zeljko markovic_diplomski rad_02_10_2012.doc

70
DIPLOMSKI RAD SUDAR VOZILA I PJEŠAKA

Upload: danijelrx

Post on 05-Jul-2016

42 views

Category:

Documents


0 download

TRANSCRIPT

Page 1: Zeljko MARKOVIC_DIPLOMSKI RAD_02_10_2012.doc

DIPLOMSKI RADSUDAR VOZILA I PJEŠAKA

Mentor Student

Doc. dr Tihomir ĐURIĆ Željko MARKOVIĆ

Doboj, septembar 2012.

Page 2: Zeljko MARKOVIC_DIPLOMSKI RAD_02_10_2012.doc

SADRŽAJ

UVOD ........................................................................................................................ 6

2. POKAZATELJI O SAOBRAĆAJNIM NEZGODAMA I POSLJEDICAMA U KOJIMA SU UČESTVOVALI PJEŠACI NA PODRUČJU RS .................. 6

2. OPŠTI POJMOVI I DEFINICIJE ..................................................................... 72.1. Kretanje pješaka ..................................................................... 72.2. Obaveze vozača prema pješacima ..................................................................... 8

3. PJEŠAK KAO UZROK NASTANKA OPASNE SITUACIJE ........................... 7

4. STUPANJE PJEŠAKA NA DVOTRAČNI KOLOVOZ ...................................... 84.1. Opasna situacija u uslovima usporenog, sporog i normalnog hoda pješaka ... 94.2. Opasna situacija u uslovima stojanja pješaka ................................................ 104.3. Opasna situacija u uslovima ubrzanog hoda i trčanja pješaka ....................... 114.4. Najčešće zablude prilikom opredeljivanja mjesta stvaranja opasnosti .......... 12

5. VRSTE I TIPOVI NALETA NA PJEŠAKA ……………………………............ 165.1. Potpuni čeoni nalet ………………………………………………………….. 18

5.1.1. Naleti pri kojima je vozilo kočeno ……………………………..…… 195.1.2. Naleti pri.kojima vozilo nije kočeno ……………………………… 20

5.2. Djelimični čeoni nalet ………………………………………………………… 225.2.1. Djelimično čeoni ulazni nalet ………………………………….. 235.2.2. Djelimično čeoni izlazni nalet ………………………………….. 255.2.3. Djelimično čeoni nalet u pravcu ………………………………….. 26

5.3. Bočno okrznuće ………………………………………………………….. 285.4. Gaženje pješaka ………………………………………………………….. 33

6. SPECIFIČNI SLUČAJEVI SUDARA TIPA VOZILO PJEŠAK ……………….. 406.1. Udar (nalijetanje) pješaka na vozilo sa boka ............................................... 416.2. Sudari ćoškom vozila ............................................... 426.3. Sudar u kome se pješak ne nalazi.u uspravnom položaju ……………….. 426.4. Sudar u kome pješak kleči na kolovozu ……………………………... 436.5. Sudar vozila sa sandučastim i klinastim oblikom karoserije i pješaka ............ 446.6. Sudar u kome pješak leži na kolovozu ……………………………... 45

6.6.1. Geometrijske karakteristike i kretanje vozila ......................... 456.6.2. Karakteristike pješaka u ležećem položaju ………………. 456.6.3. Karakteristične povrede koje nastaju gaženjem pješaka ……... 506.6.4. Tragovi karakteristični za gaženje pješaka ……………….. 51

6.6.4.1. Tragovi na tijelu pješaka ……………………………… 526.6.4.2. Tragovi na vozilu ................................................ 536.6.4.3. Tragovi na kolovozu ……………………………… 536.6.4.4. Tragovi na odjeći pješaka ……………………………... 54

7. ZAKLJUČNA RAZMATRANJA ........................................................................... 55

8. LITERATURA .............................................................................................. 57

9. POPIS TABELA I SLIKA ................................................................................ 4

2

Page 3: Zeljko MARKOVIC_DIPLOMSKI RAD_02_10_2012.doc

SPISAK SLIKA I TABELA

Strana

Slika 1. Pojava pješaka iza žive ograde 9Slika 2. Pojava pješaka iza kontejnera 10Slika 3. Pojava pješaka iza parkiranih automobila 11Slika 4. Opasna situacija nastala nakon izlaska pješaka iza autobusa 9Slika 5. Opasna situacija nastala nakon izlaska pješaka ispred autobusa 9Slika 6. Šema rada LKAS sistema 12Slika 7. Stajanje pješaka u visini razdjelene linije 12Slika 8. Prelazak iz stanja mirovanja u kretanje 13Slika 9. Viljuške ABS 15Slika 10. Dugme za aktiviranje TCS 17Slika 11. Blok dijagram sistema ASR regulacije 18Slika 12. Šematski prikaz ponašanja vozila sP 19Slika 13. Dugme za uključivanje elektronske kontrole stabilnosti ESP 20Slika 14. Djelovanje ESC sistema 21Slika 15. Fazni prikaz dinamike toka nezgode kočenog vozila 23Slika 16. Fazni prikaz dinamike toka nezgode nekočenog vozila 24

Slika 17. Izgled oštećenja čiji raspored u potpunosti oslikava položaj tijela u sudaru 25

Slika 18. Djelimično čeoni ulazni nalet vozila i pješaka 26Slika 19. Prestanak svjetlosnog snopa kratkih svijetala 27Slika 20. ,,Night Vizion” sistem sa infracrvenom kamerom 28Slika 21. Razlika između klasičnog i naprednog osvijetljavanja puta 29Slika 22. PSS daje upozorenje vozaču o predstojećem udaru 30Slika 23. Djelimično čeoni izlazni nalet vozila i pješaka 31Slika 24. Primjer upotrebe ,,Park Assist Vision” sistema 32Slika 25. TSR (Traffic Sign Recognition) sistem 33Slika 26. Uređaj za praćenje pospanosti vozača 35Slika 27. Djelimični čeoni nalet u pravcu vozila pješaka 35Slika 28. Dugme za uključivanje HDC 36Slika 29. Očitavanje pritiska u gumama na putnom kompjuteru 37

3

Page 4: Zeljko MARKOVIC_DIPLOMSKI RAD_02_10_2012.doc

Slika 30. Uporedni prikaz ponašanja tegljača s poluprikolicom sa i bez RSC 38

Slika 31. Elementi pasivne bezbjednosti vozila 40Slika 32. Slika 41Slika 33. Slika 42Slika 34. Slika 43Slika 35. Slika 44Slika 36. S

Slika 37.

Slika 38.

Slika 39.Slika 40.

Slika 41.

Slika 42.

Slika 43.

Slika 44.

Slika 45.

Slika 46. Položaj pješaka u ležećem položaju na leđima 37Slika 47. Položaj pješaka u ležećem položaju na trbuhu 37Slika 48. Položaj pješaka u djelimično-bočnom položaju 38Slika 49. Položaj pješaka u bočnom ležećem položaju 38Slika 50. Povlačenje pješaka po kolovoznoj površini do zaustavne pozicije

vozila 39Slika 51. Razaranje unutrašnjeg organa-rascjep jetre 40Slika 52. Opekotine nastale u kontaktu tijela sa sistemom za odvođenje

vrelih izduvnih gasova 40Slika.53. Karakteristčni tragovi povlačenja u vidu oderotina 41Slika 54. Šematski prikaz dejstva sila i momenata prilikom gaženja

pješaka 42Slika 55. Izgled otiska šara pneumatika putničkog vozila na tijelu pješaka 42Slika 56. Izgled otiska šara pneumatika teretnog vozila na tijelu pješaka 43Slika 57. Tragovi odjeće na dijelu donjeg postroja vozila 46

4

Page 5: Zeljko MARKOVIC_DIPLOMSKI RAD_02_10_2012.doc

Slika 58.

Slika 59.

5

Page 6: Zeljko MARKOVIC_DIPLOMSKI RAD_02_10_2012.doc

UVOD

Sukob između automobila i pješaka nije nov. Ako pretpostavimo da je ovaj sukob postao predmet javnog interesovanja tek u poslednjim godinama našeg vijeka, napravićemo grešku. Poznato je da su još prije 290 godina londonski pješaci imali poteškoća u kretanju ulicama. Swift piše 1710. godine u “The Father”:“Vrlo smo srećni što smo dočekali priliku da smo mogli bezbrižno preći preko ulice, a da tom prilikom nismo bili oboreni, jer smo zaustavili mašnu koja prevozi jednu osobu ni ljepšu, ni pametniju, ni vredniju od najbeznačajnijeg među nama”.

Kad su se pojavili prvi fijakeri, nezgode su bile brojne zato što im pješaci nisu htjeli ustupati prvenstvo u prolazu. Srazmerno porastu broja vozila, pješaci su postepeno prihvatali potrebu da im ustupaju prolaz, ali se ponekad događalo da su pješaci, opterećeni ovom obavezom, u bijesu prevrtali kola i lomili točkove. Ne samo da su pješaci bili ometani u svom kretanju duž ulica, već su često bivali ubijani ili povređivani, najčečće gnječenjem uz zidove kuća lociranih duž ulica izgrađenih bez trotoara za pješake.

Možda je manje poznato da su i mjere za povećanje bezbjednosti pješaka kao što su površine isključivo rezervisane za pješake ili nadzemni i podzemni prelazi, koji se danas smatraju vrlo modernim i efikasnim sredstvom za zaštitu pješaka, odavno poznate i primenjivane u regulisanju i obezbjeđenju saobraćaja. Godine 1500. Leonardo da Vinči je predlagao da se vozila kreću tunelima, kako bi se ulice oslobodile za kretanje pješaka. Britanski muzej posjeduje planove izrađene po ovom konceptu organizacije saobraćaja.

Sudar vozila i pješaka je takva saobraćajna nezgoda u kojoj pješak, od udara vozila u pokretu, doživi tjelesne povrede. Pri ovome vozilo može da kontaktira pješaka čeonom, bočnom ili zadnjom stranom ili da pješak naleti na bočnu stranu vozila. U takvim sudarima pješak može da zadobije povrede od udara u dijelove vozila ili pri odbacivanju ili udaru u drugu podlogu ili prepreku. Uzrok povreda ili smrtnog stradanja pješaka može nastati pod dejstvom gaženja, uklještenja ili nagnječenja tijela izmđu vozila, vozila i podloge kolovoza, vozila i nepokretne prepreke, npr. ograde na mostu, zida zgrade, parkiranog vozila i sl. Sudar vozila i pješaka je najmasovnija vrsta saobraćajnih nezgoda, posebno u naseljima. Uzrok ovih nezgoda je, najčešće, nedisciplina pješaka. Najčešće se te nezgode događaju pri prelaženju kolovoza van pješačkog prelaza, pri nepravilnom i neopreznom kretanju kolovozom duž puta, nepoštovanju svetlosnog signala na semaforu za pješake i dr. Kada se pješak iznenada pojavi na kolovozu u blizini nailazećeg automobila, vozač nema dovoljno vremena i prostora za izbegavanje sudara.Mjere koje se najčešće preduzimaju za smanjenje broja nastradalih pješaka i ublažavanje posljedica tog stradanj u saobraćajnim nezgodama sa automobilima su sledeće:

1. Vaspitno obrazovne,2. Organizacione, restriktivne i regulativne mjere u režimu saobraćaja vozila u

zonama najveće koncentracije i mobilnosti pješaka,3. Tehničke mjere i4. Represivne mjere.

U daljim razmatranjima obrađuje se sudar automobila i pješaka kao najčešća vrsta saobraćajnih nezgoda. Pojava je da se u prekršajnom i krivičnom postupku po pravilu za ove nezgode najčešće progone samo vozači.

6

Page 7: Zeljko MARKOVIC_DIPLOMSKI RAD_02_10_2012.doc

2. OPŠTI POJMOVI I DEFINICIJE

Pješak je lice koje učestvuje u saobraćaju a ne upravlja vozilom, niti se prevozi u vozilu ili na vozilu, lice koje vlastitom snagom gura ili vuče vozilo, ručna kolica, dječije prevozno sredstvo, bicikl, bicikl sa motorom ili pokretna kolica za nemoćna lica, lice u pokretnoj stolici za nemoćna lica koju pokreće vlastitom snagom ili snagom motora, ako se pri tome kreće brzinom čovječijeg hoda, kao i lice koje klizi klizaljkama, skijama, sankama ili se vozi na koturaljkama.

Vozilo je svako prevozno sredstvo namijenjeno za kretanje po putu, osim pokretnih stolica bez motora za nemoćna lica i dječijih prevoznih sredstava. Vozač je lice koje na putu upravlja vozilo.

