска камара поддържа връзки с много регионални и със специализирани организации на ООН.

§ 2. СЪЮЗЪТ Н А МЕЖДУНАРОДНИТЕ ПАНАИРИ

Съюзът на международните панаири е учреден през 1925 г. Не-гово седалище е Милано.

Според действащия устав от 1957 г. този съюз е призван да съ-действа на международната тьрговия чрез разширяване на правата и на дейността на международните панаири, да опазва интересите на членовете на панаирите, да разработва мерки и препоръки в тази на-сока, да осъществява съгласувано разписание за международните па-наири, да създава арбитражни комисии за разглеждане на спорове меж-ду панаирите и да извършва реклама на панаирите.

Разграничават се два вида членове на Съюза на международните панаири: действителни и присъединили се. Действителни членове на съюза са панаирите, които са признати за международни. Присъединили се членове са други панаири извън признатите за международни.

Органи на съюза са: а) конгресът, който е висшият орган на съюза, насочващ неговата дейност; б) главният комитет, който има 20 члена и трима ревизора; в) управителен съвет, който се състои от президента на съюза, избиран от конгреса, от вицепрезидентите, от генералния секретар и от касиера; г) секретариатът, който извършва текущите работи на съюза.

Съюзът на международните панаири поддържа системни връзки с Международната търговска камара.

Неправителствени организации...

63

§3. МЕЖДУНАРОДНИЯТ ЦЕНТЪР ЗА ТЪРГОВИЯ НА ЕДРО

Международният център за търговия на едро е учреден през 1949 г. Негово седалище е Париж.

Той представлява частно обединение на големи търговски фирми, които се занимават с търговия на едро. Този център извършва предимно информационна работа за търговията на едро, съставя статистически справочници и лроучва въпросите за рационализацията на търговията на едро.

Членки на центъра са фирми за търговия на едро от 12 държави, включително от САЩ и от Великобритания.

Органи на центъра са: а) общото събрание, което се свиква при необходимост; б) административното бюро, в което влизат по един представител на всяка национална федерация (асоциация) на търгов-ците на едро и по един делегат на международните обединения за търговия на едро (по стоки). Международният център за търговия на едро има многобройни специализирани секции.

§4. СЪВЕТЪТ Н А ЕВРОПЕЙСКИТЕ ТЪРГОВСКИ ФЕДЕРАЦИИ

Съветът на европейските търговски федерации е учреден през 1953 г. Негово седалище е Париж.

Той обединява националните търговско-промишлени организации •; асоциации) на Австрия, Белгия, Германия, Италия, Люксембург, Фран-ция, Холандия и Швейцария, както и редица международни федерации за търговия с отделни видове стоки.

Съветът извършва главно информационна работа.Органи на съвета са: а) общото събрание, което се свиква всяка

година; б) изпълнителният комитет, в чийто състав влизат президентът на съвета, вицепрезидентите, генералният секретар, ковчежникът и де-сет члена; в) секретариатът.

Съветът има три комисии: по въпросите на европейската инте-грация, по селското стопанство и по деловото сътрудничество.


§ 5. МЕЖДУНАРОДНАТА ЛИГА ЗА БОРБА С НЕЛОЯЛНАТА КОНКУРЕНЦИЯ

Международната лига за борба с нелоялната конкуренция е уч-редена през 193 0 г. В нея влизат национални групи на Австрия, Белгия, Германия, Италия, Турция, Франция и Холандия.

Цел на тази лига е борбата срещу нелоялната конкуренция, включително против всички видове дъмпинг. Особено привлекателна е тя за дребните и средни търговци и предприемачи. В същото време лигата проповядва допустимост на свободната и лоялна конкуренция.

Лигата извършва информационна работа в областта на между-народната конкуренция. Тя участвува в разработването на проекти за международни договори по проблемите на конкуренцията.

Органи на Международната лига за борба с нелоялната конкурен-ция са: а) общото събрание; б) административният съвет, начело на който стои президентът на лигата; в) секретариатът.

Лигата активно организира международни конференции по въпро-сите на борбата с нелоялната конкуренция. Така, за периода от 1930 г. от нея са проведени 25 конференции. Тя поддържа системни връзки с Международната търговска камара.

Международноправна закрила...

65

ГЛАВА СЕДМА

19 МЕЖДУНАРОДНОПРАВНА ЗАКРИЛАНА ПРЕКИТЕ ЧУЖДЕСТРАННИ

ИНВЕСТИЦИИ

§1. ОТГРАНИЧАВАНЕ НА ПРЕКИТЕЧУЖДЕСТРАННИ ИНВЕСТИЦИИ

ОТ ДРУГИ ВИДОВЕ ИНВЕСТИЦИИ

1. Класификация на чуждестранните инвестиции. Интер-национализацията на икономическата дейност има два съществени -ризнака: а) презграничнатърговия; б) чуждестранни инвестиции. Чуж-дестранните инвестиции се извършват в различни форми. Според най-газпространената класификация те се разграничават на преки и на порт-~ейлни инвестиции. Последните се осъществяват чрез капиталовия пззар. Интересът при тях е съсредоточен върху получаването на диви-дент. Преките инвестиции, напротив, са предприемаческа дейност.

Инвестициите от двата вида са дългосрочни капиталовложения. ~е се различават помежду си ио два признака. Единият има субективен лрактер. Такъв признак е намерението на инвеститора. Другият приз-.-ак носи обективен характер. Той се състои във възможността на инвеститора да влияе върху деловите операции на ползвателя на инвести-г,1ята. В някои национални законодателства се съдържат легални дефиниции за преките инвестиции. Така, членове 55 и 57 на германския ; IKOH за външната търговия и плащания (Aitssenwirtschaftsverordnung - .-JIFF) определят преките инвестиции като плащания, чиято цел е да : г вложат авоари с оглед да се създадат икономически отношения Bundesgesetzblan 1993. 1934).

Извънредно трудно обаче е да се прокара точно разграничение•ежду двата вида инвестиции. Размерът на дружествения дял в тър-~ :зско дружество, който е резултат на инвестиция, може да даде някои-:юоки в това отношение. Германската Бундесбанк разглежда като-глка инвестиция капиталовложение, което води до дял, по-голям от.- на сто. Трябва да се отбележи, че статистическите й сведения

~:чиват върху декларации на инвеститорите. Съгласно чл.56 на спо-с-натия германски закон декларирането на дял в задгранично

—-рговско дружество е задължително, ако делът възлиза на повече от-': на сто. Според други определения минималният предел за преки


инвестиции в чуждестранни търговски дружества е 25 на сто в капитала им1.

2. Значение на преките чуждестранни инвестиции. Съ-ществуват различни мотиви за преки чуждестранни инвестиции. Въз-можно е те да включват: а) разнообразяване на разположенията на производството; б) избягване на рисковете от промените на валутните курсове; в) отваряне на пазари за износ; или г) заобикаляне на местни вносни ограничения от чуждестранно производство. Съществува несъм-нена тенденция чрез международно кръстосано притежаване на дялове да се предизвиква все по-тясно обвързване на световната икономика.

В неотдавнашен доклад на Конференцията на ООН за търговия и развитие - УНКТАД относно инвестициите в света се изтъква, че през 1995 г. чуждестранните инвестиции са възлезли на 285 милиарда щатски долара. През 1994 г. инвестиционните дялове на около 3 8 хиляди многонационални компании и на техните приблизително 250 хиляди клонове се изчисляват на 2080 милиарда щатски долара. Повечето от тези инвестиции се извършват между три търговски блока: САЩ, Ев-ропейския съюз и Япония. С други думи, между индустриално разви-тите държави. Но според данните в споменатия доклад на УНКТАД през 1995 г. са съществено нараснали както инвестициите в развиващи се страни, така и инвестициите от самите развиващи се страни.

Посочените сведения са достатъчно доказателство за постоянно нарастващото значение на чуждестранните инвестиции за световната икономика. Развитието на преките чуждестранни инвестиции е винаги свързано с необходимостта от правна закрила на инвеститорите. Налице обаче е противоречие между различните интереси на индустриално развитите държави, от една страна, и на развиващите се страни, от друга. Това е една от главните причини, поради които изводите относно закрилата на преките чуждестранни инвестиции са едни от най-оспорваните в международното търговско право. Изобщо съществува тенденция да се установи чрез международни договори между-народноправна уредба за способите и за закрилата на чуждестранните инвестиции.

1 Ulrich Hade. Protection of Foreign Direct Investment in International Law -From Law Relating to Aliens to Multilateral Agreements on Investment. "Law and State", volume 58.1998, pp. 51-52 - по-нататък съкратено се цитира като Hade. Protection.


67

§2. НАЦИОНАЛНА УРЕДБА

1. Разпоредби относно местни инвестиции от чужденци.Като правило инвестицията е предмет на закони в държавата, в която е осъществена. Общите закони уреждат по-подробно дейността на собствените граждани, отколкото тази на чужденците. Разпоредбите на гражданското, на търговското, на конкурентното, на данъчното и на трудовото право важат за преките инвестиции в чужбина в същата степен, както, например, за търговските сделки и за опазването на околната среда. С други думи, общият правен ред установява пределите за свободата на инвеститорите за действие.

Наред с тези общи разпоредби законодателството на повечето държави съдържа специфични разпоредби относно чуждестранните инвестиции. Те могат да предвиждат изключения от общите правила. Възможно е тези изключения да са в полза или във вреда на чуж-дестранния инвеститор. Те служат да насърчат или да възспрат част-ните инвестиции. Например, допустимо е приемащата държава да предостави данъчни или други облекчения, за да насърчи инвестициите. От друга страна, тя може да създаде изисквания относно разрешения за чужденците или напълно да блокира нежеланите инвестиции. Законите на някои държави съдържат разпоредби относно секторите на икономиката, в които са частично или напълно недопустими преки чуждестранни инвестиции. Установяването на горни предели относно дяловете на чуждестранните инвеститори в капитала на местни търговски дружества е общо средство за контролиране и за сдържане на чуждестранни инвестиции. Следва да се добави, че такива спе-циални инвестиционни закони са прокарани главно от развиващи се лържави. Но отделни специални разпоредби за местни инвестиции от чужденци не са непознати на индустриално развити държави. Пре-зидентът на САЩ, например, е овластен да ограничи въздействието, -:^ето някои чуждестранни инвестиции могат да окажат върху национал-ната сигурност на САЩ. Член 23 на германския Закон за външната търговия и плащания също така предвижда правомощия да се поставят : пределени граници за инвестиции от чужденци, включително в налични тзри. Алинея 1 на същия член изрично споменава покупката срещу "зплащане на компании или на дялове в компании. Алинея 3 обаче тг-зволява не дискриминационни ограничения, а само ограничения, оито ще противодействуват срещу отрицателното въздействие върху ~:купателната способност на германската марка или предпазват


платежния баланс1.В Република България е в действие цялостен Закон за насърча-

ване на инвестициите (загл. изм. - ДВ, бр. 37 от 2004 г., в сила от 06.08.2004 г.2). В него са предвидени данъчни и други облекчения, за да се насърчат инвестициите. Не е установен максимален предел за дяловете на чуждестранните инвеститори в капитала на български търговски дружества3.

2. Разпоредби относно инвестиции на местни лица в чужбина. Националното законодателство може да урежда не само местните инвестиции от чужденци,, но и инвестициите, направени в чужбинаот граждани на държавата, чието е това законодателство. Така, чл.22на германския Закон за външната търговия и плащания позволява дасе наложат ограничения върху износа на капитал.

Националните разпоредби на собствената държава за насърча-ване или за сдържане на инвестиции в чужбина също така включват застрахователни системи. Те са обикновено държавни или контролирани от държавата институции, които дават гаранции. Правната основа на тези гаранции, предоставяни, например, от Федерална република Гер-мания, следва да бъде намерена в годишния Закон за държавния бюд-жет. "Тройарбайт" АД, чието седалище е Хамбург, действа по пълно-мощие на федералното правителство да предоставя тези гаранции. Един междуведомствен комитет, чиито членове са представители на различни федерални министерства и други ведомства, взема решения за предоставяне на гаранции.

3. Закрилата на собственост според закон за чужденцитеи правото на дипломатическа защита. Закрилата на частните чужди инвестиции обаче не зависи само от националното право на държавата, в която се инвестира, и на държавата, от която се инвестира.В течение на годините се е развила международноправна закрила. По-специално през XIX век се установява известен стандарт в еднороднапрез онова време общност на държави, който почива върху принципите

1 Hade, Protection, p. 53.2 Обн., ДВ, бр. 97 от 1997 п; попр., бр. 99 от 1997 г.; изм. и доп., бр. 29 и 153от 1998 г. и бр. 110 от 1999 п; бр. 110 от 1999 с, бр. 28 от 2002 п, бр. 37 от 2004 г.,попр., бр. 40 от 2004 г.3 По-подробно вж. Иван Владимиров. Търговско право. Пето преработено и допълнено издание. С., издателство "Ромина", 2003, глава деветнадесета, с.239-247.


69

на правото относно чужденците. Според този стандарт никоя държава не е длъжна да разрешава чуждестранни инвестиции. Но ако стори това, държавата прилага принципа за еднакво третиране със собстве-ните граждани, т.е. предоставя националния режим. Чуждестранният ;швеститор не бива да бъде третиран по-зле, отколкото местният инвес-титор. Освен това един минимален международен стандарт намира приложение за първия. Ако държавата не предоставя на собствените си граждани никаква закрила на собствеността им изобщо или пре-доставя такава само в твърде ограничен размер, закрилата на чужде-странната собственост трябва да се съобрази с този минимален меж-дународен стандарт, а не с националните норми.

Принципът на националния суверенитет означава, че отчужда-ването бе и е допустимо. Отчуждаването представлява индивидуално изземане на вещи от държавата. То се отличава от национализацията, която е неиндивидуално обобществяване на цели производствени от-расли.

Но отчуждаването се разглежда като правомерно, ако е извър-шено в обществен интерес и срещу обезщетение. Обезщетението тряб-за да бъде съобразено с принципите, които държавният секретар на САЩ Кордел Хъл сполучливо формулира през 1938 г., а именно; да !ъде бързо, адекватно и действително. Тази формула на Хъл бе раз-глеждана като задължение да се заплати обезщетение по пълна пазарна ^ена. Думите "бързо" и "действително" изискват незабавно плащане г конвертируема валута. Освен това трябва да бъде възможно тя да се преведе в чужбина. Ако държавата-домакин наруши тези правила, собствената държава може да предостави на инвеститора диплома-тическа защита. Намеса от този вид е допустима при съществено нарушение.

Може да се направи изводът, че горепосочените принципи за гакрила на инвестициите отговарят поне на общата практика и на прав-ното схващане относно деловата дейност между европейските и други "западни" държави. По такъв начин те са се превърнали в меж-^. народно обичайно право.

Съществува обаче известно съмнение, дали това обичайно право може да претендира за световно признаване. Позоваването от дър-жавния секретар на САЩ Хъл бе извършено при размяна на ноти с посолството на Мексико, която се занимаваше със спор между двете -ържави по повод на национализация в Мексико. Мексиканците оспо-гиха приложимостта на тази формула като международно обичайно


право. В крайна сметка САЩ очевидно не бяха в състояние да обос-новат своята претенция за пълно обезщетение. Не само Мексико, но и останалите латиноамерикански държави, повечето от които са спече-лили своята независимост през първата половина на XIX век, се при-държат към доктрината Калво. Тази доктрина, наречена на аржен-тинския дипломат и специалист по международно право Карлос Калво (1822 -1906 г.), отхвърля преференциалното третиране на чужденците пред собствените граждани, както и предоставянето на дипломати-ческа защита.

От казаното се вижда, че посоченият минимален стандарт е фор-ма на обичайно международно право, присъщо само на индустриално развитите държави. Схващането на латиноамериканските държави следва да се разглежда като регионално отклонение от световното обичайно право - поне до създаването на Съветския съюз, което последва Октомврийската революция от 1917 година.

20 §3. ЗАКРИЛА НА ИНВЕСТИЦИИТЕ В ДВУСТРАННИ МЕЖДУНАРОДНИ ДОГОВОРИ

1. Исторически бележки. В резултат на спечелването на независимост от колониите в началото на 60-те години на XX век сепороди тенденция, враждебна на чуждестранните инвестиции. Този първоначален резултат бе последван от заинтересуваност на развиващитесе държави, които много държаха да подчертаят техния новоспечеленсуверенитет. Стана ясно, че чуждестранните преки инвестиции са немислими без икономическото развитие на новите държави. Актове наотчуждаване и на национализация бяха последвани и продължават дабъдат последвани от опити да се привлекат чуждестранни инвеститори.

Инвестициите обаче изискват сигурни правни рамки. Поради често нестабилното политическо положение в развиващите се страни това може да бъде осигурено в твърде ниска степен от националните закони на държавата-домакин. Националното право се поддава на бързи изменения във вреда на чуждестранните инвеститори. Закрилата спо-ред обичайното международно право е предмет на някои неясноти. В тази обстановка се зароди стремеж да се полагат усилия за допълни-телни гаранции във формата на международни договори.

2. Договори между инвеститора и държавата, в която сеправи инвестицията (приемащата държава).

.^Международноправна закрила...

71

а) Съдържание. Договор между инвеститора и приемащатадържава (държавен договор) може да предложи допълнителна закрила.Конкретни преки инвестиции редовно се извършват върху основата наинвестиционен договор между такива две страни. Договор от този видурежда подробностите около разновидностите на инвестициите. Тойпредвижда задълженията на инвеститора, както и неговите привилегии,например, по отношение на облагането с данъци. В него обикновено севключват уговорки за закрила на инвестициите. По този начин той съставлява индивидуално пригодена правна рамка за осъществяванетона конкретния инвестиционен проект.

б) Класификация. Опитът да се класифицират тези споразумения между частни инвеститори и приемащите държави среща някоизатруднения от правно естество. Това е особено вярно, ако странителостигнат съгласие за приложимостта на международното право или,зместо него, - на националното право. Възниква въпросът, дали тезиспоразумения са международни договори. В международноправнаталитература се поддържат два противоположни възгледа по този въпрос.

Единият възглед е, че такова споразумение между държава и чуждестранно частно лице би могло да съставлява договор на между-народното публично право1. Предпоставка за това е държавата - дого-варяща страна изрично да заяви, че в резултат на споразумението се смята за обвързана от международното право. Ако не го стори, тогава споразумението може във всеки случай да бъде поставено под контрола на международното право. Достатъчно е да бъде налице съчетание на няколко признака, които установяват връзка с международното тфаво. От една страна, естеството на договора да не бъде такова на частното право. Необходимо е да има задължение на държавата да измени законодателството или да осъществи някакво друго действие, което да засяга суверенитета й. На второ място, формата на договора трябва да бъде близка до формата, която обикновено се използва в съответната държава за сключване на договори на международното публично право. Най-сетне договорът следва да бъде иззет от прилож-ното поле на разпоредбите на националното право на приемащата дър-жава.

Seidl-Hohenveldern. International Economic Law, 1989, p. 45 and foil. Ha противоположно мнение В. Bipus. Der Internationalrechtliche Schutz von ^nvestitionen im Ausland unter besonderer Beriicksichtigung des diplomatischen i^hutzrecht der Staaten. 1989, S. 196.


Дори ако тези признаци са налице, на частния инвеститор обик-новено ще бъде само предоставено положение, което отговаря на това на субект на международното право, ограничено до споразумението. Тези споразумения затова се означават като ограничени или квази меж-дународни договори. Нещо повече, международното право изобщо не може да бъде приложено, ако нарушението на споразумението от прие-мащата държава се разглежда като delicta juris gentium. Инвести-торът би могъл да претендира не само за обезщетение на вредите, но и за възстановяване на старото положение. След като е установено отношение между държава и чуждестранно частно лице, то би могло да не изглежда безпроблемно, Международноправни санкции, вклю-чително реторсил или репресалии, във всички случаи не могат да бъдат наложени от страните по държавен договор. По такъв начин приложи-мостта на международното договорно право към правоотношения от споменатия вид следва да бъде ограничена до общопризнатите принципи като pacta sunt servanda.

С оглед на закрилата срещу отчуждаване, изглежда съмнително, дали прилагането на общото международно право е в интерес на инвес-титора. Допустимостта на отчуждаване и на национализация е без-спорна. Има дискусия, дали преобладаващото обичайно международно право съдържа неоспорими разпоредби за размера на обезщетението.

в) Стабилизационни уговорки. При известни обстоятелства стабилизационните уговорки могат да предоставят по-голяма закрила, отколкото позоваването на международното право. Предназначението на тези уговорки е да закрилят договорните права на инвеститора срещу законодателни или други суверенни действия на приемащата държава. Такива уговорки се обличат в различни форми. Например, приемащата държава може да извърши отчуждаване. Тя може също така да нап-рави изменения в съответните закони за известен период или да изземе инвестициите само частично от бъдещи промени в известни области като данъчното право.

Стабилизационните уговорки често се разглеждат като допъл-нително доказателство за възнамеряваната интернационализация на договорните правоотношения. Но неотдавнашни проучвания показват тенденция към ренационализация. Някои капиталовнасящи държави, включително такава голяма държава като Китайската народна репуб-лика, са установили със закон, че държавните договори трябва да бъдат предмет на националното право. Споменатото развитие на закрилата на собственост сп«ред международното право може също така да

Международноправна закрила... 73

допринесе за тази тенденция. Обаче, дори без връзка с международ-ното право, значението на стабилизационните уговорки не бива да се подценява. Те позволяват националното право да бъде стабилизирано спрямо специфичните договорни отношения за известен период, т.е. за времето, за което е сключено споразумението.

г) Допустимост според националното право и според .международното право. Разбира се стабилизационните уговорки са възможни, само ако съответното национално право ги допуска. Поради доктрината Калво, например, латиноамериканските държави често не желаят да предвиждат за чуждестранните инвеститори рамкови условия, които са по-благоприятни, отколкото онези за техните :обствени граждани.

Нещо повече, въпросът за допустимостта на стабилизационните уговорки според международното право бе повдигнат в литературата. Бе изтъкнато, че принципът на неотнимаемия суверенитет на държа-вата върху нейните природни ресурси, който постоянно се подчертава в резолюциите на Общото събрание на ООН, не позволява такъв отказ от суверенитет (аргумент, който може да се използува също така при двустранните международни договори за закрила на инвестициите). Някои автори разглеждат тези уговорки като нарушение на импера-тивна норма на международното право (jus cogens).

Но дори ако принципът на неотнимаемия суверенитет върху при-родните ресурси се разглежда като императивна норма на междуна-родното право, нормално е той да не съставлява пречка за стабилиза-ционните уговорки. Суверенитетът на държавата включва възможност-та й да поема договорни задължения. Когато една държава гарантира на частна договаряща страна известно правно положение за ясно опре-делен период от време, това е не отказ, а упражняване на държавен суверенитет. Само задължение, което е безсрочно или извънредно про-дължително, би могло да породи съмнение относно допустимостта на такива уговорки според международното право.

В заключение може да се каже, че договори между приемащата държава и инвеститора позволяват да се създаде специфична уредба на определен инвестиционен проект. Но закрилата, която те предос-тавят, е ограничена. От гледна точка на международното право в тази насока има нужда от по-нататъшно изясняване, тъй като държавните договори не създават международноправно задължение на приемащата държава към собствената държава на инвеститора. Тук се прилагат принципите на дипломатическата защита. Собствената държава може


да осъществи дипломатическа защита, ако спор между инвеститора и приемащата държава не може да бъде решен по друг начин.

3. Международни договори между приемащата държава и собствената държава на инвеститора.

а) Видове двустранни международни договори. Между-народни договори, сключени пряко между приемащата държава и собствената държава на инвеститора, са главното средство за меж-дународноправна закрила на чуждестранни инвестиции. В двустранните международни договори за приятелство, търговия и корабоплаване преди всичко се съдържат общи разпоредби за взаимното третиране на собствеността, която принадлежи на физически и на юридически лица на договарящите държави. По такъв начин те служат за закрила на чуждестранните инвестиции. Същото може да се каже за други двустранни международни договори от икономически характер.

Двустранните международни договори за избягване на двойното данъчно облагане имат в широк смисъл функцията да закрилят инвести-циите. Те могат да предотвратят неограниченото облагане с Данъци в двете договарящи държави печалбите на предприемачите. По такъв начин те закрилят изгодата от преките чуждестранни инвестиции. Съ-ществуването на двустранни международни договори за избягване на двойното данъчно облагане би трябвало да оказва влияние върху ре-шението за или против инвестиране в определена държава.

Особено важни обаче са двустранните международни договори за взаимна закрила на инвестициите в тесния смисъл на думата. Пър-вият международен договор за закрила на капиталово инвестиране бе сключен от Федерална република Германия и Пакистан на 25 ноември 1959 г. Оттогава е създадена гъста мрежа от такива двустранни между-народни договори.

Република България е обвързана със значителен брой двустранни международни договори за взаимно насърчаване и закрила на инвес-тициите. Нейни съдоговорители по тези договори са преди всичко ин-дустриално развити държави. Но тя има такива договори и с развиващи се държави.

в) Общо за съдържанието на международните договори за взаимна закрила на инвестициите. От дълго време преки инве-стиции текат между индустриално развити държави или от развити държави към развиващи се страни. Международни договори за взаимна закрила на инвестициите, следователно, съществуват между инду-стриализираните държави. Такива договори се сключват също така


75

между индустриализираните държави, от една страна, и страните от "Третия свят", от друга страна. Въпреки общия им текст междуна-родните договори между индустриално развитите държави и развива-щите се страни служат преди всичко да зак-рилят инвестирането в развиващите се страни.

Но причисляването към всяка от двете групи е подложено на известни промени. До неотдавна такива държави като Испания и Пор-тугалия, например, бяха смятани за развиващи се страни. Неевро-пейските държави днес не се разглеждат като развиващи се страни от еднородна група. Много от тях като износителките на нефт или азиатски държави като Република Корея или Сингапур сами с течение на годи-ните станаха собствени държави на инвеститори в чужбина. Междувре-менно се сключиха немалко такива международни договори между оазвиващи се страни. Международните договори за взаимна закрила на инвестициите съдържат разпоредби, които започват с определение на инвестиция, преминават през закрилата на собствеността и завърш-ват с предвиждането на арбитраж в случаите на спор.

в) Определение на инвестиция. Все още не се е оформилообщоприето определение на инвестиция. Във всеки двустранен международен договор от посочения вид се съдържа собствено определение за целите на този договор. Така, в чл.1, т.1 от Договора междуНародна република България и Федерална република Германия заззаимно насърчаване и взаимна защита на инвестициите, съставен вХановер на 12 април 1986 г., се предвижда: "Понятието "инвестиция"гбхваща права на дялово участие в дружества и други видове участияз дружества, както и всички други имуществени стойности, свързанисъс стопанска дейност, и по-специално; а) собственост и други вещнилрава; б) претенции за пари, изразходвани за създаване на икономическастойност, или претенции по отношение на услуги, които имат икономическа стойност; в) авторски права, права на промишлена собственост (патенти за изобретения, търговски наименования), техническиспособи, ноу-хау и гуд-уил"1.

г) Право на допускане. Много международни договори засягатсъщо така начините за получаване на разрешение за инвестиране. Общо•:азано, правото да се допускат някои инвестиции е непознато в оби-

Текста на договора вж. ДВ, бр. 100 от 1993 г. Вж. и в сб . "Международни ::говори Г,с. 135-136.


чайното международно право. Държавният суверенитет включва въз-можността да се насърчава, да се ограничава и да се забранява прякото чуждестранно инвестиране. Но приемащата държава може да поеме с международен договор задължението да разрешава общо и/или при известни условия инвестиране от физически или юридически лица на другата договаряща държава. В тази насока обаче международната договорна практика не е еднообразна. Германия и Швейцария в своите международни договори за закрила на инвестициите се ограничават с уговорката, че всяка от договарящите страни насърчава по възможност на своята територия инвестиции на другата договаряща страна и до-пуска тези инвестиции в съответствие със своето законодателство и други правни разпоредби. В този смисъл е, например, чл.З на Спогод-бата между Република България и Швейцарската конфедерация за насърчаване и взаимна защита на инвестиции, съставена в Берн на 28 октомври 1991 г.1 Тъй като законодателят в съответната държава има възможността да изменя националните правни разпоредби, тези формулировки не съставляват никакво международно право на до-пускане. Напротив, САЩ се стремят да установят такова право в тех-ните международни договори за закрила на инвестициите. Така, чл. 11, т. 1, изречение първо от Договора между Република България и Съеди-нените американски щати за насърчаване и взаимна защита на инвести-циите, съставен на 23 септември 1992 г. във Вашингтон, предвижда, че всяка страна разрешава и третира инвестициите и дейността, свър-зана с тях, на недискриминационна основа в съответствие с правото на всяка страна да прави или да поддържа изключения, спадащи към един от разделите или въпросите, изброени в приложението към този договор2.

д) Национален режим и режим на най-облагодетелстваната нация. Мн^годвустранни международни договори установяват национален реЗкимТВсяка от договарящите страни поема задължението да се отнася" към инвестициите, извършени от другата страна, не по-малко благоприятно, отколкото към онези, които нейните собствени граждани са направили. Това важи за третирането на физическите и юридическите яйца в техните операции във връзка с инвестирането в

' Текста на спогодбата вж. ДВ, бр. 47 от 1995 г; вж. и в сб. "Международнидоговори I — актуализация", с.122 - 125.

Текста на договора вж. ДВ, бр.47 от 1995 г; вж. и сб. "Международнидоговори I - актуализация", с.88 - 93.

Международноправна закрила... 77

~риемащата държава. Често обаче националният режим се прилага само в ограничена степен. Някои сектори на икономиката могат да :станат закрити за чужденци.

.Предоставянето на режима на най-облагодетелстваната нация г също обичайно в международните договори за закрила на ин-зестициите. Всяка от договарящите страни поема задължението да;е отнася към инвестициите, направени от граждани или от компании на другата страна, не по-малко благоприятно, отколкото към онези йгеестиции, които лица на трети държави са извършили. Така, съгласно чл. 4, т. 1 от Договора между правителството на HP България и прави-телството на Френската република за взаимно насърчаване и защита чз инвестициите, съставен в София на 5 април 1989 г., всяка от догова-гящите страни се задължава да третира на своята територия и в своите морски зони инвеститорите на другата страна, колкото се отнася до техните инвестиции и дейностите, свързани с тези инвестиции, не по-чалко благоприятно, отколкото инвеститорите на най-облагодетелст-ваната нация1.

е) Възможност за превеждане. От_особено значение за инвеститора е, дали може да разполага с печалбите, коитсГса резултат на~преки инвестиции в приемащата държава. Затова международните лбговори за закрила на инвестициите нерядко съдържат уговорки, насочени към осигуряване на превеждането на капитал, на печалба и нТлшсвидационна квота. Например, чл. 6, т. 1 от Договора между правителството на Република България и правителството на Република Полша за взаимно насърчаване и защита на инвестициите, съставен във:Варшава на 11 април 1994 п, предвижда, че всяка от договарящите страни ще предоставя на инвеститорите на другата договаряща страна след изпълнението на всички данъчни задължения възможност за пре-зод на плащания в свободно конвертируема валута. Уточнява се^_че свободата за превеждане важи по-специално: а) за капитал и за допъл-нителни суми, предназначени за поддържане или за увеличаване на инвестицията; б) за приходи от инвестицията; в) за средства, получени от продажбата или от пълната или частична ликвидация на инвести-

Текста на договора вж. ДВ, бр.104 от 1993 п; вж. и в сб. "Международни договори I - актуализация", с. 107 - 110.

Текста на договора вж. ДВ, бр. 49 от 1995 г.; вж. и в сб. "Международни поговори I - актуализация", с.76 - 78.


ж) Закрила на собственост и обезщетения. Най-грубиятначин, по който приемащата държава може да засегне чуждестраннатаинвестиция, е отчуждаването или национализацията. Рискът от и/илизакрилата срещу тях са ключови елементи от решението за инвести^ране. Междуна^р^дната^дрговорна практика не е еднообразна по отношение на обезщетението за отчуждаване. Индустриално развитите държави продължават да се стремят към споразумение за пълно, бързо идействително обезщетение. Въпреки че те невинаги постигат изричнопредвиждане на тази формула на Хъл, сумата на обезщетение, коетосе уговаря, почива обикновено върху пазарната цена на отчужденотоимущество, Така^ съгласно чл. Ш, т.1, изречение второ от цитиранияДоговор със САШ, за насърчаване и взаимна защита на инвестициитеот 1992 г. компенсацията трябва да бъде еквивалентна на действителната пазарна стойност на експроприираните инвестиции, да бъдеплатена без отлагане, да е напълно реализируема и да бъде свободнопрехвърляема по действащия пазарен валутен курс към датата на експроприацията.

з) Решаване на спорове. Най-сетне решаването на всякаквиспорове, които могат да възникнат между инвеститора и приемащатадържава, също така играе важна роля в контекста на закрилата наинвестициите. Възможно е да бъде предвидено, че юрисдикцията принадлежи на националните съдилища. Закрилата от такова предвижданечесто не е достатъчна за инвеститора. Националните съдилища решават споровете въз основа на националните закони, чието съдържаниесе определя от приемащата държава. Освен това независимостта нанационалните съдилища е невинаги достатъчно гарантирана. Ето защоинвеститорът е извънредно заинтересуван споровете да се решаватот международни съдилища. Съответни уговорки се включват в двустранни международни договори за закрила на инвестициите. Разглеждане от международен арбитражен съд на спорове между инвеститорна една от договарящите страни и другата договаряща страна е предвидено, например, в чл. 9 от Договора между правителството на Република България и правителството на Кралство Швеция за взаимнонасърчаване и защита на инвестициите, който е в сила от 1 април1995 г.1

и) Взаимодействие между различните елементи от зак-

Текста на договора вж. ДВ, бр. 98 от 1995 г.


79

рилата на инвестициите. Изложеното показва, че закрилата на чуж-дестранните инвестиции се състои от различни елементи. Тези еле-менти съществуват не изолирано един от друг, а в тясно взаимодействие помежду им. Такова е, например, взаимодействието между закрилата на инвестициите по двустранните международни договори и национал-:-г*гге застрахователни механизми. Сключването на международен договор за закрила на инвестициите съставлява основата за предоставяне на гаранции за известна инвестиция. Освен това такава гаранция често зависи от приемащата държава, която разрешава инвестицията.

Взаимно се допълват: а) държавният договор между инвеститора и приемащата държава; б) международният договор между приемаща-та държава и собствената държава на инвеститора за закрила на ин-вестициите. Договорът с инвеститора съдържа уговорки за отделния инвестиционен проект. Той може да конкретизира закрилата на собст-веността. Международният договор между двете заинтересувани дър-жави, който, напротив, е по необходимост твърде абстрактен, предвиж-ва допълнителна закрила на инвестициите на равнището на междуна-годното право. В тях нерядко се установява задължително решаване :т международен арбитраж на споровете между инвеститор от едната договаряща държава и другата договаряща държава. Такава разпоред-5а се съдържа, например, в чл. 9 от Договора между правителството нд Република България и правителството на Република Гърция за на-гьрчаване и взаимна защита на инвестициите1. Международният ad •:ос арбитражен съд се създава съгласно Правилника за арбитраж на Комисията на ООН по международно търговско право -УНСИТРАЛ, който е в сила. Арбитражът е от категорията на задължителния ар-гитраж. Отнасянето на спор за решаване от такъв арбитраж се из-вършва не чрез искова молба въз основа на писмено арбитражно спора-зумение между спорещите страни, а чрез писмено уведомление за ар-5итраж, което едната страна изпраща на другата страна въз основа на разпоредбата на двустранния международен договор2.

Договорът е обнародван в ДВ, бр. 102 от 1995 г.Вж. Иван Владимиров. Арбитражът в международното частно право.

Зторо преработено и допълнено издание. С., "Софи-Р", 2000, с. 72-73.


21 §4. ОПИТИ ЗА МНОГОСТРАННА ДОГОВОРНА ЗАКРИЛА НА ИНВЕСТИЦИИТЕ

1. От Хаванската харта до МИГА. 1£актр_^изтъкнато, закри-лата на инвестициите според обичайното международно право е пред-мет на неопределеност. Твърде гъста мрежа от двустранни междуна-родни договори покрива висок процент от инвестициите. Но няма едно-образен стандарт на многостранна тяхна закрила. Само универсално споразумение за закрила на инвестициите би могло да доведедо" стан-дартизирани инвестиционни условия. То трябва да държи сметка за р'азличните интереси на капиталоизнасящите и на капиталовнасящите държави.

След Втората световна война бяха направени различни опити в тази^асрка. Пример е Хаванската харта от 24 март 1948 г. Тя съдър-жаше специфични разпоредби за закрила на чуждестранни инвести-ции. Част от тази харта, каквато представлява Общото споразумение за митата и търговията - ГАТТ (the General Agreement on Tariffs and Trade - GATT), придоби по-късно голямо значение. Самата Хаванска харта обаче не бе ратифицирана от Конгреса на САЩ и никога не влезе в сила.

През_1%5 г бе създаден Международен център за решаване на инвестиционни спорове - ИССИД (International Center for Settlement of Investment Disputes - ICSID). Негово седалище е Вашингтон. Той е правно независим, но икономически е тясно свързан със Световната банка. Този център за обезщетения и арбитраж предоставя организа-ционни рамки за решаване на инвестиционни спорове. Но конвенцията, с която центърът е учреден, не съдържа по същество никакви правила относно закрилата на преките инвестиции.

Напротив, далеч по-голям напредък бе постигнат с учредява-нето на Агенцията за многостранно гарантиране на инвестиции - МИГА (Multilateral Investment Guarantee Agency - MIGA). Конвенцията за учредяването й е приета на 11 октомври 1985 г въз основа на проект, изработен под егидата на Световната банка. Учредителните условия бяха изпълнени през 1988 г. Конвенцията влезе в сила през ноември 1994 г. за 125 държави измежду 147-те държави, които са я подписали. МИГА застрахова частните инвестиции срещу нетърговски рискове в развиващите се страни, които участвуват в нея. Тези рискове включват отчуждаване и мерки с еднакви последици. Когато МИГА не предос-тавя пряка закрила срещу действия на приемащата държава, тя не определя условията, които един инвестиционен проект трябва да удов-

Шждународноправна закрила... 81

.жтворява. В чл. 12, б. "d" се изисква инвестицията да съответства на иглите за икономическото развитие на приемащата държава. Заст-рахователно покритие се предоставя, само ако правната система на приемащата държава осигурява инвестиционна добросъвестност и справедливо третиране. Тъй като развиващите се държави през пос-т-едните години все повече настояват за преки чуждестранни инве-_~тиции, тези и други разпоредби би трябвало да допринесат непряко за развитието на определен минимален стандарт.

В рамките на Организацията за икономическо сътрудничество и гззвитие - ОИСР - Париж бяха също така осъществени опити за мно-гостранна закрила на инвестициите. Кодексът за свободно движение - i капитали и Кодексът за либерализация на текущите невидими сделки :т 1961 г. обвързват правно всички държави-членки. Двата междуна-родноправни акта засягат също така преките инвестиции. Те са насо-чени към поощряване намаляването на граничния контрол и към оси-гуряване на равнището на либерализация, което бе постигнато. Нещо •ювече, през 1976 г. е приета Декларация за международните инвести-раш и многонационалните компании. Нейният най-съществен елемент ; изискването компаниите, контролирани от чужденци, да бъдат третирани като национални. Тя е насочена към осигуряване на еднакво третиране на компаниите от другите държави-членки на ОИСР.

2. По-нови опити. Въпреки тези частични успехи остава не-трекъснатият стремеж към световна многостранна закрила на ин-зестициите. Неотдавна обаче бе отбелязан значителен напредък на различни равнища.

Сключени са вече различни регионални споразумения за закрила ва чуждестранните инвестиции. Биха могли да бъдат споменати, напри-чгр, споразуменията между някои арабски държави в рамките на Ис-лямската конференция и споразуменията за закрила на инвестициите в рамките на АСЕАН.

^^Споразуменията, с които се учредяват Европейските общности, >? вторичното право на Общността също така се отнасят за преките инвестиции в други държави по определени начини. Достатъчно е само ла споменем разпоредбите относно правото на установяване и сво-бодното движение на капитал (чл. 43 и 56, т. 1 от Договора за създаване -а Европейската общност, подписан в Рим на 25 март 1957 г, съобразно г номерацията, изменена с Амстердамския договор от 1997 г). Разпо-тедби за насърчаване и защита на инвестициите има и в споразуме--..-•лта за асоцииране между Европейските общности и трети държави.


Такава разпоредба е, например, чл. 74 от Европейското споразумение за асоцииране между Европейските общности и техните страни-членки, от една страна, и Република България, от друга страна, подписано в Брюксел на 8 март 1993 г.1 Предвижда се, че сътрудничеството ще има за цел да поддържа и при необходимост да подобрява правните рамки и да създава благоприятен климат за частните инвестиции, мест-ни и чуждестранни.

Изрични разпоредби за закрила на инвестициите се съдържат също така в Споразумението за северноамериканска свободна търго-вия — НАФТА (North American Free Trade Agreement - NAFTA), склю-чено от САЩ, Канада и Мексико през декември 1992 г. Трябва спе-циално да бъде отбелязано., че неговата глава единадесета установява принципи на национално третиране и на най-облагодетелстваната на-ция не само за инвестициите, които вече са разрешени, но и за самото разрешаване,

Договорът за енергийна харта, подписан от около 50 държави на 17 декември 1994 г., може също така да бъде смятан за регионално споразумение. Преговори за договора първоначално се водиха преди всичко от държавите-членки на Европейските общности и от самата Европейска икономическа общност, както и от държавите, които при-надлежат към Общността на независимите държави - ОНД върху те-риторията на бившия Съветски съюз, включително Русия. По-късно се присъединиха други западни индустриално развити държави като неевропейските държави-членки на ОИСР - САЩ, Канада, Австралия и Япония. В края на краищата той стана договор между повечето държави-членки на ОИСР, държави от Централна и Източна Европа и държави от ОНД. Трябва обаче да бъде споменато, че САЩ се от-теглиха преди подписването и по такъв начин не станаха страна по договора.

Договорът за енергийна харта съдържа подробни разпоредби за закрила на чуждестранните инвестиции в енергийния сектор. Неговите разпоредби следват в общи линии модела, който намираме в двустран-ните споразумения за закрила на инвестициите. Многостранните опити бяха свързани главно с инвестициите, направени от индустриализира-ните държави в развиващи се страни. Това стана особено ясно в Кон-

1 Обнародвано като притурка на ДВ, в бр. 61 от 1995 г. Текста му вж. и всб. "Международни договори I - актуализация", с. 126 - 152.

Международноправна закрила,,.

83

венцията за МИГА, която предоставя застрахователно покритие само за инвестиции в развиващи се страни. Държавите от ОНД обаче не пожелаха да заемат положението на развиващи се страни. Резултатът ое, че Договорът за енергийна харта се прилага многопосочно. Някои разпоредби на този договор отиват по-далеч, отколкото стандарта, който е възприет в рамките на ОИСР. Например, той предоставя на частните инвеститори правото да предявят срещу приемащата държава пред съд иск за нарушение на договора. Тази и други разпоредби по всяка вероятност ще направят Договора за енергийна харта интересен, когато, например, делото има за предмет японска инвестиция във Франция.

Принципите за третиране на чуждестранните инвестиции, които принципи бяха представени от Световната банка през 1992 г., имат не само регионално, но и глобално значение. Въпреки че принципите на Световната банка нямат задължителен характер, сравнително високото равнище на закрила, което те предоставят, по всяка вероятност не ще хтане без значение за инвестиционната практика.

Споразумението за учредяване на Световната търговска орга-низация - СТО през 1994 г. също така съдържа разпоредби във връзка ; чуждестранните инвестиции. В него са включени редица многостранни споразумения, които обвързват всички държави-членки на СТО. От ;собена важност за преките инвестиции са Споразумението за свързаните с търговията инвестиционни мерки (Agreement on Trade-Related Investment Mesures - TRIMs) и Общото споразумение за тър--овията с услуги (General Agreement on Trade in Services - GATS). Зсвен това, значение за инвестициите имат Споразумението за свър-;лните с търговията аспекти на правата върху интелектуална собст-ггност (Agreement on Trade-Related Aspects of Rights to Intellectual Property - TRIPs) и Споразумението за правилата и процедурата за гешаване на спорове (Agreement on Rules and Procedures for Settlement of Disputes)1,


ГЛАВА ОСМА

22 ДЪРЖАВНИ ОРГАНИ ЗА ВЪНШНОИКОНОМИЧЕСКИ ОТНОШЕНИЯ

§1. СЪЩНОСТ И ВИДОВЕ ДЪРЖАВНИ ОРГАНИ ЗА ВЪНШНОИКОНОМИЧЕСКИ ОТНОШЕНИЯ

1. Същност. Всяка държава има органи за ръководство и заосъществяване на външноикомическите си отношения. Органите завъншноикономически отношения са държавни органи, коиторъководят и осъществяват външните икономически отношения на една държава с другите държави и с международнитеорганизации, представляват правата на държавата като субектна международното право, защищават икономическите й интереси и икономическите янтереси на нейните граждани люридически лица в международните отношения.

2. Видове. Държавните органи за външноикономически отношения се разграничават на вътрешнодържавни и на задгранични.

Вътрешнодържавни органи за външноикономически отношения са правителството, неговият ръководител, министерства и други ве-домства (вж. § 2).

Задграничните органи за външноикономически отношения от своя страна се р"адаелят"на"постоянни и на временни.

1 Към постш^шите^задгрмичнио^гани за външноикономически отношения принадлежат д иплрматическите_и, консул ските представи-телства. Те са призвани да допринасят за развитието на икономическите отношения _между^изпращащата и приемащата държава. Така, напри-Me^v-c^niacHo чл.з, буква "е" на Виенската конвенция от 1961 г. за дипломатическите отношения функциите на дипломатическото пред-ставителство, наред с насърчаването на приятелските отношения меж-ду изпращащата и приемащата държава, се състоят в развиване на техните взаимоотношения в областта на икономиката, културата и науката1. Според чл.5, буква "Ь" на Виенската конвенция от 1963 г. за консулските отношения във функциите на консулите влиза оказването на съдействие за развиване на търговски, икономически, културни и

1 Текста на конвенцията вж. ДВ, бр. 28 от 1968 г; вж. също така сб."Международни договори П", с. 40-47.

Иван Владимиров

ГЛАВА ОСМА

22 ДЪРЖАВНИ ОРГАНИ ЗА ВЪНШНОИКОНОМИЧЕСКИ ОТНОШЕНИЯ

§1. СЪЩНОСТ И ВИДОВЕ ДЪРЖАВНИ ОРГАНИ ЗА ВЪНШНОИКОНОМИЧЕСКИ ОТНОШЕНИЯ

1. Същност. Всякадържава има органи за ръководство_и заосъществяване на външноикомическите си отношения. Органите завъншноикономически отношения са държавни органи, коиторъководят и осъществяват външните икономически отношения на една държава с другите държави и с международнитеорганизации, представляват правата на държавата като субектна международното право, защищават икономическите й интереси и икономическите интереси на нейните граждани июридически лица в международните отношения.

2. Видове. Държавните органи за външноикономически отношения се разграничават на вътрешнодържавни и на задгранични.

Вътрешнодържавни органи за външноикономически отношения са правителството, неговият ръководител, министерства и други ве-домства (вж. § 2).

Задграничните органи за външноикономически отношения от своя страна се р"адде71яТнагюстоянни и на временни.

f Към постоянните задгранични органи за външноикономически отношения принадлежатдипломатическ№геи,консулските представи-телства. Те са ттричвани па допринасят за развитието на икономическите отношения_между^изпращащата и приемащата държава. Така, напри-м§р.г-с:ьгласно чл.З, буква "е" на Виенската конвенция_от_1961 г. за дипломатическите отношения функциите на дипломатическото пред-ставителство, наред с насърчаването на приятелските отношения меж-ду изпращащата и приемащата държава, се състоят в развиване на техните взаимоотношения в областта на икономиката, културата и науката1. Според чл.5, буква "Ь" на Виенската конвенция от 1963 г. за консулските отношения във функциите на консулите влиза оказването на съдействие за развиване на търговски, икономически, културни и

1 Текста на конвенцията вж. ДВ, бр. 28 от 1968 п; вж. също така сб."Международни договори Н", с. 40-47.

органи... 85

-^ч!мвръзки междз/изпр_ашащата и приемащата държава. Друга функ-• т на консулското представител ство_е да изяснява със законни средст.; 1.2 условията и развитието на търговския, икономическия, културния и -г/чния живот в приемащата държава, да съобщава за тях на прави-на изпращащата държава и да предоставя сведения на заин-"ересуваните лица'.

В категорията на_постоянаите задгранични органи за външно-зомически отношения влизат търговските

представителства (вж.

Временнизадгранични органи за външноикономически отноше--:-1я са специалните икономически мисии. Под специална икономическа мисия се разбира мисия, имаща временен представителен ирактер, която се изпраща от една държава в друга за разглеж-1ане с нея на икономически въпроси от взаимен интерес или 'л изпълнение на определена икономическа задача в тази дър-кава.

Необходимо е съгласието на държавата, в която се изпраща спе-^алната икономическа мисия. Задачата на специалната мисия се опре-деля по взаимно съгласие на изпращащата и на приемащата държава.

Делегациите, които участват в двустранни икономически прего-здри или в международни икономически конференции, са временни зад-танични органи на даден субект на международното право.

В особена група специални мисии следва да бъдат отделени тър-•^вските делегации на правителствата. Това е сравнително нов институт л-i съвременното международно право. Търговските делегации обик-новено имат за цел сключване на междуправителствени търговски спо-годби. Те притежават дипломатически статус.

Правното положение на специалните мисии е уредено в едноимен-ната международна конвенция от 1969 г.2

Междинно положение между вътрешнодържавните и задгранич-ните органи за външноикономически отношения заемат постоянните гргани на двустранните междуправителственни комисии (комитети).

Текста на конвенцията вж. ДВ, бр.42 от 1990 г.; вж. също така сб. ."Меж-г/народни договори II", с.49 - 65.

Текста на конвенцията вж. ДВ, бр. 70 от 1987 г; вж. също така сб. "Меж-тународни договори II", с.65 - 75. По-подробно за специалните мисии вж. Иван Владимиров. Дипломатическо и консулско право. Второ преработено и допъл--ено издание. С., издателство "Ромина", 2001, с.45 - 56.


Те се занимават главно с въпросите на икономическото сътрудничество между държавите, които са ги създали. Събират се на заседание пе-риодично - веднъж или два пъти годишно. Държавите-участнички вкомисията се редуват да организират заседанията й.

§ 2. ВЪ ТРЕШНОЦЪРЖАВНИ ОРГАНИ ЗА ВЪНШНОИКОНОМИЧЕСКИ ОТНОШЕНИЯ

1. Правителството. В Република България Министерскиятсъвет ръководи и осъществява вътрешната и външната политика настраната в съответствие с Конституцията и законите. Той осигуряваобщото ръководство на държавната администрация, включително начастта й, която се занимава с външноикономическите отношения. Ми-ни51£рският съвет сключва, утвърждава и денонсира международнидоговори в случаите, предвидени в закон (чл.105 и 106 от Конституцията). Това важи и за международните икономически договори.

Министерският съвет е обобщил своите функции в областта на външните~отношения, кактследва: а) ръководи отношенията на Репуб-лика България с други държави и с международни организации и осигу-рява представителството на Република България в тях; б) сключва и денонсира международни договори по определения в Конституцията и в законите ред и гарантира тяхното изпълнение от Република България (чл.6, т. 5 и 6 от Устройствения правилник на Министерския съвет и на неговата администрация, приет с Постановление №209 от 25 ноември 1999 г.)1 .

2. Ръководителят на правителството. Без специално пълномощно той може да води преговори с други държави в своята държаваи в чужбина, включително по въпроси на икономическото сътрудничество. Това е обичайна норма на международното право. Достатъчное присъствието на ръководителя на правителството на международносъвещание, за да може той да вземе участие в него. Основание представляват разпоредбите на конституцията за ръководителя на правителството, който осъществява общо ръководство на външноикономическите отношения на своята държава.

В Република България министър-председателят ръководи и конт-ролира общата политика на правителството и носи отговорност за нея (чл.108 от Конституцията)."Това се отнася и до Министерството на

ДВ,бр. 103 от 1999 г.

Цържавни органи...

87

външните работи, до Министерството на икономиката, до Министерст-вото на транспорта и съобщенията и до други министерства, чиято дейност е свързана с осъществяване на външноикономическите отно-шения на държавата.

В Устройствения правилник на Министерския съвет и на неговата администрация е предвидено, че министър-председателят, както и за-местник министър-председателите и министрите представляват Ре-публика България в отношенията й с други държави и с международни организации. Те провеждат международни преговори и участват в други международни мероприятия в съответствие с Конституцията, законите на Република България и актовете на Министерския съвет.

Министър-председателят, както и министърът на външните ра-боти могат да подписват международни договори без пълномощни (чл. 30, ал. 1 и 2 от Устройствения правилник). Това се отнася и до междуна-родните икономически договори.

3. Министерства и други ведомства. Към централните органи за външноикономически отношения следва да бъдат отнесени ми-нистерства и други ведомства, които се занимават с отделни области на икономическото сътрудничество на Република България с други лържави: външна търговия, международен транспорт, пощи, далеко-съобщения, труд, патентно сътрудничество и т.н.

Сред специализираните органи за външноикономически отноше-ния е Министерството на икономиката, което ръководи външноиконо-мическата дейност на страната, включително дейността на търгов-;ките представителства и на търговско-икономиче ските служби на посолствата. Такива органи са също така Министерството на транспорта н съобщенията, Министерството на труда и социалната политика. Па-гентното ведомство и други ведомства, които осъществяват външноикономически отношения в рамките на функциите, определени им в •-аконите и в подзаконовите нормативни актове на Министерския съвет. Зърху Министерството на външните работи лежи голямата задача да извършва междуведомствена координация при осъществяване на външноикономическата дейност на всички тези министерства и други ведомства.

