urbanite printemps 2012

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Printemps 2012

Revue de l’Ordre des urbanistes du Québec

Milieux accessibles

Urbanite_Printemps2012_Revue Urbanité-mars 05 12-03-29 9:29 AM

URBANISME ET AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE

ARCHITECTURE DE PAYSAGE

DESIGN URBAIN

PLANIFICATION STRATÉGIQUE

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VIRGINIE BOULAY

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BRODEUR

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LÉPINOUX

CATHERINE MARCHAND

MARQUIS

MARTIN

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PINARD

POITRAS

PROULX

RIVERA

ROSS

ROUSSEAU

ST-DENIS

STE-CROIX

SYLVAIN

TURCOT

VALLÉE

VIENS

WOODS


Milieux accessibles

15 Milieux accessibles

Comment mieux répondre aux besoins16 de tous les citoyens

La rue complète19 L’accessibilité universelle qui fait du chemin

22 Une loi pour une société plus inclusive

25 L’action municipale pour des milieux de vie accessibles

Au cœur de l’action de Victoriaville27 La politique d’accessibilité universelle

Un engagement de la Ville de Matane29 La production d’un plan d’action annuel

L’accessibilité universelle à Québec31 Un guide pratique visant une approche inclusive

L’accessibilité à Laval33 Le rôle clé du comité consultatif conjoint

Selon des élues concernées, Montréal entend intensifier son action35 De l’accessibilité des immeublesmunicipaux au design urbain

Milieux accessibles37 Guides et liens utiles

URBANITÉ PRINTEMPS2012

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La revue UrbanitéTirage : 2 500 exemplaires

DistributionMembres de l’OUQ – 1011 • Abonnés et autres – 1489

MissionPROMOUVOIR l’urbanisme et les urbanistes;

INFORMER les lecteurs sur les divers sujets relatifsà l’aménagement du territoire et à l’urbanisme;

FORMER sur une base continue, les professionnelsde l’aménagement du territoire.

Comité éditorialPascal Lacasse, coprésident – Serge Vaugeois, coprésident

François Goulet – Paul Arsenault – Jacques Trudel

CollaborateursMarie-Soleil Brosseau – Mathieu Carrier

Jonathan Denis-Jacob – Sarah-Maude GuindonCharlotte Horny – Laurent Lussier – Joël Thibert

Pénélope Darcy – Catherine Vandermeulen – Renée Veillette

Conception graphiqueLucie Laverdure – L’Infographe enr.

Révision et correctionJean-Paul Gagnon et Alexandre Drolet

PublicitéCommunications Publi-Services Inc.

Dominic Roberge, conseiller [email protected] | 450 227-8414, poste 312

www.cpsmedia.com

ImprimerieImprimerie F.L. Chicoine

Abonnements, information et suggestionswww.ouq.qc.ca | 514 849-1177, poste 27

[email protected]

AuteursVous êtes invités à soumettre vos articles

ou textes au comité éditorial. Le comité éditorialse réserve le droit de publier ou de refuser un article.

Information : www.ouq.qc.ca

Dépôt légalBibliothèque nationale du Québec • Bibliothèque nationale du Canada

Tous les textes publiés dans Urbanité ne reflètent pas forcémentla position ou l’opinion de l’Ordre et n’engagent que l’auteur.

Le genre utilisé dans cette publi ca tion englobe le féminin etle mas cu lin dans le seul but d’en alléger la présentation.

Ordre des urbanistes du Québec

Administrateurs (en date du 31 mars 2012) : Robert Chicoine, président

Robert Cooke, vice-présidentDonald Bonsant, trésorier

Louise Audet, administratriceMathieu Bélanger, administrateur

Marie-Josée Casaubon, administratriceRaphaël Fischler, administrateur

Florent Gagné, administrateur nomméRichard Martel, administrateur nommé

Permanence : Claude Beaulac, directeur général

Odette Michaud, adjointe à la direction etsecrétaire de l'Ordre

Nathalie Corso, coordonnatrice, admission et qualitéGeneviève Masson, chargée des communications

Geneviève Ballard, secrétaire-réceptionniste

Adresse : 85, rue Saint-Paul Ouest

4e étage, suite 410, Montréal, QC, H2Y 3V4(514) 849-1177 • www.ouq.qc.ca

4 Mot du président

5 Actualités

10 Coup d’œil municipal

13 Coup d’œil international

38 Chronique juridique

41 Observatoire municipal

44 En pratique

46 Tendance

48 Regards sur le passé

53 Nouvelles de l’Ordre

58 Calendrier

SOMMAIRE


Un bilan positif !

URBANITÉ PRINTEMPS2012M

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On se rappellera que ma venue à la prési -dence s’est faite subitement et de façoninattendue dans un contexte de réorga ni -sation de la permanence permet tant la nomi -nation d’un directeur général, en occurrenceClaude Beaulac, qui laissait la présidence.C’est donc dans ce contexte que j’ai entreprismon premier mandat, qui a mené à lacréation d’une équipe plus équilibrée et plussolide. Je m’étais fixé comme principauxobjectifs :• de promouvoir davantage la profession;• d’augmenter la visibilité de l’Ordre;• de rendre l’Ordre plus proche de ses

membres.Je suis très fier du travail accompli pendantcette période, fier d’avoir formé une vérita bleéquipe avec le conseil d’administration etla direction. J’ai le sentiment du devoiraccompli et d’avoir collaboré à la mise enplace d’une base solide tant au niveau del’organisation qu’au niveau du fonction ne -ment et d’avoir contribué au rayonne mentde la profession.De nombreux dossiers, événements ouactions au cours de ma présidence ont étéréalisés :• L’organisation, à titre de co-président, des

États généraux sur l’Urbanisme et l’Aména -gement du territoire;

• La mise sur pied de la cérémonie de remisedes permis de pratique aux nouveauxmembres;

• L’instauration du prix Jean-Paul-L’Allier,remis dans le cadre de la Journée mondialede l’urbanisme);

• La relance du processus de nomination demembres émérites;

• La signature de l’entente sur la mobilité dela main-d’œuvre avec la France;

• Le développement du partenariat avecl’Institut Canadien des Urbanistes (ICU)concernant les standards;

• La mise sur pied du comité sur le Dévelop -pement Durable, la rédaction et la

diffusion de la « Déclaration de l’Ordre desurbanistes du Québec en vue d’un aména -gement du territoire intégrant le dévelop -pement durable »;

• La mise sur pied du comité consultatif surles lois et règlements et la tenue de six chan -tiers de travail sur la révision de la LAU;

• La présentation du mémoire sur l’avant-projet de loi sur l’aménagement durable duterritoire et de l’urbanisme en commissionparlementaire;

• L’ajout au sein du conseil d’administrationd’un représentant des sages et du présidentdes membres émérites;

• La tenue de congrès annuels autonomes ouen partenariat avec l’ICU à Montréal et àQuébec;

• La participation à la mise sur pied deMission Design;

• L’obtention de la candidature de l’Inter na -tional Federation of Housign and Planning(IFHP) dans le cadre du Congrès Montréal2017 organisé par Mission Design;

• La participation à la nouvelle image de larevue Urbanité;

• La mise sur pied d’un comité conjoint –Ville de Montréal et l’OUQ;

• La création de liens avec nos partenairesprofessionnels, AARQ, AUAMQ et AQU.

De plus, un vaste exercice de planificationstratégique 2013-2018 de l’OUQ vientd’être entamé. Cet exercice permettrad’identifier les nouveaux enjeux auxquels lesurbanistes feront face dans l’avenir et surtoutde positionner l’ordre ainsi que notreprofession pour l’avenir. Une révision despolitiques de gouvernance a également étéentreprise récemment afin d’améliorer notreperformance administrative par unemeilleure coordination des efforts de chacunaux succès de l’OUQ.Je constate que notre implication au sein dedivers groupes de travail et organismes portefruit, que notre profession est beaucoup plusreconnue et que l’apport professionnel desurbanistes occupe de plus en plus de placesur la scène publique.

Mais ce que je constate surtout, c’est que laplus grande force de notre profession est cettepassion qui anime chacun de nous.Nous avons beaucoup progressé mais il resteencore beaucoup de chemin à faire avantque notre profession soit reconnue à sajuste valeur. Or cette reconnaissance passenéces sairement par les réalisations, les agisse -ments et les actions quotidiennes de chacunde nous.Il faudra dans l’avenir faire des choix judi -cieux car nous ne pouvons être partout à lafois et nous associer à toutes les causes aussilouables qu’elles soient. Il est nécessaired’identifier clairement les enjeux qui nousguettent et ainsi mettre de l’énergie auxbons endroits. L’OUQ a déjà statué surl’impo rtance d’obtenir des actes réservés, ilest donc essentiel de mettre tous les effortsnécessaires afin de régler définitivement cedossier et ce, dans l’intérêt d’une plus grandeprotection du public.À l’aube du 50e Anniversaire de la fondationde l’Ordre, en lien et avec l’appui de nospartenaires des autres ordres ou associationsprofessionnelles, nous devons travailler pourune plus grande reconnaissance profes sion -nelle en faisant comprendre l’apport uniquede la profession d’urbaniste au bien-être de lapopulation québécoise.J’aimerais finalement remercier tous etchacun de vous pour votre support et votreprécieuse collaboration, tant les membres duconseil d’administration, le directeur géné ral,l’ensemble du personnel de la perma nencequi ont favorisé un esprit de travail sain etproductif, que les collabo rateurs, les mem -bres de comité et l’ensemble des membres.Je suis fier d’avoir pu être votre représentantofficiel pendant les six dernières années.Cela m’a permis d’apprécier davantagenotre belle et unique profession et de réalisertoute l’importance de notre engagementprofessionnel. ■Le président,Robert Chicoine, urbaniste

Après six ans à la présidence de notre Ordre, le temps est venu pourmoi de laisser la place à un autre qui pourra poursuivre le bon travailentamé par le conseil d’administration et la direction générale.Je quitte non pas par manque d’intérêt mais plutôt par manquede temps pour occuper pleinement un tel rôle à la hauteur demes standards de performance.


Rappelons que selon le régime actuel,l’article 246 de la Loi sur l’aménagement etl’urbanisme limite substantiellement ledroit de regard des municipalités surl’attribution et l’exercice des droits minierssur leur territoire. Le zonage municipaln’est tout simplement pas opposable auxopérateurs miniers.

L’article 91 du P.L. 14 propose de modifiercette situation, et de soustraire les« périmètres d’urbanisation », les « secteursrésidentiels incompatibles avec l’activitéminière », et les « secteurs à vocationrécréotouristique ou de villégiature au sensde la Loi sur l’aménagement et l’urbanisme »aux opérations minières. Si une industriesouhaite effectuer des travaux miniers dansces zones, l’autorisation de la municipalitélocale sera nécessaire.

Ce nouveau régime prévoit néanmoinsune autre voie pour qu’un opérateurminier puisse mettre en valeur ses titresminiers. Il est en effet prévu un mécanismepar lequel les municipalités régionales decomté (MRC) peuvent s’adresser auministre des Ressources naturelles afin quetout ou une partie du territoire visé parl’interdiction de droits miniers soit denouveau disponible aux opérationsminières. Le ministre devra alors prendresa décision en tenant compte des élémentsprévus dans la loi, qui concernent desimpératifs économiques.

Ces dispositions ont fait l’objet denom breux commentaires et critiques àl’occasion de l’étude du P.L. 14 encommission parlementaire. Certains,provenant surtout de l’industrie minière,y voyaient une sérieuse menace aux inves -tis sements de prospection et d’explorationdéjà effectués. En effet, en cas d’achop -pement des négocia tions avec les munici -palités locales et de refus de la MRC ou duMinistre d’inter ve nir, une compagniepourrait perdre ses investissements, quipeuvent être de l’ordre de plusieursmillions de dollars.

En réponse, le ministre Serge Simard adéposé en novembre 2011 un certainnombre d’amendements au projet de loi.Parmi ceux-ci, deux concernent directe -ment les nouvelles dispositions en matièred’aménagement, prévues dans le P.L. 14.

Tout d’abord, il est proposé d’attribuer auxMRC le pouvoir de soustraire, à leur propreinitiative et pour une période de 20 ans, unsecteur résidentiel ou un secteur à vocationrécréotouristique ou de villégia ture, àl’activité minière. Ensuite, dans l’éventualitéoù une compagnie se voit dépouillée de sesinvestissements, celle-ci pourrait obtenir uneindemnité pour les travaux déjà réalisés,mais sous peine de perdre son titre minier.On peut donc croire que le gouvernementsemble donc avoir écouté les intervenantsqui craignaient de perdre certains de leurs

investissements en territoire québécois.Selon le Ministre, le remboursement destravaux effectués pourrait correspondre,dans le pire des cas, à un montant de plus de60 millions de dollars.

Quant à l’autre amendement, on peutpenser que l’octroi du pouvoir de sous -traction aux MRC va dans le sens de lasubsidiarité (une délégation plus appro -priée des lieux de décision) qui estd’ailleurs l’un des principes de la Loi sur ledéveloppement durable. La question desavoir si le P.L. 14 est réellement garantd’un développement durable des ressourcesminérales reste toutefois ouverte.

Il reste maintenant à voir quel sort seraultimement réservé à ce projet de loi et, lecas échéant, quel sera le véritable effet deces amendements sur l’aménagement duterritoire dans les zones urbanisées àpotentiel minier. Avec de surcroît unprojet de loi sur les hydrocarbures enpréparation et un projet de loi surl’aménagement durable du territoire etl’urbanisme sur la table, les prochains moiss’annoncent pour le moins tumultueuxdans les secteurs de l’aménagement duterritoire et du droit minier au Québec. ■

Alexandre Desjardins, LL.M., est administrateurdu Centre québécois du droit de l’environnement(CQDE),

Au printemps 2011, le ministre délégué aux Ressources naturelles et à la Faune, M. SergeSimard, a présenté à l’Assemblée nationale du Québec le projet de loi 14, nommé Loi surla mise en valeur des ressources minérales dans le respect des principes de développementdurable (ci-après P.L. 14 ). Dans le cadre de cette initiative législative, qui vise à réformerla pièce maîtresse du droit minier québécois, il est notamment proposé de donnerdes pouvoirs accrus aux municipalités en matière d’aménagement du territoire.