2.1. Kretanje pješaka

Pješak ne smije, u pravilu, da se kreće i zadržava na kolovozu. Ako se pješak kreće kolovozom, on mora da se kreće što bliže ivici kolovoza, i to veoma pažljivo i na način koji ne ometa ili ne sprečava saobraćaj vozila.

Na putu koji ima trotoar ili drugu površinu određenu za kretanje pješaka, odnosno površinu pored kolovoza pogodnu za kretanje pješaka, pješak je dužan da se kreće po tim površinama.Na putu na kojem ne postoji trotoar ili druga površina određena za kretanje pješaka, odnosno pogodna za kretanje pješaka, a koju pješaci ne mogu da koriste iz bilo kog razloga, pješaci mogu da se kreću kolovozom.

Kada se pješak kreće kolovozom na javnom putu van naselja, dužan je kretati se uz lijevu ivicu kolovoza u smjeru kretanja, a noću i danju u uslovima smanjene vidljivosti mora biti osvijetljen ili označen svjetloodbojnim prslukom, kao i kretanje u grupi izvoditi krećući se jedan iza drugog.

Pješak može da se kreće uz desnu ivicu kolovoza samo kad je takvo kretanje za njega bezbjednije (nepregledna krivina, provalija, usjek, zasjek, odron i sl.). Pješak koji gura ručna kolica, bicikl, laki motocikl ili motocikl, lica koja se kreću pomoću pokretnih stolica za nemoćna lica, kao i organizovana kolona pješaka, moraju da se kreću uz desnu ivicu kolovoza u smjeru kretanja.

Pješak je dužan da prelazi preko kolovoza i biciklističke staze pažljivo i najkraćim putem, nakon što se prije stupanja na kolovoz uvjeri da to može da učini na bezbjedan način. Na putu koji ima obilježene pješačke prelaze ili posebno izgrađene prelaze, odnosno prolaze za pješake, pri prelađenju puta pješak je dužan da se kreće tim prelazima, odnosno prolazima, ako oni nisu od njega udaljeni više od 100 metara.

Na obilježenom pješačkom prelazu na kojem je saobraćaj pješaka regulisan svjetlosnim saobraćajnim znacima za pješake pješak je dužan da postupa prema tim znakovima. Na obilježenom pješačkom prelazu na kojem saobraćaj pješaka nije regulisan posebnim svjetlosnim saobraćajnim znacima za pješake, ali je saobraćaj vozila regulisan svjetlosnim saobraćajnim znacima za vozila ili znacima koje daju ovlaštena lica, pješaci mogu da prelaze preko kolovoza samo dok im je datim znakom dozvoljen prelaz preko kolovoza.

7

Page 8: Zeljko MARKOVIC_DIPLOMSKI RAD_02_10_2012.doc

Na obilježenom pješačkom prelazu na kojem saobraćaj nije regulisan svjetlosnim saobraćajnim znakovima ni znacima koje daje ovlašteno lice, prije stupanja na pješački prelaz, pješak je dužan da obrati pažnju na udaljenost i brzinu vozila koja mu se približavaju. Pješak koji namjerava da pređe kolovoz na mjestu na kojem ne postoji obilježen pješački prelaz ne smije da stupi na kolovoz ako time ometa saobraćaj vozila.

2.2. Obaveze vozača prema pješacima1

Vozač je dužan da tokom upravljanja vozilom obrati pažnju na pješake koji se nalaze na kolovozu ili stupaju na kolovoz.Kad prilazi obilježenom pješačkom prelazu, vozač mora da upravlja vozilom s naročitom opreznošću i da vozi takvom brzinom da u slučaju potrebe može da zaustavi vozilo ispred pješačkog prelaza.

Ako je saobraćaj na obilježenom pješačkom prelazu regulisan svjetlosnim saobraćajnim znakovima ili znacima ovlaštenog lica, vozač je dužan da zaustavi vozilo ispred pješačkog prelaza kada mu je datim znakom zabranjen prolaz, a ako mu je na takvom prelazu datim znakom dozvoljen prolaz, vozač nesmije da ometa prolaz pješaka koji su već stupili na pješački prelaz.

Ako se obilježeni pješački prelaz nalazi na ulazu na bočni put, vozač koji skreće na taj put dužan je da skreće smanjenom brzinom i propusti pješake koji su već stupili ili stupaju na pješački prelaz i, prema potrebi, da zaustavi vozilo kojim upravlja da bi propustio pješake.Ako na obilježenom pješačkom prelazu saobraćaj nije regulisan uređajima za davanje svjetlosnih saobraćajnih znakova ni znakovima ovlaštenog lica, vozač je dužan da zaustavi vozilo pred takvim pješačkim prelazom da bi propustio pješake koji prelaze ili stupaju na pješački prelaz, ili nedvosmisleno pokazuju namjeru da pređu preko pješačkog prelaza.

3. PJEŠAK KAO UZROK NASTANKA OPASNE SITUACIJE

Kretanje pješaka preko ili po kolovozu predstavlja jedan od načina stvaranja opasne situacije. Pješaci se mogu kretati na razne načine, odnosno mogu naglo, u kratkom vremenskom intervalu, iznenada i znatno da promijene način kretanja. Imajući u vidu da kretanje pješaka predstavlja složenu situaciju treba utvrditi kada je stvorena opasnost, odnosno da li je promjena načina kretanja pješaka mogla da utiče na stvaranje opasnosti.

Poznato je da su pješaci dužni da se prije stupanja na saobraćajnu traku uvjere da saobraćajna traka nije zauzeta, odnosno da stupanjem na saobraćajnu traku neće stvoriti opasnost za druge učesnike u saobraćaju, pa se neoprezno ponašanje pješaka ne može očekivati. Stupanje pješaka iza prepreke koja ga zaklanja za ostale učesnike u saobraćaju, predstavlja iznenada stvorenu opasnu situaciju.

1 Todorović, Lj., ZAKON O OSNOVAMA BEZBJEDNOSTI SAOBRAĆAJA NA PUTEVIMA U BOSNI I HERCEGOVINI SA KOMENTAROM, Fineks, Sarajevo, 2006.

8

Page 9: Zeljko MARKOVIC_DIPLOMSKI RAD_02_10_2012.doc

Slika 1. Pojava pješaka iza žive ogradeIzvor: []

Slika 2. Pojava pješaka iza kontejneraIzvor: []

Slika 3. Pojava pješaka iza parkiranih automobilaIzvor: []

9

Page 10: Zeljko MARKOVIC_DIPLOMSKI RAD_02_10_2012.doc

Izlaženje pješaka iz autobusa i prelaženje kolovoza dok se on nalazi na stajalištu proizvodi opasnu situaciju u obliku sukoba pješaka i automobila koji vrši obilaženje autobusa na stajalištu (slika 7. i 8.). Kad na kolovozu postoji isprekidana uzdužna linija i kad ne postoji obilježen pješački prelaz u zoni stajališta, pješak koji se iskrca iz autobusa treba da sačeka oslobađanje kolovoza i da prelaženjem kolovoza ne ugrožava kretanje vozila kolovozom.

Slika 4. Opasna situacija nastala nakon izlaska pješaka iza autobusaIzvor: []

Slika 5. Opasna situacija nastala nakon izlaska pješaka ispred autobusaIzvor: []

10

Page 11: Zeljko MARKOVIC_DIPLOMSKI RAD_02_10_2012.doc

4. STUPANJE PJEŠAKA NA DVOTRAČNI KOLOVOZ

Najosnovniji i najčešći pojavni oblik nastanka saobraćajnih nezgoda sa pješacima je sudar na dvotračnom kolovozu, namijenjenom za kretanje vozila u suprotnim smjerovima. U praksi najveći broj nezgoda nastaju na ovakvom tipu kolovoza, i tu se u praksi javlja najčešće različito tumačenje kada je nastala opasna situacija i kada je vozač nedvosmisleno mogao znati da će pješak presjeći njegovu putanju i da se neće zaustaviti prije zalaska u gabarit njegovog vozila.

Strogo posmatrano, pješak bi stupanjem na kolovoz, u visini lijeve ivice kolovoza , već mogao biti eventualna prepreka za vozača, na koju bi vozač trebalo da reaguje , ali taj pješak stupanjem na kolovz ne ugrožava kretanje vozila, pa je neophodno detaljnije analizirati i definisati kada pješak, u navedenim okolnostima, stvara opasnu situaciju.

Prije definisanja trenutka nastanka opasne situacije u opisanim okolnostima neophodno je navesti da pješak jednostavno, brzo i lako može promjeniti način svog kretanja, pa iz tog razloga je nemoguće uvijek pouzdano utvrditi kada bi nezgoda mogla biti izbjegnuta, pa se iz tog razloga prilikom svih analiza koriste samo podaci koji su poznati, a vezani su za nezgodu. Naime, analiziraju se samo načini kretanja pješaka koje je neko naveo i opisao, jer samo na taj način se može doći do utvrđivanja stvarnog trenutka nastanka opasnosti i doći do adekvatnih odgovora, ko je i kada stvorio opasnost i ko je i kada imao mogućnosti da tu opasnost izbjegne i pod kojim uslovima. Dakle, da bi utvrdili trenutak nastanka opasne situacije u konkretnim uslovima, moramo analizirati uslove pod kojima je stvorena opasnost.

4.1. Opasna situacija u uslovima usporenog, sporog i normalnog hoda pješaka

U zavisnosti od načina kretanja pješaka svakako zavisi i vrijeme za koje će pješak prijeći određeni put, pa samim tim zavisi i mjesto na kome će pješak postati opasan za vozača. Kako su i put i vrijeme zavisne promjenljive od brzine kretanja pješaka, odnosno međusobno uslovljene, to nije moguće unaprijed definisati sve tri veličine, već je dovoljno utvrditi dvije kako bi se tačno definisalo kada je stvorena opasnost u konkretnim uslovima.

U trenutcima nastanka opasnosti i saobraćajnih nezgoda, vozači nemaju mogućnost tačnog utvrđivanja brzine kojom se kreću pješaci niti tačnog vremena koje pješaci provedu na kolovozu , pa im jedino ostaje prostor koji lako i brzo mogu sagledati, a koji pješak mora prijeći do mjesta nezgode.

Iz tog razloga neophodno je u prostoru definisati gdje je mjesto na kome pri normalnom kretanju pješak dolazi do nastanka opasne situacije. Imajući u vidu da se normalan hod pješaka može jasno vidjeti i razaznati sa dovoljnog rastojanja, to se može i opredijeliti mjesto, granična pozicija, gdje vozač jasno može znati da pješak neće promjeniti način svog kretanja i da će nastaviti kretanje i presijecanje putanje vozača. Takvo mjesto se prilikom normalnog hoda može opredijeliti u visini ivice saobraćajne trake kojom se vozilo kreće.

Ako posmatramo pješaka koji se kreće normalnim hodom i koji se ne zaustavi do ivice saobraćajne trake u koju ulazi, može se pouzdano pretpostaviti da se pješak neće zaustaviti ni prije zalaska u gabarit vozila, pa samim tim se može očekivati i presijecanje putanje kretanja vozila, a što bi za posljedicu moglo imati nastanak saobraćajne nezgode. Dakle, pozicija početka saobraćajne trake bi bila granica koju pješak, u opisanim okolnostima, ne smije prijeći

11

Page 12: Zeljko MARKOVIC_DIPLOMSKI RAD_02_10_2012.doc

a da vozač ne preduzme reagovanje. U opisanim okolnostima vozač koji ispred sebe vidi pješaka koji se kreće normalnim , usporenim ili sporim hodom je dužan da preduzme zaustavljanje vozila zbog izbjegavanja nastanka saobraćajne nezgode.

Slika 6.Izvor: []

Ukoliko vozač tada ne preduzme zaustavljanje i nastavi nepromijenjeno da vozi, očekujući da će se pješak zaustaviti prije zalaska u gabarit vozila, čini propust jer je imao mogućnosti da izbjegne stvorenu opasnost, i samim tim čini propust vezan za nastanak nezgode, jer nije preduzeo mjere da do nezgode ne dođe. U opisanim okolnostim bi na strani vozača stajali propusti za nastanak saobraćajne nezgode.

Kako pješak koji se kreće na navedeni način ima mogućnost gotovo trenutnog zaustavljanja to se može očekivati da će se pješak zaustaviti do mjesta zalaska na saobraćajnu traku kojom se kreće vozilo i na taj način neće stvoriti opasnost na putanji vozila. Sa druge strane vozač ima razloga da očekuje da pješak ne stupi na saobraćajnu traku ispred vozila, jer mu je to zabranjeno, pa samim tim u opisanim okolnostima se kao granica stvaranja opasnosti može uzeti ivica saobraćajne trake.