§3. ТЪРГОВСКИТЕ ПРЕДСТАВИТЕЛСТВА

1. Правно положение. Търговските представителства са гържавни органи, които осъществяват в чтжбиня и-ьншнпмь-л-


номическа дейност, включително търговско-икономнческо и промишлено сътрудничество.

Правното положение и задачите на търговските представителст-ва се определят в националното законодателство и в двустранни международни договори с чужди държави. Търговските представи-телства се учредяват въз основа на международен договор между изпращащата и приемащата държави.

Търговското представителство не е самостоятелно юридическо лице. За задълженията му носи отговорност изпращащата държава. Допустимо е при изрично упълномощаване служител от търговското представителство да сключва сделки от името и за сметка на търговец от изпращащата държава с търговец на приемащата държава. Тър-говското представителство не отговаря за задълженията на такива търговци. В същото време те не носят отговорност за задълженията на търговското представителство.

Начело на търговското представителство стои търговски пред-ставител. Той се назначава и освобождава от длъжност от правителст-вото на изпращащата държава. В държавите, в които няма търговски представителства, функциите им се. изпълняват от търговско-икономическите съветници в посолствата. Те се подчиняват на ръководителя на дипломатическото представителство. Търговско-икономическите съветници изпълняват същите задачи, както и тър-говските представителства, но в по-малък обем и нямат самостоятелно правно положение.

2. Функции. Търговските представителства изпълняват след-ните функции: а) представляват интересите на изпращащата държава в приемащата държава по всички въпроси на външната търговия и на други видове външноикономическа дейност; б) съдействат за тяхното развитие между изпращащата и приемащата държава; в) оказват съ-действие на търговци на изпращащата държава при сключването и при изпълнението на търговски сделки със съдоговорители от приема-щата държава; г) грижат се за изпълнението на международните до-говори между изпращащата и приемащата държава в областта на тър-говията и в други области на икономиката. Министерството на иконо-миката определя структурата и комплектува щатовете на търговските представителства. Търговският представител и заместниците му се ползват с дипломатически привилегии и имунитети, предвидени във Виенската конвенция от 1961 година.

Международни търговски договори

89

23 ГЛАВА ДЕВЕТА 'ЕЖДУНАРОЦНИ ТЪРГОВСКИ ДОГОВОРИ

§ 1L ОБЩА ХАРАКТЕРИСТИКА НА МЕЖДУНАРОДНИТЕ ТЪРГОВСКИ ДОГОВОРИ

Международен търговски договор се нарича споразуме-нието между две или повече държави относно техните права и задължения в областта на външната търговия между тях. Меж-дународните търговски договори са насочени към установя-ване, изменяне или прекратяване на определени правоотно-шения между договарящите държави в областта на външната търговия.

Международният търговски договор е един от основните инсти-тута на международното търговско право и негов главен източник. В процеса на взаимната външна търговия субектите на международното право (държавите) закрепват своите права и задължения. Във връзка ; това международният търговски договор има голямо значение в прак-тическата работа не само на държавните органи за външни отношения н областта на международната търговия, но и на физическите и юри-дическите лица, които извършват операции в областта на външната търговия на държавите, сключили този договор.

Международният търговски договор е възникнал преди всички други средства за външнотърговска политика. До XVI - XVII векове •травата и задълженията на държавите в областта на взаимната им нъншна търговия обикновено се закрепвали в общополитическите меж-длттародни договори. Обяснението е, че съобразно с равнището на меж-дународната търговия не е имало практическа потребност да се при-:ягва до разработването и сключването на специални международни договори, които да уреждат отношенията между държавите в областта на външната търговия. Тази търговия е била слабо развита.

Със зараждането и развитието на външната търговия държавите -.дпочнали да прибягват до сключването на отделни договори, в които ;. -оваряли взаимните права на своите търговци, по-специално тяхната : .-турност, място на търговията, какви стоки могат да се внасят и да ;е изнасят от всяка измежду държавите-участнички в договора. Но •сичкитези разпоредби се включвали обикновено в общополитическите договори. Те все още не представлявали стройна система за регулиране


на стокобмена между договарящите държави.От началото на XVII век във връзка с развитието на външната

търговия държавите започнали да сключват помежду си договори, които се отнасяли само до тяхната външна търговия. Появили се, действи-телно все още немногобройни, международни търговски договори.

Броят на международните търговски договори започнал бързо да расте през XIX век. Това се обяснява с бързото нарастване на външ-ната търговия и на нейното значение в икономиката на всяка държава.

Увеличаването на броя на международните търговски договори към края на XIX и през XX век доведе до изработването в междуна-родноправната практика на определен техен стандарт. Към това време започнали да се различават отделните видове международни търговски договори.

Към средата на XIX век в международните търговски договори се уговаряло, че на поданиците на двете договарящи държави се пре-доставя право на свободна търговия и мореплаване във всички приста-нища, влизането в които е свободно нли ще бъде свободно в бъдеще. Прогласявала се свобода за влизането, пътуването и пребиваването на поданиците на договарящите държави. На поданиците на чужде-странната държава се предоставяло право да наемат в пристанищата и в градовете магазини и складове без каквато и да било дискримина-ция, при еднакви права с местните поданици. По такъв начин в повечето международни търговски договори се предвиждало приравняване на поданиците на едната договаряща държава към правата на поданиците на другата държава в областта на търговията. В значителен брой меж-дународни търговски договори от XIX век се уговарял режим на най-голямо облагодетелствуване (вместо по-рано уговаряния национален режим).

По време на Първата световна война международни търговски договори почти не се сключвали. По отношение на гражданите, стоките и корабите на съюзните и на неутралните държави действали по-ранс сключените международни търговски договори. Към гражданите, сто-ките и корабите на неприятелските държави се прилагали законите НЕ войната.

След Първата световна война броят на международните тър-говски договори започнал бързо*да расте. След Втората световна война не само се увеличи броят на тези договори, но и съдържанието им се усложни. Това съдейства за тяхното разграничаване по видове.

Международни търговски договори 91

Международният договор в_областта на г^ншната търговия е призван да играе положителна роля в правната организация на стоко-обмена между страните по него. Той съдейства за мира и за развитието на международната търговия и на икономическите отношения.

Международният търговски договор е един от видовете на меж-дународния договор. Общите норми, които действат за международ-ните договори, са приложими към международния търговски договор.

За международния търговски договор, както и за другите видове международни договори, са характерни съгласуваните волеизявления на държавите, които го сключват.

Като се излезе от принципа за равенство и суверенитет на дър-жавите, международният търговски договор трябва да съдържа пра-вата и задълженията на договарящите страни.

iS^^^.?^5SyHaP^HIii)( търговски договор са държави. Негов обект може да бъде онова, което е допустимо от гледна точка на чеждународното право във външнотърговските отношения на дър-

Видовете международни търговски дрго_вори^а разнообразни: (J Договори за търговия и мореплаване се сключват обикновено ;>т името на държавите. Те съдържат основните международноправни >тшорки, които ще се прилагат от договарящите държави в техните външнотърговски отношения! Сроковете на действие на такива дого-^оридзбикновено са дълги (пет и повече години).

(З) Търговските спогодби се сключват обикновено от името на правителствата на договарящите държави. Сключването на такава спо-~одба като правило се извършва въз основа на договор за търговия и "•юреплаване. Предвиждат се конкретни задължения на страните по стокообмена между тях. Сроковете им са по-кратки в сравнение с сговорите за търговия и мореплаване.

f 3|) Споразуменията за доставка на стоки са разновидност на тър-• ?вските спогодби. Те съдържат списък на взаимнодоставяните стоки, -роковете и някои други условия на тези доставки,

f4j) Споразуменията за стокообмен и плащания съдържат не само . ~исък на взаимнодоставяните стоки, сроковете и условията на дос--1вка, но и предвиждат основните условия на плащания (реда за разпла-щането) за доставената стока.

/5J Клиринговите споразумения предвиждат реда за разплаща--•:-1ята за взаимните доставки на стоки чрез прихващане на сумите по


износа и по вноса./~3\r*

(^^Търговските конвенции са споразумения, които уреждат от-ношения между договарящите държави по специални въпроси в об-ластта на търговията (например, митническа конвенция).

Г7) Протоколите формулират постигнатото съгласие по определен въпрос в областта на външната търговия или разясняват условията на сключения търговски договор или споразумение (например, протокол за проверка на взаимните доставки на стоки).

V Освен изброените видове международни търговски договори, които се срещат най-често, са допустими и други споразумения между държави по едни или други въпроси на взаимната им външна търговия.

24 §2- СУБЕКТИ, ОБЕКТИ СТРУКТУРА\ /НА МЕЖДУНАРОДНИТЕ ТЪРГОВСКИ ДОГОВОРИ

1. Субекти на международния търговски договор.да сключва международни договори, включително в областта на външ-ната търговия, принадлежи на държавата. Това право се упражнява от името на държавата от висш орган на изпълнителната власт. На кой държавен орган принадлежи споменатото право се определя в консти-туцията или в специален закон. _

Г"Така, в Закона за международните договори^на Република Бъл-гария е предвидено, че международни договори се сключват:^ от Президента на Републиката - след съгласуване с Министерския съвет в зависимост от значението и от предмета на договора или съобразно съгласуваното между страните равнище на държавните органи, които ще подпишат договора^б/от Министерския съвет - съобразно мате-рията, до която се отнасят договорът и неговите разпоредби?^ от определен министър или ръководител на ведомство, когато междуна-родният договор попада в кръга на самостоятелната му компетентност. Сключването на международния договор със съответния орган на друга държава се извършва въз основа на решение на Министерския съвет. В решението на Министерския съвет за приемане на проектодоговора се посочва изрично от кого той трябва да бъде подписан (чл. 9, ал. 1, 2 и З).1

1 Държавен вестник, бр. 97 от 2001 г.Законът за международните договори на Република България по-нататък

в изложението се цитира като "ЗМДРБ".


~-—,2 . Обект на международния търговски договор. Обектът

на договора трябва да бъде допустим от гледна точка на междуна-родното право. Така, договарящите държави не могат да включат в своя международен търговски договор уговорка за грабежи върху тър-говски кораби, които плават под знамето на трета държава. Обект на международните договори може да бъде всичко, което съдействгПнГ укрепване на мирните отношения между държавите във всички об-ласти на икономиката, както и в политиката, правото и културата.

Всяка държава може да се задължи само по отношение на това, което юридически или фактически е в нейната власт или е на нейно разположение.

3. Структура на международния търговски договор. Още :от древни времена се разграничават три части на международния договор: преамбюл, основна част и заключителни разпоредби.

BjnjgaM&KWia обикновено се посочват страните (участниците) по международния търговски договор, лицата, които са упълномощени да сключат договора, и пълномощните на тези лица. Често в преамбюла се излагат целите и причините, които са подбудили страните да сключат договора.

В основната част на международния търговски договор се пред-виждат правата и задълженията на страните по него.

Заключителните разпоредби на международния търговски до-говор посочват реда за ратификация, срока на договора, датата и мяс-тото на подписването и количеството на подписаните екземпляри.

Към международния търговски договор може да има приложе-ния: списъци на взаимнодоставяните стоки, графици за сроковете на доставка по видове и количества стоки, протоколи, писма, ноти и т.н. По съгласие на страните, изразено в договора, приложенията се прогла-сяват за неразделна част от договора.

25 §3. СКЛЮЧВАНЕ If А МЕЖДУНАРОДНИЯ ТЪРГОВСКИ

ДОГОВОР

1. Пълномощни на представителите на страните. Ини- Iциативата за водене на преговори за сключване на международен договор в областта на външната търговия може да излезе само от субекта на международното право, който е един от бъдещите контра-генти.

В Република България проектите за международни договори се


изготвят от съответния министър или ръководител на ведомство след обстойно проучване и в съответствие с Конституцията, законодателст-вото и международните задължения на държавата (чл. З от ЗМДРБ). Под ведомство се разбира държавна институция, създадена със закон или с постановление на Министерския съвет, чийто ръководител е оп-равомощен да сключва международни договори {§ 1, т. 2 от допълни-телната разпоредба на ЗМДРБ). Такова е например Патентното ве-домство, което е създадено с чл. 79 на Закона за патентите.1 Една от функциите на неговия председател е да сключва с чуждестранни па-тентни ведомства двустранни или многостранни международни до-говори (чл. 81, ал. 1 от ЗП).

Като правило проектите за международни търговски договори на Република България се изготвят от министъра на икономиката, който ръководи и контролира външната търговия. По изключение такъв проект може да бъде изготвен от друг министър, в компетентността на който влизат ръководството и контролът върху външноикономическата дейност, свързана с външната търговия. Класически е примерът с министъра на транспорта и съобщенията. Без международен транспорт и без международни съобщения е немислима външната търговия. J

—~~

Заедно с проекта на международен договор се изготвя проект на доклад до Министерския съвет. В доклада се обосновава необходи- j мостта от сключване на договора, съответствието на разпоредбите му с Конституцията, законодателството и международните задължения на Република България, както и с правото на Европейския съюз (чл. 4. ал. 1 от ЗМДРБ).

(j Проектът на международен договор и проектът на доклад до Министерския съвет се съгласуват с министъра на външните работи, както и с другите министри и с ръководителите на заинтересуваните ведомства (чл. 5, ал. 1 от ЗМДРБ).

, Посочените законови разпоредби се прилагат и когато като осно-ва за водене на преговори се предлага проект на международен дого-вор, изготвен от друга държава или от международна организация. В този случай вносителят на доклада до Министерския съвет представя.

1 Обн.? ДВ, бр. 27 от 1993 п; доп., бр. 83 от 1996 г.; изм., бр. 11 от 1998 п; изм.и доп., бр. 81 от 1999 г., бр. 45 и 66 от"!Ю02 г.

Законът за патентите по-нататьк в изложението се цитира съкратено като "ЗП".


95

освен оригиналния текст на чужд език, превод на проекта на български език (чл. 7, ал. 1 от ЗМДРБ).

^Министерският съвет одобрява с решение като основа за водене на преговори проекта на международен договор или проекта за измене-ние на международен договор, по който Република България е страна. Той определя ръководител на делегацията за провеждането на прегово-рите и за подписването на договора (чл. 8, ал. 1 от ЗМДРБ).

V Лицата, упълномощени да водят преговорите и да подпишат меж-дународния търговски договор, трябва да имат пълномощни. Те се издават от съответния орган на държавата в зависимост от равнището на договора (междудържавен или междуправителствен). В Република България пълномощни за водене на преговори и за подписване на меж-дународни договори се издават от министъра на външните работи въз основа на решение на Министерския съвет (чл. 13, ал. 1 от ЗМДРБ).

^Държавният глава (от името на държавата), ръководителят на правителството (от името на; правителството) и министърът на външ-ните работи имат право без пълномощни да подписват международни търговски договори. Това тяхно право в Република България е потвър-лено в ЗМДРБ (чл. 13, ал. 2). Министърът, който ръководи и контролира външната търговия, се нуждае от пълномощно за подписване на такива логовори^

Всеки международен договор, сключен в нарушение на изисква-нията за пълномощни, е недействителен. Следователно, при срещата между пълномощниците при обсъждане и при подписване на между-народен търговски договор се изисква взаимна проверка на пълномощ-ните.

.[ ГОсвен пълномощни представителите на държавите обикновено получават от своето правителство инструкции, към които те трябва ла се придържат при водене на преговори по всеки въпрос. Тези ин-струкции са не международноправни актове, а вътрешни указания за своите пълномощници.

//Международните търговски договори често съдържат въпроси, -лито изискват специални знания. Затова обикновено в състава на де-легациите за преговорите по подготовката им влизат експерти] Деле-гациите при преговорите могат да се разделят на комисии, чиято задача г ла обсъдят отделни въпроси и да съгласуват становищата на стра-ните. Материалите, разработени от комисиите, след това се предават на представителите на договарящите държави, които съгласуват по-


между си получения материал и го превръщат в проект за договор.2. Стадии в сключването на международния търговски до

говор. Оформяването на международния договор, включително намеждународния търговски договор, преминава през три стадия: парафиране, подписване и ратификация, съответно утвърждаване.

¥ След като проектът за международен търговски договор бъде обсъден и неговият текст бъде окончателно уточнен, пълномощниците на договарящите държави за преговорите удостоверяват това чрез вписване на инициалите на имената си. Извършва се парафиране на договора. Парафираният договор е готов за подписване. '

^/Подписването на международния търговски договор обикновено се извършва в тържествена обстановка. В определеното място и време представителите на договарящите страни, най-често в присъствието на всички членове на делегациите за преговорите, подписват парафи-рания договор. Те произнасят кратки речи. Понякога подписването на договора се фотографира или се снима на кинолента. \

3. Ратификация, След подписването на международния търговски договор настъпва стадият на ратификацията. Това е израз насъгласието на върховен орган на държавата (парламент, държавен глава) за обвързването й с този договор. Ратификацията на международните договори, по които страна е Република България, се извършвасъс закон, приет от Народното събрание. Международните търговскидоговори, които не подлежат на ратификация, се утвърждават с решениена Министерския съвет (чл. 15 от ЗМДРБ). ______

4. Език на международния търговски договор/В Средновековието всички международни договори обикновено се съставялина латински език. От XVII век латинският език бил изместен от френския. В началото на XX век английският език наравно с френския станалдипломатически език. Впрочем обичаят за сключване на международни договори на някой общоприет език бил изоставен през XX век.

Международните търговски договори сега могат да бъдат склю-чени на всякакъв език. Съвременното международно право не познава задължителен език на договора.

Международните търговски договори от двустранен характер като правило се сключват на официалните езици на двете договарящи държави. Тези от многостранен характер се съставят на език или на езици, който или които договарящите страни са определили. \

- -—' ~ ~ " "- - ____m m - i $

5. Алтернат. Съвкупността от правилата, които се прилагат при


подписването на международния договор, се означава като алтернат. Той включва преди всичко нередността на наименованията на догова-рящите държави и на подписите на техните представители върху до-говора.

Като се излиза от принципа за взаимно уважение на държавите-участнички, се е установила практиката на първия подпис (отляво) на своя екземпляр от договора. Освен това в самия текст на договора при изброяване на държавите-участнички първа се посочва държавата, подписът на чийто представител е отляво.

Международният търговски договор като правило се подписва в толкова екземпляра, колкото са участниците в него. / .

г—"-----J

26 § 4. ДЕЙСТВИЕ НА МЕЖДУНАРОДНИЯ ТЪРГОВСКИ

ДОГОВОР

ГТТ/Влизане на международния търговски договор в сила.Международният търговски договор влиза в сила от деня, предвиден з договора. В международната договорна практика началото на дейст-вието на договора понякога се свързва с определена дата или с деня на подписването. Когато договорът подлежи на ратификация, той обик-новено влиза в сила от датата, на която е извършена размяна на ратифи-кационните грамоти или след като изтече определен период (месец, лва или три) от тази дата. За международните търговски договори, които не подлежат на ратификация, се практикува влизане в сила от датата, на която е получена втората нота за уведомяване за утвърж-даване или в определен период след тази дата.

Според времето на действие (според сроковете) се разграничават три вида международни търговски договори(_а^ключени за опре-лелено в договора време с мълчаливо (автоматично) продължаване до изтичане на срока, предвиден от страните в точката за денонсиране; ;ключени за определен срок без указания за право на пролонгация без право на денонсиране, докато изтече срокът, посочен в договора; '"з^езсрочни договори с предвиждане на право на страните да заявят sa своето желание да го прекратят в определен срок.

2. Пролонгация на международния търговски договор. Международният търговски договор, чийто срок е изтекъл, може да :-ъде продължен (пролонгиран). Единият начин за постигането на този резултат е изразяване на съгласие на страните за продължаване на


договора. Когато международният договор е в писмена форма, съгла-сието се облича в същата форма. Другият начин е автоматичното, про-лонгиране. Условията за него се предвиждат в самия договор.

27 ПРЕКРАТЯВАНЕ НА МЕЖДУНАРОДНИЯ ТЪРГОВСКИ ДОГОВОР

ювания за прекратяване на международния търгов-ски договор. Действието на международния търговски договор може да бъде прекратено в следните случаите изпълнението на задълже-нията, предвидени в договора@ с изтичането на договорния срокуй^ по съгласие на участниците в договора за прекратяването му; у поради погиване на обекта на международния търговски договор;(д) поради прекратяване на съществуването на една от договарящите държави: ; е) поради едностранен отказ от договора, ако това е предвидено в него: (Щ поради настъпването на условието, предвидено в договора; з))акс по-нататъшното изпълнение на договора ще противоречи на основните принципи на международното право.

2. Денонсация_на международния търговски договор. Тя представлява правомерен %тказ от международния договор, включи-телно от международния търговски договор. /Ч« "•" ' -- "/V-S '

v Денонсацията се прилага в следните случаи^} на основание на уговорките в самия договор, т.е. когато в самия договор е предвидено право на страните в определен срок или при съответни условия да заявят за отказа си^б^по взаимно съгласие на страните(г^ едностранен отказ от международния договор въпреки условията му.

|у Отказът от международния договор по въпросите на икономи-ческите отношения на основание на условията, предвидени в самия договор, и отказът от договора по взаимно съгласие на страните не с£ нарушения на международното право. Те почиват върху съгласие т страните. Това съгласие в първия случай е дадено предварително, а във втория - конкретно за случая. Ако уговорка за денонсация не е включена в международния търговски договор, денонсиране от една измежду договарящите страни може да се извърши само при изпълне-ние от тази държава на своите договорни задължения.

/Денонсирането на част от договора фактически е разваляне из-цяло, тъй като отделните разпоредби обикновено са органично свързан;-. с целия смисъл на договора.

g Денонсирането на международните договори се извършва о: онези държавни органи, на които с националните закони е предоставен:


99

"с-ва право.В Република България Министерският съвет решава въпроса

^денонсирането на международните търговски договори, които са :ключени от негово име и не са подлежали на ратификация (чл. 106 от Институцията). За ратифицираните международни търговски договори "г-едложенията за денонсиране се внасят от Министерския съвет в Народното събрание (чл. 85, ал. 1 и 2 от Конституцията).


28 ГЛАВА ДЕСЕТА

МЕЖДУНАРОДНОПРАВНО РЕГУЛИРАНЕ НА СДЕЛКИТЕ ВЪВ ВЪНШНАТА ТЪРГОВИЯ

§1. МЕЖДУНАРОЦНОТО ПРАВО И ВЪПРОСИТЕ НА ВЪНШНОТЪРГОВСКИТЕ СДЕЛКИ

/ ( Международният търговски договор се сключва между две или повече държави. Обществените отношения, които се уреждат в него. придобиват юридическо закрепване и се превръщат в правоотношения. Основната функция на международния търговски договор е да създаде правна уредба на търговските отношения между държавите, които са страни по негоД

^Международните търговски договори много рядко уреждат кон-кретен стокообмен или търговски операции между страните. Най-честс те са международноправни актове, въз основа на които се детайлизират права и задължения на търговци от две различни държави, включително конкретни видове външнотърговски сделки, обеми, количества, срокове за изпълнение и т.н.

Международните търговски договори обвързват държавите, кои-то са ги сключили. Те създават рамките, в които да действат физичес-ките и/или юридическите лица, намиращи се под юрисдикцията на до-говарящите държави. Държавата може само да съдейства за сключ-ването на външнотърговски сделки от националните й физически и юридически лица, за да се упражняват правата и да се изпълняват задълженията по международния търговски договор, в който тя участ-ва'.

Задължителният за държавата международен търговски договор повишава значението на задълженията и за всички участници в меж-дународната търговия, които се намират под нейната юрисдикция. Пс такъв начин се създава общ правен ред за сделките между физическите и/или юридическите лица на държавите - страни по договора.

Международното търговско право се формира като комплексен правен отрасъл. То регулира реда за сключване на различни видове външнотърговски сделки, реда за тяхното изпълнение и реда за раз-глеждане на споровете по външнотърговски сделки.

За да се облекчи сключването на външнотърговски сделки, меж-дународни междуправителствени и неправителствени организации раз-работват типови договори. Със същата цел търговски камари, както и

Международноправно регулиране на сделките... 101

еднолични търговци и търговски дружества с голям обем на дейност подготвят общи условия за външнотърговски сделки. Типовите дого-вори и общите условия нямат задължителна сила. Най-често те носят факултативен характер. Когато страните изрично ги възприемат, те се включват в сделката. Изработването на типови договори и общи ус-ловия допринася за предотвратяването на стълкновенията на закони, които затрудняват международните икономически отношения.

Външнотърговските сделки се сключват между субектите на търговското или на гражданското право, в чийто предмет влиза външно-търговска дейност. Те могат да бъдат физически или юридически лица, които отговарят на изискванията, предвидени в националния закон. В Република България външнотърговски сделки могат да сключват ед-нолични търговци, търговски дружества и кооперации. Те са визирани като заявители в чл. 1 на Наредбата за условията и реда за регистри-ране и разрешаване на външнотърговските сделки, приета от Министер-ския съвет'.

Въз основа на външнотърговската сделка между страните се пораждат правоотношения с международен елемент, които се уреждат от международното частно право. Но тези сделки не могат да проти-воречат на сключените от техните държави международни търговски договори, т.е на международното търговско право.

Първият основен признак на външнотърговската сделка е, че от нея между страните възникват правоотношения от имуществен характер. Вторият й основен признак се състои.в нейния възмезден характер. Тези два признака в общи черти характеризират сделките в международната търговия. Но многообразието на фактическите със-тави предизвиква и многообразие на видовете външнотърговски сделки. По принцип те са свързани с вноса и с износа на стоки, с реекспорта и със съответните видове транспортна дейност.

В основата на сделките в международната търговия лежи дого-ворът за международна продажба на стоки. Независимо от многообра-зието на сделките, от търсенето на нови форми и средства за осъщест-вяване на външноикономическите отношения между държавите, до-говорът за международна продажба на стоки остава в основата на тяхното осъществяване. Ето защо основните актове - типовите дого-вори, общите условия и стандартните договори (договорите за при-


съединяване), изработени от отраслови международни неправителст-вени организации, както и актовете, изработени от експерти на Иконо-мическата комисия на ООН за Европа, са насочени именно към оп-ростяване на международната покупко-продажба с помощта на общи норми.

Основната цел на типовите договори и на общите условия за покупко-продажба се състои в безусловно опростяване на междуна-родната търговия. Това се постига чрез отстраняване на неопределе-ността, която понякога възниква във външнотърговските договори и която произтича от сложността на международното частно право и от трудността в събирането на информация за действащото чуждестранно право. Типовите договори и общите условия за международна покупко-продажба носят факултативен характер. За въвеждането им в действие е необходимо изрично позоваване на тях в конкретния договор1.

Типовите договори и общите условия са важно средство за коди-фикация на международните търговски обичаи. Те съдържат в кон-центрирана форма опит, готови формулировки и конкретни практически решения. Тези актове могат да бъдат използувани при редактиране на външнотърговски договори с цел да се постигне максимално удовлет-воряване на страните.

Според приложното им поле общите условия и типовите договори могат да се разделят на две групи: а) общи условия, които са приложими за всички видове стоки и видове търговия; б) общи условия и типови договори, които са приложими за определени стоки и видове търговия.

По-голямата част от съществуващите актове с такъв характер са създадени като опит за стандартизация на търговски обичаи и на търговска практика в тясно специализирана област. Ето защо прилага-нето им се разпростира само върху една област, ограничена с вида на стоката или на търговията., за който са предназначени.

Общите условия, създадени за прилагане в сравнително тесни рамки, обикновено за съответни видове стоки или търговия, могат да бъдат класифицирани в следните основни групи: а) за машиностроенето; б) за минералното гориво; в) за дървен материал; г) за зърнени храни; д) за цитрусови и други плодове.

Вж. Доклада на ГенералншГсекретар на ООН до Общото събрание на организацията за типовите договори и за общите условия на международната покупко-продажба - документ A/CN/9/18 от 20 февруари 1969 г.

•^еждународноправно регулиране на сделките...

103

A. В областта на машиностроенето. Икономическата комисия-а ООН за Европа прояви голяма активност, като обедини усилията наексперти от различни държави за създаване на общи условия и типовидоговори. Съществено значение за развитието на международната тьр-гсвия в тази област имат Общите условия за износни доставки на ма-линно оборудване № 188-ME/188bis/53, Общите условия за износнителоставки и монтажа на машинно оборудване № 188 А-МЕ/188А, Общите условия за монтаж на машинно оборудване в чужбинаЛе 188 0-Е/ЕСЕ/ IM/WP.5/41, Общите условия за покупко-лродажба за«янос на потребителски стоки за продължително ползуване и на другичетални изделия от серийно производство №730-E/ECE/IM/WP.5/32,^ъководството за съставяне на договори относно международно преда-•ане на "ноу-хау" в машиностроенето №TRADE/122 IM/WE 5/83.

Б. Основен документ, разработен под ръководството наДШЕ^в хшастта на международната търговия с твърдо минерално гориво, са Общите условия за износ и за внос на твърдо минерално гориво >2 COAL/131, COAL/RL.COND.Sales/16,

B. Сравнително големият обем на международната търговия сдървен материал стимулира разработването и създаването на редицалокументи за опростяване на взаимните контакти. Най-важните средтях са следните:

Общите условия за покупко-продажба на бичен иглолистен дървен материал (от хвойнови породи) №410 МЕ/410/56 и Общите условия за покупко-продажби на трупи и на бичен дървен материал от широколистни видове, растящи в умерения климатичен пояс, ЛЬ420 TIM/WP.l/IVRev.l.

Г. Многообразието и голямото количество сделки със зърнени чрани предизвикаха необходимостта от създаване на документи за опростяване на отношенията между контрагентите. Под ръководството на ЙКЕ бяха създадени осем типови договора - Договор за покупко-лродажба на зърнени храни №1В-2В и на техните варианти под същото название ЖВ-2В. В същата област се използуват и Правилата за стан-дартизация на методите за вземане на образци от зърнени храни в товарните и в разтоварните пристанища №9 AGR1/238, AGR1/WP.4/63.

Д. В областта на международната търговия с цитрусови и други плодове под егидата на ИКЕ са разработени Общи условия за покупко-лродажба на цитрусови плодове №312 AGR1 /136/WP.3.14, а също така Европейската ревизирана норма по стандартизация на бързо развалящи : е хранителни стоки № AGRI/WP. 1 /Rev. 1, препоръчана от съответната


работна група на ИКЕ'.S/Сред създадените общи условия с факултативен характер най-

авторитетни и затова най-често прилагани са Международните правила за тълкуване на търговски термини "ИНКОТЕРМС", които представ-ляват частна кодификация на международни търговски обичаи, осъ-ществена от Международната търговска камара в Париж. Първата версия на ИНКОТЕРМС е от 1936 г. Оттогава досега са направени изменения и допълнения през 1953,1967,1980,1990 и 2000 г Тези пра-вила се прилагат при външнотърговски сделки с всякакви стоки2.

ИНКОТЕРМС закрепват международни търговски обичаи. Те са насочени към обобщаване на световния опит, без да разкриват раз -личията, които съществуват между търговските обичаи в отделните държави. За тяхното прилагане е необходимо позоваване на термина и на редакцията, от която той се заимствува. В договора за междуна-родна продажба на стоки се вписва например уговорката "Продажба СИФ съгласно ИНКОТЕРМС от 1990 г.". Липсата на такава уговорка включва в действие международния обичай, който е приложим за кон-кретния случай.

В търговията на американския континент се прилагат "Ревизира-ните американски външнотърговски определения от 1941 г.". Почти еднотипната форма на сделките представлява затруднения за евро-пейските партньори, които са привикнали към ИНКОТЕРМС. "Реви-зираните американски външнотърговски определения от 1941 г." изискват конкретно позоваване за тяхното прилагане, особено ако става дума за външнотърговски сделки между съдоговорители от различни континенти.

Значителна работа бе извършена от Комисията на ООН по меж-дународно търговско право. Тя разработи проект, въз основа на който. на дипломатическа конференция през 1974 г. бе приета Международ-

В превод на български език общите условия и типовите договори вж. в сборника "Международна покупко-продажба". Сборник от общи условия, ти-пови образци на договори и други актове на ИКЕ при ООН, други избрани актове по международната продажба и т.н. Съставители Пенко М. Пенков, Боян Ист, Иванчев и Йордан Бор. Ласков. С., "Наука и изкуство", 1973, с. 11-434.

Първите четири редакции вж. в "Сборник ИНКОТЕРМС - международни правила за тълкуване на търговски термини". С., Българска търговско-промишлена палата. 1992, 148 страници. Най-новата редакция е издадена от Българската тър го в исо-промишлен а палата в отделна брошура.


ната конвенция за погасителната давност в международната покупко-продажба. Нейна заслуга е и проектът, въз основа на който през 1980 г. на дипломатическа конференция във Виена бе приета Конвенцията на ООН относно договора за международна продажба на стоки.

29 §2. МЕЖДУНАРОЦНОПРАВНИ ФОРМИ НА ВЪНШНОТЪРГОВСКИТЕ СДЕЛКИ

Развитието на международната търговия доведе до установяване на форми на външнотърговските сделки върху основата на междуна-родните обичаи. Сделките за износ или за внос на стоки, превозвани по морски път, съдържат транспортни условия, които определят, коя страна по сделката - износителят или вносителят - е длъжна да фрах-това морски кораб за превозването. В обширната практика на междуна-родната търговия са се установили следните най-разпространени в сделките условия на продажбата:

А) С//"•COST, INSURANCE AND FREIGHT... (named port of destination)

СИФ'СТОЙНОСТ, ЗАСТРАХОВКА И НАЕЛО... (уговорено пристанище ча местоназначението)

Продавачът е длъжен да достави стоката в морското пристани-ще, да я натовари на фрахтования от него кораб, да застрахова тази :тока за своя сметка в полза на купувача, да я експедира и да изпрати на купувача комплект от документи за плащане на цената.

Ъ) FOB'FREE ON BOARD... (named port of shipment)" ФОБ 'ФРАНКО БОРД... (уговорено пристанище на натоварването)"

Задължението да фрахтова и да предостави морски кораб за превозване на закупената стока лежи върху купувача. Продавачът е длъжен да достави продадената стока в товарното пристанище.

Но в отделните държави обичайните правила се формират по различен начин, като отразяват националните различия и като създават 2 някои случаи твърде съществени различия между еднотипни на пръв ~оглед форми,

Във връзка с разширяващия се международен икономически об-


мен бе необходимо да се въведе определена систематизация на тер-минологията и на установените международни обичаи. През 1923 г. Международната търговска камара в Париж издаде сборник търговски термини на 13 държави, а през 1928 г.'- на търговските термини на 33 държави. На конференция в гр.Варшава през 1928 г. Международната асоциация по правни науки разработи правила по сделките СИФ, които станаха известни като "Варшавски правила за сделките СИФ от 1928 г.". Но цялостна кодификация за пръв път бе създадена през 1935 г., когато Международната търговска камара издаде Междуна-родните правила за тълкуване и за определянето на тьрговскйТермйниГ известни под наименованието "ИНКОТЕРМС от 1936 гЛ В процеса на развитието на търговските отношения във връзка със спецификата на сделките на американския континент САЩ се отклониха от прави-лата "ИНКОТЕРМС от 1936 г^1_създалоха_^Ревизираните амери-кански външнотърговски определения от 1941 г.". Тези определения бързо навлязоха в практиката на американските партньори и широко се прилагат.

През 1953 г. Комитетът по международните търговски термини при Международната търговска камара публикува ревизирани пра-вила "ИНКОТЕРМС". Новите правила "ИНКОТЕРМС от 1953 г." за сравнително кратък период от време изместиха правилата от 1936 г. и получиха широко разпространение в международната търговска прак-тика. "ИНКОТЕРМС от 1953 г." предложиха девет правни форми на международната продажба на стоки. Популярността им бе предизви-кана от необходимостта да се постигне еднообразно и точно тълкуване на търговските термини. Тяхното широко практическо прилагане зас-тави Международната търговска камара през 1967 г. да ги допълни с още два термина, които обозначават широко прилагани сделки в меж-дународната търговия. Заедно с новите два термина те станаха едина-десет, които са публикувани като "ИНКОТЕРМС от 1967 г." През 1976 и 1990 г. "ИНКОТЕРМС" бяха допълнени с още два термина и станаха общо тринадесет. През 2000 г. е-приета нова редакция на."ИНКО-ТЕРМС". По такъв начин сега те представляват авторитетна широко прилагана частна кодификация, която значително облекчава междуна-родната търговия.

Л1о-долу се привеждат тези термини. Обозначението им е дадено съгласно "ИНКОТЕРМС от 199t) г." на английски език.

Международноправно регулиране на сделките...

107

"ЕХ WORKS... (namedplace)" "ФРАНКО ЗАВОДА... (уговорено място)"

Продавачът е длъжен да предостави стоката на разположение на купувача в свое~помещение (в завода, във фабриката, в склада и т.н.) на определената от страните дата или в уговорения от тях срок. Той не отговаря за натоварването на стоката върху превозното средство, което купувачът е осигурил. Ако се наложи, продавачът може да при-добие със свои средства опаковката, която е необходима за приемането на стоката от купувача. Стоката-предмет на договора трябва да бъде индивидуализирана по съответен начин.До момента на предаването на стоката на купувача продавачът носи всички рискове, свързани с нея. Продавачът следва да оказва съдействие, за да получи купувачът всички необходими документи, свързани със стоката. Върху купувача преминават всички разходи и рискове от момента, в който стоката му бъде предадена. По-специално той е длъжен да плаща митата, кон-сулските и други такси. Необходимо е купувачът да заплати разходите, свързани със събирането на документи, включително сертификат за произход и разрешение за износ. Върху него лежат всички рискове за стоката след срока, уговорен за приемането й. Без значение е обстоя-телството, дали той е приел или не стоката. Достатъчно е тя да е ясно индивидуализирана по уговорения или по обичайния начин.

"FRE&CARRIER... (namedplace)""ФРАНКО ПРЕВОЗВАЧА... (уговорено място)"

Продавачът изпълнява задължението си по доставката, когато предаде стоката, освободена за износ, в уговореното място, под гри-жите на посочения от купувача превозвач. Ако купувачът не е посочил точно място на предаване, продавачът може да избере място в рамките на уговорения район, където превозвачът да поеме грижата за стоката. Когато според търговския обичай за сключването на договора за превоз се изисква съдействието на продавача, както е при железопътния или при въздушния транспорт, допустимо е той да действа на риск и за сметка на купувача.

Този термин може да бъде използуван при всички видове тран-спорт, включително при комбинирания. 1]йдпревозвач~еер;ибирався-ко лице, което по договор за превоз поема задължението да извърши или да осигури извършването на превоз по железница, по шосе, по море, по река, по въздуха или в комбинация от тях. Ако купувачът инструктира


продавача да предаде стоката на лице, което не е превозвач, например. на спедитор, влиза в сила предположение. Смята се, че продавачът е изпълнил^адъ_джешята_.си по предаването на стоката в момента, от който тя е под грижите на това лице.

"FR££ ALONGSIDE SHIP... (named port of shipment)"ФРАНКО "ПРОТЕЖЕНИЕ НА КОРАБА''... (уговорено товарнопристанище)

Купув_ачът трябва своевременно да съобщи на продавача името на кораба, товарното пристанище, мястото на товара върху кораба и датата на предаването му на кораба. Продавачът_е_длъжен да достави в уговорения срок стоката по протежение на кораба в товарното прис-танище, включително на кея или на лихтера. Ако поименно посоченият от купувача кораб не бъде навреме подаден в товарното пристанище или не завърши натоварването на стоката до съобщената от него дата. всички разходи и рискове са за негова сметка. Продавачът трябва да понесе разходите, свързани с опаковането на стоката. Изключение със-тавляват случаите, когато е обичайно такава стока да се превозва без опаковка. Върху продавача тежат и разходите, които са свързани с проверката на стоката, която проверка се извършва при предаването на стоката на борда на кораба. Продавачът трябва да окаже на купу-вача пълно съдействие при получаването на всякакви документи на негов риск и за негова сметка.

Г D/FOB"FREE1'ON BOARD... (named port of shipment)" "ФРАНКО БОРДА... (уговорено товарно пристанище)"

Стоката се доставя до борда на кораба за сметка на продавача. Купувачът е длъжен своевременно да съобщи на продавача името на фрахтования от него кораб, както и очакваната дата на пристигането му в товарното пристанище. Той трябва също така да посочи мястото на товара върху кораба. Когато купувачът своевременно не съобщи на продавача името на кораба или не му даде съответни указания, той понася всички допълнителни разходи. Върху него тежат рисковете, които са свързани с това.

Продавачът изпълнява своите задължения по доставката на сто-ката, когато стоката е преминала борда на кораба в уговореното товар-но пристанище. !Сутгувачът, който от този момент става собственик на


109

стоката, понася всички рискове и разноски от погиването и повредата и, настъпили по-късно. Ако наименуваният кораб не бъде подаден на посочената дата в товарното пристанище или не успее да натовари в установения срок стоката, всички рискове лежат върху купувача. Пред-поставки за това са продавачът да е изпълнил всичките си задължения и стоката да е надлежно индивидуализирана.

Задължение на продавача е да придобие за своя сметка опаков-ката, която е възприета за съответната стока. Изключение съставляват случаите, когато е обичайно такава стока да се превозва неопакована. Друго задължение на продавача е да придобие за своя сметка необхо-димия чист документ, който удостоверява предаването на стоката на борда на кораба, да снабди за своя сметка и на свой риск купувача със свидетелство за произход на стоката и при същите условия да му съдейства за получаването на коносамент и на всички други необхо-дими документи.

CFR(named port of destination)" "СТОЙНОСТ

И HABJIO... (уговорено пристанище на назначението) "Продавачът е длъжен да достави стоката в обичайната опаковка,

да фрахтова за своя сметка кораб или да сключи при същите условия договор за морски превоз с линеен кораб до уговореното пристанище на назначението. Той трябва да плати навлото и разходите по разто-варването на стоката в посоченото пристанище. Всички документи за износа на стоката продавачът трябва да придобие за своя сметка. В определения по съгласие на страните срок той трябва да натовари сто-ката върху фрахтования от него кораб. Ако такъв срок не е определен, негово задължение е незабавно след натоварването да съобщи на купу-вача за това. Друго негово задължение е да снабди купувача с фактура за изпратената стока и с чист коносамент, който не съдържа забележки, установяващи недостатъци на стоката или на опаковката й. Ако купу-вачът поиска, продавачът е длъжен да го снабди със свидетелство за произход, с консулска фактура и с всички други документи, които ку-пувачът пожелае да има за сметка и на риска на продавача.

Купувачът трябва да приеме стоката в пристанищетола назна-чението и да понесе всички разходи, освен навлото, платено от прода-вача. От момента на преминаването на стоката върху борда на кораба в товарното пристанище всички рискове тежат върху купувача. Ако


стоката е продадена при уговорка "C7F Landed", т.е. "разтоварено", тогава разходите по разтоварването, включително плащанията за не-дотоварване на кораба (мъртвото навло) и разтоварните разноски в пристанището, са за сметка на купувача. Вносните мита и такси също са за сметка на купувача. Той понася разходите и рисковете, свързани с получаването на разрешения за износ и на други необходими доку-менти.

EJCIF"COST, INSURANCE AND FREIGHT... (named port of destination) " СИФ"СТОЙНОСТ, ЗАСТРАХОВКА И НАВЛО... (уговорено пристанище на назначението) "

Продавачът е длъжен да достави стоката съгласно уговорените условия в договора заедно с предвидените доказателства за точно изпълнение. Той трябва за своя сметка да сключи при обичайните ус-ловия договор за морски превоз с кораб, подходящ за конкретната стока. Длъжен е да плати навлото. Ако договорът е сключен при уговорката "СИФ разтоварено", негово задължение е да плати и разтоварните разноски в пристанището на назначението. Разрешението за износ, както и натоварването на кораба са за сметка на продавача. Той носи всички рискове до момента на преминаването на стоката през линията на борда на кораба в разтоварното пристанище.

Продавачът е длъжен за своя сметка да придобие застрахова-телна полица в полза на купувача срещу транспортните рискове, пред-видени в договора. Необходимо е стоката да бъде застрахована в за-страхователно дружество, което се ползува с добро име, и въз основа на условия FPA, т.е. "свободно от частна авария1' на Лондонския ин-ститут на застрахователите. Застраховката трябва да покрива цената СИФ плюс десет на сто. Транспортните рискове не се разпростират върху специалните рискове. За покриването им е необходимо конкретно позоваване и уговорка в договора. Така, по искане на купувача продава-чът е длъжен да застрахова стоката против военни рискове.

Продавачът е длъжен да придобие за своя сметка опаковка на стоката, ако е необходима, да заплати разходите, свързани с проверката и с приемането на стоката, както и да предостави незабавно на купувача за своя сметка чист коносамент за"уговореното пристанище на назначе-нието, фактура за изпратения товар и застрахователна полица. По ис-кане на купувача продавачът е длъжен за своя сметка да го снабди с

Международноправно регулиране па сделките...

111

консулска фактура и със свидетелство за произход на стоката, както и на свой риск и за своя сметка да оказва на купувача всякакво съ-действие за получаване на всички други документи, които могат да му бъдат необходими.

Купувачът е длъжен да приеме документите и да плати уговоре-ната цена. Той_т2ябва_да приеме стоката в уговореното пристанище на назначението и да плати всички разходи, свързани с превоза на сто-ката, освен навлото и застраховката. Ако в договора не е предвидено друго, купувачът трябва да плати разходите по разтоварването, както и всички други разходи по прехвърлянето на стоката. Изключение съставляват случаите, когато тези разходи са включени в навлото и са предварително платени от продавача, например, при морски превоз на стоката при линейни условия, при които разтоварването, както и нато-варването на товара е в тежест на превозвача. Ако в договора не е било предвидено застраховане против военни рискове, то също така е за сметка на купувача. Рисковете, на които могат да бъдат подложени стоките от момента, в който те пресичат борда на кораба в разтовар-ното пристанище, както рискът и разходите за придобиване на разре-шение за внос също така са за сметка на купувача.

Ж)СРТ"CARRIAGE PAID TO... (named place of destination) " "ПРЕВОЗ, ПЛАТЕН ДО... (уговорено местоназначение)"

Продавачът е длъжен да достави на уговорената дата или в уго-ворения срок стоката в съгласуваното за предаването й място заедно с предвидените доказателства за точно изпълнение на договора. Той заплаща навлото за превоза на товара до местоназначението. В негова тежест са всички разходи, свързани с проверката на количеството и качеството на стоката, които са необходими при предаването й на пър-вия превозвач, като поема целия риск за това предаване. Продавачът е длъжен да осигури стоката с обичайната опаковка. Негово задълже-ние е също така да придобие всички необходими за износа разрешения и да заплати таксите, свързани с тях. Той понася разноските за нато-варването на стоката. Незабавно след като я предаде на първия пре-возвач, продавачът е длъжен да съобщи на купувача за това.

От този момент купувачът носи целия риск, на който може да бъде подложен товарът. Негово задължение е да приеме доставената стока в предавателния пункт в местоназначението, да плати сумата. уговорена в договора, и да понесе целия риск и разходите от този момент


насетне. Тук се включват всички мита и други такси, свързани с вноса. Купувачът трябва да плати придобиването на необходимите документи, за което продавачът следва всякак да му съдейства.

3) CIP"CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO... (named place of destina-tion) ""ПРЕВОЗ И ЗАСТРАХОВКА, ПЛАТЕНИ ДО... (уговорено место-назначение) "

Продавачът е длъжен да достави стоката заедно с търговска фактура или с равностойно на нея електронно известие, както и с всяко друго доказателство, което се изисква от договора. Негово задължение е да сключи за своя сметка при обичайни условия договор за превоза на стоката до уговореното местоназначение и на уговорената дата или в уговорения срок да я предаде на превозвача за превозване. Върху него тежат разноските за осигуряване на транспортна застраховка на стоката до местоназначението и да предостави на купувача такава застрахователна полица, която при настъпване на застрахователното събитие му дава право да се обърне направо към застрахователя. Заст-раховката трябва да бъде сключена със застрахователно дружество, което се ползува с добро име, и да бъде с минималното покритие съг-ласно карго клаузите на Лондонския институт на застрахователите.

Купувачът е длъжен да заплати цената, която е уговорена в дого-вора за продажба. Той трябва да приеме стоката, доставена съобразно с договора, и да я получи от превозвача в местоназначението. Купувачът понася всички рискове за погиването или за повредата на стоката, след като тя е предадена в товарния пункт под грижите на превозвача.

"DELIVERED AT FRONTIER. . . (named place) " "ДОСТАВЕНО НА ГРАНИЦА... (уговорено място)"

Продавачът изпълнява задълженията си по доставката, когато освободена за износ стока е поставена на разположение на купувача в уговореното място на границата, но преди митницата на държавата, която следва след тази граница. Той е длъжен да достави стоката заедно с търговска фактура или с равностойно на нея известие съоб-разно с договора за продажба, както и с всяко друго доказателство, което се изисква от договора. Върху него тежат рискът и разноските за осигуряване на разрешително за износ и за уреждане на митничес-


ките формалности до уговореното място за доставка на границата. Негово задължение е да сключи договор за превоз на стоката по обичайния начин и по обичайния маршрут до уговореното място за доставка на границата.

Купувачът е длъжен да заплати цената, уговорена в договора за продажба. Върху него тежат рискът и разноските за получаване на разрешение за внос и за уреждане на митническите формалности за внасянето на стоката от уговореното място за доставка на границата, както и за последващото й превозване. Той е длъжен да приеме стоката, веднага след като тя е поставена на негово разположение в угово-реното място за доставка на границата.

К) DES"DELIVERED EX SHIP... ( named port of destination) " "ДОСТАВЕНО ОТ КОРАБ... (уговорено пристанище на назна-чението) "

Продавачът трябва да достави стоката съгласно условията на договора и на уговорената дата или в уговорения срок да я постави на разположение на купувача на борда на кораба в пристанището на назна-чението. Това следва да бъде организирано така, че стоката да бъде разтоварена от кораба с подходящи разтоварни средства. Необходи-мо е тя да бъде индивидуализирана по съответен начин като предмет на договора. Продавачът понася всички разходи, свързани с тази опе-рация, както и риска до предаването на стоката по посочения начин, включително разходите за обичайната за конкретната стока опаковка. Тук влизат таксите за проверката, която е необходима за предоставя-нето на стоката в разпореждане на купувача. Продавачът е длъжен незабавно да съобщи на купувача очакваната дата на пристигането на кораба, както и своевременно да му предаде коносамент или съответно нареждане за разтоварване или необходимите за това други документи. Той трябва да съдейства на купувача за придобиването на необходимите документи за негова сметка и на негов риск.

Купувачът е длъжен да приеме стоката, незабавно след като тя бъде предадена в негово разпореждане и да плати уговорената цена на стоката. От този момент той понася всички разходи, свързани със стоката, включително таксите и разходите за разтоварването. Той следва да осигури всички документи и разрешения за вноса на стоката и/или за нейното разтоварване, като плати необходимите мита и други разходи, свързани с разтоварването и с вноса на стоката.


"DELIVERED EX QUAY (DUTY PAID).., ( named port of destination)" 1 ДОСТАВЕНА ОТ КЕЙ (МИТО ПЛАТЕНО)... (уговорено пристанище на назначението) "

Продавачът трябва да достави стоката съгласно уговорените в договора условия, като в определения срок я предостави на купувача на кей в посоченото пристанище на назначението. Той следва да плати разходите, предизвикани от операциите за проверка, като осигури съот-ветно разполагане на стоката в мястото на разтоварването с оглед да е удобно тя да бъде натоварена от пристанището, както и обичайната за конкретната стока опаковка. За негова сметка са всички разходи и рискът до момента на предаването на стоката на купувача в уговоре-ното пристанище. Продавачът е длъжен да осигури всички разрешения за износ и да плати износното мито. Той следва за своя сметка да придобие разрешение и всички други необходими документи за изпра-щането на стоката от отправното пристанище.

Купувачът е длъжен да приеме стоката, незабавно след като тя е поставена в негово разпореждане, и да заплати уговорената цена. От момента, в който собствеността върху стоката-предмет на договора преминава върху купувача, върху него тежи рискът от случайно по-гиване.

М) DDU"DELIVERED DUTY UNPAID... (named place of destination)" "ДОСТАВЕНА МИТО НЕПЛАТЕНО... (уговорено местоназна-чение) "

Продавачът изпълнява задълженията си по доставката, когато постави стоката на разположение на купувача на уговореното място в държавата на вноса. Той е длъжен заедно със стоката да предаде фактурата и всяко друго доказателство за съответствие, което може да се изисква от договора. Негово задължение е да сключи при оби-чайни условия и за своя сметка договор за превоз на стоката по обичай-ния маршрут и по обичаен начин до уговореното местоназначение. Друго задължение на продавача е да даде на купувача своевременно и точно известие за експедирането на стоката, за да може купувачът да вземе необходимите мерки за приемането на стоката. Върху продавача тежат всички рискове от погиването на стоката или от повредата й до момента, в който тя бъде предадена на купувача.

Купувачът е длъжен да заплати уговорената в договора за про-


дажба цена и да приеме доставката на стоката веднага, след като тя бъде поставена на негово раздоложение на уговореното място в дър-жавата на вноса. Върху него лежи задължението да плати всички мита, данъци и такси, както и разноските за уреждането на митническите формалности, дължими при внасянето на стоката.

"DELIVERED DUTY PAID... (named place of destination)" "ДОСТАВЕНА МИТО ПЛАТЕНО... (уговорено местоназначение)"

Продавачът изпълнява своите задължения по доставката, когато предостави стоката на разположение на купувача в уговореното място в държавата на вноса. Той трябва да понесе рисковете и разноските, включително митата, таксите и другите разноски, свързани с преда-ването на стоката освободена за внос. Докато терминът EXW налага на продавача минимални задължения, терминът DDP го задължава максимално,

Продавачът е длъжен да достави стоката съгласно договора в уговорения срок или на уговорената дата в местоназначението в държа-вата на вноса. Той трябва да снабди купувача с необходимите докумен-ти за превоз, включително коносамент или товарителница, с помощта на които да получи стоката. Негово задължение е да осигури разреше-ния за внос, да изпълни митническите формалности и да плати митата, за да получи купувачът стоката в местоназначението, без да плаща мита, данъци и такси. До момента на доставянето на стоката в мястото и в срока продавачът понася всички рискове, както и всички превозни разноски.

