vergleichsteststarke pickups - cloud object storage · vergleichsteststarke pickups keit...

20 AUTO BILD ALLRAD | Nr. 3 · März 2017

VERGLEICHSTEST Starke Pickups

ganz Starken

Der neue VW Amarok mit 3.0-V6-TDI und 224 PS stellt sich den stärksten Pickups von Ford (200 PS), Nissan (190 PS) und Mitsubishi (181 PS). Bringt die V6-Kraft letztlich den Sieg?Fo

tos:

T. B

ader

49 766 EUROVW Amarok 3.0 V6 TDI

39 120 EURO39 120 EURONissan Navara 2.3 dCi

Das sind die

AUTO BILD ALLRAD | Nr. 3 · März 2017 21

F ür Pickups laufen die Uh-ren langsamer als in ande-ren Auto-Kategorien. Das zeigt sich schon an den

relativ langen Modellzyklen der Kleinlastwagen. Denn anders als heute bei Pkw, SUV und Gelän-dewagen üblich, steht das je-weils neue Modell nicht alle sechs bis sieben Jahre in den Schaufenstern der Händler, son-dern nur alle zehn Jahre.

Nicht nur beim Modellzyklus haben die Hersteller von Pickups die Ruhe weg, sondern auch bei den Konstruktionsprinzipien. Während die Bauweise mit se-paratem Chassisrahmen und aufgeschraubter Stahlblechka-rosserie bei Pkw und SUV seit gut zehn Jahren nur noch in Aus-nahmefällen auftaucht, ist diese traditionelle Bauweise aus der Frühzeit des Automobils bei

Schlechtes Wetter schreckt diese mit wirksamem Allradantrieb und viel Bodenfreiheit gesegneten Pickups nicht

Pickups immer noch typischer Standard. Ähnlich sieht es mit der blattgefederten Starrachse aus. Diese archaische Radfüh-

rung ist seit dem Ende der 1990er-Jahre praktisch ausge-storben, bei Pickups aber noch an der Hinterachse zu finden.

Und der simple Zuschaltall-rad mit starrer Koppelung beider Achsen hat sich ebenfalls nur in Pickups in die Jetztzeit gerettet – von Ausnahmen wie Jeep Wrangler, Suzuki Jimny oder SsangYong Rexton abgesehen. Doch warum halten die Herstel-ler von Pickups an diesen anti-ken Konstruktionsmerkmalen fest? Weil sie dem Kunden Ro-bustheit und hohe Belastbar-

Starrachse, Blattfedern, Rahmen – typisch Pickup

44 834 EURO44 834 EUROFord Ranger 3.2 TDCi

35 590 EUROMitsubishi L200 2.4 DI-D+


keit versprechen. Und für den Hersteller die Kosten niedrig halten, somit den Gewinn stei-gern. Der Pickup also als rendite-trächtiges Billigauto? Stimmt, aber er ist auch universelles und belastbares Transportmittel, vor allem in den Regionen dieser Welt, die nicht mit asphaltierten Autobahnen und exzessivem Tunnel- und Brückenbau geseg-

net sind. In Südostasien, Afrika, Südamerika und Australien muss ein Auto auch heute noch reichlich Ladung über Berge und Täler auf unbefestigten Straßen transportieren. Und genau dafür sind Pickups geschaffen.

Besonders erfolgreich ver-kauft sich die aktuelle Generati-on des Ford Ranger. Der betont martialische Auftritt gefällt of-

fenbar dem Publikum. Und die Besitzer nehmen dafür wohl auch die Nachteile seines derben Charakters in Kauf. Keiner federt rustikaler als der Ford, keiner lenkt sich behäbiger. Zu seiner derben Wesensart passt auch der simple Zuschaltallrad, der nur auf rutschigem Untergrund ein-gesetzt werden sollte, weil man andernfalls Nachteile für Lenk-

verhalten, Wendekreis und Le-bensdauer von Antriebsgelenken und Reifen in Kauf nehmen müsste. Also fährt man in der Regel mit Hinterradantrieb.