4.2. Opasna situacija u uslovima stajanja pješaka

Stajanje pješaka u visini ivice kolovoza, kod jednosmjernih kolovoza, ili stajanje u visini razdjelene linije (Slika 7.) je izuzetno specifičan slučaj stvaranja opasnosti. Naime, stajanje pješaka samo po sebi ukazuje da pješak neće stupiti na kolovoz i da se neće kretati ispred vozila, odnosno presjeći putanju vozila. Nažalost nije rijedak slučaj da baš u takvim okolnostima pješak preduzme iznenadno kretanje i prouzrokuje nastanak saobraćajne nezgode.

12

Page 13: Zeljko MARKOVIC_DIPLOMSKI RAD_02_10_2012.doc

Slika 7. Stajanje pješaka u visini razdjelene linijeIzvor: []

Zbog specifičnosti ovog slučaja neophodno je detaljno i pouzdano utvrditi kada objektivno vozač koji vidi pješaka koji stoji van saobraćajne trake kojom se vozilo kreće može očekivati da će pješak započeti kretanje i prelazak kolovoza ispred vozila. Kako pješak koji je zaustavljen nije dužan da bude zaustavljen u tačno definisanom položaju da bi se jasno i jednoznačno znalo da on stoji i da se neće kretati, to je neophodno utvrditi granicu kada vozač pouzdano može očekivati da je pješak iz mirovanja započeo prelazak kolovoza. Iz tog razloga je neophodno definisati trenutak odnosno mjesto kada se jasno i nedvosmisleno vidi da pješak započinje kretanje i prelazak kolovoza, a ne mijenja položaj u kome stoji, van posmatrane saobraćajne trake. Kako je ovo veoma teško jasno definisati jer za različite osobe različiti položaji mogu ličiti na započinjanje kretanja, to je definisana granica kada se mora shvatiti namjera pješaka da će započeti kretanje i to tako da nema sumnje u njegovu namjeru.

Ako postavimo pitanje kako se jasno definiše kretanje, doći ćemo do odgovora da je to raskorak nogu. Kako nije prirodno stajati u raskoraku, to se i posmatranjem jasno sa strane može vidjeti da pješak koji se nalazi u raskoraku nema namjeru stajanja, već ima želju da započne kretanje. Kako je nezahvalno usvojiti raskorak kao nedefinisanu vrijednost, to je usvojen jedan korak kao jasna granice da je pješak nakon mirovanja prešao u kretanje. Dakle, kada pješak napravi prvi korak od ivice posmatrane saobraćajne trake ka sredini trake, može se jasno zaključiti da se taj pješak kreće i da nije u stanju mirovanja.

13

Page 14: Zeljko MARKOVIC_DIPLOMSKI RAD_02_10_2012.doc

Slika 8. Prelazak iz stanja mirovanja u kretanjeIzvor: []

Kada pješak uđe u saobraćajnu traku kojom se kreće vozilo i načini prvi korak, može se pouzdano utvrditi da pješak više ne stoji nego se kreće. Kako se populacija pješaka veoma razlikuje, pa se samim tim razlikuje i dužina jednog koraka, to je usvojena prosječna dužina ljudskog koraka od 0,7 m, kao dužina koju je potrebno da pješak pređe kako bi se pouzdano moglo pretpostaviti da je pješak iz stanja mirovanja prešao u kretanje.

4.3. Opasna situacija u uslovima ubrzanog hoda i trčanja pješaka

Kao poseban vid nastanka nezgoda i stvaranja opasnosti je slučaj kada se pješaci kreću brzinama većim od brzine normalnog hoda. U takvim režimima kretanja se za daleko manje vrijeme pređe isti put kao pri normalnom hodu, pa samim tim se i smanjuje mogućnost vozača da izbjegne stvorenu opasnost. Sa druge strane kretnje pješaka ubrzanim hodom ili trčanje zahtijeva zauzimanje i drugačijeg položaja tijela od položaja u kome se normalno hoda. Iz tog razloga se jasno i nedvosmisleno može vidjeti i prepoznati pješak koji se kreće ubrzanim hodom ili trči, pa se prema njemu i vozači mogu ranije prilagoditi i preduzeti potrebne radnje u cilju izbjegavanja nezgode. Kako se u opisanim okolnostima jasno može znati da se pješak kreće većom brzinom i da mu je potrebno određeno vrijeme i prostor da bi se zaustavio prije stupanja na saobraćajnu traku kojom se kreće vozilo, to je neophodno definisati rastojanje sa koga se može pouzdano pretpostaviti da pješak neće stati pre zalaska na posmatranu saobraćajnu traku. Imajući u vidu napred opisane osobine kretanja pješaka, to se takođe ne može jasno definisati granica, ali bi ona morala iznositi najmanje dužinu puta potrebnog pješaku da se zaustavi iz navednog načina kretanja.

14

Page 15: Zeljko MARKOVIC_DIPLOMSKI RAD_02_10_2012.doc

Slika 9.Izvor: []

Na osnovu istraživanja karakteristika kretanja pješaka došlo se na dužinu zaustavljanja približno jednaku dužini ljudskog koraka. Iz tog razloga je ovo rastojanje opredijeljeno na jedan korak prije zalaska na saobraćajnu traku kojom se kreće vozilo, odnosno na korak prije razdjelene linije , pri čemu je za korak usvojena prosječna dužina koraka od 0,7 m. Naime na dužinu jednog koraka se pješak koji trči može zaustaviti, a sa druge strane vozač ga na tom rastojanju može vidjeti i znati da se neće zaustaviti, pa je to usvojeno kao granica i trenutak stvaranja opasne situacije, u opisanim okolnostima.

Slika 10.Izvor: []

4.4. Najčešće zablude prilikom predjeljivanja mjesta stvaranja opasnosti

U praksi se najčešće smatra, i najčešće sankcioniše, da svako stupanje pješaka na kolovoz stvara opasnost za vozača i da je vozač uvijek dužan da predvidi sva moguća ponašanja pješaka. Kako je teško da vozač predvidi ponašanje pješaka niti je to dužan, neophodno je napomenuti i istaći šta je vozač dužan da očekuje a šta ne. Iz tog razloga, neophodno je ukazati

15

Page 16: Zeljko MARKOVIC_DIPLOMSKI RAD_02_10_2012.doc

na pojedine zablude, gdje se smatra da je vozač bio dužan da cijeni kretanje pješaka kao opasno.

U slučaju stupanja pješaka na kolovoz sa lijeve strane vozač je dužan da ne ugrožava i ometa kretanje pješaka, pa samim tim je dužan da preduzme određene radnje, tek kada bi nepreduzimanje tih radnji dovelo do ugrožavanja i ometanja kretanja pješaka. Iz tog razloga je neophodno definisati granicu do kad kretanje vozila neće ometati kretanje pješaka.

Naime, kako u trenutku stupanja pješaka na kolovoz sa lijeve strane, do saobraćajne trake kojom se kreće vozilo postoji prostor širine najmanje jedne saobraćajne trake i prostor do vozila, to vozilo ne može ometati kretanje pješaka koji tek stupa na kolovoz sa lijeve strane. Takođe i kretanje vozila ne ometa ni pješake koji prelaze lijevu saobraćajnu traku normalnim hodom sve do trenutka i mjesta gdje počinje presijecsanje njihovih putanja, odnosno do razdjelne linije kojom je ograničena saobraćajna traka kojom se kreće vozilo.

Slika 11.Izvor: []

Vozač nije dužan da mijenja režim kretanja sve do trenutka kada je izvjesno da može doći do presijecanja putanja vozila i pješaka, odnosno do trenutka ulaska pješaka u saobraćajnu traku kojom se kreće vozilo. U slučaju trčanja pješaka granica se pomjera na korak prije ulaska u saobraćajnu traku kojom se kreće vozilo.

16

Page 17: Zeljko MARKOVIC_DIPLOMSKI RAD_02_10_2012.doc

Slika 12.Izvor: []

Drastičan slučaj nerazumijevanja suštine zakonskih odredbi je i očekivanje od vozača da predviđa i očekuje od pješaka koji su izašli iz gabarita vozila promjenu prethodnog načina krezanja, pa samim tim i stvaranje obaveze vozaču da mora pratiti i pješake koji su mu prešli put. Pješak koji je izašao iz gabarita vozila u saobraćajnoj traci kojom se kreće vozilo ne predstavlja opasnost za vozača i ne može se očekivati od vozača da predvidi i očekuje da će se pješak koji je prešao putanju vozila iznenadno vratiti unazad i ponovo stvoriti opasnu situaciju na putanji vozila.

Slika 13.Izvor: []

Ovaj slučaj je čest način prekršajnog kažnjavanja vozača, jer se posmatra obaveza da vozač ne smije ugrožavati pješake koji se nalaze na kolovozu. Ne može se očekivati od vozača da jednovremeno obraća pažnju i na pješake koji stupaju na kolovoz i one koji napuštaju kolovoz i prestaju da mu budu opasnost na njegovoj putanji, pa se nemogu ni obavezivati da očekuju nepravilno kretanje pješaka koji su napustili gabarit vozila.

17

Page 18: Zeljko MARKOVIC_DIPLOMSKI RAD_02_10_2012.doc

5. VRSTE I TIPOVI NALETA NA PJEŠAKA

Prema načinu kontakta između vozila i tijela pješaka naleti se dijela na čeone nalete, bočna okrznuća i pregaženja. S obzirom na sam način naleta, odnosno na dijo prednjeg dijela vozila sa kojim je tijelo pješaka došlo u kontakt, razlikujemo potpuni čeoni nalet i djelimični čeoni nalet.

5.1. Potpuni čeoni nalet

Kod potpunog čeonog naleta čitavo tijelo pješaka nalazi se ispred vozila, a unutar gabarita vozila. Tijelo pješaka u trenutku naleta vozila, kod potpunog čeonog naleta, dobija brzinu vozila koje ga je udarilo. Potpuni čeoni nalet može biti kočeni i nekočeni.

Slika 14. Potpuni čeoni nalet vozila i pješakaIzvor: []

5.1.1. Naleti pri kojima je vozilo kočeno

Saobraćajne nezgode ovog tipa, gdje je vozilo kočeno, imaju tri faze realizacije.

Slika 15. Fazni prikaz dinamike toka nezgode kočenog vozilaIzvor: []

Prva primarna faza sastoji se od kontakta, to jest udara prednjeg dijela vozila u tijelo pješaka, nabacivanje tijela na vozilo i nošenje tijela na vozilu. U toku primarnog kontakta sa prednjim dijelom vozila i nabacivanjem na vozilo, tijelo pješaka dobija od vozila veliku kinetičku energiju u vrlo kratkom vremenu.

18

Page 19: Zeljko MARKOVIC_DIPLOMSKI RAD_02_10_2012.doc

Druga faza se sastoji od odvajanja tijela pješaka od vozila i let kroz vazduh, sve dok tijelo nedodirne kolovoz.Treću fazu čini klizanje tijela po kolovozu sve do momenta kada se tijelo, zbog trenja o podlogu ne zaustavi.

5.1.2. Naleti pri kojima vozilo nije kočeno

U saobraćajnim nezgodama veoma često pješaci uđu u putanju vozila na rastojanju kraćem od puta reagovanja vozača, pa u sudaru vozilo ne počne da ostvaruje fotsirano kočenje, već u sudar ulazi kao nekočeno ili pak vozači ne stignu da odreaguju na pojavu pješaka. U ovakvim slučajevima, kada u sudaru vozilo nije kočeno dolazi do prebacivanja tijela pješaka preko krova i najčešće nastaju oštećenja u gornjoj zoni prednjeg vjetrobranskog stakla i krovu vozila.

Slika 16. Fazni prikaz dinamike toka nezgode nekočenog vozilaIzvor: []

Razlika između kočenog i nekočenog naleta je u tome što kod nekočenog vozila , tijelo pješaka ostane na vozilu sve dok vozač nezapočne intenzivno kočenje vozila. Tek nakon toga tijelo pješaka se odvaja od vozila. Međutim, ukoliko je intenzitet kočenja slab, tijelo pješaka može ostati na vozilusve do zaustavljanja. Zbog ove osobenosti nekočenog naleta , kod koga se tijelo duže zadržava na vozilu, odbačaj pješaka će biti znatno duži nego kočenog naleta.