Купувачът е длъжен да плати уговорената цена и да приеме сто-ката. От момента, когато стоката се предоставя на купувача в предви-деното от договора място и в уговорения срок, върху него преминават всички рискове. Той понася всички разходи, които произтичат от за-къснението му в приемането на стоката. Едновременно с това купувачът е длъжен да оказва на продавача необходимото разумно съдействие, за да получи последният нужните разрешения за внос и други доку-менти в държавата, където стоката се внася. Това естествено е за сметка на продавача.

"Ревизираните американски външнотърговски определения", как-то бе посочено, са приети през 1941 г. Приемането е извършено от съвместен комитет, състоящ се от представители на Търговската ка-мара на САЩ и на Националния съвет по външна търговия. В т. 1 на


общите препоръки, съдържащи се в предговора към този документ, е отбелязан факултативният характер на предложените правила: "Важно е продавачът и купувачът да изразят съгласие, че техният договор се сключва при условията на "Ревизираните американски външно-търговски определения от 1941 г." и че съдържащите се в тях правила се приемат от двете страни по договора". Този документ намери прило-жение в практиката, което е подобно на онова на "ИНКОТЕРМС".

В "Ревизираните американски външнотърговски термини от 1941 г." се съдържат шест унифицирани форми на търговски сделки с международен елемент. Но основната им отлика от правилата "ИН-КОТЕРМС" се състои в различното съдържание и в различните видове сделки при условия ФОБ. "Определенията от 1941 г." разграничават шест вида сделки при условия ФОБ.

A. ФОБ (посочен е превозвачът и вътрешният пункт на изпращане).

Цената се разпростира само върху вътрешния товарен пункт. Продавачът е длъжен да достави стоката чрез превоз или да я предаде на вътрешния превозвач за натоварването й. Той носи всички рискове само до изпращането или до предаването на стоката. Купувачът зап-лаща всички превозни разноски от уговорения вътрешен отправен пункт, всички данъци и такси за износ. Върху него тежат всички рискове, след като стоката е натоварена в уговорения вътрешен отправен пункт.

B. ФОБ (посочен е вътрешният превозвач при посочване на вътрешния отправен пункт).

Навлото е платено преди ... (посочен износен пункт).Продавачът предлага цена, която включва транспортните разходи

до посочения'износен пункт. Той предварително плаща навлото до по-сочения пункт, но не носи отговорност за стоката, след като тя бъде натоварена в посочения вътрешен отправен пункт. Продавачът трябва да предостави чист коносамент или друг превозен документ, който би доказал, че навлото е предварително платено до износния пункт.

C. ФОБ (посочен е вътрешният превозвач при посочване на вътрешния отправен пункт).

Навлото е предвидено до ... (посочения пункт).Продавачът предлага в офертата цена, която включва стойността

на стоката до посочения износен пункт. Едновременно с това той носи цялата отговорност за загубването и/или повредата, която може да настъпи за стоката до този пункт. Целият риск, свързан със стоката, от този пункт преминава върху купувача. Но заплащането на необхо-


117

димите експортни такси, мита и други такси се извършва за сметка на купувача.

D. ФОБ (посочен е вътрешният превозвач при посочване наизносния пункт).

В този случай продавачът предлага цена, в която е включена стойността на стоката до посочения износен пункт. Едновременно с това той носи цялата отговорност за изгубването и/или за повредата на стоката, която може да настъпи до този пункт. Целият риск, свързан със стоката, от този пункт по-нататък преминава върху купувача. Но плащането на необходимите експортни такси, мита и други такси се извършва за сметка на купувача.

E. ФОБ (посочено е товарното пристанище). Франко морскиякораб.

Тази форма е най-близка по същността си до правилото ФОБ по "ИНКОТЕРМС". Отликата се състои в обстоятелството, че ако по "ИНКОТЕРМС" рискът преминава от продавача върху купувача в момента, когато стоката пресече линията на борда на посочения кораб, т.е. в момента, когато продавачът реално се освобождава от отговор-ност, според "Определенията от 1941 г." стоката трябва да бъде дос-тавена на борда на кораба.

F. ФОБ (посочен е вътрешен пункт в държавата на вноса).Продавачът включва в цената всички разходи по превоза на сто-

ката до посочения вътрешен пункт в държавата, в която стоката се внася. Той трябва да организира превоза, да заплати разходите за придо-биване на необходимите документи в държавата на произхода на сто-ката, всички износни и вносни мита, както и да организира и да заплати необходимата застраховка. Продавачът понася всички разходи и рис-кове до посочения вътрешен пункт в държавата на вноса. Именно там настъпва преминаването на рисковете и на реалните разходи.

§ 3. КОДЕКСЪТ НА БУСТАМАНТЕЗА МЕЖДУНАРОДНОТОТЪРГОВСКО ПРАВО И ЗА ТЪРГОВСКИТЕ СДЕЛКИ

С МЕЖДУНАРОДЕН ЕЛЕМЕНТ

На VI панамериканска конференция в Хавана през 1928 г. известният кубински юрист Антонио Бустаманте предложи проект на кодекс, който обхваща цялото международно частно право, включително търговското, процесуалното и наказателното. Присъствуващите пред-ставители на 21 американски държави приеха този кодекс, който стана


известен в теорията и в практиката на международното частно право като "Кодексът на Бустаманте". Той е ратифициран от Боливия, Брази-лия, Венецуела, Гватемала, Доминиканската република, Еквадор, Коста Рика, Куба, Никарагуа, Панама, Перу, Салвадор, Хаити, Хондурас и Чили. Канада, САЩ и Мексико не са ратифицирали този кодекс. Затова той се прилага само в Латинска Америка. Кодексът съдържа много подробни норми, които показват стремеж към точно регулиране на пред-мета му1.

Кодексът на Бустаманте се състои от четири книги. Първата книга съдържа международното гражданско право, втората книга -международното търговско право, третата книга - международното наказателно право и четвъртата книга - международното процесуално право.

Кодексът обхваща 437 члена, от които членовете на първите две книги, посветени съответно на международното гражданско право и на международното търговско право, възлизат на 295. В основата на кодекса е заложена идеята да решава стълкновенията на закони в областта на търговията. Но тази задача не е била изцяло решена. Реше-нието на въпроса за принципа за определяне на гражданския статус на лицата - по закона на гражданството (lex patriae} или по закона на местожителството (lex domicilii) кодексът предоставя на законода-телството на отделните държави.

В определена степен Кодексът на Бустаманте излиза от идеите на италианската школа. Това е особено видно от чл.З, в който всички норми са разделени на три основни групи: а) персонални статуси (чл.З, т.1), които следват лицето, където и да се намира то; б) териториални статуси (чл.З, т.2), които са задължителни за всички лица, намиращи се на дадена територия; в) доброволни статуси (чл.З, т.З), които се прилагат само в случай, когато страните са съгласни да се подчинят на тяхното действие. Тези три вида норми съответствуват на трите групи принципи на италианската школа: принципът на гражданството, принципът на териториалния суверенитет и принципът на автономията на волята.

На тези три основни групи са подчинени основните принципи за регулирането на търговските сделки с международен елемент. Член 232 - първият член от книга втора, посветена на международното тьр-

Текста на Кодекса на Бустаманте вж-Codigo de derecho internacional privado. Edicion oficial. Valparaiso, Editoriai juridica de Chile, 1958.


119

говско право, прогласява за приложим личния, съответно националния закон за правоспособността на физическите и на юридическите лица да сключват външнотърговски сделки. Кодексът отпраща към този закон лицата, които са заинтересувани от уточняване на правоспо-собността в процеса на сключването на външнотърговския договор.

В чл.240 от кодекса е предвидена подчиненост на формата на търговския договор на закона на държавата, на чиято територия се намира мястото на сключването му.

Кодексът предвижда общо действие на нормите, които са уста-новени за гражданскоправните договори. Но договорите, сключени между отсъствуващи, са действителни, ако са спазени условията, които се изискват от законите на двете държави.

В Кодекса на Бустаманте намериха място и норми, които уреж-дат някои видове търговски договори. Раздел II на втора книга така и се нарича: "За специалните търговски договори". Тук са включени тър-говските дружества (чл.247 - 253), комисионният договор (чл .254 - 255), търговският депозит (чл.256 - 258), сухоземният транспорт (чл.259 -260) и застрахователният договор (чл.261 - 262).

Особено внимание в кодекса е отделено на морския и на въз-душния транспорт, на които е посветен раздел III на книга втора, озаг-лавен "За морската и за въздушната търговия". Според изискванията на този раздел националната принадлежност на морските търговски кораби се определя от корабния патент, от регистровия сертификат. Външен отличителен признак е знамето, под което корабът плава. Законът на знамето урежда правата и задълженията на капитана, както правата и задълженията на корабния екипаж. Прехвърлянето на собст-веността върху кораба също така се урежда от закона на знамето. Но правото на задържане на кораба или принудителната продажба се ре-гулират от закона на държавата, в която корабът се намира.

За Кодекса на Бустаманте са изказани противоположни мнения. Някои рязко са го критикували. Други са му давали висока оценка. Но неговата жизнеспособност е доказана от практиката. Именно това об-стоятелство позволява кодексът да се оценява като най-значителното и всестранно законодателно регулиране на въпросите на международ-ното частно право. По своето съдържание споменатият кодекс пред-ставлява резултат от развитието на международночастноправната нау-ка в течение на почти сто и петдесет години. Затова понякога с този кодекс се аргументират решения на съдилищата и на арбитражите дори в държави, които не са го ратифицирали, нито са се присъединили към него.


ГЛАВА ЕДИНАДЕСЕТА ПРАВНА УРЕДБА НА ДОГОВОРА МЕЖДУНАРОДНА ПРОДАЖБА НА СТОКИ

30 § 1. СКЛЮ ЧВАНЕ НА ДОГОВОРА ЗА МЕЖДУНАРОДНА ПРОДАЖБА НА СТОКИ

1. Международноправна уредба. Най-често срещаният до-говор във външната търговия е уреден в Конвенцията на Организацията на обединените нации относно договорите за международна продажба на стоки, приета на 11 април 1980 г. във Виена и наричана съкратено Виенската конвенция от 1980 г. В нея участват над 40 държави. За Република България конвенцията е в сила от 1 август 1991 година.1

Виенската конвенция от 1980 г. урежда изключително с.кдюч-ването на договора за международна продажба на стоки, както и правата и задълженията, които такъв договор поражда между продавача и купу-вача (чл. 4). Тя не се отнася за действителността на договора или на някоя негова уговорка, за действието, което договорът може да има относно собствеността върху продадената стока, както и за отговор-ността на продавача за вреди, причинени на лице от стоката.

В конвенцията се съдържат унифицирани преки норми за между-народната продажба на стоки. По такъв начин се предотвратяват стълк-новения на закони на държавите-участнички в нея по основни въпроси на договора за международна продажба на стоки, каквито са: действи-телността на предложението и на приемането, изискванията за съоб-разност на стоката с договора, отговорността на продавача и на купува-ча, основанията за освобождаване на страните от отговорност и пра-вилата за тълкуване на договорите.

Разпоредбите на Виенската конвенция от 1980 г. имат диепози-тивен характер. Те няма да намерят приложение към даден договор, ако страните по него изрично са изключили действието им. Не е дос-татъчно просто позоваване на национално право, когато това право е на държава, която е ратифицирала конвенцията. Необходимо е да се предвиди, че приложимо ще бъде националното право на определена държава, като се изключи действието на конвенцията.

Текста на конвенцията в превод на български език вж. ДВ, бр. 36 от 1992 г. Вж. и в сб. "Международни договори П", с, 363 - 376.

Правна уредба на договора... 121

Недопустимо е страните да се отклоняват или да изменят дейст-вието на чл. 12 относно възможността на държавите-участнички с декларации да подчинят на писмена форма договорите за международна продажба на стоки, когато една от страните има своето място на дей-ност в такава държава.

Продажбата на стоки е международна, когато мястото на дей-ност на страните се намира в различни държави-участнички в конвен-цията. Ако една от страните по договора има повече от едно място на дейност, меродавно е онова място на дейност, което е в най-тясна връз-ка с договора.По такъв начин за прилагането на Виенската конвенция от 1980 г. трябва да са налице четири предпоставки: а) мястото на дейност на страните, съответно тяхното постоянно местопребиваване да е в различни държави; б) международният характер на продажбата да е очевиден; в) държавите, в които страните имат своето място на дейност, да са участнички в конвенцията; г) да липсва уговорка между страните за неприлагане на конвенцията към техния договор.1

Виенската конвенция от 1980 г. отговаря на трите изисквания на чл. 5, ал. 4 от Конституцията на Република България, Тя е ратифицирана по конституционен ред, обнародвана е в Държавен вестник и е влязла в сила за нашата държава. Затова разпоредбите й са част от вътреш-ното право на страната. Те имат предимство пред тези норми на вът-решното законодателство, които им противоречат.

2. Форма на договора за международна продажба на стоки. Договорът за международна продажба на стоки е неформален договор. Съгласно чл. 11 на Виенската конвенция от 1980 г. не е необходимо договор за продажба да бъде сключен или доказан писмено. За него не важи и каквото и да било друго изискване за форма. Той може да оъде доказан по всякакъв начин, включително и със свидетели.

1 Но законодателствата на някои държави изискват писмена форма като предпоставка за действителността на договора за международна лродажба. На тези държави конвенцията в чл. 12 предоставя възмож-ност да подчинят на писмена форма договорите за международна про-лажба на стоки, ако някоя от страните има своето място на дейност в такава държава. Това се извършва чрез декларация по чл. 96 от кон-венцията. Декларацията трябва да бъде потвърдена при ратификация-

По-подробно ЕЖ. В. Христофоров. Международната продажба на стоки, 8 сб. "Международно търговско право", С., 1992, с. 67.


та, приемането или утвърждаването. Декларациите и потвърждението на декларациите трябва да бъдат направени писмено чрез уведомяване на депозитаря. Такива декларации досега са направили Аржентина, Чили, Белорусия, Украйна и Унгария. Република България ратифицира конвенцията без такава декларация.

За целите на конвенцията писмена форма включва телеграма и телекс (чл. 13). Това означава, че подпис на страната, която прави изявлението, не е необходим, за да се смята писмената форма за спазена.1

\/ 3. Сключване на договора за международна продажба на стоки. На сключването на договора за международна продажба на стоки са посветени чл. 14 - 24, които образуват част втора на Виен-ската конвенция от 1980 г. Правната уредба очевидно има предвид сключването на договор между отсъстващи, което е по-често явление във външната търговия, отколкото сключване на договор между при-състващи.

Според чл. 14 предлагането да се сключи договор представлява предложение, ако е отправено до едно или повече конкретни лица, доста-тъчно определено е и изразява намерението на предлагащия да бъде обвързан при приемане.

Ако изявлението е отправено до неопределен кръг лица, то пред-ставлява не предложение, а покана да бъдат направени предложения.

Предлагането е достатъчно определено, ако в него е посочена стоката и изрично или мълчаливо се определят количеството и цената или се предвижда редът, по който да бъдат определени.

Предложението може да изхожда както от бъдещия продавач. така и от бъдещия купувач.

Предложението поражда действие, когато достигне до адресата. Тогава то може да бъде прието. Не е достатъчно самото му изпращане.

Предложението, дори да е обявено от предложителя за неотме-нимо, може да бъде оттеглено. Изисква се оттеглянето да стигне де адресата преди или едновременно с предложението. В това отношение конвенционната разпоредба съвпада с чл. 13, ал. 2 от българския ЗЗД.

Волеизявление или друго поведение на адресата, което указва

Ж. Сталев. Виенската конвенция за международна продажба на стоки (кратък коментар). С., БТПП, 1981, с. 127 (по-нататък се цитира съкратено катс Ж. Сталев. Кратък коментар).

Правна уредба на договора...

123

съгласие с предложението, представлява приемане. Мълчанието или бездействието сами по себе си не означават приемане.

Приемането на предложението поражда действие в момента, когато указанието за съгласие стигне до предложителя.

Отговор на предложението, който цели да бъде приемане, но съ-държа добавки, ограничения или други изменения, е отхвърляне и пред-ставлява насрещно предложение. В конвенцията е уточнено, че допъл-нителни или различни условия, отнасящи се между другото до цената, плащането й, количеството и качеството на стоката, мястото и времето на доставянето, размера на отговорността на едната страна спрямо другата или уреждането на споровете, се считат за съществено изме-нящи условията на предложението (чл. 19, т. 1 и 3).

Съгласно чл. 23 от конвенцията договорът се счита за сключен в момента, когато приемането на предложението породи действие. Та-кова действие се поражда от момента, когато предложителят е получил съгласието на адресата на предложението. Когато за съгласието се съди от поведението на адресата, меродавно е времето на осъществя-ване на това поведение.

Във Виенската конвенция от 1980 г. липсва разпоредба за мястото на сключване на договора. Разрешението се търси чрез анализ на чл. 18 във връзка с чл. 24. За място на сключване на договора следва да се смята: а) мястото, където приемането е получено от предложи-теля (чл. 24) или б) мястото, където е извършено действието, изразя-ващо съгласието на адресата да приеме предложението (чл. 18, т. 3). Такова може да бъде мястото, откъдето стоката е изпратена или къ-дето е платена цената.

1. Задължения на продавача. Основните задължения на про-

давача са: а) да достави стоката;, 6)^a връчи 'всички отнасящи се до нея документи; в) да прехвърли собствеността върху нея (чл. 30).

У Според това, дали договорът за продажба предвижда или не лредвижда превоз на стоката, се разграничават два начина на изпъл-нение на задължението за доставяне.

л/Ако договорът за продажба налага превоз на стоката (дистан-люнна продажба), задължението на продавача да достави стоката се изпълнява с предаването й на първия превозвач за превозване до ку-

. ЗАДЪЛЖЕНИЯ НА ПРОДАВАЧА И ЗАЩИТНИ СРЕДСТВА ПРИ НАРУШАВАНЕ НА ДОГОВОРА ОТНЕГО


пувача (чл. 31, буква "а").\J Ако договорът за продажба не налага превоз на стоката (обикно-

вена, недистанционна продажба), задължението на продавача се състои в предоставянето на стоката на разположение на купувача. Предоста-вянето е налице, когато продавачът е направил всичко, зависещо от него, за да може купувачът да влезе във владещге._[

Уредено е мястото на доставянето при обикновената (недистан-ционната) продажба. Индивидуално определената стока или родово определената стока, която трябва да се вземе от определен запас, да бъде изработена или произведена, и при сключване на договора стра-ните са знаели, че стоката се намира или подлежи да бъде изработена или произведена на определено място, се предоставя на разположение на купувача на това място (чл. 31, буква "б"). Разпоредбата обхваща и продажбата на стока, която е на път. Мястото на изпълнение е кора-бът. Продавачът предоставя стоката на разположение на купувача чрез предаване на коносамента.1

В останалите случаи, т.е. когато купувачът не знае къде е стока-та или продавачът възнамерява тепърва да се снабди с нея, задълже-нието за доставяне се състои в предоставяне на стоката на разполо-жение на купувача там, където продавачът е имал мястото си на дей-ност при сключване на договора (чл. 31, буква "в").

В началното изречение на чл. 31 е предвидено, че продавачът може да поеме задължение да достави стоката на друго място, раз-лично от уредените чрез споменатите разпоредби. Това обикновено е железопътна гара, пристанище, кей, склад и т.н. За определяне мястото на доставяне на стоката страните по договора за международна про-дажба на практика се възползват от тази възможност. Те избират уго-ворка от Международните правила за тълкуване на търговски терми-ни "ИНКОТЕРМС" като франко уговорено място, ФОБ товарно прис-танище, СИФ разтоварно пристанище и други.

Стоката трябва да бъде доставена на определената в договора дата или на датата, която може да се изведе от него.

|/Друго задължение на продавача е да връчи на купувача всички документи, които се отнасят до стоката. Връчването трябва да се извърши във време, на място и във форма, изисквани от договора (чл. 34, изречение първо). Става дума за документите, които представ-


125

ляват стоката: превозни документи, фактури, сертификати за произход и други. В договора може да бъде предвидено и връчването на доку-менти, които позволяват с по-голяма точност да се определят стоките: технически описания, ръководства за използване и поддържане и т.н. В такъв случай задължението за връчване ще обхваща и тези доку-менти.

1/Стоката, която продавачът доставя на купувача, трябва да съот-ветства по количество, качество и описание на предвидената в договора и да бъде кондиционирана или опакована съобразно с изискванията на договора. Не е съобразена с договора стока, която: а) не е пригодна за целите, за които стока със същото описание обикновено се използва; б) не е пригодна за специалната цел, за която продавачът е бил изрично или мълчаливо известен при сключване на договора; в) не притежава качествата на стоката, която продавачът е представил на купувача като мостра или модел; г) не е кондиционирана или опакована по начин, обикновено приет за такъв вид стока, или ако такъв начин няма, по начин, годен да запази и защити стоката (чл. 35, т. 1 и 2).

Продавачът трябва да достави стока, свободна от каквото и да било право или претенция на трето лице. По-специално се изисква да се достави стока, свободна от каквото и да е право или претенция на трето лице, основани на индустриална или друга интелектуална собст-веност, за които продавачът е знаел или не е могъл да не знае при сключване на договора (чл. 41 и 42).

2. Защитни средства при нарушаване на договора от про-давача.1Дродавачът носи отговорност за всяка несъобразност на сто-ката, която съществува в момента, когато рискът преминава върху купувача. Без значение е, че несъобразността става видима по-късно (чл. 36, т. 1). Но той не отговаря за каквато и да било несъобразност на стоката, ако при сключване на договора купувачът е знаел или не ой могъл да не знае за несъобразността (чл. 35, т. 3).

М"1родавачът също така носи отговорност за всяка несъобразност, която възниква след момента на преминаване на риска и която се дължи на неизпълнение на негово задължение. Тук се включва нарушаване на гаранцията, че за определен срок стоката ще остане годна за нейното обикновено предназначение, за някакво специално предназначение или ще запази посочените качества или характеристики (чл. 36, т. 2).

Купувачът трябва да провери стоката или да предизвика нейната проверка в срок толкова кратък, колкото е практически възможно съоб-разно с обстоятелствата (чл. 38, т. 1).


Купувачът изгубва правото да се позовава на несъобразността на стоката, ако не уведоми продавача в разумен срок, след като я е открил или е трябвало да я открие. Изисква се той да посочи естест-вото на несъобразността.

Във всеки случай купувачът изгубва правото да се позовава на несъобразността, ако не е уведомил за нея продавача най-късно в срок от две години от деня, когато стоката е била фактически предадена на купувача. Изключение представлява случаят, когато този срок е несъвместим с договорния срок на гаранцията (чл. 39).

I^AKO стоката е несъобразна с договора, купувачът може: (ар да поиска продавачът да отстрани несъобразността чрез поправкаО^рда поиска да бъде доставена стока в замяна, само ако несъобразността представлява съществено нарушение на договорни Да намали цената в същото съотношение, в каквото е стойността на фактически доставе-ната стока в момента на доставката спрямо стойността, която би имала към същия момент съобразната с договора стока (чл. 46, т. 2 и 3 и чл. 50).

Х/Купувачът може да определи допълнителен срок с разумна про-дължителност, в който продавачът да изпълни своите задължения. В течение на този срок той не може да прибягва до каквото и да е средст-во за защита поради нарушаване на договора. Но това не го лишава от правото му да търси обезщетение за вреди поради забава в изпълне-нието (чл. 47).

I 7 >О

I/ Допустимо е купувачът да обяви договора за развален/aj ако пропускът на продавача да изпълни което и да е от своите задължения по договора или по конвенцията представлява съществено нарушение на договора; или б) при недоставяне на стоката, ако продавачът не я е доставил в допълнителния срок, определен от купувача, или заяви, че няма да я достави в така определения срок (чл. 49, т. 1). Развалянето на договора се извършва не по съдебен ред, а чрез изявление на купу-вача, че разваля договора. Съгласно чл. 26 изявлението за разваляне на договора е действително, само ако е направено чрез уведомяване на другата страна.

Конвенцията допуска частично разваляне на договора, когато продавачът достави само част от стоката или само част от доставената стока е съобразна с договора (чл. 51, т. 1).


127

.л -\ "\

/9 3- ЗАДЪЛЖЕНИЯ НА КУПУВА ЧА И ЗАЩИТНИ СРЕДСТВА ПРИ НАРУШАВАНЕ НА ДОГОВОРА ОТНЕГО

1. Задължения на купувача. Основните задължения на купувача са^: аУда плати цената^ б/да приеме доставката на стоката съобразно с "изискванията на договора и конвенцията (чл. 53).

^ Задължението на купувача да плати цената включва предприема-нето на такива мерки и съобразяването с такива формалности, които са необходими според договора или законите и подзаконовите норматив-ни актове, за да стане възможно извършването на плащането (чл. 54).

Конвенцията установява предположение за случаите, когато до-говорът е бил валидно сключен, но не определя изрично или мълчаливо цената, нито предвижда как тя да бъде определена. Счита се, че стра-ните мълчаливо са се позовали на цената, която обикновено се плаща по време на сключване на договора за същия вид стока при подобни обстоятелства в съответната област на търговия (чл. 55).

При съмнение цена съобразно теглото на стоката се определя с оглед на нетното тегло (чл. 56).

Купувачът е длъжен да плати цената в деня, който е определен или може да бъде определен съобразно с договора или с конвенцията. Не е необходимо каквото и да било искане или спазване на формалности от страна на продавача (чл. 59).

Ако време на плащането не е предвидено в договора, купувачът трябва да плати цената, когато продавачът предостави на разположение на купувача стоката или документите, контролиращи разпореждането с нея (чл. 58).

Купувачът е длъжен да плати цената в мястото, предвидено в договора. Когато такова място не е предвидено, задължението на ку-пувача е да плати цената на продавача: а) в мястото на дейност на продавача; или б) ако плащането трябва да стане срещу предаването на стоката или на документи, в мястото, където става предаването (чл. 57).

Задължението на купувача да приеме доставката се състои: з) в предприемане на всички действия, които могат разумно да се очакват от него с оглед да даде възможност на продавача да достави стоката; и б) във вдигане на стоката (чл. 60).

2. Средства за защита при нарушаване на договора от купувача^ Продавачът може_да_определи допълнителен срок с разумнапродълж!ггелност за изпълнение на задълженията на купувача. В те-


чение на този срок продавачът не може да прибягва до каквито и да било средства за защита поради нарушаване на договора. Изключение съставлява случаят, когато е получил от купувача съобщение, че той няма да изпълни своите задължения в така определения срок. Но про-давачът не губи поради това правото да търси обезщетение заради забава в изпълнението (чл. 63).

Продавачът не се лишава от правото си да търси обезщетение за вреди, ако упражни правото на друго средство за защита (чл. 61, т. 2).

Продавачът може да обяви договора за развален: а) ако пропускът на купувача да изпълни което и да е от своите задължения по договора или по конвенцията представлява съществено нарушение на договора; или б) ако купувачът не изпълни своето задължение да плати цената или да приеме доставката на стоката в допълнителния срок, определен от продавача (чл. 64). И в този случай развалянето става по извънсъ-дебен ред - чрез изявление до другата страна.

§4. ПРЕМИНАВАНЕ НА РИСКА ОТ СЛУЧАЙНО ПОГИВАНЕ

1. Общи бележки. Виенската конвенция от 1980 г. е възприела прост и отговарящ на външнотърговската практика принцип: рискът от случайно погиване преминава в момента на доставянето на стоката. Такъв извод може да се направи от тълкуването на чл. 60, който е в главата за задълженията на купувача. Този момент е бил избран, защото с него е свързана възможността някой да се грижи за стоката: прода-вачът - като я владее до предаването й; купувачът - като получава владението й при приемането й.

В конвенцията въпросът за преминаването на риска е уреден в глава четвърта. Уредбата е диспозитивна. Страните могат да я дероги-рат, като уговорят друг момент на преминаването на риска, а не този. посочен в чл. 67 - 69. Такъв ще бъде например случаят, когато продаж-бата е ФОБ или СИФ в значението, което "ИНКОТЕРМС" им дава. В такъв случай рискът преминава, след като стоката пресече борда на кораба.

Идеята, която обединява чл. 67 - 69, е: рискът преминава в мо-мента, в който продавачът изпълнява задължението си да достави сто-ката. След него купувачът може да влезе във владение на вещта и следователно да се грижи за нея. Затова рискът преминава върху него.

Според чл. 66, след като рискът е преминал върху купувача, той


трябва да плати цената, дори ако стоката е погинала или е била пов-редена поради случайно събитие. В задължението да се плати цената без насрещна престация се състои понасянето на риска от купувача. Нещо повече. Дори когато стоката е застрахована срещу погиване ли повреждане или пък погиването или повреждането са по вина на пре-возвача, а не поради случайно събитие, преминаването на риска озна-чава, че негова е грижата да осъществи отговорността на застрахо-вателя, респективно на превозвача, както и да спаси вещта от по-нататъшно увреждане.

Но чл. 66 не спира дотук. Той разпорежда, че въпрос за понасяне на риска не се повдига изобщо, когато погиването или повреждането на стоката се дължи на действие или бездействие на продавача. По-ведението на продавача трябва да бъде неправомерно (лоша опаковка, неправилно стифиране във вагона или на кораба, довели до повреждане на стоката и др.).

2. Преминаването на риска при дистанционната продажба. То се урежда в чл. 67. Ако продавачът не е длъжен да предаде стоката на определено място, например в уговорено товарно или разтоварно пристанище, а договорът за продажба налага тя да бъде превозена, рискът по време на превоза се носи от купувача. Това е така, защото според ал. 1 на чл. 67 рискът преминава върху купувача, щом стоката бъде предадена на първия превозвач за изпращане на купувача (например, натоварена е на най-близката за продавача железопътна гара, за да бъде след това пренатоварена на кораб, с който да бъде превозена и разтоварена в определено пристанище). Натоварването на стоката върху товарни автомобили на продавача, за да бъде пре-возена до гарата, не води до преминаване на риска. Превозвачът трябва да бъде трето лице.

Изложеното дотук обаче е само първата хипотеза на чл. 67, т. 1. Втората хипотеза, предвидена в изречение второ на т. 1, е налице, ко-гато продавачът е длъжен да предаде стоката на превозвач в опреде-лено място, например да бъде натоварена на кораб в определено прис-танище. При нея рискът преминава върху купувача, щом стоката бъде предадена на превозвач в това място. Превозът на стоката до приста-нището в нашия пример е на риск на продавача независимо от това, лали той използва собствени или чужди превозни средства. Пре-минаването на риска се отлага, докато стоката не бъде предадена на капитана на кораба в пристанището на натоварването.

Договорът може да дава на продавача право да задържи пре-


возните документи като обезпечение за плащането на цената. Според някои правни системи, докато превозните документи не бъдат преда-дени на купувача, той не става собственик на стоката. За да подчертае, че конвенцията урежда преминаването на риска, без да определя, в кой момент се прехвърля собствеността на стоката, чл. 67, т. 1, изрече-ние трето повелява, че задържането на документите, контролиращи разпореждането със стоката, не засяга преминаването на риска. Рискът ще премине съобразно с изложеното no-горе, макар че продавачът е задържал превозните документи.

За да премине рискът върху купувача, стоката трябва несъмнено да бъде предназначена за изпълнението на договора. Затова според чл. 67, т. 2 рискът преминава върху купувача, когато стоката бъде ясно обозначена като отнасяща се до договора. Обозначаването може да се извърши чрез маркировка, превозни документи, съобщение до купувача или по друг начин. Разбира се индивидуализирането на стоката не е достатъчно, за да премине рискът. Тя трябва да бъде предадена на превозвач. Иначе задължението на продавача да достави стоката още не е изпълнено. От друга страна, за да премине рискът, не е нужно външно отделяне на стоката. Достатъчно е в превозните документи да се посочи, че при общо натоварена стока, например нефт, натоварен в танкер, съответни количества от нея са предназначени за купувача, посочен в документите.

3. Преминаването на риска при продажба на превозвана стока. Уредбата на преминаването на риска при продажба на стоката по време на нейния превоз се съдържа в чл. 68 на Виенската конвенция от 1980 г. Без значение е видът на превоза. Той може да бъде железо-пътен, автомобилен, въздушен, морски или речен. Няма значение и кой е изпращачът. Това може да бъде развалилият договора първона-чален продавач или купувачът на превозваната стока.

По правило при такава продажба рискът преминава при купувача в момента на сключването на договора. Приема се, че стоката е инди-видуализирана с натоварването й върху превозното средство. Не е необходимо ново предаване на стоката.

От правилото има изключение, предвидено във второто изречение на чл. 68. Рискът преминава върху купувача с обратна сила от момента. когато стоката е предадена на превозвача, който е издал документа. установяващ договора за превоз* Достатъчно е това да сочат обстоя-телствата.

Но според чл. 68, изречение трето рискът се понася от недобросъ-


вестния продавач. Достатъчно е по време на сключване на договора той да е знаел, че стоката е погинала или е повредена, и не е уведомил купувача. Когато пък не е знаел това, но е могъл да го узнае, продавачът не е действал с грижата на добър търговец. И в такава хипотеза той понася риска.

4. Преминаването на риска при недистанционната продажба. Член 69 урежда случая, когато купувачът трябва да вдигнестоката от мястото, където тя се намира (от фабриката, от склада напродавача, от кея на пристанището). Разпоредбата разграничава двехипотези. Разграничителният критерий е дали стоката се намира вмястото на дейност на продавача или другаде.

Ако стоката се намира в мястото на дейност на продавача (в завода или в склада му), рискът преминава върху купувача, когато той я вдигне. Щом купувачът забави вдигането на стоката (следователно наруши задължението си да вдигне стоката, предвидено в чл. 60), рискът се носи от него от момента, от когато е изпаднал в забава. Достатъчно е стоката да е била поставена в негово разположение от продавача.

Ако стоката се намира другаде, а не в мястото на дейност на продавача (например, в публичен склад), рискът преминава върху купу-вача от момента, когато доставянето се дължи. Достатъчно е купувачът да знае, че стоката е поставена в негово разположение от продавача в мястото, което е различно от мястото на дейност на последния. Това продавачът ще постигне, като даде нареждане до този, който държи стоката, да я предаде на купувача, или като му предаде документа, срещу който тя може да бъде получена (в примера складовия запис).

Рискът не преминава върху купувача, докато стоката не е индиви-дуализирана. Разпоредбата на чл. 69, ал. З на Виенската конвенция от 1980 г. важи за случая, когато договорът се отнася до стока, която към момента на сключването му не е индивидуализирана. Стоката не се :мята за поставена на разположение на купувача, докато не е ясно обозначена като отнасяща се до договора.

5. Влияние на преминаването на риска върху защитнитесредства на купувача. Преминаването на риска не лишава купувачаот защитните средства, с които разполага (чл. 70 на Виенската конвенция от 1980 г.).

Ако продавачът е нарушил съществено договора, купувачът си запазва правото да развали договора или да иска стока в замяна на несъобразната стока. Без значение е обстоятелството, че той не е в


състояние да върне първоначално предадената му стока, защото е по-гинала, или да я върне в съществено същото състояние, защото е повре-дена поради случайно събитие. Такъв извод може да се направи от разпоредбата на чл. 82, ал. 1, буква "а" на Виенската конвенция от 1980 г.

Когато поведението на купувача е несъвместимо с последващо разваляне на договора, защото е равносилно на отказ от разваляне, той не може да се възползва от разпоредбата на чл. 70 на конвенцията. Пример: Продавачът е предоставил стоката с голямо закъснение, но въпреки това купувачът е приел стоката. След това тя погива при пожар в склада на купувача. Недопустимо е купувачът да развали договора под предлог, че продавачът е допуснал съществено нарушение на задъл-жението си да достави стоката в срок. Приемането на стоката въпреки забавата означава, че купувачът е предпочел да запази договора, а не да го развали.1

Съществуващата връзка между правния режим на неизпълне-нието и правилата за преминаване на риска става ясна от чл. 70. Той предвижда, че при съществено нарушение на договора правните възра-жения на купувача остават незасегнати от чл. 67 - 69. Това означава, че при доставка на стока, обременена със съществени недостатъци, купувачът не губи претенцията си за разваляне на договора, ако след доставката стоката погине вследствие на случайно събитие.2

Без значение е обстоятелството, че купувачът не може да върне стоката в натура.

Според В. Пош правилата за преминаване на риска по Виенската конвенция от 1980 г.могат да с обобщят в затворен кръг от следните принципи: а) ако съгласно договора продавачът не е длъжен да предаде стоката на определено място, рискът преминава, когато стоката бъде връчена на първия превозвач за предаването й на купувача (чл. 67. т. 1, изречение първо); б) ако продавачът трябва да предаде стоката на определено място, рискът преминава върху купувача само тогава. когато стоката бъде предадена на превозвача точно на това място (чл. 67, т. 1 изречение второ); в) рискът преминава върху купувача веднага с приемането на стоката или ако той не я е приел в дължимото време - в момента, в който стоката му е била предоставена на разпо-

Ж. Сталев. Кратък коментар, с. 105.W. Posch. Das «NC1TRAL - Kaufrecht. Wien, 1985, S. 167.


ложение и той чрез неприемането й е нарушил договора (чл. 69, т. 1); г) ако купувачът е длъжен да вдигне стоката от място, различно от мястото на дейност на продавача, рискът преминава върху него, когато доставянето е непосредствено предстоящо и той знае, че стоката е на негово разположение на мястото, където той трябва да я приеме (чл. 69, т. 2); д) при продажба на стока, която се превозва, рискът преминава върху купувача със сключването на договора (чл. 68, изре-чение първо); е) ако следва от обстоятелствата, че стоката е в движе-ние, рискът от случайното погиване преминава върху купувача още от момента, когато стоката е предадена на превозвача, който е издал документите, установяващи превозния договор (чл. 68, изречение второ); ж) когато пътуващата стока е погинала преди сключването на договора, погиването или повредата остават в тежест на продавача, който е знаел или е бил длъжен да знае за погиването или за повредата и не е съобщил това на купувача (чл. 68, изречение трето); з) рискът преминава върху купувача едва тогава, когато стоката бъде ясно обоз-начена като отнасяща се до договора (чл. 67, т. 2 чл. 69, т. 3); и) когато погиването или повредата на стоката след преминаването на риска се дължи на действие или на бездействие на продавача, купувачът се освобождава от задължението си за плащане на продажната цена (чл. 67).'

§ 5. ОБЩИ РАЗПОРЕДБИ ЗА ЗАДЪЛЖЕНИЯТА НА ПРОДАВА ЧА И КУПУВА ЧА

1. Предвидимо нарушение. Страна може да спре изпълне-нието на своите задължения, ако след сключване на договора стане видно, че другата страна няма да изпълни съществена част от своите задължения поради: а) сериозна недостатъчност на способността й да изпълни или на нейната неплатежоспособност; или б) нейното поведение по подготовката на изпълнението или при изпълнението на договора.

Ако продавачът вече е изпратил стоката, когато основанията станат известни, той може да възпрепятства предаването на стоката на купувача. Без значение е, че купувачът разполага с документ, който му дава право да я получи. Тази разпоредба се отнася единствено до правата върху стоката в отношенията между продавача и купувача.


Задължение на страната, която спира изпълнението преди или след изпращането на стоката, е да уведоми незабавно за това другата страна. Тя е длъжна да продължи изпълнението на задълженията си, ако другата страна предостави достатъчно обезпечение, че ще изпълни своите задължения (чл. 71).

2. Обезщетение. Обезщетението за нарушаване на договораот една от страните се състои в сума, равна на претърпяната загуба ина пропуснатата полза от другата страна поради нарушението. Товаобезщетение не може да надвишава вредите, които страната, нарушиладоговора, е предвиждала или е трябвало да предвиди при сключванена договора като възможна последица от неговото нарушаване, катодържи сметка за фактите, които е знаела или е трябвало да знае(чл. 74).

3. Освобождаване от отговорност. Страна не отговаря за неизпълнение на което и да е от задълженията си, ако докаже: а) че неизпълнението се дължи на пречка извън нейния контрол; и б) че не бимогло разумно да се очаква от нея да го вземе предвид при сключванена договора, както и да избегне или да преодолее било него, било неговите последици.

Пречка извън контрола на длъжника е непреодолимата сила. Страната, неизпълнила своите задължения, трябва да уведоми другата страна за препятствието и неговото въздействие върху способността й да ги изпълни (чл. 79).

Страна не може да се позовава на неизпълнение от другата стра-на, ако то е причинено от действие или бездействие на първата страна (чл. 80).

Международноправен режим... 135

31 ГЛАВА ДВАНАЦЕСЕТА

МЕЖДУНАРОДНОПРАВЕН РЕЖИМ НА ТЪРГОВСКИТЕ ПРИСТАНИЩА

§Ж?УВОЦНИ БЕЛЕЖКИ

Морският транспорт заема първо място в международната тър-говия поради редица негови предимства пред другите видове тран-спорт. Такива предимства са незначителните разходи по поддържането в експлоатационно състояние на морските търговски пътища, голямата товароподемност на морските търговски кораби в сравнение с под-вижния железопътен състав, автомобилите, речните кораби и възду-хоплавателните средства и относително малките разходи за обслуж-ващия персонал. Всичко това прави морските навла по-ниски в сравне-ние с железопътните, автомобилните, речните и въздушните тарифи. Друга съществена причина за големия процент на морските превози на износни и вносни стоки (около 80 на сто) е, че търговия се извършва между държави, които са разположени на различни континенти.

Както износителят, така и вносителят, когато фрахтова морски кораби, трябва да излиза от условията на покупко-продажбата (приста-нище на натоварването и на разтоварването, сроковете на пристигане на кораба за натоварване, нормите за натоварване на всеки люк в бла-гоприятен работен ден и т.н.). Самата операция по натоварването на стоката се извършва в морско търговско пристанище и е обусловена от условията на сделката. По такъв начин международноправният ре-жим на морските търговски пристанища е неразделна част на между-народното търговско право.

Основните въпроси на правния режим на морските търговски пристанища., свързани с международната търговия и нейната регламен-тация, са: правилата за отбиването на морските търговски кораби в търговски пристанища, режимът за пребиваването на чуждестранните .кораби в пристанищата на дадена държава, условията за натоварването ~л разтоварването на корабите, изчисляване на времето за тези операции, лравилата за отплаването на корабите от морските търговски приста-нища. Без да се извърши съобразяване със споменатите разпоредби. износната и вносната сделки не могат да бъдат изпълнени.

Държавна територия се нарича частта от земното кълбо, включва-ща сушата и водата с техните недра и въздушното пространство над


тях, върху която се простират суверенните права на дадена държава. Освен това в състава на държавната територия влизат също така су-шата и водите на островите и лежащото над тези острови въздушно пространство.

Държавната територия е материалният израз на върховенството, независимостта и неприкосновеността на населяващия я народ. Тери-ториалното върховенство е властвуването на държавата върху нейната територия.

Водите на пристанищата са вътрешни води на крайбрежната държава. Тя разпростира върху тях пълната си юрисдикция. Отбиването на търговски кораби в пристанищата на една или друга държава се допуска само с разрешението на изпълнителната власт на тази дър-жава.

Съвременните държави с цел да осъществяват своята външна търговия са принудени да разрешават свободно отбиване в техните търговски пристанища на търговските кораби под всякакво знаме. За тази цел всяка държава трябва да публикува списък на пристанищата, които са открити за посещения на чуждестранните търговски кораби.

Многовековното използуване на пристанищата от търговските кораби под всички знамена доведе до създаването на определен международноправен режим на тези пристанища.

§2. МНОГОСТРАННИ МЕЖДУНАРОДНИ ДОГОВОРИ

Международноправният режим на пристанищата, открити за об-що ползуване, "бе предмет на обсъждане от международната конферен-ция по свободата на транзита, която бе свикана от Обществото на народите и се състоя през 1921 г. в Барцелона. Конференцията прие Конвенция и Статут за свободен транзит. България е страна по конвен-цията и статута1.

Същността на Конвенцията и на Статута за свободен транзит се свежда до следното:

Текста на Конвенцията и на Статута за свободен транзит в превод на Български език вж. в сб. "Международни актове с участието на Народна Република България". С., Българска асоциация по морско право", 1984, с. 520-528 (по-нататък сборникът се цитира съкратено като "Международни актове по морско право").

Международноправен режим...

137

Общи разпоредби. Поданиците, имуществото и флотите на всички~държави ще имат върху основата на пълно равенство свобода да се ползуват от пристанището. Няма да се допуска никакво различие между поданиците, имуществото и флотите на отделните държави и поданиците, имуществото и флота на държавата, под суверенитета и властта на която се намира пристанищетоАДе ще се въвеждат никакви ограничения, освен онези, които произтичат от разпоредбите, които се отнасят за митницата, за полицията, за общественото здравеопазване, за емиграцията или имиграцията, както и за вноса и износа на забранени стоки. Но тези разпоредби не бива необосновано да затрудняват дви-жението.

Всякакви такси ще се събират при споменатите условия на ра-венство и в разумни граници, т.е. съобразно с различните разходи. Заб-ранени са всякакви такси, освен установените за ползуването на прис-танището или на подходите към него, както и за предоставените там удобства.

Б) Специални разпоредби относно несвободните зони. Ми-та, местни такси и акциз, установени за износа и вноса на стоки през пристанището, ще се събират без оглед на знамето. С изключение на особените мотиви, оправдаващи едно или друго отклонение поради ико-номическа необходимост, митата не могат да надхвърлят онези, които се събират на другите граници на заинтересуваната държава.

В) Свободни зони. Освен митата или данъците, които се съби-рат заради ползуването от пристанището, като компенсация за разходи-те, единственото мито или данък, разрешено в свободните зони, е ста-тистическият данък с максимален размер от 0.1 на сто върху стой-ността на стоката. Изгодите, предоставени за построяването или за използуването на складове, както и за опаковането и разопаковането на стоки, трябва да съответствуват на търговските условия в момента. Лицата, багажът, стоките, както и корабите, вагоните или другите пре-возни средства, пристигащи от свободната зона или насочвани натам и преминаващи през територията на държавата, под суверенитета или под властта на която се намира пристанището, ще се смятат за пре-минаващи транзит през споменатата държава, ако те са предназначени или идват от която и да било друга държава.

/"Стремежът да се създаде единен режим на пристанищата, от-крити за чуждестранни кораби, доведе до сключване през 1923 г. в Женева на специална конвенция. Принципът на тази конвенция се зак-


тях, върху която се простират суверенните права на дадена държава. Освен това в състава на държавната територия влизат също така су-шата и водите на островите и лежащото над тези острови въздушно пространство.

Държавната територия е материалният израз на върховенството, независимостта и неприкосновеността на населяващия я народ. Тери-ториалното върховенство е властвуването на държавата върху нейната територия.

Водите на пристанищата са вътрешни води на крайбрежната държава. Тя разпростира върху тях пълната си юрисдикция. Отбиването на търговски кораби в пристанищата на една или друга държава се допуска само с разрешението на изпълнителната власт на тази дър-жава.

Съвременните държави с цел да осъществяват своята външна търговия са принудени да разрешават свободно отбиване в техните търговски пристанища на търговските кораби под всякакво знаме. За тази цел всяка държава трябва да публикува списък на пристанищата, които са открити за посещения на чуждестранните търговски кораби.

Многовековното използуване на пристанищата от търговските кораби под всички знамена доведе до създаването на определен международноправен режим на тези пристанища.

§ 2. МНОГОСТРАННИ МЕЖДУНАРОДНИ ДОГОВОРИ

Международноправният режим на пристанищата, открити за об-що ползуване, "бе предмет на обсъждане от международната конферен-ция по свободата на транзита, която, бе свикана от Обществото на народите и се състоя през 1921 г в Барцелона. Конференцията прие Конвенция и Статут за свободен транзит. България е страна по конвен-цията и статута1.

Същността на Конвенцията и на Статута за свободен транзит се свежда до следното:

Текста на Конвенцията и на Статута за свободен транзит в превод на Български език вж. в сб. "Международни актове с участието на Народна Република България". С., Българска асоциация по морско право", 1984, с. 520-528 (по-нататък сборникът се цитира съкратено като "Международни актове по морско право").


137

Общи разпоредби. Поданиците, имуществото и флотите на всичкйГдържави ще имат върху основата на пълно равенство свобода да се ползуват от пристанището. Няма да се допуска никакво различие между поданиците, имуществото и флотите на отделните държави и поданиците, имуществото и флота на държавата, под суверенитета и властта на която се намира пристанището Ше ще се въвеждат никакви ограничения, освен онези, които произтичат от разпоредбите, които се отнасят за митницата, за полицията, за общественото здравеопазване, за емиграцията или имиграцията, както и за вноса и износа на забранени стоки. Но тези разпоредби не бива необосновано да затрудняват дви-жението.

Всякакви такси ще се събират при споменатите условия на ра-венство и в разумни граници, т.е. съобразно с различните разходи. Заб-ранени са всякакви такси, освен установените за ползуването на прис-танището или на подходите към него, както и за предоставените там удобства,

Б) Специални разпоредби относно несвободните зони. Ми-та, местни такси и акциз, установени за износа и вноса на стоки през пристанището, ще се събират без оглед на знамето. С изключение на особените мотиви, оправдаващи едно или друго отклонение поради ико-номическа необходимост, митата не могат да надхвърлят онези, които се събират на другите граници на заинтересуваната държава.

В) Свободни зони. Освен митата или данъците, които се съби-рат заради ползуването от пристанището, като компенсация за разходи-те, единственото мито или данък, разрешено в свободните зони, е ста-тистическият данък с максимален размер от 0.1 на сто върху стой-ността на стоката. Изгодите, предоставени за построяването или за използуването на складове, както и за опаковането и разопаковането на стоки, трябва да съответствуват на търговските условия в момента. Лицата, багажът, стоките, както и корабите, вагоните или другите пре-возни средства, пристигащи от свободната зона или насочвани натам и преминаващи през територията на държавата, под суверенитета или под властта на която се намира пристанището, ще се смятат за пре-минаващи транзит през споменатата държава, ако те са предназначени или идват от която и да било друга държава.

/"Стремежът да се създаде единен режим на пристанищата, от-крити за чуждестранни кораби, доведе до сключване през 1923 г. в Женева на специална конвенция. Принципът на тази конвенция се зак-


лючава в установяването на режим, който е еднакъв за националните и за чуждестранните кораби.

^НСонвенцията и приложеният към нея Статут за международния режим на морските пристанища (Женева, 9 декември 1923 г.) съдържат следните основни разпоредби:

ИуМорски пристанища се смятат пристанищата, които обикновено се посещават от морски кораби и служат за външна търговия.

2. Всяка държава-участничка се задължава да осигури на корабите на друга държава-участничка режим, равен на онзи, от койтосе ползуват нейните собствени кораби {т.е. национален режим). Установеното по такъв начин равенство в отнасянето се разпростира върхувсякакъв вид изгоди, засягащи предоставянето на кейове, натоварването и разтоварването, както и всякакъв вид мита и такси, събираниот името на правителството, на официалните власти, на концесионериили на всякакъв вид учреждения.

3. Списъкът на митата и таксите, събирани за използуването наморските търговски пристанища, трябва да бъде публикуван предивъвеждането му в действие.

Г 4Д1ри определяне и събиране на мита или други подобни такси. местни данъци итакси за ползуване отуслугите в пристанището, както и други такси във връзка с вноса и износа на стоки през морските пристанища, намиращи се под суверенитета или под властта на държави-участнички в конвенцията, не бива да се взема под внимание знамето на кораба (равенство на знамената). Недопустимо е да се прави каквато и да било разлика във вреда на знамето на държавите-участнички в конвенцията в сравнение със знамето на държавата, под суверенитета или под властта на която се намира пристанището.

5. Митата, събирани в което и да било пристанище, намиращо се под суверенитета или под властта на държава-участничка в конвен-цията, не могат да бъдат по-високи от онези, които се събират на другите митнически граници на същата държава за стока от същия вид, превозвана от същото направление или в същото направление. От това правило са допустими изключения, които почиват на специални географски, икономически или технически съображения, оправдаващи такива изключения. Ако поради споменатите съображения се предоста-вят особени митнически облекчения на която и да било държава-участничка в конвенцията на други пътища на вноса или износа на


139

стоки, тази държава не бива да се ползува от това с цел дискриминация и във вреда на вноса или на износа, осъществяван през морските прис-танища, които се намират под нейния суверенитет или под нейната власт.

6. Всяка държава-участничка има право временно да прекратиползването от равенството в отнасянето към кораб на друга държава.която не прилага в свое морско пристанище разпоредбите на конвенцията. Държавата, спрямо знамето на която са взети тези мерки, имаправо да се обърне с жалба към Международния съд.

7. Всяка държава има право по своя преценка да организира илида уреди пилотската служба и влаченето в морските пристанища, нопри спазване на принципите на конвенцията.

8. Конвенцията предвижда, че нейните разпоредби се прилагаткъм всички кораби, независимо дали те принадлежат на физическилица, на юридически лица или на държавата. Разпоредбите на конвенцията не важат за морския каботаж, за риболовните кораби и за продуктите, добити с тях.

9. Ако въз основа на международен договор държава-участничка в конвенцията предостави някои права на която и да билодруга държава в определена зона в едно от своите морски пристанищас цел осигуряване на транзита на стоки (и на пътници), никоя другадържава-участничка в конвенцията не може да се позовава на разпоредба на конвенцията с цел да иска за себе си подобни права.

10. Всяка държава-участничка в конвенцията може да забраняватранзита на стоки, вносът на които не се разрешава в тази държавапоради съображения на здравеопазването или на обществената сигурност или поради каквито и да било други причини.

11. Всяка държава-участничка има право да вземе предпазнимерки за превоза на опасни товари или на подобни стоки.

12. Конвенцията предвижда ред за разглеждане на спорове междудържавите-участнички по тълкуването или прилагането на конвенцията.

