Jänner 2016 www.wien-mobil.at

DA S MOBI LITÄTS MAGAZI N DE R WI E N E R STA DTWE R KE

SONDER-AUSGABE

EINENEUE

U-BAHNFÜR WIEN

AUSGABE

INTERVIEWU-Bahn-Planer Kurt Höfl ing über das Linienkreuz U2/U5

MEILEN-STEINEVom ersten Spaten-stich bis zum Bau der neuen U5

KOLUMNEAlles muss anders werden, aber nix darf sich ändern?

Was das Linienkreuz U2/U5 bringt

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U-Bahn-Planer

Kurt Höfling über das

Linienkreuz U2/U5

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Vom ersten Spaten-

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der neuen U5

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Alles muss anders

werden, aber nix

darf sich ändern?

Was das Linienkreuz U2/U5 bringt

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Seite 4IM BLICKPUNKTDie neuesten internationalen Entwicklungen plus: Zahlen und Fakten zur U-Bahn.

Seite 6GESCHICHTEMeilensteine des U-Bahn-Baus in Wien – 47 Jahre im Überblick.

Seite 9COVERSTORYAlles über den Bau der neuen U-Bahn-Linie 5 sowie die Verlängerung der U2.

Seite 15NACHGEFRAGTWas die Wienerinnen und Wiener vom neuen U-Bahn-Projekt halten.

Seite 16UNTER DER ERDEWorauf bei den Bauarbeiten geachtet werden muss und welche Bauweisen nötig sind.

Seite 20ERSTE HILFEU-Bahn-Ombudsmann Martin Dunst erzählt über seine Aufgaben.

Seite 22VOLLAUTOMATISCHWien folgt anderen Städten: Die neue U5 wird ohne Fahrer unterwegs sein.

Seite 25GEWINNSPIELU-Bahn-Führung, Museums-besuch und ein Überra-schungspaket für Sie.

Seite 26AUSSEHENDie Sieger des Architektur-wettbewerbs für das neue Liniendesign stehen fest.

Seite 28VERNETZTAn der zukünftigen U2/U5-Strecke gibt es viel zu erkunden. Einige Tipps.

IMPRESSUMHERAUSGEBER UND MEDIENINHABER: WIENER LINIEN GmbH & Co KG, 1031 Wien, Erdbergstraße 202, www.wienerlinien.at.

CHEFREDAKTION: Johanna Griesmayr, Dominik Gries. HERSTELLUNG: VWZ Zeitschriftenverlag GmbH, Maria-Jacobi-Gasse 1, 1030 Wien, FN73819h, HG Wien. CHEF VOM DIENST: Rudolf Mottinger.

REDAKTIONSADRESSE: Maria-Jacobi-Gasse 1, 1030 Wien.

AUTOREN DIESER AUSGABE: Andreas Feichtenberger, Anna Hausmann, Gerhard Krause, Thomas Rottenberg. LAYOUT: Edda Lackinger. FOTOREDAKTION: Claudia Knöpfl er (Ltg.), Tini Leitgeb.

ANZEIGENVERWALTUNG: Angela Niebauer. LEKTORAT: Roswitha Horak, Roswitha Singer-Valentin. COVERFOTO: YF Architekten & Franz Architekten. DRUCKEREI: LEYKAM Let’s Print, Bickfordstraße 2, 7201 Neudörfl , www.leykamletsprint.com.

UNTERNEHMENSGEGENSTAND: Verwalten von Beteiligungen. VERLAGS- & HERSTELLUNGSORT: Wien. BLATTLINIE: Reportagen und Hintergrundberichte rund um Mobilität in Wien und das Service der Wiener Stadtwerke.

OFFENLEGUNG: Sämtliche gem. § 25 MedienG notwendigen Angaben sind unter www.wien-mobil.at/de/impressum abrufbar.

Namentlich gekennzeichnete Beiträge und Gastkommentare müssen nicht mit der Meinung des Herausgebers übereinstimmen. Entgeltliche Einschaltungen werden mit „entgeltliche Einschaltung“ oder „bezahlte Anzeige“ gekennzeichnet.

Editorial

Wien wächst: Dieser Entwicklung tragen auch die Wiener Linien Rechnung und bauen für die Zu-

kunft das U-Bahn-Netz weiter aus. 2017 wird die Verlängerung der U1 nach Oberlaa abgeschlossen sein, danach wird mit dem Bau des Linienkreuzes U2/U5 begonnen, um stark frequentierte Linien weiter zu entlasten. Wie der Zeitplan und die Stre-ckenführung aussehen werden, lesen Sie in unserer Coverstory ab Seite 9. Natürlich er-fahren Sie in unserer Wien -Sonder-nummer auch viel Wissenswertes über das Liniendesign, die hohen Standards beim Bau und den künftigen vollautomatischen Betrieb der U5. Eine wichtige Anlaufstel-le für die Sorgen und Anliegen der Men-schen im Zuge des U-Bahn-Baus sind die Ombuds leute. Thomas Rottenberg sprach mit einem von ihnen, Martin Dunst, über seine Arbeit. Näheres auf Seite 20.

Viel Spaß beim Lesen wünscht die Wien -Redaktion

redaktion@wien-mobil.at

LIEBE LESERINNEN,LIEBE LESER

Inhalt

Linienkreuz U2/U5 SpezialALLE INFOS ZUM BAU DER U5 UND ZUR VERLÄNGERUNG DER U2

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Linienkreuz U2/U5 Spezial

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LINIENKREUZ U2/U5 | Im Blickpunkt

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Millacita nus ipsam lam alit, il magnis mo-diaest, te ditatisquam

Dimensionen, in denen der durchschnittliche Europäer nicht zu denken wagt, wenn es um Einwohnerzahlen geht: Im Osten Chinas am Fluss Jangtsekiang entsteht derzeit die größte Stadt der Welt, eine Gigapolis mit mehr als 100 Millionen Einwohnern. Hier sind Städte wie Shanghai, Nanjing und Hangzhou im Begriff, mit-einander zu verschmelzen, und was das möglich macht, sind in erster Linie die öffentlichen Verkehrsmittel. Der Kern des Trans-portsystems ist ein Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnnetz, das die drei Metropolen miteinander verbindet. China hat sich das seinerzeit mehr als 100 Milliarden US-Dollar kosten lassen. Im gesamten Ballungsraum gibt es sogar 20 Großstädte, die mehr als drei Millionen Einwohner haben.

In Chinaentsteht ersteGigapolis

MISCHUNG Massentransportmittel und Individualfahrzeug in einem: Das Unternehmen Next Future hat selbstfahrende Gondeln entwickelt, die Passagiere auf Anfrage abholen. Unterwegs schließen sich die Einzelfahrzeuge zu energieeffi zien-ten Zügen zusammen. Vielleicht das Verkehrsmittel der Zukunft?

MEILENSTEIN Feierstimmung in der Hauptstadt Äthiopiens, Addis Abeba: Die Einwohner dürfen sich seit kurzem über eine eigene U-Bahn freuen (in Afrika bisher nur in Ägypten, Kairo). Die von den Chinesen gebaute Linie verbindet den Norden und Süden der 4-Millio-nen-Metropole. Insgesamt legt die Bahn 17 Kilometer zurück, hält an 22 Stationen und ist sowohl über- als auch unterirdisch unterwegs.

AUTONOM IN DIE ARBEIT GONDELN

U-BAHN AUCH IN ÄTHIOPIEN

SUPERLATIVE Sie ist bereits die teuerste U-Bahn der Welt und noch lange nicht fertig – eine Verbindung von

Harlem zum untersten Zipfel von Manhattan. In Summe sind das nur 14 Kilometer, die laut Prognosen nach

Bauende aber 17 Milliarden Dollar verschlungen haben werden. Rechnet man die damaligen Kosten auf heutigen Geldwert um, dann kostet die U-Bahn mehr als einst der Panamakanal. Für New York ist es die erste neue U-Bahn

seit 70 Jahren und sie führt direkt durch das am dichtesten besiedelte Gebiet des Big Apple.

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New York im Untergrund: teuerste

U-Bahn der Welt

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Autonom und praktisch: Selbstfahrende Züge holen Passagiere bei Anfrage ab.

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EIN EINZELFAHRSCHEIN FÜR DIE ÖFFIS IN LONDON KOSTET DEN REKORD-WERT VON

6,60 EuroIN EUROPA. MOSKAU IST MIT0,75 EURO AM BILLIGSTEN. WIEN LIEGT MIT

2,20 EuroIM GUTEN MITTELFELD.

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EINE TUNNELBOHR-MASCHINE, WIE SIE BEISPIELSWEISE BEIM BAU DER U5 ZUM EINSATZ KOMMEN KÖNNTE, BEWEGT SICH JE NACH BODENBE- SCHAFFENHEIT MIT RUND

0,0005 km/h

FORT. DAS ENTSPRICHT TÄGLICH ETWA EINER DISTANZ VON BIS ZU

12 Metern.

12 Metern.

SICH JE NACH BODENBE- SCHAFFENHEIT MIT RUND

km/hFORT. DAS ENTSPRICHT TÄGLICH ETWA EINER DISTANZ VON BIS ZU

MANCHE HABEN ES EILIGER ALS ANDERE. IN DER STADT DOHA

IN KATAR WAREN BEIM U-BAHN-BAU DIE BISHER MEISTEN TUNNELBOHR-MASCHINEN PARALLEL IM EINSATZ. GANZE 20 STÜCK BOHRTEN SICH GLEICHZEITIG DURCH

DAS GESTEIN.

SPITZENREITER

Die U-Bahn in Peking hat die Londoner Tube vom Sockel gestoßen. Mit über 500 KM Gleisen ist sie die längste der

Welt. Sie befördert jährlich 3,4 MRD Passagiere.

FACTS ZUM THEMA U-Bahn

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LINIENKREUZ U2/U5 | U-Bahn-Bau

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50 Jahre WIENER U-BAHN

ZEITREISE

Am 3. November 1969 startete der Bau der Wiener U-Bahn mit Arbeiten an gleich drei U-Bahn-Linien parallel. Die wichtigsten

Meilensteine auf einen Blick.

von Rudolf Mottinger

* 14. September 1966: Die Gemein-derätliche Stadtplanungskommission beschließt die Empfehlung zum Bau eines U-Bahn-Grundnetzes (U1, U2 und U4). Am 26. Jänner 1968 folgt der Gemeinderatsbeschluss.