Slika 17. Izgled oštećenja čiji raspored u potpunosti oslikava položaj tijela u sudaruIzvor: []

19

Page 20: Zeljko MARKOVIC_DIPLOMSKI RAD_02_10_2012.doc

5.2. Djelimično čeoni nalet

Kod djelimično čeonog naleta tijelo pješaka je zahvaćeno jednim od uglova vozila tako da se jedan dio tijela pješaka nalazi van zone zahvatanja čeonog dijela automobila. Iz razloga što se dio tijela pješaka nalazi van gabarita vozila i zone zahvatanja , tijelo pješaka ne dobija brzinu vozila kojim je udareno, već samo jedan njen dio. Kod djelimično čeonog naleta razlikujemo:

djelimično čeoni ulazni nalet, djelimično čeoni izlazni nalet i djelimično čeoni nalet u pravcu.

5.2.1. Djelimično čeoni ulazni nalet

Uslov za nastanak djelimičnog čeonog ulaznog naleta je da pješak dolazi prema vozilu sa strane te da u primarnom kontaktu učestvuju prednji ugao vozila i najistureniji dio tijela, najčešće samo u nogu koja je u iskoraku prema naprijed.

Slika 18. Djelimično čeoni ulazni nalet vozila i pješakaIzvor: []

Nakon ovog prvog kontakta sa vozilom, tijelo pješaka biva rotirano oko njegove uzdužne ose uz bok vozila, pri čemu nastaju oštećenja na bočnoj strani vozila u predjelu prednjeg blatobrana. Tijelo pješaka nakon primarnog kontakta sa vozilom dobija od vozila ugaonu brzinu rotacije, koja može biti skoro jednaka naletnoj brzini , pa se usljed toga udarno utiskuje u bočnu stranu vozila. Istovremeno, kao posljedica inercije ranijeg kretanja pješaka, gornji dio tijela naginje se preko blatobrana nad poklopac motora i u nastavku dolazi do kontakta tijela sa nosačem okvira vjetrobranskog stakla. Iz navedene kinematike proizilazi da se u ovom slučaju ne radi o nabacivanju tijela pješaka na prednji dio vozila, pa udarni impuls ne dobija čitava masa tijela. Posljedica je da je odbačaj tijela pješaka znatno kraći nego kod potpunih čeonih naleta, paće se poslije nezgode tijelo pješaka uvijek naći iza linije prednjeg dijela zaustavljenog vozila, sa strane odakle se pješak kretao prema vozilu.

Kod ovog tipa naleta nastaju karakteristična oštećenja na uglu prednjeg branika, prednjem blatobranu, poklopcu motora, prednjem vjetzrobranskom staklu i stubu, često na krovu vozila, prednjim vratima i bočnom ogledalu.Na bočnoj strani blatobrana, često postoje oštećenja u vidu ulubljenja u visini koljena ili poprečne brisotine. Usljed kontakta ruku, na poklopcu motora često se mogu identifikovati uzdužne brisotine i manja ulubljenja, mada se na njemu često mogu identifikovati i ulubljenja usled udara glave usled povijanja tijela pješaka zbog rotacije. Vjetrobransko staklo je najčešće oštećeno po čitavoj visini sa dva ili tri mjesta udara,

20

Page 21: Zeljko MARKOVIC_DIPLOMSKI RAD_02_10_2012.doc

uz prednji stub koji takođe može biti ulubljen. Često glava ostvaruje kontakt sa uglom gdje se spajaju prednji stub i krov vozila, što zavisi od visine pješaka. Na prednjim vratima često se mogu uočiti ulubljenja ili poprečne brisotine po sredini dok je bočno ogledalo odvaljeno djelovanjem sile od prednjeg ka zadnjem kraju vozila. U ovim nezgodama pješak osim povreda usljed primarnog kontakta zadobija i povrede koje su posljedica rotacije, a to su povrede koljena, glave i rebara sa obije strane tijela.

Slika 19. Izvor: []

Slika 20. Izvor: []

21

Page 22: Zeljko MARKOVIC_DIPLOMSKI RAD_02_10_2012.doc

Slika 21.Izvor: []

Slika 22.Izvor: []

5.2.2 Djelimični čeoni izlazni nalet

Pješak kod ovih naleta izlazi iz zone zahvatanja čeonog dijela, tako da se jedan dio tijela nalazi van gabarita vozila. U ovom slučaju tijelo pješaka je dijelom van gabarita vozila, a dijelom unutar gabarita vozila i zahvaćeno je prednjim uglom vozila u onaj dio tijela koji se još nalazi ispred i unutar gabarita vozila.

Slika 23. Djelimično čeoni izlazni nalet vozila i pješakaIzvor: []

22

Page 23: Zeljko MARKOVIC_DIPLOMSKI RAD_02_10_2012.doc

Nakon kontakta sa vozilom, tijelo pješaka dobija samo djelimičnu rotaciju oko svoje uzdužne ose, a zbog kretanja od vozila, ne može više doći u kontakt sa bočnim dijelom vozila. U kontaktu sa vozilom, tijelo pješaka dobija samo neznatan impuls, pa ono pada na kolovoz i zaustavlja se u neposrednoj blizini mjesta naleta. Tijelo pješaka će se uvijek naći iza linije prednjeg dijela zaustavljenog vozila, sa strane koja je nasuprot onoj odakle je pješak dolazio.

U ovakvim nezgodama, često ne postoje druga oštećenja na prednjem dijelu vozila sa kojim je ostvaren primarni kontakt, a ako postoje druga oštećenja i tragovi zatiču se na prednjim blatobranima. U ovim nezgodama pješak po pravilu ne zadobija povrede usled nabačaja na vozilo, tako da često postoje povrede nastale u primarnom kontaktu u usljed kontakta tijela sa podlogom nakon odbačaja.

Slika 24. Izvor: []

23

Page 24: Zeljko MARKOVIC_DIPLOMSKI RAD_02_10_2012.doc

Slika 25. Izvor: []

Slika 26. Izvor: []

5.2.3. Djelimični čeoni nalet u pravcu

Kod ovih nezgoda je karakteristično što vozilo jednim svojim uglom zahvata samo dio tijela pješaka koji stoji ili se kreće u istom ili suprotnom smjeru kao vozilo.

Slika 27. Djelimični čeoni nalet u pravcu vozila i pješakaIzvor: []

Nakon prvog kontakta sa vozilom tijelo pješaka je samo djelimično nabačeno na vozilo uz istovremenu rotaciju tijela uz bočnu stranu vozila. Kod djelimično čeonog naleta u pravcu može doći do djelimičnog nabacivanja pješaka na vozilo, što se prepoznaje po tragovima i oštećenjima koja se nalaze duž gornje strane prednjeg blatobrana vozila. Kod ovakve vrste naleta, izostaje efekat podizanja tijela pješaka u vis, zato što težište tijela pješaka ima već od prvog kontakta sa vozilom tendenciju spuštanja prema dolje. Usljed toga kontakt tijela pješaka sa kolovozom je mnogo blaži nego kod potpunog čeonog naleta, jer tijelo pješaka pada sa manje visine. Dakle, kod djelimičnog čeonog naleta u pravcu, kinematika kretanja tijela pješaka u toku saobraćajne nezgode slična je onoj kod djelimično čeonog ulaznog naleta , s tim što su po pravilu povrede pješaka manje. Osim povreda nastalih u primarnom i tercijalnom kontaktu kod ovih nezgoda pješak zadobija i povrede koje nastaju usljed nabačaja tijela pješaka na prednji dio vozila.

24

Page 25: Zeljko MARKOVIC_DIPLOMSKI RAD_02_10_2012.doc

5.3. Bočno okrznuće

Bočno okrznuće je oblik naleta na pješaka kod kojeg tijelo pješaka dolazi u kontakt isključivo sa bočnom stranom vozila. Prilikom bočnog okrznuć, tijelo pješaka dobija rotaciju oko svoje uzdužne ose, pri čemu može, ali ne mora u nastavku i dalje biti u kontaktu sa bokom vozila. Postoje dvije vrste bočnog okrznuća i to: tipično bočno okrznuće i atipično bočno okrznuće.

Tipično bočno okrznuće Kod tipičnog bočnog okrznuća vozilo se kreće u pravcu, a pješak nailazi sa strane vozila i dolazi u kontakt sa bočnim dijelom vozila, nakon što je prednji dio vozila već prošao uz tijelo pješaka. Do ovog okrznuća može doći i kada se pješak kreće paralelno sa smjerom kretanja vozila u istom ili suprotnom pravcu.

Atipično bočno okrznućeAtipično bočno okrznuće nastaje u slučajevima u kojima pješak, koji stoji ili se bočno kreće paralelno sa smjerom kretanja vozila, bude udaren nekim isturenim dijelovima koji se nalaze na bočnom dijelu vozila. To može biti bočni retrovizor (Slika 28.), otvoreno leptir staklo, tovarni sanduk kod teretnog vozila i sl.

Slika 28. Bočni retrovizorIzvor: []

25

Page 26: Zeljko MARKOVIC_DIPLOMSKI RAD_02_10_2012.doc

Slika 29. Bočni retrovizorIzvor: []

Slika 30. Povreda na tijelu kod atipičnog bočnog okrznućaIzvor: []

5.4. Gaženje

Gaženje je vrsta saobraćajne nezgode kod koje vozilo prelazi preko ili iznad tijela pješaka koji je u ležećem položaju. Pod prelaženjem se podrazumijeva slučaj kada bar jedan točak vozila prijeđe preko tijela pješaka ili kada donji dijelovi vozila prelazeći iznad pješaka izazovu povrede pješaka. Obzirom na način na koji nastaje mogućnost da tijelo bude pregaženo, razlikujemo jednostavno i složeno gaženje.

Jednostavno gaženjeOvaj tip nezgode nastupa kada se pješak nalazi na kolovozu u ležećem položaju, a u isti je prispijo usljed alkoholisanosti, bolesti, pada zbog klizavog kolovoza, usljed udara drugog vozila i sl. biva pregažen od nadolazećeg vozila.

26

Page 27: Zeljko MARKOVIC_DIPLOMSKI RAD_02_10_2012.doc

Složeno gaženjeUkoliko vozilo najprije naleti na pješaka, a zatim ga pregazi govorimo o složenom gaženju. Slučaj složenog gaženja je veoma kompleksan za vršenje uviđaja. Prilikom vršenja uviđaja ovih vrsta naleta obavezan je pregled vozila sa donje strane gdje se često mogu naći dijelovi odjeće, mekog tkiva i drugo.

6. SPECIFIČNI SLUČAJEVI SUDARA TIPA VOZILO-PJEŠAK

Među specifičnim slučajevima sudara tipa vozilo-pješak, mogu se istaći: Udar (nalijetanje) pješaka na vozilo sa boka, Sudari ćoškom vozila, Sudar u kome se pješak ne nalazi u uspravnom položaju, Sudar u kome pješak kleči na kolovozu, Sudar vozila sa sandučastim i klinastim oblikom karoserije i pješaka i Sudar u kome pješak leži na kolovozu.

6.1. Udar (nalijetanje) pješaka na vozilo sa boka

Jedan od rjeđih slučajeva sudara vozilo-pješak, ali nipošto manje važan, je sudar kada pješak vozilu dolazi sa bočne strane, odnosno sudar u kome ne dolazi do sudara čeonog dijela vozila i tijela pješaka već samo do udara tijela pješaka i/ili eventualno gornjih dijelova tijela u vozilo. U ovim tipovima sudara donji dijelovi tijela mogu udariti u bok vozila i/ili ostaju u visini bočnog dijela vozila, tako da u ovom tipu sudara oštećenja na vozilu eventealno mogu nastati na bočnom dijelu i to djelovanjem sile u smjeru od jednog ka drugom boku, ili dijelu gdje gornji ekstremiteti mogu udariti. Kod ovog tipa sudara na čeonom dijelu vozila najčešće nema oštećenja, a oštećenja nastaju kao posljedica udara glave i/ili pada tijela na vozilo.

U ovakvom sudaru najčešće na vozilu ne nastaju oštećenja većeg intenziteta, niti veći broj oštećenja,već su oštećenja skoncentrisana na jednom mjestu, a kao posljedica male površine sudara.