Освен в Барцелонската конвенция от 1921 г. за свободата на транзита, в Конвенцията и в Статута за международния режим на морските пристанища (1923 г.) разпоредби, които се отнасят до правния режим на морските пристанища, намериха отражение в международ-ната JCojnje^mji^aj^BagHaTa^ марка (Лондон, 1966 г.), в Междуна-родните санитарни правила (1951 г.), в Конвенцията за териториалното море и прилежащата зона (Женева, 195 8 г.) и в Конвенцията за откритото


море (Женева, 1958 г.).[ Развитието на международната търговия и нейната правна регла-

ментация доведоха до сключването в Лондон през 1965 г. на Конвен-цията за облекчаване на морското корабоплаване.

Целта на тази конвенция е да осигури морското корабоплаване чрез опростяване и съкращаване до минимум формалностите и изиск-ванията за документи и процедури при пристигането, по време на прес-тоя в пристанището и преди отплаването на кораби в задгранично пла-ване. Тази цел съответствува на интересите за осигуряване и ускоря-ване на външнотърговския оборот. Тя се взема под внимание както при фрахтоването на кораби за външнотърговски товари, така и при сключването на външнотърговски сделки.

Редица разпоредби на конвенцията от 1965 г. се отнасят до прав-ното положение на морските търговски кораби и до операциите по нато-варването и разтоварването на износни и вносни стоки. Разпоредбите на конвенцията се разпростират както върху кораби на държави, които имат излаз на море, така и върху кораби на държави, които нямат такъв излаз. Достатъчно е тези държави да са участнички в конвенцията. Конвенцията не се разпростира върху военните кораби и върху яхтите за разходки.

Конвенцията съдържа понятието стандарти. Такива са мерките, еднообразното прилагане на които от държавите-участнички е необхо-димо и практически възможно с цел облекчаване на международното морско корабоплаване. В нея се съдържа и понятието препоръчителни практики. Тяхното прилагане е желателно за постигането на същата цел.

В конвенцията са включени някои определения и общи разпоредби. които се отнасят до външнотърговските операции, а именно:

A) За товар се смятат всякакви стоки и всякакъв вид движимивещи, които се превозват с кораби. Изключение съставляват пощата.корабните припаси, корабните резервни части и съоръжения, личнитевещи на екипажа, както и багажът, който се превозва заедно с пътниците.

Б) Корабовладелец е лицето, което владее или оперира с кораба. Без съществено значение е, дали то е физическо или юридическо лице. За корабовладелец се смята и всяко лице, което действа от името на владелеца или на лицето, опериращо с кораба.

B) Час на пристигането е времето на първото спиране на кораба


в пристанището на котва или на кея.Предвижда се, че държавните власти в пристанището на прис-

тигането или на отплаването на кораба имат право да изискват предста-вянето на декларация за товара (и редица други документи), както и по своя преценка да искат или да не искат кратко описание на кораба.

В декларацията за товара сред останалите реквизити трябва да бъдат посочени пристанището, в което се представя декларацията, номерата на коносаментите за товара, който подлежи на разтоварване в даденото пристанище, и пристанището на назначението. При отпла-ването на кораба от пристанището държавните власти имат право да изискват не повече от четири екземпляра от декларацията за товара.

Държавните власти в пристанището трябва да осигуряват ред, по силата на който санитарните мерки и формалности се предявяват незабавно, осъществяват се без забава и се прилагат без дискрими-нация.

На първата сесия на УНКТАД през 1964 г., на която бяха закре-пени общите принципи на международната търговия, установили се в резултат на все по-нарастващия й обем и въз основа на договорната практика, бе признато (приложение A.TV.22) за необходимо да се про-ведат конференции за решаване на въпросите за осигуряване на ста-билни фрахтови размери и на редовно обслужване. За да функционира добре тази система, е нужно да се установи тясно сътрудничество между товародателите (износителите, вносителите) и участниците, в конференцията.

Конференцията също така закрепи принципите за транзитната търговия на държавите, които нямат излаз на море (приложение А.1.2). Всяка държава, която няма излаз на море, има право на свободен дос-тъп до него. Това е съществено необходимо за разширяването на меж-дународната търговия и за икономическото развитие. В териториалните и вътрешните води корабите под знамето на държава, която няма излаз на море, се ползуват с такива права и с такъв режим, с каквито се ползват корабите под знамето на морските държави, с изключение на корабите на крайбрежната държава. За тази цел държавите, разполо-жени между морето и държавата, която няма излаз на море, въз основа на сключени от тях договори и съобразно с действащите международни конвенции предоставят на корабите под знамето на държавата, нямаща излаз на море, достъп до морските пристанища и ползуване от тези пристанища. За да съдействат за икономическото развитие на дър-


жавите, които нямат излаз на море, всички държави предоставят въз основа на взаимност право на свободен и неограничен транзит. Целта е те да могат да участват в регионалната и в международната търговия при всички обстоятелства и по отношение на всички видове стоки.

Транзитните стоки не се облагат с мита. За транзитните превозни средства не се събират специални данъци или такси, които надхвърлят данъците или таксите, събирани за превозните средства на държавата на транзита.

Облекченията и особените права, които се предоставят на няма-щите излаз на море държави поради особеното им географско поло-жение, не попадат под действието на принципа за най-голямо облаго-детелствуване.

Комитетът по морските превози на Съвета по търговията и раз-витието на УНКТАД на шестата си сесия обсъди въпроса за достъпа на чуждестранните търговски кораби до пристанищата и се обърна към секретариата на УНКТАД с молба да отдели първостепенно вни-мание на проучването на този въпрос.

Комитетът стигна до извода, че е необходимо въпросът за режи-ма на чуждестранните търговски кораби в пристанищата да се раз-глежда в следните аспекти: а) съдействие на международното кора-боплаване и търговия; б) опазване на интересите на крайбрежната дър-жава; в) защита на интересите на държавата, под чието знаме корабът плава; г) облекчаване на търговските операции на кораба; д) удовлет-воряване на практическите нужди на корабния екипаж и на пътниците на кораба.

Комитетът, като излезе от международната практика, отбеляза, че обикновеният (стандартният) режим, често прилаган в областта на корабоплаването и в дейността на пристанищата, е режимът на най-голямото облагодетелствуване и националният режим. Подчертано бе, че Конвенцията и Статутът от 1923 г. за международния режим на морските пристанища задължават държавите-участнички да предо-ставят на търговските кораби на другите държави-участнички едно-временно национален режим и режим на най-голямо облагодетелст-вуване.

Понятието национален режим предполага предоставяне на равен режим на чуждестранните кораби и на националните кораби па държа-вата, която предоставя режима. Понятието режим на най-голямо об-лагодетелствуване предполага предоставяне на равен режим на кора-


бите на държавите, най-облагодетелствувани по отношение на държа-вата, на която се предоставя този режим. Тези два режима (стандарта) осигуряват равенство на режима за чуждестранните търговски кораби в морските пристанища на други държави. По такъв начин въпросът се свежда no-скоро до това, кой от двата режима е най-справедлив и най-практичен. Комитетът по морските превози отбеляза, че най-практичен е националният режим, тъй като е възможно за чуждестран-ните търговски кораби да установят и да проверят неговото съдър-жание.

На морските кораби във всички морски пристанища трябва да се предоставя режим въз основа на равенство. В понятието търговско пристанище следва да влизат малки плитки заливи, рейдове, фарватери и места, достъпни откъм морето и снабдени със средства за осъщест-вяване на митнически, санитарни и имиграционни формалности, за об-работка на товари и за осигуряване на транзита на пътници. Това по-нятие трябва да се разпростира върху всички пристанища, независимо от местонахождението им. Без значение е обстоятелството, дали те се намират на брега на морето, на вътрешни водни пътища или на езера. Без значение е също така пътят за достъп до пристанището (канал, шлюз или река).

С тези изисквания е съобразено законовото определение на при-станище, което се съдържа в Закона за морските пространства, вът-решните водни пътища и пристанищата. Според него пристанището е участък, който включва акватория, територия и инфраструктура на брега на Черно море, река Дунав, островите и каналите, разположено е на територията на една или повече общини и обединява природни, изкуст-вено създадени и организационни условия за безопасно приставане, престояване и обслужване (чл. 92, ал. I)1.

Достъп до търговските пристанища трябва да се предоставя на чуждестранните морски кораби, ако те пристигат със законна цел: да натоварят или да разтоварят товар, да вземат на борда си или да ос-тавят на брега пътници, да получат гориво, запаси (вода, хранителни продукти и др.) и ремонтни услуги, да намерят укритие при лоши ат-мосферни условия. Такъв достъп следва да се предоставя независимо от националната принадлежност на чуждестранния морски кораб, от това, в чие владение той се намира, както и от предходните или следва-


щите пристанища на отбиване.Тъй като държавата притежава суверенитет върху своите морски

пристанища, тя има право да обяви, кои от нейните пристанища са открити или ще бъдат открити за чуждестранни търговски кораби. Дър-жавата разполага с правна възможност да откаже на чуждестранния търговски кораб достъп до нейните морски пристанища или до част от морските й пристанища, които се използуват от военни кораби, както и за обработване на стратегически товари, или се използуват само от каботажни кораби или от национални риболовни кораби.

На чуждестранния морски кораб достъп може да бъде отказан в интерес на сигурността или поради жизнено важни интереси на чуждестранната държава, включително на търговските кораби, плаващи под знамето на държава, с която крайбрежната държава се намира в състояние на война. Допустимо е крайбрежната държава да откаже на чуждестранните търговски кораби достъп до пристанище в периода на вземане на предпазни санитарни мерки в него.

По време на своето пребиваване в морското пристанище чуж-дестранните търговски кораби трябва да спазват разпоредбите на всич-ки нормативни актове, които действат в това пристанище.

Правата и задълженията на износителя и на вносителя се опре-делят от външнотърговския договор, които те са сключили. При условие СИФ износителят е длъжен да фрахтова кораб и да натовари товара. При условие ФОБ задължението да фрахтова кораб лежи върху вноси-теля. Превозвачът е обвързан с договор съответно с износителя или с вносителя. Но условията на морския превоз засягат интересите на двете страни по външнотърговския договор. Тези условия се наричат тран-спортни условия.

Транспортните условия се уговарят при сключването на външно-търговския договор. След това износителят, съответно вносителят като фрахтовател се стреми да ги пренесе в договора за морски превоз. По такъв начин режимът на морския търговски кораб в чуждестранни пристанища, условията, на които такъв кораб е фрахтован за превоза на товара - предмет на външнотърговския договор, режимът на прис-тигането, на пребиваването на морския търговски кораб в пристани-щето (натоварване, разтоварване) и отплаването на кораба (в между-народен рейс) се отнасят към международното търговско право.

Въпросът за допустимото натоварване на морския кораб с из-носна или вносна с*гока влияе върху размера на навлото, а следователно.


и върху рентабилността на външнотърговския договор. Във връзка с това към въпросите на международното търговско право се отнасят разпоредбите на международната Конвенция за товарната марка, под-писана на 5 април 1966 г. в Лондон1". Тя замениТСонвенцията за товар-ната марка от 1930 г.

Международен е морски рейс от една държава до пристанище, което е разположено извън границите на тази държава, или обратно.

Целта на конвенцията от 1966 г. е да се установят единни принципи и правила относно пределното натоварване на корабите, които извърш-ват международни рейсове. Това трябва да съдейства за засилване на защитата на човешкия живот и на имущество по море.

\ Съгласно чл.З от конвенцията нито един кораб не може да излезе в морето в международен рейс, ако не е освидетелствуван, не му е била нанесена товарната марка и не му е издадено свидетелство за товарната марка или, когато е необходимо, международно свидетелство за освобождаване (за товарната марка) съобразно с разпоредбите на конвенцията от 1965 г. (

Търговският корабтрябва да бъде натоварен с износни или внос-ни стоки в такава степен, че нанесените върху неговия борд товарни марки (товарни ватерлинии), съответствуващи на годишния сезон, на зоната или на района, в който корабът може да се окаже, не са потопени във водата през цялото време, когато този кораб излиза в морето, на-мира се в него или пристига в пристанището.

Конвенцията предвижда два основни сезонни периода на плаване: зимен и летен. Тези сезонни периоди са определени в зависимост от зоните и от района на плаване.

Марките, с които се отбелязват товарните ватерлинии, се разгра-ничават в следните видове: а) лятна товарна марка, определяна с горния край на линията; б) зимна товарна марка, определяна с долния край на линията; в) тропическа товарна марка, отбелязвана по-високо от лят-ната товарна линия2.

Следователно, при фрахтоването на морски търговски кораб трябва да се вземат под внимание разпоредбите на конвенцията от

ДВ, бр. 94 от 1968 г.Текста на конвенцията в превод на български език вж. в сб. "Междуна-

родни актове по морско право". София, Българска асоциация по морско право, Ь с. 8-24.


1966 г. за товарната марка, тъй като товарната марка определя пре-делното натоварване на кораба в зависимост от зоната, района и пе-риода на плаване.

Преди да влезе в пристанището на натоварването или на разто-варването на товара, капитанът на кораба е длъжен да даде известие (нотис) за предстоящото пристигане. Такъв нотис е необходим за под-готвяне на изпращача (износителя) на стоката за натоварването или на получателя на стоката - за разтоварване.

След като постави кораба на кей или на друго място за натовар-ване, капитанът трябва да връчи нотис за готовност на кораба за нато-варване или за разтоварване. Значението на този нотис е, че с него се фиксира фактическата готовност на кораба за натоварване или за разто-варване. Освен това в него се посочва точното количество на товара, който корабът може да приеме, а изпращачът - да натовари. Достатъчно е в договора за морски превоз (в чартьра) количеството на товара да е посочено с допустимо отклонение (с марджин).

Натоварването и разтоварването на морския търговски кораб трябва да са осъществяват по норми (обикновено в определено на люк количество), предвидени в договора за морски превоз. Като правило тези норми се определят точно в чартъра или се отпраща към обичая на пристанището. Времето, което морският търговски кораб трябва да престои в пристанището за натоварване или за разтоварване според изчисленията по уговорените норми на всеки люк в благоприятен ра-ботен ден, се нарича сталийно време.

Ако фрахтователят задържи кораба за товарно-разтоварни опе-рации повече от установеното сталийно време, той нарушава уговорките в чартъра и трябва да заплати неустойка (демюрейдж). Размерът се предвижда в чартъра за всеки ден и час на закъснението след сталий-ното време, т.е. на контрасталийното време.

Когато фрахтователят предсрочно натовари или разтовари кораба в сравнение с уговореното сталийно време, той получава от корабо-собственика премия (диспач). Обикновено в чартъра се предвижда размер на диспача, равен на 50 на сто от уговорения размер на демю-рейджа.

След като приеме товара, превозвачът в лицето на капитана из-дава по искане на изпращача коносамент. Последният служи за дока-зателство, че превозвачът е приел товара, означен в него. Коносаментьт е също така доказателство, че товарът е приет на основание на договора за морски превоз. Коносаментът определя, в кое пристанище и кому


147

трябва да бъде предаден товарът, приет от превозвача.Коносаментите биват следните три вида: а) на името на определен

получател (поименен коносамент); б) на заповедта на изпращача (ор-дерен коносамент); в) на предявителя.

Коносаментьт е стокоразпоредителен документ. Той е основен документ за разплащане по външнотърговската сделка между склю-чилите я страни.

Съдържанието на коносамента като правило обхваща следните сведения:наименование на кораба; наименование на превозвача; място на приемането на товара за превозване; наименование на изпращача; местоназначение на товара; количество на приетия товар.

Когато има чартър, в коносамента се извършва позоваване на неговите условия. При трамповите превози на масови товари коно-саментите като правило се изготвят от изпращача по формата, угово-рена с чартъра, или по съгласувана между страните форма.

Ако при натоварването на товара капитанът открие недостатъци в приемания товар, той има право да направи за това забележка от-начало в щурманската разписка или в товарния ордер, а след това и в коносамента. В противен случай се смята, че товарът е приет в добро състояние и за повредата му ще носи отговорност превозвачът.

В разтоварното пристанище капитанът връчва копие от коноса-мента на морския агент, който трябва да изясни, дали е нужно да ин-формира отделните получатели за пристигането на кораба. Това присти-гане трябва да бъде официално обявено от капитана, например, чрез регистрация в управлението на пристанището или в митницата. Товарът се предава от превозвача съобразно с указанията, които се съдържат в коносамента.

§3. ДВУСТРАННИ МЕЖДУНАРОДНИ ДОГОВОРИ

Освен в многостранни международни договори и в международни обичаи, международноправният режим на морските търговски приста-нища се урежда и в двустранни международни договори. По-специално в договорите за търговия и мореплаване държавите обикновено уго-варят не правото на свободно отбиване на търговските кораби на тези страни в търговските пристанища, тъй като това право е общопризнато и не се нуждае от потвърждаване. Предвижда се режимът, който се предоставя на тези кораби при пристигането им в споменатите приста-нища. Така, Договорът между Българияи Турция_далърговия и море-


плаване от 1930 г. в чл. 10 предвижда предоставянето на национален режим на корабите на всяка от договарящите страни1.

§ 4. НАЦИОНАЛНО ЗАКОНОЦА ТЕЛСТВО

Търговските пристанища на всяка държава се намират под ней-ния суверенитет. Тя има право да установява за тези пристанища свои правни норми. Разграничават се международноправен режим на тър-говските пристанища и режим на търговските пристанища, установен във вътрешното законодателство на крайбрежната държава. Но вът-решното законодателство на държавите трябва да се съобразява с действащите международни договори, които се отнасят до режима на откритите морски търговски пристанища.

Практически нито една държава, която има търговски приста-нища, не установява за тях чрез своето вътрешно законодателство режим, влошаващ възможността тези пристанища да се използуват в сравнение с установения международноправен режим за такива прис-танища. Това обаче не означава, че държавата няма право със своите вътрешнодържавни норми да установява някои изключения в режима на своите търговски пристанища.

Вътрешното законодателство на всяка държава установява та-рифа за пристанищните такси, които плаща търговският кораб, отбил се в пристанището за натоварване, разтоварване и т.н. Размерите на таксите обикновено се определят в зависимост от тонажа на кораба, който е посетил пристанището. В повечето тарифи за пристанищни такси се съдържат две колонки: минимална и максимална. Размерът на пристанищните такси оказва влияние върху размерите на морското навло, а с това и върху рентабилността на външнотърговските операции.

§5. ОБИЧАН

В откритото търговско пристанище системно пристигат и отпла-ват търговски кораби под всякакви знамена. В тези пристанища се извършва товарене и разтоварване на търговски кораби. Във всяко търговско пристанище са се създали определени обичаи. Както всеки друг обичай те не са нормативен акт на държавата, на чиято територия

Текста на договора вж. в сб. "Международни договори Г', с. 500-504.


149

е разположено пристанището. Обичаят на пристанището се е установил в процеса на многогодишна дейност на това пристанище. Той се приема и от никого не се оспорва. Обичаят на търговското пристанище не бива да противоречи на законодателството на крайбрежната държава. Обичаите в пристанищата се прилагат в онези области от дейността на пристанището, които не са уредени от вътрешното законодателство. Пристанищните обичаи се записват от търговските палати и се публи-куват за сведение на широките търговски кръгове. Така записаният текст на обичаите в някои търговски пристанища се окачва на видно и общодостъпно място в управлението им.

Обичаите на търговските пристанища се прилагат, ако в чартъра или в коносамента няма уговорка по въпрос, уреден от обичая, както и когато в чартъра или в коносамента се извършва препращане към търговските обичаи.

Обичаите предвиждат, че обикновените норми за натоварване и за разтоварване важат за един люк в работен ден.

Обичаите определят, какви неработни дни не се броят при вре-мето за натоварване и за разтоварване, както и реда за изчисляване на времето за натоварване и за разтоварване в навечерието на нера-ботните дни и при лошо време. Те също така съдържат понятието контрасталийно време, разпределение на задълженията на страните по договора за морски превоз за сепарацията, подравняването и ук-репването на товара в кораба, както и реда за ползуване на бреговите кранове и механизмите на пристанището1.


ГЛАВА ТРИНАЦЕСЕТА

32 МЕЖДУНАРОДНОПРАВЕН РЕЖИМ НА ТЪРГОВСКИТЕ ПЪТИЩА

§ L ПРАВНО ПОНЯТИЕ ЗА МЕЖДУНАРОДНИТЕ ТЪРГОВСКИ ПЪ ТИЩА

При постоянно увеличаващия се обмен на стоки в междуна-родната търговия неизбежно нараства обемът на превозите на външ-нотърговски товари. Стойността на превозните услуги, която представ-лява количеството на товарите, умножено на разстоянието, расте по-бързо, отколкото стойността на външнотърговските товари. Причините за това са разнообразни. В много случаи източниците на суровините се намират на далечно разстояние от центровете на преработката им. Разстоянията между центровете на преработка и на потребление пос-тоянно се увеличават. Установяването на икономически изгодни тър-говски отношения често зависи от обстоятелството, дали има ефек-тивни пътища за превоз (реки, канали, железни пътища, шосета) и пре-возни средства (специализирани кораби или автомобили) или трябва да се създават във връзка с установяването на търговските отношения (тръбопроводи, пристанища и др.).

Разнообразието на създадените международни транспортни връзки изисква точно уреждане на сътрудничеството между държа-вите, както и на дейността на намиращите се под тяхната юрисдикция физически и юридически лица, които се занимават с международни превози.

Значителна роля играе международноправното регулиране на използуването на търговските пътища, както и еднообразното меж-дународноправно регулиране на превоза на товари, което е намерило отражение в международни конвенции.

Използуването на търговските пътища на една държава за дви-жение на превозните средства на друга държава засяга суверенитета на първата държава. Затова се изисква разрешение от нея. Такова разрешение се издава въз основа на двустранни или многостранни меж-дународни договори. Обща свобода за движение на превозните сред-ства съществува само в открито море и във въздушното пространство над него, които не са подчинени на суверенитета на никоя държава. Друг въпрос е, че за повишаване на сигурността и реда в тези между-народни пространства държавите съвместно създават правила, които

Международноправен режим на търговските пътища 151

са задължителни за всички ползуващи се от тях лица.Еднообразното международноправно регулиране на превоза на

товари по отделните видове транспорт се развива чрез многостранни международни договори в течение на повече от едно столетие. Нача-лото на това регулиране бе поставено с подписването през 1890 г. в гр.Берн на Международната конвенция за превоз на стоки по железници, чаричана съкратено CIM. Тя бе заменена с Конвенцията за междуна-родни железопътни превози - COTIF, подписана през 1980 г. в Берн. На международна конференция в Брюксел през 1924 г. е приета Между-народнагакотаенция за унификация на някои правила за коносаментите, която влезе-вхила'през 1931 г. Наред с нея от 1993 г. е в сила Конвен-цията на ООН за морския превоз на товари, приета на международна конференция през 1978 г. в Хамбург. Основен международноправен акт за въздушните превози на товари е Конвенцията за унификация на някои правила за международните въздушни превози, подписана през 1929 г. във Варшава. Варшавската конвенция и свързаните с нея до-кументи са осъвременени и обединени в Конвенцията за уеднаквяване на някои правила за международния въздушен превоз, приета в Мон-реал на 28 май 1999 г. Сред многостранните международни договори за условията на международните автомобилни превози на товари най-голяма и най-добре съставена е Конвенцията относно договора за меж-дународен превоз натовари по шосе - CMR, приета на международна конференция през 1956 г. в Женева и влязла в сила през 1961 г. През 1980 г. на дипломатическа конференция в Женева бе приета Конвенция за международните комбинирани превози. След като влезе в сила, тя ще се разпростре върху международните превози на товари по всички видове транспорт.

§ 2. ПРАВНА УРЕДБА НА ДОГОВОРА ЗА МЕЖДУНАРОДЕН ПРЕВОЗНА ТОВАРИ ПО МОРЕ

1. Източници на правната уредба. Морският транспорт засега е най-изгодният за българската външна търговия вид транспорт. Затова и относителният му дял във външнотърговския оборот на страната нарастна извънредно бързо. Докато през 1955 г. 24.3% от общия външ-нотърговски оборот на Република България са били превозени по море. относителният му дял през 1970 г. е вече превишил 60%.

Бързото нарастване на българския морски флот (през 1970 г. в размер на 30 пъти в сравнение с 1953 г.) доведе до структурни промени


в нашия външнотърговски оборот. Сериозно постижение е, че през 1970 г. 84.3% от вносно-износната дейност на нашата страна се осъ-ществява чрез българския флот. Голяма част от него излиза на меж-дународния фрахтов пазар1. Тази линия на развитие бе продължена през следващите десетилетия.

За осъществяването на своята външнотърговска дейност бъл-гарските търговци и корабособственици влизат в договорни отношения не само помежду си, но и с чуждестранни контрагенти. Търговците фрахтоват чуждестранни кораби, когато им е по-изгодно. Българските корабособственици отдават на чуждестранни фрахтователи корабите, за които са предложени подходящи товари и навло. Отнощенията между нашите търговци и корабособственици или между тях и чуждестранни контрагенти се проявяват най-често във формата на договори за между-народен превоз на товари по море.

Отношенията на търговското мореплаване в много случаи се уреждат от разпоредбите на националното морско право. То се определя с помощта на отпращащи норми. Съгласно чл. 19 от Кодекса на тър-говското корабоплаване спрямо договорите за международен превоз на товари по море се прилага законът, който страните са уговорили. Ако няма такава уговорка, прилагат се разпоредбите на този кодекс.

Когато приложим е българският закон, меродавен е чл. 101, ал. 1 от КТК. Според него с договора за морски превоз превозвачът се задължава срещу определено навло (превозна цена) да пре-вози с кораб до определено пристанище (място) товар, който му предоставя или ще му предостави изпращачът, и да предаде този товар на получателя или на упълномощено от него лице.

Характерно за договора за международен превоз на товари по море е обстоятелството, че пристанището на изпращането и прис-танището на назначението се намират в различни държави.

С посоченото определение КТК запълни една празнина в дото-гавашното ни морско законодателство. Отстранени бяха споровете от-носно правния характер на договора за морски превоз на товари, пре-дизвикани в нашата правна литература поради неуместното приравня-ване на чартъра с договор за наем в чл. 38, ал. 1 от отменения по отношение на морето Указ за търговското корабоплаване на Република

Мотиви към проекта за Кодекс на търговското мореплаване. С.. Президиум на Народното събрание, 1970, с. 54.


България от 1953 г. Даденото в чл. 101, ал. 1 от КТК определение на договора за превоз на товари по море обхваща двата вида договори -както договорите за превоз на товари с цял кораб, с определена част от товарното му пространство или с определено корабно помещение, така и договорите за превоз на отделни пратки1.

а. отношенията на участниците в международния морски превоз на товари само по коносамент се прилага Международната конвенция за унифициране на някои правила относно коносаментите, подписана в Брюксел на 25 август 1924 г. (Хагските правила)2. Тя е изменена и допълнена с протоколи от 1968 г.3 и от 1979 г.4 Република България не е страна по тази конвенция, но е възпроизвела в КТК основните й раз-поредби .

Приложимостта на международната конвенция към конкретен договор за международен превоз на товари по море може да бъде резултат на издаването или на приемането от българско физическо или юридическо лице на коносамент, който съдържа парамаунт клауза (Paramount clause), предвиждаща такава приложимост. Така, ал. 1 на парамаунт клаузата на коносамента на параходство "Български морски флот" - Варна гласи: "Всички срокове, изисквания и условия на прави-лата, които са включени в Международната конвенция за унифициране на някои правила относно коносаментите, подписана в Брюксел на 25 август 1924 г. (Хагските правила), се прилагат за договора, сключен с този коносамент"3. Подобни клаузи се съдържат в много други коно-саменти6.

С протокола от 1968 г. се разширява приложното поле на Брюк-селската конвенция от 1924 г. Повдига се пределът на отговорността

Топалова, Люсиена. Първият Кодекс на търговското мореплаване на HP България. "Социалистическо право", 1970, кн. 9, с. 15.

Conventions de droit maritime (Conventions de Bruxelles). Textes. Ministere des affaires etrangeres et du commerce exterieur de Belgique, Service des traites, 1.1.1970, p.27-34.

Ibidem, p.35-39.Uniform Law Review, 1979, II, p. 160-169.Текста на коносамента в превод на български език вж.в сб. "Коносаменти

на социалистическите страни". С., Научноизследователски институт по външна търговия, 1971, с. 17-33.

Например, коносамент "Конлайнбил", коносамент "Кубалко" и др. Пак там, с. 67, 247 и др.

154 Иван Владимиро^

на морския превозвач, като се определя във формата на два лимита -за колет (единица) товар или на килограм. Уточнява се редът за пре-дявяване на рекламации по морските превози. Брюкселският протокол влезе в сила през 1978 година.

|Ч1рез март 1978 г. на международна конференция в Хамбург бе приета Конвенцията на ООН за морския превоз на товари (Хамбургските правила), призвана да замени Брюкселската конвенция от 1924 г. Новата конвенция има по-широко приложно поле. Тя се разпростира върху превоза на товари на палубата и върху превоза на живи животни, които старата конвенция изрично изключва от определението на товарите. В Хамбургската конвенция от 1978 г. се правят редица нововъведения. По-специално в нея не е предвидено освобождаване на морския пре-возвач от отговорност при навигационна грешка. Повишен е пределът на неговата отговорност при неспазване на товара. Подробно е регла-ментиран редът за предявяване на рекламации пред превозвача. Дав-ностният срок е увеличен на две години1.

Хамбургската конвенция от 1978 г. влезе в сила на 1 ноември 1993 г. Ратифицирана е от 23 държави.

Република България засега не е сред държавите, които са осъ-ществили ратификацията. Повечето от тези държави са развиващи се страни. Някои от тях все още не са инкорпорирали конвенционните раз-поредби в националното си законодателство. Други държави са дифе-ренцирали денонсирането на Брюкселската конвенция от 1924 г. заедно с измененията и допълненията й. Те ще прилагат Хамбургската кон-венция от 1978 г. с държавите-участнички в нея и изменената и до-пълнена Брюкселска конвенция от 1924 г. - с всички останали държави.

Въздействието на Хамбургската конвенция от 1978 г. върху све-товната търговия изглежда незначително, когато се сравнява с това на Брюкселската конвенция от 1924 г. Държавите-участнички в изме-нената и допълнена Брюкселска конвенция от 1924 г. и държавите, които са възприели нейните принципи в националното си законодателство, контролират около 35% от световния търговски флот и около 65% от световната търговия. Държавите-участнички в Хамбургската конвен-ция от 1978 г. контролират само 1.5% от световния търговски флот и

Текста на конвенцията вж. document A/CONF.89/13 of the 30th Marchl978, annex I; в превод на български език вж. Иван Владимиров. Право на междуна-родния транспорт, приложение 1.


около 3.2% от световната търговия. Няма реални изгледи това съот-ношение да се промени в близко бъдеще.

2. Сключване на договора. Договорът за международен превоз на товари по море се сключва в една от двете познати на морс-кото право форми, а именно: а) чартърен превоз; б) превоз на отделни пратки.

А. Чартър. При предоставянето на целия кораб или на част от него за един или няколко рейса за превоз на товари в каквото и да било направление договорът се сключва във формата на чартьр. Осъщест-вява се фрахтоване на кораб. Съгласно чл.104 от КТК договорите за морски превоз на товари могат да се сключват за превоз на товари, който превозвачът ще извърши с цял кораб, с определена част от то-варното му пространство или с определено корабно помещение. В та-кива случаи страните уговарят, дали ще се извърши превоз в едно или в няколко пътувания. При превоз на масови товари страните могат да използуват типови форми на чартьри за уреждане на отношенията си.

Стандартните образци на чартъри не се издават от държавни органи. Те се изработват от международни неправителствени органи-зации или от национални организации на корабо собственици и фрахто-ватели. С най-широка популярност сега се ползуват стандартните об-разци на чартьри, одобрени или препоръчани от Балтийския и между-народен морски съвет (в миналото се наричаше конференция) -БИМКО - Копенхаген и от Камарата по корабоплаване на Обединеното кралство Великобритания и Северна Ирландия - Лондон, които раз-полагат с органи за изработване на такива образци1.

Стандартните образци на чартьри облекчават сключването на конкретни договори за международен морски превоз на товари с цял кораб, с определена част от товарното му пространство или с опреде-лено корабно помещение. Тези образци са отпечатани (обикновено на английски език) и съдържат в готов вид постоянни условия на договора за морски превоз на товари с трампови кораби, т.е. с кораби, които не са обвързани с разписание за посещаване на определени пристанища.

Вж., например, The Baltic and International Maritime Conference, Docu-mentary Council. Chamber of Shipping of the United Kingdom, Documentary Com-mittee. Forms of Approved Documents Including Clauses Issued or Supported by The Baltic and International Maritime Conference. Copenhagen - London, 1969, 110 pages - по-нататък се цитира съкратено като "Forms of Approved Documents".


При сключването на договор за морски превоз страните вписват в стандартния образец на чартър елементите на конкретната фрахтова сделка, за които са предвидени съответни места. Такива елементи са: датата на сключването, имената и адресите на страните, наименова-нието на кораба, неговият тонаж, знамето му, товарното и разтоварното пристанище, видът и количеството на товара, подлежащ на превоз, сро-кът за подаването на кораба за товарене в товарното пристанище, раз-мерът на навлото за единица товар, срокът и начинът на плащане на навлото и т.н.

Чрез зачертаване в стандартния образец на чартър страните могат да предотвратят действието на уговорка, която не съответствува на особеностите на външнотърговската сделка или пък на волята на страните.

Допустимо е те да добавят на пишеща машина в оставеното свободно поле или върху допълнителен лист нови уговорки или части от уговорки, които изразяват волята им, както и да изменят и допълват отпечатаните чартърни клаузи.

В резултат на богатата съдебна и арбитражна практика по мор-ски спорове се е установило точно правно тълкуване на чартърите, което по общо правило не оставя място за каквито и да било други разбирания. Затова опитните страни при изменение и допълнение на стандартните образци на чартъри си служат с уговорките, препоръчани или поддържани от БИМКО. Те обикновено се въздържат от своеволни заличавания на отпечатани клаузи или от вписване в стандартните образци на чартъри на уговорки, за които няма съдебна или арбитражна практика.

Стандартните образци за рейсови чартъри са два вида: специали-зирани и универсални. Специализираните стандартни образци на чартъри са предназначени за сключване на договори за превоз на определени товари по дадени направления. Такива са: "Африканфос", "Фертикон", "Зернокон" и т.н. Универсалните чартърни проформи са предназначени за превоз на товари, за които няма специализирани чартърни проформи. Най-широко приложение у нас намират проформите на универсалните чартъри "Дженкон" и "Нювой"1.

1 Текста на тези проформи в превод на български език вж. в сб. "Стан-дартни образци на чартьри, прилагани във външната търговия и морското търговско корабоплаване на НРБ". С., Научноизследователски институт по външна търговия, 1969Гс. З - 20, 69 - 85, 86 - 95,139 -168,225 - 286 и 287 -317.


Щом бъде подписан от страните или от техните пълномощници (брокери), стандартният образец на чартьр се превръща от проект в договор за превоз на товари по море с цял кораб, с част от товарното му пространство или с определено корабно помещение.

Чартърът урежда отношенията между изпращача и превозвача, Уговорките в чартъра имат действие спрямо получателя, само ако коносаментът изрично ги възпроизвежда или ако изрично препраща към документа, в който те са изложени (чл. 107 от КТК). С други думи, уговорките в чартъра, които не са вписани в коносамента, са задължителни за получателя, ако в коносамента е вписана забележка, която се позовава на съдържащия ги чартьр.

Договорът за фрахтоване на кораб за рейс е консенсуален. Той се смята за сключен с постигането на съгласие. Негова изразна форма е рейсовият чартьр. който представлява основният документ, регулиращ отношенията на страните.

Б. Коносамент. Напротив, в линейното корабоплаване договор-ните отношения между страните възникват не с постигането на съгла-сие, а едва с предаването на товара, за което се издава коносамент. Следователно, договорът за международен морски превоз на товари на отделни пратки е реален договор. Коносаментът е основният до-кумент, който урежда отношенията между страните.

Във връзка със значителното развитие в съвременните условия на линейното корабоплаване по разписание е възникнала букингнотата (booking-note). Целта на този документ е да закрепи за изпращача правото да предаде за превозване на следващ линеен кораб определен товар.

Названието на документа произлиза от английския глагол to book, който означавала регистрирам товара за поредния линеен кораб.

В букингнотата се излагат взаимните задължения на превозвача и на изпращача по отношение на запазване на място в кораба и на предаването на товара за превоз. В нея се съдържат данни за кораба, юридическите адреси на страните, вида и количеството на товара, датата на натоварване на товара, размера на навлото и други подобни.

По своето правно естество договорът, оформен с букингнота, съставлява предварителен договор, т.е. договор за предстоящ превоз, оформявай впоследствие като окончателен чрез предоставяне на товара и подписване на коносамента.

Букингнотата не съдържа никакви уговорки за имуществената отговорност на страните за неизпълнение на договора. Но това не оз-


начава, че изправната страна няма право да търси обезщетение за вредите, причинени й от другата страна. При превоза на товари въз основа само на коносамент отговорността на морския превозвач се определя от императивни норми на приложимия закон.

Коносаментът е документ, който се издава от превозвача на изпращача на товара при превоз по море. Той е разпространен в международната практика като универсален транспортен документ. прилаган при всички видове морски превози на товари: при линейните и при трамповите превози, при превозите по чартър и без чартър.

Коносаментът представлява документ, който потвърждава договор за морски превоз и приемането или натоварването на товара от превозвача и съобразно с който превозвачът се задължава да предаде товара срещу този документ. Посочването в документа, че товарът трябва да бъде предаден на заповедта на наименувано лице, на заповед или на приносителя, пред-ставлява такова задължение (чл. 1, т. 7 от Конвенцията на Органи-зацията на обединените нации за морски превоз на товари от 1978 г.).

Коносаментът изпълнява редица важни функции, което обуславя неговата сложна правна природа. Сам по себе си Коносаментът не е договор за морски превоз на товари, както често считат в практиката. Докато договорът е двустранна сделка, Коносаментът е едностранен писмен акт, подписан от капитана на кораба или от друг представител на превозвача. Същевременно в коносамента се излагат съществените клаузи на превозния договор.

Поради това той служи като доказателство за сключването и за съдържанието на договора за морски превоз на товари (чл. 103 от КТК).

При липсата на чартър договорът за морски превоз на товари се оформява с два документа: а) с ордер за натоварване, подписан от изпращача или от лице, упълномощено от него, и подаден преди нато-варването; и б) с издадения от превозвача коносамент, който възпроиз-вежда съдържащите се в ордера за натоварване сведения за товара и излага редица други условия на превоза.

Член 109 от КТК изисква ордерът за натоварване да съдържа данни за вида и естеството на товара, количеството и състоянието му; броя на пратките (колетите), марките (знаците), поставени върху тях. Необходимо е и потвърждение, че са изпълнени всички изисквания за износ, превоз и внос.

Изпращачът отговаря пред превозвача за всички последици от неправилното, невярното или непълното посочване на данните в ордера.

Международноправен режим на търговските пътища

159

Въз основа на писмения ордер за натоварване превозвачът издава .оносамент за товара, приет на борда на кораба. Като подписва коноса-чент и го връчва на изпращача, превозвачът с това потвърждава своето съгласие да превози така приетия товар. Поради това при липсата на чартър договорът, оформявай само с ордер за натоварване и с коноса-чент, се смята за сключен от момента на издаване от превозвача на коносамент на изпращача.

В международното търговско мореплаване съществува голямо количество проформи на коносаменти. Всеки корабособственик раз-работва собствени образци на печатани коносаменти съобразно с прак-тиката на неговата работа, вида на превозваните товари, района на -ревоз и други изисквания.

Проформите стават коносаменти само след тяхното попълване стносно определен превоз и подписването им от капитана на кораба, съответно от корабния агент.

В повечето случаи коносаментите са на английски език. Но това ;ъвсем не означава, че спрямо тях се прилага английското право1.

Коносаментът представлява доказателство, че товарът, означен з него, е приет за превоз и се намира на борда на кораба. След изда-зането на коносамента се смята, че товарът, който е означен, съот-ветства по вид, количество и външно състояние на данните, които се съдържат в него (чл. 117 от КТК). С други думи, въпреки че сам по себе си не представлява договор между превозвача и изпращача, ^оносаментът служи за потвърждаване на неговите клаузи.

Коносаментите имат товароразпоредителна сила. Съгласно чл. 118 от КТК коносаментът легитимира получателя, посочен в него, да се разпорежда с товара, включително да го залага за обезпечаване на акредитиви, както и да иска да му бъде предаден товарът.

В зависимост от това, какъв е начинът за означаване на лицето, овластено да получи товара, коносаментите се подразделят на три вида: з) поименни коносаменти; те се издават на името на определен по-лучател; б) ордерни коносаменти; те се издават на заповедта на из-пращача; в)коносаменти на приносител; по тях стоката се предава на зържателя им.

Прехвърлянето на поименния коносамент се извършва с нарочен договор - с цесия. За прехвърлянето на ордерен коносамент е необхо-

P.Wildiers. Le connaissement maritime. Antwerpen, 1961, p.26.


димо поименно или бланково джиро. Коносаментът на приносител се прехвърля най-лесно - чрез предаването му на друго лице.

Ордерните коносаменти са получили най-голямо разпространение в международната търговия. Такива коносаменти, от една страна, осигуряват възможност за опростено предаване на коносамента (оттук и правата върху товара). От друга страна, при наличността на поименно джиро те защитават интересите на получателя на товара при загубване или открадване на коносамента1.

{дължения на страните по договора. Превозвачът е длъжен ha подаде за натоварване с уговорения товар кораба, който е пред-виден в чартъра или в разписанието за дадения рейс. Негово задъл-жение е даГпредоетави кораба в мореходно състояние. Според чл. 126 от КТК това задължение означава той до началото на рейса: а) да приведе кораба в състояние на годност за плаване с оглед на естеството на товара и на предстоящото плаване; б) да го стъкми надлежно; в) да го обезпечи с екипаж; г) да го снабди с всичко необходимо; д) да постави трюмовете, хладилните и другите помещения, в които ще се товарят пратките, в изправно състояние, годно за приемането, превоз-ването и съхраняването на тези товари. Разпоредбата е от императивен характер. Предвидено е, че уговорки, които й противоречат, нямат сила. [уКорабът трябва да бъде подготвен за превоз именно на онзи товар, който е предвиден в чартъра или в букингнотата, да бъде годен за превоз на този товар именно в онова направление, в онзи географски район, където той трябва да отиде съобразно с договора.

Превозвачът е длъжен да предостави кораба готов за натовар-ване в уговореното или в обичайното място и в уговореното време. Той трябва да го постави на разположение на изпращача в течение на уговорения срок за извършване на натоварването.

Задължение на фрахтователя е да подаде товара на кораба. В чартъра се предвижда какъв период от време ще бъде предназначен за тази цел или се установява метод, по който времето ще бъде изчис-лено.

Доставянето и предаването на товара на получателя в пълна изправност съставляват едно от най-важните задължения на превоз-вача. Той трябва да извърши превоза в уговорения срок, а при липса на


уговорка - в обичайно приетите срокове.Едно от основните задължения на фрахтователя е да заплати на

превозвача уговореното навло. В тежест на получателя е да заплати при приемането на товара неплатеното навло или неплатената част от него. Той трябва да осъществи плащанията поради закъснение в нато-варването, разтоварването и приемането на товара, както и да заплати разходите, извършени от превозвача за сметка на товара.

Средство за обезпечаване на заплащането на навлото е правото на превозвача да задържи товара. Превозвачът може да упражни това право само до предаването на товара на получателя. Задържането следва да бъде прекратено при заплащането на навлото и демюрейджа или при предоставянето на съответна гаранция, например банкова га-ранция1.

4. Сталийно време. Периодът, в течение на който един кораб е на разположение на фрахтователя с цел натоварване или разтоварване (за разлика от периода на движение на кораба с цел превозване на товара от едно място на друго!) се нарича сталийно време2.

Това възприето в английската морскоправна литература опре-деление на сталийното време лежи в основата на правило 6 на Пра-вилата за тълкуване на рейсов чартър от 1992 г., издадени съвместно от БИМКО, Международния морски комитет, Федерацията на нацио-налните асоциации на корабните брокери и агенти - ФОНАСБА, ИН-ТЕРКАРГО и Британската камара по корабоплаване и означавани с кодовото наименование "ВОЙРУЛС 92".

Споменатото правило гласи: "СТАЛИЙНО ВРЕМЕ" означава уговорен от страните период от време, в течение на който корабо-собственикът ще постави и ще държи кораба на разположение за нато-варване или разтоварване без допълнително заплащане над навлото.

"ВОЙРУЛС 92" имат факултативен характер. Според преам-бюла им възприетото в тях тълкуване на думи и изрази, употребени в чартър, и на съответните инициали се прилага, когато тези правила са изцяло или частично включени в чартъра. Изисква се те да са съв-

По-подробно вж.Иван Владимиров. Договор за превоз натовари по море, з сб. "Лекции за следдипломна квалификация (за юристи от системата на Министерството на външната търговия)". С., 1985, СУ "Климент Охридски", т.ХХ1У,с.139-173.

M.B.Summerskill. Laytime. London, 1966, p.l.


местими с изричните му уговорки1.Върху уговарянето на сталийното време между страните по чар-

търа поставя ударението българското морско законодателство. Съг-ласно чл. 140, ал. 1 и 2 от КТК срокът, в течение на който трябва да се извърши натоварването на цялото количество товар върху кораба (ста-лийното време), се определя в договора. Ако договорът не съдържа изрична уговорка, натоварването се извършва в сроковете, установени в обичая на пристанището.

Действуващите у нас обичаи - обичаите на морските пристанища Варна и Бургас по товаренето и разтоварването на кораби са регистри-рани от Българската търговска палата (сега Българската търговско-промишлена палата) през 1955 г. и са двукратно обнародвани2.

Регистрирането на тези обичаи не ги е превърнало в писане право. Те запазват характера си именно на обичаи. Прилагането им има субсидиарен характер. Това означава, че те се прилагат, ако стра-ните по морския превозен договор (чартъра) са предвидили това или ако те при сключването на договора не са уредили изрично сроковете за товаренето върху кораба, съответно за разтоварването на товара от кораба.

Независимо от източника - изрична уговорка на страните, норма-тивен акт или обичай на пристанището - сталийното време обикновено се изразява в брой дни, в течение на които корабът е на разположение на фрахтователя за натоварване на товара върху кораба или на полу-чателя за разтоварване на товара от кораба. За предоставянето на тези дни превозвачът няма право да получи никаква сума извън навлото. Задържането на кораба през предварително определения период на рейса, включително в течение на сталийното време, се възмездява със заплащането на навлото.

От търговска гледна точка продължителността на сталийното време съставлява резултат от оценката на страните по договора за международен морски превоз относно характерните особености нато-

• Текста на "ВОИРУЛС 92" в оригинал и в превод на български език вж.приложение № 3 към монографията на Иван Владимиров."Сталийно време, демюрейдж и диспач". С., ИК "Юрапел", 1994, с. 66 - 80. Трудът се цитира по-нататьк съкратено като "Иван Владимиров. Сталийно време".

Обичаите на пристанищата ^арна и Бургас по товаренето и разтовар-ването на корабите, регистрирани от Българската търговска палата, вж. сп. "Външна търговия", 1956, № 1, с. 31 - 32; вж.също така "Бюлетин за нормативни и други актове по външната търговия", 1974, бр. 2, с. 91 - 96.


sapa и на кораба, както и за товарните и разтоварните удобства на съответните пристанища.

Клаузата за сталийно време, съдържаща се в чартьр или понякога в коносамент, има обикновено формата на задължение, поето от фрах-тователя в полза на превозвача. Тя ограничава времето, разрешено на фрахтователя за изпълнението на неговата част от товарните или разто-варните операции. Предвижда се определен период или метод за изчис-ляване на това време или се разрешава разумен период от време. В зависимост от това се разграничават определено сталийно време, из-числимо сталийно време и разумно сталийно време.

Определеното сталийно време включва броя на дните, които се предоставят на фрахтователя за изпълнението на неговата част от товарните или разтоварните операции, например, шест дни. Изчисли-мостта на сталийното време се постига чрез предвиждане на дневното количество за товарене или разтоварване, например, 250 тона на люк за ден. Разумно е сталийното време, когато за означаването му в чар-търа се употребява израз от рода на "стоките да бъдат товарени така бързо, както корабът може да ги приема и подрежда".

При определеност или изчислимост на сталийното време в чар-търната практика се срещат различни квалификации като "дни", ""текущи дни'1, "работни дни" или "благоприятни работни дни".

Понятията "дни" и "сталийни дни" в чартърната практика имат едно и също съдържание.

Терминът "дни" означава последователни дни. Когато той е упот-ребен в чартьра, не се прави никакво изключение за неделите и праз-ниците.

Но в повечето европейски и в някои американски държави съществува обичай кораби да не се обработват в неделя или в празник. Ако товарното или разтоварното пристанище е разположено в такава държава, само изразът "текущи дни", употребен в чартьра, би означавал действително последователни дни. Този израз се използува, за да се разграничат календарните дни, включително неделите и празниците. от "работните дни".

Работният ден представлява период от 24 часа, който започва и завършва в полунощ. В течение на този период се извършва обработка на кораби в съответното пристанище. Денят не е почивен, нито пък е празник.

Когато сталийното време не е определено или изчислимо, корабът следва да бъде натоварен и разтоварен в разумно кратък срок. Задъл-жение на фрахтователя е да подготви своевременно товара за нато-

164 Иван Вл'.адимиров

варване, респективно да извърши необходимите приготовления за приемане на товара и да положи дължимата грижа при осъществяване на обработката на кораба. Това задължение произтича от договора за международен морски превоз на товари. Както всяко друго договорно задължение то следва да бъде изпълнено с разумна бързина.

Сталийното време започва да тече, щом изискването за нотис бъде удовлетворено. Нотисът за готовност съставлява довеждане на някои факти до знанието на фрахтователя. Такива факти са пристига-нето на кораба в уговореното местоназначение или "така близо, докъ-дето той може безопасно да достигне", както и неговата готовност да товари.

Началото на сталийното време се отлага в някои чартърни про-форми за допълнителен период, наречен "търн". Така, в клауза 5 на проформата на чартър "Дженкон" е предвидено, че сталийното време ще започне да тече от 1 часа след обед, ако нотисът за готовност за товарене е връчен преди обед, и в 6 часа сутринта на следващия рабо-тен ден, ако нотисът за готовност е връчен в течение на официалните работни часове след обед'.

Разрешаването на един допълнителен период след връчване на нотиса за готовност произтича от необходимостта да се даде на фрах-тователя време за допълнителна подготовка. Фрахтователят често из-ползва деня на пристигането на кораба за извършване на подготви-телна работа за предстоящата обработка на кораба.

Един кораб е готов да товари и превозвачът може да даде нотис за готовност за целите на клаузата за сталийното време, когато той е на разположение на фрахтователя. Корабът трябва фактически да бъде налице така, че достъпът до него и хамбарите му да е възможен. Както корабните съоръжения, доколкото са разумно необходими за товаренето или разтоварването, така и хамбарите следва да бъдат поставени на разположение на фрахтователя.

Корабът не се смята за готов, когато не всички негови хамбари са поставени на разположение на фрахтователя по чартър за превоз с цял кораб. Нещо повече. Корабът не се смята за готов и когато не всички негови товарни помещения са приготвени за приемане на уго-ворения товар. Подготовката на помещенията зависи от вида и от свойствата на стоката, която подлежи на товарене. Тази подготовка може да налага предварителното осъществяване на разнообразни one-


рации: измитане, измиване, фумигация и т.н.Корабът трябва не само фактически да бъде налице, но и в прав-

но отношение да е на разположение на фрахтователя. Готовността на кораба в правна насока означава: никакви разпоредби на закони или на подзаконови нормативни актове не бива да възпрепятствуват достъпа до него.

Необходимите разрешения следва да бъдат получени. Корабът трябва да има разрешена свободна практика, да бъде освободен от карантинни ограничения и да е напълно снабден с необходимите документи.

Свободната практика представлява разрешение, дадено на ко-раба за поддържане на взаимоотношения с пристанището след каран-тина или след представяне на чист сертификат за здравно състояние1. Даването на такова разрешение предпоставя подробното разглеждане на санитарния дневник на кораба от пристанищните санитарни власти. След като той бъде прегледан или след като корабът и екипажът удов-летворят карантинните изисквания, свободна практика се разрешава. Достатъчно е властите да се убедят в спазването на санитарните пра-вила. Едва тогава корабът може свободно да се свързва с брега.

Даването на свободна практика, дори да няма в чартьра никакво позоваване на нея, е съществено условие за готовността на кораба. Нейната липса означава, че корабът не е готов с оглед на клаузата за сталийното време.

Капитанът на кораб, които пристига в българско •пристанище, има задължението 6 часа преди пристигането на кораба да съобщи на администрацията на пристанището за здравословното състояние на екипажа и на пътниците, за наблюдавани по време на пътуването инфек-циозни заболявания и смъртни случаи, за забелязано необичайно изми-ране на плъхове, както и данни за санитарното състояние на приста-нищата, посетени през последните 15 дни. Получените сведения се предават незабавно на граничния медицински пропускателен пункт за вземане на необходимите мерки.

Капитанът на всеки кораб, който пристига от чужбина в българско пристанище, е длъжен да спре кораба на посоченото място за извърш-ване на медико-санитарен преглед и в зависимост от санитарното му състояние да постави съответния сигнал по международния морски код. Корабът трябва да остане с вдигнат флаг или със запалени свет-

Shorter Oxford English Dictionary, 3rd edition (1944).


лини, докато граничният медицински контролен пункт му разреши сво-бодна практика1.

Щом започне, сталийното време тече непрекъснато спрямо фрах-тователя. То се прекъсва често чрез изрични уговорки, по силата на които неделите, празниците и други периоди следва да се изключват или по-точно да не се включват при изчисляването му. Според правило 20 на "ВОИРУЛС 92" изразът "освен ако е използувано" означава, че ако сталийното време е започнало и товарене или разтоварване е осъ-ществено през изключени периоди от него, такова изработено време се брои. Следователно, ако тези правила са изцяло или отчасти вклю-чени в чартъра и са съвместими с изричните му уговорки, не целият неделен ден или празник, в който е осъществена обработката на кораба, а само времето, употребено за товарене или за разтоварване през из-ключения период, ще се брои като сталийно време.