Vers un nouvel aménagement des pouvoirs municipauxen matière de développement minier au Québec

Alexandre Desjardins


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AMÉNAGEMENT DURABLE DU TERRITOIREARCHITECTURE DE PAYSAGEDESIGN URBAINDÉVELOPPEMENT IMMOBILIERENVIRONNEMENTPLANIFICATION DU TERRITOIREPLANIFICATION STRATÉGIQUETOURISMEURBANISME ET RÉGLEMENTATION

Dévoilement du projet de loi pour assurerl'occupation et la vitalité des territoires Le ministre des Affaires municipales, des Régions et de l'Occupation du territoire, monsieurLaurent Lessard, a dévoilé le 10 novembre 2011 la Stratégie pour assurer l'occupation et lavitalité des territoires 2011-2016 ainsi que le projet de loi-cadre qui l'accompagne.

La Stratégie comprend quatre grandes orientations pour guider l'action du gouvernement et celle desmunicipalités, des municipalités régionales de comté, des conférences régionales des élus, des com mu -nautés métropolitaines, des communautés autochtones et des autres acteurs socioéconomiques.

1. Agir pour mieux habiter les territoires traite notamment du développement d'un sentiment defierté et d'appartenance, de la disponibilité de services de proximité et d'Internet à haute vitesse,de la mise en valeur du patrimoine, des conditions d'habitation et des milieux de vie, de l'accueilde nouvelles populations, de la qualité des relations interculturelles et des relations avec lesautochtones, des transports durables et de l'écoresponsabilité.

2. Agir pour vivre de nos territoires couvre la compétitivité des entreprises, la promotion del'entrepreneuriat privé et collectif, la modernisation de notre structure industrielle, la disponibilitéde la main-d'œuvre et le soutien aux territoires à revitaliser.

3. Agir en synergie vise à ce que l'action des collectivités locales, supralocales, régionales etmétropolitaines ainsi que l'action gouvernementale se renforcent mutuellement.

4. Relever les défis propres à la région métropolitaine de Montréal en insufflant un nouveaudynamisme de concertation.

La Stratégie est assortie d'un document d'accompagnement qui présente plus de 160 actionsconcrètes provenant de 23 ministères et organismes pour soutenir l'occupation et la vitalité desterritoires entre 2011 et 2013.

Par ailleurs, avec le projet de loi, le gouvernement propose à l'Assemblée nationale d'accorder uncaractère permanent à la Stratégie pour assurer l'occupation et la vitalité des territoires, laquelle seraitobligatoirement suivie, évaluée et, à son terme, renouvelée. De plus, le projet de loi vise à amener lesministères et organismes publics concernés à adapter leurs actions pour mieux servir les collectivitésdes différents territoires du Québec.


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Pour en savoirdavantage sur

la Stratégie et

le Projet de loiwww.mamrot.gouv.qc.ca


Le rapport de rechercheLa ville de demainCe rapport de recherche sur la ville de demain, réalisé parl’urbaniste Catherine Marchand pour le compte du ministèredes Affaires municipales, des Régions etde l'Occupation du territoire, a pour butpremier d’alimenter la réflexion quant àl’application des principes dudéveloppement durable à l’échelle duterritoire. Ce rapport comporte quatrevolets distincts mais complémentaires :

www.mamrot.gouv.qc.ca/pub/observatoire_municipal/etudes_donnees_statistiques/ville_de_demain.pdf

La ville de demain Rapport de recherche réalisé pour le compte du ministère des Affaires municipales, des Régions et de l’Occupation du territoire

2011

CATHERINE MARCHAND Économiste et urbaniste

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THEACiste et urbanisteÉconom

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Pierre Blais, urbaniste

1. Un cadre de référence de la ville dedemain, une ville durable;

2. Un cadre conceptuel pour aménager etdévelopper le territoire de façon durableet intégrée;

3. Des outils d’autoévaluation du dévelop -pement durable à l’échelle de la ville et duquartier;

4. Des exemples de démarches de dévelop -pement durable mises en œuvre par desvilles canadiennes et états-uniennes.

Depuis l’adoption du plan Action 21 auSommet de Rio en 1992, les gouvernements,surtout européens, et certaines associationsnationales ou internationales de munici pa -lités ont réalisé des exercices visant à se doterd’une vision de la ville ou de la municipalitédurable. À partir d’une description et d’uneanalyse des résultats de ces exercices, lapremière partie du rapport propose unevision pour la municipalité de demain, unemunicipalité écoresponsable, qui répond auxprincipes de la Loi sur le développementdurable. Cette vision se compose d’unénoncé et d’un ensemble de huit caracté ris -tiques ou qualités recherchées et elle s’accom -pagne d’objectifs à poursuivre pour que cettevision se matérialise.

L’une des trois orientations prioritaires de laStratégie gouverne men tale de dévelop pe -ment durable concerne spécifiquement leterritoire et se formule ainsi : « Aménager etdévelopper le territoire de façon durable etintégrée ». Le cadre conceptuel proposé dansla deuxième partie du rapport s’applique àtraduire cette orientation en l’associant à lavision, aux caractéristiques recherchées et auxobjectifs proposés dans la première partiepour la municipalité de demain. Pour cefaire, sur la base d’une revue de la littérature,

le rapport suggère dix conditions généralesd’aménagement à considérer pour faireémerger une municipalité écorespon sable surle plan de l’aména ge ment du territoire. Ilénonce également un ensemble de mesurespouvant permettre de concrétiser la vision dela municipalité écoresponsable quant àl’environnement naturel et bâti. Il proposeen outre diverses mesures complémentairestouchant le développement social, le déve -loppement économique et la gouvernance.

La troisième partie du rapport comprendune description d’un ensemble d’outilsd’autoévaluation du développement durableà l’échelle d’une collectivité. La recherchedocumentaire a amené à sélectionner onzeoutils, dont huit concernent le développe -ment durable comme tel et trois spécifi que -ment associés à la « croissance intelligente »(smart growth).

Finalement, la quatrième partie du rapportprésente 28 cas de municipalités ayant menédes démarches de développement durabledans cinq provinces canadiennes et dans cinqétats américains. Il s’agit de municipalités detailles et de types de milieux diversifiés. Parailleurs, puisque les politiques émanant desgouvernements supérieurs influencentl’action des municipalités, la description descas est précédée de celle de l’encadrement deslois et politiques gouver ne mentales. Préci -sons qu’en plus d’offrir une diversité de cas,les muni cipalités sélectionnées l’ont étéparmi celles primées par des associations ougouvernements. Chaque exemple comprenddonc une description du cadre gouver ne -mental concernant le développementdurable, le contexte des municipalités con -cernées et les réalisations de celles-ci.

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Ce document se structure à partir d’un ensemble des dix grandsenjeux suivants :

− les changements climatiques; − l’efficacité énergétique et la réduction de la consommation des

ressources; − l’équilibre écologique et la protection de la biodiversité; − la sécurité des personnes et des biens; − la santé publique; − l’attractivité, la compétitivité et l’efficience économique; − la dynamique démographique; − la cohésion sociale et la solidarité entre territoires et générations; − l’identité territoriale;− l’acceptabilité sociale.

Les approches traditionnelles de planifi ca tion se référent à la priseen considération de facteurs comme : les besoins de dévelop pe mentdes usages urbains (résidentiels, commerciaux, industriels,administratifs, récréatifs ou relatifs aux services publics), les

potentiels et contraintes du territoire pour l’implantation de cesusages, l’utili tection du territoire agricole, la conser vation desmilieux naturels ou encore la protection du patrimoine. Comme ledémontre la revue de nouvelles façons de faire réalisée dans le guide,avec la prise en considération d’un ensemble plus vaste de grandsenjeux de société, on constate un changement marqué et unenrichis sement des pratiques d’intervention.

Pour chacun des enjeux considérés, le guide précise l’utilité dedivers outils d’urbanisme et fait part de pratiques innovantes demunicipalités, pour la plupart québécoises. Le document constitueune synthèse de divers textes élaborés notamment aux fins despremiers guides de bonnes pratiques, du guide La prise de décisionen urbanisme, d’articles d’Urbanité et du compte rendu du SommetÉcocité. Le document a été rédigé par Pierre Blais, Isabelle Boucheret Alain Caron, urbanistes. Il s’agit du sixième titre de la collectionde guides de bonnes pratiques La planification territoriale etle dévelop pement durable.www.mamrot.gouv.qc.ca/grands-dossiers/developpement-durable/

L’Ordre des urbanistes du Québec (OUQ)tient à adresser ses félicitations à tous lesélus de la grande région montréalaise qui,malgré les tensions dues à la complexité desstruc tures administratives, ont su arrimerles intérêts locaux et régionaux et adopterdes orien tations dans l’intérêt de l’ensemblede la métropole.

L’OUQ tient également à souligner lavolonté exprimée par le ministre duMAMROT, monsieur Laurent Lessard,d’assurer une cohérence et une harmo ni -sation des orientations CMM et hors

CMM, tel que le demandait l’OUQ dansson mémoire.

L’OUQ désire enfin souligner uneinnovation importante, soit celle d’assurerle suivi du PMAD par une Agora métro po -litaine biannuelle regroupant les élus et lasociété civile. Elle fait écho à une recom -man dation de l’OUQ sur la mobi li sa tiondes acteurs pour la réalisation du PMAD enfavorisant une participation des citoyens àla fois créative et constructive et ce, sur unebase de coopération et de solidarité.

« La mise en œuvre du PMAD du GrandMontréal demeure un défi de taille qui devrafaire appel à l’ensemble des acteurs métropo li -tains, autant les municipalités que les acteurséconomiques et la population en général.Comme lors de l’élaboration du PMAD, lesurbanistes demeureront à l’œuvre pourappuyer de leur expertise professionnellel’ensemble de ces acteurs ainsi que pour lesassister dans les nombreuses décisions et projetsqui concréti se ront les orientations dedéveloppement et d’amé na gement du GrandMontréal. », souligne le président del’OUQ, monsieur Robert Chicoine.

Entrée en vigueur du PMAD du Grand MontréalAvec l’entrée en vigueur du Plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD)du Grand Montréal le 12 mars dernier, le ministère des Affaires municipales, des Régions et del’Occupation du territoire (MAMROT) et les élus de la Communauté métropolitaine de Montréal(CMM) viennent d’écrire conjointement une nouvelle page d’histoire de l’urbanisme au Québec.

Le nouveau guide de bonnes pratiques

L’urbanisme durable : Enjeux,pratiques et outils d’interventionCe nouveau guide du ministère des Affaires municipales, des Régions etde l'Occupation du territoire illustre comment les outils d’urbanismepeuvent répondre à divers grands enjeux de société auxquels le milieumunicipal est appelé à répondre.

Pierre Blais, urbaniste


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législation

mobilité

durabilité

TOD

coopérationcoopération

autrementl’urbanisme

Pensons

convergence | durabilité | innovation

Congrès 2012Lévis du 26 au 28 septembre

culturelégislation

citoyen

ingénierie industriemobilité

infrastructure

santéarchitecture

durabilitéurbain

design

transport TOD

piéton

patrimoine

vélo

paysage

coopération



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Lorsque l’on demande aux visiteurs qui mettent le pied pour la première fois aux Îles-de-la-Madeleine quelle est selon eux la spécificité territoriale la plus étonnante, la qualité etla particularité des paysages arrivent habituellement en tête de liste.

Îles-de-la-Madeleine

Un règlement sur les usages conditionnelspour la sauvegarde des paysages Serge Bourgeois

Si les premiers occupants ont implanté leursbâtiments selon des critères très simplescomme la direction des vents dominants,l’ensoleillement, la proximité des havres depêche, force est de constater que les mœursont bien changé. Aujourd’hui, de nouveauxcritères d’implantation menacent l’intégritéde ce paysage maritime et insulaire.

C’est au début des années 2000 que cettetendance à l’éclatement du canton acommencé à faire des brèches dans lepaysage quasi vierge, autrefois réservé aupâturage. En trois ans, le nombre annuel devisiteurs et de nouveaux permis deconstruction a franchi des niveaux records.Graduellement, on a vu apparaître, enretrait du canton, des habitations dont lespropriétaires ne priorisaient qu’un seulcritère d’implantation, la vue sur la mer.Cette nouvelle tendance, en plus de créer defortes réactions chez les insulaires qui se

voyaient petit à petit dépossédés de cepatrimoine collectif, forçait les décideursresponsables de la gestion du territoire à sepencher sur la question. Bien sûr il y avaitdes inquiétudes liées au paysage, à l’étale -ment de l’habitat et aux services publics queréclament les citoyens, mais également à laperte de terres à potentiel agricole.

Le schéma d’aménagement révisé

Si la question des paysages n’avait pas faitl’objet de grand débat lors de l’élaborationdu schéma d’aménagement de premièregénération, à la fin des années 80, il en futtout autrement vingt ans plus tard lors duprocessus de révision. Au cours des consul -tations publiques, deux visions différentes sesont opposées. D’un côté, ceux qui sou hai -taient une conservation intégrale et, del’autre, ceux qui revendiquaient le droit dejouir de leur propriété. La révision du

schéma devait inévitablement se positionneret trouver une façon de répondre à cespréoccupations tout en mettant l’intérêtcommun en avant-plan.

Il aurait été simple, d’un point de vuetechnique, d’éliminer toute possibilité denouvelle construction par le biais de l’article116 de la Loi sur l’aménagement et l’urba -nisme (LAU), qui stipule que « le conseild'une municipalité peut, par règlement,prévoir que, dans tout ou partie de sonterritoire, aucun permis de construction ne seraaccordé », à moins de respecter certainesconditions comme, par exemple, être des -servie par les services municipaux, tels quel’aqueduc et l’égout. Le conseil aurait pu, eten toute légalité, régler définitivement cetteépineuse question.

Tous les professionnels de l’aména gementqui œuvrent auprès des élus savent qu’il y a

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Au milieu des années 1990, une des anciennes municipalités, maintenant regroupées au sein de la Municipalité des Îles-de-la-Madeleine, a choisi d’adopterun Plan d’implantation et d’intégration architecturale (PIIA) qui proposait certains modèles rappelant l’architecture traditionnelle des îles.