Slika 31. Izvor: []

27

Page 28: Zeljko MARKOVIC_DIPLOMSKI RAD_02_10_2012.doc

6.2. Sudari ćoškom vozila

Čest slučaj sudara tipa vozilo-pješak je sudar ćoškom vozila, a koji najčešće nastaje kao posljedica pokušaja izbjegavanja sudara oba učesnika. Dakle, veoma često u sudaru ovog tipa ne dolazi do punog čeonog sudara, već vozilo ćoškom udara u tijelo pješaka, a najčešće samo u dio tijela pješaka, pa u takvim slučajevima nije moguće primjenjivati analogiju sa punim čeonim sudarom tipa vozilo-pješak. Kako ovaj tip sudara predstavlja potpuno zaseban proces sudara, to je neophodno i uviđaj prilagoditi procesu koji se odvija o ovom tipu sudara. Kod navedenog sudara neophodno je pouzdano utvrditi na koji način su nastala oštećenja na vozilu, pri čemu se mora imati u vidu da se tijelo pješaka nalazi samo djelimično ispred vozila, a drugim dijelom u prostoru van vozila.

Naime, kako u ovom tipu sudara oštećenja najčešće nastaju na relativno maloj površini vozila, moguće je analizom oštećenja utvrditi koji od dijelova vozila je učestvovao u sudaru sa kojim od dijelova tijela pješaka, a na osnovu čega je moguće utvrditi položaj tijela pješaka u sudaru. Takođe je moguće uporedom povreda i nastalih oštećenja utvrditi koji od dijelova tijela nisu udareni vozilom.

Slika 32Izvor: []

28

Page 29: Zeljko MARKOVIC_DIPLOMSKI RAD_02_10_2012.doc

Slika 33.Izvor: []

Slika 34.Izvor: []

29

Page 30: Zeljko MARKOVIC_DIPLOMSKI RAD_02_10_2012.doc

Slika 35.Izvor: []

6.3. Sudar u kome se pješak ne nalazi u uspravnom položaju

Dešava se da naizgled obična oštećenja nemaju logično objašnjenje. Jedan od takvih slučajeva je i sudar vozila i pješaka u kome se tijelo pješaka na nalazi potpuno u uspravnom položaju.

Slika 36.Izvor: []

Naime, u slučaju da se tijelo pješaka u trenutku sudara nalazi djelimično savijeno ili pognuto, moguće je da na vozilu ne nastanu oštećenja na dijelu vozila višem od prednje ivice čeonog dijela (poklopca motornog prostora). Kod ovakvog sudara, na najisturenijim dijelovima vozila nastaju oštećenja kao u običnom sudaru, ali na ostalim dijelovima ne nastaju karakteristična oštećenja. U ovakvom tipu sudara najčešće nema nabacivanja tijela pješaka na vozilo, već tijelo biva čeonom površinom u potpunosti udareno i odbačeno.

30

Page 31: Zeljko MARKOVIC_DIPLOMSKI RAD_02_10_2012.doc

Slika 37.Izvor: []

Slika 38.Izvor: []

6.4. Sudar u kome pješak kleči na kolovozu

Jedan od ređih slučajeva jeste da nastala oštećenja u potpunosti odstupaju od očekivanih, odnosno standardnih oštećenja u sudaru tipa vozilo-pješak. Reprezentativni slučaj je sudar u kome na vozilu nastaju oštećenja velikog intenziteta na najisturenijim dijelovima, a na ostalim dijelovima vozila gotovo da nema oštećenja. Ovakav slučaj je moguć samo kada u sudaru dođe

31

Page 32: Zeljko MARKOVIC_DIPLOMSKI RAD_02_10_2012.doc

do udara najisturenijih dijelova vozila u cijelo tijelo pješaka. Kao primjer za takav tip sudara je i udar vozila u pješaka koji kleči na kolovozu.

Slika 39.Izvor: []

U ovakvom sudaru sva oštećenja su skoncentrisana na čeonoj površini vozila i najisturenijim dijelovima, dok na ostalim dijelovima nema oštećenja.Detaljnom analizom nastalih oštećenja vidi se da na čeonom dijelu postoje oštećenja većeg intenziteta i to na relativno većoj površini što ukazuje da je u sudaru došlo do udara u veću površinu skoncentrisanu na jednom mjestu.

Slika 40.Izvor: []

32

Page 33: Zeljko MARKOVIC_DIPLOMSKI RAD_02_10_2012.doc

Slika 41.Izvor: []

6.5. Sudar vozila sa sandučastim i klinastim oblikom karoserije i pješaka

U saobraćaju pored putnočkih vozila učestvuju i vozila sa sandučastim oblikom karoserije, kao i vozila sa klinastim oblikom karoserije. U sudaru sa vozilima ovog tipa i pješaka ne važe iste zakonitosti kao u sudaru vozila sa pontonskim oblikom karoserije. Kod sudara sa vozilima sa sandučastim oblikom karoserije, na čeonom dijelu vozila nastaju najčešće oštećenja u visini tijela pješaka, i veoma često su jasno izražena tako da je jednostavno moguće utvrditi položaj tijela pješaka u sudaru, pri čemu u ovakvim sudarima nema karakterističnih oštećenja na najisturenijim dijelovima, jer se oni nalaze iznad visine nogu pješaka. Ukoliko se najistureniji dijelovi vozila nalaze na većoj visini moguće je da umjesto do rotacije gornjeg dijela tijela pješaka ka vozilu dođe do rotacije u suprotnom smjeru, da umjesto nabacivanja na čeoni dio dođe do odguravanja tijela pješaka i na čeonom dijelu vozila ne nastanu oštećenja.

33

Page 34: Zeljko MARKOVIC_DIPLOMSKI RAD_02_10_2012.doc

Slika 42.Izvor: []

U slučaju sudara vozila sa klinastim oblikom karoserije i pješaka, zbog oblika karoserije najčešće dolazi do nastanka oštećenja na vozilu na višim pozicijama na kojima nastaje na vozilima pontonskog oblika karoserije, jer u sudaru dolazi do udara u niže dijelove nogu, pa samim tim i većeg nabačaja tijela na vozilo.

Slika 43.Izvor: []

34

Page 35: Zeljko MARKOVIC_DIPLOMSKI RAD_02_10_2012.doc

Slika 44.Izvor: []

6.6. Sudar u kome pješak leži na kolovozu

U rijetkim slučajevima u sudaru tipa vozilo-pješak na vozilu ne nastanu oštećenja, a da dođe do smrtne posledice. U ovakvim slučajevima se najčešće postavlja pitanje da li je dato vozilo uopšte učestvovalo u nezgodi. Letimičnim pregledom vozila lako se pomisli da vozilo nije učestvovalo u nezgodi jer na njemu nema oštećenja, ali to često može da zavara i dovede do pogrešnih zaključaka. Moguće je da vozilo učestvuje u nezgodi, a da na njemu ne nastanu oštećenja na vidnim mjestima, a to je najređi slučaj u praksi i to je slučaj kad vozilo prijeđe preko tijela koje se nalazi na kolovozu u ležećem položaju. Ovo je slučaj u kome ne nastaju oštećenja na vidnim dijelovima vozila, osim eventualno u donjoj zoni čeonog dijela, ali oštećenja mogu nastati na podu vozila (sa donje strana) i na donjem postroju.

6.6.1. Geometrijske karakteristike i kretanje vozila

Sa aspekta saobraćajnih nezgoda tipa gaženja pješaka, a s obzirom na specifičnost samog kontakta, geometrijske karakteristike koje imaju najveći uticaj na kinematiku kretanja pješaka tokom vozila su klirens vozila i prilazni ugao.

Pod klirensom se smatra najkraće rastojanje između ravne podloge i ma kog dijela na vozilu, izuzev onih dijelova kojima se ostvaruje kontakt sa podlogom, kao što su pneumatici, gusjenice ili skije. Klirens definiše kao visinu odsječka kruga koji bi prolazio kroz središta površine nalijeganja pneumatika (ili unutrašnjih točkova u slučaju udvojenih pneumatika), koji sa donje strane dodiruje najistureniju, najnižu tačku vozila.

Klirens se mjeri standardnom opremom, na ravnoj horizontalnoj podlozi, pri statički opterećenom vozilu. Vozila sa većim klirensom imaju i više težište u odnosu na ravan podloge, što značajno umanjuje njihovu stabilnost, ali im i omogućava olakšano kretanje na neravnim terenima. Veći klirens vozila utiče i na aerodinamičke karakteristike vozila. Upravo iz tog razloga, sportska vozila imaju veoma nizak klirens, za razliku od terenskih vozila.

35

Page 36: Zeljko MARKOVIC_DIPLOMSKI RAD_02_10_2012.doc

Slika 45. Klirens i prilazni ugao na vozilima Nissan Terano i Masserati 3200GTIzvor: []

Prilazni ugao je ugao koji ravna podloga, na kojoj se nalazi potpuno opterećeno vozilo, zaklapa sa zamišljenom ravni, koja bi dodirivala obim prednjih pneumatika i prolazila kroz najistureniju tačku na prednjem dijelu vozila.

U tabeli 1 dat je prikaz dijapazona vrijednosti klirensa i prilaznog ugla u zavisnosti od kategorije vozila.

Tabela 1. Prosječne vrijednosti parametara prohodnosti po kategorijama vozilaIzvor: []

Kod naleta vozila sa malim prilaznim uglom na pješaka u ležećem položaju, pri manjim naletnim brzinama, dolazi do njegovog odbačaja ili potiskivanja unaprijed. U ovakvim situacijama, tijelo pješaka često biva potiskivano unaprijed, sve do zaustavljanja samog vozila. Kod većih naletnih brzina, udarni impuls koji djeluje u tački primarnog kontakta, može dovesti do odizanja prednjeg dijela vozila i prelaska prednjih točkova preko tijela pješaka. Eventualan prelazak i zadnjih točkova automobila preko tijela pješaka zavisi od položaja koji je ono zauzelo nakon prelaska prednjih točkova preko njega. Vozila sa nižim klirensom mogu i donjim postrojem, ili zadnjim točkovima, potiskivati tijelo pješaka sve do zaustavljanja.

Vozila sa većim prilaznim uglom, po pravilu imaju i veći klirens. Kod ove kategorije vozila mogućnost prelaska i prednjih i zadnjih točkova preko tijela pješaka u ležečem položaju je mnogo vaća.

36

Page 37: Zeljko MARKOVIC_DIPLOMSKI RAD_02_10_2012.doc

Osim geometrijskih karakteristika, značajan uticaj na kinematiku kretanja pješaka prilikom gaženja ima i režim kretanja vozila. Kod forsirano kočenih vozila, dolazi do blokiranja točkova, tako da i ako dođe do prelaska prednjeg dijela vozila preko tijela pješaka, prednji blokirani točkovi ga potiskiju ispred sebe, u smjeru kretanja vozila. Iz gore navedenih razloga, kod forsirano kočenog vozila, mnogo je veća mogućnost da dođe do potiskivanja tijela pješaka, sve do zaustavne pozicije vozila. Sa druge strane rotirajući točak, posebno ukoliko je u pitanju pogonska osovina, može prijeći u potpunosti preko tijela pješaka, čak i ako je njegov najistureniji dio na visini većoj od klirensa vozila.

6.6.2. Karakteristike pješaka u ležećem položaju

Karakteristički položaji pješaka na kolovozu u ležećem položaju su: Ležeći položaj na leđima, Ležeći položaj na trbuhu, Ležeći položaj na boku-djelimično i Ležeći položaj na boku-potpuno

U ležećem položaju na leđima, pješak-učesnik nezgode je čitavom zadnjom stranom tijela oslonjen o podlogu. U ovom položaju, najistureniji dio tijela su grudi, odnosno trbuh. Kod osobe visine 170-180 cm, prosječne uhranjenosti, trbušno-grudni dio tijela nalazi se na 0,2-0,25 m od ravni podloge. Kod pješaka u ležećem položaju na trbuhu, najistureniji su sjedalni i lopatični dijelovi tijela, koji se takođe nalaze na 0,2-0,25 m od ravni podloge. U ovom položaju, glava pješaka je položena na lice, čija gornja strana se nalazi na rastojanju nešto manjem od 0,2 m u odnosu na ravan podloge.

Slika 46. Položaj pješaka u ležećem položaju na leđimaIzvor: []

37

Page 38: Zeljko MARKOVIC_DIPLOMSKI RAD_02_10_2012.doc

Slika 47. Položaj pješaka u ležećem položaju na trbuhuIzvor: []

Pješak koji je pregažen u ležećem položaju na leđima ili trbuhu, s obzirom na visinu koju zauzima i kontaktnu površinu sa podlogom, i nakon gaženja može ostati u istom položaju, uz manje ili veće translatorno povlačenje po kolovoznoj površini.

Prilikom gaženja, pješak u ležećem položaju na kolovozu može biti položen i na bok, i to djelimično, ili potpuno. Kod djelimično bočnog položaja, gornji dio tijela pješaka je položen na leđno-bočni dio, tako da torzo saravni podloge zauzima ugao manji od 90º. U ovom položaju, najistureniji dijelovi tijela pješaka su ramena, odnosno kuk, koji se za osobu visine 170-180 cm nalaze na rastojanju od 0,35-0,45 m od ravni podloge.