Когато в чартъра сталийните дни са характеризирани като благо-приятни работни дни (weather working days), фрахтователят има право при изчисляването на сталийното време да изключи онази част от деня. през която времето е осуетило обработката на кораба. Приравнен е случаят, когато времето щеше частично да осуети тази обработка. ако беше налице намерение на фрахтователя да осъществи такава. От сталийното време се изключва денят, в който обработката на кон-кретния кораб е или може да бъде осуетена, тъй като такъв ден не може да се смята за благоприятен работен ден. Такъв се счита всеки работен ден, в течение на който времето не пречи цялостно на обра-ботката или не би й попречило, ако фрахтователят имаше намерение да осъществи такава.

Под "време" (weather) се разбират атмосферните условия, пре-обладаващи в дадено място и период, комбинацията от горещина или студ, ясност и облачност, суша или влага, вятър или тихо, високо или ниско атмосферно налягане, електрическо състояние на местния въздух и други подобни2.

Природните явления, които съставляват лошо време, са: дъжд. сняг, лед, земетресение, буря, силно вълнение и други подобни. Когато някое от посочените природни явления осуети осъществяването на об-

По-подробно вж.Наредбата за медико-санитарната охрана на HP България от карантинни и други опасни заболявания /ДВ, бр. 32 от 1974 г./; вж. също така Иван Владимиров. Правна уредба на външните отношения на HP България. С., Висш икономически институт "К.Маркс", 1985, с. 122 - 124.

Concise Oxford Dictionary, 5th ed. (1964).


ззботката или може да има такава последица, ако някой беше работил оо товаренето или разтоварването на дадения кораб, сталииното време се прекъсва.

Достатъчно е клаузата за сталииното време да се позовава на 5лагоприятни работни дни.

Загубеното сталийно време следва да бъде изчислено в съотно-шението, в което то се намира към нормалните работни часове на пристанището. Например, ако нормалните работни часове на приста-нището са 16 и през четири от тях обработката на кораба е била възпре-пятствана от лошо време, 3/4 от календарния ден, т.е. 18 часа следва ла бъдат отнесени за сметка на фрахтователя. Ако лошото време е обхванало част от денонощието извън 16-те нормални работни часа на пристанището, да предположим изключените часове през нощта и рано сутринта, целият ден следва да бъде възложен на фрахтователя.

5. Демюрейдж. Демюрейджът е парична сума, платима от фрахтователя на превозвача заради забавянето на кораба след уговореното или след разумно необходимото време за товарене вли разтоварване1.

Ако се анализират внимателно чл. 140 - 143 от КТК, изглежда, че българският законодател е повлиян от английското схващане за прав-ната природа на демюрейджа като предварително определена в дневен размер парична сума заради забавянето на кораба през контрасталий-яото време.

Английското схващане лежи в основата и на правило 28 на -'ВОЙРУЛС 92".

Според това правило демюрейдж означава сума, платима на ко-рабособственика заради забавянето на кораба след уговореното ста-лийно време, за което забавяне корабособственикът не носи отговор-ност.

Демюрейджът не е предмет на изключенията от сталииното вре-ме (недели, празници или лошо време).

Не бива да се изпуска от внимание обстоятелството, че в практи-ката терминът "демюрейдж" се употребява за означаване не само на уговорената парична сума в дневен размер заради забавянето на кораба след сталииното време, но и на самото забавяне, т.е. като синоним на контрасталийното време. Няма съмнение, че за предпочитане е упот-ребата на този термин да се ограничи само в едното му значение, а

168 __Иван^Вдад им upc i

именно: като парична сума за забавянето на кораба след сталийнот-: време. За означаване на самото забавяне да се използува термишг "контрасталийно време"1.

Предназначението на демюрейджа е да възмезди превозвач; заради извънредното забавяне на кораба през контрасталийното време с цел товарене или разтоварване на кораба.

Размерът на демюрейджа обикновено зависи от сумата, коятс корабът би могъл да заработи в предвидения от страните допълнителен срок за натоварване или за разтоварване, след като изтече първоначал-ният срок, т.е. в течение на контрасталийното време.

В повечето от проформите на рейсови чартъри се съдържа клаузс за демюрейдж. Тя обикновено включва изрази като: "Демюрейдж г размер на... английски лири (щатски долара) на ден или пропорционална на част от деня".

Фрахтователят изпада в нарушение на договора (чартъра), когат; товаренето или разтоварването не е завършено преди изтичането н& сталийното време.

Нарушението обаче не е от такова естество, че да дава на пре-возвача право да третира договора като анулиран и да нареди на кораб; да отплава. В чартъра може да бъде включена уговорка в противопо-ложен смисъл,

Отплаване на кораба е допустимо, и когато е налице прекомерна забавяне след контрасталийното време. В такива случаи превозвачът има право да разглежда чартъра като прекратен.

Съгласно чл. 143, ал. 2 от КТК, когато договорът е за превоз ; цял кораб, превозвачът няма право да откаже да приеме товари, пре-доставени за натоварване преди изтичането на сталийното или на конт-расталийното време, ако договорът съдържа такава клауза. Без зна-чение е, че поставянето на тия товари върху кораба може да го задържа и след установения срок. Но изпращачът е длъжен да обезщети и вре-дите, които превозвачът е претърпял поради забавянето на кораба извън контрасталийното време.

Следователно., нашето морско законодателство се придържа КЪУ схващането, че забавянето на кораба извън сталийното време, незави-симо от това, дали контрасталийното време е ограничено в чартърг или не, съставлява нарушение на договора. Ето защо в чл. 142, ал. 1 от КТК е предвидено плащане поради закъснение на натоварването (де-мюрейдж).

Иван Владимиров. Сталийно време, с. 46 - 47.

i~ ждународноправеи режим на търговските пътища 169

С други думи, сумата е определена предварително в дневен раз-мер. Ако страните не са предвидили изрично продължителността на .: ;лълнителния срок, размера на плащанията заради закъснение след , т^лийното време или на възнаграждението за предсрочно натоварване, ir-илагат се разпоредбите или обичаите, които действуват в пристанището на натоварването. Ако такива разпоредби или обичаи липсват, Г^змерът на плащането заради закъснение се определя според разхо-~-гге за издръжка на кораба и на екипажа през цялото време на закъсне-~-^ето (чл. 142, ад. З и 4 от КТК).

Тъй като плащането за забавяне е уговорено предварително от .-раните, приема се, че такова споразумение, предвиждащо дневен размер на демюрейджа, съставлява пречка за превозвача да претен-ZHpa успешно за обезщетение на вредите, непокрити от демюрейджа.

На практика обаче могат да възникнат особени обстоятелства, три наличността на които превозвачът има право на обезщетение наред '..ти вместо демюрейджа. Изглежда, че той може понякога да успее в :воята претенция за допълнително обезщетение, дори когато няма ^уго нарушение на чартъра от страна на фрахтователя, освен нару-шението на задължението му да товари или да разтоварва в рамките -л сталийното време. Така, в английската съдебна практика има преце-:ент, по който съдът, наред със сумата на изтеклия демюрейдж, е -ьажил претенцията на превозвача за мъртво навло заради ненатовар-;..1не в рамките на сталийното време количество товар по лятната то-н-зрна марка. В процесния случай забавянето на товаренето след ста-гийното време е довело до необходимостта да се спази зимната товарнайврка1

Чартьрът предвиждал, че корабът ще натовари пълен и комплектен товар ,: 850 стандарта бичен дървен материал по определена дневна норма. Ако : рабът бъде задържан извън уговореното време за товарене, следвало да бъде :аллатен демюрейдж в размер на 25 английски лири на ден.

Задържането на кораба след товарното време обусловило необходимост --1 да се спази зимната товарна марка, вследствие на което бил вдигнат товар ;-мо от 544 стандарта. Превозвачът предявил иск за демюрейдж и за мъртво -!вло заради ненатоварени 306 стандарта. Фрахтователят не оспорил допуснатия ;;мюрейдж, но възразил, че в процесния случай корабът напуснал товарното "истанище с пълен и комплектен товар по зимната товарна марка и че мъртво -ДЕЛО не се дължи. Английският апелативен съд приел, че фрахтователят изпаднал = нарушение на чартъра и го осъдил да заплати мъртво навло, наред с демк-: гйджа. B>K.Aktieselkabet v. Arcos (1926) 2 К.В.83; (1927)1 К.В.

170 Иван ВладимирО'.

В чартърите обикновено не се определя продължителността на контрасталийното време. Но то може да бъде ограничено чрез пред-виждане, например, на определен брой дни с изрази като "Демюрейд»: за дванадесет дни в размер на ... английски лири (щатски долара) ш ден или пропорционално на част от деня". Всяко забавяне след контра-сталийното време, когато няма клауза за демюрейдж, дава на пре-возвача право на обезщетение заради задържане (детеншън) в раз-мер, определен съобразно с текущите навла на международния фрахтоЕ пазар.

В редки случаи детеншънът представлява предварително уго-ворена сума или неколкократно увеличен размер на демюрейджа. Така.. според обичаите на пристанище Венеция размерът на детеншъна е най-малко 50% увеличен в сравнение с размера на демюрейджа.

Детеншън се дължи на превозвача, когато фрахтователят не-правомерно задържа кораба. Самият факт, че един кораб трябва да чака, не дава на превозвача право на иск за обезщетение заради нару-шаване на договора, тъй като според договора корабът следва да чака през уговореното или през разумно продължително време. Неправо-мерното задържане може да бъде резултат от пропускане от страна на фрахтователя да товари или да разтоварва през определено, изчисли-мо или разумно продължително време.

Детеншънът става дължим: а)когато няма клауза за демюрейдж. след като изтече сталийното време (определено, изчислимо или с ра-зумна продължителност); или б)когато е налице сравнително рядката днес чартърна клауза, че демюрейджът тече през определен брой дни и тези дни вече са изтекли.

Детеншънът е неликвидна сума. Обикновено в чартъра предва-рително не е определен неговият размер. Нерядко се прилага размерът на демюрейджа, предвиден в чартъра. Той представлява преценената от страните загуба или пропусната печалба вследствие на забавянето. Но превозвачът не е лишен от възможността да докаже, че размерът на демюрейджа не покрива действителния размер на вредите, претър-пени от него вследствие на забавянето на кораба след контрасталий-ното време. Той има право да получи обезщетение за вредите, не-покрити от демюрейджа.

Чартърът урежда отношенията между превозвача и фрахто-вателя.

Отговорност за демюрейдж и за детеншън пред превозвача носи

Международноправен режим па търговските пътища 171

:оахтователят.Някои чартърни проформи, включително чартърна проформа

"Дженкон", предвиждат, че демюрейджът се натрупва всекидневно. Употребяват се думи като "... ден по ден или пропорционално на част : - деня, платими ден за ден".

Смисълът на израза "ден за ден" е да улесни превозвача в уп-ижняването на правото му на задържане върху товара до получаване ~:з сумите, които му се дължат за навло и за демюрейдж. Напротив, заличаването на този израз в чартъра затруднява упражняването на "равото на задържане от страна на превозвача.

Демюрейджът тече непрекъснато. Това се изразява с думите "зеднъж в демюрейдж, винаги в демюрейдж" (once on demurrage, _луау$ on demurrage).

Периодите, които се изключват от сталийното време, обикновено *е служат за прекъсване на течението на контрасталийното време. "'лравданието на тази разлика е, че след като изтече сталийното време, грахтователят изпада в нарушение на договора. Тогава превозвачът с гснование може да твърди, че ако не е било нарушението на договора :т страна на фрахтователя, корабът не щеше да бъде задържан в та--нва изключени периоди, като недели, празници, лошо време или стачка.

Страните могат чрез включване на изрична клауза в чартъра да "редвидят, че в периодите, изключени от сталийното време, демюрейдж -:яма да тече. Така, в чартърна проформа "Фиджи", предназначена за -резоз на захар в насипно състояние от островната група Фиджи за ''бединеното кралство Великобритания и Северна Ирландия, е предвидено: "Според този чартьр неделите и празниците не следва да .е броят като сталийни дни или като дни на демюрейдж".

Ако изрична клауза установява, демюрейджът може да престане ~а тече в случай на стачка, докато нормалната работа бъде възстано-=ена. Така, клаузата за стачка на чартърна проформа "Центрокон" се позовава на невъзможността да се товари или разтоварва поради стачка ай локаут: "В случай на каквото и да било задържане поради гореиз-•ожените причини никаква претенция за вреди или демюрейдж не може;а бъде предявена от фрахтователите, от получателите на товара или:г собствениците на кораба".

Клаузата за стачка се прилага, само след като корабът е прис-тигнал и товаренето или разтоварването е възпрепятствувано от една •змежду причините, предвидени в нея. Тя обаче не оказва никакво •лияние върху загубеното време за чакане на кейово място, което се

172 __Иван Владимиров

възлага в тежест на фрахтователя1.Отговорността на фрахтователя за демюрейджа и детеншъна

може при известни обстоятелства да бъде изменена или прекратена. В този случай тя обикновено се прехвърля върху получателя на товара. Въпросното видоизменение или прекратяване се постига чрез употре-бата на клаузата за прекратяване на отговорността на фрахтователя (cesser clause) и за правото на задържане върху товара (lien).

Клауза за прекратяване на отговорността на фрахтователя се съдържа в по-голямата част от стандартните форми на рейсови чар-тьри. Целта на такава клауза е да освободи фрахтователя от отговор-ност, щом той е изпълнил задължението си да натовари товара върху кораба съобразно с чартъра, както и да заплати аванса от навлото2.

Когато в чартъра няма уговорка за прекратяване на отговор-ността на фрахтователя., изпращачът-фрахтовател остава отговорен за заплащането на демюрейджа в разтоварното пристанище. Без зна-чение е обстоятелството, че превозвачът е предал товара, без да е получил от получателя заплащане на демюрейджа.

Уговорката за прекратяване на отговорността на фрахтователя като правило е комбинирана с пункт за правото на превозвача да задържи товара.

Отговорността на фрахтователя се прекратява, само когато на превозвача е осигурено право на задържане върху товара, което покрива евентуалните претенции на превозвача по чартъра, включително за де-мюрейдж и за детеншън в разтоварното пристанище. Английските съ-дилища неотклонно се придържат към схващането, че предимството, предоставено на фрахтователя с включването в чартъра на клаузата за прекратяване на отговорността му, се съпътствува с право на за-държане, обезпечено на превозвача в коносамента3.

По силата на това право на задържане, ако полагащите се HS превозвача по превозния договор демюрейдж и детеншън не са изцяло заплатени, превозвачът има право да откаже да предаде на получателя товара, предназначен за него. Превозвачът може да наложи арест върх>

1 Demurrage during Strike. Appeal against English Judgement Dismissed"Gencon" Charter with "Centrocon" Strike Clause. "BIMCO Bulletin", 1/1971. pp.642-643.

По-подробно вж.Иван Владимиров. Прекратяване отговорността нгфрахтователя. "Корабостроене и корабоплаване", 1971, кн. 6, с. 16 - 18.3 Scrutton on Charter-Parties and Bills of Lading. 17th ed. London, 1964, p.159,

172 __ИванВладимиров

възлага в тежест на фрахтователя1.Отговорността на фрахтователя за демюрейджа и детеншъна

може при известни обстоятелства да бъде изменена или прекратена. В този случай тя обикновено се прехвърля върху получателя на товара. Въпросното видоизменение или прекратяване се постига чрез употре-бата на клаузата за прекратяване на отговорността на фрахтователя (cesser clause) и за правото на задържане върху товара (lien).

Клауза за прекратяване на отговорността на фрахтователя се съдържа в по-голямата част от стандартните форми на рейсови чар-търи. Целта на такава клауза е да освободи фрахтователя от отговор-ност, щом той е изпълнил задължението си да натовари товара върху кораба съобразно с чартъра, както и да заплати аванса от навлото2.

Когато в чартъра няма уговорка за прекратяване на отговор-ността на фрахтователя, изпращачът-фрахтовател остава отговорен за заплащането на демюрейджа в разтоварното пристанище. Без зна-чение е обстоятелството, че превозвачът е предал товара, без да е получил от получателя заплащане на демюрейджа.

Уговорката за прекратяване на отговорността на фрахтователя като правило е комбинирана с пункт за правото на превозвача да задържи товара.

Отговорността на фрахтователя се прекратява, само когато на превозвача е осигурено право на задържане върху товара, което покрива евентуалните претенции на превозвача по чартъра, включително за де-мюрейдж и за детеншън в разтоварното пристанище. Английските съ-дилища неотклонно се придържат към схващането, че предимството, предоставено на фрахтователя с включването в чартъра на клаузата за прекратяване на отговорността му, се съпътствува с право на за-държане, обезпечено на превозвача в коносамента3.

По силата на това право на задържане, ако полагащите се на превозвача по превозния договор демюрейдж и детеншън не са изцялс заплатени, превозвачът има право да откаже да предаде на получателя товара, предназначен за него. Превозвачът може да наложи арест върхл

1 Demurrage during Strike. Appeal against English Judgement Dismissed"Gencon" Charter with "Centrocon" Strike Clause. "BIMCO Bulletin", 1/1971, pp.642-643.

По-подробно вж.Иван Владимиров. Прекратяване отговорността нафрахтователя. "Корабостроене и корабоплаване", 1971, кн. 6, с. 16 - 18.3 Scrutton on Charter-Parties and Bills of Lading. 17th ed. London, 1964, р.159„


товара, докато демюрейджът и детеншънът в негова полза не му бъдат заплатени.

Обстоятелството, че превозвачът е разтоварил част от товара, без да получи демюрейджа и детеншъна, не го лишава от правото му да наложи запор върху останалата част от товара. Но упражняването на това право може да бъде затруднено от заличаването на израза "платим ден за ден" в клаузата за демюрейдж на чартър "Дженкон". Подобно заличаване при запазване на клаузата за прекратяване на отговорността на фрахтователя поставя превозвача в невъзможност да спре разтоварването или да задържи товара преди завършване на разтоварването1.

Уговорката за прекратяване на отговорността на фрахтователя има сила само в степента, в която фрахтователят е осигурил на пре-возвача право на задържане върху товара. В това отношение несъмнен интерес представлява един от прецедентите в английската съдебна практика. Става дума за решението, постановено през 1963 г. от Апела-тивния съд в Англия по повод на иска на собственика на моторен кораб "София" - фирмата "Фиделитас Шиппинг Ко.Лтд." против всесъюзното обединение "Експортхлеб" - Москва.

Спорът между страните се отнасял до заплащането на демю-рейдж, разходите по фумигацията и пълненето на зърното в торби. Апе-лативният съд достигнал до извода, че фрахтователят, който по над-лежния начин е осигурил на превозвача право на задържане върху то-вара за обезпечаване на претенциите му за демюрейдж, има право да се позове на уговорката за прекратяване на неговата отговорност по чартъра. Искът на превозвача срещу фрахтователя бил отхвърлен като неоснователен2.

Ако претенцията на превозвача за демюрейдж е удовлетворена от получателя на товара в предвидения срок след разтоварването, независимо от правото му на задържане върху товара, превозвачът не може успешно да предяви иск срещу фрахтователя. Така, Морската арбитражна палата в Париж с решението си под № 10 от 22 декември 1968 г. признала, че по силата на адендума към чартъра превозвачът би могъл да предяви срещу фрахтователя претенция за демюрейдж в разтоварното пристанище, само доколкото той установи, че не е успял

Scrutton, op.cit., p.159.Lloyd's List Law Reports, Digest No 12, 1961-1965. London, 1967,

col.168-170.


да уреди демюрейджа с получателя на товара в двумесечен срок от завършването на разтоварването, въпреки упражняването на правата си върху товара. Когато обаче, както е било в процесния случай, е доказано, че сметката за демюрейджа е била изготвена и уредена в двумесечен срок от завършване на разтоварването между агента на кораба и получателя на товара, след като превозвачът е предал стоката. този превозвач не би могъл да предяви иск срещу фрахтователя1.

В редица стандартни форми на чартъри, включително в профор-мите "Дженкон", "Солткон", "Полтпъдп" и "Коусткон", е предвидено ограничение на принципа за отговорността на фрахтователя. Същността на това ограничение се състои в настъпване на прекратяване на отго-ворността на фрахтователя само в степента, в която не е постигнато удовлетворение на превозваческата претенция, след като е упражнено правото на задържане върху товара. Така, третото изречение на клауза 8 от чартър "Дженкон" гласи: "Фрахтователите също така са отговорни за навлото и демюрейджа (включително детеншъна), които са произ-лезли в разтоварното пристанище, но само до размера, в който собст-вениците не са могли да получат плащане, след като са упражнили правото на задържане върху товара"2.

В практиката по прилагането на цитираната уговорка възниква преди всичко въпросът, с какви доказателства трябва да бъде устано-вено, че превозвачът не е успял да постигне от получателя плащане чрез упражняване на правото на задържане върху товара. Други офи-циални документи (освен решение на местен съд!) ще бъдат достатъч-ни доказателства, ако установяват именно невъзможност на капитана на кораба да упражни правото на задържане върху товара в разтовар-ното пристанище, докато демюрейджът и останалите суми в полза на превозвача бъдат получени от агента на кораба.

Недостатъчни доказателства обаче биха били официални доку-менти (а още по-малко опасения!) относно вероятните затруднения при упражняване на правото на задържане върху товара за обезпечаване на демюрейджа и детенпгьна. Така, Върховният съд на Норвегия при разглеждане на делото "Ментор" през 1934 г. признал фрахтователите за неотговорни, след като установил, че получателите на товара в Ар-жентина отказали да заплатят демюрейджа в разтоварното пристанище, а превозвачът по съвета на местния адвокат не се опитал изобщо да

"Le Droit Maritime Francis", No 224, avril 1969, p.255. Forms of Approved Documents, Nos.14, 26, 27, 28, 53 & 65.

.Международноправен режим на търговските пътища 1. 5

> пражни правото си на задържане върху товара. В решението на съда по-нататък е изтъкнато: "Фактът, че искът в Аржентина по всяка ве-роятност ще бъде съпроводен със значителни трудности и неприят--ости, не може да освободи корабособственика и неговия капитан от прилагане на законни средства, необходими за събирането на демю-гейджа в разтоварното пристанище"1.

Търговските съображения на превозвача, например, за избягване иа забавянето на кораба, ако те не са съгласувани с фрахтователя, не могат да бъдат признати като основание за отказа на превозвача от упражняване на правото на задържане върху товара в разтоварното пристанище.

6. Диспач. В международното търговско мореплаване от дълги години се практикува задължението на превозвача да заплаща на фрах-тователя, товарача или получателя на товара парична премия, наречена лиспач. Предназначението й е да възнагради предсрочната обработка на кораба в сравнение с нормите, предвидени в чартъра.

Диспачът е парична сума, платима от корабособственика на фрахтователя, товарача или получателя на товара в съот-ветствие с договора, когато той е завършил товаренето или разтоварването, преди да изтече сталийното време2.

В този смисъл е и правило 29 на "ВОЙРУЛС 92". То гласи: "Диспач означава сума, платима от корабособственика, ако товаренето на кораба или разтоварването му завърши, преди да изтече сталийното време3".

Диспачът представлява възнаграждение в полза на фрахтователя, товарача или получателя на товара съобразно с конкретния договор заради положените от него усилия свръх неговите договорни задъл-жения. Той се заплаща от превозвача заради предсрочното освобож-даване на кораба.

Чартърите почти неизменно предвиждат демюрейдж. По-малко чартъри обаче съдържат клауза за диспач. Едни от най-разпространените чартъри "Дженкон" и "Нюболтвуд", например, пред-виждат демюрейдж, но не и диспач.

Per Gram. The Cesser Clause Should Go. "Monthly Circular", The Baltic and International Maritime Conference, 1966, p. 11931. M.B.Summerskill, op.cit., p.255. Иван Владимиров. Сталийно време, приложение № 3. с. 79.


Сумата на диспача е обикновено (но не винаги!) равна на поло-вината от размера на демюрейджа. Съгласно чл. 142, ал. 4 in fine от КТК, ако в чартъра липсва разпоредба за диспач, размерът му възлиза на половината от съответното плащане поради закъснение, т.е. на поло-вината от размера, установен за демюрейджа. С това при приложимост на българския закон и при липсата на изрична уговорка в чартъра интере-сите на фрахтователя, товарача или получателя на товара да получи диспач са защитени. Разбира се, наличността на този стимул е в интерес и на превозвача. Двете страни по чартъра са заинтересувани от това условие. Има се предвид, че корабът на превозвача се освобождава предсрочно за други превози, а фрахтователят получава известна ком-пенсация за по-интензивната товарно-разтоварна работа.

Продължителността на времето, за което е платим диспач, за-виси от уговорките в чартъра. Споровете най-често възникват относно това, дали изчисляването на диспача следва да почива върху сталий-ните дни или върху спестените календарни дни.

Често в чартъра се уговаря да се заплаща диспач за цялото спестено време.

Изразът означава времето, което е спестено за превозвача. Имат се предвид календарните дни. Но едно незначително изменение в текста или на положението му в чартъра може да доведе до различно тъл-куване.

Предполага се, че назначението на клаузата за диспач е да пред-види превозвачът да заплаща на фрахтователя диспач на същата база. на която фрахтователят би заплатил на превозвача демюрейдж, т.е. като не се вземат под внимание периодите, изключени от сталийното време. Предположението обаче не е в сила, когато сталийното време и диспачът са уредени в една клауза, а демюрейджът - в друга. Това предположение се опровергава, когато сталийното време, демюрейджът и диспачът са уредени в една и съща клауза, но текстът й предвижда. че периодите, изключени от сталийното време, се прилагат също така и към периода на диспач.

Дори привидно ясните изрази като "цялото спестено време", "как-вото и да е спестено време" и "всеки спестен час", които обикновено означават, че диспач се заплаща за всички спестени календарни дни. могат да бъдат разположени в клаузата така, че превозвачът да има право да вземе под внимание изключените периоди при изчислението на диспача. Тако&а влияние върху споменатите изрази може да окаже


и контекстът на клаузата за диспач, а също така и други чартърни уговорки.

Според правило 30 на "ВОЙРУЛС 92" "диспач върху (цялото) спестено работно време" или "върху (цялото) спестено сталийно време" означава, че диспач се плаща за времето от завършването на товаре-нето или на разтоварването до изтичането на сталийното време, като от него се изключат уговорените периоди и времето преди сталийното време да е започнало.

Изключение съставляват случаите, когато се прилагат разпоред-бите на правило 19. Според това правило "освен ако е започнало по-рано" означава, че ако сталийното време не е настъпило, а товарене или разтоварване е осъществено, изработеното време се брои, както ако сталийното време течеше.

В досегашната практика "спестено време" означава цялото действително спестено време, без да намират приложение изключе-нията, които обикновено се прилагат за сталийното време. Тъй като при липсата на противоположна уговорка диспачът се заплаща за цялото действително спестено време, неделите и празниците се броят като спестено време. Ако обаче в чартьра са употребени думите "цялото спестено работно време", тогава неделите и празниците следва да бъдат изключени от спестеното време.

В периода след Втората световна война корабособствениче ските организации при разработването на нови проформи за чартъри настояват пред фрахтователските кръгове за заличаване на клаузата за диспач под претекст, че тя е несправедлива. С най-голяма настойчивост тази линия провежда Балтийската и международна морска конференция (сега съвет).

Един от аргументите, които корабособствениците предявяват срещу заплащането на диспач, е невъзможността за тях предварително да калкулират, какъв ще бъде размерът на този разход. В някои случаи превозвачът заплаща много диспач. В други случаи сумата на диспача е незначителна. Тези обстоятелства подтикнаха корабособственичес-ките кръгове да издигнат алтернатива на диспача. Те предлагат да се създадат застрахователни уравнителни фондове. От определени твърди вноски, заплащани от превозвачите, се образува фонд, наречен урав-нителен. От този фонд фрахтователите заплащат на стивидорските компании премия (диспач) за фактически спестеното време. Превозва-чът няма отношение към тези разплащания в смисъл, че самият той


по таймшитите не осъществява никакви разплащания с фрахтователитг и с товарособствениците по диспача. Заедно с това, като заплаща опре-делен размер на вноската в уравнителен фонд, превозвачът може дз калкулира стойността на разходите по диспача, свързани с натовар-ването или с разтоварването.

Основен принцип в такава система е липсата на стремеж на корг-бособствениците и на фрахтователите да извличат търговска изгодг от уравнителен фонд. Страните изхождат от това, че сумите по уравни-телния фонд, съставен от вноски на превозвачите, трябва да покрива-фактическите разходи на фрахтователите по заплащането на диспач на стивидорите. Ако в резултат на работата през годината се окаже, че събраните суми в уравнителния фонд не покриват фактическите разходи на фрахтователите по заплащането на диспач на стивидорите. на следващата година вноските на превозвачите в уравнителния фон.: съответно се увеличават. Напротив, ако събраните през годината сумк в уравнителния фонд дават икономия, на следващата година вноските на превозвачите съответно се намаляват.

Уравнителен фонд се прилага във френските пристанища при превоза на въглища, закупени от френски вносители на условия ФОБ чуждестранно пристанище. Практиката на уравнителен фонд се прилага също така в руски пристанища по три чартъра, съгласувани с Балтийска-та и международна морска конференция, а именно: по чартъра за прево: на дървен материал "Совиетвуд", по чартъра за превоз на въглиии "Совкоул" и по чартър "Мурмапатит" за превоз на апатит от пристанище Мурманск.

7. Документи, с помощта на които се изчислява контраста-лийното и спестеното време. За да се установи контрасталийнотс време или спестеното време на кораба, необходимо е да се знае, кога той е пристигнал в пристанището, кога е постъпил в товарно-разтоварт; операции по конкретния чартър, кога ги е завършил, от какво е предиз-викано прекъсването на работата и други подобни данни. В междуна-родната морска практика е възприет специален документ, в който се фиксират всички тези данни. Това е стейтмънтьт на фактите. В негс се отразяват съществените моменти от престоя на конкретния корас в даденото пристанище, т.е. цялото време на пребиваването на кораба в пристанището, изчислявано от пристигането до отплаването му. В стейтмънта на фактите се вписват* наименованието и знамето на кораба. датата и часът на пристигането, датата и часът на връчването на нотиса за готовност, започването и завършването на обработката, периодите


по таймшитите не осъществява никакви разплащания с фрахтователите и с товарособствениците по диспача. Заедно с това, като заплаща опре-делен размер на вноската в уравнителен фонд, превозвачът може Д2 калкулира стойността на разходите по диспача, свързани с натовар-ването или с разтоварването.

Основен принцип в такава система е липсата на стремеж на кора-бособствениците и на фрахтователите да извличат търговска изгодг от уравнителен фонд. Страните изхождат от това, че сумите по уравни-телния фонд, съставен от вноски на превозвачите, трябва да покрива-фактическите разходи на фрахтователите по заплащането на диспач на стивидорите. Ако в резултат на работата през годината се окаже, че събраните суми в уравнителния фонд не покриват фактическите разходи на фрахтователите по заплащането на диспач на стивидорите. на следващата година вноските на превозвачите в уравнителния фон~ съответно се увеличават. Напротив, ако събраните през годината сумк в уравнителния фонд дават икономия, на следващата година вноските на превозвачите съответно се намаляват.

Уравнителен фонд се прилага във френските пристанища при превоза на въглища, закупени от френски вносители на условия ФОБ чуждестранно пристанище. Практиката на уравнителен фонд се прилага също така в руски пристанища по три чартъра, съгласувани с Балтийска-та и международна морска конференция, а именно; по чартъра за превоз на дървен материал "Совиетвуд", по чартъра за превоз на въглища "Совкоул" и по чартър "Мурмапатит" за превоз на апатит от пристанище Мурманск.

7. Документи, с помощта на които се изчислява контраста-лийното и спестеното време. За да се установи контрасталийнотс време или спестеното време на кораба, необходимо е да се знае, ког£ той е пристигнал в пристанището, кога е постъпил в товарно-разтоварш: операции по конкретния чартър, кога ги е завършил, от какво е предиз-викано прекъсването на работата и други подобни данни. В междуна-родната морска практика е възприет специален документ, в който се фиксират всички тези данни. Това е стейтмънтьт на фактите. В негс се отразяват съществените моменти от престоя на конкретния корас в даденото пристанище, т.е. цялото време на пребиваването на кораба в пристанището, изчислявано от пристигането до отплаването му. В стейтмънта на фактите се вписват? наименованието и знамето на кораба, датата и часът на пристигането, датата и часът на връчването на нотиса за готовност, започването и завършването на обработката, периодите

'•{еждународноправен режим на търговските пътища

179

•ia лошо време, датата и часът на отплаването на кораба1.Стейтмънтът на фактите съдържа изключително данни,

зо не и тълкуване на данни.Стейтмънтът на фактите се подписва от капитана, от агента на

.ораба и от представител на фрахтователя, респективно на получателя -та товара.

Вписванията в стейтмънта на фактите не подлежат на никакви -зменения. Нито една от страните няма право да откаже подписването чу. При наличността на разногласие страната, която има възражение, зписва особено мнение преди подписа си.

Въз основа на така подписания стейтмънт на фактите превоз-вачът и фрахтователят изготвят таймшити, които си представят взаим-40 за проверка на изчислението на сталийното време и за разплащане -л демгорейджа и на диспача. Таймшитът представлява тълкуване за дадена фактическа обстановка през призмата на договоре-зостта между страните. В него се определя, в чия тежест остават :тделните периоди от престоя на кораба в дадено пристанище. Съоб-газно с уговорките в чартъра те се отнасят към сталийното или към <онтрасталийното време. Уточнява се продължителността на времето, 13 което се дължи демюрейдж или диспач2.

СтеЙтмънти на фактите се съставят у нас по отношение на кора-:ите, които плават под чуждестранно знаме. За българските кораби в -лшите пристанища се практикува съставянето не на стейтмънти на Ьактите, а направо на таймшити за отчитане на действителното време, прекарано в обработка на кораба и на спомагателни операции в пристанището, както и на останалото време от престоя му до завършване на обработката. Таймшитът се съставя между пристанището и това-годателя, респективно спедитора в четири екземпляра. Всяка от стражите получава по два екземпляра. Той се подписва от представител на пристанището и от товародателя, респективно от спедитора.

Стейтмънтът на фактите и таймшитьт., когато носи двустранен •.арактер, имат голямо значение при разплащанията между страните -;о чартъра заради демюрейдж и диспач. По своята същност те пред-

Образец на стейтмънт на фактите вж. Иван Владимиров. Право на меж-.гународния транспорт, приложение № 2.

Образец на таймшит вж. Иван Владимиров. Право на международния "ранспорт, приложение № 3.


ставляват взаимно признаване на фактите, които са вписани в тях.Но те не могат да бъдат признати за абсолютно доказателство.

Стейтмънтът на фактите и таймшитът от двустранен характер са ос-новните и най-достоверните, но не и единствените доказателства. Фак-тите по осъществяване на обработката могат да бъдат доказани не само с данните, вписани в тях, но и с други писмени доказателства, например, с акт, съставен между представители на страните.

Таймшитът, когато е двустранен документ, и стейтмънтьт на фактите представляват документи, към оформяването и подписването на които страните по чартъра трябва да се отнасят с изключителна сериозност. Когато фактите са спорни, те трябва да прибягват до пос-тавяне преди подписа си подходяща забележка, например, забележката "под условие на съгласие на собственика" и подробно писмено да обяс-нят същността на спора и позицията на страната.

Тези документи обаче имат доказателствена стойност само до-тогава, докато бъдат опровергани с други, достатъчно убедителни до-казателства.

Преценката на споменатите два вида документи следва да се извършва съобразно с общите правила за преценка на доказателствата. Трябва да се ръководим не от предварително установени правила за значението и за силата на едно или друго доказателство, а от всички доказателствени материали, които отразяват действителните обстоятелства на случая.

8. Характеристика на отговорността за неизпълнение на договора. Установен е принципът за отговорност на морския превозвач за предполагаема вина. Уточнени са във формата на списък основа-нията за освобождаване на превозвача от отговорност (т. 2 на чл.4 на Брюкселската конвенция от 1924 г).

Отговорността на морския превозвач е ограничена до 100 анг-лийски лири за колет или единица товар, ако стойността на товара не е обявена от изпращача. В Брюкселската конвенция от 1924 г. не е пред-видено златното съдържание на тази сума. Тя е определена различно в законодателствата на отделните държави. В САЩ например преде-лът на отговорността на морския превозвач възлиза на 500 щатски долара. Когато е приложим българският закон, превозвачът е длъжен да заплати обезщетение за погинал (изгубен) товар в размер на неговата цена, но не повече от 300 лева на всяка единица товар (чл. 177, ал. 1 от КТК).


Ограничението на отговорността на превозвача, предвидено в Брюкселската конвенция от 1924 г, се прилага само към отговорността на превозвача за липси или повреди на товара, но не и към отговорността спрямо трето лице-държател на коносамента "натоварено" за получа-ване на товара въпреки факта, че товарът не е натоварен1.

Според Брюкселската конвенция от 1924 г. рекламациите пред превозвача по повод на скрити недостатъци (липса или повреда) на товара трябва да бъдат предявени в тридневен срок от деня на преда-ването на товара на получателя. Този срок няма преклузивен характер. Неспазването му не води до лишаване от правото на иск.

Срокът на погасителната давност е една година. Той тече от деня на доставянето на товара или от датата, когато е трябвало да бъде доставен.

9. Основания за освобождаване на морския превозвач от отговорност. Брюкселската конвенция от 1924 г. предвижда 17 основа-ния за освобождаване на превозвача от отговорност (т. 2 на чл. 4). На първо място е уточнено, че превозвачът не носи отговорност в случай на действия, небрежност или грешка на капитана, на моряците, на пилота или на служителите на превозвача при корабоводенето или уп-равлението на кораба.

Навигационната небрежност включва небрежност, допусната както при воденето, така и при управлението на кораба. Тя е довела до погиването или повредата на товара. Небрежността при воденето на кораба може да се изрази в неправилно определяне местоположението на кораба, неправилна маневра, нарушаване на Правилата за предот-вратяване сблъскването на кораби и други подобни. Небрежността при управлението на кораба е обикновено свързана с експлоатацията на различните корабни системи.

Например, повредата на товара в резултат на проникването в хамбара на вода се смята за небрежност при управлението на кораба, ако е настъпила поради неправилни действия на членове на корабния екипаж. Необходимо е обаче небрежността или погрешните действия да са проявени по отношение на кораба и на неговите механизми и да не са съставлявали нарушение на основното задължение на превозвача

Извлечение от решение от 25 септември 1986 г. на Върховния съд Bundesgerichtshof) на ФР Германия BJK.Bulletin d'informations de I'Unidroh, No Sl/82Janvier/avriI 1990, p.18.


да приведе кораба в мореходно състояние. С други думи, ако при ек-сплоатацията на кораба, който е мореходен, капитанът и моряците из-вършват грешки и страничен резултат на такива грешки е погиването или повредата на товара, превозвачът се освобождава от отговорност. Няма значение времето на извършването на такива грешки. Това време може да бъде в течение на рейса или в неговото начало.

Върху превозвача лежи задължението да подреди товара на ко-раба, да го укрепи, да го сепарира и изобщо да положи грижата на добър търговец за товара. Превозвачът не се освобождава от отговор-ност, ако погиването или повредата на товара са настъпили в резултат на бездействие на негови служители спрямо товара. Например, превоз-вачът няма да успее да се освободи от отговорност за повреда на товара поради подмокряне, което е настъпило в резултат на небрежност при затварянето на люковете на кораба.

Следователно, търговската небрежност на служителите на пре-возвача също така обуславя отговорността му.

Отговорност на морския превозвач обуславя и неговата лична вина независимо от естеството й.

В морскоправната литература с основание е отбелязвано, че в съдебната практика дори на една и съща правна система не съществуват достатъчно ясни и устойчиви критерии за разграничаване на навига-ционната и търговската небрежност. В резултат на това липсва едно-образно прилагане на унифицираната правна норма за освобождаване на морския превозвач от отговорност заради навигационна небрежност (б. "а" на т. 2 от чл, 4 на Брюкселската конвенция от 1924 г.). Това обстоятелство подтикна съставителите на проекта, въз основа на който е приета Хамбургската конвенция от 1978 г., да не възпроизведат спо-менатото основание за освобождаване на превозвача от отговорност. Очаква се, че липсата на навигационната небрежност в новата кон-венция ще доведе до благоприятни за всички участници в морския превозен процес резултати, които ще се изразят в намаляване на съ-дебните или на арбитражните спорове.

Превозвачът не носи отговорност за щета, която е възникнала в резултат на пожар. Но това общо правило, формулирано в б. "Ь" на т. 2 от чл. 4 на Брюкселската конвенция от 1924 г., не се прилага, ако е доказано, че пожарът е предизвикан по вина на превозвача. Следова-телно, когато превозвачът представи доказателства, че щетата е пре-дизвикана от пожар, той се освобождава от отговорност. Ако обаче владелецът на товара успее да докаже, че пожарът е причинен по вина


на превозвача, превозвачът носи отговорност1.Опасностите и случайностите в морето са класическо основание

за освобождаване на превозвача от отговорност (б. "с" на т. 2 от чл. 4 на Брюкселската конвенция от 1924 г.). За да послужат като основание за освобождаване от отговорност, не е необходимо опасностите и слу-чайностите в морето да бъдат нито извънредни, нито непреодолими.

Достатъчно е превозвачът да не е могъл да предвиди и да пре-дотврати отнасящите се към морските опасности събития поради тях-ната неочакваност. Морските опасности изобщо не могат да бъдат предвидени.

Затова е невъзможно да се вземат мерки, които да предотвратят настъпването на щетата.

Така, за морска опасност, която обуславя освобождаване на морския превозвач от отговорност, се счита появяването върху корабо-плавателния път на по-рано неизвестна и неотбелязана в картите и в другите навигационни помагала пясъчна банка, която е станала причина за засядането на кораба върху плитчина и за неспазването на товара.

Основание за освобождаването на превозвача от отговорност е налице, дори ако се намеси друг фактор между изключената опасност и настъпилата щета. Такъв е случаят, когато товарът е повреден вслед-ствие на принудителното разтоварване, за да се облекчи заседналият зърху плитчината кораб, и на повторното натоварване на товара на оорда на кораба2.

Превозвачът не може да се освободи от отговорност, като се позове на морски опасности и случайности, когато те се поддават на предвиждане. Такива са условията на плаването, свързани със силата на вятъра, състоянието на морето, неговите дълбочини и т.н.

Основание за освобождаване на превозвача от отговорност за

В този смисъл е решението на Италианския касационен съд от 13 април '957 г. Извлечение от това решение е публикувано в "Rivista del diritto navale". 1957,II,p.217.

В английската правна литература с основание е отбелязано, че корабо-собственикът има в такива случаи право да разтовари товара. Всъщност той трябва да го разтовари, за да ремонтира кораба и да продължи превоза или да го третовари върху друг кораб. Тъй като се освобождава от отговорност за случай, който прави разтоварването необходимо, той не носи отговорност за последиците на разтоварването, ако е проявил разумна грижа. Вж-Carver. Carriage by Sea, Uthed,p.l67.


погиването или повредата на товара е непреодолимата сила (act of God - б. "d" на т. 2 от чл. 4 на Брюкселската конвенция от 1924 г.). Два съществени признака характеризират непреодолимата сила, а именно:а) събитието, което я съставлява, настъпва без участието на човека;б) превозвачът не е могъл да предотврати това събитие със средствата,които според разумните очаквания той е могъл да използува1.

Изискването човешко действие да не е съдействувало за настъп-ването на резултата се илюстрира със следния пример от английската съдебна практика: пожар от значително разстояние е обхванал мястото, на което превозвачът е наредил товарите, и ги унищожил. Като не ус-тановил участието на човек в причиняването на пожара, съдът признал събитието за непреодолима сила2. Обаче повредата, която настъпила в резултат на плаването на кораба в мъгла, не била призната от съда за причинена от непреодолима сила, доколкото е била обусловена от-части от намесата на човек3.

Основание за освобождаване на превозвача от отговорност за погиването или повредата на товара са военните действия (б. "е" на т. 2 от чл. 4 на Брюкселската конвенция от 1924 г.). Не е задължително щетата да е била причинена от военни действия в обстановката на обявена война. Военни действия могат да настъпят също така, когато съществува международно напрежение, което в своята кулминация достига до враждебни действия, макар и без предварително или без последващо обявяване на война.

Арестът или задържането на кораба от държавен орган или от народа са основание за освобождаване на превозвача от отговорност за погиването или повредата на товара (б. "g" на т. 2 от чл. 4 на Брюк-селската конвенция от 1924 г.). То обхваща всички разпореждания на учредени, правомерно или не, власти, които налагат абсолютно или относително ограничаване на свободата за плаване, влизането и преби-ваването на кораби в пристанища, конфискация или реквизиция на кораба или на товара. Тези разпореждания освобождават превозвача от отго-ворност също така тогава, когато са предприети със санитарна цел.

За да могат ограничителните действия от страна на държавната власт да послужат като основание за освобождаване от отговорност,

Carver, op.cit., No. 10, p.11.Forward v. Pittard (1785) 1 T.R. 27.Liver Alkali Co^v. Johnson (1874) L.R. 9Exch.338.


необходимо е фактът, който ги съставлява, да е настъпил, след като рейсът е започнал.

Изисква се превозвачът да не е знаел този факт и да не е могъл да го узнае преди рейса при полагане на разумна грижа. Ако фактът е съществувал преди, пред приемането на рейса, корабът би бил изложен на опасност неизбежно да стане предмет на ограничително действие, което не може да се счита за изключително, доколкото е възникнало по силата на закона на конкретната държава1.

Превозвачът се освобождава от отговорност за загубите или щетите, които са възникнали вследствие на или са резултат на каран-тинни ограничения (б. "h" на т. 2 от чл. 4 на Брюкселската конвенция от 1924 г.). До такива правни последици водят санитарните меро-приятия за предотвратяване разпространяването на заразни болести, включително изолирането на болни и на контактни с тях лица за известен срок, прекратяване придвижването на хора, животни и стоки от заразени места. Карантинните ограничения обуславят освобождаване на пре-возвача от отговорност за погиването или за повреждането на товара не само когато са предприети във връзка с неблагоприятното състояние на пристанището на назначението, но също така и тогава, когато са въведени във връзка със заболяване на лица, които се намират на борда на кораба. Превозвачът не е длъжен да обезщети неспазването на товара и свързаните с това вреди, както и разноските по лихтеруването, предизвикани изключително от карантинни ограничения.

Действията или бездействията на изпращача или на собственика на товара, неговия агент или представител са основание за освобож-даване на превозвача от отговорност. Те са факти, които не могат да бъдат вменени във вина на превозвача (б. "i" на т. 2 от чл.4 на Брюк-селската конвенция от 1924 г.).

Сред виновните действия, за които носи отговорност изпращачът, понякога е подреждането на товара. Ако подреждането се извършва от самия превозвач, той очевидно следва да носи отговорност за всяка небрежност, проявена от негови служители при изпълнението на такава операция от несъмнено търговски характер. Небрежното подреждане на товара представлява основание за освобождаване на превозвача от отговорност само тогава, когато то е осъществено от друго лице освен превозвача.

186 Иван Владимира-

Такова лице може да бъде самият товароизпращач по силата res уговорката ФИОС1 или от стивидорска компания, на която е възложе-но това.

За да се оспори в такъв случай освобождаването на превозвач: от отговорност, не може да бъде извършено успешно позоваване на: "с" на т. 1 от чл. З на Брюкселската конвенция от 1924 г., която пред-вижда задължение на превозвача преди рейса и в началото му да полож; разумна грижа, за да приспособи и приведе в състояние, пригодно ;.: приемането, превозването и съхраняването на товарите, хамбарите, хладилните помещения и всички други части на кораба, в които с; превозват товарите.

Подготовката на хамбарите е операция, която се различава оч подреждането на товарите. Тя предхожда това подреждане. Състс.-: се от особени мерки, необходими във всеки отделен случай за осигу-ряване опазването на товара, който предстои да бъде превозен. TOE.I задължение на превозвача се нарушава тогава, когато в хамбарите бъдат установени недостатъци, които предхождат подреждането HI товара или засягат хамбарите след подреждането на товара, например течене, влага, неотразяване на топлината и др.

За да се оспори освобождаването на превозвача от отговорност в случай на уговорка ФИО, понякога се подчертава задължението HI капитана до началото на рейса да се увери, че корабът е надлежк: натоварен. Всъщност това задължение се отнася за разпределя пет: на товара между отделните хамбари, танкове, охладителни и хладили;: помещения, за да се направи корабът безопасен по време на плаването. като се избегне по такъв начин загубване на равновесие и устойчивост Когато това е извършено и разпределянето на товара е осъществен; според товарния план, измененията в подробностите засягат не капи-тана, а само товароизпращача, който трябва да подреди товара в хам-бари, посочени от капитана.

Доказването, че подреждането на товара е осъществено от това-роизпращача или от трето лице, е възможно дори със свидетелски пока-зания. То не среща пречка в общия принцип за буквалното значение нг

С уговорката ФИОС (free in and out and stowed), включена в чартьра. превозвачът се освобождава от разходите по натоварването, разтоварването •• подреждането на товара. Вж. Tetley, W. Glossary of Maritime Law Terms. Seconc edition. Montreal, 2004, p. 53.

'-Международноправен режим на търговските пътища !8~

оносамента. Сред данните, посочени в т. З от чл. З ва Брюкселската-:нвенция от 1924 г., не фигурира името на лицето или наименованието-а организацията, която е изпълнила натоварването или подреждането.Г поред посочените разпоредби в коносаментите не се обозначава ор-'^низацията, която е осъществила подреждането. От това произтича,-е доказването със свидетелски показания има за цел да запълни праз-i ?та в коносамента, без да лишава от значение нито един от неговитеглементи, В конкретния случай доказването има за предмет обикновения материален факт, че подреждането на товара е осъществено от-;-:це, което е различно от превозвача - факт, за който в чартъра се:ъдържа уговорка ФИОС или действува пристанищна наредба илигоичай1.

Основание за освобождаването на превозвача от отговорностза погиването или повредата на товара са стачката, локаутът, спирането•:ли ограничаването на работата по каквито и да било причини, общи•ли частични (б. "j" на т. 2 от чл. 4 на Брюкселската конвенция от^24 г).

Стачката представлява въздържане от работа от страна на оп-г-еделена категория работници: членовете на екипажа, пилотите, прис--знищните работници и т.н. Стачката може да бъде обща в смисъл, -е се отнася за всички кораби независимо от тяхната националност, Възможно е стачката да бъде частична, ако засяга само корабите от-^ределена националност. Такава е например стачката на солидарност.

Целите на стачката нямат никакво значение. Тя може да носи 1 :<ономически или политически характер.

Локаут в дадената област може да се случи, когато превозвачът ~-еши да не изпълни рейса или да не го завърши поради причини, които . г отнасят до трудовите правоотношения с неговите служители.

Спирането или ограничаването на работата представляват :.:ички факти, които, въпреки че нямат признаците на стачката или на-:каута, правят невъзможни операциите, свързани с обработването на~: вара и с нормалното изпълнение на превоза.

Въстанията или народните вълнения като основание за свобождаване на превозвача от отговорност (б. "к" на т. 2 от чл. 4 на

Balestra. La polizza di carico nel trasporto di carici е nel noleggio a viaggic. : 93 - цитира се no Plinio Manca. International Maritime Law, 2nd volume, -.ntwerpen, "European Transport Law", 1970, p.210.


Брюкселската конвенция от 1924 г.) са твърде широко и гъвкаво понятие. Извънредно трудно е да се проведе точна граница около него. Въстанията, бунтовете, безредиците, вълненията и др. се включват в посоченото понятие, при условие че не водят до гражданска война. В последния случай те биха представлявали военни действия като отделно основание за освобождаване на превозвача от отговорност.

Всички видове помощ или спасяване по море се включват в израза "спасяване или опит за спасяване на човешки живот или на имущество в морето" като основание за освобождаване на превозвача от отго-ворност (б. "1" на т. 2 от чл. 4 на Брюкселската конвенция от 1924 г.). Спасяването може да бъде задължително или доброволно. Допустимо е предмет на спасяването да съставлява човешки живот или иму-щество. В тази категория основания за освобождаване на превозвача от отговорност се включват отклонението от набелязания курс и дру-гите опити, насочени към спасяване.

Загубата на обем, на тегло или всяка друга загуба или щета, възникнали поради скрити недостатъци, поради особено свойство на товара или поради присъщи на товара недостатъци, се признават като основание за освобождаване на превозвача от отговорност (б. "т" на т. 2 от чл. 4 на Брюкселската конвенция от 1924 г.). Достатъчно е те да остават в нормите на естествената фира в зависимост от природата на превозвания товар, продължителността на рейса, броя на претовар-ванията, ако е имало такива, и т.н. Ако фирата превишава посочените норми, тя очевидно не произтича от качествата на товара. Затова към частта, която надхвърля споменатите норми на естествената фира, се прилага общият принцип за отговорността на превозвача заради липса или повреда на товара.

Недостатъкът е болестно състояние на товара, което зависи не-посредствено от присъщи на товара свойства или от изменението на неговите признаци.

Ако бъде доказано, че повредата на товара е предизвикана от-части от небрежността на превозвача или на негови служители или агенти, отговорността на превозвача е частична.

Недостатъчността на опаковката може да предизвика погиването или повредата на товара. Доколкото тя се вменява във вина на това-роизпращача, посочената недостатъчност очевидно представлява осно-вание за освобождаване на превозвача от отговорност (б. "п" на т. 2 от чл. 4 на Брюкселската конвенция от 1924 г).

Не може да се извърши успешно позоваване на недостатъчност-


та на опаковката, ако в коносамента е вписан изразът "външно добър вид и състояние на товара". Изисква се такава недостатъчност да е могла да бъде установена при грижлив оглед на товара.