Und der zeigt sich nicht sel-ten schon auf leicht feuchtem Asphalt überfordert. Was aber auch am Motor liegt. Denn der 3,2 Liter große Fünfzylinder-Turbodiesel ist eindeutig das

Mitsubishi L200:Der Bluetooth-Frei-sprecher ist serien-

mäßig (Foto ganz links). Der Drehschal-ter auf der Mittelkon-

sole bestimmt über den vielseitigen An-

trieb: reiner Heckan-trieb (2H), perma-nenter Allrad via

Zentraldifferenzial (4H), Allrad mit ge-

sperrtem Zentraldif-ferenzial (4HLc) und zusätzlich mit Gelän-dereduktion (4LLc).

Im Fond des Mitsubi-shi-Doppelkabiners sitzt man bequem, nur der Mittelplatz

hat eine harte Lehne. Bedienungsrätsel gibt es nicht beim L200, der weniger Serienausstattung

bietet als die anderen


FordRanger

Herzstück dieses Autos. Mit sei-nem charismatischen Grollen zwischen 2000 und 3000 Touren und unerbittlicher Durchzugs-kraft bereits ab Leerlaufdrehzahl gewinnt er schon nach wenigen Kilometern die Sympathien der Motorenfans. Doch andererseits mag der Drosselmotor nicht dre-hen und verbraucht mit 9,7 Li-ter/100 km im Testschnitt reich-

lich viel. Dafür verkraftet der Ranger ordentlich Zuladung, und seine Insassen fühlen sich im wohnlich ausstaffierten In-nenraum mit den ausreichend bequemen Sitzen wohl.

Etwas enger, aber keineswegs eng geht es im Mitsubishi zu. Er ist– relativ gesehen – der zier-lichste Pickup im Vergleich, aber mit 5,29 Meter Länge und 1,82

Meter Breite dennoch sehr statt-lich. Anders als beim Ford, ver-mag der Mitsubishi-Diesel nicht mit Charisma zu überzeugen, sondern spricht schlicht die Ra-tio an. Der rau laufende 2.4-Vier-zylinder hat zwar mit 181 PS die niedrigste Leistung im Vergleich, muss aber wegen des geringeren Fahrzeuggewichts auch nicht so viel schleppen. So macht er sei-

ne Sache ordentlich und gefällt mit guten Fahrleistungen und dem niedrigsten Testverbrauch: 8,9 Liter/100 km. Und das trotz eines Automatikgetriebes, des-sen größter Vorteil darin besteht, dass man es abbestellen kann. Denn wegen seines Hangs zu sinnlosem Zurückschalten treibt es Motordrehzahlen und Ver-brauch unnötig nach oben.

Ford Ranger:Den großen Diesel mit 3,2 Liter Hub-

raum gibt es nur im Doppelkabiner. Der hat im Fond ausrei-chend Platz, in der

Mitte aber eine harte Lehne. Sogar das Na-vigationssystem ist serienmäßig beim allerdings teuren Ranger Wildtrak,

auch die Bluetooth-Freisprechanlage.

Die Antriebsart wählt man per Drehschal-

ter. 2H für reinen Heckantrieb, 4H

steht für den hier starren Allradantrieb mit Straßenüberset-zung (High) und 4L

(Low) für Allrad plus Geländeuntersetzung


MitsubishiL200

Doch der Mitsubishi kann auch mit handfesten Trümpfen aufwarten. Die gerade noch er-trägliche Federung zählt nicht dazu, aber sein Allradantrieb, der unerreicht vielseitig und prak-tisch ist. Anders als Ford und Nissan hat der Mitsubishi einen echten Permanentallrad mit Zen-traldifferenzial, das bei starken Steigungen zusätzlich manuell

vom Fahrer sperrbar ist. Man muss sich also nie Sorgen um die Traktion machen, selbst dann nicht, wenn die Strecke ständig zwischen Nässe, Schnee und Trockenheit wechselt.

Der Nissan pflegt da eher den archaischen Stil des Ford, jeden-falls beim starren Zuschalt-All-radantrieb, der ständiges Mit-denken des Fahrers erfordert.