Slika 48. Položaj pješaka u djelimično-bočnom položajuIzvor: []

Kod potpuno ležećeg bočnog poločaja, tijelo pješaka je položeno na bočnu stranu, pri čemu kukovi i torzo sa ravni podloge zaklapaju ugao od približno 90º. Da bi tijelo moglo da se zadrži u ovakvom položaju, jedna od ruku pješaka mora biti ispružena ili pak noge raširene. Kod ovakvog položaja, glava pješaka često biva oslonjena o ispruženu ruku, tako da je najistureniji

38

Page 39: Zeljko MARKOVIC_DIPLOMSKI RAD_02_10_2012.doc

dio tijela pješaka rame, čiji se najistureniji dio u odnosu na ravan kolovoza može nalaziti na rastojanju i do 0,5 m, u zavisnosti od tjelesne konstrukcije pješaka.

Slika 49. Položaj pješaka u bočnom ležećem položajuIzvor: []

S obzirom na specifičan položaj pješaka u ležećem položaju na boku, kao i na visinu dijela na vozilu kojim je primarni kontakt ostvaren, centar udara se kod ovog tipa naleta nalazi iznad težišta pješaka, što uslovljava djelovanje obrtnog momenta u smjeru kretanja kazaljke na satu. To znači da kod naleta ovakvog tipa, tijelo pješaka neposredno prije gaženja biva pomjereno iz pozicije koju je imalo u trenutku primarnog kontakta, tako da gaženje opet u najvećem broju slučajeva biva realizovano preko leđne ili trbušne strane, uz povlačenje po kolovoznoj površini.

Ukoliko prilikom gaženja vozilo prelazi preko torza pješaka, bez obzira na poločaj koji osa pješaka zauzima u ležećem položaju u odnosu na pravac kretanja vozila, povlačenje pješaka po kolovoznoj površini nakon kontakta je sasvim izvjesno, čak i do same zaustavne pozicije vozila, ( Slika 50).

Slika 50. Povlačenje pješaka po kolovoznoj površini do zaustavne pozicije vozilaIzvor: []

Izuzetak mogu činiti gaženja točkovima vozila čiji je klirens znatno viši u odnosu na najistureniji dio tijela pješaka u ležećem položaju.

39

Page 40: Zeljko MARKOVIC_DIPLOMSKI RAD_02_10_2012.doc

Sa druge strane, prelazak točkovima vozila samo preko dijela tijela pješaka (nogu ili ruku), kada veći dio tijela ostaje izvan gabarita vozila, u najvećem broju slučajeva ne može dovesti do značajnijeg pomjeranja pješaka u odnosu na poziciju koju je imao u trnutku primarnog kontakta.

6.6.3. Karakteristične povrede koje nastaju gaženjem pješaka

Pješaci su najčešći učesnici u saobraćaju, a predstavljaju sve osobe svih uzrasta, životne dobi i pola koji se kreću saobraćajnom površinom. Pješaci su inače najranjivija kategorija učesnika jer za njih ne postoje posebna sredstva ili sistemi za zaštitu. Iz ovih razloga su česti učesnici u saobraćajnim nezgodama i proporcijonalno uz bicikliste i motocikliste, najčešće sa fatalnim ishodom.

Pregaženje je vrlo specifična kolizija, kada se pješak nalazi na podlozi (bez obzira na razloge ovakvog njegovog položaja), a u putanji kretanja vozila. Bez obzira na vrstu vozila i njegovu brzinu, tijelo biva kontaktirano kada po pravilu nastaju obimne i često smrtne povrede. U zavisnosti da li je poluprečnik točka vozila koje vrši prelaženje preko tijela ili dijela tijela, veći od prečnika preko kojeg se prelazi, mogu nastati dvije vrste povreda.

Ukoliko se prevoženje vrši nižim vozilom (poluprečnik točka manji od prečnika grudnog koša odrasle osobe), tada u prvoj fazi nastaje guranje i gnječenje mekih tkiva, a zatim točak može da pređe preko dijela tijela.

Ukoliko se prevoženje vrši višim vozilom (poluprečnik točka veći od prečnika grudnog koša odrasle osobe), točak se odmah po kontaktu „penje“ na tijelo pješaka i prelazi preko njega.

I u jednom i u drugom slučaju nastaju dekolmani mekih tkiva (raslojavanja sa formiranjem „džepova“) na strani na kojoj se točak penje na tijelo, a rjeđe na strani sa koje silazi sa tijela. Nerijetko se na koži prevežene regije vide jasni krvni podlivi koji odgovaraju šarama pneumatika koji je vršio prevoženje, što ima neobično veliki značaj u određivanju točka, odnosno vozila koje je prešlo preko tijela. U slučajevima prevoženja obično nastaju obimne povrede usljed težine vozila koje prelazi preko tijela pješaka (posebno autobus i velika transportna sredstva), svakako nastaju prelomi kostiju u dijelovima tijela koji su kontaktirani točkom, a nerijetko i razorenja unutrašnjih organa (Slika 51.).

Slika 51. Razaranje unutrašnjeg organa-rascjep jetre

40

Page 41: Zeljko MARKOVIC_DIPLOMSKI RAD_02_10_2012.doc

Izvor: []

Imajući u vidu konstrukciju motornih vozila, može da se očekuje da se pri tranziciji nađu opekotine koje su nastale u kontaktu dijelova tijela sa vrelim dijelovima sistema za odvođenje izduvnih gasova iz motora, (Slika 52).

Slika 52. Opekotine nastale u kontaktu tijela sa sistemom za odvođenje vrelih izduvnih gasovaIzvor: []

U pojedinim slučajevima, vozilo može pješaka vući ili potiskivati ispred sebe po kolovoznoj površini, sve do zaustavne pozicije. Kod ovih slučajeva, na dijelovima tijela pješaka koji nisu pokriveni odjećom, mogu se registrovati karakteristični tragovi povlačenja, u vidu oderotina nastalih usljed kontakta tijela sa kolovoznom površinom.

Slika 53. Karakteristčni tragovi povlačenja u vidu oderotinaIzvor: []

6.6.4. Tragovi karakteristični za gaženje pješaka

41

Page 42: Zeljko MARKOVIC_DIPLOMSKI RAD_02_10_2012.doc

Saobraćajne nezgode u kojima dolazi do gaženja pješaka u najvećem broju slučajeva dešavaju se u noćnim uslovima vožnje, izvan naseljenih mjesta, tako da često ostaje nepoznanica na koji način je pješak dospijo u poziciju koju je imao u trenutku primarnog kontakta sa vozilom prilikom gaženja. Kod ovog tipa saobraćajnih nezgoda, s obzirom na karakteristike okruženja u kojima se dešavaju i nedostatak svjedoka, nisu rijetka ni udaljavanja vozača sa lica mjesta.

Iz tog razloga, ovaj tip nezgoda iziskuje posebne pretrage svih tragova nastalih u nezgodi. Pored tragova karakterističnih za većinu saobraćajnih nezgoda, kod gaženja pješaka nastaju karakteristični tragovi na vozilu, klovozu, odjeći i tijelu pješaka, koji su veoma značajni za sagledavanje načina kontakta i eventualno, saobraćajne situacije koja je prethodila kontaktu.

6.6.4.1. Tragovi na tijelu pješaka

S obzirom na karakteristike dezena pneumatika, prilikom gaženja, pored otisaka na dijelovima odjeće, intenzivni tragovi u vidu otisaka mogu nastati i na dijelovima tijela pješaka koji su ostvarili kontakt sa pneumatikom. Pored identifikacije vozila koje je učestvovalo u nezgodi, tragovi šara pneumatika u vidu otisaka na odjeći ili tijelu pješaka, mogu poslužiti i za utvrđivanje položaja pješaka na kolovozu u trenutku gaženja. Položaj koji je pješak zauzimao na kolovozu prilikom gaženja može biti značajan sa više aspekata prilikom ekspertiza saobraćajnih nezgoda ovakvog tipa.

Analizom otisaka pneumatika na tijelu pješaka, sa velikom pouzdanošću se može utvrditi pravac kretanja vozila prilikom gaženja. Nakon primarnog kontakta između pneumatika i tijela pješaka, koji se manifestuje dejstvom udarne sile, koja je pod oštrim uglom usmjerena ka ravni na kojoj pješak leži, s obzirom na smjer okretanja točka, dolazi do dejstva smicućeg momenta. Usljed dejstva ovakvog momenta, na dijelu tijela pješaka koji prvi stupa u kontakt sa točkom, nastaju intenzivnije spoljne povrede, koje mogu dovesti i do odvajanja dijelova kože. Najintenzivniji otisak pneumatika na tijelu pješaka nastaje u trenutku kada je i opterećenje najveće, odnosno kada se pneumatik čitavom kontaktnom površinom nađe iznad tijela pješaka, pri čemu sila opterećenja sa ravni kolovoza na kojoj pješak leži zaklapa približno pravi ugao.

Slika 54. Šematski prikaz dejstva sila i momenata prilikom gaženja pješakaIzvor: []

Karakteristični otisci šara pneumatika, koji ukazuju na smjer kretanja vozila prilikom gaženja, odnosno, poziciju pješaka u odnosu na vozilo, dati su na sliki 54.

42

Page 43: Zeljko MARKOVIC_DIPLOMSKI RAD_02_10_2012.doc

Slika 55. Izgled otiska šara pneumatika putničkog vozila na tijelu pješaka Izvor: []

Slika 56. Izgled otiska šara pneumatika teretnog vozila na tijelu pješaka Izvor: []

6.6.4.2. Tragovi na vozilu

Verzije o mjestim, gdje na vozilu treba očekivati da se mogu naći tragovi saobraćajne nezgode, proizilaze iz okolnosti događaja, utvrđenih uviđajem, odnosno kriminalističko-tehničkim pregledom lica mjesta i pregledom nastradale osobe.

U tragove sudara sa pješakom koji se mogu naći na vozilu, spadaju.1. Tragovi papilarnih linija,2. Tragovi biološkog (ljudskog) porijekla,3. Tragovi odjeće i 4. Ostali tragovi

1. Tragovi papilarnih linija:Poznato je da nije rijedak slučaj da nakon sudara vozila sa pješakom, vozač koji je prouzrokovao saobraćajnu nezgodu, napusti mjesto događaja i pobjegne svojim vozilom. U takvim situacijama, za rasvjetljavanje događaja, znatno mogu doprinijeti tragovi papilarnih linija.

43

Page 44: Zeljko MARKOVIC_DIPLOMSKI RAD_02_10_2012.doc

Prilikom naleta vozila na pješaka, često se na haubi, blatobranima, vjetrobranskom staklu i drugim spoljnim dijelovima vozila mogu naći tragovi papilarnih linija dlanova i prstiju nastradalog pješaka. Očuvanost otisaka papilarnih linija na spoljnim dijelovima vozila zavisi, prije svega, od metereoloških uslova. Jako sunce, kiša, snijeg i led mogu ih bitno oštetit ili uništiti. Slično dejstvo će imati i taloženje prašine i druge prljavštine. Iz ovih razloga neophodno je što prije preduzeti njihovo otkrivanje, izazivanje i fiksiranje.

Način fiksiranja otisaka papilarnih linija, zavisiće od prirode i stanja površine na kojoj se otisci nalaze. Pri tome, treba imati u vidu da je površina karoserije vozila, plastičnih i gumenih dijelova nerijetko zaprljana prašinom, motornim uljem i drugim naftnim derivatima, što ponekad može veoma otežati ili onemogućiti izazivanje otisaka, ali ih i učiniti vidljivim, bez ikakvog izazivanja. Ako nema vidljivih otisaka, prije primjene bilo koje od metoda za njihovo izazivanje, umjesno je da se izvrši eksperimentalno, odnosno probno izazivanje otiska prsta koji treba svjesno ostaviti na nespornom, obično zadnjem dijelu vozila da se osuši, pa tek onda pristupiti izazivanju otisaka.

U postupku trasološke identifikacije, utvrđuje se da li upoređivani tragovi papilarnih linija potiču od date osobe. Time se, u konkretnom slučaju, utvrđuje da li neki od tragova u vidu otisaka papilarnih linija koji su nađeni i fiksirani na vozilu, potiču od nastradalog pješaka. Pri tome je neophodno raspolagati i odgovarajućim otiscima papilarnih linija za poređenje, odnosno otiscima nastradale osobe. Ovo, po pravilu, podrazumijeva neminovnost njenog daktiloskopiranja koje treba uvijek obaviti unaprijed, odnosno neposredno prije obdukcije nastradalog pješaka.