La maison des Îles


souvent de grandes distinctions à faire entrece qui est techniquement réalisable etpolitiquement réaliste!

La définition des lignes directrices du sché -ma d’aménagement révisé a donc été faite deconcert avec la population. Les élus ont tenucompte des revendications des uns et desautres. Parmi les cinq orientations princi -pales qui se sont dégagées de ce travail,la première consiste à « protéger le milieunaturel, garantie d’un milieu de vie dequalité et base sur laquelle s’appuientles différents secteurs de notre économie(pêche, tourisme, agriculture et aqua -culture) ». La deuxième recommande

de « contrer la dispersion de l’habitat et lesconséquences négatives qu’entraîne un telmode d’occupation ».

Une fois cela dit, il reste à trouver la façondont ces énoncés pourront se transposer surle territoire. Après moult discussions, lesmembres du conseil d’agglomération,appuyés par les professionnels de l’aména ge -ment, et sur la base de tout ce qui avait étéentendu en consultation publique, sesont finalement entendus et arrêtés surle principe d’usages conditionnels. Ainsi,le schéma révisé précise à son documentcomplémentaire :

« Afin de contrer l’étalement de l’habitat et lesconséquences néfastes qu’entraîne ce moded’occupation, les municipalités locales devrontmettre en place des règlements portant sur lesusages conditionnels dont les critères tiendrontcompte des éléments suivants :

• les activités agricoles existantes; • les potentiels agricoles (qualité des sols); • l’impact sur le paysage naturel et architectural; • l’impact sur le couvert forestier; • l’impact sur les services publics. »

Un règlement qui fait jaser

Il y a ceux qui sont pour, ceux qui sontcontre, ceux qui pensent que c’est insuf fisantet ceux qui au contraire croient que c’estabusif. Mais c’est quoi au juste ce règlement?

Le règlement permet, à titre d’usage con -ditionnel, dans les zones agricoles etforestières, la construction des habitationsunifamiliales isolées de faible impact sur lepaysage. Bien entendu, pour espérer que cetimpact soit faible, le projet doit d’abordrespecter des éléments normatifs clairs etincontournables :

• Le terrain destiné à l’habitation unifa mi -liale isolée de faible impact sur le paysage,possède une superficie minimale de3000 m2 (32 291 pi2);

• la hauteur d’une habitation unifamilialeisolée est limitée à deux étages et sasuperficie au sol n’excède pas 82,1 m2

(884 pi2);

• le nombre de bâtiments accessoires ratta -chés à l’usage habitation est limité à un àcondition de ne pas excéder un étage etune superficie au sol de 37 m2 (400 pi2).


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Canton de Gros-Cap

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Tout comme c’est le cas pour une demandede dérogation mineure, une demanded’usage conditionnel doit passer par l’ana lysedu comité consultatif d’urbanisme (CCU) etpar une décision du conseil en assembléepublique. L’assemblée durant laquelle ladécision sera prise donne l’oppor tunité auxcitoyens de se prononcer en faisant part auconseil de leurs préoc cu pations.

Afin de guider les membres du CCU quidoivent soumettre des recommandations, lerèglement propose des critères d’évaluationrelatifs à l’implantation, à l’architecture et auraccordement aux services publics.

Pour qu’une demande soit étudiée, il fautque le requérant dépose, en plus desinformations habituelles, des photographiesrécentes du site et des terrains adjacentsprises dans les 30 jours précédant lademande. Il doit également fournir desplans et élévations montrant l’architecturede toute construction projetée incluant lescouleurs, des perspectives visuelles de l’inter -vention projetée à partir de la route d’accès.

Et enfin, il doit fournir un texte explicatifdémontrant l’intégration des interventionsau milieu d’insertion. La Municipalité veutéviter des implantations comme celles illus -trées sur les photos suivantes où une cons -truction imposante et en hauteur domine lesite d’accueil et brise la ligne imaginaire quidétermine la limite du canton.

Le test du temps

Bien que le conseil ait consenti à laisser lapossibilité de construire en dehors de latrame urbaine, les élus ne se sont jamaiscaché que le règlement sur les usagesconditionnels constituait un moyen decontrer l’étalement et de dissuader ceux quisouhaitent s’établir à l’écart des autres.

Dans la mesure où la majorité des docu -ments permettant de contribuer à cettesauvegarde de notre patrimoine sont entrésen vigueur ces derniers mois, il est préma -turé de juger de leur efficacité. Mais laMunicipalité croit fermement avoirrépondu aux préoccupations des Madelinotsen adoptant ces textes et verra à ajuster lecadre réglementaire au besoin. Si lerèglement permet une meilleure intégrationdes constructions dans le paysage, laMunicipalité aura gagné son pari. ■

Serge Bourgeois est aménagiste et chef du Service d’urbanisme, Municipalité des Îles-dela-Madeleine

Les anciens qui s’implantaient de manière às’abriter des vents violents et froids du nord-ouest, n’auraient sans doute jamais imaginéqu’un jour les habitants des Îles oseraients’installer sur la crête d’une butte, faisant ainsifi d’un climat reconnu pour la constance et lavélocité de ses vents.

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Si le schéma d’aménagement ne fait qu’énoncer les principes dedéveloppement territorial, il n’encadre pas les constructions. Ainsi, afin derespecter les orientations préalablement adoptées, la Municipalité des Îles adû mettre en place des règlements d’urbanisme. Trois de ces règlements sontimportants en ce qui a trait à la protection des paysages.

Tout d'abord, le règlement de zonage interdit formellement l’usage habitationdans les zones agricoles et forestières, là où justement se retrouvent les sitesnaturels à préserver. Deuxièmement, pour éviter également le lotissement àoutrance fait en fonction d’éventuel projet de développement, la Municipalité aprévu à son règlement de lotissement des superficies équivalant à plus de sixfois la norme minimale en zone urbaine, soit 10 000 m2.

Arrive finalement le règlement sur les usages conditionnels qui permet danscertaines parties du territoire des usages non autorisés de plein droit parle règlement de zonage, moyennant toutefois le respect de conditionsparticulières.

La réglementation

CRITÈRES RELATIFS À L’IMPLANTATION

• l’accès au site et l’implantation des constructions s’intègrent au milieunaturel (topographie, végétation, boisé, etc.) et favorisent des méthodes deconstruction qui minimisent les travaux de remblai et de déblai;

• l’implantation projetée doit être conçue de manière à s’intégrer harmo nieu -sement au site d’accueil de façon à éviter que la construction domine le site;

• l’implantation projetée doit tenir compte du potentiel agricole du sol et de laprésence de couvert forestier s’il y a lieu;

• la localisation des bâtiments est planifiée de manière à minimiser leurimpact visuel et à préserver les lignes de crête.

CRITÈRES RELATIFS À L’ARCHITECTURE

• les nouveaux bâtiments doivent s’inspirer de l’architecture traditionnelle desÎles-de-la-Madeleine;

• les structures secondaires (galeries, escaliers, tambours, terrasses, etc.)doivent par leurs dimensions et leurs dispositions au sol présenter unéquilibre avec le bâtiment et son environnement immédiat.

CRITÈRES RELATIFS AU RACCORDEMENT AUX SERVICES PUBLICS

• le raccordement aux réseaux électriques et de câblodistribution entre leréseau principal et le bâtiment à raccorder doit privilégier le souterrain.

Critères du règlement sur les usages conditionnels


En 1991, constatant la présence de nom -breux terrains sous-utilisés sur la Rive-Nordde l’Elbe, le maire d’Hambourg, HenningVoscherau, commande une étude sur leurréaménagement. Cette étude marque lepoint de départ du processus de réflexionqui mènera à l’élaboration d’un mégaprojetde mise en valeur : la conversion del’infrastructure portuaire désuète en unezone urbaine d’envergure.

Six ans plus tard, en 1997, Voscheraudévoile la vision de HafenCity ou Cité duHavre, dont l’idée principale est de relier levieux Hambourg avec l’Elbe. La stratégie definancement initiale se base sur l’achat desterrains du Port de Hambourg. Elle permetau Port de construire un nouveau terminalau sud-ouest du centre-ville et ensuite, à laVille d’autoriser la construction d’unensemble résidentiel afin de revitaliser lesecteur et garantir la solvabilité du projet.Une compagnie, aujourd’hui connue sous lenom de HafenCity Hamburg GmbH, estmise sur pied pour gérer le développement.

Le projet est bien accueilli par l’industrieportuaire et, après des études plus appro -fondies, la ville lance, en 1999, un concoursinternational. Le consortium, composé desfirmes KPAC (Kees Christiaanse) etASTOC (Richard Büsching), décroche lecontrat. Le consortium collabore depuisavec la HafenCity Hamburg GmbH.

Un des plus grands chantiers d’Europe

Le concept gagnant1 de KPAC/ASTOC sebase sur la subdivision des bassins ensecteurs auxquels des objectifs spécifiquesd’aménagement et des limites ont été attri -bués, tout en combinant différentes fonc -tions dans les sous-secteurs. D’après lesconcepteurs, cette approche aux règlessouples génère le maximum de liberté pourla programmation architecturale. La préser -vation de la trame du vieux port et deséléments portuaires assure alors la cohésionentre les secteurs.

Après le concours, en 2000, le Sénat de laville-état d’Hambourg adopte le plandirecteur. Ce plan propose un développe -

ment mixte de bureaux, de com merces et derésidences avec des services d’amarrage pourles bateaux de croisières. C’est alors quedébutent le transfert des entreprises subsis -tantes, le déblaiement du site et l’évaluationdes infrastructures à bâtir. La constructionproprement dite ne com mence que trois ansplus tard, en 2003. La première zone,Sandtorkai - Dalmannkai, est achevée en2009. Aujourd’hui, trois nou veaux quartierssont complétés, quatre autres sonten construction et les trois derniers,Baakenhafen, Oberhafen et Elbbrüken sontencore au stade de la planification. Plusieursbâtiments et secteurs font l’objet deconcours architecturaux.

Ce que l’on décrit comme le plus grandchantier de l’Europe englobe approxi ma ti -vement 157 hectares. HafenCity représenteun accroissement de 40 % de la superficiede l’Altstadt (vieille ville d’Hambourg). Leschiffres sont stupéfiants : 2,32 millions m2

d’aire de plancher, 6 000 logements,10,5 km de promenade au bord de l’eau,26 hectares de parcs, une nouvelle ligne de

HafenCity – Des gruesde changement

aux grues de chantier

1 KCAP Architects&Planners. “HafenCity Hamburg”. Projects. En ligne www.kcap.eu/en/projects/v/hafencity/details. Consulté le 14 janvier, 2012.

Avec la « révolution des conteneurs », au début des années 1950, les entrepôts demarchandises des grands ports du monde se retrouvent à l’abandon. Les navires demarchandises sont remplacés par d’énormes porte-conteneurs qui nécessitent des passagesen eau plus profonde. Les anciens ports ne répondent plus aux nouvelles normes.À Hambourg, une multitude de terrains désuets et contaminés sont alors laissésà l’abandon dans une région déjà treillissée par des centaines de canaux.

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Catherine Vandermulen, urbanisteL’Elbephilarmonie en constructionHA

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métro et deux mouillages. Les investis se -ments privés et publics s’élèvent respecti ve -ment à 8 milliards d’euros et 2,4 milliards.La réalisation du plan directeur devrait seterminer en 2020.

L’Elbephilharmonie de Jacques Herzog etPierre de Meuron est l’œuvre phare de ceprojet d’envergure en transformant l’ancienentrepôt, Kaispeicher A, en l’une des plusgrandes salles de concert au monde : prismede verre posé sur un ancien entrepôt debriques rouges (Image 1). L’inaugurationinitialement prévue pour 2010 est reportéeen 2014. Le projet souffre d’une vive con -troverse. Le budget de 180 millions d’eurosa dépassé les 500 millions d’euros. Entre-temps, les grues élèvent aussi les œuvres deRichard Meier, David Chipperfield etMassimiliano Fuksas. En 2010, la tourMarco Polo de Behnisch Architekten agagné le prix du Marché international desprofessionnels d'immobilier (Mipim).

Des réalisations concrètes,mais un succès encore mitigé

Les succès de HafenCity font monter lesprix de l’immobilier et rendent les loge -ments inaccessibles aux moins nantis. Lessubventions pour le logement social ont étééliminées et remplacées par des subsides auxBaugruppen (groupes de construction). Encontrepartie, même avec le transfert deplusieurs sièges sociaux d’entreprises tels queUnilever, SPA, Kühne + Nagel et DerSpiegel, les bureaux connaissent moins desuccès et environ 14 % demeurent vacants.De plus, les émanations des bateaux decroisières qui s’alimentent au diesel fontl’objet de plusieurs plaintes.

En réponse aux préoccupations, laHafenCity Hamburg GmbH est à piedd’œuvre dans la recherche de solutions ettravaille, par exemple, à renforcer les normesd’émission déjà adoptées en Europe pour les

bateaux de croisières. À la suite d’unedemande formulée par les nouveauxrésidants du site, la HafenCity HamburgGmbH a également engagé WFPLandschaftsArchitekten afin de créer unespace de jeux temporaires pour les enfantsà proximité des habitations.

Bien que les « starchitectes » façonnentcertains espaces de HafenCity, les élémentsclefs du projet demeurent les services et letransport en commun. Déjà en place, lesautobus à hydrogène et deux lignes demétro desservent le secteur nord deHafenCity. Dans les autres secteurs, onretrouve les vélos du Deutsche Ban etl’autopartage « car2go ». La ligne de métrodirecte, U4, ouvrira cet automne. Parailleurs, l’école primaire Katharinenschule,située à proximité du Sandtorpark, estouverte et fréquentée par les élèves depuis2009 (Image 2). Des toilettes publiques,bien signalées, sont également sur le site.

C’est précisément dans les détails queHafenCity impressionne. En se promenantà pied, on observe les accoudoirs intégrésaux balustrades, les fontaines pour boire del’eau, l’éclairage intégré, des escaliers-rampesdans le style de Arthur Erikson, et biend’autres éléments de design à forte valeurajoutée. Les cafés et boutiques de Sandtorkaiattirent résidants, travailleurs et touristes.Par souci d’économie durable, le projet neprévoit d’ailleurs aucun centre commercialet favorise l’implantation de petitsdétaillants ayant pignon sur rue.