* 3. November 1969

BAUBEGINN bei der 1. U-Bahn-Baustelle * 25. Februar 1978: Nach neunjährigen Bauarbeiten und zahlreichen Testfahrten wurde der erste Abschnitt der U1 zwischen Reumannplatz und Karlsplatz eröffnet. Im November des Jahres fl itzten die Silberpfeile bereits zum Stephansplatz, ein Jahr später zum Nestroyplatz und schließlich zum Praterstern.

* 15. August 1978: Nachdem der U-Bahn-Probebetrieb zwischen Heiligenstadt und Friedensbrücke bereits seit 1976 im Gange war, konnte die U4 1978 bereits von Schottenring bis zum Karlsplatz fahren. Die Umbauarbeiten auf der ehemaligen Stadtbahnstrecke gestalteten sich beson-ders anspruchsvoll, musste man doch die denkmalgeschützten Otto-Wagner-Stationen erhalten, aber gleichzeitig auch für den mo-dernen U-Bahn-Betrieb fi t machen.

* 30. August 1980: Die ehemalige USTRAB (= Unterpfl asterstraßenbahn) zwischen Schottenring und Landesgerichtsstraße wurde bis zum Karlsplatz verlängert und auf ihrer gesamten Länge für den U-Bahn-Betrieb (U2) fi t gemacht

* 3. September 1982: Mit der U1 ging es nun über die Donau zur damaligen Endstelle Kagran in den fl ächen- und einwohnermäßig größten Wiener Bezirk Donaustadt. Damit

FORTSCHRITT1971: Baustelle Karlsplatz (o.), 1973: ein U-Bahn-Zug wird mittels Kran in den U-Bahn-Schacht gehievt (u.)

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Das Wiener U-Bahn-Netz ist derzeit 78,5 km lang und umfasst 104 Stationen

2. AusbAustufe: u6 und u3* 7. September 1983: Rund ein Jahr nach Fertigstellung des Grundnetzes folgte der Spatenstich für die zweite Ausbaustufe.

* 7. Oktober 1989: Das Wiener U-Bahn-Netz wurde um die Linie U6 mit der Strecke Heiligenstadt–Philadelphiabrücke – großteils auf der alten Stadtbahntrasse – erweitert.

* 6. April 1991: Die orange U3 ist die jüngste U-Bahn-Linie in Wien. Nach der Eröffnung des Abschnitts zwischen Volkstheater und Erdberg kamen noch vier Verlängerungen bis 2000 hinzu. Mit ihrer Führung von den Endstellen Simmering bis Ottakring ist sie die am stärksten frequentierte Linie im Wiener U-Bahn-Netz.

* 15. April 1995: Die erste Verlängerung der U6 in den Süden von der Philadelphiabrücke nach Siebenhirten unter Einbeziehung der Hochbahn-Trasse der vormaligen Schnellstra-ßenbahnlinie 64 folgte.

* 4. Mai 1996: Die U6 wurde im Norden nach Floridsdorf verlängert und die bisherige Endsta-tion Heiligenstadt (U4) nicht mehr angefahren.

3. AusbAustufe: 1. Verlängerung von u1 und u2* 12. April 2000: Der Spatenstich zur dritten Ausbaustufe markiert die erste Verlängerung von U1 und U2.

* 2. September 2006: Die U1 fährt über Kagran bis zu ihrer heutigen Endstelle Leopoldau im 21. Bezirk.

* 10. Mai 2008: Die Verlängerung der U2 vom Schottenring über den Praterstern bis zum Ernst-Happel-Stadion wurde rechtzeitig zur Fußball-EM in Wien feierlich eröffnet.

* 2. Oktober 2010: Auch mit der U2 kann man nun über die Donau fahren und kommt direkt zum Donauspital (SMZ Ost).

FeStAktU-Bahn-Eröffnung von Bürgermeister Dr. Helmut Zilk in Anwesenheit unzähli-ger Wienerinnen und WienerJänner 1984: Beginn der U-Bahn-Bauarbei-ten in Wien Mitte auf der Landstraße (u.)

eröFFnungSzugAb Dezember 2000 fährt die U3 von Ottakring bis

nach Simmering. Der Ausbau der „Kunst- und Kullturlinie“

ist somit abgeschlossen.

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Linienkreuz u2/u5 | U-Bahn-Bau

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ModernDie U-Bahn-Leitstelle der Wiener Linien in Erdberg (o.) Ende September 2014 erfolgte der letzte Tunneldurchstich bei den Arbeiten für die U1-Verlängerung nach Oberlaa (u.)

eilzugsteMpoNovember 2015: Die Arbeiten beim U1-Bauabschnitt Alauda-gasse-Favoritenstraße gehen zügig voran

4. AusbAustufe: 2. Verlängerung von u1 und u2, Linienkreuz u2/u5* 12. Juli 2007: Stadt Wien und Bund, die sich die Kosten für den U-Bahn-Bau teilen, präsentieren ein neues U-Bahn-Paket und damit die 4. Ausbaustufe der Wiener U-Bahn.

* 5. oktober 2013: Mit der U2-Verlän-gerung bis zur geplanten Seestadt Aspern wurde eindrücklich gezeigt, dass die U-Bahn ein wichtiger Motor der Stadtentwicklung ist. Wo sich vorher Fuchs und Hase gute Nacht sagten, ist in wenigen Jahren ein lebenswerter neuer Stadtteil entstanden.

* 2017: Die U1 wird von Leopoldau bis nach Oberlaa fahren. Sie wächst damit ab dem Reumannplatz um fünf Stationen und wird mit 19,2 Kilometern die längste U-Bahn-Linie Wiens.

* 2018: Die U5 wird endlich Gestalt anneh-men. Mit dem Linienkreuz U2/U5 wird die U2 außerdem Richtung Süden verlängert und stark frequentierte Linien entlasten.

* 2023: Voraussichtliche Inbetriebnahme des ersten Abschnitts der neuen U5 von Karls-platz bis Frankhplatz und der Verlängerung der U2 von Rathaus bis Matzleinsdorfer Platz.

5. AusbAustufe: Linienkreuz u2/u5Aktuell laufen die Gespräche zwischen Bund und Stadt Wien über die Finanzierung der 5. Ausbaustufe. Mit der Verlängerung der U5 bis zum Elter-leinplatz und der U2 bis zum Wienerberg wäre die 5. und vorerst letzte Ausbaustufe der Wiener U-Bahn abgeschlossen.

1. AusbAustufe/grundnetz: u1, u2 und u4 1969–1982

2. AusbAustufe: u3 und u6 1982–2000

3. AusbAustufe: 1. Verlängerung von u1 und u2 2001–2010

4. AusbAustufe: 2. Verlängerung u1 und u2 und start des

linienkreuzes u2/u5 2010–2023

5. AusbAustufe: fertigstellung des linienkreuzes u2/u5

Die 5 AusbAustufen

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Von Gerhard Krause

Dasbringtdie neueU2/U5Zwei neue U-Bahn-Linien werden in den nächsten Jahren für die Wienerinnen und Wiener gebaut.

In einer Umwelt-Musterstadt, die noch dazu rasch wächst und bis zum Jahr 2030 über 2 Millionen Einwohner zählen wird, gilt es vorausschauend und optimal zu planen.

Wien hat sich deshalb viel vorgenommen, um in Hinkunft etwa auch die Mobilität der Menschen optimal und dennoch umweltschonend zu ermögli-chen. Im Fachkonzept Mobilität zum Stadtentwick-lungsplan „STEP 2025“ wurden daher besondere Ziele festgelegt, die in den nächsten Jahren erreicht werden sollen. Wien wird gezielt in den öffentli-

chen Verkehr investieren, um damit auch der Bevöl-kerung eine schnelle, sichere und komfortable, aber gleichzeitig auch nachhaltige Mobilität zu ermögli-chen. Laut STEP soll im sogenannten „Modal Split“ der Individualverkehr von derzeit 27 auf 20 Prozent gesenkt und der Anteil der Öffi -Mobilität von heute bereits 39 Prozent weiter gesteigert werden. Das ehr-geizige Ziel liegt bei 80:20. In zehn Jahren sollen 80 Prozent aller in Wien zurückgelegten Wege zu Fuß, auf dem Rad oder mit den öffentlichen Verkehrs-mitteln absolviert werden.

U2/U5-ZUKUNFTDie Seestadt Aspern und der Wienerberg sollen mit der neuen Nord-Süd-Verbindung der U2 zusammen -rücken und die U5 soll den Karlsplatz mit dem Elterleinplatz in Hernals verbinden.

U-BahnAUSBAUU2/U5

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LINIENKREUZ U2/U5 | Coverstory U-BahnAUSBAUU2/U5

Wien Mobil: Herr Ing. Höfl ing, Sie sind Leiter der Infrastrukturplanung der Wie-ner Linien. Sind Sie damit auch für die neuen U-Bahn-Strecken zuständig?

Ing. Kurt Höfl ing: Der Bogen meines Aufgabengebietes reicht von einer ersten Idee einer Netzentwicklung über die Gestaltung bis hin zur behördlichen Pla-nung einer neuen Linie. Die generellen Planungen bzw. Vorgaben kommen von Stadtentwicklung und Politik, basieren aber auch auf eigenen Erkenntnissen, etwa den steigenden Fahrgastzahlen, hohen Auslastungen oder dem für uns so willkommenen Trend: weg vom Auto. Somit bin ich auch für das Herzstück der öffentlichen Verkehrsmittel, die Wiener U-Bahn, und damit auch für die neuen Strecken der U2 und der U5 zuständig.Sie sind so etwas wie ein Visionär der Wiener Verkehrspolitik?

Ja, das könnte man sagen. Nur dass unsere Kristallkugel Netzanalyse heißt und aus handfesten Daten besteht. Zum Beispiel aus automatischen Frequenz-zählungen in unseren Fahrzeugen oder Daten der Stadt und anderer Quellen. Als maßgeblicher Vorteil erweist sich dabei, dass das Wiener Verkehrssystem in einer Hand liegt und so ganzheitlich Infrastrukturdaten der Wiener Linien zur Verfügung stehen. Wie entsteht aber dann eine neue Linien-Idee? Und warum gerade das U-Bahn-Kreuz U2 und U5?