U zavisnosti od okolnosti konkretnog slučaja, daktiloskopski dokaz može imati i karakter neposrednog dokaza krivice. Naime, ukoliko nastradala osoba, prije nezgode, nije mogla doći u kontakt sa datim vozilom, daktiloskopski dokaz koji se zasniva ne samo na utvrđivanju čiji su otisci, već i na položaju osobe u kome ih je mogla ostaviti, sasvim isključuje svako drugo objašnjenje, tj. Verziju o nastanku otisaka nastradale osobe na vozilu, osim da je upravo tim vozilom i udarena.

2. Tragovi biološkog (ljudskog) porijekla:Kada su žrtve nezgode pješaci, na vozilu se gotovo uvijek mogu naći i biološki tragovi nastradale osobe. Najčešće su u pitanju tragovi krvi (Slika 58) i dlaka, a ponekad i čitavi pramenovi isčupane kose nastradalih osoba. Rjeđe, na vozilu se mogu naći i tragovi tkiva, kostiju i izlučevina. Zavisno od mehanizma nezgode, odnosno od toga da li se radi o udaru ili pregaženju, navedeni tragovi se mogu naći na prednjim i bočnim ivicama-dijelovima vozila, zatim na isturenim dijelovima njegovog donjeg postroja, kao i na samim pneumaticama vozila. Svi nađeni tragovi fiksiraju se isključivo izuzimanjem. Tako se mrlje, nalik na krv, skidaju sa mjesta gdje su nađene i dostavljaju laboratoriji za molekularnu biologiju radi ispitivanja kojim treba utvrditi da li DNK-profil odgovara nastradalom pješaku, što opet uslovljava da se prilikom obdukcije leša izuzme nesporni uzorak radi određivanja DNK-profila nastradale osobe.

44

Page 45: Zeljko MARKOVIC_DIPLOMSKI RAD_02_10_2012.doc

Slika 58. Tragovi krvi i dlakaIzvor: [Arhiva MUP-a RS]

Tragovi nalik na krv se najčešće skidaju na dva načina: struganjem pomoću skalpela ili uzimanjem brisa, a ponekad i isijecanjem manjeg dijela osnove na kojoj se mrlja nalik na krv nalazi (npr. kada se nalazi na pneumatiku vozila).

Ako su tragovi nalik na krv potpuno sasušeni, pakuju se u epruvete, papirne vrećice ili čist papir. U protivnom, treba ih prethodno ostaviti da se osuše na sobnoj temperaturi, inače prilikom pakovanja može doći do pojave buđanja, odnosno, biološke degradacije i potpunog propadanja.

Tragove krvi, kao i sve ostale biološke tragove, ne treba nikada posmatrati odvojeno od ostalih tragova na vozilu, jer oni sačinjavaju samo dio sveukupnih tragova koji, u cjelini i međusobnoj uslovljenosti, mogu dovesti ne samo do utvrđivanja identiteta vozila, već i do objašnjenja načina kontakta vozila sa pješakom. Polazeći od činjenice da mrlje krvi mogu postojati samo ako je krv istekla iz povrede, ukoliko na povrijeđenom nema otvorenih povreda koje krvare, uzaludno je tražiti tragove krvi na vozilu. Podjednako je uzaludno i tražiti tragove krvi na gornjoj površini vozila koje je pregazilo pješaka, dok je ležao na kolovozu, kao i tražiti tragove krvi na donjim dijelovima vozila koje je usled naleta na pješaka, ovog odbacilo ustranu, van kolovoza. Tragovi krvi na vozilu ne moraju nastati ni ako su otvoreni prelomi kostiju nastradalog pješaka bili pokriveni odjećom.

Prema tome, kada se radi o naletu putničkog vozila na pješaka, tragovi krvi najčešće potiču od povreda na glavi i mogu se naći na mjestu udarca glave na prednjem dijelu vozila, kao i na razbijenom vjetrobranskom staklu, odnosno na njegovom ramu, te gorrnjim, a ponekad, i bočnim dijelovima vozila. Ti tragovi, po pravil, imaju oblik većih ili manjih prskotina krvi, koje su usmjerene suprotno kretanju vozila i često pomiješane sa fragmentima kose i tkiva. Ponekad se dogodi da nastradali pješak uleti u vozilo kroz vjetrobransko staklo, pa tada tragove krvi treba tražiti pretežno unutar vozila. Ponekad, međutim, tragovi krvi na vozilu mogu poticati i od povrede koju je pješak zadobio, neposredno prije predmetne saobraćajne nezgode, prilikom spoticanja i pada usled alkoholisanog stanja. Kao iz tragova krvi, tako se i iz dlaka koje se mogu naći na vozilu, može odrediti DNK-profil osobe čije su dlake. Za ovo ispitivanje naročito su pogodne dlake koje sadrže korijen, tačnije, isčupane dlake, do čega upravo i dolazi prilikom saobraćajnih nezgoda.

3. Tragovi odjeće:

45

Page 46: Zeljko MARKOVIC_DIPLOMSKI RAD_02_10_2012.doc

Kada se radi o pregaženju pješaka, ovi tragovi se gotovo uvijek mogu naći na isturenim dijelovima donjeg postroja vozila, kako u vidu manjih ili većih komada, tako i mikroskopski sitnih vlakana tkanine (Slika 57.). Tragovi odjeće se fiksiraju isključivo izuzimanjem. Međutim, prilikom njihovog skidanja sa vozila, treba izbjegavati upotrebu ljepljivih traka, jer one sadrže organske rastvarače, za koje je eksperimentalno dokazano da u većoj ili manjoj mjeri hemijski reaguju sa sintetičkim i obojenim vlaknima, mijenjajući njihovu strukturu. Zato skidanje nađenih komada tkanine, a naročito sitnih vlakana, uvijek treba vršiti pincetom, čak i prstima u zaštitnim rukavicama, ali nikako ljepljivim trakama. Za samo pakovanje mogu se upotrijebiti plastične i papirne kesice, kao i staklene i plastične epruvete.

Slika 57. Tragovi odjeće na dijelu donjeg postroja vozilaIzvor: []

Kada se na vozilu nađu vlakna za koja postoji mogućnost da potiču od odjeće pješaka nastradalog u nezgodi, neophodno je izvršiti njihovo uporedno ispitivanje sa materijalom odjeće nastradale osobe. U tom cilju, u forenzičkoj labaratoriji se prvo vrši uporedno ispitivanje morfološke strukture i sastava-porijekla vlakana odjeće nastradale osobe i vlakana tkanine sa vozila, prvenstveno, pomoću elektronskog mikroskopa.

Ovim ispitivanjem utvrđuje se da li se zaista radi o tkanini, odnosno, o vlaknima iste vrste, kao što su vlakna odjeće na nastradalom pješaku. Pri tome, treba imati u vidu da za davanje konačnog mišljenja o porijeklu vlakana nađenih na vozilu, poseban značaj ima i njihova raznovrsnost, koja može veoma uvećati dokaznu vrijednost rezultata sprovedenog ispitivanja.

Kada se pak na vozilu nađe jedan ili više komada otrgnute tkanine, moguće je primijeniti i mehanoskopske metode uklapanja kojima se može utvrditi da li nađeni komad ili komadi tkanine zaista potiču od odjevnih predmeta nastradalog pješaka, ili ne.

4. Ostali tragoviPored iznijetog, u slučajevima sudara vozila i pješaka, na vozilu se mogu naći i tragovi predmeta koje je nastradala osoba nosila u trenutku nezgode. Na karoseriji vozila tragovi ovih predmeta se najčešće manifestuju u vidu oštećenja (ogrebotina ili ulubljenja), ali i nanosa boje, odnosno, materijala samog predmeta koji je ostvario kontakt sa vozilom.

46

Page 47: Zeljko MARKOVIC_DIPLOMSKI RAD_02_10_2012.doc

6.6.4.3. Tragovi vozila na mjestu nezgode

Tragovi vozila na jestu nezgode mogu se naći na kolovozu, na tijelu i odjeći pješaka, kao i na samom vozilu, gdje potiču od oštećenja, prouzrokovanih sudarnim kontaktom sa tijelom pješaka. U najvećem broju slučajeva tragovi na tlu mjesta saobraćajne nezgode svode se na tragove pneumatika vozila i ljuspe boje koje su sa njega otpale. Rjeđe se mogu naći i tragovi razbijenog stakla farova i pokazivača pravca, odvaljeni bični retrovizori, lajsne i slično.

1. Tragovi boje vozila

Tragovi boje vozila koje je učestvovalo u nezgodi, na tlu mjesta nezgode mogu se naći isključivo u vidu ljuspica boje, otpale sa lima vozila na mjestu gdje je ono oštećeno usled sudarnog kontakta sa tijelom pješaka. Ovi tragovi se fiksiraju prvenstveno njihovim izazivanjem, odnosno sakupljanjem ljuspi. Prilikom sakupljanja, pakovanja i transporta tragova boje, naročito u vidu ljuspi, veoma je važno voditi računa da se na bilo koji način ne oštete. Zato sve nađene ljuspe boje uvijek treba podizati veoma pažljivo, i to prije prstima ruku (u rukavicama) nego metalnom pincetom, a zatim svaki od tih tragova posebno upakovati, pazeći da i sama ambalaža ne dovede do njihovog oštećivanja.

Korištenje tragova boje za usmeravanje potrage za odbjeglim vozilom, zasniva se na tome, što se na osnovu njih određuje boja vozila i procjenjuje mjesto, vrijeme i stepen oštećenja karoserije. Poznato je da ljuspe boje najčešće otpadaju sa vozila kada dođe do ugibanja-ulubljenja obojenog lima vozila. Kada je u pitanju prvobitna, originalna boja vozila, na osnovu ispitivanja mikroelementarnog sastava osnovnog premaza i sloja boje koji čine ljuspe, često je moguće utvrditi i da li se radi o vozilu domaće ili strane proizvodnje.

Međutim, nisu svi tragovi boje podjednako pogodni za identifikaciju vozila od koga potiču, prednost uvijek imaju ljuspe otpale boje, naspram tragova u vidu nanosa-brisotina. Razlog tome se ne nalazi u količini boje, već u postojanju identifikacionih karakteristika, na kojima se i zasniva utvrđivanje identiteta vozila. Jer, dok se za ispitivanje ljuspe boje, u procesu identifikacije, mogu primjeniti ne samo mehanoskopske, nego i fizičko-hemijske metode, dotle se za ispitivanje nanosa boje mogu koristiti isključivo fizičko-hemijske metode.

Mehanoskopske metode ispitivanja se mogu primijeniti samo kada su ispunjeni određeni uslovi, odnosno, ako se nađeni tragovi boje nalaze u vidu ljuspi i ako vozilo, u međuvremenu, nije popravljeno, tj. ako na njemu postoje oštećenja sa kojih su nađene ljuspe boje mogle otpasti. U takvom slučaju identitet se može utvrditi kako neposrednim, tako i posrednim mehanoskopskim putem.

Neposredno utvrđivanje identiteta mehanoskopskim putem se zasniva na direktnom uklapanju nađenih ljuspi boje sa oštećenim mjestima na vozilu (postupak slagalice). Ovo uklapanje ljuspi u oštećena mjesta na vozilu često se vrši na osnovu dva parametra, i to na osnovu oblika ivica i veličine ljuspi boje (Slika 58.), kao i na osnovu reljefa njihove donje površine. Ukoliko se ljuspe boje na oštećenim mjestima na vozilu potpuno uklope, gradeći jedinstvenu cjelinu sa vozilom, može se konstatovati da je ono identifikovano na neposredan način, mehanoskopskim putem.

47

Page 48: Zeljko MARKOVIC_DIPLOMSKI RAD_02_10_2012.doc

Slika 58.Izvor: []

Nasuprot neposrednom načinu identifikacije vozila, njegov identitet se na osnovu nađenih ljuspi boje može utvrditi i posrednim mehanoskopskim putem koji se zasniva na postojanju eventualnih ogrebotina i neravnina na spoljnoj površini otpalih ljuspi, odnosno, na površini boje vozila. Naime, ako otpale ljuspe boje zaista potiču sa vozila, moguće je da na površini boje tog vozila postoje ogrebotine, odnosno reljefne brazde, koje odgovaraju onima na ljuspi (Slika 59.).

Slika 59.