Недостатъчността или неясността на маркировката представ-ляват основание за освобождаване на превозвача от отговорност заради липсата или повредата на товара (б. "о" на т. 2 от чл. 4 на Брюкселската конвенция от 1924 г.).

Недостатъкът е скрит във всички случаи, когато той не е открит при осъществяване на посещение и на оглед, а е установен заедно с липсата или повредата на товара или по-късно от този момент. По силата на б. "р" на т. 2 от чл. 4 на Брюкселската конвенция от 1924 г. основание за освобождаване на превозвача от отговорност са скритите недостатъци, които не могат да бъдат открити при полагане на разумна грижа.

Когато е представено доказателство, че недостатъкът е скрит и не е могъл да бъде открит при полагане на разумна грижа, превозвачът се освобождава от отговорност. Тогава тежестта на доказване повече не лежи върху него. По-специално той не е длъжен да докаже, че от негова страна е била положена разумна грижа във връзка с мястото или с частта на кораба, в която е бил установен скритият недостатък. Всъщност, ако недостатъкът не може да бъде открит при полагане на разумна грижа, действителното й полагане би се оказало безполезно, доколкото недостатъкът не е могъл да бъде открит при полагането или при липсата на разумна грижа1.

Въпреки дългия списък на изключените опасности, предвидени в б. "а" - "р" на т. 2 от чл. 4 на Брюкселската конвенция от 1924 г., нейните съставители с основание са считали, че изброяването не е изчерпателно. Очаквали са, че практиката ще покаже някои празноти. Затова след изброяването на отделните изключени опасности те до-бавят общо позоваване на всички възможни причини на щетата, въз-никнали без вина на превозвача.

Съгласно б. "q" на т. 2 от чл. 4 на Брюкселската конвенция от 1924 г. нито превозвачът, нито корабът не отговарят за загуби или пов-реди, които са възникнали вследствие на или са резултат на всякакви други причини, породени не поради действия и не по вина на превозвача и не поради действия и не по вина на агенти или служители на превоз-

В този смисъл е английската съдебна практика, най-ярко изразена в решението по делото Corporation Argentina v. Royal Mail (1939) 58 LLL.Rep.


вача. Тежестта на доказването лежи върху лицето, което е заинтере-сувано да докаже, че нито действия или лична вина на превозвача. нито действия или лична вина на агентите или служителите на превоз-вача не са допринесли за загубите или вредите.

Разликата между специфичните изключени опасности, пред-видени в б. "а" - "р", и онези, които общо са означени в б. "q", е значи-телна. За специфичните опасности е напълно достатъчно да бъде до-казано настъпването на една от тях, за да се освободи превозвачът от отговорност. Върху превозвача не лежи тежестта на доказването на каквито и да било други обстоятелства. Що се отнася до родово опре-делените причини на щетата, превозвачът трябва да докаже, че липсата или повредата на товара е възникнала без действителна вина на пре-возвача, на негови агенти или служители.

Стивидорите трябва да бъдат приети за агенти на превозвача, когато по поръчка на превозвача изпълняват товарни или разтоварни операции.

Затова превозвачът за освобождаване от отговорност не може успешно да се позове на основанието, че щетата е резултат на всякаква друга причина, възникнала при липсата на вина у негови агенти или служители.

Задължението на превозвача според закона да товари или да разтоварва товара от кораба се изпълнява чрез встъпване в договор с ръководителя на стивидорите, който носи отговорност за вредоносните действия на неговите служители в рамките на тяхната трудова дейност. При изпълнението на задълженията им служителите на стивидора стават агенти на превозвача1.

33 §3. ПРАВЕН РЕЖИМ НА МЕЖДУ НАРОДНИТЕ РЕЧНИ ПЪТИЩА

1. Принципът за свобода на корабоплаването. Значителнароля в историята на международните търговски пътища играят реките и каналите. Още преди стокообменът да е станал възможен по сухо-земните търговски пътища, той се осъществявал по пригодните за това водни пътища. Това обстоятелство използували местните управници за облагане на превозваните с корабите стоки с мита и такси и за създаване на различни пречки за търговията. За ограничаване и за

Вж.решението на съда на Южния окръг на Ню Йорк от 5 май 1965 г. публикувано в American Maritime Cases, 1966, p. 1175.

^Международноправен режим на търговските пътища 191

отстраняване на тези пречки в началото на XIX век се появили първите -еждународноправни актове за регулиране на използуването на меж-дународните реки, предмет на които била свободата на корабопла-ването.

В Централна Европа върху две реки - Дунав и Рейн - се разпрос-тират международни конвенции. Редица други реки, по които могат да .е осъществяват международни превози на товари, подлежат на на-_ионално регулиране от крайбрежните държави.

За случаите, когато върху някоя международна река не се раз-~ростира международна конвенция, неправителствената Асоциация - :> международно право на 52^сиконференция през 1966 г. в Хелзинки ~рие и препоръча да се прилагат правилата за използуване на водите ~а международните реки (Хелзинкските правила)1.

Формулировката на понятието свобода на корабоплаването в Хелзинкските правила от 1966 г. съответствува на международното "заво. То изразява интересите на повечето държави.

Понятието свобода на корабоплаването съгласно Хелзинкските .травила съдържа следните принципи:

A. Право на свободно корабоплаване на крайбрежните държави. Свободното корабоплаване от своя страна обхваща: а) движениена кораба по цялото течение на реката; б) отбиване в пристанищата и,-зползуване на съоръженията и доковете; в) превоз на товари и пътнициуежду две различни крайбрежни държави, както и между крайбрежнадържава и открито море.

Б. Забрана или ограничаване на малкия каботаж.B. Възможност за предоставяне на право на корабоплаване

-:а некрайбрежни държави по участъци от реката, които се намират на-зхна територия.

Г. Задължение на всяка крайбрежна държава да поддържа з ред участъците, които й принадлежат.

В Хелзинкските правила се прави опит да се закрепят не само -ринципите за използуването на международните водни пътища, но и чного аспекти на международното речно право, които като минимално :-ешение могат да намерят приложение в целия свят върху основата .-:а международното право. В този смисъл те могат да се разглеждат ото прототип на международното обичайно право, който заслужава

Вж."ТЬе International Law Association. Report of the 52nd Conference, -elsinki, 1966,p.4S4-533.


внимание в държавната практика. Бъдещето ще покаже, дали те ще се развият в общопризнати принципи на международното право. Редица европейски държави в двустранни договори със съседни държави пре-доставят за международни вътрешни речни превози цялата тяхна свър-а помежду им мрежа на речни пътища върху основата на взаимност.

2. Международноправен режим на Дунав. Международно-корабоплаване по Дунав в миналото се уреждало от~многобройни нвенции, които се сменяли една с друга. От XVI век по-голямата част от течението на Дунав на Балканския полуостров се намирала под турско владичество. Едва през 1856 г. в резултат на Парижкия мирен трактат е бил сключен първият многостранен международен договор за регулиране на корабоплаването по Дунав. Участнички в него били Англия, Франция., Австрия, Русия, Турция, Прусия и Сардиния. Въз основа на този договор били образувани две международни комисии: Европейската дунавска комисия за корабоплаването море - Дунав по-долу от Галац (действала до 1938 г.) и Постоянната комисия на край-брежните държави. В Европейската дунавска комисия влизали след-ните държави: Великобритания, Франция, Австрия, Прусия (от 1871 г. -Германската империя), Русия, Сардиния (от 1860 г. - Италия), Турция и от 1878 г. -станалите самостоятелни държави България, Румъния и Сърбия. В изпълнение на Парижкия мирен трактат през 1857 г. във Виена е била сключена Харта за дунавското корабоплаване. Участ-нички в Хартата били: Австрия, Бавария, Турция и Вюртенберг. Нейното действие се разпростирало върху течението на Дунав от Улм до Галац.

След Първата световна война, на 23 юли 1921 г. в Париж бил подписан Договор за окончателната дунавска харта. Той запазил двете комисии и тяхната географска компетентност, но изменил състава им. В Европейската дунавска комисия влезли Франция, Великобритания. Италия и Румъния, а в Международната дунавска комисия (Постоян-ната комисия на крайбрежните държави) - България, Бавария, Вюртен-берг, Австрия, Чехословакия, Унгария, Югославия, Румъния, Франция. Великобритания и Италия.

Международното корабоплаване по Дунав сега е уредено в Кон-венцията за режима на корабоплаване, подписана на 18 август 1948 г. в Белград (Белградската конвенция от 1948 г.). Страни по тази конвенция са: Австрия, България, Румъния, Русия, Украйна, Словакия, Сърбия и Чехия, ,&яв...

С чл. 1 на конвенцията корабоплаването по Дунав е обявено за свободно и открито за гражданите, търговските кораби и стоките на


всички държави въз основа на равенство спрямо пристанищните и нави-гационните такси, както и спрямо условията на търговското корабо-плаване. Плаването по Дунав на военни кораби на всички некрайбрежни държави се забранява. Плаването на военни, полицейски и митнически кораби на крайдунавските държави може да се извършва в границите на държавата, чието знаме носи корабът, а на останалите участъци -само със съгласието на съответните крайдунавски държави (чл.28 и 30). Конкретни правила за корабоплаването се установяват от всяка крайбрежна държава в пределите на нейния участък от реката с някои изключения (чл.23).

Дунавската комисия, която се състои от представители на край-дунавските държави, извършва наблюдение .за изпълнението на кон-венцията, координира дейността на крайбрежните държави и съдейства за сътрудничеството им в тази област, провежда консултации, прави препоръки и др. (чл.8)1.

За целия период на действие Конвенцията за режима на корабо-плаването по река Дунав, приета в Белград през 1948 г, е претърпяла само едно изменение.

На 26 март 1998 г. в Будапеща се приема Допълнителен протокол, с който се определят държавите-участнички и техните правоприемници, а именно: Република Австрия, Република България, Република Молдова, Румъния, Руската федерация, Словашката република, Украйна, Репуб-лика Унгария, Република Хърватска, Сърбия и Черна гора. Разпоред-бите на конвенцията се привеждат с изменилите се през това време политически и икономически обстоятелства. Федерална република Гер-мания се присъединява към конвенцията като договаряща държава на равноправна основа с държавите-участнички и техните правоприем-ници. Териториалният обхват на прилагане на конвенцията се разширява, като разпоредбите й вече се простират върху плавателната част на река Дунав от Келхайм до Черно море по ръкава на Сулина с излаз на морето през Сулинския канал. Наред с руския и френския език немският език се приема за официален език на Дунавската комисия.

Във връзка с подписването на Допълнителния протокол от 26 март 1998 г. към Конвенцията за корабоплаването по река Дунав от 1948 г. страните-членки приемат Протокол, в който е визирано

Текста на конвенцията вж.ДВ, бр. П 2 от 1949 г.; вж. и в сб. "Международни логовори П", с.215-220.


заявлението на Федерална република Германия, че присъединяване!; й към конвенцията не засяга задълженията, произтичащи от нейнот: членство в Европейския съюз. В германския участък плавателните съдове и приспособления, използвани за форсирането на реки, няма дз се разглеждат като военни кораби. Те могат да плават в германски? участък на река Дунав със съгласието на правителството на Федерална република Германия. Също така следва да се има предвид, че митни-ческите въпроси на територията на Европейския съюз, включително територията на Федерална република Германия, са в компетенцията на съюза.'

3. Правна уредба на договора за международен превоз на товари по Дунав. Той е уреден в Споразумението между дунавските параходства относно общи условия за международен превоз на товари подписано на^3_сеггтември 1989^ г. в гр.Шиофок, Унгария, и влязло Е сила на 1 януари 1990 г. От тази дата загуби силата си Братиславското съглашение от 1955 г. (чл.20, т.1).

Шиофокското споразумение представлява подробен акт, койтс в по-голямата му част се състои от преки норми. Уредени са всички фази в превоза на товари по река Дунав - от заявката на изпращача, че желае да му се осигури превоз или влачене на определен товар, л: подробностите около откриването и закриването на навигацията п с реката. Предвидено е правото на превозвача да установява временни прекъсвания на движението на корабите в съответните речни участъш-при наличността на определени обстоятелства, включително ледоход,, високи и ниски води (чл.14, т.1). Уговорките на споразумението с; разпростират върху международния превоз на товари между дунавски товарни и разтоварни пристанища (чл.З, т. 1 )2.

а) Сключване на договора. Заявката за международен прево: на товар се подава пред превозвача в писмена форма не по-късно с: 7 дни преди предаването на товара. Освен писмо за писмена форма се смятат телеграмата, телексът и факсът. Потвърждаването на заяв-ката свидетелствува за сключването на договор за превоз, по койтс

1 Двата протокола са обнародвани в ДВ, бр. 92 от 1998 г.Соглашение об общих условиях перевозки грузов в международно?-:

сообщении по р.Дунай, подписщшое в г.Шиофоке, ВР, 23 сентября 1989 года. Б превод на български език вж. Иван Владимиров. Право на международни.', транспорт. Второ преработено и допълнено издание. С., издателство "Ромкна", 2002, приложение №5, с.215 - 237.


195

превозвачът се задължава да превози приетия у изпращача товар до лристанището (мястото) на назначението и да го предаде на получа-теля.

Товарният ордер следва да се представи на превозвача не no-късно от 24 часа преди започване на товаренето на плавателния съд.

Задължение на изпращача е не по-късно от 24 часа до започва--ето на товаренето да обезпечи на превозвача в отправния пункт заедно ; товарния ордер всички документи, които се изискват от пристанищ-ните, митническите, санитарните и други разпоредби.

За товар, приет за превоз, се издава товарителница. Тя се под-готвя от изпращача след завършване на натоварването на кораба съоб-газно с товарния ордер, подписан от него. Превозвачът има право да = пише в товарителницата забележка за състоянието на товара (чл. 6).

Товарителницата се съставя най-малко в пет екземпляра. Ориги-налната товарителница придружава товара. Тя трябва да бъде преда-:ена на получателя в местоназначението заедно с товара.

Предаденият на изпращача дубликат на товарителницата, под-писан, датиран и подпечатан с печата на превозвача, е потвърждение :а наличността и съдържанието на договора за международен превоз на товар. Дубликатът представлява разписка за приемането на товара :т превозвача.

Копие от товарителницата остава у превозвача.б) Изпълнение на договора. Товарните помещения на

плавател--ите съдове,в които се извършва превозът, трябва да бъдат надлежно "одготвени от превозвача. Те следва да осигуряват условията, необхо-1нми за превозване на дадения товар (чл. 5 и 12).

Товаренето на приетите за превоз товари на корабите в место--•:зпращането и разтоварването на товарите от корабите в пунктовете -;а назначението се извършват със силите и средствата на пристани-щето или на превозвача, съответно на неговия агент. Но това става за :метка на изпращача, съответно на получателя. Превозвачът обявява ;а сведение на изпращачите и на получателите списъка на пристанищата и на пристаните, в които товарно-разтоварните работи се извършват по този начин, а също така размерите на възнагражденията за зпълнението на тези работи.

В пристанищата и от пристанищата, където товарно-разтоварните габоти не се осъществяват от превозвача или от неговия агент, товарите ;е приемат за превоз само при условие на товарене (разтоварване! на •:ораба със силите и средствата и за сметка на изпращача (на получа-

1УС) Иван Владимиров

теля). В такъв случай изпращачът носи отговорност за неспазването на сроковете за товаренето на плавателния съд. Отговорност за не-спазване на срока за разтоварването на кораба може да бъде възложена на получателя, ако това е уговорено при приемане на заявката за превоз на товара (чл. З 8).

Превозвачът е длъжен дд-достави приетия за превоз товар в пункта на назначението в установения за това срок.

в) Отговорност за неизпълнение. Изпращачът носи пред превозвача отговорност за вредите; които са настъпили поради ненавременното предаване, както и поради неточността, непълнотата илинедостатъчността на документите, които се изискват от пристанищните,митническите, санитарните и други разпоредби.

Отговорността на превозвача обхваща само масата на товара, която е била потвърдена с акт, съставен въз основа на измерването на газенето в товарното пристанище, като се вземат под внимание нор-мите за естествената фира за този товар. За основа на съставянето на акта за течен товар служат измерванията на танковете в товарното пристанище, като се вземат под внимание температурните поправки и нормите за естествената фира за товара (чл. 7, т. 12, ал.З и т. 13).

Превозвачът отговаря за загубата и повреждането на товара, Вината му се предполага. Той се освобождава от отговорност, ако дока-же, че загубата, повредата или изтичането на товара са произлезли вследствие на обстоятелства, които не са могли да бъдат предотвра-тени от него (чл. 12, т. 6).

Обезщетението за загубения товар се определя съобразно с него-вата действителна стойност, Тя се установява с фактура. Обезщете-нието за повреда е в размер на сумата, с която се е намалила стойността на товара, определена в деня на приемането му от превозвача,

Ако стойността на товар в опаковани единици не е вписана в товарителницата, обезщетението за липсваща или повредена товарна единица възлиза на действителната стойност, но не може да превишава 500 швейцарски франка (чл. 12, т. 5).

г) Рекламации и искове. Рекламация за загуба или повредана товара се предявява от изпращача или от получателя пред превозвача. Изисква се писмена форма. Към рекламацията се прилагатдокументите, които я подкрепят, а именно: товарителница, фактура.акт за предаване на товара, сметка за вредите и други.

Задължение н» превозвача е в течение на 3 месеца от деня на


получаването на рекламацията да я разгледа и да уведоми писмено рекламанта за удовлетворяване или за отклоняване на рекламацията. Ако превозвачът е отклонил рекламацията, удовлетворил я е само частично или не я е разгледал в срока, получателят на товара има право да предяви иск (чл. 12, т. 1 и 2).

Предвидено е разглеждане на споровете от съда по седалището на ответника. По съгласие между превозвача и получателя на товара спорът между тях може да бъде разгледан от арбитраж, приет от стра-ните (чл. 16, т. 3). Следователно, допустимо е само арбитражно спо-разумение за вече възникнал спор.

д) Давност. Рекламациите и исковете за загуба и повреда на товара се погасяват с едногодишна давност. Давностният срок тече от деня на предаването на товара, а в случай, че товарът не е бил предаден - от деня, в който е трябвало да бъде предаден (чл. 16, т. 4).

4. Международноправен режим на корабоплаването по Рейн. Правното регулиране на международното корабоплаване по Рейн се съдържа сега в ревизираната Харта за корабоплаването по Рейн от 1868 г, съкратено наричана Манхаймската конвенция. С тази конвенция бе изменена МаЙнцската харта за корабоплаването по Рейн от 1831 г. Най-важните й разпоредби се коренят в Парижкия мирен договор от 1814 г. Влияние върху съдържанието на споменатите конвенции е оказал също така Заключителният акт на Виенския конгрес от 1815 г., в чл. 108 - 317 на който се съдържа призив към държавите да регулират статуса на международните реки съобразно с принципите на този акт, включително съобразно с принципа за свободата на корабоплаването по международните реки. Манхаймската конвенция е многократно из-менена и допълнена. Така, например, Версайлският мирен договор от 1919 г., както и едностранното излизане на Германия през 1936 г. от Конвенцията за международните реки оказаха влияние върху между-народноправния режим на корабоплаването по Рейн, наред с този на корабоплаването по Дунав.

В Споразумението между ФР Германия, Белгия, Франция, Вели-кобритания, Холандия и Швейцария от 1963 г. бяха изменени някои разпоредби на Манхаймската конвенция. Но основните й принципи ;станаха непроменени.

Следващото изменение бе извършено с допълнителен протокол гтносно санкциите за нарушаване на реда. Австрия е също така приле-жаща държава към Горния Рейн. Тя обаче не е страна по Манхаймската

198 Иван Владимира

конвенция, тъй като регулирането на корабоплаването според тази кон-венция започва от Базел.

Като се вземе предвид това обстоятелство, трябва да се разгра-ничава приложното поле на отделните разпоредби на тази конвенция Така, например, следва да се различават:

а) свобода на корабоплаването за превозните средства на всичкинации при превоза на стоки и пътници (чл. 1, ал. 1);

б) преминаване по който и да е път през холандска територия Еоткрито море или в Белгия на отнасящите се към рейнското корабоплаване кораби (кораби, които плават под знамето на една от край-рейнските държави, както и на Австрия) (чл.2, ал. 1 и 2);

в) обработка на корабите от рейнското корабоплаване въз основана взаимност от държавите-участнички в договора (чл.4);

г) освобождаване от такси при транзитните превози от край-рейнските държави (чл.7, ал.2);

д) корабите имат право да плават по Рейн, когато притежаватсвидетелство, издадено от крайбрежна държава (чл.2);

е) правото на свободно корабоплаване не обхваща изгодите, конто се предоставят на корабите, отнасящи се към рейнското корабоплаване или на подобни на тях (Заключителният протокол, т. 1).

Спорно е, дали действието на Манхаймската конвенция се раз-простира само върху международното погранично корабоплаване и,ти също така върху корабоплаването по Рейн в рамките на една и съш^ държава, например, на Германия. Решението на този въпрос влияе върх> малкия каботаж, който не се урежда изрично (expressis verbis) от Ман-хаймската конвенция. Много автори, особено от Германия, като се по-зовават на суверенитета, се изказват за изключване на международнотс корабоплаване по Рейн (на малкия каботаж) от конвенцията. Напротив. швейцарски и холандски автори се застъпват за разпростиране на сво-бодата на корабоплаването, прогласена от Манхаймската конвенция също така върху свободата на малкия каботаж, именно защото той, за разлика от Дунавската конвенция, не е изрично ограничен. В тази дис-кусия се подчертава също така разликата между "отнасящите се къу рейнското корабоплаване кораби" и "корабите на всички нации".

Въпреки че Манхаймската конвенция в чл. 1, т. 1 прогласява прин-ципа на всеобхватна свобода на корабоплаването, като използва ду-мите "корабоплаването по Рейн трябва ... да бъде разрешено за пре-возните средства на всички нации при превоза на стоки и пътници'" тази всеобхватна свобода частично се ограничава чрез формулиров-


199

с,!те в следващите й членове. Ето защо в самата конвенция възникват газличия в обработката на корабите на крайрейнските държави"отнасящите се към рейнското корабоплаване кораби") и на корабите

нз некрайрейнските държави. Така, например, съгласно чл. 4 на• !анхаймската конвенция се извършва обработка на корабите и на тех-ните товари, принадлежащи изключително към рейнското корабопла-:^не. Обработката на корабите на некрайрейнските държави се осъществява само въз основа на взаимност. Националният режим се простра както върху Рейн, така и върху неговите притоци, които преминават ~? територията на държавите-участнички в конвенцията.

От тази формулировка произтича, че корабите на държавите, ЧЕОИТО не са крайбрежни на Рейн, и техните товари не могат да претен-"=фат за същата обработка, на каквато се подлагат корабите на край-г^Гшските държави. Но те имат право да се занимават с корабоплаване, :а да превозват стоки и пътници. Според едно мнение тук се отнася -равото да се извършва натоварване и разтоварване на стоки. Съгласно --1. 7 от Манхаймската конвенция транзитното корабоплаване по Рейн т еднакво свободно за всички държави. Във връзка с това конвенциятачл. 9) дори забранява при пряк транзит задържане на кораб, ако той е ~реминал митнически преглед.

34 § 4. ПРАВНА УРЕДБА НА ДОГОВОРА ЗА МЕЖДУНАРОДЕН ЖЕЛЕЗОПЪТЕН ПРЕВОЗ НА ТОВАРИ

\. Източници на правната уредба. Особено силно развитие случиха международните железопътни превози на товари между дър-кавите от Европа и/или Азия, които са свързани с многобройни желе-зопътни линии. Държавите от тези два региона са сключили и въвели в 1ействие редица многостранни международни договори, както и голям 'рой двустранни международни договори в областта на железопътните ~?евози.

Много държави в Европа, Северна Африка и Близкия Изток са ; трани по Конвенцията за между народни железопътни превози COTIF, оято е приета на 9 май 1980 г. в Берн и съдържа разпоредби'от меж-зунарщЩбправен и организационен характер! Унифицирани правни -:зрми за договорите за международен превоз натпътници и товари се гъдържат съответно в притурки А и Б, които представляват неразделна част от конвенцията (чл. З, § 4).


железопътни превози ддез.1982 г.1 COTIF влезе в сила на 1 май 1985 г., след като бе достигнат предвиденият минимален брой от 15 рати-фикации, приемания, утвърждавания или присъединявания. С влиза-нето си в сила COTIF отмени международните конвенции за превоз на стоки по железници (CIM) и на пътници и багаж (CIV) в редакцията им от 7 февруари 1970 п, както и Допълнителната конвенция към CIV относно отговорността на железниците за смърт и нараняване на път-ници от 26 февруари 1966 г. (чл.24).

Действието на COTIF се разпростира само върху определени железопътни линии, чийто списък се съставя от участничките в нея, поотделно за международните железопътни превози на пътници и багаж и на стоки. Всяка държава-членка изпраща на Централната служба за международни железопътни превози в Берн своите съобщения относно вписването или заличаването на железопътни линии в списъка. Централната служба известява всички държави - членки за вписването или заличаването на една линия. Когато железопътната линия свързва две или повече държави - членки, тя се вписва в списъка със съгласието на тези държави. За заличаване на такава линия в списъка е достатъчно съобщение само на една от държавите. Железопътната линия попада под действието на COT1F един месец след датата на съобщението за нейното вписване. Линията престава да бъде под действието на кон-венцията един месец след датата на съобщението за заличаването й. Изключение се допуска за започнатите превози, които трябва да се довършат (чл.10).

Договорьхла_ме^ждународен превоз на товари, по железници е уреден в едноименните Единни правила, наричани съкратено С1М от 1980 г., които съставляват притурка Б към COTIF. CIM от 1980 г. се отнасят до договор за железопътен превоз на товари, който има меж-дународен характер. Те се прилагат за всички сточни пратки, предадени за превоз с директна товарителница, съставена за разстояние, обхва-щащо териториите на най-малко две държави и засягащо изключително линиите, вписани съгласно чл.З и 10 на конвенцията в съставения списък

1 Указът за ратификацията на COTIF е обнародван в ДВ, бр. 46 от 1982 г.Текстът на конвенцията заедно с притурките е публикуван в отделна брошура от Министерството на транспорта през 1984 г. и от фирма "Български държавни железници" през 1993 г. Текста на конвенцията вж. и в сб. "Международни договори Ш", с. 323*3'82.


(§ 1 на чл. 1 на CIM). Единните правила не се прилагат за пратките, чиито отправни и получаващи гари са разположени върху територията на една и съща държава, дори когато те минават транзит през терито-рията на друга държава (§ 1 на чл. 2 от С1М).

CIM от 1980 г. се отнасят само до договора за международен превоз на товари, но не и за комисионния или спедиционния догоВОрг който има за предмет сключването на такъв договор. И за Единните правила запазва значението си становището на Френския касационен съд, изразено в решение от 5 март 1918 г. относно приложното поле на отменената конвенция CIM от 1890 г.1

Между държавите от Източна Европа, включително и Република България, и от Азия през 1951 г. е сключено многостранно Съглашение за международно железопътно сточно съобщение, наричано СМГС (според началните букви на руското наименование). След неколкократни изменения и допълнения то все още е в сила в редакцията му от 1982 г.2

В CIM от 1980 г. е създадено задължение на железницата на държава-участничка да извършва всеки превоз на стока във вагонна пратка по условията на Единните правила, ако:

а) изпращачът е изпълнил изискванията на Единните правила,добавъчните разпоредби и разпоредбите на тарифите;

б) превозът е възможен с персонала и обикновените превознисредства, с които се удовлетворяват редовните нужди на трафика;

в) превозът не е възпрепятствуван от обстоятелства, които железницата не може да предотврати и отстраняването на които не зависиот нея.

Железницата е длъжна да приема за превоз само такива стоки, изпращането на които може да се извърши незабавно. Тя не е длъжна да приема за превоз стоки, чието натоварване, претоварване или разто-варване изисква използуването на особени приспособления.

Bulletin annuei des chemins de fer, 1918, 2. 94.Във Франция договорът за спедиция се разглежда не като самостоятелен

договор, а като разновидност на комисионния договор. Вж. В. Христофоров, Гражданско и търговско право на капиталистическите страни. С., "Наука и из-•суство", 1979, с. 377. Затова в посоченото решение на ФКС се визира комисион-ният договор.

СМГС е публикувано в отделна брошура от Министерството на тран-спорта през 1982 г.


Изключение се допуска, ако гарите, където тези операции ще се извършват, разполагат с такива приспособления. Всяко нарушение на споменатите разпоредби от страна на железницата може да послужи като основание за предявяване на иск за заплащане на обезщетение заради причинена вреда (чл. З от CIM).

Съобразно С1М от 1980 г. изключват се от превоз:а) предметите, превозът на които е забранен макар и по една от

преминаваните територии;б) предметите, превозът на които е монопол на пощите макар и

само на една от преминаваните територии;в) предметите, които поради своите размери, тегло или свойства

не могат да бъдат превозени дори и но една от железниците порадиинсталациите и подвижния състав;

г) вещества и предмети, изключени от превоз въз основа нгПравилника за международен железопътен превоз на опасни стоки(RID), който представлява приложение ] към Единните правила (чл.4).

При спазване на особени условия се допускат за превоз вещест-вата и предметите, които се уреждат от правилника RID, както и живите животни и пратките, превозът на които създава особени затруднени* поради техните размери, тегло или свойства. Живите животни трябва да бъдат придружавани от съпроводител. Железницата се освобождава от отговорност за погиване или повреда, произтичащи от опасност, кояте съпровождането щеше да избегне (чл. 5 от CIM).

Особени разпоредби за превоза на контейнерите се съдържат Е Правилника за международен железопътен превоз на контейнери (RICo <. който съставлява приложение III на Единните правила (§ 2 на чл.8 от CIM). Под контейнер се разбира съоръжение за превоз (каса, резервоар или друго подобно съоръжение):

а) с постоянни отличителни белези и вследствие на това достатъчно устойчиво, за да се допуска многократната му употреба;

б) специално построено, за да улеснява превоза на стоки с единили няколко вида транспорт, без да се нарушава целостта на товара;

в) снабдено с устройства, които улесняват обработването и укрепването им;

г) с вместимост най-малко един кубически метър и с размери.които не надминават тези, определени с разпоредбите на железниците

Съществуват и големи контейнери, за каквито се смятат кон-тейнерите с вместимост над три кубически метра и с дължина 6 м (20 английски фута) и повече (§ 2 на чл.1 на RICo).


Повечето от разпоредбите на COTIF са преки норми. Правилата за поведение, изразени в диспозицията им, са максимално определени. За прилагането им не е необходимо да се привлича друга правна нор-ча.

В COTIF се съдържат и редица отпращащи норми, които насоч-зат към законите на държавата на изпращането, на държавата, през чиято територия стоката се превозва транзитно, или на държава, на чиято територия е разположено местоназначението на товара. Освен това, в член 10 на CIM е формулирана обща отпращаща норма, според която при липса на разпоредби в Единните правила, в добавъчните разпоредби или в международните тарифи се прилага националното право. Под национално право се разбира правото на държавата, където гтравоимащият ползува правата си, като се включват и отпращащите норми.

Когато споменатата обща или друга норма на COTIF насочва <ьм българското национално право, приложение следва да намери преди зсичко специалният закон, какъвто е Законът за железопътния тран-спорт. Едва при липсата на разпоредби в този закон трябва да се при-ложи Търговският закон. Неговата глава двадесет и шеста е посвете-на на договора за превоз. Ако и в този закон се окажат неуредени положения за търговска сделка, каквато несъмнено е договорът за международен железопътен превоз на товари, прилагат се разпоред-5ите на гражданското законодателство, по-специално на Закона за за-лълженията и договорите като общ граждански закон1.

2. Сключваме на договора. За сключване на договора за меж-лународен железопътен превоз на товари се изисква отправната же-лезница .да приеме стоката за превоз заедно с товарителницата. Приемането се удостоверява с полагане на печата на отправната гара гьрху товарителницата (чл. 11 на С Ш). Следователно, не е достатъчно постигането на съгласие между страните. Необходимо е и предаването яа товара за превоз от изпращача на превозвача. Тази необходимост обуславя качеството на.реален договор. Предаването на товара е еле-чент от фактическия състав, а не изпълнение на договорно задължение.

Товарителницата се оформя по така предвидения начин веднага


след цялостното предаване на означената в нея стока и след заплащане на разноските, които изпращачът поема в своя тежест.

Към отменената конвенция CIM от 1890 г. бе приложен образец на товарителница. В единните правила CIM към действащата конвенция от 1980 г. е предвидено, че железниците определят единен образец на товарителницата поотделно за малка и за голяма бързина, който трябва да съдържа дубликат за изпращача. Определянето се извършва в рам-ките на Междуправителствената организация за международни желе-зопътни превози - OTIF със седалище Берн, в която Република Бъл-гария участва.

Дали стоката ще се превозва с малка бързина или с голяма бър-зина се предопределя с избирането от изпращача на съответния образец на товарителница. Но недопустимо е искане за превоз с голяма бързина по една част от превозното разстояние и с малка бързина по останалата част. Обратното може да се допусне по споразумение между всички заинтересувани железници е (§ 2 на чл. 12 от С1М).

За всяка пратка изпращачът трябва да представи надлежно по-пълнена отделна товарителница. Товарителницата може да засяга на-товарването само на един вагон (§ 1 на чл.12 от CIM).

Товарителниците се отпечатват на два или евентуално на три езика, от които най-малко единият трябва да бъде работен език на OTIF. Работни езици на организацията са .френски и немски (§ 3 на чл.1 на COTIF). Вписването на сведенията от изпращача в товари-телницата се извършва с латински букви.

Вписаните в товарителницата данни за теглото на стоката и за броя на колетите, които съобразно с разпоредбите на тарифите или по споразумение с изпращача трябва да се натоварят от него, могат да служат като доказателство против железницата, само когато провер-ката на теглото и броя на колетите е извършена от железницата и е вписана в товарителницата. При необходимост тези данни могат да се доказват и по друг начин.

Правното значение на товарителницата е, че след оттисванетс на печата или след поставянето на означението на отчетната машина. тя служи като доказателство за сключването и съдържанието на до-говора за превоз. Товарителницата придружава товара до предаването му на получателя.

На изпращача се предава дубликат от товарителницата, върх> който железницата предварително удостоверява получаването на сто-ката и датата на приемането й чрез полагане на датния печат или чрез


означението на отчетната машина. Дубликатът няма значението нито на товарителницата, която придружава пратката, нито на коносамент (§ 3, 4 и 5 на чл.П от CIM), т.е. няма стокоразпоредителен характер. В § 1 на чл. 13 от CIM е определено минималното съдържание на товарителницата. Тя трябва да съдържа следните данни:

а) наименованието на получаващата гара;б) името и адресът на получателя - само едно физическо или

юридическо лице трябва да бъде вписано като получател;в) наименованието на стоката;г) теглото на стоката или вместо него подобно означение, съоб

разно с действащите в отправната гара предписания;д) броят на колетите и описание на опаковката за дребните

пратки;е) за стоките, които се товарят от изпращача - номерът на вагона

и освен това за частните вагони - тарата;ж) подробно описание на изискваните от митническите или други

административни органи документи, които са приложени към товарителницата или за които е отбелязано, че са предоставени на железницатав определена гара, в някоя митница или във всяко друго учреждение;

з) името и адресът на изпращача; само едно физическо или юридическо лице може да фигурира в товарителницата като изпращач;изпращачът трябва да прибави към името и адреса саморъчния сиподпис, отпечатан или с полагане на печат, ако това се изисква отдействащите в отправната гара предписания.

Съгласно чл. 83, ад. 1 и 2 от българския ЗЖТ товарителницата се съставя и се подписва от изпращача или от лице, упълномощено от него. Допустимо е в товарителницата да се посочи само един получа-тел - физическо или юридическо лице. За всяка пратка се изготвя това-рителница.

Превозните разноски обхващат превозните цени, добавъчните такси, митническите такси и други разноски, произлезли от момента на приемането на стоката за превоз до нейното доставяне (ал. 1 на § 1 на чл. 15 от CIM). В товарителницата се посочва, дали изпращачът поема заплащането на общата сума или само част от превозните раз-носки. За целта се използва една от бележките "Франко от превозни разноски", "франко от всички разноски" и други, чието съдържание е точно определено в § 2 на чл. 15 от CIM. Добавъчните такси и.другите разноски, които според действащите разпоредби в отправната гара трябва да бъдат начислени за цялото разстояние, както и таксата за


обявен интерес при доставянето, се заплащат изцяло от изпращача.Не може да не се отбележи, че макар и да представлява само-

стоятелен вид договор, договорът за международен железопътен пре-воз на товари обслужва обикновено договор за международна продажба на стоки. Размерът на превозните разноски, които изпращачът на товара поема в своя тежест, зависи по същество от избраната от него в съг-ласие със съд о говорител я му по външнотърговския договор уговорка и редакция на Международните правила за тълкуване на търговски термини "ИНКОТЕРМС". Тези правила, разработени от Междуна-родната търговска палата в Париж, имат факултативен характер. Акс страните по споменатия договор са избрали уговорката "Доставено нз граница на уговорено място на доставка" - DAF на "ИНКОТЕРМС 1990 г.", изпращачът като продавач на стоката е длъжен да заплати превозните разноски за нея до уговорената граница или друго мястс на доставка.1

Счита се, че превозните разноски, които изпращачът не е поел Е своя тежест, остават в тежест на получателя. Добавъчните такси, ка-то такси за престой, за магазинаж, за претегляне, събирането на които е резултат на действие от страна на получателя или на негово искане. се заплащат винаги от него (§ 4 и 5 на чл. 15 от CIM).

Ако размерът на разноските, които изпращачът поема в своя тежест, не може да се определи точно в момента на предаването на пратката за превоз, тези разноски се нанасят в записка за предплащане. Железниците могат да поискат срещу издаване на разписка депозит на сума. която представлява приблизителните разноски. Сметка на уточнените разноски, съставена съгласно данните на записката за пред-плащане, се предава на изпращача срещу връщане на разписката за депозит. Предаването на сметката се извършва не по късно от тридесет дни след изтичането на срока за доставяне на товара (§ 7 на чл. 15 от CIM).

Допустимо е отправната железница да поиска от изпращача залог срещу превозните разноски, когато се касае за стоки, които по нейна преценка подлежат на бърза развала или поради тяхната малка стойност

Вж. "ИНКОТЕРМС" 1990 г.**- международни правила за тълкуване на търговски термини". С., Българска тьрговско-промишлена палата, библиотека № 246, 1990, с. 56-63; вж. и Кодови обозначения на условията за доставка по ИНКОТЕРМС'2000, ДВ, бр. 93 от 14 ноември 2000 г.

Международноправен режим на търговските пътища 20"

или естеството им не гарантират достатъчно заплащане на превозните разноски (§ 6 на чл. 15 от CIM).

Превозните разноски се плащат от изпращача по международни и национални тарифи. Изпращачът може да предпише в товарителни-цата тарифите, които следва да се приложат. Железницата е длъжна да приложи тези тарифи, ако са изпълнени изискванията за тяхното прилагане. При недостатъчност на указанията железницата е длъжна да избере тарифите, които по нейна преценка са най-благоприятни за изпращача (§ 5 и б на чл. 14 от CIM).

Изпращачът е длъжен да предаде товара в състояние, годно да издържи уговорения превоз. Когато естеството на стоката изисква опаковка, той трябва да я опакова по такъв начин, че тя да бъде запазена през време на превоза от пълна или частична липса или повреда, както и да не причинява нараняване на хората или повреда на подвижния състав или на други стоки. Опаковката трябва да е съобразена, освен това, с действащите предписания в отправната гара. Ако опаковката не отговаря на изискванията, железницата може да откаже приемането на стоката или да поиска изпращачът да признае в товарителницата липсата или повредата на опаковката, която трябва точно да се опише. Когато железницата приема за превоз стока, която има явни признаци на повреда, тя може да изисква да се направи е товарителницата спе-циална бележка за състоянието на тази стока (§ 1. 2 и 3 на чл. 19 от CIM).

Значението на опаковката не се изчерпва с опазването от липси и повреди на товара, поместен в нея, или с предпазването от повреди на превозните средства и другите товари, които се превозват заедно с дадения товар. Съществена е ролята на опаковката за усъвършенст-ването на технологията и организацията на транспортния процес. Опа-ковката следва да улеснява и ускорява товарно-разтоварните и прето-варните операции. Железниците могат да изискват дребните колети от еднакъв вид (дребни железни предмети и други), изпращани като дребни пратки, чието приемане и обработване причинява значително губене на време, да бъдат обвързани или опаковани по такъв начин, че да се образуват по-уедрени колети (§1 от единните добавъчни разпо-редби към чл. 19 от CIM).

Дребна пратка е надлежно приготвена по тежина или обем коли-чество товар, за превоза на който не е необходим отделен вагон. За дребни пратки в международния транспорт се смятат товарите, чиято гежина не превишава пет тона или техният обем заема до една трета

208 Иван Владимир:-.

от вместимостта, съответно от товарния габарит на вагона.1

Изпращачът на дребна пратка е длъжен да отбележи върху всек> колет или върху одобрен от железниците етикет ясно и по неизличкх начин, недопускащ никаква размяна на колетите, следните означени* които трябва да съответствуват напълно на данните в товарителницата.

а) името и адреса на получателя,б) получаващата гара.Тези означения следва да се поставят и върху всеки колет ст

вагонна пратка, която е предадена за комбиниран превоз по железниците и трябва да бъде претоварена. Старите надписи или етикети подлежат на зачертаване или отстраняване от изпращача (§ 6 на чл. 19 от CIM"*

Разпоредбите, които са в сила в отправната гара, определят дал? натоварването се извършва от железниците или от изпращача (§ 2 ш чл. 20 от CIM). Когато е приложимо българското право, меродавен е чл. 88, ал. 1 от Закона за железопътния транспорт. Според него вагон-ните пратки се товарят и разтоварват от клиентите. Дребните пратк*-се товарят и разтоварват от железниците. CIM допускат изпращачъ-и железниците да се споразумеят за друго разпределяне на задълже-нието за натоварване, за което се прави забележка в товарителницата

Изпращач, който извършва натоварването на стоката, е длъжен да спазва границата на натоварване. Когато линиите, по които ще се осъществи превозът, имат различни граници на натоварване, най-ниският размер на границата на натоварване по дадена линия е меро-давен за всички линии, включени по пътя на превозване на праткатг При поискване железницата посочва на изпращача съответната граниш на натоварване, която трябва да се спази (ал. 2 на § 2, на чл. 20 от CIM).

Разпоредбите, които са в сила във всяка държава, определят условията, при които железницата е длъжна да установи теглото н^ стоката или броя на колетите, както и действителната тара на вагоните.

Наред със споменатата отпращаща норма в § 1 на чл. 22 от CIM се съдържа пряка норма. Според нея железницата е длъжна да отбелязва в товарителницата установените тегло и брой на колетите. както и действителната тара на вагоните.

Вж. Стефан Цанков. Организация на търговската експлоатация и междуна-родните икономически отношения в транспорта. С., "Наука и изкуство", 1981. с. 10.


Изпращачът може да предаде на превозвача товара с обявена стойност. Сумата на обявения интерес при доставянето трябва да бъде ; писана в товарителницата с цифри и да бъде изразена във валутата -а отправната страна, в отчетна единица или във всяка друга валута. ;пределена в тарифите. Таксата за интерес при доставянето се изчислява за цялото разстояние въз основа на тарифите на отправната железница (чл. 16 от CIM).

Правното значение на обявения интерес при доставянето се със-тои в обстоятелството, че той служи като горна граница, до която, : свен обезщетение при изгубване или повреда на стоката, или при пре-вишаване на срока за доставка, може да се поиска обезщетение и за доказаната допълнителна вреда (чл. 46 от CIM).

3. Изпълнение на договора. Превозът на стоките се извършва з покрити, открити или специално съоръжени вагони, или в открити, но "окрити с мушама вагони, съгласно предписанията на международните тарифи. Ако няма международни тарифи или ако те не съдържат съответните разпоредби, за цялото разстояние се прилагат разпоред-бите, които са в сила в отправната гара (§ 4 на чл. 20 от CIM).

Скоковете за доставяне се определят в споразумения между участващите в превоза железници или в международните тарифи, при-лагани от отправната до получаващата гара. Но тези срокове не могат да бъдатгю-дълги от предвидените в § 2 на чл. 27 от CIM.

' 'За вагонните пратки с голяма бързина срокът за изпращане въз-лиза на 12 часа, а срокът за превозване - 24 часа за всеки започнати 400 километра. За вагонните пратки с малка бързина срокът за изпра-щане е 24 часа, а срокът за превозваме - 24 часа за всеки започнати 5 00 километра. За дребните пратки с голяма бързина е определен срок за изпращане от 12 часа и срок за превозване - 24 часа за всеки започ-нати 300 километра. За дребните пратки с малка бързина срокът за изпращането обхваща 12 часа, а срокът за превозване - 24 часа за всеки започнати 200 километра. Споменатите срокове се прилагат и когато участващите в превоза железници не са се възползували от възможността да ги определят в споразумения помежду си или за тях липсват разпоредби в тарифите, прилагани от отправната до получава-щата гара.

Счита се, че срокът за доставяне е спазен, ако преди изтичането му:

а) получателят е уведомен за пристигането на стоката и тя е предоставена на негово разположение; това важи за пратките, които


следва да се доставят в гарата и за пристигането на които трябва да се изпраща уведомление;

б) стоката е поставена на разположение на получателя, когатосе касае за пратки, които следва да се доставят в гарата и за коитоуведомяването на получателя не е задължително;

в) стоката е поставена на разположение на получателя, когатосе касае за пратки, доставяни вън от района на гарата (§ 10 на чл. 27от СГМ).

Когато товарът пристигне на местоназначението - в получава-щата гара, възниква най-важното право на получателя - правото да иска от железницата да му предаде товара заедно с товарителницата. Но в CIM не е предвидено задължение за него да стори това.

Ако получателят приеме товарителницата, за него се поражда задължението да заплати на железницата всички дължими суми, коитс тежат върху пратката (ал. 2 на § 1 на чл. 28 от CIM).

Предаването на стоката се извършва съгласно действащите Б получаващата гара разпоредби (§ 6 на чл. 23 на CIM). Когато е прило-жимо българското право, меродавни са чл. 79 и 92 от ЗЖТ. Спорел първата от тези разпоредби превозвачът, след като превози товара до определено местоназначение, е длъжен да го предаде на получателя. По смисъла на втората разпоредба договорът за превоз на товари се счита за изпълнен от момента, в който получателят или упълномощено от него лице - след доставка на товара - го е получил срещу подпис Е превозния документ (товарителницата), подпечатан с датния гарон печат.

Счита се като доставяне на стоката на получателя:.а) предаването на стоката на митническите органи в техните

помещения за експедиция или в техните магазини, когато последнитене са под надзора на железницата;

б) поставянето на стоката на съхранение в магазините на железницата или в склада на някоя комисионер - експедитор, или в общественмагазин.

Споменатите действия трябва да бъдат извършени съобразно >: действащите в получаващата гара разпоредби (§ 2 на чл. 28 от СШ

Освен съобразно с разпоредбите, които са в сила в получаваща-та гара, допустимо е по споразумение с получателя железницата да се задължи да му предаде стоката в*друго място извън гарата, а именно в частен клон, в дома на получателя или в магазията на железницата Ако железницата предава или завършва предаването на стоката в час-


тен клон, в дома на получателя или в магазията, доставянето се смята за извършено в момента на това предаване. Операциите, които желез-ницата извършва за сметка и по искане на собственика на клона, не се покриват от превозния договор. Не е изключено да се постигне друго споразумение между железницата и собственика на частния клон (§ З на чл. 28 от CIM).

Правоимащият може да откаже да получи стоката дори и след получаването на товарителницата и заплащането на превозните раз-носки по нея, ако не е извършена поисканата проверка, за да се кон-статира посочената от него вреда (§ 4 на чл. 28 от CIM). Съгласно § 1 на чл. 52 от CIM железницата трябва да състави констативен протокол, установяващ според естеството на вредата състоянието на стоката, нейното тегло, размера на вредата, причината и момента, в който е настъпила, само когато тя е открила или предположила частично за-губване или повреда или когато правоимащият посочи съществуването на частична липса или повреда.'

Препис от констативния протокол се дава безплатно на право-имащия. Ако не е съгласен със заключенията на констативния протокол, той може да поиска избран от страните експерт или по съдебен ред да се установи състоянието и теглото на стоката, а също така причината и размерът на вредата. Съдебната процедура се провежда съгласно законите и правилниците на държавата, в която се оформя заключението ;§2начл. 52отСГМ).

Когато правоимащият получи стоката без възражение, погасява се неговото право да предявява всякакъв иск срещу железницата, по-родено от договор за превоз, за частично изгубване, повреда или пре-вишаване на срока за доставяне. Изключение от тази разпоредба на ? 1 на чл. 57 от CIM съставляват няколко случая, предвидени в след-ващия § 2. Едно от изключенията засяга частично изгубване или пов-зеда на стоката, ако те са били установени преди получаването на стоката от правоимащия или ако констатацията, която е трябвало да ;е извърши съгласно чл. 52 не е направена по вина на железницата. Лруго изключение е случаят на рекламация за външно незабележима зреда, наличието на която е установено от правоимащия след получаването на стоката, ако незабавно след откриването на вредата, но

Вж. решението от 15 септември 1988 г. на Oberlandesgericht Hamburg, in Idtschift fur das international е Eisenbahnverkehr, 1989, S. 71.

_ Иван_ Владимир :••

не по-късно от седем дни след получаването на стоката, правоимашк." направи искане за констатация съгласно чл. 52 и ако правоимашит-докаже, че щетата е настъпила от момента на приемането за прев: до доставянето на стоката. Правото на иск не се погасява при преви-шаване на срока за доставяне, ако правоимащият в 60-дневен ср: упражни правата си пред една от участващите в превоза железния Не се губи това право и ако правоимащият докаже, че вредата е при-чинена поради умисъл или груба небрежност от страна на железнишгге

Сроковете за доставяне на товара в получаващата гара са опре-делени в СМГС. Плащанията на цената на превоза по железните пътни:; на държавата на изпращането и на получаването се извършва по вът-решните тарифи, а при превозване транзитно през други държави - г: единната транзитна тарифа, която допълва СМГС.

4. Отговорност за неизпълнението. В чл. 35 от CIM е пре-двидена колективна отговорност на железниците, които участват s международния превоз на товари. Железницата, която е приела стоката за превоза с товарителница, е отговорна за извършването на превоз: по целия път на превозването до доставянето. Всяка следваща же-лезница с приемането на стоката и товарителницата участва в договора за превоз съобразно уговорките в този документ и поема върху себе си възникналите по него задължения по отношение на получаващата железница.

Железницата носи отговорност за вредата, възникнала вследствие на пълно или частично дагубване и на повреда на стоката, станалиот приемането за превоз д/доставянето, както и за вредата, възникналаот превишаването на срока за доставяне. Тя се освобождава от отговорност, ако загубването, повредата или превишаването на срока седължи на грешка на Лравоимащия, на негово нареждане, което не епредизвикано от грейжа на железницата, на свойствени на стокатанедостатъци (вътрецЬна развала, фира и др.) или на обстоятелства.които железницата не е могла да предотврати и чиито последици не емогла да отстрани (§ \ и 2 на чл. 36 от СГМ). Това е очевидно отговорност за вина. 1

Но освен по-общо формулираните в § 2 на чл. 36 от СГМ обстоя-телства, в § 3 на съший! член са предвидени особени рискове, коитс представляват основания за освобождаване на превозвача от отго-ворност за липсата или повредата на стоката. Достатъчно е да бъде налице едно от тези обстоятелства, обявени за особени рискове. Особен риск е извършването на превоз в открит вагон въз основа на прилаганите


газпоредби или на сключени между железницата и изпращача :поразумения и отбелязани в товарителницата. При необикновено голя-ма липса или когато липсват колети, не възниква предположение в полза на превозвача и не преминава върху правоимащия тежестта на доказва-не, че вредата не е възникнала напълно или частично поради този риск последното изречение на § 2 на чл. 37 от CIM). Но ако за превоз на стоки в открити вагони изпращачът използва мушами, железницата поема върху себе си същата отговорност, която е в нейна тежест за превоз в открити вагони, непокрити с мушами дори и за стоките, които съгласно предписанията на тарифите не се превозват в открити вагони (единните добавъчни разпоредби към чл. 36 от СГМ).

Друг особен риск е липсата или неизправната опаковка на стоки, които поради своето естество са изложени на фири или повреди, когато същите не са опаковани или не са добре опаковани.

Железницата се освобождава от отговорност за липса или пов-реда при натоварване на стоката от изпращача или разтоварването й от получателя въз основа на прилаганите разпоредби или на споразу-мения между изпращача и железницата и посочени в товарителницата, или на споразумения между получателя и железницата. Това важи и за неправилното натоварване, когато натоварването е било извършено от изпращача въз основа на прилаганите разпоредби или на сключвани между него и железницата споразумения, посочени в товарителницата.

По смисъла на СГМ особен риск съществува, когато се превозват някои стоки, които поради особеното им естество са изложени на пълно или частично загубване или повреда, а именно: счупване, ръждясване, вътрешна естествена развала, изсъхване или разпиляване.

Железницата се освобождава от отговорност за липса или пов-реда, когато предмети, които са изключени от превоз или се превозват при известни условия, са предадени за превоз с неправилно, неточно или непълно наименование или изпращачът не е спазил предписаните предохранителни мерки за пратките, които се допускат за превоз при спазване на определени условия.

Като особен риск е признат превозът на пратки, които въз основа на прилагани разпоредби или въз основа на сключени между изпращача и железницата споразумения, упоменати в товарителницата, трябва да се придружават, доколкото придружаването има за цел да отстрани опасността от възникването на липсата или повредата. Специално е споменат превозът на живи животни.