Wien wächst und wird bis 2030 zwei Millionen Einwohner zählen. Die Wie-ner Linien sind aber schon jetzt auf dem besten Weg, eine Milliarde Fahr gäste pro Jahr zu befördern. Um all diese Menschen in unseren Fahrzeugen von A nach B bringen zu können, müssen zum Teil Intervalle verdichtet und über-all dort, wo sich in Zukunft Engpässe herausbilden, schon jetzt neue Linien geschaffen werden. Denn aus techni-schen Gründen sind Intervallverdich-tungen ab einem gewissen Punkt nicht mehr möglich.

Welche Linien sind das derzeit?Unsere Netzanalysen zeigen, dass die

U6, Bereiche der U3 und die Linien 43, 6 und 13A schon jetzt ausgelastet sind, weil diese ein Drittel aller Fahrgäste der insgesamt 179 Linien befördern müssen. Viel genutzt werden auch die Linien U1, U4, 44 und 14A. Das gilt auch für die Stationsbauten Schottentor und Bahnhof Meidling neben der höchst frequentierten Station Stephansplatz.Was unternimmt man dagegen?

Wir suchen im Rahmen der Netzana-lyse über Computermodelle Lösungen.

Die Wiener U-Bahn-Pläne basieren auf Netzanalysen und den genauen Daten der Fahrgastbewegungen.

Interview mit dem Leiter der Infrastrukturplanung der Wiener Linien Kurt Höfl ing

Wir wissen, wo und wie viele Menschen in unsere Garnituren ein- und aussteigen und wohin sie fahren. Mit Daten der Stadtentwicklung können wir auch Pro-gnosen erstellen. Das System modelliert uns dann das Verkehrssystem, wo Inter-vallverdichtungen realistisch sind und wo neue Streckenausbauten nötig wären.Ist man so auch auf die U2/U5-Variante gekommen?

Ja, unsere Netzanalyse hat gezeigt, dass mit dieser Kombination die größt-mögliche Entlastung der bestehenden Linien erreicht und für die Zukunft noch Kapazitätsreserven geschaffen werden können.Und warum gerade das U-Bahn-Kreuz Rathaus?

Diese U2-Verlängerung bietet die einmalige Chance, sehr rasch von der Seestadt Aspern über das Stadtzentrum bis zum Matzleinsdorfer Platz und zu den Pendlerströmen der S-Bahn zu gelangen und später sogar einmal den Wienerberg zu erreichen. Mit der Station Neubaugasse wird eine bedeutende Umsteige-Station entstehen, welche auch die U3 entlasten soll. Die U5 wird vom Karlsplatz über die Station Rathaus, die neue Station am Frankhplatz und jene am Arne-Carlsson-Park erreicht und völlig neue Umsteigevarianten bieten, insbesondere zu den Linien 37, 38, 40, 41, 42, 43 und 44. Damit wird die Stati-on Schottentor optimal entlastet. Auch die Station Michelbeuern/AKH wird entlastet. Mit dem neuen U5-Bahnsteig und einem zusätzlichen direkten Zugang werden die Kapazitäten zum AKH wäh-rend den Ambulanzzeiten verbessert. Und das alles auf kurzen Wegen und absolut barrierefrei.

Ein Visionär ohne Kristallkugel

ANALYTIKERIng. Kurt Höfl ing über das Wiener Verkehrsnetz und die Verlängerung bzw. den Neubau des Linienkreuzes U2/U5.

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Geschlossenes System: Das Wiener U-Bahn-Netz weist nach dem Ausbau kaum noch Lücken auf.

USTRABA: Vorgänger der U-BahnDie erste U-Bahn der Welt wurde 1863 in London eröffnet. 1900 zur Weltaus-stellung folgte auch Paris. In Moskau wurde die erste U-Bahn 1935 eröffnet. In Wien setzte man erst Ende der 1950er Jahre auf eine unterirdische und kostengünstige Variante: Die Unterpfl asterstraßen-bahn (USTRABA) wurde im Bereich zwischen Süd-tiroler und Matzleinsdorfer Platz mit Zubringern aus der Wiedner Hauptstraße und der Eichenstraße am 7. Mai 1959 eröffnet. Die unterirdische „Zweierlinie“ folgte 1966. Sie wurde 1980 zur U2 umgebaut.

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MOBILITÄTSPOLITIK Die Wiener Mobilitätspolitik will dabei ökolo-gisch verträglich, ökonomisch tragfähig und sozial fair sein. Mobilität soll für alle Bevölkerungs-schichten unabhängig vom Einkommen und der Lebenssituation der betroffenen Menschen möglich sein.

Die Mobilitätsmuster in modernen Großstäd-ten sind fast überall einem Wandel unterworfen. Wenn fl exiblere Arbeitszeiten zunehmen und sich das Freizeitverhalten wandelt, müssen sich auch die öffentlichen Mobilitätsangebote weiterentwi-ckeln. Ein Paradebeispiel dafür war die Einfüh-rung der Nacht-U-Bahn im September 2010, die heute niemand mehr missen möchte.

Darüber hinaus haben auch neue Technologien und Echtzeitinformation sowie mehr Komfort in den Öffi s dazu beigetragen, dass sich die Einstel-lung von Jugendlichen zum Statussymbol Auto verändert hat und im urbanen Bereich die kombi-nierte Nutzung unterschiedlicher Verkehrsmittel immer wichtiger wird. Diese Trends erfordern jede Menge Anpassungen in den Verkehrssystemen.Für Wien kommen noch die erwarteten Bevöl-kerungs- und Verkehrszuwächse als zentraler Veränderungsdynamo hinzu. Die Optimierung und der Ausbau des öffentlichen Verkehrs sind daher unerlässlich.

BAUEN FÜR DIE ZUKUNFTDie Stadt wächst und wandelt sich. Damit man in Wien auch in Zukunft öffentlich gut unterwegs sein kann, ist dieser umfangreiche Ausbau der leistungsfähigen U-Bahn notwendig. Verkehrsmi-nister Alois Stöger und die frühere Öffi -Stadträtin Renate Brauner haben deshalb bereits im Jahr 2014 den Ausbau von U2 und U5 endgültig fi xiert. Zahlreiche Netzanalysen haben gezeigt, dass mit der Veränderung der Linienführung der U2 zum Matzleinsdorfer Platz, statt wie ursprüng-lich in der 4. Ausbaustufe vorgesehen in Richtung Arsenal, und dem Bau der U5 das Netz bestmög-lich entlastet werden kann. Die Trassenplanung erfolgt durch die Abteilung für Stadtentwicklung und Stadtplanung der Stadt Wien (MA18) im Rahmen des Generellen Projekts. Dazu wurden auch verschiedene Varianten erarbeitet und ihre

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LINIENKREUZ U2/U5 | Coverstory

LINIENMIXMit einem optimalen Umsteigeknoten können die öffentlichen Verkehrs mittel in Wien noch attraktiver werden.

Wien Mobil: Seit 24. November 2015 sind Sie in der Stadtregierung auch für die U-Bahnen in Wien zuständig. Was ist für diesen Bereich demnächst geplant?

Ulli Sima: Als Umweltstadträtin freut es mich ganz besonders, nun auch für die Öffi s in unserer Stadt zuständig zu sein. Die U-Bahn ist das Rückgrat städtischer Mobilität. Sie ist umweltfreundlich, effi zi-ent und schnell: Moderne U-Bahn-Züge verursachen nur ein Zehntel der CO2-Emissionen eines Pkws und befördern dabei bis zu 900 Personen. Der laufende Ausbau und die Attraktivierung des öffentlichen Verkehrs sind für die Stadt Wien deshalb selbstverständlich. Eine klimafreundliche urbane Mobilität ist der Schlüssel für eine lebenswerte Zukunft. 2017 wird die U1-Verlängerung nach Oberlaa fertiggestellt und dann folgt das Linienkreuz U2/U5. Warum braucht Wien neue U-Bahn-Linien?

Die Stadt Wien wächst und wir wollen das Öffi -Angebot noch weiter verbessern. Daher braucht es den weiteren U-Bahn-Ausbau. Mit dem Linienkreuz U2/U5 verkürzen wir nicht nur Reisezeiten, wir schaffen auch neue Verbindungen für Pendler aus der S-Bahn und entlasten stark frequentierte Linien wie die U6, U3, die Straßenbahnlinien 6, 43 und den 13A. Welche Linienführungen sind für die U2-Verlängerung und die neue Linie U5 konkret vorgesehen und warum wird gerade hier gebaut?

Die neue U5 übernimmt die jetzige U2-Strecke vom Karlsplatz bis zum

Rathaus. Ab der Station Rathaus wird sie weiter Richtung Westen geführt und zwar über Frankhplatz/Altes AKH, Arne-Carlsson-Park und die U6-Station Michelbeuern-AKH bis zum Elterlein-platz. Die U2 fährt wie gewohnt von der Seestadt bis zum Rathaus und fährt dann weiter zur U3-Station Neubaugasse, zur U4-Station Pilgramgasse und über Reinprechtsdorfer Straße, Matzleins-dorfer Platz zur S-Bahn und über die Gußriegelstraße zum Wienerberg. Mit der Linienführung schaffen wir eine neue Nord-Süd-Querung durch Wien, verbinden die existierenden U-Bahn-Knoten und verbessern die Anbindung vieler Grätzel.Wie werden die zwei neuen Projekte fi nanziert?

Die Kosten für den U-Bahn-Bau teilen sich Stadt Wien und Bund traditionell 50:50. Aus der 4. Ausbaustufe sind die Strecken bis Matzleinsdorfer Platz und Frankhplatz fi nanziert. Über die Finan-zierung der weiteren Verlängerungen von U2 und U5 wird verhandelt.

Mit der neuen Nord-Süd-Verbindung verbessern wir die Anbindung zahlreicher Grätzeln an die U-Bahn.

„Vorsorge für eine wachsende Stadt“

Interview mit der für die Wiener Linien zuständigen

Stadträtin Ulli Sima

ÖFFIS HELFEN DER UMWELT In den Händen von Ulli Sima liegen jetzt die Umwelt und die Zukunft der Wiener U-Bahn.