Doch sonst gefallen am Nissan seine gepflegteren Manieren. Si-cher, auch er startet kalt mit pe-netrantem Dieselgenagel und durchdringendem Lüfterheulen. Das Automatikgetriebe schaltet kalt ähnlich unsinnig wie das des Mitsubishi. Aber bereits lau-warm wandelt sich der Charak-ter des Nissan. Der von Nissan-Mutter Renault aus Frankreich

zugelieferte Lieferwagen-Diesel reißt zwar keine Bäume aus, läuft warm aber gesittet, die Au-tomatik serviert dann meist da-zu passende Gänge.

Zufrieden macht auch das Fahrwerk. Es profitiert hier vom konstruktiven Aufwand seiner Schraubenfedern an der hinte-ren Starrachse. Das bringt merk-lich mehr Komfort als in Ford

VW Amarok:Bluetooth-Freispre-

cher im Paket mit Navigation (Foto

ganz li.) zum fairen Gesamtpreis von 660

Euro. Beim 224-PS-Amarok gibt es keine

Geländereduktion, sondern einen echten Permanentallrad via automatisch sperren-dem Zentraldifferen-zial; da kann der Fah-rer nicht eingreifen. Nur die Schlupfrege-

lung lässt sich per Offroad-Taste (Foto

oben links) schärfen. Der Fond des Amarok (Foto ganz links) ist der bequemste der

vier Pickups, zudem mit bequemem

Mittelplatz. Klare Bedienung, stets mit

Automatik



NissanNavara

und Mitsubishi, macht aus dem Nissan aber kein Komfortauto. Das sehen vor allem Mitreisende im Fond ähnlich. Denn obwohl Nissan gegenüber dem Vorgän-ger-Navara für deutlich mehr Sitzkomfort gesorgt hat, bevor-zugen unsere Testmitfahrer stets die anderen drei Pickups. Denn die Nissan-Kabine hat etwas we-niger Knieraum zu bieten.

Die großzügigsten Platzver-hältnisse in der Kabine bietet der VW. Kein Wunder, denn er misst satte 1,95 Meter in der Breite. Sitzkomfort und Bewegungsfrei-heit sind seit jeher seine Stärken. Neu ist dagegen der Motor. Der Zweiliter-Vierzylinder-TDI hat wegen der EU6-Norm ausge-dient. In Europa bietet VW nun ausschließlich den 3.0-V6-Tur-

bodiesel aus VW Touareg, Audi Q7 und Porsche Cayenne an – im Amarok wahlweise mit 163, 204 oder 224 PS. Zu uns kam die stärkste Version. Und die über-zeugt zunächst einmal mit den besten Fahrleistungen dieses Quartetts. Das liegt aber nicht nur an der Kraft des Motors, son-dern auch am mit Abstand am besten abgestimmten Automa-

tikgetriebe. Es hält die Motor-drehzahlen niedrig und sorgt dafür, dass trotz großen Hub-raums und vieler Zylinder der Testverbrauch mit 9,9 Liter/100 km kaum über dem der Konkur-renten liegt.

Zudem bietet der Amarok dank des V6-TDI etwas, was den anderen Pickups abgeht: An-triebskomfort. Der Sechszylin-

Nissan Navara: Man sitzt im Fond deutlich

entspannter als im Vorgänger, aber im-mer noch mit knap-perem Knieraum als in den anderen Kan-

didaten. Auf dem Mit-telplatz hält man es gerade so aus. Foto

ganz rechts: Mit Funktionen überlade-nenes Lenkrad, sonst

keine Bedienungs-probleme. Serienmä-ßig ist die Freisprech-

einrichtung. Allradantrieb wie beim Ford; also 2H für reinen Heckan-trieb, 4H steht für den starren Allrad