Afin d’assurer une haute qualité d’aména -gement, HafenCity Hamburg GmbH acréé son propre système de certificationécologique2. Cette certification se base surl’évaluation de cinq principes : 1) gestiondurable des ressources d’énergie; 2) gestiondurable des biens publics; 3) utilisation dematériaux de construction écologique; 4)attention particulière à la santé et au bien-

être; et 5) gestion durable de l’entretien debâtiments.

Si les objectifs pour HafenCity sont detaille, les critiques de ses observateurs aussi.Le contraste est frappant entre HafenCity etSpeicherstad, le quartier adjacent d’anciensentrepôts de briques rouges. Tout d’abord,malgré des aménagements de grandequalité, la population ne s’approprie quelentement les espaces à vivre. Déambuler àtravers ces nouveaux quartiers est un plaisir,surtout pour l’œil aguerri de l’architecte oude l’urbaniste. Cependant, force est deconstater que tout semble un peu tropparfait, trop figé et manque encore un peude vie.

La démarche – études, plan directeur,concours d’architecture, et révisions quin -quennales – et la direction de HafenCityHamburg GmbH semblent avoir fait lesuccès de HafenCity.

La ville n’attendra pas la fin du projet pouraller encore un peu plus loin. Elle planifiedéjà le « Leap over the Elbe » avec le Inter na -tional Bauaustellung IBA Hamburg3. Celui-ci a pour objet l’expansion d’Hambourgvers le sud de l’Elbe en transformant uneancienne gare de triage et le quartier adja -cent de Wilhemsburg qui accueille lamajorité des nouveaux immi grants. Déjà enphase de construction, le lancement officielse fera au moment de la tenue du Inter na -tional Gartenshau Hamburg (IGS)4 en 2013.Le projet est annoncé comme le premier pasdans la revitalisation du secteur au sud del’Elbe.

Enfin, par de grands projets de revitalisationurbaine, Hambourg compte développer sonattractivité comme métropole à l’échelle del’Europe. Une stratégie de développement àsuivre! ■

Catherine Vandermulen, urbaniste, est collabo -ratrice à la revue Urbanité

2 Martin Hoffmann, Alexander Rudolphi. 2010. Sustainable Construction in HafenCity. HafenCity Ecolabel. 56p.3 Internationale Bauaustellung IBA Hamburg: www.iba-hamburg.de/nc/intro.html. Consulté le 1 février, 20124 Internationale Gartenschau Hamburg: www.igs-hamburg.de/. Consulté le 1 février, 2012.

2 3Vue aérienne de Sandtorpark et du toit de Katharinenschule.Espace de jeux temporaire pour les nouveaux résidents.

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Contribuer à favoriser leur participation sociale en concevant et en aménageant deséquipements, des infrastructures et des environnements sans obstacles est unincontournable en cette période où il faut, plus que jamais, penser en termes dedéveloppement durable et viser à répondre aux besoins de tous les citoyens, quel’on parle des jeunes, des familles ou encore des personnes âgées. L’absence ou laréduction des obstacles produit un milieu offrant une meilleure qualité de vie pourtout le monde.

Le principe de base est simple. La personne handicapée n’est pas celle qui cause unproblème supplémentaire, mais plutôt celle qui révèle l’inacessibilié et l’inconfortde l’espace. Elle est la personne qui rend perceptibles les problèmes de tous.À bien y penser, chacun est confronté à des environnements qui causent problèmeset inconfort, ne serait-ce, par exemple, que l’omniprésence des escaliers.

Le présent dossier d’Urbanité contextualise d’abord l’accessibilité universelle etpropose ensuite un survol de bonnes pratiques mises de l’avant par certainesmunicipalités pour favoriser la participation sociale des personnes handicapées.En inscrivant au cœur des interventions le souci de fournir aux personneshandicapées un milieu favorisant leur réalisation, nous visons un élémentfondamental de l’aménagement urbain, soit l’intégration de la dimensionhumaine.

Bonne lecture!

Renée Veillette, conseillère à la formation Office des personnes handicapées du Québec (OPHQ)et collaboratrice pour le dossier etPascal Lacasse, urbaniste, pour le comité éditorial

En 2006, le Québec comptaitenviron 759 000 personneshandicapées, soit 10 % de la

population totale; ce pourcentageira en s’accroissant en raison,

entre autres, du vieillissement dela population. Pour que ces

personnes puissent réaliser lesactivités de la vie courante telles

que se déplacer, se loger,communiquer avec les autres, et

exercer leurs rôles sociaux,notamment étudier, travailler,

pratiquer des loisirs, participer àla vie démocratique, il est

impératif de réduire les obstaclesqu’elles sont susceptibles de

rencontrer, au quotidien, dansleur milieu de vie.

Milieux accessibles

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R L’accessibilité universelle origine desreven dications des personnes handicapéesrelatives au droit à l’égalité. Citoyennes àpart entière, ces personnes veulent étudier,travailler, se récréer, s’informer, commu ni -quer, avoir une famille, une maison,voyager, consommer, se déplacer, brefvivre et grandir comme tout le monde. Or,notre société, dans son ensemble commedans ses parties, n’est pas toujoursfacilitante. Et, par conviction ou pournous donner bonne conscience, nousmettons en place, selon nos moyens,quelques mesures ou services parallèlesdestinés à réduire les inégalités, sanstoutefois arriver à retirer aux personneshandicapées cette étiquette de citoyen deseconde zone.

Pourtant, la Charte canadienne des droitsde la personne et la Charte des droits etlibertés de la personne du Québec interdisenttoute discrimination fondée sur lehandicap. À l’échelle internationale, laConvention rela tive aux droits des personneshandicapées de l’ONU, ratifiée par leCanada en 2010, compte parmi sesprincipes l’égalité des chances et laparticipation et l’intégration pleines eteffectives.

Situation de handicap

Comprendre comment une personnedevient handicapée permet d’apprécier laforce de l’accessibilité universelle commemoyen d’intervention.

Une personne ayant une limitation fonc -tionnelle est handicapée lorsqu’elle ren -

contre des obstacles qui font qu’elle nepeut pas réaliser ses aspirations. Lasituation de handicap n’est pas unique -ment la consé quence des capacités et desincapacités d’une personne, elle est aussicausée par l’envi ron nement où elle évolue.En fait, c’est l’inter action entre l’incapacitéd’une personne et les obstacles de sonenvironnement qui cause le handicap1. Parexemple, la personne qui ne peut pasmarcher et qui se déplace en fauteuil rou -lant sera en situation de handicap devantun coin de rue sans bateau pavé.

Le contraire est également vrai : une per -sonne ayant une limitation fonctionnellequi évolue dans un environnement facili -tant, lui permettant d’accomplir ce qu’ellesouhaite faire, est en état de participationsociale. Dans ce cas, elle n’est plus unepersonne handicapée. Elle demeu rera unepersonne différente, mais en y regardantbien, nous sommes tous diffé rents... Ainsi,une per son ne utilisant une canne blanchequi détecte un repère connu séparant letrottoir et la piste cyclable pourra sedéplacer en toute confiance, en sécurité etse réaligner le cas échéant.

Éviter de créer des obstacles et mettre enplace des facilitateurs constituent desappro ches favorisant l’inclusion despersonnes ayant des limitations fonc tion -nelles que toute personne s’intéressant àl’aména ge ment peut contribuer à mettreen place au quotidien. En effet, qu’ils’agisse d’aména ge ment, de technologie,de service à la clientèle, de communi ca -tion, d’entretien, de program mes et de

services, de multiples actions relevant desrôles et responsabilités des municipalités,tout est possible.

Déterminer comment agir sur les obstaclesest important.

L’adaptation : agir au cas par cas

Il est possible d’agir au cas par cas, enadap tant nos pratiques et nos installationsaux besoins individuels formulés parcertains citoyens. Quelques mesuresspécifiques seront alors mises en place,sans garantie qu’elles constitueront éga -lement la solution pour d’autres individusayant eux aussi des besoins ou qu’ellesformeront le continuum nécessaire pourréaliser aisément les activités souhaitées.

Un exemple d’adaptation : le transportadapté qui, dans plusieurs régions, a étéinstauré pour pallier la non-accessibilitédes véhicules et du réseau de transport encommun régulier. Longtemps proposécomme l’unique moyen de transportcollec tif aux personnes admissibles, ceservice porte-à-porte ne répond pas auxbesoins des personnes qui, notamment,veulent plus de spontanéité et de flexibilitédans leurs déplacements et dans leur vie.Mais précisons toutefois que le transportadapté est et sera toujours nécessaire, car ilrépond bien aux besoins de certains utili -sateurs. Cependant, il ne peut pasconstituer la seule solution pour lespersonnes handi capées en matière detransport collectif… L’adaptation doitêtre un complément à l’accessibilitéuniverselle.

Accessibilité universelle. Quelle est cette expression dont on entend parler sans vraiment lacomprendre? Est-ce la nouvelle saveur du mois? Ou est-ce plutôt une tendance à long terme,qui s’installe tranquillement dans nos façons de faire? En fait, c’est le retour à l’usager et à sesbesoins en matière d’architecture, d’aménagement urbain, de transport, d’accueil, de commu -nication et d’accès aux programmes et aux services. Il s’agit de redonner de l’importance auxaspects fonctionnels de nos interventions avec, en trame de fond, les besoins des personneshandicapées comme révélateurs des difficultés vécues par l’ensemble des citoyens.

Comment mieux répondreaux besoins de tous les citoyens Sophie Lanctôt

1 FOUGEYROLLAS, P., CLOUTIER, R., BERGERON, H., CÔTÉ, J. et ST-MICHEL, G. (1998). Classification québécoise, Processus de production du handicap. Québec, Réseau internationalsur le Processus de production du handicap (RIPPH)/SCCIDIH, 166 p. Voir encadré p.20.



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L’accessibilité : agir minimalementpar des mesures spécifiques

Il est aussi possible d’agir sur les obstaclesde façon minimale, par des mesuresparallèles répondant à certains besoinscollectifs. Il s’agit alors de rendreaccessibles les aména gements et les façonsde faire.

En architecture, le Code de construction duQuébec regroupe des exigences en matièred’accessibilité. Prenant en compte presqueexclusivement les besoins des personnes sedéplaçant en fauteuil roulant manuel, laréglementation de construction suggèredes aménagements, telle la rampe d’accès,qui sont destinés spécifiquement auxpersonnes handicapées. L’accessibilité est,par défini tion, incomplète et impliquesouvent une utilisation différente deslieux, en fonction des caractéristiquespropres aux usagers.

L’installation d’une plate-forme élévatricepour relier deux étages en est un bonexemple. Moins coûteuse qu’un ascenseur,la plate-forme est un équipement dédié,comme en témoigne le logo généralementappliqué sur la porte. Malgré leurdifficulté à franchir l’escalier, les aînés, lesparents avec poussette, les voyageurs avecvalises n’oseront pas l’utiliser, de sorte quel’équi pe ment servira rarement. Etplusieurs se demanderont, sans le dire àvoix haute, si cet investissement, fait envertu du droit à l’égalité, en vaut vraimentla peine...

« Commençons par être conforme auCode, nous verrons à aller plus loin par lasuite », tel est le compromis généralementretenu lorsqu’il est temps de passer àl’action. Malheureusement, ce réflexe nousamène souvent à poser des interventionsqu’il sera bien difficile de faire évoluer versl’acces sibilité universelle. La plate-formeélévatrice ne pourra pas être aisémentremplacée par un ascenseur... L’acces -sibilité n’est pas une étape vers l’acces -sibilité universelle. Elle est le résultat d’uneapproche totale ment différente.

L’accessibilité universelle : agir defaçon concertée, au bénéfice de tous

Agir en matière d’accessibilité universelleconsiste à se donner les moyens de renta -biliser nos efforts et nos investissements.

L’accessibilité universelle se définit commele caractère d’un produit, procédé, service,information ou environnement qui, dansun but d’équité et dans une approcheinclusive, permet à toute personne deréaliser des activités de façon autonome etd’obtenir des résultats équivalents2. Ici,l’autonomie a un sens large et réfère à lapossibilité de décider pour soi-mêmeplutôt qu’uniquement à la capacité deréaliser seul les activités. La notion derésultats équivalents inclut à la fois leprocessus (se rendre), l’état de fait (être àdestination) et les qualités recher chées(réalisation similaire, temps d’accèsidentique, durée d’accès identique, facilitéd’apprentissage, de compréhension, etc.).

Le principe est simple : les obstacles ren -con trés par les personnes ayant deslimitations fonctionnelles révèlent desdifficultés vécues, à un degré moindre, partous les usagers. Pensons aux aînés quipeuvent avoir des difficultés de vision,d’audition ou de mobilité; aux parentsavec poussette et aux voyageurs avec sacs etvalises, pour qui les distances à parcourir,le partage de la rue, les conditionshivernales constituent des défis angois -sants. Pensons également aux nou veauxarrivants et aux personnes analpha bètesqui ont des difficultés de lecture etde compréhension de la langue et de lasignalisation s’apparentant à celles despersonnes ayant une déficience intellec -tuelle. Ainsi, les actions entreprises pourréduire les situations de handicappourront bénéficier à tous les usagers, à lacondition qu’il s’agisse d’interventionsinclusives, destinées à tous…

L’accessibilité universelle est un idéal àatteindre. Il sera possible de s’en appro -cher, par un ensemble d’actions cohérenteset convergentes. Pour cela, elle doit fairepartie de notre vision, de nos objectifs et

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2 LANGEVIN, J., ROCQUE, S., CHALGHOUMI, H. et GHORAYEB, A. (2011). Accessibilité universelle et designs contri butifs, Groupe DÉFI Accessibilité.