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Wirkung verglichen. Das Ergebnis war ein Hauptvorschlag, der seither in vielen Gesprächen und unter Einbeziehung der Bezirksvertretungen diskutiert und angepasst wurde. Mittlerweile laufen die Planungs- und Vorbereitungsarbeiten auf Hochtouren. Voraussichtlich 2018 kann mit dem Bau begonnen werden, damit die beiden Neubaustrecken frühestens Ende 2023 eröffnet werden können. Parallel laufen bereits Gespräche zwischen Bund und Stadt Wien zur Finanzierung der 5. Ausbaustufe, damit auch die Verlängerung der U5 bis zum Elterleinplatz und der U2 bis zum Wienerberg gesichert werden kann.

ENTLASTUNG FÜR HAUPTSTRECKENTrotz laufend verdichteter Intervalle, neuer Fahrzeuge und baulicher Verbesserungen werden einige U-Bahn-Linien und manche Stationsge-bäude in den kommenden Jahren zu den Spit-zenstunden die Kapazitätsgrenzen erreichen. Die Stadt hat deshalb beschlossen, zusätzlich zu vielen anderen Maßnahmen im öffentlichen Verkehr

auch beim weiteren U-Bahn-Ausbau anzu setzen. Unter der Bezeichnung „Linienkreuz U2/U5“ werden neue Verbindungen geschaffen, die sich optimal in das bestehende Netz der Wiener Linien einfügen. Die am stärksten ausgelasteten Abschnitte im Wiener Öffi -Netz können damit weitgehend und dauerhaft entlastet werden. Das Linienkreuz U2/U5 wird auch das Wachstum des Gesamtnetzes befl ügeln. Vor allem die zentralen Abschnitte der U6, aber auch der U3 und der U4, und die Linie 43 sollen durch die Schaffung von neuen Umsteigeknoten wesentlich entlastet wer-den. Zusätzlich wird mit der Verlängerung der U2 bis zum Matzleinsdorfer Platz und in der Folge zum Wienerberg eine verbesserte Erschließung des Südens der Stadt mit leistungsfähigen öffentlichen Verkehrsmitteln erzielt.

BEWÄHRTE BAUARTENBereits 2016 starten in den Bezirken entlang der Trasse Informationskampagnen, damit bis zu Bau-beginn alle Bürger bestens informiert sind und

STATIONSBAUTENEine eindrucksvolle Architektur zeichnet die Pläne für die neuen Stationsbauten der geplanten U5 zwischen Rathaus und dem Alten AKH aus.

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Die U5 fehlte bisher im LinienplanBei der Planung der Wiener U-Bahn während der Jahre 1966 bis 1973 wurden auch die Linien-nummern von 1 bis 6 vergeben. Die Bezeichnung U5 wurde in dieser Phase aber immer wieder für Linien verwendet, die sich nach genauerer Prüfung als nicht ausbauwürdig erwiesen haben und daher zurückgestellt wurden. Das wird mit dem Umbau der U2-Strecke zur neuen U5 vom Karlsplatz über die Station Rathaus und weiter als Neubaustrecke in Rich-tung Hernals nun anders. Die neue Linie U2 wird aus der bestehenden U2 von der Seestadt bis zur Station Rathaus und der Neubaustrecke zwischen der späteren Umsteige-station Rathaus und dem Matzleinsdorfer Platz sowie später sogar bis zum Wienerberg bestehen.

Die Gestaltung der neuen türkisen Stationsbauten der U5 ist bereits fi xiert. Die Züge werden übrigens

vollautomatisch unterwegs sein.

14 www.wien-mobil.at

internationalen Jury als Sieger auserkoren wurde, ist eine besondere Ehre und Auszeichnung für den innovativen Gestaltungsgeist in der Stadt. Die Arbeitsgemeinschaft aus zwei jungen Wiener Architekturbüros (YF Architekten und Franz Architekten) setzte sich im Rahmen eines euro-paweiten Wettbewerbs gegenüber den 32 anderen Einreichungen aus acht Ländern durch. Das moderne Liniendesign knüpft an die qualitativ hochwertige Gestaltung der Wiener U-Bahn an und führt die mosaikdominierten Standards der alten USTRAB und späteren U2-Teilstrecke vom Karlsplatz bis zur Station Rathaus neu formuliert in der Linienführung fort.

Die seinerzeitige Öffi -Stadträtin Renate Brauner meinte bei der Präsentation der Entscheidung dazu: „Wien ist bekannt für seine Innovationskraft auf vielen Ebenen. Das unterstreicht auch das Siegerprojekt der zwei Wiener Architekturbüros, die sich gegenüber starker Konkurrenz durchset-zen konnten.“ „Die Dynamik der U-Bahn und die Linienfarbe bilden dabei die wesentlichen Komponenten des Liniendesigns“, so Architekt Markus Bösch.

LINIENKREUZ U2/U5 | CoverstoryLINIENKREUZ U2/U5 LINIENKREUZ U2/U5 LINIENKREUZ U2/U5 LINIENKREUZ U2/U5 LINIENKREUZ U2/U5 LINIENKREUZ U2/U5 LINIENKREUZ U2/U5

Die neue U5 wird durch neue Umsteigeknoten für die ausgelasteten Linien U6 und U3 sowie für die stark frequentierten Straßenbahnen

43 und 44 eine deutliche Entlastung bringen.

über die unmittelbar bevorstehenden Baumaß-nahmen Bescheid wissen. Wie bereits bei anderen U-Bahn-Bau-Projekten erprobt und bewährt, wird auch jeder Bauabschnitt des Linienkreuzes U2/U5 von Ombudsleuten betreut werden. Sie nehmen die Anliegen und Sorgen der Bevölkerung ernst, sind die erste Anlaufstelle für Fragen und helfen dabei, Lösungen zu fi nden, damit sich alle auf die neue U-Bahn freuen können.

DIE NEUE U5 WIRD TÜRKISDas Aussehen der neuen U5 steht bereits fest und sogar die Kennfarbe der Linie ist schon festgelegt worden. Die Wiener selbst konnten zwischen den Farben Türkis und Pink wählen und haben sich mit großer Mehrheit für Türkis entschieden. Das Liniendesign der U5 baut auf der bekannten Grundgestaltung der über 45-jährigen U-Bahn-Baugeschichte mit einer zeitgemäßen Interpre-tation und Weiterentwicklung auf. Das architek-tonische Aussehen der Stationsbereiche wurde in einem Architekturwettbewerb entschieden, bei dem 33 internationale Teams teilgenommen haben. Dass ein Wiener Planungsteam von der Fo

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FAKTEN ÜBER DIE U-BAHN IN WIEN

5 Linien (Stand 2016)

78,5 km Länge

104 Stationen

Kürzester Takt: 2 Minuten

439,8 Millionen Passagiere

U-BahnAUSBAUU2/U5

VOLLAUTOMATISCHDie Züge der neuen U5 werden

vollautomatisch unterwegs sein. Zug-begleiter wird es aber dennoch zur

Sicherheit der Passagiere geben.

ELTERLEINPLATZ

ALTES AKH

RATHAUS

KARLSPLATZ

DIE NEUE LINIE U5Wichtige Stationen der neuen Linie zwischen

Karlsplatz und Hernals.

„Der U-Bahn-Bau hat für die Stadt eine ganz besondere Bedeutung. Der Stadtent-wicklung geht es dabei nicht nur darum, im Zuge der generellen Trassenplanung die Voraussetzungen für das beste Netz an öffentlichen Verkehrsmitteln zu schaffen, sondern Qualitäten der Stadt zu optimieren. Der U-Bahn-Bau bietet dazu viele Chan-cen - vor allem ermöglicht er die öffentlichen Räume an der Oberfl äche attraktiv für andere Nutzungen, wie z. B. den Fußverkehr und alterna-tive Mobilitätsangebote, neu zu gestalten. “

DI THOMASMADREITER,PlanungsdirektorStadt Wien

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Was bringt den WienerInnen die

neue u-Bahn?

Umfrage

Kürzere Fahrzeiten? Weniger Staus auf den Straßen? Wien Mobil hat nachgefragt.

Redaktion Rudolf Mottinger Fotos Stefan Joham

Jonathan, 21 Student

Besonders die Verlängerung der U2 in den 10. Bezirk und auf den Wienerberg halte ich für wichtig,

da dort sehr viele Menschen wohnen. Leider dauert es bis zur Eröffnung halt noch lange, aber

es ist eine gute Sache.

alexandra, 22 Studentin

Für mich ist vor allem der Bau der U5 super, da es mich betrifft. Ich fahre häufig mit der Straßen-bahnlinie 5 und in den Kernzei-ten ist da immer viel los. Die U5 bringt da eine wesentliche

Entlastung.

Jessica, 21 Angestellte

Den Bau der U5 und die Verlän-gerung der U2 find ich ganz in Ordnung. Besonders wenn die U2 bis zum Wienerberg fährt. Freunde von mir wohnen dort,

und so komme ich dann mit den Öffentlichen rascher hin.

Mirza, 32 Creative Director

Wir brauchen mehr Stationen, daher ist die U5 super. Für

mich noch besser ist die U2-Verlängerung. Ich arbeite in der Neubaugasse und wohne beim

Matzleinsdorfer Platz, also gleich bei der künftigen U2-Station.

Jonathan, 35 Modeberater

Die U2-Verlängerung bis zum Wienerberg finde ich besonders

wichtig, da die Bevölkerung stetig wächst. Außerdem wird

der Verkehr entlastet. Das heißt hoffentlich weniger Autos und

weniger Staus.

Johanna, 57 Designerin

Kommt mir sehr entgegen. Mit der U5 bin ich dann schneller im 17. Bezirk und mit der U2 auch viel rascher im Grüngebiet am Wienerberg. Ich wohne auf der

Wieden und hab nur eine Station mit der U1 bis zum Karlsplatz.

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Linienkreuz u2/u5 | Bauarbeiten

immer auf dem laufenden Modernisierung

nahe der Station Taubstummengasse.

entsteht

Von der Probebohrung

bis zum feinschliff

U-BahnEine neue

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Seit dem ersten Spatenstich, mit dem der Wiener U-Bahn-Bau 1969 begonnen hat, ist viel Zeit vergangen. 46 Jahre später setzt man beim Errichten neuer U-Bah-

nen, Tunnel und Stationen auf eine Kombination verschiedenster Bauarten, um die Sicherheit, aber auch das nötige Tempo gewährleisten zu können.