(High) und 4L (Low) für Allrad plus Gelän-

deuntersetzung


VWAmarok


Breite: 1860Breite: 1860Breite: 1860


500

600

480

550

Radstand 3000 / Länge 5285

650-850

950

340

30° 22°

940-

1000 1520

900

Lade

kant

e

24°Rampenwinkel

800

900-1100

22°Rampenwinkel

450

600

510

650

26°30°

820 300

800

Lade

kant

e

1575690-930

950

980-

1000

Radstand 3150/ Länge 5330

92

0-1150

16°Rampenwinkel

470

675

475

605

18°30°

850 410

825

Lade

kant

e

1500610-850

975

975-

1045

91

0-1130


Verbrauch

ECE-Normverbrauch

15

10

5

0

Ford

Mits

ubis

hi

Niss

an

VW

8,7 l 7,2 l 6,9 l 7,5 l

Testverbrauch

15

10

5

0

Ford

Mits

ubis

hi

Niss

an

VW

9,7 l 8,9 l 9,5 l 9,9 l

Norm-CO2-Ausstoß Innengeräusch bei 130 km/h

0 100 200 300 400 50 60 70 80 90

Ford

Mitsubishi

Nissan

VW

Ford

Mitsubishi

Nissan

VW

229 g/km

189 g/km

183 g/km

203 g/km

71 dB (A)

70 dB (A)

69 dB (A)

69 dB (A)

in Gramm/Kilometer in Dezibel

Abmessungen Alle Maße in Millimetern Geländewerte/Gewichte

Bode

nfre

ihei

t: 2

20Hö

he: 1

821

Den Ranger der aktuellen dritten Genera-tion gibt es seit 2011; letztes Jahr erfolte ein Facelift samt neuen Instrumenten und grö-

ßerem Bildschirm. Gebaut wird der Ranger im südafrikanischen Ford-Werk in Silver-ton, einem Stadtteil von Pretoria. Das ist

die im Landesinneren gelegene Hauptstadt Südafrikas. Auch die Dieselmotoren, die eng mit denen des Ford Transit verwandt sind,

stellt Ford dort her. Das Wandlerautoma-tikgetriebe stammt von Ford/USA und fin-det sich auch im US-Sportcoupé Mustang.


Breite: 1815

Bode

nfre

ihei

t: 22

0Hö

he: 1

780

Dies ist die vierte Generation der in Deutsch-land seit 1993 angebotenen Pickup-Baurei-he L200, die seit 2015 verkauft wird. Der

Pickup wird aber nicht im japanischen Stammwerk gebaut, sondern im thailändi-schen Mitsubishi-Werk in Laem Chabang,

einer 75 000-Einwohner-Hafenstadt, die 25 km von der Touristenhochburg Pattaya ent-fernt liegt. Auch den Dieselmotor mit ver-

stellbarer Einlassnockenwelle baut Mitsu-bishi selbst. Das Gleiche gilt für das arg an-gejahrte Fünfstufen-Automatikgetriebe.


Breite: 1850

Bode

nfre

ihei

t: 2

25Hö

he: 1

840

Wie schon der Mitsubishi, ist auch der Nis-san kein echter Japaner. Der aktuelle, seit 2016 verkaufte Navara wird wie sein Vor-

gänger im spanischen Nissan-Nutzfahrzeug-werk in Barcelona im Nordosten Spaniens gebaut. Die Fabrik gehörte früher Ebro und

wurde in den 1980er-Jahren von Nissan übernommen. Auch Patrol 260, Terrano II und Pathfinder wurden dort gebaut. Der

Dieselmotor kommt von Nissan-Mutter Ren-ault aus dem Motorenwerk in Cléon/Frank-reich, die Automatik von Jatco/Japan.


Breite: 1954

Bode

nfre

ihei

t: 2

20Hö

he: 1

834

Seit 2010 gibt es den Amarok, der zunächst nur im argentinischen VW-Werk in Pacheco bei Buenos Aires gebaut wurde. Seit 2012

wird der Amarok zusätzlich auch im deut-schen Volkswagen-Nutzfahrzeugwerk in Hannover produziert, allerdings nur als

Doppelkabine und nur für den europäischen und russischen Markt. Zum Modelljahr 2017 erhielt der Amarok ein Facelift und den

3.0-V6-Diesel (aus dem VW-Motorenwerk in Györ/Ungarn) statt des 2.0 TDI. Das Au-tomatikgetriebe liefert ZF zu.