Développement résidentielPréfontaine : un exemplede flexibilité

Le développement Préfontaine compte122 unités de logement, dont 83 sontuniversellement accessibles. Une pre -mière phase de 52 unités estconstituée de petits bâtiments sansascenseur (plex) où tous les logementsdu rez-de-chaussée sont universel le -ment acces sibles : entrée de plain-pied,aire de manoeuvre suffi sante notam -ment dans la cuisine et la salle de bain,portes assez larges, seuils plats etpossibilité d'ajouter des adapta tionsparticulières, répondant aux besoinsspécifiques des résidents. Les loge -ments situés aux étages présententeux aussi certaines caractéristiquesd'accessibilité, facili tant leur utilisationpar des person nes âgées, par exemple.Dans la deuxième phase, un bâtimentde huit étages avec ascenseur, tous leslogements et les espaces communssont universellement accessibles. Dixrésidents y partagent des services demaintien à domicile : Habitation Pignonsur roues.

Le propriétaire, Les Habitations com -mu nautaires Loggia, est un organismeà but non lucratif qui y voit un avantagecertain : comme les logements univer -sel lement accessibles sont flexibles, ilspourront être habités par tous etpermettre aux résidents d’y vieilliréventuellement.

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de nos paramètres décisionnels, à toutes lesétapes de nos interventions.

Aménagement etaccessibilité universelle

Que ce soit à l’échelle de l’agglomération,de la municipalité, du quartier ou de larue, l’accessibilité universelle a sa place.

La mobilité des citoyens fait en sorte queles actions nécessaires à la réalisation deshabitudes de vie et à la participationsociale dépassent largement les limitesterritoriales des municipalités. Se doterd’une vision d’accessibilité universelle àl’échelle régio nale, figurant au Planrégional d’aména ge ment et de dévelop -pement par exemple, permet d’obtenir lacohérence nécessaire à l’atteinte d’unesociété plus inclusive, notamment enmatière de transport collectif et deproximité entre les pôles d’emploi etd’habitation.

À l’échelle municipale, plusieurs actionssont possibles, notamment par les normesd’aménagement des infrastructures urbai -nes, des parcs et des places publiques, parla règlementation de construction et pardes stratégies liées au développementrésidentiel.

À l’échelle du quartier et de la rue, lezonage et les mesures liées à la circulationpermet tent notamment d’agir sur ladiversité et la proximité des fonctions, ladensité, l’im plantation favorisant lesentrées de plain-pied, la réduction desmarges en façade et la sécurité desdéplacements piétons.

De nos jours, les municipalités sontinvitées à adopter une multitude de plans,stratégies et politiques : Municipalité amiedes aînés (MADA), Politique familiale enmilieu municipal, Politique en matière dediversité interculturelle, Plan d’action àl’égard des personnes handicapées, Pland’action en développement durable, Pland’urbanisme pour n’en mentionner quequelques-uns… Quoi de mieux quel’accessibilité universelle comme dénomi -nateur commun de toutes ces réflexions,qui ont essentiellement pour objectif demieux répondre aux besoins des citoyens,de façon concertée et durable? ■

Sophie Lanctôt a une formation en urbanisme eten administration et est directrice générale deSociété Logique.

Société Logique est un organisme à but nonlucratif et une entreprise d’économie sociale ayantpour mission de promouvoir et d’intervenir dans ledéveloppement et la création d’environ nementsuniversellement accessibles.

Une rue urbaine facilitantles déplacements

Trottoir suffisamment large, mobilierurbain regroupé dans la zone de plantationcôté rue, piste cyclable distincte ducorridor piéton, absence d’objet enprojection dans le corridor piéton : cetaménagement présente de nombreusescaractéristiques facilitant le déplacementde tous, incluant celui des personnesayant une déficience visuelle ou unedéficience motrice.

Hôtel Marriott de l’AéroportMontréal-Trudeau

Récipiendaire de la mention accessibilitéuniverselle, Prix d’excellence de l’Ordredes architectes du Québec 2011.

Lieu facilement repérable, relié par unecirculation fluide et intuitive aux instal la -tions aéroportuaires, l’hôtel présente uneorganisation des espaces et un traitementarchitectural qui facilitent l’orientation etles déplacements. Les aménagementssont conçus pour tous, des comptoirsd’accueil à la piscine intérieure. Deschambres accessibles sont offertes danstoute la gamme des tarifs. De plus,chacune d’elles est contigües à unechambre communicante, pouvant êtreoccupée par un accompagnateur éventuel.


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Modèle explicatif des causes et conséquences des maladies, traumatismes et autresatteintes à l’intégrité ou au développement de la personne (RIPPH/SCCIDIH 1998)


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Dans la même lignée, en décembre 2011,l’adoption, par le comité sénatorial sur lecommerce, la science et les transports,d’un amendement à un projet de loi visantl’amélioration de la sécurité des véhiculesmotorisés commerciaux, incluant unemesure d’accessibilité universelle pour lesrues financées par le fédéral, révèle laprogression de ce concept chez nos voisins.

Le concept

Une rue complète est conçue pour répondreaux besoins d’un maximum d’usagers, peuimporte leur âge et leurs capacités : piétons,cyclistes, personnes à mobilité réduite,usagers du transport en commun, automo - bilistes, camionneurs, véhicules d’urgence,etc. Des aménagements physiques sont alorsréalisés, afin que chacun d’eux puisse sedéplacer de façon sécuritaire et efficace.

Par exemple, les aménagements peuvent êtredes trottoirs, des bandes ou des pistes cycla -bles, des voies réservées, des passerellespiétonnes pour franchir des rues à haut débitde circulation, des arrêts d’autobus biensitués et reliés au réseau piéton, des traverséesd’intersections texturées ou des îlots refuges.Le plus souvent, ces aména ge ments ont poureffet de ségréguer certains modes en four -nissant, aux piétons et aux cyclistes princi pa -lement, des réseaux qui leur sont propres,séparés des voies auto mo biles.

Les rues qui ne sont conçues que pour lesvéhicules motorisés, sans priorité pour letransport collectif, sont considérées incom -

plètes, car elles ne répondent pas aux besoinsde tous les usagers. Les conflits qui en résul -tent, notamment l’insécurité des piétons etdes cyclistes à la traversée des voies, sont desdésavantages connus de telles rues et leconcept vise à répondre à ces problèmes.

L’accessibilité universelleet la mise en réseau

Les personnes handicapées et les aînés sontparmi les premiers bénéficiaires des ruescomplètes. Les normes d’accessibilité uni -verselle dont l’application est croissante dansle domaine du bâtiment sont ainsi appli -quées aux rues et espaces publics extérieurs.Un rapport du Public Policy Institute del’AARP (l’Association américaine des per -sonnes retraitées) propose d’ailleurs les ruescomplètes comme une solution pouraméliorer les options de déplacement desaînés et rendre plus sécuritaire la marche1.

Une des clés du principe est que ces amé -na gements et infrastructures doivent êtremis en réseau, afin que les déplacementspuis sent être effectués de l’origine à ladesti na tion sans interruption. Une per -sonne handicapée, par exemple, devrait

En mai 2011, la Chambre des représentants et le Sénat des États-Unis ont été saisisde projets de lois visant à assurer la sécurité de tous les usagers des rues et routesfinancées par le gouvernement fédéral, le Safe and Complete Streets Act of 2011.L’adoption de cette législation étendrait au niveau fédéral le principe des rues complètes,déjà appliqué par de nombreux états et gouvernements locaux de ce pays.

La rue complèteL’accessibilité universelle qui fait du chemin Nicolas Fontaine

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À l'intersection, le trottoir surabaisséfacilite le déplace ment des fauteuilsroulants et le pavage texturé permet auxpersonnes ayant des inca pacités visuellesd'être averties de l'intersection.



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pouvoir sortir de son domicile et se rendreen fauteuil roulant jusqu’à son lieu detravail. L’interruption des trottoirs, leurdégradation avancée, l’absence de trottoirssurbaissés aux intersections ou la présencede poteaux sur le trottoir sont desexemples de situations à éviter.

Un concept prisé aux États-Uniset ailleurs

Aux États-Unis, de nombreuses collec -tivités, peu importe le palier (états,comtés, villes, etc.), ont adopté des politi -ques sur les rues complètes. Une orga -nisation à but non lucratif qui milite pource concept, la National Complete StreetsCoalition (NCSC), a réalisé un inventaireet une analyse des politiques en vigueur au31 décembre 20102. Elle a répertorié plus de200 politiques : 23 États en possédaientune, ainsi que plusieurs collectivités, notam -ment de banlieue et rurales. Son évaluationdes politiques est basée sur un ensemble de10 principes.

Le rythme d’adoption de politiques estégalement en hausse depuis 2005. En 2010,par exemple, 80 nouvelles politiques ont étéadoptées dans ce pays. La NCSC a remar -qué que l’adoption de politiques par lespaliers étatique et de comté en favorisaitl’adoption aux paliers inférieurs.

Hennepin County, MN, et Calgary

Par exemple, une des politiques ayant reçu lemeilleur pointage est celle du HennepinCounty, dans l’État du Minnesota, adoptée

en 2009. Située explicitement dans un con -texte d’interventions visant à favoriser desaines habitudes de vie, la politique tient surdeux pages. Elle mentionne que toutes lesvoies sous la juridiction du comté serontplanifiées, conçues, construites, entretenueset opérées sous les principes des ruescomplètes. On indique que les caracté ris -tiques du milieu d’insertion, les valeurs de lacommunauté et les besoins des usagersseront pris en compte.

On indique également que la planification,la conception, l’implantation de toutes lesvoies et de tous les corridors de transport encommun vont :

➢ impliquer la communauté locale et lespartenaires;

➢ considérer la fonction de la voie;

➢ intégrer des éléments de conceptioninnovateurs;

➢ considérer les trajets de transport encommun et la localisation des arrêts;

➢ évaluer les besoins actuels et futurs desusagers de la route;

➢ inclure un processus de documentationdes différents moyens pour accommodertous les usagers;

➢ réviser les planifications existantes pouridentifier les opportunités d’inclure lapolitique.

Le concept de rue complète semble émergerau Canada. La Ville de Calgary, parexemple, procède à la préparation d’unepolitique et de lignes directrices sur les ruescomplètes en tant qu’élément de son Plan detransport de 2009. Un guide présentant le

1. Inclut une vision indiquant pourquoi et comment la collectivité désireavoir des rues complètes.

2. Spécifie que la rue complète répond aux besoins de tous les usagers,ce qui inclut les piétons, les cyclistes et les passagers du transporten commun de tout âge et de toute capacité, ainsi que les camions,les autobus et les automobiles.

3. Encourage la connectivité des voies afin de créer un réseau complet,intégré et connecté.

4. S’applique à toutes les voies et est donc adoptée par tous les acteurs(municipalités, gouvernements).

5. S’applique autant aux nouveaux projets qu’aux réfections et inclut laplanification, la conception, l’entretien et l’exploitation, pourl’ensemble de l’emprise.

6. Précise les exceptions pouvant être autorisées, cette autorisationétant faite à haut niveau.

7. Recommande l’utilisation des meilleures pratiques de conception etdes normes les plus récentes, tout en étant flexible pour satisfaire lesbesoins des usagers.

8. Recommande que les solutions s’arriment harmonieusement aucontexte local.

9. Établit des mesures de performance utilisant des indicateursmesurables.

10. Inclut l’ensemble des étapes visant l’implantation de la politique.

Les 10 principes d’une politique de rues complètes

1 LYNOTT, Jana, Jessica HAASE, Kristin NELSON, Amanda TAYLOR, Hannah TWADDELL, Jared ULMER, Barbara MCCANN et Edward R. STOLLOF (2009). Planning CompleteStreets for an Aging America, Washington D.C., AARP Public Policy Institute, 120 p. www.aarp.org/home-garden/livable-communities/info-08-2009/Planning_Complete_Streets_for_an_Aging_America.html (consulté le 3 juin 2011)

2 NATIONAL COMPLETE STREETS COALITION (2010). Complete Streets Policy Analysis 2010, A Story of Growing Strength, Washington D.C., www.completestreets.org/webdocs/resources/cs-policyanalysis.pdf (consulté le 19 janvier 2012)

3 VILLE DE CALGARY (2011). 2010 Interim Complete Streets Guide, version de février 2011, 96 p. www.calgary.ca/Transportation/TP/Documents/CTP2010/interim_complete_streets_guide_2010.pdf (consulté le 19 janvier 2012)

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Intersection offrant un espace pour tousles modes.


AU CŒUR DE L’HABITATION

De portée nationale, exhaustif et riche en analyses, L’Observateur du logement au Canada trace un portrait complet des tendances et des enjeux concernant le logement au pays. Les urbanistes trouveront particulièrement utiles les chapitres intitulés « Logements et collectivités durables » et « Le logement des aînés ».

Les utilisateurs ont accès, en ligne, à un large éventail de renseignements statistiques sur l’état des logements, notamment à des tableaux interactifs de données locales portant sur plus d’une centaine de municipalités. Le rapport et les données sont disponibles au www.schl.ca/observateur.

L’Observateur du logement au Canada


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concept, les méthodes générales et lesintentions de la Ville a été produit3.

Analyse et prospective

Quoique cela se fasse de façon moins claireet structurée que la vision qu’en a la NCSC,le concept de rues complètes est déjàappliqué au Québec. En effet, en matière deconception de routes et de rues, il comprenddes principes qui sont mis en œuvre depuisquelques années, dans plusieurs munici -palités québécoises, sans nécessairement quesoit utilisée l’appellation « rue complète ».

Il semble par ailleurs que le concept soitsomme toute assez simple. On pourrait ainsiêtre tenté de ne pas s’y intéresser. Ce serait ànotre avis une erreur, car le concept inclutdes idées fécondes pour les réalitésquébécoises. En voici cinq qui ont retenunotre attention de façon particulière :

➢ Le concept de rues complètes et les poli -tiques adoptées aux États-Unis inversentle rapport entre le général et l’excep -tion, en comparaison de la situation« traditionnelle » que l’on retrouve auQuébec, au Canada et aux États-Unis. Eneffet, depuis le début du XXe siècle etencore aujourd’hui, on dessine les ruespour les automobiles et, dans une mino -rité de cas, on accommode les piétons etcyclistes à la pièce. Les travaux de réfec -tion et de construction de routes tirentleur origine des besoins des automo -bilistes. Le concept de rues complètesexige l’inverse : les rues doivent êtrecomplètes par défaut, et on admet

certaines exceptions pour des raisonsprécises.