BEWÄHRTE BAUARTEN Das Errichten einer neuen U-Bahn in Wien bleibt aufgrund der dichten Bebauung der Stadt und des nicht ganz einfachen Untergrunds aber dennoch eine Herausforderung. Verschie-dene geologische Formationen sowie die Donau und deren Nebenarme und Zufl üsse erschweren die Bedingungen und machen es so notwendig, dass hier nicht mit einer, sondern mit drei verschiedenen Methoden des Tiefbaus gearbeitet werden muss. Vor-sicht gilt aber nicht nur bei wasserführenden Bodenschichten oder mit Material aufgefüll-ten Flussläufen, sondern auch tief liegende Keller und Kanalsysteme müssen beim Bau berücksichtigt werden. Dies geschieht im Vor-feld mit Probebohrungen entlang der geplanten Strecke, um geologische Bedingungen und das Grundwasservorkommen im Untergrund genau zu eruieren. Sobald diese Phase abgeschlossen ist, kann der eigentliche Bau beginnen. Angewandt werden dabei – je nach Untergrund – die offene Bauweise, die bergmännische österreichische Tunnelbauweise oder der Vortrieb mit der Schildmaschine.

Bei der offenen Bauweise treibt eine Fräse Schlitze oder ein Bohrer Bohrpfähle in den Boden, die mit Beton ausgegossen werden. Diese bilden die Seitenwände der U-Bahn. Da-rüber wird ein „Deckel“ gelegt und danach die

Fahrbahn wiederhergestellt. Nur wenige Zugänge (Öffnungen) bleiben frei, aus diesem wird das Erdreich geholt. Die offene Bauweise eignet sich für jene Tras-senbereiche, die unter Straßen oder in unbebautem Gebiet in geringer Tiefe ver-laufen. Bei der Neuen Österreichischen Tunnelbaumethode (NÖT) setzt man die Eigentragkraft der Gesteinsmassen ein. Zunächst wird der Boden entwässert und durch Vereisung, Stahlspieße oder soge-nannte Stahldielen gesichert. Dann

Von geologischen Grund-voraussetzungen über bereits

bestehende Keller und Tunnel: Bevor mit dem Bau einer neuen U-Bahn begon-

nen werden kann, gibt es viele Dinge zu berücksichtigen.

von Anna Hausmann

aufgrund der dichten Bebauung der Stadt und

rüber wird ein „Deckel“ gelegt und danach die

unbebautem Gebiet in geringer Tiefe ver-laufen. Bei der Neuen Österreichischen Tunnelbaumethode (NÖT) setzt man die Eigentragkraft der Gesteinsmassen ein. Zunächst wird der Boden entwässert und durch Vereisung, Stahlspieße oder soge-nannte Stahldielen gesichert. Dann

BLICK IN DIE ZUKUNFT Auch an der U1 wird derzeit gearbeitet, wie die aktuellen Baufortschritte bei der U1-Verlängerung in der künftigen Station Troststraße zeigen.

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LINIENKREUZ U2/U5 | Bauarbeiten

Nur mit der richtigen Technik und ganz präziser Arbeit

entsteht Schritt für Schritt eine neue U-Bahn.

www.wien-mobil.at

Gesteinsmaterial herausgebaggert und der Tun-nel verfestigt, indem Spritzbeton auf Bögen und Baustahlgitter aufgebracht wird. Für diese Methode sind umfangreiches geologisches Wissen sowie laufende Messungen von Spannungen und Druck-verlagerungen im Gestein Voraussetzung. Weiters sind bei dieser Methode zahlreiche Begleitmaß-nahmen durchzuführen, wie etwa die Sicherung von Bauwerken an der Oberfl äche. An vielen Stellen wird der Untergrund mit Betonankern oder Injektionen verfestigt, damit die Arbeiten am Tunnel sicher durchgeführt werden können. Auch das Grundwasser muss während der Arbeiten abgesenkt oder entspannt werden. Bei der dritten Bauart kommt eine rund 50 Meter lange und 6,5 Meter hohe Tunnelbohrmaschine („Maulwurf“) zum Einsatz. Der wichtigste Teil ist der Bohrkopf, dahinter befi nden sich die Hilfseinrichtungen für weitere Arbeitsschritte: vom Abtransport des Ab-bruchmaterials bis zur Sicherung und dem Ausbau der Röhre. Die Schildmaschine wurde beim Bau der U1 in den 1970er Jahren bereits vielfach ein-gesetzt. Beim Bau der U3 und der U6 wurde nach der Neuen Österreichischen Tunnelbaumethode und in offener Bauweise gearbeitet. Bei der Ver-längerung der U1 nach Leopoldau am Kagraner Platz und beim Betriebsgleis der U2 nach Erdberg kam teilweise wieder eine Tunnelbohrmaschine allerdings modernerer Bauart zum Einsatz. Fo

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FEINSCHLIFF AN DER OBERFLÄCHE Sobald die Tunnelröhre fertiggestellt ist, beginnt das Einrichten der Bahnanlagen und Stationen mit Schienen und Weichenanlagen, Signalanlagen, Rolltreppen und Aufzügen. Aber auch an der Oberfl äche ist einiges zu tun. Die Stationen werden für den Endausbau vorbereitet, Fahrradwege und Abstellplätze errichtet, Fußgängerwege werden neu angelegt. Neue Haltestellen, aber auch Zufahrts-straßen für Autobusse und Schienenanlagen für Straßenbahnen müssen teilweise erst errichtet werden. Als Feinschliff dürfen je nach Station Bepfl anzungen oder künstlerische Arbeiten rund um U-Bahn-Anlagen nicht fehlen, um sicher zu gehen, dass sich die neuen Stationen optimal in das Stadtbild einfügen.

GLÜCKAUF! Ende September 2014 erfolgte der letzte Tunneldurchstich bei den Arbeiten für die U1-Verlängerung nach Oberlaa.

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DIE GRÖSSEN-VERHÄLTNISSE IN ZAHLEN25 METERAn den meisten Stellen wird die neue Linie U5 und der ausgebaute Südast der Linie U2 25 m unter der Erde verlaufen.

37 METERDie tiefste Stelle der neu gebauten Strecke wird in der Neubaugasse zu fi nden sein. Hier fahren die Züge künftig in 37 m Tiefe unter der U3 durch.

25 Meter unter der Erde

Ein U-Bahn-Zug ist 3,5 Meter hoch

TIEFSTE STELLE: 37 Meter NeubaugasseDie U2 wird unter der U3 fahren

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-25 m

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So weit unter der Erde fährt keine Wiener U-Bahn. Die Züge der U2 werden an ihrer tiefsten Stelle in 37 Meter Tiefe unterwegs sein.

So tief fährt die U-Bahn

U5

U3

U2

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Linienkreuz u2/u5 | Ombudsmann

Wie die Sache mit dem wilden Chicorée genau ausgegangen ist, weiß Martin Dunst nicht mehr. Vermutlich so, wie die

mit den Kaulquappen: gut nämlich. Nicht nur für die Kaulquappen, sondern auch für das Seelenheil des Anrainers. Und die Wiener Linien. Weil jeder bekam, was er wollte: Der Anrainer der U-Bahn-Bautrasse in Favoriten, im Hauptberuf Wissenschaft-ler, hatte in einer Lacke auf der Baustelle nämlich Kaulquappen entdeckt. Die, beschloss er, müsse man retten. Notfalls auf Kosten der U1-Süd-Verlängerung.

Martin Dunst hat das Problem salomo-nisch gelöst: Dem Tierschützer wurde das Betreten der Baustelle ermöglicht. Mit Kescher und Kübel barg er die Jungam-phibien in Eigenregie. Und die Sache mit dem Salat? Martin Dunst lacht: „Das war

Sorgen ernSt nehmen Als

Ombudsmann bei der U1-Verlängerung (Ab-

schnitt „Neulaa“) ist es Martin Dunsts Aufgabe,

die Anliegen der Anrainer so gut als möglich zu

lösen. Schon bald wird er für die neue U5 im

Einsatz sein.

Eine Baustelle vor der Nase zu haben, ist nie

lustig. Doch dort, wo die U-Bahn hinsoll, muss sie eben auch gebaut wer-den. Um die Anrainer

mit ihren Sorgen, Prob-lemen und Fragen nicht allein zu lassen, gibt es

deshalb eigene Ombuds-leute. Und die nehmen

jede Sorge ernst.

von Thomas Rottenberg Fotos Stefan Joham

„Ich kannPersPektIven bieten“

ähnlich. Der Chicorée wuchs plötzlich auf der Trasse. Ich weiß aber nicht mehr, ob der Anrainer tatsächlich ernten gekom-men ist.“

Natürlich lacht der 37-Jährige im schmucklosen Büro nahe der Oberlaaer Straße, wenn er das erzählt. Im Nachhi-nein, sagt der gelernte Tiefbau-Ingenieur, sei das okay. Aber: Einen Anrainer, der sich bei den Ombudsleuten der Wiener Linien mit Fragen, Sorgen oder Beschwer-den meldet, „würde ich nie auslachen: Für den, der sich meldet, ist es ein echtes Anliegen. Immer.“ Und Martin Dunsts Aufgabe ist es, sich um Anraineranliegen zu kümmern. In den Job des Ombuds-mannes, sagt der Vater einer zweijährigen Tochter, sei er „hineingerutscht – aber heu-te weiß ich: Es war ein Haupttreffer. Ich habe sehr gerne mit Menschen zu tun.“

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DEN LEUTEN ZUHÖRENBei jedem U-Bahn-Baulos der Wiener Linien ist ein Mitarbeiter für Anraineran-liegen zuständig. Oder, korrigiert Dunst, „eine Mitarbeiterin“. Ein Baulos „besteht“ meist aus einer Station – und etwa einem Kilometer Strecke. In Dunsts derzeitigem Wirkungsbereich, dem U1-Bauabschnitt „Neulaa“, sind es 1,4 Kilometer. Und für die Anrainer, weiß der Techniker, ist das, was da bis zur Eröffnung im September 2017 abgeht, „leider nicht immer lustig“.