FordRanger

NissanNavara

MitsubishiL200

VWAmarok

Wattiefe: 800 mm

Wattiefe: 600 mm

Wattiefe: 600 mm

Wattiefe: 500 mm

Verschränk.: 250 mm




Leergewicht2386 kg

Leergewicht2013 kg

Leergewicht2034 kg

Leergewicht2293 kg

814 kg

897 kg

976 kg

627 kg

55 %

55 %

53 %

53 %

45 %

45 %

47 %

47 %

Innenbreite v/h: 1520/1475




Verschränkungs-index: 78 %




Spurweite: 1560/1560




Reifen:Michelin

Reifen:Continental

Reifen:Bridgestone

LatitudeAlpin

CrossContact LX2

BlizzakLM-80

24° Rampenwinkel 26°28°

625

495

625

460

865

360

865

Lade

kant

e

1455620-880

965

935-

1000


8

90-11

30

Reifen:BFGoodrich

AllTerrain T/A


Ford

Mitsubishi

Nissan

VW

9,3 s

7,3 s

8,0 s

6,0 s

Ford

Mitsubishi

Nissan

VW

40,0 s

31,1 s

32,3 s

25,1 s

1 2 3 4 5

1 2 3 4 5

29 31 33 35 37 39 41 43 45 47

Ford

Mitsubishi

Nissan

VW

12,9 s

10,2 s

10,7 s

8,7 s

Nm500450400350300250200

kW150125100

7550250

PS2301851501158045

Ford VW

MitsubishiNissan

Ford VW

MitsubishiNissan

Ford

Mitsubishi

Nissan

VW

120 140 160 180 200 30 40 50 60 70

Ford

Mitsubishi

Nissan

VW

57 °

56 °

61 °

43 °

Technische Daten Ford Mitsubishi Nissan VWMotor 5-Zyl.-Reihe, Turbodiesel 4-Zyl.-Reihe, Turbodiesel 4-Zyl.-Reihe, Turbodiesel V6-Zylinder, TurbodieselEinbaulage / Abgasnachbeh. vo. längs / SCR-Kat, AdBlue v. längs / NOx-Speicher-Kat v. längs / NOx-Speicher-Kat vo. längs / SCR-Kat, AdBlueVentile / Nockenw.-Antrieb 4 pro Zyl. / Kette 4 pro Zyl. / Kette 4 pro Zyl. / Kette 4 pro Zyl. / KetteEinspritzung direkt, el. Common Rail direkt, el. Common Rail direkt, el. Common Rail direkt, el. Common RailHubraum 3198 cm3 2442 cm3 2299 cm3 2976 cm3

Leistung bei 1/min 147 kW (200 PS) / 3000 133 kW (181 PS) / 3500 140 kW (190 PS) / 3750 165 kW (224 PS) / 3000–4500Drehmoment bei 1/min 470 Nm / 1500–2750 430 Nm / 2500 450 Nm / 1500–2500 550 Nm / 1400–2750Drehzahl bei 130 km/h 2000/min im 1. Gang / low =

2375/min7 km/h

2650/min8 km/h

2425/min6 km/h

2350/min16 km/h

Radaufhängung vorn Einzelrad, Schraubenfed. Einzelrad, Schraubenfed. Einzelrad, Schraubenfed. Einzelrad, Schraubenfed.Radaufhängung hinten Starrachse, Blattfedern Starrachse, Blattfedern Starrachse, Schraubenfed. Starrachse, BlattfedernLenkung Zahnstange, Servo Zahnstange, Servo Zahnstange, Servo Zahnstange, Servo

Allradantrieb Hinterrad; Vorderrad währ. d. Fahrt zuschaltbar

perm. üb. Zentraldiff. (man. sperrb.); Front. abschaltb.

Hinterrad; Vorderrad währ. d. Fahrt zuschaltbar

perman. über selbstsperr. Torsen-Zentraldifferenzial

Kraftverteilung v:h 0 : 100 oder 50 : 50 40 : 60 0 : 100 oder 50 : 50 40 : 60Traktionshilfen Bremseingr. v+h; Sperre h el. Bremseingriff v+h Bremseingr. v+h; Sperre h Bremseingr. v+h; Sperre hGetriebe 6-Stufen-Wandlerautomat. 5-Stufen-Wandlerautomat. 7-Stufen-Wandlerautomat. 8-Stufen-Wandlerautomat.