➢ L’ensemble des rues d’un territoiredoivent être complètes, c’est-à-dire queles piétons, les cyclistes, les personneshandicapées et tous les autres usagersdoivent être en mesure d’effectuer undéplacement complet de façon sécuritaireet efficace. Un réseau doit donc êtreconstitué, afin que les infrastructures etles aménagements ne s’interrompent passubitement.

➢ La NCSC insiste beaucoup sur l’adop -tion de politiques, plutôt que d’insisterseulement sur les aména gements physi -ques et les infrastructures, c’est-à-dire lamise en oeuvre. L’adoption d’une poli -tique envoie un message clair auxcitoyens, promoteurs, entrepreneurs ainsiqu’aux différents paliers de gouverne -ment. Cela formalise et détaille les objec -

tifs et les moyens retenus par les pouvoirspolitiques pour améliorer le réseauroutier. Ceci est un pas important vers leschangements de pratiques, car celapermet de se sortir de la logique tradi tion -nelle où la rue complète est l’exception.

➢ Certaines politiques exigent un change -ment dans les pratiques de conceptiondes rues et dans les cahiers de normesd’ingénierie. Le passage de la planifi ca -tion à la mise en œuvre est parfois ardu etil requiert la participation de toutes lespratiques professionnelles.

➢ La NCSC insiste pour que les politiquesprévoient un processus de suivi etl’utilisation d’indicateurs de performance.Ceux-ci pourraient servir, par exemple, àsuivre la transformation de rues tradi tion -nelles en rues complètes ou le nombred’obstacles entravant les déplacements depersonnes handicapées.

L’accessibilité universelle, même si elle estcouramment présentée comme conçue pourrépondre aux besoins des personnes handi -capées, profite à l’ensemble de la popula -tion. Les jeunes enfants, par exemple, serontplus en sécurité dans des rues complètes quedans des voies aménagées de façon tradi -tionnelle. Ainsi, ce concept profiterait àplusieurs collectivités québécoises, aubénéfice de tous. ■

Nicolas Fontaine est aménagiste à la Directiongénérale des politiques du ministère des Affairesmunicipales, des Régions et de l’Occupationdu territoire.

« Les personneshandicapées et

les aînés sont parmiles premiersbénéficiaires

des rues complètes »



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Si vous travaillez dans une municipalité,un ministère ou un organisme public, il ya de fortes chances que vous ayez, un jourou l’autre, à collaborer à des projetsnécessitant une prise en compte de la Loisur l’inté gra tion. En voici une brève pré -sen tation axée sur ce qui concerne plusparticulièrement ces milieux.

Une loi qui responsabilise

Le 17 décembre 2004, le projet de loi nº56 était sanctionné. Celui-ci a modifiésubstan tiellement la Loi assurant l’exercicedes droits des personnes handicapées,adoptée en 1978, et l’a rebaptisée en yrattachant sa finalité propre : « ...en vue deleur intégration scolaire, professionnelle etsociale ». La Loi sur l’intégration telle quemodifiée confère une impulsion nouvelleau défi sociétal de l’intégration.

Elle accorde une importance indéniable àla responsabilisation de l’ensemble desacteurs publics et privés quant aux besoinsparti culiers des personnes handicapées.

L’article 1.1 de la Loi sur l’intégration metla table :

« La présente loi vise à assurerl’exercice des droits des personneshandicapées et, par une implicationdes ministères et de leurs réseaux, desmunicipalités et des organismespublics et privés, à favoriser leurintégration à la société au même titreque tous les citoyens en prévoyantdiverses mesures visant les personneshandicapées et leurs famil les, leurmilieu de vie ainsi que le dévelop -pement et l'organisation de ressourceset de services à leur égard ».

En précisant ainsi que leur intégration à lasociété doit se faire « au même titre quetous les citoyens », la Loi sur l’intégrationreconnaît à la personne handicapée unstatut de citoyen à part entière.

De plus, avec l’énoncé d’orientations quidoivent guider l’Office des personneshandi capées du Québec, les ministères et

leurs réseaux ainsi que les municipalités etles organismes publics ou privés, la Loi surl’intégration va plus loin encore en leurdemandant d’adhérer à une vision com -mune dans l’application des mesuresqu’elle préconise. Parmi ces orientations,men tion nons celles recommandantd’adopter une approche centrée sur lapersonne handicapée dans son ensemble,de favoriser son auto no mie et sa parti -cipation à la prise de décisions indivi -duelles et collectives la concernant et dedonner priorité à son maintien ou à sonretour dans son milieu de vie naturel.

Des plans d’action publics

L’article 61.1 prévoit que :

« Chaque ministère et organismepublic qui emploie au moins 50 per -sonnes ainsi que chaque municipalitélocale qui compte au moins 15 000habitants adopte, au plus tard le17 décembre 2005, un plan d'actionidentifiant les obstacles à l'intégration

La Loi assurant l’exercice des droits despersonnes handicapées en vue de leurintégration scolaire, professionnelle etsociale (ci-après Loi sur l’intégration)constitue l’un des instruments devantse traduire par des avancées significativesvers l’objectif de favoriser l’intégrationdes personnes handicapées à la société,au même titre que tous les citoyens.Une des conditions essentielles poury arriver est l’implication et la colla bo rationde l’ensemble des partenaires danssa mise en œuvre.

Une loi pour une société plus inclusive

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Me Christian Roux


des personnes handicapées dans lesecteur d'activité relevant de ses attri -butions et décrivant les mesures prisesau cours de l'année qui se termine etles mesures envisagées pour l'annéequi débute dans le but de réduire lesobstacles à l'intégration des personneshandicapées dans ce secteur d'acti -vité. Ce plan comporte en outre toutautre élément déterminé par legouver nement sur recommandationdu ministre. Il doit être produit etrendu public annuellement. » (Pourdes préci sions sur l’expression « sec teurd’acti vité relevant des ses attributions »et sur le terme « obstacles à l’intégra -tion » : voir l’encadré.)

L’article 61.1 fournit également des indi -cations quant au contenu du pland’action. En effet, cet article indique troisprincipaux éléments que doit contenir leplan d’action, soit l’identification desobstacles à l’intégration sociale despersonnes handicapées, une descriptiondes mesures réalisées dans la dernièreannée ainsi que les mesures prévues pourl’année à venir.

Un autre aspect important de l’article 61.1est la nécessité, pour une organisation,d’adopter et de rendre public annuel -lement son plan d’action. Ainsi, l’omissionde produire le plan d’action pour uneannée donnée contrevient tant aux termesprévus par la Loi sur l’intégration qu’àl’objectif qu’elle vise. L’objectif du pland’action consiste en effet à favoriser laparticipation sociale des personnes handi -capées et à créer une dynamique deconscientisation et de recherche desolutions destinées à réduire les obstacles

dans les organisations visées. Le libellé del’article 61.1 traduit clairement le souhaitque cet exercice soit évolutif et efficace,d’où l’importance de faire le bilan de lasituation et de procéder aux ajuste mentsqui s’imposent au moins une fois l’an.La liste des ministères, organismes publicset municipalités assujettis à cette obliga -tion est établie annuellement par l’Officedes personnes handicapées du Québec quila rend publique sur son site Web.

Il est attendu de l’obligation faite parl’article 61.1 des retombées positives etvariées sur le quotidien des personneshandicapées. Un bilan des plans d’actionréalisé en 2010 montrait qu’à elles seules,les municipalités ayant adopté un planavaient mis de l’avant un peu plus de1 600 mesures visant à réduire les obstacles.

Approvisionnement

La Loi sur l’intégration a introduit, parl’article 61.3, l’obligation pour les minis -tères, les organismes publics et les muni ci -palités de tenir compte, dans leurprocessus d'approvisionnement, c’est-à-dire lors de l'achat ou de la location debiens et de services, de leur accessibilitéaux per sonnes handicapées. Par exemple,la municipalité peut : installer desparcomètres ou des horo dateurs accessiblesaux person nes handi capées, des feux decirculation sonores ou des équipements deterrains de jeux accessibles, prévoir desservices d’inter pré tariat lors des séances deconsul tation publique et se munird’appareils de télécom munication poursourds (ATS) pour les communicationstéléphoniques, etc.

Un meilleur accèsaux services de transport

Le transport est indéniablement un facteurde participation sociale important. Laplupart des activités quotidiennes, qu’ellessoient scolaires, professionnelles, médi -cales, sportives ou autres, en dépendent.L’article 67 de la Loi sur l’intégrationintroduit l’obligation, pour les organismesde trans port, de faire approuver par leministre des Transports un plan de déve -loppement destiné à assurer le transport encommun des personnes handicapées.Cette dispo sition se lit comme suit :

« Une société de transport en com -mun ou un organisme municipal,inter mu nicipal ou régional detransport consti tué en vertu de la Loisur les conseils intermunicipaux detransport dans la région de Montréal(chapitre C-60.1), de la Loi sur lescités et villes (chapitre C-19) ou duCode municipal du Québec (chapitreC-27.1) doit, dans l'année qui suit le17 décembre 2004, faire approuverpar le ministre des Transports un plande développement visant à assurer,dans un délai rai son nable, le trans -port en commun des personneshandicapées dans le terri toire qu'ildessert. Ce plan peut tenir compte dutaux de renou velle ment de sonéquipement et de la nature des servi -ces offerts. Le ministre des Trans portspeut approuver ce plan ou, le caséchéant, demander qu'il soit modifiéou qu'un nouveau plan lui soitsoumis dans un délai qu'il détermine.Le ministre des Transports, aprèsavoir approuvé un plan, s'assure

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de son respect et de son exécution. Ilpeut, en tout temps, demander lamise en oeuvre de mesures correc -tives, ou, le cas échéant, la modifi -cation d'un plan déjà approuvé demême que la pro duc tion d'unnouveau plan dans un délai qu'ildétermine. »

Ajoutons qu’en vertu de l’article 48.39 dela Loi sur les transports, une municipalitédoit assurer aux personnes handicapéesl’accès à des services de transport adaptés àleurs besoins sur son territoire. De plus, lamunicipalité peut contracter afin d’assurerune liaison avec des points situés àl’extérieur de son territoire.

Un secteur crucial : le travail

Le travail demeure un secteur névralgiquepour les personnes handicapées. Afin defavoriser leur intégration au marché dutravail, la Loi sur l’intégration, par sonarticle 63, a confié au ministre de l’Emploiet de la Solidarité sociale la responsabilitéd’élaborer une stratégie d’intégration et demaintien en emploi, de la coordonnerainsi que d’en assurer le suivi et l’évalua -tion. À cet effet, la Stratégie nationale pourl’intégra tion et le maintien en emploi despersonnes handicapées est entrée envigueur en 2008.

Il est important de savoir que lespersonnes handicapées sont incluses entant que groupe cible parmi les groupesvisés par la Loi sur l’accès à l’égalité enemploi dans des organismes publics. Elles

peuvent ainsi bénéficier de mesures quifavorisent leur accès à des emplois dans desorganismes publics et des municipalitésqui comptent 100 employés et plus.

Des documents, des services etdes immeubles accessibles

L’accès à l’information et aux servicesgouvernementaux ne pose généralementpas de problème pour la majorité desQuébé cois. Cependant, les personneshandicapées sont bien souvent défavo -risées dans ce domaine. En vue d’améliorerla situation, le gouvernement du Québec,après consul tation de l’Office, a adoptéune politique d’accommodement raison -nable en matière d’accès aux documents etaux services offerts au public. Cettepolitique, en vigueur depuis décembre2006, s’applique aux ministères etorganismes publics visés par l’article 61.1de la Loi sur l’intégration.

Par ailleurs, considérant que les premièresnormes de conception sans obstacles n’ontété adoptées au Québec qu’en 1976, unetrès grande majorité des immeublesconstruits avant cette date demeurepartiellement accessible ou inaccessibleaux personnes handicapées. Pour remédierà cette situation, l’article 69 prévoit que leministre du Travail doit, au plus tard le17 décembre 2006, faire rapport augouver nement sur l’accessibilité desimmeubles1 ayant été construits avant1976. Ce rapport, fait en collaborationavec l’Office et les autres ministères etorganismes publics concernés, doit porter,

entre autres, sur les problèmesd’accessibilité de ces immeubles et sur lestypes d’immeubles qui pourraient êtrevisés par des normes ou en être exemptés,le tout accompagné d’un calen drier deréalisation. Un an après le dépôt de cerapport, le Ministre a l’obliga tion dedéterminer, par voie de règlement, lescatégories d’immeubles qui devront êtrerendus accessibles et les normes que lespropriétaires devront respecter.

À la suite de ce rapport déposé en 2007,les ministères et organismes publicsconcernés ont élaboré un plan décennaldestiné à améliorer l’accessibilité de leurparc immobilier, notamment à l’égard duréseau de l’éducation, de la santé et desservices sociaux, de l’administrationpublique ainsi que du milieu municipal.Précisions qu’un projet de règlement estpar ailleurs en cours d’élaboration.

Une clause d’impact

L’article 61.2 prévoit que le ministreresponsable de l’application de la Loi surl’intégration (ministre de la Santé et desServices sociaux) doit obligatoirement êtreconsulté lors de l’élaboration de mesuresprévues par les lois et règlements pouvantavoir un impact significatif sur lespersonnes handicapées. Cette obligationlégale, communément appelée « claused’impact », a pour objet de permettred’ajuster immédiatement ces mesures auxbesoins des personnes handicapéeslorsqu’ils sont mis en cause plutôt qued’agir rétrospectivement, sachant qu’il estgénéralement plus difficile et plus coûteuxde défaire ce qui a été fait que de le prévoirau moment propice.

L’article 61.2 vise notamment à sensibiliseret à responsabiliser les organisations àl’importance de prendre en considérationles conséquences possibles de certaines deleurs décisions sur la participation socialedes personnes handicapées. La claused’impact devrait ainsi permettre deprévenir la création d’obstacles à laparticipation sociale des personneshandicapées lors de l’élaboration et de larévision des lois, des règlements, despolitiques ainsi que des programmespouvant avoir un impact significatif sur lespersonnes handicapées. ■

Me Christian Roux, avocat, est conseiller juridiqueà l’Office des personnes handicapées du Québec.