Umso wichtiger ist es, dass da jemand ist. Jemand, der zuhört und versucht, Lösun-gen zu fi nden. Denn die Menschen, hat Dunst schon an seinen früheren Ombuds-mann-Baustellen – etwa beim Stadion („ein Traum-Baulos“) oder der Seestadt – gelernt, realisieren das, was ihnen lange vor Bau-beginn auf Foldern erklärt wird, erst, wenn es losgeht. Dunst: „Das ist normal. Ich bin Techniker. Aber die Verknüpfung von dem, was auf dem Plan steht, zum eigenen Leben, schaffen auch Profi s oft erst, wenn es vor den eigenen Augen passiert.“

HELFEN, SO GUT ES GEHT!Die Sorgen der Wienerinnen und Wiener, die an ihn herangetragen werden, sind meist gleich: Parkplätze, Baumfällun-gen, Lärm, Staub und Absperrungen. (Kaulquappen oder wilder Salat sind Ausnahmen.) Und auch wenn fast allen klar ist, dass sie langfristig von der U-Bahn profi tieren, träte zu Baubeginn oft das „Not in my backyard“-Phänomen (alle wollen eine U-Bahn, aber nicht die Baustelle vor der Haustür) auf. „Ja“, seufzt Dunst, „ich kriege eine Menge zu hören und zu lesen.“ Böse, betont er, sei

er deshalb niemandem: „Ich verstehe ja, wieso das kommt.“

Darum helfe er, so gut es geht: „Für den Beschwerdeführer wirkt das trotzdem oft unbefriedigend: Der will, verständlich, dass Lärm, Staub & Co verschwinden. Sofort. Aber wir können den U-Bahn- Bau ja nicht einstellen.“ Also werde nach Kompromis-sen gesucht: Entlang des Neulaa-Strecken-abschnitts etwa, wo eine Lärmschutzwand der ÖBB für einige Zeit abgebaut werden musste, konnte ein Provisorium auf Baudauer errichtet werden: „Das Problem verschwindet dadurch zwar nicht, aber immerhin schwächen wir die Beeinträch-tigung ab.“ Wichtig sei aber noch etwas: „Ich biete Perspektiven. Dass eine Belästi-gung nicht ewig dauert und einen realen Gewinn an Lebensqualität bringt, vergisst man, wenn die Baustelle vor dem Fenster

VOLLER EINSATZDerzeit sitzt Martin Dunst (im Gespräch mit Thomas Rottenberg) noch in seinem Büro nahe der Oberlaaer Straße.

ist. Aber daran erinnert zu werden und zu wissen, dass man nicht ignoriert und überfahren wird, macht den Augenblick oft leichter.“ Jungen, weiß Dunst aus Erfah-rung, in der Regel eher als Älteren. Und wenn das Baulos Neulaa im Herbst 2017 geschlossen sein und die U1 ihren Regelbe-trieb aufgenommen haben wird, weiß der Ombudsmann, werden die Sorgen rasch vergessen sein: „Das ist immer so.“

Trotzdem wird Martin Dunst sich wieder mit ihnen auseinandersetzen: Wenn der Bau der U1 abgeschlossen ist, beginnt näm-lich bald darauf der der U5. Und ganz egal, ob die U-Bahn zum Stadtrand oder quer durch die Gründerzeitviertel gebaut wird: Die Sorgen sind immer gleich. „Parkplatz, Umwege, Bäume, Lärm, Staub.“ Und auch wenn er, der Ombudsmann, jedes Prob-lem 1.000 Mal beschrieben bekommen hat, erinnert er sich selbst immer an einen zentralen Punkt: „Für den, der sich an uns wendet, ist es das erste Mal. Und genau jetzt und hier wichtig – nicht in zwei Wo-chen. Das muss man ernst nehmen. Immer. Denn genau dafür sind wir da.“

Einen einzigen Kummer könne er allerdings beim U-Bahn-Bau nicht lösen. Oder abschwächen, lacht Martin Dunst. Doch damit habe er mittlerweile zu leben gelernt: „Es ist wohl das Schicksal des U-Bahn-Bauers, dass er nie mit der U-Bahn zur Arbeit fahren kann.“

www.wien-mobil.at22

Linienkreuz u2/u5 | Modernste Technik

Die Linie U5 bringt nicht nur optisch frischen Wind in den Öffi-Betrieb der Hauptstadt, sondern überrascht Fahrgäste noch mit einem weiteren

Highlight; sie wird die erste vollautomatische U-Bahn-Linie Wiens sein. Was in anderen Städten wie Kopenhagen oder Nürnberg bereits bes-tens funktioniert, wird bei uns mit der für 2023 geplanten Fertigstellung der neuen U-Bahn-Linie starten. Dank neuester Technik ist es mittlerweile möglich, die Züge fahrerlos zwischen ihren jewei-ligen Endstationen verkehren zu lassen. Fahrerlos bedeutet aber nicht menschenlos. Denn die vielen

Wien bekommt mit der neuen Linie U5 bald seine erste vollautomatische U-Bahn, die für Fahrgäste und Mitarbeiter viele Vorteile bringt.

von Anna Hausmann

NeueruNg Wie an den Lift ohne Liftboy, werden sich die

Wienerinnen und Wiener auch an ihre neue U-Bahn ohne Fahrerin

oder Fahrer gewöhnen.

Die U-Bahn der Zukunft

Voll- aUtomatisch:

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Mitarbeiter sorgen auch in Zukunft, oft ungesehen, für einen funktionierenden U-Bahnbetrieb. Den Wiener Linien ist es durch die fahrerlosen U-Bah-nen möglich, mehr Personal in den Stationen und auch den Zügen selbst einzusetzen, die ebenfalls für einen hohen Sicherheitsstandard sorgen. Mit-arbeiter und (ehemalige) Fahrer fungieren nach der Umstellung auf den vollautomatischen Betrieb als Ansprechpartner für Fahrgäste und stehen als Teil des Serviceteams mit Rat und Tat zur Seite, wenn nötig. So kommt es auch innerhalb des Unterneh-mens durch die Neuerungen zu keinem Personal-abbau. Vergleichbare Projekte aus anderen Ländern zeigen sogar, dass durch das neue Konzept mehr Arbeitsplätze geschaffen werden können.

Sicherheit geht vor Um die oft gestellte Frage nach der Sicherheit gleich vorwegzunehmen: Diese ist für den Fahr-gast selbst natürlich weiterhin gegeben. Bedenken sind verständlich, aber völlig unbegründet, denn andernorts bewährt sich das System dank mo-dernster Technologie bereits seit Jahren. Städte wie Barcelona oder London setzen schon seit längerem auf Bahnsteigwände oder -türen, die Wartende von den Gleisen trennen, sich erst öffnen, nachdem der einfahrende Zug zum Stillstand gekommen ist, und so verlässlich vor Unfällen schützen. In den bereits bestehenden Stationen Rathaus, Volkstheater, Karlsplatz und Museumsquartier, die die U5 künftig einhalten wird, werden die Bahnsteigtüren nachträglich eingebaut. Auch die Möglichkeit, über den Not-ruf mit Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern der Wiener Linien Kontakt aufzunehmen, bleibt freilich weiterhin bestehen. Fo

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Das Beispiel Nürnberg zeigt ganz deutlich, wie sicher der öffentliche Verkehr der neuen Generation ist: Hier verfügen die fahrerlosen U-Bahnen über spezielle Sensoren, welche eine Bremsung einleiten, sobald ein Hindernis erkannt wird. Entgleisungs-detektoren sorgen dafür, dass die Wagen nicht aus der Spur geraten, und die Türen erhalten eine hoch-sensible Türkantensensorik. Die Sensorleiste kann eingeklemmte Gegenstände oder Personen erkennen und sofort reagieren, ist selbst beim Anfahren des Zuges noch aktiv und kann auch dünne Gegenstän-de, wie Kleidung oder eine Hundeleine, die beim Schließen der Türen normalerweise nicht erkannt werden, wahrnehmen und so spätestens beim Los-fahren Alarm auslösen – der Zug stoppt sofort.

Komfort für den fahrgaStEin weiteres Plus der fahrerlosen U-Bahn ist der steigende Komfort, denn ein großer Vorteil der vollautomatischen Züge ist, dass je nach Bedarf mehr Garnituren (oder ganze Sonderzüge) zur Verfügung gestellt werden können. Bei einem Großereignis wie einem Fußballmatch oder einer Demonstration können also problemlos mehr Wagen bereitgestellt werden, ohne dass man dabei auf zusätzliche Mitarbeiter angewiesen ist. Durch diese gezieltere Abstimmung von Angebot und Nachfrage lässt sich auch der Energieverbrauch besser kontrollieren, da so im Bedarfsfall nicht nur mehr Züge zur Verfügung gestellt werden können, sondern auch zu weniger frequentierten Zeiten überflüssige vermieden werden.

Internationale Trends zeigen also deutlich, dass die Automatisierung im öffentlichen Verkehr ganz klar die Zukunft ist und neue U-Bahn-Linien mitt-lerweile bereits von vornherein so konzipiert

HocHmodern Nürnberg ist ein perfektes Beispiel dafür, wie sicher die neue Generation der U-Bahn ohne Fahrer ist. Sensoren erkennen sofort ein Hindernis und lösen eine automatische Bremsung ein.

barcelona

nürnberg

Singapur

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Linienkreuz u2/u5 | Modernste Technik

In Städten wie Vancouver, Singapur oder Lille sind fahrerlose U-Bahn-Züge schon gang und gäbe – bald auch in Wien auf den Linien U1 bis U5.

www.wien-mobil.at

werden, während bestehende Stationen nach und nach angepasst werden. Auch in Wien vorstellbar, denn die Linien U1, U2, U3 und U4 sind bereits jetzt zumindest für einen halbautomatischen Betrieb ausgerüstet und in der Lage, automatisch zu fahren. In einigen Endstationen gibt es außer-dem bereits automatische Wendeanlagen; der Zug fährt selbstständig in diese Anlage und steht nach dem Wenden am Abfahrtsbahnsteig bereit. Auch damit wird Zeit gespart und eine höhere Intervall-dichte gesichert.