ÜbersetzungenI: 4,17; II: 2,34; III: 1,52;

IV: 1,14; V: 0,87; VI: 0,69; R: 3.40; Achsen: 3,73

I: 3,52; II: 2,04; III: 1,40; IV: 1,00; V: 0,72;

R: 3,22; Achsen: 3,92

I: 4,89; II: 3,17; III: 2,03; IV:1,41; V: 1,00; VI: 0,86; VII: 0,77; R: 4,04; Achsen: 3,36

I: 4,71; II: 3,14; III: 2,1; IV: 1,67V: 1,28; VI: 1,00; VII: 0,84; VIII: 0,67; R: 3,32; Achs.: 3,7

Verteilergetriebe high: 1,00; low: 2,48 high: 1,00; low: 2,57 high: 1,00; low: 2,72 high: 1,00; low: –Karosserie Stahlblech auf Rahmen Stahlblech auf Rahmen Stahlblech auf Rahmen Stahlblech auf RahmenBremsen vorn/hinten belüft. Scheib. / Trommeln belüft. Scheib. / Trommeln belüft. Scheib. / Trommeln belüft. Scheib. / TrommelnTestwagenbereifung 265/60 R 18 245/65 R 17 255/60 R 18 245/65 R 17Serienbereifung 265/60 R 18 245/65 R 17 255/60 R 18 255/60 R 18Tankvolumen / Kraftstoff 80 l / Diesel (AdBlue: 20 l) 75 l / Diesel 80 l / Diesel 80 l / Diesel (AdBlue: 13 l)Anhängelast gebr. / ungebr. 3500 / 750 kg 3100 / 750 kg 3500 / 750 kg 3300 oder 3500 / 750 kgWendekreis links / rechts 13,3 / 13,3 m 13,1 / 12,6 m 13,6 / 13,2 m 12,7 / 12,9 m

Betriebskosten Ford Mitsubishi Nissan VWAbgas- / Steuerklasse Lkw Euro 5 / Pkw Diesel Lkw Euro 5 / Pkw Diesel Lkw Euro 5 / Pkw Diesel Lkw Euro 6 / Pkw DieselSteuern pro Jahr 572 Euro 386 Euro 366 Euro 501 EuroVersicherungseinstufung Lkw bis 1 to Nutzlast Lkw bis 1 to Nutzlast Lkw bis 1 to Nutzlast Lkw bis 1 to NutzlastWerkstattintervalle 30 000 km / 2 Jahre 20 000 km / 1 Jahr 30 000 km / 2 Jahre 40 000 km / 2 Jahr

Garantien Ford Mitsubishi Nissan VWTechnik 3 Jahre oder 100 000 km 5 Jahre oder 100 000 km 5 Jahre oder 160 000 km 2 Jahre, km unbegrenztDurchrostung 12 Jahre 12 Jahre 12 Jahre 12 JahreMobilität 3 Jahre 5 Jahre 5 Jahre unbegrenzt

Preise Ford Mitsubishi Nissan VWModell Ranger 3.2 TDCi Doka Wildtr. L200 2.4 DI-D+ Doka Navara 2.3 dCi 190 PS DoKa Amarok V6 TDI 224 PSABS /ESP / Airbags S / S / 7 S / S / 7 S / S / 7 S / S / 6Automatikgetr. / Tempomat 1488 Euro / S 1700 Euro / S 1650 Euro / S S / SKlimaautomatik 2 Zonen 1 Zone (2 Zo.: 4600-Eu.-Pak.) 2 Zonen 2 Zonen18-Zoll-Aluräder / 19 Zoll S / N 2780 Euro / N S / N S / 512 EuroNotrad / vollwertig. Ersatzrad N / S N / S N / S N / Sel. Ledersitze, beheizbar S 4600-Euro-Paket 4010-Euro-Paket SRadio / Bluetooth-Freisp. / Navi S / S / S S / S / 4600-Euro-Paket S / S / 4010-Euro-Paket S / 660-Euro-PaketLichtsensor / Regensensor S / S S / S S / N N / Nel. klapp. Spiegel / Xenonlicht S / N S / 4600-Euro-Paket S / 4010-Euro-Paket (LED) 152 Euro / SParkhilfe v.+h. / Rückkamera 357 Euro / S N / S 4010-Euro-Paket / S S / SAchssperre h. / schlüssellos. 417-Euro-Paket / N N / N 620 Euro / S 708 Euro / NMetalliclack / Anhängekuppl. 595 / 774 Euro 690 / 779 Euro 670 / 710 Euro 726 / 422 EuroGrundpreis mit Automatik 44 834 Euro 35 590 Euro 39 120 Euro 49 766 Euro

Ford: 180 km/h (3275/min; 6. Gang; abger.)