1 Il s’agit de ceux assujettis à la Loi sur la sécurité dans les édifices publics ou à la Loi sur la santé et la sécurité au travail

Quelques précisions concernant l’article 61.1L’expression « secteur d’activité relevant de ses attributions », utilisée dans l’article61.1, traduit la préoccupation du législateur de voir les plans d’action toucherl’en semb le des activités des organisations visées, soit celles qui sont directement liéesà leur mission générale, celles qui touchent les services à la population et les relationsavec les partenaires (s’il y a lieu) et celles ayant trait à la gestion admi nis trative. Il vasans dire que les secteurs d’activité sont tributaires du type d’organisation dont ils’agit, soit un ministère, un organisme public ou encore une municipalité.

Le terme « obstacles à l’intégration » doit être interprété de manière large. Un obstaclereprésente tout élément de l’environnement physique ou social qui freine ou empêchela réalisation d’une habitude de vie d’une personne, ce qui entraîne pour elle unesituation de handicap. De tels obstacles peuvent être identifiés lorsqu’il est questionnotamment de la circulation, des trottoirs, des stationnements, de l’accès aux lieux etaux édifices et, généralement, de toute question liée à l’aménagement urbain.


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La démarche d’élaboration du plan d’actionet de sa mise en œuvre engage lesmunicipalités dans la réalisation d’actionsfavorisant la participation sociale despersonnes handicapées dans les secteursd’activités sous leur responsabilité. Pourfavoriser la participation sociale despersonnes handicapées, il faut réduire lesobstacles qu’elles sont susceptibles derencontrer dans leur quotidien, dans lemilieu de vie qu’est le quartier ou lamunicipalité. Ainsi, le plan d’action de lamunicipalité doit contenir au moins leséléments suivants : l’identification desobstacles à l'intégration des personneshandicapées dans les secteurs d'activitésrelevant de ses attributions, la descriptiondes mesures prises au cours de l'année qui setermine, dans le but de réduire ces obstacles,ainsi que l’identification des mesures pourl'année qui débute.1

En raison de la nouveauté de l’obligationd’adopter un plan d’action introduite par laLoi sur l’intégration et de certains facteurspropres à chaque milieu, le besoin s’estrapidement imposé pour certaines munici -palités d’échanger et de s’entraider. En effet,très peu d’entre elles avaient développé unedémarche de planification visant la partici -pation sociale des per sonnes handicapées.Mentionnons que la Ville de Victoriaville,ayant déjà une bonne expérience dans cedomaine (en 2005, elle en était à sontroisième plan d’action), a grandementété sollicitée pour partager son expertise.Un réseau d’échange a alors commencé àse constituer.

Un réseau en action

En 2007 et 2008, les représentants desVilles de Victoriaville et de Gatineau sesont rencontrés, afin d’échanger sur les

plans d’action. De ces rencontres germal’idée de tenir une première rencontre pro -vin ciale pour échanger sur le thème« municipalité et accessibilité ». Un comitécomposé de huit municipalités s’est alorsformé sous l’enseigne de « Muni ci palitésaccessibles, un réseau en action! ».Le slogan retenu veut marquer l’impor -tance du réseautage pour le partage d’idéeset de ressources.

Les objectifs que s’est donné le comité sontd’identifier les besoins des municipalitéspour produire leur plan d’action, d’élaborerdes outils pour y répondre et d’organiser uncolloque annuel afin de partager leurs préoc -cupations et leurs réalisations. Depuisl’automne 2009, trois colloques ont ététenus. La popularité et la pertinence de cetteactivité ne se démentent pas, puisque lenombre de participants ne cesse d’aug -menter. Ainsi, le colloque tenu à Montréal le3 novembre dernier réunissait plus de 70personnes repré sen tant 31 municipalités.Précisions que 67 municipalités étaient alorsassujetties à l’obligation de produire un pland’action.

Si le premier colloque a surtout permis auxparticipants d’échanger sur les difficultésrencontrées dans l’élaboration des plansd’action, les deux autres ont été l’occasion deproduire et de diffuser deux outils fortintéressants : le Cahier des bons coupsmunicipaux et le Répertoire des trouvailles enapprovisionnement accessible.2

On trouvera dans la suite du présent dossierdes exposés et des entrevues portant sur lesprincipaux aspects des démarches de cinqvilles québécoises qui sont particulièrementactives dans ce domaine. Voici, en pagesuivante, quelques brèves présentations deréalisations puisées dans le Cahier des bonscoups municipaux. ■

Renée Veillette est conseillère à la formation à l’Officedes personnes handicapées du Québec.

L’action municipale pourdes milieux de vie accessibles Renée Veillette

1 Pour plus d’information, voir le Guide pour la production du plan d’action annuel à l’égard des personnes handicapées. À l’intention des ministères, organismes publics et desmunicipalités produit par l’Office des personnes handicapées du Québec et disponible sur son site Web : www.ophq.gouv.qc.ca

2 Le Cahier des bons coups municipaux et le Répertoire des trouvailles en approvisionnement accessible sont disponibles au centre de documentation de l’Office des personneshandicapées du Québec. Pour consulter le catalogue du centre de documentation : www.ophq.gouv.qc.ca

Municipalités accessibles. Un réseau en action ! est un comité de travailréunissant des représentants de certaines municipalités engagées sur la questionde l’accessibilité et de l’Office des personnes handicapées du Québec. Il a pourmandat d’identifier les besoins des municipalités quant à l’élaboration et à la miseen œuvre du plan d’action à l’égard des personnes handicapées, d’élaborer desoutils et du contenu pour y répondre et d’organiser des activités pour les faireconnaître et favoriser l’échange entre les municipalités.

Le comité 2012 est composé des représentants des Villes de Gatineau, Montréal,Saint-Eustache, Sainte-Catherine et Victoriaville. Il travaille présentement àl’organisation des activités auquel il conviera l’ensemble des municipalitésassujetties à l’obligation d’adopter un plan d’action à l’égard des personneshandicapées.


BOISBRIANDDes fiches d’évaluation des obstaclesdans les infrastructures municipales

Les fiches permettent d’identifier les obstaclesrencontrés par les personnes handicapées pour l’accèsaux infrastructures (bâtiments et parcs) et servicesmunicipaux et de faire le suivi du processus de réductionou d’élimination de ceux-ci. La fiche contient donc unesection où sont précisésles correctifs nécessaireset une section faisant étatdes correctifs apportés.La Ville met de l’avant ledépassement des normesde conception sansobstacle du Code deconstruction du Québec.

VARENNESUn parc accessible pour tous!

L’aménagement du parc Ki-Ri, d’abord pensé en fonctiondes attentes et des besoins des familles, est devenu unlieu intergénérationnel dont bénéficient tous lesusagers : les tout-petits et leurs parents, les adolescents,les personnes âgées et les personnes handicapées. On yretrouve, entre autres, un sentier asphalté qui facilite lesdéplacements, une aire de pique-nique comportant destables accessibles pour les personnes en fauteuil roulant,un fauteuil roulant adapté permettant à un enfant ayantune incapacité motrice d’avoir accès au jeu d’eau, desbalançoires équipées de chaises thérapeutiques, desmodules de jeux surdimensionnés permettant l’utilisa -tion appropriée pour des personnes adultes ayant uneincapacité intellectuelle et des modules de mise enforme pour les personnes âgées.

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RIVIÈRE-DU-LOUPUne formation pour les éluset les cadres municipaux

La Ville de Rivière-du-Loup a offert à ses élus et à sescadres (responsables des services des travaux publics,de l’urbanisme et des loisirs) une formation ayant pourbut de les sensibiliser aux impacts de leurs décisionsquant à l’accessibilité des infrastructures et des servicesaux personnes handicapées, et ce, en leur faisant mieuxconnaître les réalités quotidiennes vécues par celles-ci.La formation a été préparée et donnée par le Centrerégional de réadaptation physique L’InterAction.


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DRUMMONDVILLEUn code de conduite des AMM(aide à mobilité motorisée)

La Ville de Drummondville et ses collaborateurs ontdéveloppé un code de conduite destiné aux utilisateursd’AMM (utilisateurs de quadriporteurs, triporteurs,fauteuils motorisés) lorsqu’ils circulent sur la voiepublique. Il contient des informations concernant leséquipements de visibilité et le code de la sécuritéroutière ainsi que des recommandations relatives à lacirculation et au comportement. Il s’agit de la premièreville au Québec à se doter d’un tel code qui vise àaugmenter la sécurité et la qualité de la cohabitation detous sur la route. Une campagne de sensibilisation et dediffusion de l’information a été réalisée par l’Associationdes personnes handicapées de Drummondville, afin defaire connaître le code de conduite. À cet effet, uneclinique de promotion a été tenue en juin 2010 grâce ausoutien financier de l’Office des personnes handicapéesdu Québec.

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Dès 1999, le conseil municipal deVictoriaville adopte sa première poli tiqued'accessibilité universelle. À l’époque,cette politique novatrice est le fait d’uneimplication de la munici pa lité, mais ausside nombreux organismes du milieu.L’objectif de cette politique est d’offrir unmilieu de vie où chaque per sonne peuts’épanouir à sa mesure. Elle vise donc àéliminer les barrières qui font obstacle àla participation sociale des personneshandicapées. Comme le stipule la Villesur son site Web : « Miser sur l'acces si -bilité assure une meilleure qualité de viepour tous... »

Le directeur général de la Ville, M. MartinLessard, urbaniste, l’avoue d’entrée de jeu :« En urbanisme, on nous apprend à tenircompte des facteurs sociaux, des facteurséconomiques et des facteurs politiques quiinfluencent le développement d’une ville. Dansla réalité, les facteurs économiques sont souventceux qui ont le plus d’influence sur les processusdécisionnels, mais, poursuit-il, nous avons aussil’obligation de tenir compte des facteurs sociauxen matière d’aménagement, et l’accessibilitéuniverselle, c’est un facteur social important! »

En poste depuis un peu plus de deux ans, ledirecteur général se considère privilégiéd’avoir été embauché par une organisationpour laquelle l’accessibilité universelle estdevenue une culture. Il dit même en avoirété impressionné. Aujourd’hui, qu’il s’agissede l’aménagement d’un parc, d’un projetd’investissement au centre-ville ou en péri -phérie ou de quoi que ce soit d’autre, la Villefera en sorte d’intégrer systéma ti que mentdes mesures d’accessibilité universelle. Ledirecteur général en veut pour exemple larécente décision de la Ville de mettre del’avant un autre programme novateur enmatière de construction d’habitations vertesintitulé Victoriaville, habitation durable, quiintègre les notions d’accessibilité universelle,« ce qui constituait, précise-t-il, un incon tour -nable pour répondre aux besoins d’aujourd’huiet de demain ».

Comment la politique d’accessibilitéuniverselle a-t-elle été instituée?

M. Jean Demers, urbaniste au service de laVille est celui qui, à l’époque, fut le premier

à porter le dossier, ce qui l’a amené à recom -mander au conseil municipal les mesuresvisant à intégrer les préoccupations etles enjeux de l’accessibilité universelle.« L’avantage qu’on a eu ici, c’est qu’on a eu unmilieu qui s’est mobilisé et qui a levéla main pour dire qu’il avait des besoins, et unconseil municipal qui a accepté d’écouter cesbesoins et d’aller de l’avant avec des notionsd’accessibilité », lance-t-il d’emblée.M. Demers rappelle que la notion d’acces si -bilité était déjà incluse au plan d’urbanismede 1991. Dans les années qui ont suivi, unautre plan a été élaboré, pour lequel lapopulation a été invitée à participer à desconsultations publiques, à faire part de sescommentaires. Devant l’évidence desbesoins exprimés, l’urbaniste a décidé deporter la question au conseil municipal quil’a bien reçue, et c’est ainsi que le pland’urbanisme subséquent a amené pour lapremière fois l’idée d’une politique d’acces -sibilité universelle.

Au cœur de l’action de Victoriaville

La politique d’accessibilité universellePropos recueillis par Michael Watkins

Adoptée en 1999, la politique d’acces si -bilité universelle de Victoriaville repose surcinq principes fondamentaux : égalité etéquité; concer ta tion avec les ressourcesdu milieu; respects de l’autonomie et de ladignité; planification pour du dévelop -pement durable; intégration architecturaleet respect des capacités financières de lamunicipalité. Cela se traduit, entre autres,par la formation d’un Comité consultatif dela politique de la politique d’accessibilitéuniverselle (CCPAU), un vecteur essentielde mobilisation et de partenariat avec lesorganismes du milieu qui veille à la mise enœuvre de la politique et de son pland’action.

Neuf secteurs d’intervention sont cibléspar la politique : concertation, bâtiments etéquipements, aménagement urbain, trans -port, loisir, sécurité publique, commu ni -cations, sensibilisation et ressourceshumaines. Elle est disponible en ligne àwww.ville.victoriaville.qc.ca/accessible

Le Programme de subventions « Victoriaville– Habitation DURABLE » vise à rendre plussimple et plus accessible monétairement lechoix d’une construction plus écologique etécoénergétique et à promouvoir l’inclusiond’éléments d’accessibilité universelle.Le système de pointage permettant dedéter miner le montant de l’aide financièreaccordé prévoit un pointage pour ceséléments. Par exemple des points sontaccordés pour un niveau principal dela maison sans escaliers, ou pour l’aména -ge ment d’une salle de bain au rez-de-chaussée permettant une future accessi -bilité universelle.


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Jean Demers, urbaniste etMartin Lessard, urbaniste etdirecteur général de la Villede Victoriaville.