Разликата между общите основания, формулирани в § 2 на чл.Зб


от CIM, и особените рискове по § 3 е в тежестта на доказване. В първия случай тя лежи върху железницата, а във втория - върху това-ровладелеца. Железницата трябва да докаже, че загубването, повре-дата или превишаването на срока за доставяне са причинени от едно измежду обстоятелствата, предвидени в § 2 на чл.36. Когато с оглед на фактическите обстоятелства железницата установи, че загубването или повредата биха могли да произлязат поради един или няколко от особените рискове, предвидени в § 3 на чл. 36 от С1М, се предполага, че те са произтекли именно от тях. Но правоимащият си запазва правото да доказва, че вредата не е произлязла напълно или частично поради един от тези рискове. Това предположение не се прилага, ако има не-обикновено голяма липса или когато липсват колети при превоз в открит вагон (чл. 37 от CIM).

Обезщетението за пълно или частично загубване на стоката се изчислява според борсовата цена, когато няма борсови цени - спорел пазарната цена, а когато няма нито едните, нито другите - според оби-чайната цена. Изключва се заплащането на всякакви други обезще-тения за вреди или загуби. Вземат се предвид цените на стоки от същото естество и качество в мястото и в деня, когато стоката е била приета за превоз.

В § 2 на чл.40 от CIM е предвидено ограничение на отговор-ността на железницата за пълно и частично изгубване на стоката до 17 отчетни единици на килограм липсващо брутно тегло. Имат се пред-вид специалните права на тиражиране, както са определени от Меж-дународния валутен фонд. Стойността на националната валута на дър-жава - членка на Международния валутен фонд, изразена в специално право на тиражиране, се изчислява по метода на фонда за собствените операции и сделки. Република България членува в Международния валутен фонд от м. септември 1990 година.1

За държава - нечленка на Международния валутен фонд отчет-ната единица се смята за равна на три златни франка. Златният франк е определен с 10/31 грама злато при проба 0.900 (§ 3 на чл.7 от CIM).

При повреда на стоката железницата е длъжна да заплати сума.

Вж. Постановление № 97 на Министерския съвет от 12 септември 1990 г за членството на Република България в Международния валутен фонд, в Международната банка за възстановяване и развитие и в прилежащите към нея организации - ДВ, бр.74 от 1990 година.


215

която представлява обезценката на стоката в мястото на получаването. Не подлежат на заплащане други вреди и загуби. Но обезщетението не може да надминава:

а) сумата, която би се получила за пълно изгубване, ако порадиповредата е обезценена цялата пратка;

б) сумата, която би се получила при липсата на обезцененатачаст, ако поради повредата е обезценена само част от пратката (§ 2на чл. 42 от CIM).

При превишаване на срока за доставяне железницата е длъжна да заплати обезщетение за вредите и загубите, което не може да бъде по-голямо от тройния размер на превозните цени (§ 1 на чл.43 от CIM).

Когато загубването, повредата или превишаването на срока за доставяне са причинени поради умисъл от страна на железницата, пра-воимащият трябва да бъде обезщетен за доказаната вреда. При на-личност на груба небрежност на превозвача размерът на дължимото х>езщетение се повишава (чл. 44 на CIM).

Но при извършване на превоза на стоки по намалени превозни йени в сравнение с редовните тарифи, железницата може да ограничи газмера на обезщетението за загубване, повреда или превишаване на :рока за доставяне (чл. 45 от CIM).

Според СМГС отговорността на железниците за пълна или час-тична липса, намаление на теглото или за повреда на приета за превоз стока настъпва при наличността на вина, която се предполага. Те могат ла се освободят от отговорност, ако докажат, че липсата или повредата на стоката са произлезли: вследствие на обстоятелства, които желез-ниците не са могли да предотвратят и не са били в състояние да отст-ранят; вследствие на особените естествени свойства на стоката, които ;а причинили нейното самозапалване, счупване, ръждясване, вътрешна развала и други подобни последици; по вина на изпращача или на полу-чателя и т.н. (§2 на чл.22).

За разлика от COTIF, съответно от Единните правила CIM, в СМГС максимум на отговорността не е установен. Обезщетение се изплаща от превозвача в рамките на действителната стойност на товара. посочена от доставчика във фактурата, или на обявената му стойност ако обявяване е извършено. При закъснение в доставянето железницата ьаплаща неустойка в определен процент от превозната цена.

5. Рекламации и искове срещу железниците. Не е задължи-телно да се предяви предварително писмена рекламация пред желез-


ниците. В CIM от 1980 г. липсва разпоредба, според която съдебен иск срещу железниците може да се предяви, само когато последните на-пълно или частично отхвърлят рекламацията или когато рекламантът не получи отговор в срока, определен от приложимия закон.

Правото на предявяване на рекламация принадлежи на лицата, които имат право да предявяват иск срещу железниците. По общо пра-вило правото за предявяване на искове, породени от договора за меж-дународен железопътен транспорт, принадлежи на изпращача до мо-мента,, в който получателят освободи товарителницата или приеме сто-ката. След този момент право да предяви иск срещу железницата има получателят (§ 3 на чл. 54 от CIM). Но правото за предявяване на иск за връщане на сума, заплатена въз основа на договор за превоз, при-надлежи само на лицето, което е извършило плащането. А правото за предявяване на иск по наложен платеж принадлежи изключително на изпращача (§1 и 2 на чл. 54 от С1М).

Рекламациите трябва да бъдат мотивирани и подкрепени с необ-ходимите доказателства. Когато рекламацията се предявява от из-пращача, той е длъжен да представи дубликата от товарителницата. Ако рекламант е получателят, той следва да представи предадената му товарителница. Към своята рекламация за обезщетение заради лип-са или повреда, правоимащият трябва да приложи всички документи, с които да се докаже нейната основателност и да докаже стойността на стоката, като представи фактурата за покупката.

Съдебните искове, основани на СТМ от 1980 г., могат да бъдат предявени само пред компетентния съд на държавата, на която при-надлежи железницата - ответник. В споразумение между държавите или в конкретния договор може да бъде предвидено друго (чл. 56 от CIM). Очевидно допустимо е между страните по превозния договор да се уговори отнасяне на спора пред арбитраж. Арбитражната уго-ворка трябвала бъде писмена.

\ 4. Давност. Искът, породен от договора за международен желе-зопътен превоз на товари, се погасява с едногодишна давност. Но дав-ността е две години, ако:

а) искът е за заплащане на наложен платеж, който железницитеса събрали от получателя;

б) искът е за изплащане на остатък от суми, които са получен!-;от продажба, извършена от железницата;

в) основанието на иска е вреда, причинена умишлено;г) основание на иска е измама.


Давността тече по общо правило от деня, в който правото е могло да бъде упражнено. При искове за пълно изгубване на стоката началото на давността е от тридесетия ден след изтичането на срока за доста-вяне. При искове за обезщетение заради частично изгубване, заради повреда или заради превишаване срока на доставяне, давността започва да тече от деня на доставянето на стоката. Ако се предяви рекламация пред железницата с необходимите документи, давността спира да тече до деня, в който железницата писмено отхвърли рекламацията и върне приложените към нея документи. Погасеният иск не може да бъде предявен дори под формата на насрещен иск или на възражение (чл.58 от CIM).

Според СМГС исковете срещу железниците се предявяват пред съда, при което предварително пред превозвача трябва да бъде пред-ставена рекламация. За предявяването на рекламации и искове важи 9-месечен срок, а за рекламациите заради закъснение в доставянето -•^2-месечен. Железницата трябва да разгледа рекламацията в срок от '180 дни. В това време давностният срок спира да тече.

35 § 5. ПРАВНА УРЕДБА НА ДОГОВОРА ЗА МЕЖДУНАРОДЕН АВТОМОБИЛЕН ПРЕВОЗ НА ТОВАРИ

1. Източници на правната уредба. Международните ав-томобилни превози имат особеността, че автотранспортните средства, регистрирани в една държава, пресичат границата и се движат по пътищата на друга или на други държави. При тези условия се поражда необходимостта:

а) да се установят еднообразни правила за движение по пътищата;б) да се облекчат митническите процедури;в) да се предвидят гаранции в случай на причиняване на вреда

на трети лица от водачите на автомобили като източник на повишенаопасност.

Последното се постига чрез въвеждане на задължителна за-страховка срещу гражданска отговорност.

Еднообразни правила за движението по пътищата се определят в два многостранни международни договора: Конвенцията за движение по пътищата и Протокола за пътните знаци и сигнали. Двата междуна-родни договора са приети на 19 септември 1949 г. в Женева. Те са получили широко разпространение. Участнички в конвенцията са повече от 80 държави, а в протокола - над 40 държави, включително Регг/блик^


дународен превоз на стоки под покритието на карнета ТИР (Конвенция^ ТИР). Република България се присъедини през 1977 г. към тази кон-' венция.1

Конвенцията създава единен митнически гаранционен доку-мент - карнета ТИР. Този карнет заменя националните митнически' документи. С него се извършва митническото оформяне в страната на износа, в транзитните страни и в страната на вноса. При наличността на валиден карнет ТИР, което се означава със съответен надпис върху товарния автомобил, стоките по принцип не се подлагат на митнически преглед при транзитното им преминаване през дадена държава. Също така при транзитното преминаване на различни държави не се изисква внасянето на парични депозити за обезпечаване на съответните мита; При евентуални митнически нарушения вземанията на засегнатата страна са обезпечени и бързо се реализират благодарение на създаде-ната гаранционна верига, участник в която е и Сдружението на бъл-гарските предприятия за международни пътнически и товарни превози. По такъв начин конвенцията съкращава времето, необходимо за мит-ническото оформяне, създава no-големи гаранции за спазване на митни-ческите разпоредби, облекчава автомобилните превозвачи и дава въз-можност за извършване на смесени превози.

Правният механизъм на застраховане срещу гражданска отго-ворност при международните автомобилни превози е доста сложен. Застраховане срещу отговорност се предвижда както в междудър-жавните двустранни договори за автомобилни превози, така и в на-ционалното законодателство. Съществуват и някои многостранни меж-дународни договори.

В рамките на Съвета на Европа на 20 април 1959 г. в Страсбург е приета Европейската спогодба за задължителна застраховка на авто-транспортните средства срещу гражданска отговорност. Участнички в тази конвенция са повечето от представените в съвета държави. Спогодбата предвижда задължение за държавите - участнички в него да въведат чрез националното си законодателство застраховане на автотранспортните средства срещу гражданска отговорност при усло-вия, изложени в приложенията към нея. Режимът на застраховане е диференциран и допуска многобройни изключения.

Колкото се отнася до техниката за оформяне на застрахова-

''Международноправен режим па търговските пътища 221

;телните отношения и разплащанията с пострадалите, тези въпроси в повечето европейски държави сега се решават с въведената от 1953 г. система на международна автомобилна застрахователна карта или, •; както съкратено се нарича, система на зелената карта. В основата на тази система лежат препоръките, разработени в рамките на Икономи-ческата комисия на ООН за Европа, и двустранните договори между националните застрахователни дружества. Националните застрахова-телни дружества издават на автотранспортните средства свидетелство по определен образец (зелена карта), с чиято наличност се потвърж-дава застраховка срещу гражданска отговорност.

Чуждестранното застрахователно дружество поема спрямо по-соченото в зелената карта автотранспортно средство отговорността, ' която съобразно с законодателството на дадена държава би понесъл застраховатслят при настъпването на застрахователното събитие. След .изплащането на застрахователното обезщетение застрахователните дружества на съответните държави извършват помежду си взаимни разплащания.1

Голямо значение за международните автомобилни превози на товари имат двустранните спогодби на Република България с редица държави. Всеки международен превоз на товари с автомобили от и до договарящите страни и преминаващ през териториите им, включително и превоз за своя сметка, може да се извършва с товарни превозни средства (автовлакове) от превозвачи, които притежават национално разрешение за международни превози на товари и само въз основа на разрешителни за международни превози, издадени от компетентните органи на другата договаряща държава. Компетентни органи на догова-рящите държави съвместно, ежегодно определят количеството разре-шителни, даващи право за извършване на товарни автомобилни превози, неподлежащи на данъци и такси, и на превози, подлежащи на данъци и такси. Компетентният орган на държавата, в която е регистрирано то-варното превозно средство (автовлакът), дава разрешителните от име-то на другата договаряща държава.2 Компетентен орган в Република

По-подробно вж. D. Wiirzen. Internationales Krattfahrzeugrecht, I960, S.81.Това е предвидено например в чл.5 и 6 на Спогодбата между МС на

Република България и правителството на Унгарската република за между-народни автомобилни превози, подписана на 17 април 1989 г. в Будапеща и утвърдена с Решение №117 на Министерския съвет от 27 юли 1989 г. (необна-родвана).


България е Министерството на транспорта и съобщенията, което оси-гурява прилагането на международните договори и издаването на доку-менти относно правото за извършване на дейности в областта на тран-спорта (чл.5, т. З и чл.7 от приложение № 1 към Постановление № 49 на Министерския съвет от 26 март 1992 г. за определяне на ос-новните функции и задачи на Министерството на транспорта).1

Сред многостранните международни договори за условията на международните автомобилни превози най-голяма и най-добре съставена е Конвенцията оттгснпгдбговора за международен превоз на товари по шосе - CMR, приета на международна конференция на 19 май 1956 г. в Женева и влязла в сила на 2 юли 1961 година. Конвенцията е подписана и ратифицирана първоначално от 11 държави. Сега в нея участват 23 държави, включително Република България^ Нашата страна се присъедини към тази конвенция през 1977 година.2

За разлика от много други транспортни конвенции CMR разпрос-тира своето действие върху превозите на товари с автомобилен тран-спорт, ако поне една от държавите - държавата на натоварването или държавата на разтоварването - е участничка в конвенцията. Такова решение е насочено към разширяване приложното поле на унифицирания правен режим на международните автомобилни превози на товари, установен с конвенцията.3

Основните разпоредби на CMR са преки норми на международ-ното частно право. В конвенцията не се съдържа обща отпращаща норма. При липсата на разпоредби в CMR приложимият закон трябва да се определи съобразно с привръзките, възприети в международното частно право. Подходящи при договора за международен автомобилен превоз на товари привръзки са мястото на сключване на договора и мястото на изпълнението му. Може да се прибегне и до закона на пре-

ДВ,6р.27от1992г.2 Указа за присъединяването на Република България към CMR, вж. ДВ,бр. 61 от 1977 г. Текстът на конвенцията в превод на български е публикуван вотделна брошура от Сдружението на българските автомобилни превозвачи.Извлечение от нея вж. в Сборник от нормативни актове по международно частнотърговско право. С., 1979, с. 176-193; вж. и в сб. "Международни договори III",с. 256-265.3 В.Г.Христофоров. Приложно поле и характеристика на конвенцията СМР,"Социалистическо право", 1979, кн. 11, с. 10-17; Е. Кирчева. По някои въпросина сключването на договорите за международен автомобилен превоз на товари,гтя&- TIM vii Юг ЛО-ЛО

Международноправен реоюим на търговските пътища 223

возвача. Предпочитание следва да се отдаде на мястото на сключ-ването на договора.1 Когато меродавен е българският закон, при-ложение трябва да намери преди всичко Законът за автомобилните превози2 като специален закон, а при липса на разпоредби в него -Търговският закон, съответно Законът за задълженията и договорите като общ граждански закон.

2. Сключване на договора. Договорът за международен, авто-мобилен превоз на товари се констатира чрез .товарителница. Тя се издава в три оригинални екземпляра. Първият се връща на изпращача. ВториятТфйдружава товара. Третият се задържа от превозвача. Трите екземпляра на товарителницата се подписват от изпращача и от пре-возвача. В държавите, в които законът разрешава, вместо подписи могат да се поставят марки или отпечатъци от подписи (чл. 5, т.1 от CMR). В българското законодателство не се съдържа разрешение за замест-ване на подписите върху товарителницата с марки или отпечатъци от подписи. Напротив, в чл. 51 от 3 АвП изрично е предвидено, че товари-телницата се подписва от изпращача и от превозвача: Следователно, ако договорът за международен автомобилен превоз на товари се сключва в Република България, допустими са само подписи на изпра-щача и на превозвача върху товарителницата, но не и марки и отпе-чатъци на подписи.

Товарителницата трябва да съдържа данните, изброени в чл.б на CMR. Такива са:

а) мястото и датата на натоварването;б) името и адресът на изпращача;в) името и адресът на превозвача;г) мястото на разтоварването;д) името н адреса на получателя;е) видът и естеството на стоката, опаковката и за опасните сто

ки - общоупотребимото наименование;ж) броят на колетите, техните марки и номера;з) брутното тегло или другояче изразено количество на стоката;и) превозни разноски (цена на превоза, допълнителни такси, мита

и други разноски от момента на сключване на договора до разтовар-ването на стоката);

1 Rene Rodiere, La C.M.R. (Convention relative au contrat de transport inter

national de marchandises par route), Paris, 1974, № 26, p. 8.

2 DR.- TTR fir. R?OT 1QQQr,-ичм. ипоп. fin И от ?002 г.


к) инструкции за митническите и други формалности; л) означение, че превозът е подчинен на правния режим, установен в CMR.

При необходимост товарителницата трябва да съдържа следните данни:

а) забрана за претоварване;,б) превозните разноски, които изпращачът поема в своя тежест;в) сумата на наложения платеж при освобождаването на товара;г) обявената стойност на стоката и сумата, представляваща спе

циален интерес при разтоварването;д) указания на изпращача до превозвача относно застраховката

на стоката;е) срокът, в който превозът трябва да бъде извършен;ж) списък на документите, предадени на превозвача. Страните

могат да впишат в товарителницата всяко друго указание, което сметнат за полезно.

Договорът за международен автомобилен превоз на товари е неформален договор. Това се вижда особено ясно от второто изречение на чл. 4 от CMR. Според тази разпоредба липсата, нередовността или загубването на товарителницата не засяга нито съществуването, нито действителността на договора за превоз, който остава подчинен на разпоредбите на конвенцията.

Товарителницата удостоверява до доказване на противното ус-ловията на договора и приемането на стоката от превозвача (чл. 9, т.1 от CMR). Това е основното правило, което придава на товарителницата известна сигурност и позволява да се вярва на данните в нея. То улеснява търговията със стоките, които са изпратени под режима на CMR.

В точка 2 на споменатата разпоредба е формулирано едно предположение. При липсата на вписани в товарителницата забележки, мотивирани от превозвача, се предполага, че стоката и опаковката й сабили в добро състояние в момента на приемането от превозвача и чеброят на колетите, както и техните марки и номера са били в съответствие с данните на товарителницата. Предположението е оборимо.Върху превозвача лежи тежестта да докаже, че данните на товарителницата не съответстват на действителността към момента на приемането на стоката за превозване. Това се отнася например за случая,когато при липсата на вписани от превозвача мотивирани забележкиза състоянието на стоката той твърди, че повредата е съществувалапреди момента на предаването на с за превоз.


3. Изпълнение на договора. Изпълнението на договора за меж-дународен автомобилен превоз натовари не е уредено цялостно в CMR. В чл. 13-16 се съдържат разпоредби за правата на получателя на товара, за пречките при превоза и за продаването на~тов~ара от превозвача. В CMR липсват правила за товаренето, за разтоварването и за извърш-ването на превоза.

Няма съмнение, че при липсата на императивни норми на конвен-цията или на националните закони страните могат да уредят в договора товаренето и разтоварването на товара съобразно със своите потреб-ности и възможности.

За товаренето на стоката следва да се прилага законът по место-сключването на договора. Когато приложим е българският закон, меро-давни са чл. 57 и 58 от ЗАвП. Според тях натоварването на автомобила се извършва от изпращача. Подреждането на товара се осъществява под прякото наблюдение на водача с оглед да се осигури безопасността на движението и опазването на товара. Неговите нареждания в този смисъл са задължителни за изпращача.

Разтоварването съответно следва да се извърши от получателя на товара, когато подлежи на прилагане българският закон като закон по мястото на изпълнението на задължението, по-специално чл. 57 от ЗАвП.

В CMR не се съдържат разпоредби за извършването на пре-воза. Изключение съставляват две правила, които съвсем не изчерпват материята. Такива са правилата за задължението на изпращача да приложи към товарителницата или да постави на разположение на пре-возвача необходимите документи за митническите и други формал-ности, както и за правото на изпращача, съответно на получателя да се разпорежда със стоката по време на пътуването (чл.П и 12).

Страните трябва да определят в договора: пътя, какви грижи да се полагат за товара по време на пътуването, дали автомобилът трябва да спира по пътя и къде, допустимо ли е претоварване на стоката и кога и т.н. Когато страните са постигнали съгласие по тези и по други въпроси, свързани с извършването на превоза, то е меродавно.

При липсата на разпоредби в CMR и на уговорки в договора се поставя въпросът за приложимия закон относно извършването на пре-воза. Законът по м е сто сключван ето на договора има пред закона по местоизпълнението предимството, че е единствен. Ако автомобилът трябва да прекоси много държави, предимството е осезателно. Прило-жимият закон няма да се променя при всяко пресичане на държавна

226 , Иван Владимиров

граница.Когато приложим е българският закон като закон по место-

сключването на договора за международен автомобилен превоз на то-вари, меродавни са разпоредбите на чл. 49, 64 и 67 от ЗАвП. Превоз-вачът е длъжен:

а) да превози в установения срок товара от отправния пункт доместоназначението:

б) да опази товара от липси и повреди;в) да го предаде на получателя в местоназначението. При изпъл

нението на тези задължения той следва да полага грижата на добърстопанин, на добър превозвач.

Член 11 от CMR посвещава подробни разпоредби на използването от превозвача на документите, които му предоставя изпращачът:

а) изпращачът е длъжен да приложи към товарителницата илида постави на разположение на превозвача необходимите документи ида му даде всички сведения с оглед на извършването на митническите,полицейските и санитарните формалности;

б) превозвачът не е длъжен да провери, дали тези документи исведения са точни и достатъчни. Изпращачът носи пред превозвачаотговорност за всички щети, които са настъпили поради липсата, недостатъчността или неточността на тези документи и сведения. Парижкият апелативен съд е приложил тази разпоредба за изпращач, койтое причинил забавяне на автомобила в митницата поради обстоятелството, че е пропуснал да осигури превод на документи, написани нанемски език1.

В споменатата разпоредба е допуснато изключение за случая, когато е налице грешка на превозвача. Превозвачът носи отговорността като посредник за последиците или неправилното използуване на до-кументите, които са упоменати в товарителницата, придружават същата или са му връчени. Дължимото от него обезщетение в този случай не може да надвишава онова, което би се платило в случай на липса на стоката.

Член 12 от CMR регламентира правото на разпореждане със стоката по време на пътуването. В т.1 са изброени различни модифи-кации, които очертават съдържанието на това право: да се поиска от превозвача да спре превоза, да промени предвиденото местодоставяне


или да предаде стоката на получател, който е различен от посочения в товарителницата. Правото на разпореждане със стоката по време на пътуването принадлежи на изпращача до момента, когато вторият екземпляр от товарителницата бъде връчен на получателя или когато последният освободи товара в местоназначението. От този момент превозвачът трябва да се съобразява с нарежданията на получателя. Упражняването на правото на разпореждане се извършва, след като изпращачът, съответно получателят представи първия екземпляр от товарителницата, върху който се вписват дадените нови нареждания до превозвача. В същото време упражняващият правото на разпореж-дане е длъжен да обезщети превозвача за разноските и вредите, които произтичат от изпълнението на тези нареждания.

Доставянето завършва изпълнението от превозвача на главното му задължение. Той превозва стоката, за да я предаде на отдалечено лице. След това юридическо действие стоката не е вече под негов контрол и той не отговаря за нея.

Доставянето е налице, когато стоката е получена от получателя. Пристигането на автомобила в местоназначението не е достатъчно, за да се счете, че стоката е доставена.

Определянето на получателя не трябва да поражда трудности. Товарителницата следва да съдържа името и адреса му (чл. 6. т. 1. буква "д" от CMR). Не съществува товарителница на приносителя или на заповед.

След пристигането на стоката в местоназначението получателят има правото да поиска да му се връчи вторият екземпляр от товари-телницата, както и да му бъде предадена стоката.

Той е длъжен да заплати размера на вземанията по товарител-ницата. Когато тези вземания са оспорени, не възниква задължение на превозвача да предаде стоката. Изключение представлява случаят, когато получателят предостави залог (чл.13 от CMR). Равностойно е предоставянето на банкова гаранция.

Ако се установи, че стоката липсва или ако стоката не е пристиг-нала до изтичането на уговорения срок или в достатъчен срок, получате-лят има право да упражни от свое име срещу превозвача правата, които произтичат от договора за превоз.

4. Отговорност за неизпълнението. Неизпълнението на за-дълженията по договора за международен автомобилен превоз на то-вари води до възникване на отговорност. В CMR са уредени отговор-

228 Иван Владимиров^

Член 10 от CMR не се ограничава с разпоредбата, че изпраща^ чът носи пред превозвача отговорност за вредите и разноските, които" произлизат от неизправността на опаковката на стоката. В него е уточ-нено, че тази отговорност настъпва в случаите, когато недостатъците на опаковката са скрити или когато превозвачът е вписал в товарител-ницата забележка относно видимата или известната му неизправност на опаковката в момента на натоварването. Разпоредбата на чл. 10 е свързана с правилото на чл. 8, т. 1, буква "б", според което превозвачът е длъжен да провери външно видимото състояние на стоката и нейната опаковка.

Споменатата разпоредба обхваща всички вреди, които могат да настъпят: вреди на хора, на превозните средства или на други стоки.

Върху превозвача лежи тежестта да докаже, че опаковката на стоката е неизправна, т.е. че тя има недостатъци. Напротив, изпраща-чът трябва да докаже, че недостатъкът е явен. Тогава настъпва нова промяна в тежестта на доказване: щом е установено, че недостатъкът е явен, превозвачът трябва да представи доказателства, че в момента на натоварването е вписал в товарителницата забележка относно ви-димата или известната му неизправност на опаковката.

За характера на отговорността се прави разграничение:а) вредите, причинени на хора или на други стоки поради не

достатъци в опаковката, имат характера на непозволено увреждане(деликт), тъй като никакъв договор не свързва неизправния изпращачи увредените лица;

б) отговорността на изпращача за вреди, причинени на превознитесредства или съоръженията на превозвача е договорна.1 Разграничението има голямо практическо значение. При непозволеното уврежданесе обезщетяват и непредвидените вреди, докато договорната отговорност обхваща само вредите, които длъжникът е могъл да предвидипри пораждане на задължението (чл. 45 и 82 от ЗЗД).

Недостатъците в опаковката не са единственият възможен произход на вреди, които изпращачът трябва да обезщети. Отговорност на изпращача настъпва, ако той не изпълни задължението си по чл. 22, т. 1 от CMR, да съобщи на превозвача точното естество на опасността, която стоката представлява, или не го уведоми евентуално за пред-пазните мерки, които трябва да "се вземат. На обезщетяване от изпра-


щача подлежат всички разноски и щети, които произтичат от преда-ването на опасната стока за превоз или от нейния превоз (чл. 22, т. 2 в края на CMR).

В чл. 22, т. 1, изр. второ от CMR е определена тежестта на до-казване. В случай, че уведомлението не е било вписано в товарител-ницата, изпращачът или получателят са длъжни да докажат чрез всич-ки средства, че превозвачът е познавал точното естество на опас-ността, която е представлявал превозът на опасната стока.

Членове 17 до 21 от CMR са посветени на условията, при които превозвачът носи отговорност за пълната или частична липса, за повре-дата на стоката или за закъснението в доставянето й. Отговорността е уредена като договорна и то от вида на отговорност за вина.' Вредите вземат тройна форма, която е класическа в областта на превозите: липса, повреда и закъснение. Липсата е разграничена в чл.32, т.1 на пълна и частична, когато се определя началото на погасителната дав-ност.

При липсата на дефиниции в CMR за споменатите форми на вре-дата се прилага законът на договора. Когато е приложим българският закон, квалификацията им се извършва според следните схващания.

Пълната липса на товара може да се дължи на физическото му унищожаване поради изгаряне, изтичане или строшаване. Пълна липса съществува, когато превозвачът е предал товара на неправоимащо лице и не е в състояние да си го възвърне, за да го предаде на легитимирания получател в определен срок след срока за доставяне на товара. Пълна липса се смята и самото непредаване на товара на легитимирания по-лучател в течение на установения срок. В CMR този срок е тридесет дни след изтичането на уговорения срок или, ако срок не е уговорен, шестдесет дни след приемането на стоката от превозвача (чл. 20, ал. 1).

Частична липса има, когато при предаването на товара на получа-теля в местоназначението е констатирана липса на бройки, намалено тегло и други подобни в сравнение с данните за количеството на товара, които се съдържат в товарителницата.

Под повреда на товара се разбира несъответствието на качест-вото му в местоназначението в сравнение с онова качество, което той е имал в местоизпращането съобразно с данните в товарителницата.

1 Попова, Жасмина. Характер на отговорността на превозвача споредконвенцията СМР. "Правна мисъл", 1985, кн.З, с.40 - 46.


В чл.19 от CMR се съдържа определение за забавянето в доста-1 вянето. Ако страните са уговорили срок за доставянето, забавянето:

се осъществява автоматично чрез превишаване на срока. Забавяне в доставянето има, когато стоката не е била предадена на получателя в уговорения срок. Ако страните не са уговорили срок за доставянето, съдът следва да се съобрази с някои обстоятелства. Меродавно за него ще бъде времето, което би използувал при конкретните обстоя-телства грижливият превозвач. Между обстоятелствата чл. 19 от CMR посочва, че трябва да се държи сметка за времето, което е необходимо за събирането на пълен товар при нормални условия, когато товарът е бил непълен. Това важи както за случаите, когато различните елементи на товара, за да стане пълен, следва да се предадат от един и същ изпращач, така и за случаите, когато автомобилът или ремаркето следва да бъде напълнено с товари на различни изпращачи.

Периодът на отговорността на превозвача е определен в чл. 17,-т. 1 на CMR. Според тази разпоредба превозвачът носи отговорност за пълната или частична липса или за повредите, които са настъпили от момента на приемането на стоката до момента на предаването й на получателя.

Вината на превозвача се предполага. Самият факт, че стоката е пристигнала в местоназначението повредена, със закъснение или в не-пълно количество, е достатъчен, за да обоснове отговорността на пре-возвача. Тежестта на доказване на този факт лежи върху лицето, което претендира срещу превозвача за обезщетение. Най-често това е полу-чателят на товара. Доказването се осъществява чрез съпоставяне на товарителницата със състоянието на стоката, когато тя е готова за предаване на правоимащия.

За да се освободи от отговорност, превозвачът трябва да докаже наличността на основание за освобождаване. CMR разграничава нор-мални и привилегировани основания за освобождаване на превозвача от отговорност.

Нормалните основания са изброени в чл. 11, т. 2 от CMR. Спо-ред тази разпоредба превозвачът се освобождава от отговорност, ако липсата, повредата или закъснението са причинени:

а) от грешка на правоимащия;б) от изпълнение на неговТ) нареждане, което.не е предизвикано

от грешка на превозвача;в) от присъщ недостатък на стоката;

комто гтпрнтяячт-т нр може ття отгтпяни и


В чл.19 от CMR се съдържа определение за забавянето в доста-;-вянето. Ако страните са уговорили срок за доставянето, забавянето се осъществява автоматично чрез превишаване на срока. Забавяне в доставянето има, когато стоката не е била предадена на получателя в уговорения срок. Ако страните не са уговорили срок за доставянето, съдът следва да се съобрази с някои обстоятелства. Меродавно за него ще бъде времето, което би използувал при конкретните обстоя-телства грижливият превозвач. Между обстоятелствата чл. 19 от CMR посочва, че трябва да се държи сметка за времето, което е необходимо за събирането на пълен товар при нормални условия, когато товарът е бил непълен. Това важи както за случаите, когато различните елементи на товара, за да стане пълен, следва да се предадат от един и същ изпращач, така и за случаите, когато автомобилът или ремаркето следва да бъде напълнено с товари на различни изпращачи.

Периодът на отговорността на превозвача е определен в чл. 17,-т. 1 на CMR. Според тази разпоредба превозвачът носи отговорност за пълната или частична липса или за повредите, които са настъпили от момента на приемането на стоката до момента на предаването й на получателя.

Вината на превозвача се предполага. Самият факт, че стоката е пристигнала в местоназначението повредена, със закъснение или в не-пълно количество, е достатъчен, за да обоснове отговорността на пре-возвача. Тежестта на доказване на този факт лежи върху лицето, което претендира срещу превозвача за обезщетение. Най-често това е полу-чателят на товара. Доказването се осъществява чрез съпоставяне на товарителницата със състоянието на стоката, когато тя е готова за предаване на правоимащия.

За да се освободи от отговорност, превозвачът трябва да докаже наличността на основание за освобождаване. CMR разграничава нор-мални и привилегировани основания за освобождаване на превозвача от отговорност.

Нормалните основания са изброени в чл. 17, т.2 от CMR. Спо-ред тази разпоредба превозвачът се освобождава от отговорност, ако липсата, повредата или закъснението са причинени:

а) от грешка на правоимащия;б) от изпълнение на неговТ) нареждане, което не е предизвикано

от грешка на превозвача;в) от присъщ недостатък на стоката;

кптдтп ттпеитяячт-т ттр млже ття отгтпяим м

'Международноправен режим на търговските пътища 231

чиито последици той не е могъл да предотврати.Грешката може да бъде извършена преди всичко от изпращача:

той би могъл лошо да опакова стоката, лошо да я натовари или лошо да я подреди и т.н. Но основание за освобождаване на превозвача от отговорност представлява и грешката на получателя, извършена след получаването на втория екземпляр от товарителницата или след осво-бождаването на товара.

В споменатата разпоредба на CMR не се прави разграничение между нареждане, включено в товарителницата, и устно нареждане на правоимащия - разбира се с всички трудности за доказване във втория случай. Основание за освобождаване на превозвача от отговорност представлява нареждане на правоимащия, което е задължително за превозвача. Такива са нарежданията на изпращача, дадени до получа-ването от получателя на втория екземпляр от товарителницата или до освобождаването на товара. След този момент значение имат нареж-данията на получателя.

За да може превозвачът да се позове като на причина за вредата и като на основание за освобождаването му от отговорност, нарежда-нето на правоимащия трябва да не е предизвикано от грешка на самия превозвач.

Особените естествени свойства на товара като основание за ос-вобождаване на превозвача от отговорност са познати във всички ви-дове транспорт. Превозвачът поема задължение да премести стоката в пространството. Той не гарантира, че тя ще издържи превоза, ако е правилно изпълнен от него. Особените естествени свойства се опре-делят като отношение между естествената податливост на вещта към разваляне и дължимите от превозвача условия за нормална експ-лоатация.1

Обстоятелствата, които превозвачът не е могъл да отстрани и чиито последици не е могъл да предотврати, са разнообразни. Те могат да покриват или не белезите на непреодолимата сила. От нея може да ги отличава п ред видимостта. Това могат да бъдат природни събития, действия на трети лица и т.н. Така, в решение на Върховния съд на Австрия от 29 юни 1983 г. кражбата на превозваната стока и на товар-ния автомобил, който е паркиран от водача му на неохраняем паркинг, без да са взети никакви предпазни мерки за избягване на кражбата на


автомобила, не е била призната за обстоятелство, което превозвачът; не е могъл да отстрани и чиито последици не е могъл да предотврати.1

Специално изключение е предвидено в т. З на чл. 17 от CMR.Според нея, за да се освободи от отговорност, превозвачът не

може да се позове нито на неизправността на превозното средство, с което си служи за извършване на превоза, нито на грешки на лицето или на неговите служители, чието превозно средство е наел. Тази раз-поредба е много полезна. Тя е призвана да намалява трудностите при прилагане на основанията за освобождаване на превозвача от отго-ворност. Недостатъците на превозното средство са работа на превоз-вача, както недостатъците на стоката са работа на клиента.

Привилегированите основания за освобождаване на превозвача от отговорност са изброени в т. 4 на чл. 17 от CMR. Според нея пре-возвачът се освобождава от отговорност, когато липсата или повредата се дължи на особения риск, произлизащ от едно измежду следните обстоятелства или няколко измежду тях:

а) употребата на открити и непокрити с бризент превозни средства, когато тази употреба е била приета по начин, изрично отбелязанв товарителницата;

б)липсата или неизправността на опаковката на стоки, коитопоради своето особено естество са изложени на фира или повреда,когато не са опаковани или не са добре опаковани;

в) манипулиране, натоварване, подреждане или разтоварване настоката от изпращача или от получателя или от други лица, действащиза сметка на изпращача или на получателя;

г) когато някои стоки, които поради причини, свързани с особенотоим естество, са изложени на пълна или частична липса или повреда, аименно: счупване, ръждясване, вътрешна естествена развала, изсъхване, изтичане, нормална фира или действие на червеи и на гризачи;

д)недостатъчност или несъвършенство на знаците или номератана колетите;

е) превоз на живи животни.Разликата между нормалните и привилегированите основания

за освобождаване на превозвача от отговорност е обяснена в т. 1 и 2 на чл. 18 от CMR. Върху превозвача лежи тежестта да докаже, че липсата, повредата или забавянето се дължи на едно от обстоятелст-вата, признати за нормални основания за освобождаването му от отго-

Bulletin d'inforniations de FUnidroit, № 79/80, Juillet - OctoV- 49, p. 27.


верност. Изисква се положително доказване от превозвача на налич-ността на причинна връзка между липсата, повредата или забавянето и обстоятелството, което е нормално основание за освобождаване от отговорност.

Привилегированите основания са уредени по друг начин. До-статъчно е превозвачът да установи съществуването на едно обстоя-телство от тази втора група. Не е необходимо той да доказва налич-ността на причинна връзка между обстоятелството и липсата, повреда-та или забавянето. За наличността на такава връзка възниква предполо-жение по силата на конвенцията. Но това предположение е оборимо. Правоимащият - изпращачът или получателят - си запазва правото да докаже, че щетата изцяло или отчасти не е произлязла поради един от споменатите особени рискове.

За практическото изясняване на разликата между нормалните и привилегированите основания да вземем за пример стока, чийто пре-возвач твърди, че тя по своето естество е изложена на счупване или ръжда. Особените естествени свойства са нормално основание, предви-дено в т.2 на чл. 17 от CMR. Върху превозвача лежи тежестта да докаже, че вредата се дължи на особените естествени свойства на стоката. Доказателствата на превозвача не бива да оставят място за никакво съмнение. Конвенцията изисква пълно и точно доказване на причинната връзка.

Когато превозвачът се позове на привилегированото основание за освобождаване от отговорност по чл.17, т. 4, буква "г" от CMR, за него е достатъчно да установи, че с оглед на конкретните обстоя-телства липсата или повредата на стоката биха могли да произлязат от предвидения в споменатата буква особен риск. Не е необходимо той да доказва причинна връзка между този особен риск и липсата или повредата на стоката.

Превозвачът носи отговорност, щом не е могъл да се освободи от презумпцията, която лежи върху него поради факта, че липсата или повредата е настъпила в периода между приемането на стоката за превоз и предаването й на получателя след превоза. На размера на отговорността са посветени чл. 23 до 27 от CMR. Предвидено е огра-ничение на отговорността.

Обезщетението за пълна или частична липса на товара не може да превишава 25 франка за килограм липсваща брутна тежина. Под франк се разбира златният франк с тегло 10/31 от грама и проба 0.900 (т. З на чл. 23 от CMR).


Числото 25 франка е предел. Рекламантьт трябва да установи размера на вредата. Обезщетението се изчислява според стойността на стоката на мястото и по времето на приемането й за превоз.

Освен максималното обезщетение от 25 франка Жерминал пре-возвачът при пълна иЛи частична липса е длъжен да върне превозната цена, както и да плати митата и другите разноски, направени по повод на превоза на стоката. Тези суми се дължат изцяло в случай на пълна липса и пропорционално в случай на частична липса. Други вреди и загуби не могат да бъдат претендирани срещу превозвача (чл.23, т.4 от CMR).

В случай на повреда превозвачът заплаща размера на изчисле-ната обезценка според определената стойност по посочения ред. Но обезщетението не може да превишава:

а) сумата, която би се получила за пълна липса, ако поради повредата е обезценена цялата пратка;

б) сумата, която би се получила при липсата на обезцененатачаст, ако поради повредата е обезценена само част от пратката (чл.25 от CMR).

Пределът на обезщетението за случаите на липса и повреда може по преценка на изпращача да бъде превишен по два начина, които на пръв поглед съвпадат, но които всъщност се различават помежду си:

а) изпращачът може да обяви в товарителницата стойността настоката като надминаваща споменатия предел. За това той дължи напревозвача допълнително възнаграждение по споразумение. В този случай обявената стойност на стоката представлява предела на обезщетението (чл.24 от CMR);

б) изпращачът може да определи в товарителницата специаленинтерес при доставянето. За това той дължи на превозвача допълнително възнаграждение по споразумение. В този случай в допълнениекъм обявената стойност може да бъде претендирано срещу превозвачаобезщетение, което е равно на доказаната допълнителна щета, но непревишава сумата на обявения интерес (чл. 26 от CMR).

В случай на забавяне на доставянето превозвачът дължи обез-щетение за доказаните вреди. Обезщетението не може да превишава превозните такси.

Обезщетението може да бъде по-голямо в случай на обявен в товарителницата специален интерес при доставянето. Според чл.26 от CMR, освен за липса и повреда, специалният интерес може да се отнася и за забавянето в доставянето на товара.


Срокът на погасителната давност е една година. В CMR не е предвидено задължително предявяване на писмена рекламация пред превозвача.

Споровете се решават от съда. Но в договора за международен автомобилен превоз на товари може да се съдържа клауза за решаване на споровете от арбитраж. Единственото изискване е той да прилага CMR (чл. 33).'

36 § 6. ПРАВНА УРЕДБА НА ДОГОВОРА ЗА МЕЖДУНАРОДЕН ВЪЗДУШЕН ПРЕВОЗ НА ТОВАРИ

1. Източници на правната уредба. Договорът за междунаро-ден въздушен превоз на товари е уреден преди всичко в Закона за гражданското въздухоплаване2. Превози натовари, както и на пътници и багаж между български и чуждестранни летища се извършват от въздухоплавателни средства, летящи под българско знаме, а по силата на международно споразумение, страна по което е Република Бълга-рия, - и от въздухоплавателни средства, летящи под чуждо знаме. Въз-духоплавателно средство, летящо под знамето на държава, с която Република България няма международно споразумение, и получило право на прелитане над територията на Република България, може да извърши определени превози от летищата на нашата страна и до тях с разрешението на Министерството на транспорта и съобщенията (чл.7 от ЗГВ). Разпоредбите на ЗГВ намират приложение в предвидените от него случаи спрямо чуждите въздухоплавателни средства, конто извършват полети до и от наши летища.

Допустимо е български лица да сключват договори за превоз и услуги по въздуха с чуждестранни лица при условията на чужд закон, стига тези договори да не противоречат на изрични правни забрани и на правилата на морала. Когато по повод на такива договори възникне спор и се наложи избор на съд или на арбитраж за разглеждане на спора, трябва да се уговори законът, който ще се прилага (чл.16 от ЗГВ). Изискването е насочено към предотвратяване на изненади във

По-подробно за арбитража вж. Ч. Големинов. Международният търговски арбитраж, в сб. "Международно търговско право". С., "Вебер-ВБ", 1992, с. 445-493.2 Обн., ДВ, бр. 94 от 1972 п; изм. бр. 30 от 1990 г, бр. 16 от 1997 г. и бр. 85 от1998 г.


връзка с приложимото право при такива спорове. Изборът на чужде-странния закон трябва да се извършва само при познаване на неговото съдържание и преценяване на последиците от прилагането му.

За случаите, неуредени в ЗГВ и в международните договори, по които страна е Република България, се прилагат разпоредбите на съот-ветните български закони (чл. 152 от ЗГВ). Няма съмнение, че в такива случаи приложение ще получи Търговският закон. Когато и в него липс-ват разпоредби, на прилагане подлежи ЗЗД като общ граждански закон. Касае се за генерално отпращане към определено законодателство.

За осъществяване на въздушните превози между държавите го-лямо значение имат двустранните спогодби за международни въздушни съобщения. В тях се предвижда правото на участниците да извършват полети, определят се въздушните маршрути за превозите (договорни линии), обемът на взаимно предоставените търговски права, т.е. пра-вата, да се изпълняват превози на пътници и товари, редът за оказване на техническа помощ, извършването на плащанията, данъчният режим и т.н. Република България е сключила такива спогодби с няколко де-сетки държави1.

Измежду многостранните международни договори, по които страна е Република България, трябва да бъдат отбелязани Чикагската конвенция за международно гражданско въздухоплаване от 1944 г.2, с която е създадена Международната организация за гражданско въз-духоплаване - ИКАО, както и Варшавската конвенция за унификация на някои правила за международните въздушни превози от 1929 г. Вар-шавската конвенция е един от най-разпространените международно-правни актове: в нея участвуват повече от сто държави. Почти такъв брой участници имат Хагският протокол от 1955 г.3 и Гватемалският протокол от 1971 г.4 за изменение на Варшавската конвенция.

На 28 магП999 г. на международна.конференция в гр,.Мо_нр_еад, Канада, бе приета Конвенция за уеднаквяване на някои правила за меж-дународншГвъздушен превоз (Монреалската конвенция от 1999 г.). В преамбюла й държавите-страни по нея признават необходимостта от осъвременяване и обединяване на Варшавската конвенция и на свър-


заните с нея документи. Те изразяват убеждението си, че колективните им действия за по-нататъшна хармонизация и систематизиране на ня-кои правила, уреждащи международния въздушен превоз, чрез нова конвенция са най-подходящото средство за постигане на справедливо равновесие на интересите на изпълнителите и на потребителите на такъв превоз.

Народното събрание със закон, приет на 16 юли 2004 г., ратифи-цира Монреалската конвенция от 1999 г. Тя бе обнародвана в Държавен вестник, бр, 6 от 23 януари 2005 г. и влезе в сила за Република България на 27 същия-мееецг—

Монреалската конвенция от 1999 г. разпростира своето действие върху всякакъв международен превоз натовари, както на пътници или багажи, извършван с въздухоплавателно средство срещу възнаграж-дение. Тя се прилага също така за безвъзмезден превоз с въздухопла-вателно средство, извършван от предприятие за въздушен транспорт.

Международен превоз по смисъла на тази конвенция е всеки пре-воз, при който съгласно договора между страните мястото на замина-ване и местоназначението са разположени н_а териториите на две държави-страни по конвенцията. Равностоен е случаят, когато мястото на заминаването и местоназначението се намират върху територията само на една държава-страна по конвенцията, но е договорено място за спиране на територията на друга държава, дори ако тази държава не е страна по конвенцията. Превозът между два пункта на територията само на една държава без договорено място за спиране на територията на друга държава не се счита за международен превоз.

Посочената конвенция се прилага и за въздушен превоз, който е извършен от лице, различно от превозвача по договора. Достатъчно е целият или част от превоза да бъде извършена по силата на упълномо-щаване на лицето от превозвача по договора. За да се улесни доказ-ването на качеството на действителен превозвач, конвенцията създава предположение. Упълномощаването се смята за дадено, щом няма доказателство за противното (чл. 1 и 39 на Монреалската конвенция от 1999 г.).

В Монреалската конвенция от 1999 г. се съдържат предимно пре-ки правни норми. Определени са основните изисквания за превозните документи (чл. 4 - 8), правните последици от неспазването на тези изисквания (чл. 9), правата и задълженията на страните по договора за международен въздушен превоз на товари, включително правото на разпореждане с товара (чл. 12), отговорността за неизпълнение на до-


говора (чл. 10, 18 и 19), освобождаването от отговорност (чл. 20).'-'ЧНо наред с преките норми на Монреалската конвенция от 1999 ii1

са включени отпращащи правни норми. Така, предвидена е приложи-1 мост на закона на сезирания съд относно процедурните въпроси (чл. 33, ал. 4) и относно метода за изчисляване на давностния срок за завеж-дане на дела (чл. 35, ал. 2).

Първата от тези норми не възбужда каквито и да било съмнения, 1 тъй като съдилищата на държавите от двете големи правни системи,\ а именно: на европейската континентална правна система и на систе-' мата на общото право (common law) прилагат изключително своята :

процедура. Втората отпращаща норма обаче е непривична за държавите от европейската континентална правна система, включително за Репуб-лика България, за които погасителната давност е институт не на проце-суалното, а на материалното гражданско право. В тях именно послед-ният отрасъл на правото е меродавен за изчисляване на давностните срокове. Приложимият за давността закон е не законът на съда, а най-често законът, който урежда по същество договора, от който тя произ-тича.1 Изрично това е предвидено в чл. 63 от Кодекса на междуна-родното частно право, приет от Народното събрание на 4 май 2005 г. Според тази разпоредба за погасителната давност се прилага правото, което урежда съответното отношение2.

2. Сключване. Договорът за международен въздушен превоз на товари се сключва с издаването на въздушна товарителница. До-пустимо е издаването на въздушна товарителница да бъде заменено с всякакво друго средство, запазващо данните за превоза, който следва да бъде извършен. Ако се използва такова друго средство, превозвачът издава на изпращача, щом това бъде поискано от изпращача, квитанция за товара. Изисква се тя да позволява идентифициране на пратката и достъп до информацията, която се съдържа в данните, съхранени чрез това друго средство (чл. 4).

В Монреалската конвенция от 1999 г. е определено съдържанието на въздушната товарителница или на квитанцията за товар. То включва: а) обозначение на мястото на заминаване и местоназначението; б) ако

По-подробно вж. Иван Владимиров. Международно частно право. Обща и специална част. Трето преработено и'допълнено издание. С., "Софи-Р", 2002, с. 188-196.

ДВ, бр. 42 от 17 май 2005 г. Кодексът на международното частно право сетггп-ттп ттп-тптя-т-T.v f"i,-irnfnv»|Jrn и-ятп

^Международноправен режгш_ па търговските пътища 239

•мястото на заминаване и местоназначението се намират на терито-: рията само на една държава-страна, като същевременно са договорениедно или повече места за спиране на територията на друга държава -означение на поне едно такова място за спиране; и в) обозначение на

теглото на практиката.Въздушната товарителница се изготвя от изпращача в три ориги-

нални екземпляра. Първият екземпляр се обозначава "За превозвача". Той се подписва от изпращача. Вторият екземпляр се обозначава "За получателя". Подписват го изпращачът и превозвачът. Третият екзем-пляр се подписва от превозвача, който го предава на изпращача след приемане на товара. Допустимо е подписите на превозвача и на изпра-щача да бъдат напечатани или поставени с печат.

Ако по искане на изпращача въздушната товарителница бъде изготвена от превозвача, възниква оборимо конвенционно предполо-жение. До доказване на противното се счита, че превозвачът е дейст-вувал от името на изпращача.

Когато товарът е опакован в повече от един пакет: а) превозвачът има право да изиска от изпращача да изготви отделни въздушни това-рителници; б) изпращачът има право да изиска от превозвача да издаде отделни квитанции, ако се използва друго средство, запазващо данните за превоза, който следва да бъде извършен (чл. 5, 7 и 8).

В Монреал ската конвенция от 1999 г. е определена доказателст-вената стойност на превозната документация. Въздушната товари-телница или квитанцията за товар до доказване на противното са до-казателство за сключването на договора, приемането на товара и усло-вията за превоз, посочени в тях.

Всички сведения във въздушната товарителница или в квитан-цията за товар относно теглото, размерите и опаковката'на товара, както и тези, които се отнасят до броя на пакетите, до доказване на противното са доказателство за заявените факти. Напротив, тези, които се отнасят до количеството, обема и състоянието на товара, не пред-ставляват доказателство срещу превозвача. Изключение съставляват случаите, в които те са били проверени от превозвача в присъствието на изпращача. Изисква се във въздушната товарителница или в кви-танцията за товар да бъде посочено, че са били проверени или се отнасят до очевидното състояние на товара (чл. 11).

За разлика от Варшавската конвенция Монреал ската конвенция от 1999 г. не свързва неблагоприятни последици с неспазването на изискванията за превозната документация. Неспазването на такива


изисквания не засяга съществуването или валидността на договора за международен въздушен превоз на товар. Независимо от това дого-ворът е подчинен на правилата на тази конвенция, включително онези, които се отнасят до ограничаване на отговорността (чл. 9).

Когато е необходимо да се изпълнят формалности, установени от митнически, полицейски и подобни държавни органи, допустимо е от изпращача да се изиска да издаде документ, в който се посочва естеството на товара. Тази разпоредба не поражда дълг, задължение или отговорност за превозвача (чл. 6).

Изисква се изпращачът да предостави на превозвача такава ин-формация и такива документи, каквито са необходими за изпълнение на формалностите на митнически, полицейски и други държавни органи, преди товарът да бъде предаден на получателя. Превозвачът не е длъжен да проверява, дали информацията или документите са точни или достатъчни (чл. 16).

Предвидена е възможност на изпращача да направи специална декларация за интерес от доставяне на товара в местоназначението. Срокът за декларацията е времето на предаването на товара на пре-возвача за превозване (чл. 22, ал. З, изр. първо).

3. Изпълнение. Само няколко разпоредби на Монреал с ката кон-венция от 1999 г. се отнасят за изпълнението на договора за междуна-роден въздушен превоз на товари.

На изпращача е предоставено право да се разпорежда с товара по пътя. Той може да си вземе обратно товара от летището на изпраща-нето или на назначението, да го спира по пътя при кацане, да дава указание за предаването му на друго лице, а не на получателя, както и да иска връщане на товара в летището на изпращането. Изпращачът е длъжен да заплати всички разноски, които възникват при упражняване на правото му на разпореждане с товара. Споменатото право на изпра-щача се прекратява, щом получателят след пристигането на товара в местоназначението е предявил искане за предаването му на товара. Но ако получателят не приеме товара или той не може да му бъде предаден, правото на изпращача да се разпорежда с товара се запазва (чл. 12).

Установени са редица практически важни правила за реда за предаване на товара з местоназначението (чл. 13). Превозвачът е длъ-жен да уведоми получателя веднага след пристигането на товара. По-лучателят има право да иска предаването на пристигналия на неговия адрес товар срещу заплащане на сумите, които тежат • ' ^о^пра, и


изпълнение на условията на превоза, посочени в товарителницата.Получаването на товара, без да бъде отправена пред превозвача

рекламация, създава предположението, че товарът е предаден в добро състояние и съгласно превозния документ (чл. 31, ал. 1).