Mit dieser geplanten Modernisierung des U-Bahn-Netzes läutet der Bau der U5 nicht nur ein neues Zeitalter bei den Wiener Linien ein, sondern wird neben der im internationalen Vergleich sehr günstigen Jahreskarte und den dichten Intervallen zu Stoßzeiten zur Beliebtheit des öffentlichen Verkehrs beitragen, die in den vergangenen Jahren ohnehin schon deutlich gestiegen ist.

Die neuen Züge (geplant bis zu 45) werden künftig nicht nur auf der U5 im vollautomatischen Betrieb, sondern auch auf den Linien U1 bis U4 unterwegs sein – dort aber vorerst wie gewohnt mit Fahrern – und die alten Silberpfeile nach und nach ersetzen. Dank Klimatisierung und einem moder-nen Fahrgastinformationssystem ist auch für den Komfort im Inneren der Garnituren gesorgt. Nach derzeitigem Stand könnte schon 2018/2019 der erste Zug für Testfahrten im Einsatz sein. Fo

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INFOrekorde mit fahrerlosem BetrieB

Das längste Streckennetz mit fahrerlosem Zugbe-trieb ist 68,7 km lang und befindet sich auf drei Linien aufgeteilt in Vancouver.

Die längste Einzelstrecke mit fahrerlosem Betrieb ist die Linie 2 der Métro Lille, die 31,7 km misst.

düsseldorf

Wien Mobil: Die U5 wird Wiens erste vollautomatische U-Bahn-Linie. Was bringt der vollautomatische Betrieb für die Fahrgäste?

Kürzere und noch regelmäßigere Intervalle. Die neuen Züge könnten im 90-Sekunden-Takt fahren. Heute liegt das Maximum bei zweieinhalb Minuten. Außerdem können wir dann flexibler auf einen kurzzeitigen Mehrbedarf reagieren und im Störungsfall den regelmäßigen Betrieb noch schneller wiederherstellen.Werden die Wiener Linien dann weni-ger Personal benötigen?

Fahrerlos bedeutet nicht menschenlos. Auch beim vollautomatischen Betrieb wird Personal mitfahren oder in den Stationen unterwegs sein. Menschen reden lieber mit Menschen als mit Automaten: Unsere Mit-arbeiterinnen und Mitarbeiter sind künftig näher am Kunden und bieten unseren Fahrgästen mehr Service und Information.Was sagen Sie den Skeptikerinnen und Skeptikern, die sich mit der Idee einer fahrerlosen U-Bahn noch nicht anfreun-den können?

Früher fuhr ein Liftboy im Aufzug mit. Da war die Skepsis auch groß, ob das ohne funktionieren kann. Aber heute ist es das Normalste der Welt.

interview mit dem Geschäftsführer der Wiener

Linien Günter Steinbauer

Fahrerlos bedeutet nicht menschenlos.“

„trend der Zukunft Automatisierung im öffentlichen Bereich hält in den meisten großen Städten der Welt Einzug. Sicherheit steht dabei natürlich an oberster Stelle.

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Linienkreuz u2/u5 | Liniendesign

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Die Wienerinnen und Wiener haben bereits im Sommer 2014 den Grundstein für das Design der neuen U-Bahn-Linie gelegt. 143.000 Fahrgäste der Wiener

Linien haben abgestimmt und sich mit 65 Prozent relativ eindeutig für Türkis als Farbe für die U5 entschieden. Schon bei der Farbwahl galt es einiges zu beachten, denn die U5 soll sich von den bishe-rigen Farben Rot, Lila, Orange, Grün und Braun abheben, gut sichtbar sein (auch für Menschen mit Sehbeeinträchtigung) und ansprechend wirken. Nachdem zwischen Pink und dem Türkis-Ton gewählt wurde, stand der weiteren Planung nichts

mehr im Weg. Das Unternehmen hat daraufhin einen europaweiten offenen Wettbewerb ausge-schrieben, dem sich 33 Architektenteams gestellt haben.

Gefragt war ein modernes Erscheinungsbild der neuen Stationen, zeitlos, sauber, attraktiv, sicher und mit großer Außenwirkung, aber auch wirt-schaftlich leistbar.

Zwei Stationen wurden geplantUnter allen Teams, die ihre Visionen vom Look der Bahnsteige, aber auch der Aufgänge anonym eingereicht haben, schafften es neun in die engere

Das Liniendesign soll die Fahrgäste ansprechen, muss aber noch einiges mehr können als nur gut ausschauen.

von anna Hausmann

Das Design der U5

praktisch UnD attraktiv:

AnforderungenModern, sicher, aber auch wirtschaftlich leistbar: Das waren einige der Planungs­anforderungen an die 33 Architektenteams, die am Wettbewerb teilnahmen.

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PRAKTISCHUND ATTRAKTIV:

Auswahl. In der zweiten Bewerbungsrunde galt es, zwei künftige Stationen inklusive Oberfl äche und eingehäuste Aufgänge zu planen und zu gestalten. Eine internationale Expertenjury entschied sich schließlich für das Architektenteam Franz & YF. Das Konzept dieser beiden Architektenbüros überzeugte mit seiner minimalistisch eleganten Linie, die mit dem Einsatz von nur wenigen Materialien den Blick auf das Wesentliche lenkt. Farbstreifen im neuen U5-Türkis an Wänden und Decken sorgen für Dynamik in den Stationen, während sich die Außenbereiche möglichst gut in die bestehende Umgebung integrieren sollen. Ein Spagat, der nicht ganz leicht umzusetzen ist, aber Franz & YF bestens gelungen ist. So präsentieren sich die Abgänge zu den neuen Stationen als luf-tige Rahmenkonstruktionen mit weißer Beschich-tung und Glaselementen, die nach hinten hin schmaler werden und den Fahrgast so sinnbildlich in die Station ziehen sollen. Ein wichtiger Aspekt, den es zu beachten galt, ist weiters, dass sich das Design der neuen Stationen einerseits in das der bisherigen einfügt, gleichzeitig aber als zeitgemäße Weiterentwicklung des mittlerweile 40 Jahre alten Wiener U-Bahn-Konzepts funktioniert.

Neben dem modernen Äußeren darf natürlich auch die Praktikabilität nicht untergehen. Eine weitere Herausforderung für die Planer, denn die Stationen müssen leicht zu reinigen und langlebig sein. Sollte dennoch einmal etwas kaputt gehen, muss auch eine einfache Wartung und der un-komplizierte Austausch von einzelnen Elementen möglich sein..

DIE SIEGREICHEN ARCHITEKTENDie Arbeitsgemeinschaft Franz & YF setzt sich zusammen aus den beiden jungen Wiener Agenturen Franz Architekten (www.franz-architekten.at) und YF Architekten (www.ypsilonef.com).

DAS NEUE DIGITALE MAGAZIN IST DA!U-Bahn-Architektur vom blauen U-Bahn-Würfel bis zur türkisen U5: 2018 wird mit dem Bau begonnen, aber bereits jetzt ist ein Blick in die Zukunft möglich. Das neue digitale Magazin der Wiener Linien fi nden Sie auf: bit.ly/U5-Architektur

WETTBEWERBZwei Stationen wurden von den Architektenteams geplant und gestaltet. Im Bild die Station „Frankhplatz – Altes AKH“. Jetzt machen sich die Gewinner an den Feinschliff.

VISIONÄRModell des zukünftigen U5-Stations-bereiches Frankhplatz – Altes AKH.

TÜRKISFARBAUSWAHL

Klares Votum der Fahrgäste: 63 % stimmten für die Farbe Türkis.

www.wien-mobil.at28

LINIENKREUZ U2/U5 | Vernetzt in Wien

VOM ALSERGRUND BIS FAVORITEN

Benützer der öffentlichen Verkehrsmittel können sich freuen: Das Wiener U-Bahn-Netz wird durch das „Linienkreuz U2/U5“ erweitert. Das erste Teilstück der neuen U5 soll 2023 eröffnet werden, ebenso die Verlängerung der U2.

Von der derzeit bestehenden U2-Strecke (Karlsplatz bis Rathaus) wird die U5 weiter über eine neu gebaute Trasse mit den Statio-

nen im Bereich Frankhplatz (2023), Arne-Carlsson-Park, Michelbeuern-AKH (U6) 2025 bis zum Elter-leinplatz führen. Damit hätte sie künftig eine Länge von etwa fünf Kilometern und acht Stationen. Der Bau der U2-Verlängerung beginnt nach der Station

Die besten Locations

Vern

etzt in Wien –

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9., Zum süßen Eck

U5-HALTESTELLE„MICHELBEUERN-AKH“

Naschen wie damals lautet das Motto in der Confi serie „Zum süßen Eck“ in der Währinger Straße 65 gleich vis-à-vis der Volksoper. Seiden-

zuckerln und Schoko-Mandeln wie einst bei Oma fi nden Sie hier ebenso wie Lakritze und

italienisches Gelee in fünf verschiedenen Sorten. Rund 80 % unserer Produkte

werden aus aller Welt importiert.www.suesseseck.at

9., Schubert Theater

U5-HALTESTELLE „ARNE-CARLSSON-PARK“

Ausnahmetalent und Puppenspieler Nikolaus Habjan und seine selbst gemachten Puppen, mit denen er sich die Bühne teilt, sind im Schubert Theater zu Hause – wenn sie nicht gerade auf Tournee sind. Das kleine

Theater in der Währinger Straße 46 hat sich dank sei-ner außergewöhnlichen Stücke längst einen Namen

über die Bezirksgrenzen hinaus gemacht. Tipp: Einmal im Monat präsentiert das Schubert Theater einen gemischten Abend, an dem

die KünstlerInnen ihre eigenen Szenen vorstellen.

www.schuberttheater.at

Schottentor. Das neue Verlängerungsstück in den Süden wird über Rathaus (U5), Neubaugasse (U3), Pilgramgasse (U4), Reinprechtsdorfer Straße zum Matzleinsdorfer Platz (S-Bahn) und später (2028) weiter über die Gußriegelstraße zum Wienerberg geführt werden. Von der Seestadt Aspern bis zum Wienerberg hätte die U2 dann 23 Stationen und eine Gesamtlänge von etwa 20 Kilometern.

LINIENKREUZ U2/U5

Vom AKH bis zum Matzleinsdorfer Platz

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VOM ALSERGRUND BIS FAVORITEN

INFOSZUR U2/U5

PLANUNGVoraussichtlich 2018 wird mit dem Bau

des ersten Teilstücks der U5 vom Rathaus zum Frankhplatz/Altes AKH begonnen.