Mitsubishi: 177 km/h (3615/min; 5. Gang)

Nissan: 182 km/h (3750/min; 6. Gang)

VW: 191 km/h (3450/min; 8. Gang)

Beschleunigung

0 5 10 15 20

0 10 20 30 40

0 5 10 15 20

Drehmoment Drehzahl (1000/min)

Leistung Drehzahl (1000/min)

Zwischenspurt 80–120 km/h mit Kickdown

0–160 km/h

0–100 km/h

Bremsweg aus 100 km/h Höchstgeschwindigkeit theoretische Steigfähigkeitin Metern in Kilometer/Stunde in Grad

kalt 44,4 m

kalt 41,3 m

kalt 42,2 m

warm 43,7 m

w. 45,4 m

warm 44,2 m

warm 43,7 m

kalt 44,3 m

* N = nicht lieferbar; S = serienmäßig



• bullig antretender Dieselmotor • großzügige Serienausstattung • volle 3,5 Tonnen Anhängelast • höchste Wattiefe

• sehr herber Federungskomfort • lediglich Zuschaltallradantrieb • höchste Kfz-Steuer • durchschnittliche Fahrleistungen

• gutes Preis-Leistungs-Verhältnis • 5 Jahre Garantie • niedrigster Testverbrauch • vielseitiger Allradantrieb

• jährliche Wartung nötig • herber Federungskomfort • rau laufender Dieselmotor • lauter Kaltlauf des Motors

520 Punkte 535 Punkte

Ford Ranger 3.2 TDCi Mitsubishi L200 2.4 DI-D+4. 1.

Der Nissan hat die längste Lade-fläche; die des Ford ist 8 cm kürzer, die von Mitsubishi und VW 3 cm

Steuer und

Versicherung

Doppelkabiner-Pickups mit ihrer

Lkw-Zulassung kombinieren die

teure Pkw-Steuer mit der teuren

Lieferwagen-(Lkw)-Versiche-

rung. Vorher bei der Versi-

cherung fragen!

der läuft um Welten geschmei-diger als die Lieferwagendiesel der anderen. Das liftet den V6-Amarok in eine andere Komfort-liga. Unterstützt wird dieser Ein-druck vom Fahrwerk, das trotz hinterer Blattfedern den ange-nehmsten Komfort in dieser Klasse bietet. Nachteil: In dieser Abstimmung bietet der Amarok

nur 627 kg Zuladung, die Kon-kurrenz 187 kg (Ford) bis 349 kg (Nissan) mehr. Für 238 Euro gibt es freilich für den VW ein Feder-paket für 160 kg Extrazuladung. Damit federt der Amarok dann nicht besser als der Mitsubishi.

Keine Wahl gibt es beim All-radantrieb des 224-PS-Amarok. Denn Volkswagen verzichtet bei

der stärksten Version auf die Op-tion mit Zuschaltallrad und Ge-ländereduktion; die gibt es nur für die schwächeren V6-TDI. Der 224-PS-TDI hat stets den Perma-nentallrad via selbstsperrendem Zentraldifferenzial, aber ohne Geländereduktion. Im Praxistest kann der VW im alpinen Gelän-de dennoch in den meisten Fäl-

len mit den anderen drei Pickups mithalten – dank thermisch stabiler Wandlerautomatik und einigermaßen kurzem ersten Gang. Vor allem an Bergab-Steil-stücken wünscht man sich aber mehr Motorbremswirkung. Hier muss dann die elektronische Bergabfahrhilfe per Bremsein-griff übernehmen.