48

Page 49: Zeljko MARKOVIC_DIPLOMSKI RAD_02_10_2012.doc

Izvor: []

Za razliku od utvrđivanja identiteta vozila primjenom mehanoskopskih metoda ispitivanja, proces identifikacije na osnovu primjene fizičko-hemijskih metoda, predstavlja uporedno ispitivanje hemijskog, organskog i neorganskog sastava nađenih tragova boje i boje sumnjivog vozila, pri čemu se koriste isključivo instrumentalne metode ispitivanja, a prvenstveno infra-crvena spektro-fotometrija i mikro-elementarna spektrografska analiza. Navedenim ispitivanjem moguće je utvrditi podudarnost ili nepodudarnost hemijskog sadržaja nađenih tragova boje i boje sa vozila, čak i u tako malim količinama materijala koje se kreću na nivou jedva vidljivih čestica.

Ukoliko se primjenom fizičko-hemijskih metoda ispitivanja utvrdi da nađeni tragovi boje, po hemijskom sastavu, nisu podudarni sa bojom nekog vozila, onda se to vozilo sa sigurnošću može isključiti. Međutim, ako se ovim ispitivanjem utvrdi da je hemijski sastav nađenih tragova boje podudaran sa hemijskim sastavom boje predmetnog vozila, to još uvijek ne mora da znači da nađeni tragovi potiču baš sa tog vozila.

Ovo je zbog toga što sastav boje ne predstavlja identifikaciono obilježje vozila, budući da nijedna fabrika ne pravi za svako vozilo novu, posebnu boju, nego cijele serije vozila farba istom bojom, tj. bojom istog sastava. Usled toga, i pored podudarnosti u hemijskom sastavu, uvijek postoji mogućnost da nađeni tragovi boje potiču i sa nekog drugog vozila koje je ofarbano istom fabričkom bojom. Zato sam sastav boje vozila, u kriminalističko-trasološkom smislu, predstavlja samo opštu ili grupnu karakteristiku datog vozila.

Ipak, u dosta slučajeva postoji način da se ovakva situacija prevaziđe tj. izbjegne posebnim dopunskim ispitivanjem, iako i ono, u smislu utvrđivanja identiteta vozila, često ima samo vrijednost nove indicije. Ono se zasniva na prisustvu tragova prašine i drugih nečistoća, koje se često nalaze nataložene na površini boje karoserije vozila. Tragovi tih nečistoća gotovo uvijek ostaju i na tragovima boje nađenim na mjestu nezgode, što omogućava da se one tretiraju kao posebni tragovi vozila, koji mogu poslužiti kao dodatna indicija za utvrđivanje njegovog identiteta. Tim prije što hemijski sastav tih nečistoća zavisi od puteva kojima se vozilo kretalo, kako je i kada prano, kakve je tovare prevozilo i tome slično.

To boji vozila daje dodatno trasološko obilježje, iako opet na nivou indicije, ali nove. Zato je uvijek umjesno da se ne ukloni i sačuva nečistoća koja postoji na spoljnoj površini ljuspe boje, kao i samog vozila, odnosno, da se zaštiti od nestajanja i kontaminacije novim materijama. O tome treba voditi računa kako prilikom sakupljanja ljuspi na mjestu nezgode, tako i prilikom uzimanja boje za upoređivanje sa vozila.

Međutim, može se dogoditi da vozilo, prije nego što je nađeno, bude detaljno oprano, što nužno dovodi do nestajanja pomenutih nečistoća. U takvom slučaju, prije primjene fizičko-hemijskih metoda ispitivanja, treba odstraniti i nečistoće sa ljuspi boje koje su nađene na mjestu nezgode, jer bi, u protivnom, neminovno došlo do zablude prilikom tumačenja dobijenih rezultata strukturnih analiza. Ponekad se može dogoditi i da se preko već postojećih nečistoća na karoseriji vozila natalože nove, što takođe onemogućava ispitivanje sastava prvobitnih nečistoća, jer ih je nemoguće međusobno razdvojiti, pa je i tada jedini izlaz da se sve nečistoće potpuno odstrane.

U svakom slučaju, prije nego što se pristupi skidanju uzorka boje za upoređivanje sa vozila, preporučljivo je da se optičkom lupom detaljno pregledaju mjesta gdje je sa vozila otpala boja.

49

Page 50: Zeljko MARKOVIC_DIPLOMSKI RAD_02_10_2012.doc

Ukoliko se tada utvrdi da na tim mjestima postoje tragovi nečistoća, to znači da su one tu dospjele poslije nastanka oštećenja, odnosno da njihovo prisustvo ne treba uzimati u obzir prilikom ispitivanja sastava boje.

Ako, pak, na tim mjestima, nema nikakvih nečistoća koje, inače, postoje na boji okolo njih, potrebno je da se, pored ispitivanja sastava boje, izvrši i uporedno ispitivanje sastava nečistoća na nađenim tragovima boje i boji samog vozila.

Samo uzimanje uzoraka boje za upoređivanje sa vozila, vrši se na dva načina i to mehaničkim i hemijskim putem. Uzimanje uzoraka mehaničkim putem se vrši odvajanjem ljuspi ili struganjem boje (čistim skalpelom), dok se skidanje hemijskim putem vrši rastvaranjem boje. Prilikom skidanja uzoraka boje sa vozila, uvijek je potrebno nastojati da se u dubini boje materijal zahvati samo onoliko, koliko je duboko i oštećenje na vozilu.

U protivnom, prilikom uzimanja uzoraka boje mogu se zahvatiti i slojevi materijala koje nađeni tragovi ne sadrže (slojevi osnovne boje ili sam lim), zbog čega analiza uzorka za upoređivanje skinutih sa vozila, može pokazati bogatiji sastav od nađenih tragova boje, čak i kada oni potiču sa tog vozila. I obratno, ako se skine samo tanak sloj boje za upoređenje, dok je oštećenje na vozilu duboko, recimo, čak do lima karoserije, uzorak boje za upoređivanje može pokazati siromašniji sastav materijala od nađenih tragova boje i time ponovo izazvati zabludu.

Prema tome, ne samo od načina na koji su obezbjeđeni i zapakovani tragovi boje koji su nađeni na mjestu nezgode, već i od načina uzimanja uzoraka boje za upoređivanje sa vozila, može zavisiti cjelokupan uspjeh ispitivanja u cilju utvrđivanja identiteta vozila. Pošto se unaprijed nikada ne može znati da li će se, u procesu identifikacije, za ispitivanje koristiti mehanoskopske ili fizičko-hemijske metode, sa nađenim tragovima uvijek treba postupati, kao da će biti korišćeni na oba načina. To praktično znači da je potrebno paziti ne samo da se mehanički ne oštete, već i da se sa njih ne skinu eventualne nečistoće, ali i da se ne nanesu nove.

2. Tragovi guma-pneumatika

Da bi trag pneumatika bio pogodan za utvrđivanje identiteta vozila, neophodno je da sadrži identifikacionu karakteristiku koja predstavlja odraz skupa obelježja individualnog karaktera pneumatika vozila, po kome će se taj trag jasno razlikovati od tragova svih drugih pneumatika, istog proizvođača, marke, tipa i dimenzija.

Na mjestu nezgode tragovi pneumatika se mogu pojaviti u vidu utisnuća-reljefni tragovi (Slika 60.) i otisaka-površinski tragovi (Slika 61.). Tragovi u vidu utisnuća se fiksiraju mulažiranjem, dok se u vidu otisaka fiksiraju razmjernim fotografisanjem.

50

Page 51: Zeljko MARKOVIC_DIPLOMSKI RAD_02_10_2012.doc

Slika 60.Tragovi pneumatika u vidu utisnućaIzvor: []

Slika 61.Tragovi pneumatika u vidu otiskaIzvor: []

Kada se u postupku identifikacije vozila koriste mulaži utisnutih tragova pneumatika, oni se pojedinačno upoređuju sa svakim od pneumatika datog vozila. Ovo je, na prvi pogled, u suprotnosti sa klasičnim kriminalističkim shvatanjem, prema kome trag uvijek treba porediti sa tragom, tj. mulaž sa mulažom. No, razlog ovom stavu je čisto praktične prirode, ne sporeći pri tome realnu mogućnost da mulaž utisnutog traga nekog pneumatika , može biti podudaran sa mulažom probnog utisnuća istog pneumatika, i to u većoj mjeri nego sa samim pneumtikom,

51

Page 52: Zeljko MARKOVIC_DIPLOMSKI RAD_02_10_2012.doc

čiju todimenzionalnu kopiju predstavlja. Naravno, pod uslovom da su kako nađeni, tako i probni trag, načinjeni istim dijelom, istog pneumatika, na istoj podlozi i pod istim pritiskom. Međutim, da bi se na ovaj način identifikovalo vozilo, pogotovo teretno koje ima više točkova, relativno velikih dimenzija, u cilju upoređivanja sa mulažom nađenog traga, potrebno je načiniti ogromne količine mulaža probnih tragova cijelog obima svakog od pneumatika vozila, što je u praksi skoro neizvodljivo. Uz to, dosadašnje iskustvo pokazuje da je razlika između pneumatika vozila i mulaža njegovih utisnutih tragova u većini slučajeva zanemarljiva, pogotovo ako su tragovi načinjeni u mekanom i elastičnom materijalu, kao što su snijeg i blato.

Ukoliko se prilikom upoređivanja utvrdi da na mulažu nađenog traga postoje detalji koji po obliku, dimenzijama i položaju, odgovaraju detaljima u vidu oštećenja na pneumatiku vozila, može se sa sigurnošću zaključiti da nađeni trag potiče od datog pneumatika vozila.

Međutim, na mulažu se često mogu uočiti i detalji, kakvih na pneumatiku vozila uopšte nema. No, ta pojava ne treba da zabrinjava. Naime, neki detalji na mulažu nađenog traga uvijek mogu poticati i od naknadnog oštećivanja nedovoljno zaštićenog nađenog traga, a rjeđe i njegovog mulaža, kao što može biti i slučaj da je na samom pneumatiku vozila, u trenutku utiskivanja traga, jednostavno bio nalepljen neki grumen materijala koji se odrazio na tragu.

U svakom slučaju, na mulažu se, kao pouzdani reperi za identifikaciju, mogu uzeti samo oni detalji koji postoje i na pneumatiku. Iz ovog razloga, pregledom mulaža traga pneumatika, rijetko se kada unaprijed može utvrditi koji detalji predstavljaju te repere. U pojedinim slučajevima identitet pneumatika može se utvrditi čak i na osnovu samo jednog repera, jasno odraženog na nađenom tragu koji je mulažiran, mada uvijek treba nastojati da se nađe što više njih.

Za razliku od tragova u vidu utisnuća, utvrđivanje identiteta vozila na osnovu otisaka pneumatika, vrši se upoređivanjem nađenog otiska sa probnim otiscima pneumatika sumnjivog vozila. Naime, ako nađeni otisak i pneumatici vozila uzajamno odgovaraju po opštim karakteristikama koje predstavljaju širina gazeće površine pneumatika, kao i oblik, raspored i dimenzije elemenata šare gazećeg profila, nađeni trag se može podvrgnuti prethodnom vizuelnom poređenju sa svakim od odgovarajućih pneumatika vozila, tragajući za dijelom pneumatika od koga može da potiče. U praksi, to se svodi na traganje za oštećenjima na gumi koja mogu da otisnu oblike, slične onima na tragu. Ako se, pri tome, povjeruje da pojedini detalji na tragu predstavljaju odraz nekih od oštećenja na pneumatiku nekog vozila, na čistom, bijelom papiru, pomoću štamparske boje, treba uzeti nekoliko probnih otisaka šare posmatranog dijela pneumatika (Slika 62.) i uporediti ih sa nađenim tragom.

52

Page 53: Zeljko MARKOVIC_DIPLOMSKI RAD_02_10_2012.doc

Slika 62. Izvor: []

Kada se, prilikom poređenja nađenog traga sa probnim otiscima pneumatika vozila utvrdi da nađeni otisak sadrži detalje koji su po obliku, dimenzijama i položaju podudarni sa detaljima-identifikacionim karakteristikama koje na probnim otiscima predstavljaju odraz oštećenja-individualnih karakteristika gazećeg profila datog pneumatika, može se sa sigurnošću zaključiti da nađeni trag potiče od tog pneumatika.

Međutim, kao i kod poređenja mulažiranih tragova i gazećeg profila pneumatika, i ovdje se može dogoditi da na nađenom otisku, pored detalja koji predstavljaju identifikacionu karakteristiku otiska pneumatika, postoje i drugi detalji kojih na probnim otiscima nema. No, iz već navedenih razloga, ovakve detalje ne treba uzimati u obzir prilikom donošenja konačnog zaključka.

53