Die Erö� nung (Karlsplatz bis Frankhplatz) ist Ende 2023 vorgesehen. In der Folge soll die Linie U5 über den „Arne-Carls-

son-Park“ (Spitalgasse/Währinger Straße) und „Michelbeuern-AKH“ zum „Elter-leinplatz“ (5. Ausbaustufe) verlängert werden. Die neue U2 soll ebenfalls bis

2023 von der „Seestadt Aspern“ über die Station „Rathaus“ bis zum „Matzleinsdor-

fer Platz“ und später bis „Wienerberg“ (5. Ausbaustufe) fahren.

UMSTEIGENU5: „Rathaus“ (U2), „Volkstheater (U3),

„Karlsplatz (U4)U2: „Rathaus“ (U5), „Neubaugasse“ (U3),

„Pilgramgasse (U4), „Matzleinsdorfer Platz“ (S-Bahn)

10., Aus 2. Hand

TauschzentrumU2-HALTESTELLE

„MATZLEINSDORFER PLATZ“Das Prinzip ist einfach: KundInnen bringen

nicht mehr benötigte Kleidung in das Tauschzent-rum in der Gudrunstraße 164, und es wird

geschätzt, um welchen Preis man sie verkaufen kann. Wird innerhalb von drei Monaten ein

Artikel verkauft, bekommt man 40 % des Ver-kaufspreises ausgezahlt. Nicht verkaufte

Ware kann im vierten Monat wieder abgeholt werden.

www.aus-zweiter-hand.at

1.,RathausplatzU2/U5-HALTESTELLE

„RATHAUS“Ob Filmfestival, Weihnachtsmarkt, Zirkus oder Sport-

event: Der Rathausplatz ist seit vielen Jahren Schauplatz toller Veranstaltungen. Natürlich darf auch der „Wiener Eistraum“ nicht fehlen. Er bietet allen großen und kleinen WienerInnen sowie Gästen der Stadt ein wunderschö-

nes winterliches Eismärchen. 8.000 m2 Eisfl äche mit Traumpfad durch den Park, Eisstockbahnen, eine

vergrößerte romantische Almhütte mit Aus-sichtsterrasse, Kulinarik u. v. m. laden vom

21. 1. bis 6. 3. 2016 zum Besuch ein.www.wienereistraum.com

U5-HALTESTELLE „FRANKHPLATZ– ALTES AKH “

Seit der Erö� nung 2005 hat sich das Weltcafé in der Schwarzspanierstraße 15 zum Ziel gesetzt, ein gastronomisches Lokal zu führen, das seine Waren zu 100 % aus fairem Handel oder aus biologischer Landwirtschaft bezieht: vom Gemüse bis zu den

Cocktailzutaten. Die Speisekarte ist international, besonders beim Frühstück kann man auf eine

kulinarische Weltreise gehen – von Indo-nesien über den Sudan bis nach

Mexiko und Japan.www.weltcafe.at

9.,Weltcafé

30 www.wien-mobil.at

LINIENKREUZ U2/U5 | Kolumne

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LINIENKREUZ U2/U5 | Kolumne

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SERIE

KOPF-BAHNHOFWISSENSWERTES, AMÜSANTES, VERBLÜFFENDES UND SKURRILES VON:Dieter Chmelar

Das tiefverwurzelte Misstrauen vor allem gegenüber techni-schen und technologischen Innovationen hat in Wien eine lan-ge, eher unselige, jedenfalls wenig schmeichelhafte Tradition. Spätestens 2030 werden hier wieder so viele Menschen leben wie zur vorvorigen Jahrhundertwende, nämlich zwei Millionen und mehr.

Um diese Menge täglich von A nach B (und retour) zu transportieren, gilt es unausweichlich, die Binsenweisheit zu strapazieren: „Wer A sagt, muss auch B sagen.“ Oder, um der Sache buchstäblich auf den UNTER-Grund zu gehen: „Wer A sagt, muss auch U5 und U2(-Ausbau) sagen.“ Nicht nur, aber auch wegen hunderter Investitionsmillionen und tausender langfristiger Arbeitsplätze.

Wir hätten immer noch Gaslaternen und Pferde-Straßen-bahnen auf unbefestigten Wegen ohne Kanalisation, aber keine Ringstraße, keine Oper, keine Secession, kein Haas-Haus und kein U-Bahn-Netz, wenn es nach dem Prinzip der Moder-nisierungsverweigerer gegangen wäre: „Alles muss anders werden, aber nix darf sich ändern!“

Die Oper, heute weltweit ehrfürchtig bestaunt, wurde einst als „Badehaus“, als „versunkene Kiste“ und als „Königgrätz der Baukunst“ verhöhnt. Die Häme kostete ihre genialen Architek-ten letztlich sogar das Leben: 1868 wählte Eduard Van der Nüll den Freitod, wenige Wochen später erlag sein Partner, August von Sicardsburg, einem Herzinfarkt.

Die „Secession“ mit ihrer goldfarbenen Kuppel (und der inbrünstigen Inschrift: „Der Zeit ihre Kunst, der Kunst ihre Frei-heit“), heute längst ein funkelnder Glanzpunkt im Stadtbild, galt Banausen als „Krauthappel“ und „Assyrische Bedürfnisanstalt“.

Ich liebe den Volksmund – was nicht immer bedeuten muss, dem Volk nur aufs Maul zu schauen. Ich kenne alle hoch- und bundesdeutschen Begri� e der zutiefst menschlichen „Mental-reservation“: mosern, maulen, mäkeln, motzen, murren, mo-nieren und meckern. Die Ur-Wiener Übersetzungen für den

Umstand, dass einen etwas magerlt, wurmt oder kramperlt, gefallen mir übrigens – no, na! – weitaus besser.

Etwa: matschkern, sudern und ausstallieren. (Nur so: Matschkern kommt vom tschechischen „mocka“ für Pfei-fensaft; sudern kommt vom mittelhochdeutschen „wallend sieden“, also vor sich hin köcheln; und ausstallieren ist keines-wegs der Gegensatz zu installieren, also die Widerlegung des Einrichtens durchs Ausrichten, sondern kommt vom italieni-schen „scagliare“, jmd. Vorwürfe machen).

Okay, alle drei geistig wie körperlich nicht eben übermäßig anspruchsvollen Massensportarten sind demokratische Grund-rechte vollmundiger, volksmundiger und vor allem mündiger Staatsbürgerinnen und Staatsbürger.

Auch ich bin dafür, dass man dagegen sein darf.Aber ich liebe den Gedanken von William Ewart Gladstone

(1809–1898), dem viermaligen britischen Premierminister: „Was ist der Unterschied zwischen einem Politiker und einem Staatsmann? Der Politiker denkt an die nächsten Wahlen, der Staatsmann an die nächste Generation.“

Zurück in die Gegenwart! Was das Wien der nahen Zu-kunft – mit der U5 und mit dem U2-Ausbau – betri� t, wäre es geradezu unterirdisch, nicht unterirdisch ans Werk zu gehen. Ich bekenne mich bis dorthin feierlich zu Baulärm, Stau, Ver-kehrsbehinderung und Ungemach. Und ich werde matschkern, sudern und ausstallieren. Schließlich bin ich ja ein Wiener. Am End’ aber werde ich es, sofern ich es erlebe, „immer scho g’wusst ham“.

PS: Letztens wurde an dieser Stelle darüber gerätselt, ob Zebras nun schwarze oder weiße Streifen haben. Ich ziehe den Hut vor dutzenden klugen Leserinnen und Lesern, die es wussten: Zebras kommen mit rost- oder sandbrauner Haut zur Welt, auf der nach ca. vier Monaten SOWOHL schwarze ALS AUCH weiße Fellhaare wachsen.

ALLES MUSS ANDERS WERDEN, ABER NIX DARF SICH ÄNDERN!

Wie erklärt man Wien einem – geografi sch wie menschlich – Ortsunkundigen? Erwin Ringel, der große österreichische Seelenröntgenologe, sagte einmal: „Ohne die Bedeutung Sigmund Freuds schmälern zu wollen – nur: Die Psychoanalyse zu entwickeln, war halt in keiner anderen Stadt so leicht wie in dieser.“ Meine bescheidene Beweisführung heute: Nirgendwo

sonst auf dieser Welt scheint die refl exartige Ablehnung jedweder Neuerung genetisch so alteingesessen wie hier. Die Formel „Zer wos brauch ma des?“ ist offenbar zermürbende Folklore. Natürlich „brauch ma“ U5 und U2-Ausbau.

Nur merken „woll ma“ nix!

Fun 4 Kids | Linienkreuz u2/u5

Hier findest du rätsel- und ratespass rund um die Öffis.

Kinderleicht

setze die angegebenen Begriffe so in die Zeilen ein, dass sich in der rot umrandeten mittelspalte ein sinnvoller Begriff ergibt.

FAHRGAST, HALTESTELLE, KURZZUG, ROLLTREPPE, UBAHN, UFUENF, UMBAUPHASE, VERLAENGERUNG

rätselkonigKnifflig

ScHicK UNS diE RicHTiGE ANTwORT UNd NiMM AM GEwiNNSPiEL TEiL:

Es haben sich drei Fehler ins

Bild eingeschlichen – hilf Wimo, sie

zu finden!

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Jostein Gaarder

JoSTEin GAArDEr, geboren 1952 in Oslo / Norwegen, unter richtete Philosophie und Literatur. 1991 erschien als sein viertes Buch »Sofies Welt. Roman über die Geschichte der Philosophie«. Es wurde auf Anhieb ein sensationeller

Erfolg, sowohl bei der Kritik als auch beim Publikum, und erreichte eine Weltauflage von 50 Millionen Exem-plaren. Der Roman erschien inzwischen in 65 verschie-denen Sprachen. Das norwegische Fernsehen machte daraus eine TV-Serie.Eines Tages erhält die 14-jährige Sofie Amundsen einen Brief ohne Absender, in dem eine einzige Frage steht: „Wer bist du?“. Damit nimmt ein spannendes Abenteuer über Sein und Schein seinen Anfang, in dessen Verlauf sogar die Existenz Sofies in Zweifel gezogen wird.

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