• gutes Preis-Leistungs-Verhältnis • 5 Jahre Garantie • höchste Zuladung • akzeptabler Komfort

• weniger Platz im Fond • lediglich Zuschaltallradantrieb • lauter Kaltlauf des Motors• deutlich indirektere Lenkung

• kultivierter Antrieb • beste Fahrleistungen • brauchbarer Federungskomfort • bestes Innenraumangebot

• mit Abstand höchster Preis • nur zwei Jahre Garantie • keine Geländeuntersetzung • höchster Testverbrauch

529 Punkte 531 Punkte

Nissan Navara 2.3 dCi VW Amarok 3.0 V6 TDI3. 2.

* erm

ittel

t von

ENDWERTUNG

max

. Pun

kte

FORD

MIT

SUBI

SHI

NISS

AN

VW

TESTWERTEPlatzangebot 30 25 24 22 27Kofferraum / Variabilität 20 14 15 16 18Zuladung 10 8 9 10 6Anhängelast 10 10 8 10 9Sitze / Sitzposition 30 25 24 24 25Raumgefühl / Rundumsicht 20 17 16 16 17Ausstattung / Bedienung 20 28 21 24 27Sicherheitsausstattung 20 10 11 10 9Connected Car 20 16 13 13 11Qualität / Materialien 20 16 16 16 17Zwischenergebnis 200 169 157 161 166TESTEINDRÜCKEMotoreigenschaften 20 15 14 14 17Beschleunigung 20 11 13 13 15Höchstgeschwindigkeit 10 6 5 6 7Elastizität 20 13 13 13 15Fahrverhalten 30 21 24 22 25Fahrgeräusche 10 5 5 6 8Fahrkomfort 20 12 13 14 16Getriebe / Schaltung 20 13 13 15 18Lenkung / Wendekreis 20 10 11 10 12Bremsen 30 14 17 17 15Zwischenergebnis 200 120 128 130 148ALLRAD / GELÄNDEEIGENSCHAFTENAllradantrieb 40 10 30 10 25Traktionshilfen 25 16 11 15 16Untersetzung / Steigfähigk. 25 20 20 20 7Bodenfreiheit 30 18 18 19 18Achsverschränkung 20 9 6 7 6Karosserie 25 10 10 10 9Fahrwerk 20 7 7 7 7Unempfindlichkeit 15 12 10 10 9Zwischenergebnis 200 102 112 98 97KostenSteuer 5 1 2 2 1Versicherung 15 6 6 6 6Verbrauch / Umwelt 40 21 24 22 20Garantie 20 13 15 16 10Wartung 20 17 14 17 17Aufpreisgestaltung 10 7 5 6 5Wiederverkauf* 10 7 7 9 9Preis 80 57 65 62 52Zwischenergebnis 200 129 138 140 120PLATZ 4 1 3 2

GESAMT 800 520 535 529 531

Der starke und kultivierte VW Amarok V6 TDI ge-winnt die Eigenschaftswertung. Doch beim Preis hat Volkswagen übertrieben, weshalb der viel preis-günstigere und gute Mitsubishi diesen Vergleich ge-winnt. Der Nissan hält locker mit ihm mit – nur der Permanentallrad fehlt. Der Ford begeistert mit bäri-gem Motor, ihm fehlt es an Komfort. [Martin Braun]

FAZIT

Der V

W b

egei

ster

t, ve

rlie

rt ab

er w

egen

des

hoh

en P

reis

es

Entscheidender Nachteil des VW ist neben seiner ausufernden Breite der Preis. Gut, einen feinen Sechszylinder bietet sonst keiner. Aber ausstattungsbereinigt kostet der Amarok über 4000 Euro mehr als der ebenfalls recht teure Ford und rund 7500 Euro mehr als Mit-subishi und Nissan. Diesen hohen Aufpreis muss es dem Amarok-

Interessenten wert sein, dass er dann einen geschmeidigen Sechs-zylinder unter der Haube hat und das Auto zudem dank Hannover-Fertigung deutsche Arbeitsplätze in der Automobilproduktion unter-stützt, während die Konkurrenz ihre Produkte in Spanien (Nissan), Südafrika (Ford) oder Thailand (Mitsubishi) fertigt.

vergleichsteststarke pickups - cloud object storage · vergleichsteststarke pickups keit...

Documents