4. Отговорност. Изпращачът отговаря за точността на сведе-нията и заявленията, които вписва в товарителницата. Той дължи обез-щетение за всяка вреда, която е настъпила поради неправилността, неточността или непълнотата на дадените от него сведения и указания (чл. 10, ал. 1 и 2).

Превозвачът носи отговорност за липса и повреда на товара, както и за закъснение в доставянето му. Периодът на отговорността за липса и повреда на товара обхваща времето, през което товарът се намира в разпореждане на превозвача, независимо от това, дали е на летище, на борда на въздухоплавателното средство или на друго място в случай на кацане извън летище (чл. 18, ал. 1 и 3). Превозвачът отговаря за щетите, произлезли вследствие на закъснението при въздушния тран-спорт на товарите (ч л. 19).

Товарът трябва да се смята за изгубен, ако това е признато от превозвача или товарът не е пристигнал в местоназначението в течение на 7 дни, считано от деня, когато товарът е следвало да пристигне. В тези случаи получателят може да упражни спрямо превозвача правата, които произтичат от договора за превоз (т. З на чл. 13).

Съгласно чл. 10 от Монреалската конвенция превозвачът се осво-бождава от отговорност за вреда, причинена от закъснение на между-народния въздушен превоз на товара, ако докаже, че той и от неговите служителите и агенти са взели всички необходими мерки за избягване на щетите или че им е било невъзможно да вземат такива мерки. Сле-дователно, отговорността почива върху вина. Тежестта на доказване на липсата на вина лежи върху превозвача.

Специално е уредена една от най-типичните в практиката хипо-тези, които изключват отговорността на превозвача: наличността на вина на самия пострадал. Съгласно чл. 20 съдът може съобразно с разпоредбите на собствения му закон да отхвърли или да ограничи отговорността на превозвача, когато последният докаже, че щетите са причинени виновно от засегнатото лице или че то е съдействувало за тях. Когато спорът се разглежда от български съд. меродавен е чл. 83 от ЗЗД.

Отговорността на превозвача е ограничена до сумата на 17 спе-циални права на тираж за всеки килограм липсващ или повреден товар.


Посоченият предел може да бъде увеличен, когато изпращачът е на-правил специална декларация за интерес в момента на предаването на товара на превозвача чрез заплащане на допълнителна такса. В този случай превозвачът е длъжен да заплати декларираната сума, освен ако докаже, че тя превишава действителния интерес на изпращача (чл.22,т.З),

За предявяване на рекламации пред превозвача са установени кратки срокове: 14 дни за липса или повреда на товара и 21 дни за закъснение в доставянето му. Непредявяването в тези срокове на рек-ламация пред превозвача лишава от правото да се предяви иск срещу него (чл. 31, ал. 2,3 и 4).

Давностният срок е двугодишен(чл.35, ал.1).Искът~срещу превозвача трябва да бъде предявен в съда. В.

чл. 33, ал. 1 е установена алтернативна подсъдност: а) или пред съда по постоянно седалище на превозвача; б) или по неговото основно място на дейност; в) или пред съда, където се намира главното седалище на неговото предприятие или мястото, където то притежава някакво пред-ставителство, с помощта на което е бил сключен договорът; г) или пред съда на местоназначението.

Допустимо е разглеждане на спора от арбитраж въз основа на арбитражно споразумение. Изискването е арбитражът да се състои на едно от посочените четири места и да прилага разпоредбите на Варшавската конвенция от 1999 г. (чл. 34).

Решаване на спорове във външната търговия 243

ГЛАВА ЧЕТИРИНАДЕСЕТА

37 РЕШАВАНЕ НА СПОРОВЕВЪВ ВЪНШНАТА ТЪРГОВИЯ

( / §1. ЗАДЪЛЖЕНИЕ ЗА ПРИЛАГАНЕУ/НА ПРАВНИ СРЕДСТВА ЗА МИРНО УРЕЖДАНЕ

НА ТЪРГОВСКИ СПОРОВЕ МЕЖДУ ДЪРЖАВИ

Всяка държава има суверенно право свободно да търгува с други държави и свободно да се разпорежда със своите природни богатства, за да осигури благосъстояние за своя народ.

В международната търговия държавите са равни, ползват се с еднакви права и имат еднакви задължения. Правата на държавата в областта на международната търговия не зависят от нейната иконо-мическа и политическа мощ. Те произтичат от факта на съществува-нето на държавата като субект на международното право.

^"Задължение на държавата в международната търговия е да ува-жава правата на друга държава съобразно с разпоредбите на междуна-родното право. 'I

Един от основните правни принципи на международните тър-говски отношения е принципът за мирното разрешаване на междуна-родните спорове между държави. Той произтича~логическй от принципа за забрана за прилагането на сила или на заплаха със сила и от принципа за добросъвестно изпълнение на международните договори. Този прин-цип се разпростира и върху спорове от делови търговски отношения. Тук се прилага спомагателният принцип на търговския арбитраж.

Външната търговия се извършва от отделни физически и/или юридиче"скй"лица от различни държави. Международни договори съз-дават правния й режим.

Но нерядко държавата или държавни учреждения сами дейст-ват като страни по външнотърговски договори. Такива са случаите на осъществяване на големи инвестиционни проекти. Понякога се поражда необходимост от защита на съдоговорителя на държавата по външно-търговския договор срещу законодателните и административните й възможности за намеса в договорните отношения.

-L-3a да отговори на тази нужда, Международната банка за рекон-струкция и развитие (МБРР) по Вашингтонската конвенция за решаване на спорове между държави и граждани на други държави създаде през 1965 г. Международния център за решаване на спорове по инвести-


ции - ИССИД. Вашингтонската конвенция към 1 януари 2001 г. е под-писана от 73 държави и е ратифицирана от 68 държави. Междуна-родният център за решаване на спорове се ръководи от администра-тивен съвет, в който влиза по един представител на всяка държава-участничка\Президентьт на МБРР е по право председател на този съвет. Със самата ратификация на Вашингтонската конвенция все още не е свързано подчиняването на юрисдикцията на ИССИД. За това е необходима особена уговорка в инвестиционния договор.

Чуждестранният инвеститор обикновено поставя сключването на инвестиционния договор в зависимост от включването в него на уговорка за решаване на споровете от ИССИД. Практиката на центъра показва, че това договорно подчиняване не изключва вероятността една от страните впоследствие да не вземе участие в процеса.

Нарастващият брой на двустранните международни договори за взаимна защита на чуждестраннните инвестиции предвиждат под-чиняване на юрисдикцията на ИССИД. Обсъждат се предложения за разпростиране на услугите на ИССИД върху държави, които не участ-ват във Вашингтонската конвенция. За тази цел секретариатът на ИССИД трябва да действува като арбитражен секретариат, който ор-ганизира по молба на съдоговорителите арбитраж извън приложното поле на споменатата конвенция. Например, по инвестиционен спор меж-ду държава, която не участвува в конвенцията, от една страна, и, от друга страна, неин съдоговорител по инвестиционен договор също така от държава,-която не участвува в тази конвенция.

[Друга международна институция за решаване на спорове е Пос-тоянната арбитражна палата в Хага. Тя е учредена с конвенциите от 1899 и 1907 г. за мирно разрешаване на международни спорове. Ре-публика България е страна по Хагската конвенция от 1907 г. и с това -на Постоянната арбитражна палата. Други 73 държави са участнички в този международен договор. По спорове между държави членовете на Постоянната арбитражна палата, избрани от страните, действуват като арбитри. Палатата осъществява функциите както на помирителна комисия, така и на арбитражен орган. От учредяването си досега тя е разгледала три помирителни дела и 25 арбитражни дела.

Постоянната арбитражна палата в търговската област може да разглежда само спорове между субекти на международното право. Тя издаде през 1962 г. Правилник завелата, по които само една от страните е държава. Бюрото на Постоянната арбитражна палата предоставя свое помещение и организация на разположение на онези, които желаят и уговорят решаване на техния сттоп гт-о^пазно с този правилник. Пра-


вилникът изисква държавата-страна по спора да е участничка в една от двете Хагски конвенции за мирно разрешаване на международни спорове - от 1899 г. или от 1907 г. Посредниците или арбитрите могат да бъдат свободно избрани от страните или да бъдат по молба на двете или на една от тях назначени от бюрото на Постоянната арбит-ражна палата, което действува като назначаващ орган. Не е задължи-телно те да бъдат членове на Постоянната арбитражна палата, които се определят за срок от шест години от държавите-участнички в кон-венцията от 1899 г. или в тази от 1907 г.

Участието в Хагската конвенция за мирно разрешаване на меж-дународни спорове от 1899 г. или от 1907 г. не означава за държавата предварително декларирано подчиняваме на юрисдикцията на Пос-тоянната арбитражна палата или на арбитража по търговски спорове, който се образува по правилника от 1962 г. Такова подчиняване трябва окончателно да бъде специално уговорено. За държава, която участвува в такова уговаряне, това обстоятелство означава нейна готовност в случай на необходимост да участвува в производството по разглеж-дането на помирително дело или в арбитраж в Хага или в друго угово-рено място, както и безрезервно да изпълни арбитражното решение. За страната по спора, която не е държава, такова задължение произтича от арбитражното споразумение.

38 §2. СЪДЕБЕН И АРБИТРАЖЕН РЕД ЗА РЕШАВАНЕ НА СПОРОВЕ ПО ВЪНШНОТЪРГОВСКИ СДЕЛКИ

Л 1. Сьдебсо^ед., Ако във връзка с осъществяването на вземания, които произтичат от договори, в международното икономическо об-щуване възникне необходимост от обръщане към съд, т.е. към учреж-дение от държавната съдебна система (държавен съд), на първо място се поставя въпросът за международната компетентност на съответ-ната държава.

Под международна компетентност се разбира юрисдик-цията на съдилищата на държавата, т.е. произтичащата от дър-жавния суверенитет компетентност на съдилищата за решаване на определени видове спорове.

Въпросът за международната компетентност постоянно възник-ва, когато в спора има международен елемент и с това могат да бъдат засегнати интересите на друга държава. Подобен международен еле-мент е налице, когато двете или едната от страните по спора не е гражданин на държавата, в чийто съд се разглежда делото, или като

246 Иван Владимиров -

юридическо лице действува от друга държава.Въпросът за международната компетентност на съдилищата се'

решава по закона на съда (lex fori). Положителният отговор на въпросаза международната компетентност съобразно с lex fori не означава непременно, че към решението по делото ще се прилага материалното право на тази държава. И обратното, от насочването от отпращащите норми към материалното право на определена държава не произтича непременно международна компетентност на съдилищата на тази държава.

Международната компетентност се предвижда от закона или се обосновава с Допустим б "от 'закона споразумение между страните по договора и по спора. Двата вида компетентност се откриват в законо-дателството, например, на Австрия и на Германия.

Към тази група законодателства принадлежи и законодателството на Република България. В КМЧП е_дредвидена,международната-ком-петентнрстна българските съдилища. Тя е налице, когато: а)Ътветникът има обичайно местопребиваване, седалище според устройствения си акт или местонахождение на действителното си управление в Република България^ б}) ищецът е български гражданин или юридическо лице, когато спорът е възникнал от преки отношения с негов клон, могат да се предявят пред българските съдилища, ако клонът е регистриран в Република България (чл. 4). Споразумение за избор на съд е допустимо, само ако се сключва след възникването на спора (чл. 16, ал. 2 от КМЧП).

Но съществуват и други системи на международна компетент-ност. Така, Френският граждански кодекс в чл. 14 и 15 предвижда, че юрисдикцията на френските съдилища е налице, когато ищецът или ответникът има своето местожителство във Франция. По такъв начин тази система се ограничава с локализирането на физическите и на юридическите лица. Такова уреждане се разглежда като привилегия на френските граждани и юридически лица. Те могат да се откажат от него чрез споразумение с насрещната страна по спора.

Италианското право също така предвижда подобна привилегия за своите граждани и юридически лица.

ГСшоразумението за подсъдност е съгласие между страните по спора за избиране на точно определена юрисдикция измежду няколко възможни. Споразумението в полза на съда на определена държава се обозначава като пророгация. То преследва двояка цел: да обоснове юрисдикцията на съдилищата на определена държава и да определи местния компетентен съд. "\

.Решаване на спорове във външната търговия 247

Споразумения или уговорки за подсъдност се съдържат в текс-товете на договори, на договори-образци и на общи условия, ако те изобщо не изключват съдебния ред и не предпочитат решаване на споровете от арбитраж.^

2. Арбитражен ред. Арбитражният процес се основава на три предпоставки. Първата предпоставка е допустимостта на арбитража в законодателството на съответната държава като средство за реша-ване на определена категория спорове, допълнително спрямо юрисдик-цията на държавните съдилища, повече или по-малко зависимо и контро-лирано от нея или независимо от нея.

Втората предпоставка е арбитрируемост на спора. Третата пред-поставка е компетентността на арбитрите за конкретния спор.

а) Понятие за арбитраж. През XX век, особено през вторатаму половина, се наблюдава широко развитие на арбитража за решаванена гражданско правни спорове в областта на международната търговияи на икономическото сътрудничество. Страните като правило отдаватпредпочитание на разглеждането и решаването на техните спорове отарбитри или от постоянни арбитражни съдилища. Когато решават въпроса - арбитраж или съд, страните вземат под внимание преди всичкопрактическото значение на арбитража: арбитражното производство протича обикновено по-бързо, по-евтино е и не е толкова формално, кактосъдебното производство; страните разполагат с възможност да избератза арбитри лица, които имат познания и опит във външната търговия;арбитражното решение като правило е окончателно решение.

Такова разглеждане и решаване на гражданско правните спорове могат да се осъществят въз основа на взаимно волеизявление, изразено в арбитражно споразумение, или въз основа на международен договор.

Под арбитражен съд се разбира съд, избран от страните за решаване на спор помежду им. Съставът на съда се определя от страните.

По такъв начин основната характерна черта на арбитража е, че при него спорът се решава от недържавен, обществен правораздава-телен орган, в учредяването на който страните вземат участие.

б) Видове арбитражни съдилища. Арбитражните съдилищамогат да бъдат разделени на няколко категории според различникритерии.

Според това дали спорещите страни си служат с арбитраж за решаване на спора по своя воля или поради установено в приложимия закон или в международен договор задължение да използват този пра-во раздавателен способ, различаваме доброволен и задължителен ар-


битраж. Арбитражът е задължителен между организации на държави, които са все още страни по Московската конвенция от 1972 г. за реша-ване по арбитражен ред на гражданскоправните спорове, които произ-тичат от отношения на икономическо и научно-техническо сътрудни-чество.

Доброволният арбитраж се проявява в две основни форми: ар-битраж, създаван по конкретен повод (ad hoc), и институционен арбитраж. При първата проявна форма на арбитража, преди да възникне спорът между страните, не съществува никакъв арбитражен орган. След като постанови решението си, арбитражният орган се разпуска. Не съществуват и никакви процедурни правила, според които да се разглежда и реши спорът, Обикновено арбитрите разработват за случая някакви процедурни правила или постигат съгласие да използват такива правила на известен им арбитраж.

Институционният арбитраж разполага със своя администрация, канцелария, архив и със свой арбитражен правилник, въз основа на който се разглеждат споровете отнесени от страните пред него. Обик-новено страните са длъжни да изберат арбитрите измежду лицата, посочени в листата на съда.

Институционните арбитражни съдилища според това, дали раз-глеждат всякакви външноикономически спорове или само определени категории от тях, се разделят на арбитражни съдилища с обща или със специална компетентност. С обща компетентност са например ар-битражните съдилища при търговските палати на отделните държави. Но наред с тях съществуват и специализирани арбитражи, каквито са: Арбитражният съд при Българската асоциация по морско право в Со-фия, Международният морски и речен арбитраж във Варна, Морският арбитражен съд в Москва, Международният морски и речен арбитраж в Гдиня и др.

Арбитражните съдилища биват открити и закрити според това, дали до тях могат да прибягнат или не спорещи, които не са членове на организацията, към която е арбитражният съд. Арбитражният съд при Международната търговска камара и арбитражните съдилища при националните търговски палати са открити, тъй като от техните услуги могат да се ползват и от нечленове на търговските палати, към които те са създадени. Открити са и сиоменатите специализирани арбитражи.

в) Националната правна уредба на международния търговски арбитраж. Правната възможност за решаване на им^чествениспорове с международен елемент от арбитраж е предвг гтл. 9,


ал. 1 и 2 от ГПК (в редакция от 7 юли 1992 г.). Прогласено бе, че страните по всеки имуществен гражданскоправен спор могат да го възложат на арбитражен съд за решаване. Допустимо е неговото се-далище да бъде в чужбина, ако една от страните в спора е с местожи-телство или със седалище извън територията на Република България. Неарбитрируеми са само имуществените спорове за вещни права или за владение върху недвижим имот, за издръжка или за права, които произтичат от трудово правоотношение.

По-подробна правна уредба се съдържа в Закона за междуна-родния търговски арбитраж. Той се прилага за международния тър-говски арбитраж, основан на арбитражно споразумение, когато мястото на арбитражът е на територията на Република България. Междуна-родният търговски арбитраж разрешава граждански имуществени спо-рове, възникнали от външнотърговски отношения. Негов предмет могат да бъдат и спорове за попълване на празноти в договора или за приспо-собяването му към нововъзникнали обстоятелства. Изискването в два-та случая е местожителството или седалището на поне една от стра-ните да не е в Република България (чл. 1).

В Република България е допустим арбитраж от двата вида: ин-ституционният арбитраж и арбитраж ad hoc. Съгласно чл. 4 от споме-натия закон арбитражът може да бъде постоянна институция или да бъде образуван за решаване па определен спор. Въпреки че законът не създава пречки за повече арбитражи, единственият действащ ин-ституционен арбитраж за сега е Арбитражният съд при Българската тьрговско-промишлена палата в София.

г) Арбитражно споразумение. Арбитражното споразумение е съгласието на страните да възложат на арбитража да реши всички спорове, които могат да възникнат или са възникнали между тях относно определено договорно или извъндо говор но правоотношение. То може да бъде арбитражна уговорка в друг договор или отделно споразу-мение.

Изисква се арбитражното споразумение да бъде писмено. Без значение с формата на договора, по повод на който се уговаря арбитраж. Когато договорът е устен, арбитраж за споровете във връзка с него може да бъде предвиден само в отделно писмено споразумение. Но законът създава облекчения при спазване на изискването за писмена форма на арбитражното споразумение.

Смята се, че споразумението е писмено, ако се съдържа: а) в документ, подписан от страните; или б) в размяна на писма, телекси, телеграми или други средства за съобщения. Нещо повече. Смята се,


ложим е законът, на който страните са подчинили това споразумение, а при липсата на такова указание - законът на държавата, където ре-шението е постановено (чл. V, т. 1 буква "а" на Нюйоркската конвенция от 1958 г).

б) Съобразно с буква "б" на т. 1 на чл. V на Нюйоркскатаконвенция от 1958 г. може да бъде отказано да се признае чуждестранноарбитражно решение и да се приведе то в изпълнение, ако страната,срещу която решението се предявява, докаже, че не е била надлежноуведомена за назначаването на арбитър или за арбитражното производство, или по други причини й е било невъзможно да предяви своитезащитни средства.

Общ признак на трите хипотези, които влизат в това основание за отказ да се признае чуждестранно арбитражно решение и да се приведе то в изпълнение, е същественото нарушение на правото на защита на страната, срещу която решението се предявява.

Несвоевременното уведомяване на страната за арбитражното заседание създава за нея невъзможност да предяви своите защитни средства. Достатъчно е засегната от нарушението да бъде страната, срещу която решението се предявява, и тя да докаже нарушението.

в) Буква "в" на т. I на чл. V на Нюйоркската конвенция от 1958г. предвижда като основание за отказ случая, когато арбитражноторешение е постановено по спор, непосочен в арбитражното споразумение или неспадащ към споровете, предвидени в арбитражната уговорка в договора. Такова основание е налице, и когато решението съдържапостановления, които излизат извън условията на арбитражната уговорка в договора или извън арбитражното споразумение.

Създадена е уредба за случаите когато произнасянето по въп-роси, обхванати от арбитражното споразумение или от арбитражната уговорка в договора, може да бъде отделено от онези, които не са били обхванати от такова споразумение или уговорка. Частта от арбит-ражното решение, която съдържа произнасяне по въпроси, обхванати от арбитражното споразумение или от арбитражната уговорка в дого-вора, подлежи на признаване и на привеждане в изпълнение.

г) Като основание за отказ да се признае чуждестранно арбитражно решение и да се приведе то в изпълнение може да послужисъщо така обстоятелството, че съставът на арбитражния съд или арбитражната процедура не са били в съответствие със споразумениетомежду страните. Когато такова споразумение липсва, меродавно е не-

им със закона на държавата, където се е състоял ар-


битражът (буква "г" на т. 1 на чл. V на Нюйоркската конвенция от 1958 г.).

д) Последната буква "д" на т. 1 на чл. V на посочената конвенция предвижда като основание за отказ да се признае решение и да се приведе то в изпълнение случая, когато арбитражното решение не е станало още задължително за страните. Такова основание е налице, и когато решението е било отменено или изпълнението му е било Спряно от компетентен орган на държавата, в която или съобразно със закона на която е било постановено.

Едно от основните противоречия на международната конферен-ция през май-юни 1958 г. в Ню Йорк се отнасяше за проблема относно двойната екзекватура. Трябва ли арбитражното решение, за да бъде признато и приведено в изпълнение на основание на конвенцията, да стане окончателно и изпълнимо в държавата, в която е постановено? Такова изискване очевидно бе отхвърлено от конференцията.

Но законодателството, съдебната практика и науката за меж-дународното частно право в някои държави-участнички в Нюйоркската конвенция от 1958 г, сред които Република Турция, не се отличава с достатъчна яснота по въпроса за необходимостта от двойна екзеква-тура. Съгласно чл. 43 на турския закон №2675 от 1982 г. относно между-народното частно право и процес само чуждестранните арбитражни решения, имащи силата на пресъдено нещо и станали изпълними в държавата, в която са постановени, могат да получат екзекватура.1

Някои турски юристи считат, че в такъв случай законът изисква двойна екзекватура. Но според изказаното от проф. Селахатин Сулхи Текинай становище удостоверяването от чуждестранния арбитражен съд, че постановеното от него решение се ползва със силата на пресъ-дено нещо, е достатъчно за получаване на екзекватура в Република Турция. Това не означава по необходимост предварителната наличност на национална екзекватура в държавата, в която арбитражното решение е постановено.2

Закон № 2675 от 20 май 1982 г. е обнародван в Държавен вестник на Република Турция от 22 с.м. Коментар на проф. Раби Корал за новия закон е поместен в Revue de I'Arbitrage, 1983, p. 47.

Sigvard Jarvin, L'execution des sentences arbitrates de la CCI, en "L'execution des sentences arbitrates", Paris, 1989, publication № 440/6 de la Charabre de Com-merce International, p.39.


Не може да не се отбележи, че съгласно чл. 41 ал. З, третото изречение на ЗМТА (ред., ДВ, бр. 93 от 1993 г.) с връчването му на една от страните арбитражното решение влиза в сила, става задължи-телно за страните и подлежи на принудително изпълнение. Следова-телно, за арбитражно решение, което е постановено в Република Бъл-гария и е връчено поне на една от страните, не е налице основанието "да не е станало още задължително за страните". На такова основание компетентният орган на друга държава-участничка в Нюйоркската конвенция от 1958 г. не може да откаже да признае това решение и да го приведе в изпълнение.

Обстоятелствата, за които следи служебно компетентният орган на държавата, където се иска признаване и изпълнение на чуждестранно арбитражно решение, са изложени в т. 2 на чл. V на Нюйоркската конвенция от 1958 г.

Според тази разпоредба допустимо е да се откаже да се признае чуждестранно арбитражно решение и да се допусне неговото изпъл-нение, ако компетентният орган на държавата, в която се иска призна-ването и изпълнението, намери: а) че съгласно закона на тази държава предметът на спора не подлежи на решаване от арбитраж; или б) приз-наването или изпълнението на решението ще противоречи на общест-вения ред на тази държава.

Когато в Република България се иска признаване на чуждест-ранно арбитражно решение и привеждането му в изпълнение, бъл-гарският закон е приложим за определяне на споровете, които не под-лежат на разрешаване от арбитраж. Меродавен е чл. 9, ал. 1 от ГПК. Той изключва от кръга на арбитрируемите спорове споровете за нару-шени или заплашени с нарушаване лични субективни права, както и имуществените спорове за вещни права или за владение върху недви-жими имоти, за издръжка или за права по трудово правоотношение.

В международночастноправните системи на повечето държави се предпочита да се употребява понятието обществен ред, без да му се даде законово определение (легална дефиниция).

Компетентният орган на такава държава разполага с широка дискреционна власт да прецениГдали признаването или изпълнението на чуждестранно арбитражно решение ще противоречи на обществения ред на тази държава. Когато отговорът му е положителен, той ще от-каже да даде екзекватура за решението.

Така, Върховният съд на Република Турция е отказал да даде


екзекватура за решението, постановено в Лозана по арбитражно дело № 1911 на Арбитражния съд при Международната търговска камара което е известно като арбитраж "Кебан". Спорът е бил породен от строежа на турски язовир от френски и италиански предприемачи. От-казът да се даде екзекватура бил обоснован от съда с мотива, че изпълнението на чуждестранното арбитражно решение в Република Турция би противоречило на обществения й ред. Тъй като Арбитражния съд при Международната търговска камара има функцията да одобрява проекта за арбитражно решение, Турският върховен съд намерил за неприемливо решение, постановено от учреждение, друго освен съда, който е разгледал делото.1

Още по-неясно е съдържанието на понятието обществен ред във фундаменталистките ислямски държави. Така, в Саудитска Арабия разпоредбите на Шериата образуват нейния обществен ред.2

2. Европейската конвенция от 1961 г. За укрепването на благоприятните условия за използване на арбитража в европейския регион трябва да съдейства Европейската конвенция за външнотър-говски арбитраж. Тя е разработена под егидата на Икономическата комисия на ООН за Европа. Приета е през 1961 г. в Женева на съвеща-ние на представители на 22 европейски държави, сред които бе пред-ставител на Република България. Нашата държава е страна по тази конвенция.3

Както се вижда от преамбюла, задачата на конвенцията е да отстрани във възможната степен определени трудности, които могат да се породят във връзка с организирането и функционирането на външнотърговски арбитраж в отношенията между физически и юридически лица на различни европейски държави.

Съгласно чл. 1 конвенцията се прилага: а) за арбитражни спора-зумения относно спорове, които съществуват или могат да възникнат в бъдеще от външнотърговски операции между физически и юриди-чески лица на различни договарящи държави; б) за арбитражните произ-водства и решенията, които се основават на споменатите споразумения.

250 Ивап Владимиров

че има арбитражно споразумение и когато ответникът писмено или със заявление, отбелязано в протокола на арбитражното заседание, приема спорът да бъде разгледан от арбитража. Същият правен ре-зултат настъпва и когато ответникът участва в арбитражното произ-водство, без да оспорва компетентността на арбитража (чл. 7).

Наличността на арбитражно споразумение води до съществени правни последици за спора. Съдът, пред който е предявен иск за спор, предмет на арбитражно споразумение, е длъжен да прекрати делото. Достатъчно е страната да се позове на него в първото по делото засе-дание. Делото не се прекратява, ако съдът намери, че арбитражното споразумение е нищожно (например поради неспазването на изисква-нето за писмена форма), изгубило е силата си или не може да бъде изпълнено.

Арбитражното производство може да бъде започнато, продъл-жено и по него може да бъде постановено решение, въпреки че по същия спор има висящо дело пред местен или пред чуждестранен съд (чл. 8).

Допустимо е всяка от страните по арбитражното споразумение да поиска от съд преди или по време на арбитражното производство обезпечаване на иска или на доказателствата (чл. 9).

д) Производство пред арбитражния съд. Това производство се образува въз основа на искова молба, подадена в канцеларията на арбитражния съд или по пощата. За дата на подаването на исковата молба се смята денят, в който тя е връчена лично от представител на ищеца в канцеларията на арбитражния съд. При подаване по пощата това е денят, означен в датния печат на пощенската станция в мястото на изпращането.

Съществуват изисквания за съдържанието на исковата молба. В общ вид те са формулирани в чл. 27, ал. 1 и 3 на Закона за междуна-родния търговски арбитраж. Според тази разпоредба в исковата молба трябва да бъдат посочени наименованията и адресите на страните, обстоятелствата, на които се основава искът, и в какво се състои иска-нето. Заедно с исковата молба ищецът представя писмените доказа-телства и посочва други доказателства, които ще представи.

Изискванията към съдържанието на исковата' молба са конкре-тизирани в чл. 5 от Правилника^на Арбитражния съд при Българската търговско-промишлена палата. Според него исковата молба трябва да съдържа: а) пълното наименование на страните; б) адрес на страни-те, телефон, телефакс и телекс; в) изложение на обстоятелствата, на


които ищецът основава своето искане, както и доказателствата, които потвърждават тези обстоятелства; г) искането на ищеца; д) цената на иска, ако се касае до оценяем в пари иск; е) доказателства в подкрепа на иска; ж) името на арбитъра и неговия заместник, посочени от ищеца; з) документ за платена арбитражна такса и депозит за разноски; и) опис на документите, приложени към исковата молба; к) подпис на ищеца. Към исковата молба трябва да бъдат приложени: арбитражното споразумение, два броя преписи от исковата молба и писмените дока-зателства.

Когато исковата молба не отговаря на някое от изискванията, тя е нередовна и се оставя без движение. Секретариатът на арбитражния съд дава на ищеца срок за отстраняване на недостатъка. Този срок не може да бъде по-дълъг от два месеца.

След като исковата молба стане редовна, препис от нея се из-праща от секретариата на съда до ответника. Едновременно с това секретариатът на съда съобщава на ответника, че той може в срок от 30 дни от получаването на препис от исковата молба да подаде своя отговор, подкрепен със съответните доказателства. В същия срок ответникът трябва да съобщи името на посочения от него арбитър и на неговия заместник или да предостави на председателя на ар-битражния съд възможност да назначи арбитъра и неговия заместник. Неподаването на отговор не означава признание на иска.

Когато арбитър и заместник-арбитър не бъдат посочени от от-ветника, те се назначават от председателя на арбитражния съд.

Така определените двама арбитри избират из листата трети ар-битър, който е председател на решаващия състав и ръководи арби-тражното заседание.

Делото се разглежда устно с призоваване на страните. На засе-данието могат да присъстват само страните,, вещите лица, "свидете-лите и преводачът. Освен тях в заседанието се допускат изключително посочените от страните лица.

За извършените процесуални действия в заседанието се води протокол.

Решаващият състав на арбитражния съд произнася решение по съществото на спора. То се състои от диспозитив и мотиви. В диспози-тива се посочва, какво постановява решаващият състав. Мотивите съдържат съображенията, поради които решаващият състав е произ-несъл дадено решение.

Решението се подписва от арбитрите в двете му части - диспо--


зитива и мотивите.Така подписаното решение се изпраща на страните. То се смята

за обявено с връчването му на една от тях. С връчването му то влиза в сила, става задължително за страните и подлежи на принудително изпълнение (чл. 41, ал. З от ЗМТА).

Софийският градски съд издава по молба на заинтересуваната страна изпълнителен лист въз основа на влязлото в сила арбитражно решение. Към молбата се прилагат арбитражното решение и доказа-телството, че то е връчено на длъжника по изпълнението.

За признаването и изпълнението на чуждестранно арбитражно решение се прилагат сключените от Република България международни договори (чл. 51 от ЗМТА). Има се предвид преди всичко Нюйоркската конвенция за признаване и изпълнение на чуждестранни арбитражни решения от 1958 г, по която Република България е страна. Но и в двустранни международни договори могат да се съдържат разпоредби за Изпълнението на чуждестранни арбитражни решения.

39 § 3. МНОГОСТРАННИ МЕЖДУНАРОДНИ ДОГОВОРИЗА ВЪНШНОТЪРГОВСКИ АРБИТРАЖ,ЗА ПРИЗНАВАНЕ И ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ

НА ЧУЖДЕСТРАННИ АРБИТРАЖНИ РЕШЕНИЯ

1. Нюйоркската конвенция от 1958 г. Особено значение има въпросът sajipHSHaBaHCTO и изпълнението на чуждестранните ар-битражни решенияЛрзи въпрос~е уреден в Конвенцията за признаването и изпълнението на чуждестранни арбитражни решения, приета през 1958 г. в Ню Йорк. Република България е страна по тази конвенция.1

В конвенцията е предвидено признаването на писмените спо-разумения, с които страните са постигнали съгласие 'да предадат на арбитраж спора по конкретно дело. Съдилищата на държавите-участнички са длъжни, ако при тях постъпи дело, по което страните са сключили арбитражно споразумение, да насочат страните към ар-битраж.

Заедно с това всяка договаряща държава признава чуждестран-ните арбитражни решения и ги^привежда в изпълнение на своята те-ритория съобразно със своите процесуални норми. В конвенцията са


посочени случаите, когато е допустимо да бъде отказано да се признае арбитражното споразумение и да се приведе чуждестранното арбит-ражно решение в изпълнение.

Нюйоркската конвенция от 195 8 г. групира основанията за отказ в две точки на чл. V. В т. 1 са предвидени основанията, които трябва да бъдат предявени от страната, възразяваща против признаването и привеждането на чуждестранното арбитражно решение в изпълнение. Точка 2 е посветена на основанията, които съдът взема под внимание по собствен почин (ех officio).

Изброяването на основанията, на които може да бъде отказано да се признае чуждестранно арбитражно решение и да се приведе то в изпълнение, носи изчерпателен характер. Недопустимо е други основа-ния или мотиви да се използват за това.

В същото време изброяването на основанията за отказ е алтер-нативно. Наличността на всяко от тях е достатъчна, за да може компе-тентният орган на държавата, в която се иска признаването на чуждест-ранно арбитражно решение и привеждането му в изпълнение, да откаже да го допусне. Отделните основания от двете групи при изброяването им са свързани със съюза "или".

Обща черта на основанията за отказ от първата група е обстоя-телството, че тежестта на доказването им лежи върху страната, която възразява против признаването на чуждестранното арбитражно решение и против привеждането му в изпълнение. Компетентният орган на държавата, в която се иска признаване и привеждане в изпълнение, не може да разглежда основанията за отказ от тази група по свой почин/ Това е особено важно, когато страната, против която е постановено решението, по една или друга причина не участва в производството за признаването и допускането на принудителното му изпълнение.

а) Отказ да се признае чуждестранно арбитражно решение и да се приведе то в изпълнение е допустим, когато страните по арбитраж-ното споразумение или една от тях е била недееспособна по закона, който е приложим за нея. Дееспособността на физическите лица се определя по личния им закон. В европейските континентални държави меродавно за личния закон е гражданството на лицето. В системата на общото право личният закон се обуславя от местожителството на лицето.

Основание за отказ да се признае чуждестранно арбитражно решение и да се допусне изпълнението му. представлява недейст-вителността на арбитражното споразумение. За определянето й при-


С чл. III се осигурява на чуждестранни граждани правото да действат като арбитри. Член IV, посветен на организирането на арбит-ража, предвижда право на страните по арбитражното споразумение да уговарят: а) че техните спорове подлежат на отнасяне пред постоянно действащ арбитраж; в този случай арбитражното производство трябва да се състои съобразно с правилника на посочения арбитраж или б) че техните спорове подлежат на отнасяне пред арбитраж ad hoc; в този случай страните могат по-специално: i) да назначат арбитри или да определят реда, по който те трябва да бъдат назначени; п) да определят мястото за провеждане на арбитража; ш) да уговорят правилата на арбитражното производство.

По-нататьк в чл. IV се предвижда приложимия при определени обстоятелства ред за образуване на арбитражния състав и за опреде-ляне на мястото и на правилата на арбитражното производство ad hoc, ако страните не са уредили този въпрос в споразумението си или ако една от тях се отклонява от участие в арбитража. За съдействие в тази насока съответни функции се възлагат на председателите на тър-говските палати (по-специално на председателя на търговската палата по местожителството или по седалището на ответника).

Заедно с това конвенцията съдържа препоръка към страните, когато сключват арбитражно споразумение, във възможно най-пълна форма да конкретизират своите намерения. Те трябва по-специално да уточнят, дали желаят техните спорове да се решат от институционен арбитраж или предпочитат да ги отнесат пред арбитраж ad hoc.

В първия случай е целесъобразно да се уговори кой именно пос-тоянно действащ арбитраж се има предвид. Във втория случай следва да се определи поне мястото на провеждане на арбитражното произ-водство или да се посочи, по какви правила трябва да се води това производство. Такова минимално уточняване е необходимо. Осъщест-вяване на волята на страните може да се постигне само въз основа на ясно и конкретно формулирани намерения на страните.

Като предвижда основание и ред за заявяване на отвод на ар-битражния съд (липса, недействителност, загубване от арбитражното споразумение на силата си или превишаване от арбитража на право-мощията му), конвенцията закрепва в чл. V важната разпоредба, че арбитражът в случай на отвод не трябва да се отказва от приемането на делото за разглеждане. Той има право сам да се произнесе по въп-


си на контрол съобразно със закона.От друга страна, в чл. VI се предвиждат определени правила

относно предявяването на отвод на държавния съд, ако пред него е отнесен спор, който се обхваща от арбитражно споразумение. Форму-лирани са отпращащи норми за определяне действителността на ар-битражното споразумение.

Когато разглеждат делото по същество, арбитрите са длъжни да приложат правото, което страните са избрали. Ако липсва избор, те прилагат правото, което счетат за приложимо в случая.1

Във всеки случай арбитрите са длъжни да вземат под внимание уговорките в договора и търговските обичаи.

Като приятелски посредници, т.е. да се ръководят не от правни норми, а от справедливостта (ех aequo et bono) арбитрите имат право да действат, само ако това е предвидено в споразумението на страните и е допустимо от закона, който урежда арбитража.2

§4. ПРИЗНАВАНЕ И ДОПУСКАШЕ НА ИЗПЪЛНЕНИЕТОНА ЧУЖДЕСТРАННИ АРБИТРАЖНИ РЕШЕНИЯ

В РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ

J Иск за признаване и за допускане на изпълнението на чужде-странно арбитражно решение в Република България се предявява, ко-гато това решение е постановено в тежест на българско лице. Такова е физическо или юридическо лице, чието местожителство или седалище е на територията на нашата държава.

Софийският градски съд е компетентен да разгледа иск за приз-наване и за допускане на изпълнението'на чуждестранно арбитражно решение в Република България. Достатъчно ще бъде друго да не е предвидено в международен договор, по който тя е страна.

В българското законодателство липсва законово определение на понятието "чуждестранно арбитражно решение". За квалификацията

R. Monaco. Droit applicable au fond du litige dans la Convention europeenne sur 1'arbitrage commercial, "Nederlands Tijdschrift voor International Recht", 1962, V. 19,5.331.

По-подробно вж. Иван Владимиров. Арбитражът в международното частно право. Второ преработено и допълнено издание. С., "Софи - Р", 2000, 334


на едно арбитражно решение като чуждестранно решение значение има разпоредбата на чл. 1, ал. 1 от ЗМТА. Приложното поле на закона обхваща международния търговски арбитраж, основан на арбитражно споразумение, когато мястото на арбитража е на територията на Репуб-лика България, Решението на такъв арбитраж ще бъде българско. Чрез правоприлагане по аргумент от противното (per argumentum a contrario) следва да се направи изводът, че чуждестранно е арбитражно решение, произнесено от арбитраж, който се е състоял на място, разположено извън територията на Република България.

До същия правен извод се достига, ако се приеме, че препраща-нето, което чл. 51, ал. 2 от ЗМТА прави към сключените от Република България международни договори, важи не само за признаването и за допускането на изпълнението, но и за квалификацията на едно арби-тражно решение като чуждестранно. Приложение в случая ще намери чл. I, ал. 1 на Нюйоркската конвенция от 1958 г. Според тази разпоредба чуждестранни са арбитражните решения, постановени на територията на държава, различна от държавата, в която се искат признаването и изпълнението на решенията. Допустимо е страни по споровете да бъдат както физически, така и юридически лица.

За разглеждането на иска за признаване и за допускане на изпъл-нението на чуждестранно арбитражно решение в Република България се прилагат съответно чл. 119-121 от КМЧП, посветени на производ-ството по признаването и по допускането на изпълнението на решения на чуждестранни съдилища.

Съответно прилагане означава разпоредбите да се прилагат само в смисъл, който не влиза в противоречие със същността на арбитраж-ното решение. Изцяло ще важат изискванията на чл. 119 от КМЧП за приложенията към молбата за признаване и за допускане на изпълне-нието на решението на чуждестранен съд, включително: препис от ре-шението, заверен от арбитражния съд, който го е постановил. Освен това към молбата трябва да бъде приложено удостоверение от същия съд, че арбитражното решение е влязло в сила (чл. 119, ал. 2, изр. първо от КМЧП).

В ал. 2 на чл. IV на Нюйоркската конвенция от 1958 г. се пред-вижда, че ако арбитражното решение или арбитражното споразумение не са съставени на официалния език на държавата, в която това решение се предявява за признаване и изпълнение, страната, която моли за приз-наване и изпълнение на решението, трябва да представи превоп ия


тези документи на този език. Преводът се заверява от официален или заклет преводач или от дипломатическо или консулско учреждение. Следователно, не е необходимо тези документи да бъдат заверени от Министерството на външните работи на Република България, както изисква чл. 119, ал, 2, изр. второ наКМЧП.

Страната, която моли за признаване на чуждестранно арбитражно решение и за допускане на изпълнението му в Република България, не се освобождава от задължението да представи необходимите приложе-ния към всяка искова молба, изброени в чл. 99 от ГПК. Такива прило-жения са: а) пълномощното, когато молбата се подава от пълномощник; б) държавните такси и разноските, когато се дължат такива, и в) преписи от исковата молба и от приложенията към нея според числото на ответниците.

Съдебната такса се определя по правилата на чл. 55 от ГПК. В т. 7в от Тарифа № 1 към Закона за държавните такси за таксите, съби-рани от съдилищата, прокуратурата, следствените служби и от Мини-стерството на правосъдието, одобрена с Постановление № 167 на Министерския съвет от 1992 г., с предвидена сравнително ниска дър-жавна такса по молби за признаване и за допускане изпълнение на решения на чуждестранни арбитражни съдилища. Тя възлиза на 0,4 на сто от присъдената сума, но не по-малко от 40 лева.1

Недопустимо е съдът при разглеждането на делото да влиза в обсъждане на спора, който е разрешен от чуждестранния арбитраж (чл. 121, ал. 1 от КМЧП). Той е овластен само да проверява, дали представеното арбитражно решение не съдържа постановления, които противоречат на законите и обществения ред на Република България или на морала. В производството пред държавния съд длъжникът може да противопостави липсата на условия за допускане на изпълнението, включително основанията за отказ да се признае и да се допусне изпълнението на чуждестранно арбитражно решение, които са предвидени в чл. V на Нюйоркската конвенция от 1958 г. Но чл. 51, ал. З (нова-ДВ, бр. 38 от 2001 г.)наЗМТА изрично изключва правото

Обн., ДВ, бр. 71 от 1992 г.; изм. и доп., бр. 92 от 1992 г., бр. 32 и 64 от 1993 г., бр. 45 и 61 от 1994 г., бр. 15 и 53 от 1996 г., бр. 2,28 и 36 от 1997 г., бр. 20 от 1998 г; попр., бр. 24 от 1998 п; изм. и доп., бр. 95 от 1998 г. и бр. 14 от 2000 г.; изм. с Решение № 798 на Върховния административен съд на Република България от 2001 г. - ДВ, бр. 19 от 2001 п; доп., бр. 89 от 2001 г. и бр. 83 от 2002 г.


на длъжника да предяви възражение за погасяване на вземането след постановяване на решението.

Решението на съда, с което се уважава или се отхвърля молбата за признаване и за допускане на изпълнението на чуждестранно ар-битражно решение, подлежи на обжалване по общия ред.'

СЪДЪРЖАНИЕ

ГЛАВА ПЪРВА

ПОНЯТИЕ, СЪДЪРЖАНИЕ, СИСТЕМА И ИЗТОЧНИЦИШ МЕЖДУ НАРОДНОТО ТЪРГОВСКО ПРАВО...............................................З

§ 1. Понятие, съдържание и системана международното търговско право.....................................З

§ 2. Източници на международното търговско право....................5

ГЛАВА ВТОРА

ИСТОРИЯ НА МЕЖДУНАРОДНОТОТЪРГОВСКО ПРАВО...........................................................................................7

§ 1. История на международноправното регулиранена търговските отношения в Древността...............................7

§ 2. Международноправно регулиране натърговските отношения през Средновековието.....................9

§ 3. Развитие на международното търговско правов най-ново време..................................................................13

ТРЕТА ГЛАВА

ПРАВНИ ПРИНЦИПИ НА МЕЖДУ НАРОДНАТА ТЪРГОВИЯ...................... 17§ 1. Възникване, развитие и утвърждаване

на съвременните правни принципина международната търговия.............................................. 17

§ 2. Основни правни принципина международната търговия.............................:.,..............22

§ 3. Специални правни принципина международната търговия..............................................23

§ 4. Спомагателни правни принципина международната търговия..............................................28

ГЛАВА ЧЕТВЪРТА

МЕЖДУНАРОДНИ ОРГАНИЗАЦИИВ ОБЛАСТТА Н А ВЪНШНАТА ТЪРГОВИЯ....................................................30

§ 1. Същност и видове международни организациив областта на външната търговия.......................................30

8 9 Опганизация на обединените нации.

Икономически и социален съветна ООН (ИКОСОС)..............................................................32

§ 3. Регионални икономически комисии на ООН.........................36§ 4. Конференция на ООН по търговия

и развитие (УНКТАД).........................................................39§ 5. Генералното споразумение за митата

и търговията (ГАТТ).............................................................42§ 6. Европейският съюз...............................................................45§ 7. Европейската асоциация за свободна търговия..................49§ 8. Организацията за Черноморско икономическо

сътрудничество - ЧИС.........................................................50§ 9. Международни организации в областта

на облагането с мита............................................................53

ГЛАВА ПЕТА

ОРГАНИЗАЦИИ В ОБЛАСТТА НА МЕЖДУНАРОДНАТАТЪРГОВИЯ С ОТДЕЛНИ СТОКИ.....................................................................55

§ 1. Обща характеристика на международнитестокови споразумения...............................................................55

§ 2. Международният съвет по пшеницата..................................56§ 3. Организацията на държавите-износителки

на нефт (ОПЕК).....................................................................57§ 4. Международната организация по кафето..............................58§ 5. Международната организация по какаото...........................58§ 6. Международният съвет по захарта......................................59§ 7. Международният съвет по зехтина......................................60§ 8. Международният съвет по калая..........................................60

ГЛАВА ШЕСТА

НЕПРАВИТЕЛСТВЕНИ ОРГАНИЗАЦИИ ПО ВЪПРОСИНАМЕЖДУНАРОДНАТАТЪРГОВИЯ.........................................................„.. 61

§ 1. Международната търговска камара (МТК).........................61§ 2. Съюзът на международните панаири..................................62§ 3. Международният център за търговия на едро......................63§ 4. Съветът на европейските

търговски федерации ...П........................................................63§ 5. Международната лига за борба

с нелоялната конкуренция.....................................................64

ГЛАВА СЕДМА МЕЖДУНАРОДНОПРАВНА ЗАКРИЛА

НА ПРЕКИТЕ ЧУЖДЕСТРАННИ ИНВЕСТИЦИИ.........................................65§ 1. Отграничаване на преките чуждестранни

инвестиции от други видове инвестиции .............................65§ 2. Национална уредба...............................................................67§ 3. Закрила на инвестициите в двустранни

международни договори.......................................................70§ 4. Опити за многостранна договорна закрила

на инвестициите....................................................................80

ГЛАВА ОСМА

ПЪРЖАВНИ ОРГАНИ ЗА ВЪНШНОИКОНОМИЧЕСКИОТНОШЕНИЯ...................................................................................................84

§ 1. Същност и видове държавни организа външноикономически отношения ...................................84

§ 2. Вътрешно държавни организа външноикономически отношения ...................................86

§ 3. Търговските представителства............................................87

ГЛАВА ДЕВЕТА

МЕЖДУНАРОДНИ ТЪРГОВСКИ ДОГОВОРИ...............................................89§ 1. Обща характеристика

на международните търговски договори..............................89§ 2. Субекти, обект и структура

на международните търговски договори..............................92-§ 3. Сключване на международния

търговски договор................................................................93§ 4. Действие на международния търговски договор................97§ 5. Прекратяване на между народния

търговски договор................................................................98

ГЛАВА ДЕСЕГА

МЕЖДУНАРОДНОПРАВНО РЕГУЛИРАНЕНА СДЕЛКИТЕ ВЪВ ВЪНШНАТА ТЪРГОВИЯ..............................................100

§ 1. Международното право и въпроситена външнотърговските сделки............................................100

§ 2. Международноправни формина външнотърговските сделки............................................105

§ 3. Кодексът на Бустаманте за международното търговско право и за търговските сделки с международен елемент .............................................. . ....... 117,

ГЛАВА ЕДИНАДЕСЕТА

ПРАВНА УРЕДБА НА ДОГОВОРАЗА МЕЖДУ НАРОДНА ПРОДАЖБА НА СТОКИ ...................................... 120

§ 1. Сключване на договора за международнапродажба на стоки ................................................................. 120

§ 2. Задължения на продавача и защитни средствапри нарушаване на договора от него .................................. .123

§ 3. Задължения на купувача и защитни средствапри нарушаване на договора от него ................................... 127

§ 4. Преминаване на риска от случайно погиване ..................... 128-§ 5. Общи разпоредби за задълженията

на продавача и купувача ....................................................... 133

ГЛАВА ДВАНАДЕСЕТА

МЕЖДУНАРОДНОПРАВЕН РЕЖИМ 'Ш ТЪРГОВСКИТЕ ПРИСТАНИЩА ....................................................... 135

§ 1. Уводни бележки ..................................................................... 135§ 2. Многостранни международни договори .............................. 136§ 3. Двустранни международни договори ................................... 147§ 4. Национално законодателство .. ............................................. 148§ 5. Обичаи .................................................................................... 148

ГЛАВА ТРИНАДЕСЕТА

МЕЖДУНАРОДНОПРАВЕН РЕЖИМНА ТЪРГОВСКИТЕ ПЪТИЩА ................................................................ 150

§ 1. Правно понятие за международнитетърговски пътища .................................................................. 150

§ 2. Правна уредба на договораза международен превознатоварило море .................................................................. 151

§ 3 . Правен режим на международнитеречни пътища ................. * ...................................................... 190

§ 4. Правна уредба на договора за международенжелезопътен превоз натовари ............................................. 199

I ' v

автомобилен превоз на товари............................................217§ 6. Правна уредба на договора за международен

въздушен превоз натовари.................................................235

ГЛАВА ЧЕТИРИНАДЕСЕТА

РЕШАВАНЕ НА СПОРОВЕ ВЪВ ВЪНШНАТА ТЪРГОВИЯ..........................243§ 1. Задължение за прилагане на правни средства

за мирно уреждане на търговски споровемежду държави....................................................................243

§ 2. Съдебен и арбитражен ред за решаванена спорове по външнотърговски сделки.............................245

§ 3. Многостранни международни договори за външнотърговски арбитраж, за признаване и за изпълнениена чуждестранни арбитражни решения...............................252

§ 4. Признаване и допускане на изпълнениетона чуждестранни арбитражни решенияв Република България.........................................................259

Издателство *РОМИНА * Ви предлага следната правна литература:

1. ТЪРГОВСКО ПРАВО - проф. Владимиров - цена 18,00 лв.

2. МЕЖДУНАРОДНО ТЪРГОВСКО ПРАВО -проф. Владимиров - цена 9,00 лв.

3. МЕЖДУНАРОДНО ПУБЛИЧНО ПРАВО -проф. Владимиров - цена 13,00 лв.

4. ДИПЛОМАТИЧЕСКО И КОНСУЛСКО ПРАВО -проф. Владимиров - цена 5,00 лв.

5. ПРАВО НА МЕЖДУНАРОДНИЯ ТРАНСПОРТ -

проф. Владимиров - цена 8,50 лв.

6. ТРАНСПОРТНО ПРАВО - проф. Владимиров - цена 10,00 лв.

7. НАКАЗАТЕЛЕН ПРОЦЕС - дои. Манев - цена 11,00 лв.

8. НАКАЗАТЕЛНО ПРАВО. ОБЩА ЧАСТ -Тервел Георгиев - 6,00 лв.

9. НАКАЗАТЕЛНО ПРАВО. СПЕЦИАЛНА ЧАСТ -

Тервел Георгиев - 7,00 лв.

10. НАКАЗАТЕЛНО ПРАВО - проф. Каракашев - цена 3,00 лв.

11. ПРЕСТЪПЛЕНИЕ И НАКАЗАТЕЛНА ОТГОВОРНОСТ -проф. Каракашев - цена 4,00 лв.

12. ГРАЖДАНСКО ПРАВО -проф. Василев, акад. Гопемипов - цена 12,00 лв.

13. ГРАЖДАНСКОПРАВНИ ОТГОВОРНОСТИ ЗАНЕКАЧЕСТВЕНИ СТОКИ - акад. Големинов - цена 10,00 лв.

14. НОВА ПРАВНА УРЕДБА НА ФИН. КОНТРОЛ -проф. Цанков - цена 1,80 лв.

15. СЪДЕБНИ ЕКСПЕРТИЗИ. ОБЩА ЧАСТ -проф. Цанков, проф. Кунчев - цена 8,00 лв.

16. СЪДЕБНИ ЕКСПЕРТИЗИ. ОСОБЕНА ЧАСТ -проф. Цанков и колектив - цена 10,00 лв.

За контакти: -гр. София 1797, ж.к. Младост, бл. 98Б, ех. А, тел. 870-70-25