Pour mener à bien ce projet de politique,mais aussi pour piloter la production desplans d’action annuels exigés par la Loi, laVille s’est assuré les services d’une conseillèreexterne, Mme Nathalie Roussel. Un comitéconstitué de citoyens, de professionnels de laville et d’un élu a été formé. Ce dernier faisaitd’ailleurs régulièrement état des travaux auconseil, si bien que la Ville était très au fait dela situation et intéressée par les avancées.Le directeur général le confirme : « Une desclés de la mobilisation du conseil municipal estle fait que très tôt dans le processus,un conseiller a été impliqué sur le comité, ce quia fait en sorte que l’infor ma tion se rende et lasensibilisation se fasse rapidement, et l’adhésionest venue d’elle-même. »

Poursuivant sur sa lancée, M. Lessard revientsur l’embauche de Mme Roussel qui, à plusd’un égard, a changé la donne et confirmé

cette volonté de la Ville d’avoir unepersonne-ressource pour intervenir cons -tamment, proposer des solutions, allerau-devant des gens et des services de la Villepour inculquer cette culture d’accessibilité.« L’apport de cette ressource a été tel, confir -me le directeur, qu’aujourd’hui, ce sont lesservices qui font appel à elle et non elle quiles interpelle. »

L’évolution de la cultureorganisationnelle

Lorsque questionnée concernant les diffi -cultés qu’elle a pu rencontrer au fil des ansdans la réalisation de son mandat deconseillère de la Ville, Mme Roussel faitétat de la méconnaissance des notionsd’acces sibilité universelle de certainsprofessionnels – architectes, entrepreneurs,etc. – avec lesquels elle doit travailler.« Il n’est pas rare que des architectes m’appel -lent pour jaser des normes d’accessibilité. Jen’ai pas leur formation d’architecte, parcontre, toute la partie sans obstacles, je laconnais bien… ». Elle réalise donc qu’il y aun manque au plan de la formation decertains corps profes sion nels. Elle constateaussi des difficultés chez les fournisseursqui ne sont pas sensibilisés à la productiond’équipements qui soient accessibles, cequi complique parfois les recherches.« Actuellement, il n’existe aucune forma tionen accessibilité, ajoute-t-elle, et ce que nousavons, nous l’avons bâti sur le terrain au fildes ans ! »

M. Demers constate d’ailleurs une évo lu -tion, puisqu’au début les inspecteurs muni -cipaux ne portaient pas attention àl’accessibilité des lieux. Il attribue à la fois autravail de Mme Nathalie Roussel, au comitéconsultatif, à la politique d’accessibilité et àl’obligation légale de produire un pland’action le mérite de cette conscientisation.« Aujourd’hui, les entrepreneurs et lesarchitectes communiquent systémati que mentavec Mme Roussel, dès qu’ils ont un moindredoute, parce qu’ils savent que les inspecteursrefuseront un plan non accessible »,confirme-t-il.

À Victoriaville, l’expérience démontre assezéloquemment que le rôle de l’urbaniste,comme celui de l’architecte et de l’entre -preneur, inclut dorénavant un incon tour -nable, celui de l’accessibilité universelle.C’est pourquoi les deux urbanistesMM. Lessard et Demers, solidementappuyés par leur collègue responsabledes questions d’accessibilité universelle,s’entendent pour dire que l’apprentissage desnotions d’accessibilité devrait se trouversystématiquement au cœur de touteformation professionnelle ayant un impactsur les milieux de vie, et que les citoyensdirectement concernés doivent être au cœurdes processus. ■

Michael Watkins est agent d’information à l’Officedes personnes handicapées du Québec


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Réalisé en 2009 le Sentier des découvertes a été aménagé avec l’objectif d’assurer l’accessibilité à tousles visiteurs incluant ceux ayant des incapacités (motrice, visuelle, auditive, intellectuelle, etc.). Il offre,entre autres, des poésies jeunesse sur l’environnement avec des plaquettes en braille et un circuitd’observation de dix animaux fabriqués de métaux récupérés. Un fil d’Ariane (bordure latérale deprotection) indique le parcours à suivre tout en guidant spécifiquement le pas du promeneur non-voyant.

Dans son programme d’entretien des voiespubliques, la Ville prévoit l’installation de feuxsonores aux endroits ciblés par le centre deréadaptation lorsque des feux de circulationdoivent être modifiés ou remplacés. Quatre feuxsonores ont déjà été installés et deux autresinstallations sont planifiées.

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En 2011, la Ville a ainsi adopté sonquatrième plan d’action annuel. La pro duc -tion et la coordination de ce plan d’actionrelèvent du Service de la gestion duterritoire, lequel assume les responsabilitésmunicipales en matière d’urbanisme, degénie et d’environnement. La gestion desprojets de construction et de réfection desbâtiments et des infrastructures municipalesfait partie de ces responsabilités. Enintégrant ces secteurs d’activités, le Servicede la gestion du territoire a une bonne visiontransversale de l’organisation municipaledans la planification et la réalisation desprojets, ce qui lui permet d’établir des liensavec les divers aspects des problématiquesvécues par les personnes handicapées.

Des projets majeursd’aménagement et d’adaptation

Voici quelques exemples de projets prévusau Plan, réalisés ou en voie de réalisation. En2009-2010, la Ville a procédé à la réfectiond’une artère importante au centre-ville, soitune partie de l’avenue Saint-Jérôme. Plu -sieurs bâtiments de services sont situés enbordure de cette rue, dont l’hôtel de ville, lebureau de poste ainsi qu’un centre d’héber -gement et de soins de longue durée.

Lors de la préparation des plans et devis, desavis ont été demandés au Centre régional deréadaptation physique L'InterAction, un

centre spécialisé en déficience motrice,visuelle, auditive, du langage ainsi que de laparole. En effet, dans le cadre de ce projet deréfection majeure, la Ville a demandé à desprofessionnels de lui soumettre desrecommandations afin de maximiserl’accessibilité et la sécurité de tous les piétonsse déplaçant dans le secteur incluant lespersonnes handicapées. Les professionnelsont donc visité les lieux et formulé desrecommandations qui ont été transmisesaux ingénieurs et aux techniciens chargés dela préparation des plans et de la surveillancedes travaux. Parmi celles-ci mentionnons :l’ajout d’une traverse piétonne près dubureau de poste, la construction de nou -veaux trottoirs ou de nouvelles bordures faceà des stationnements très vastes à parcourirpour une clientèle fonctionnellement aveu -gle, l’aménagement des trottoirs près desintersections et la hauteur de dégagementsous les panneaux de signalisation. Les planset devis ont été ajustés et bonifiés afin detenir compte des commentaires émis par lesprofessionnels.

Un autre projet majeur vise à rendre l’hôtelde ville accessible aux personnes à mobilitéréduite. Le Service de la gestion du territoiredoit coordonner la préparation de plans etdevis requis en vue de rendre accessiblesl’hôtel de ville et les installations sanitaires.

Un engagement de la Ville de Matane

La production d’un plan d’action annuelDany Giroux, urbaniste

Bien qu’elle n’y soit plusobligée légalement, vu quesa population n’a dépassé

15 000 habitants qu’en2007, la Ville de Matane

élabore quand mêmechaque année un plan

d’action favorisantl’intégration des personnes

handicapées. Il s’agit eneffet d’une préoccupation

importante pour le Conseilmunicipal, qui y voit ungeste déterminant pour

l’accessibilité et la sécuritéde tous les citoyens.


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L’avenue Saint-Jérôme suite aux travaux de réfection.

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Il s’agit d’un défi de nature particulière,puis que le bâtiment date de la fin desannées 60.

En outre, la Ville participe actuellement àun comité composé de divers représentants,principalement du milieu de la santé et del’habitation. Ce comité s’est réuni àplusieurs reprises, afin d’identifier dessolutions pour favoriser l’augmentation dunombre de logements adaptés. Le comité aciblé comme priorité la construction d’unnouveau bâtiment comprenant des loge -ments adaptés pour accueillir des personneshandicapées. La Ville a déjà procédé àl’acquisition d’un terrain propice à laréalisation du projet.

Des initiatives de sensibilisationet de formation

Une opération de sensibilisation a étéréalisée auprès de propriétaires de com -merces et de services, concernant l’aména ge -ment de cases de stationnement réservées àl’usage exclusif de personnes handicapées.Dans le cas d’établissements qui possédaientdéjà des stationnements réservés, desaméliorations ont été suggérées. Les princi -pales lacunes constatées avaient trait àl’absence d’un panneau de signalisation ou àl’utilisation d’un panneau non conformeaux normes établies. Un agent destationnement à l’emploi de la Ville voit,entre autres, au respect de la réglementationconcernant les cases réservées à l’usageexclusif de personnes handicapées.

Afin de s’assurer que la Ville donnaitl’exemple et respectait également cesnormes, un technicien a inspecté l’ensembledes stationnements réservés à l’usage exclusifdes personnes handicapées localisés sur despropriétés publiques. Des travaux ont étéréalisés afin de corriger certaines anomalies.

À titre d’exemples, certaines cases nepossédaient pas la largeur minimale requise,ou encore des panneaux de signalisationétaient manquants. Plusieurs cases ont étéajoutées près d’édifices publics et pourfaciliter l’accès à des commerces, notam -ment au centre-ville.

Par ailleurs, afin de combler un manque deformation des employés à l’égard del’approche auprès des personnes handi -capées, la Ville a retenu les services d’unefirme spécialisée. Ainsi, une formation a étéofferte à des employés qui occupent desrôles d’accueil dans l’organisation. Deuxformateurs, ayant eux-mêmes des inca -pacités, ont permis à une quinzained’employés de comprendre les besoinsparticuliers des personnes ayant desincapacités, de s’approprier les attitudessous-jacentes à une communication

adéquate avec ces personnes, de reconnaîtreles obstacles à leur inclusion et d’identifierdes moyens pour les surmonter. Cetteformation a aussi permis d’aider cesemployés à mettre en pratique les habiletésrequises pour communiquer avec despersonnes handicapées.

Enfin, la préparation et la mise en œuvre desplans d’action successifs ont amené les diversservices composant l’organisation muni -cipale à développer une vision d’ensemble etcommune des actions à poser. Désormais,les employés de chaque service ont acquisdes réflexes leur permettant de bienpercevoir les obstacles actuels et futurs àl’intégration des personnes handicapées etde proposer les solutions les plusappropriées. ■

Dany Giroux, urbaniste, est directeur du Servicede la gestion du territoire de la Ville de Matane


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Voulant donner l’exemple en matière d’aménagement d’espa ces de stationnement réservés auxpersonnes handi capées, la Ville a décidé d’en ajouter près de ses édifices publics.

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Au milieu des années 1980, le personnelmunicipal a constaté que certains aména ge -ments réalisés pour faciliter les déplacementsde personnes ayant une déficience visuellepouvaient causer préjudice aux personnes enfauteuil roulant. Afin de corriger cettesituation, un groupe de travail comprenantdes représentants des personnes handi ca -pées, des spécialistes de la réadaptation endéficience motrice et visuelle et dupersonnel municipal a été mis sur pied.Le principal objectif était alors de s’assurerque les interventions en aménagementurbain, faites au bénéfice d’un groupeparticulier, ne portent pas préjudice à unautre groupe. Il s’agissait d’un exerciced’échange et d’apprentissage pour tous.

Bien sûr, ces rencontres ont démontré queles efforts déployés pour répondre aux

différents besoins en accessibilité étaientoptimisés par une réelle concertation avecle milieu. Voilà pourquoi la Ville de Québeca créé, en 1992, la Table de concertationpour les déplacements sécuritaires despersonnes vivant avec des déficiences physi -ques ou sensorielles, qui est mainte nantdevenue la Table de concertation pourl’accessibilité universelle. Au fil des ren -contres, les membres de la Table ontconstaté qu’il y avait peu d’ouvrages deréférence simples, adaptés aux municipalitésquébécoises et tenant compte de l’ensembledes limitations. La Table de concertation adonc mis sur pied un comité de rédactionpour l’élaboration d’un Guide pratiqued’accessibilité universelle.

Le Guide a été réalisé en partenariat avecl’Institut de réadaptation en déficience

physique de Québec (IRDPQ), le Centreinterdisciplinaire de recherche en réadap -tation et intégration sociale (CIRRIS) et laVille de Québec. Il a été édité pour lapremière fois en 2003 et bonifié en 2010.Il comprend 17 fiches pour l'aména ge -ment des lieux publics et des bâtiments envue de faciliter, tant à l'intérieur qu'àl'extérieur, les déplacements des personnesayant des déficiences motrices, auditives etvisuelles et de la population en général. Lesfiches ont été développées en étroitecollaboration avec les personnes ayant deslimitations. Cet outil sert maintenant deréférence et fait l’objet d’une formationdispensée par l’IRDPQ qui est offerte aupersonnel municipal et aux intervenantsen réadaptation. Une centaine de per -sonnes ont été formées en 2010-2011.

Depuis plusieurs années, la Ville de Québec bonifie ses façons de faire pour favoriserl’accessibilité universelle à ses services et à ses infrastructures. Les bonnes pratiques enmatière d’accessibilité sont souvent le fruit d’un travail de recherche, de concertation etd’essais sur le terrain visant la solution qui conviendra au plus grand éventail possible declientèles. C’est ainsi qu’a été élaboré le Guide pratique d’accessibilité universelle quidemeure une composante essentielle du plan d’action établi par la Ville de Québec.

L’accessibilité universelle à Québec

Un guide pratique visantune approche inclusive Sébastien Lebel, Stéphanie Cantin et Laurent Dorval

Trottoir avec cheminement sans obstacle


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Un guide de bonnes pratiques

Le Guide pratique d’accessibilité universelle deQuébec se veut convivial, concis et visuelpour permettre aux concepteurs d’infra -structures de trouver des réponses rapidessur des sujets précis. Intégrant la notion de« zone confort », il encourage les solutionsoptimales plutôt que minimales.

Le Guide vise ainsi la diminution desobstacles environnementaux, tant dans lesbâtiments, les espaces extérieurs que pourl’accès à l’information. Il est conçu de ma -nière à considérer toute la chaîne de dépla ce -ment d’un citoyen en y incluant les trottoirset les traversées de rue, jusqu’à l’accès à unbâtiment public et à ses prin cipales consti -tuantes. Il regroupe des exemples concretsd’aménagement offrant, à l’ensemble descitoyens, la possibilité d’accé der sans entravesà l’espace public et de bénéficier des servicesofferts sans discrimination.

Voici quelques prescriptions tirées duGuide qui illustrent ce que cela signifieconcrètement:

1. Considérer un seul parcours pourpermettre l’accès au même endroit pourtous. Par exemple, la conception d’unaccès à un bâtiment en pente douceservira à l’ensemble des usagers plutôtqu’une rampe d’accès pour les uns et unescalier pour les autres. Cette approchevalorise une réponse intégrée pour toutesles clientèles plutôt qu’un cumul, encoretrop présent dans les pratiques et lesréglementations, avec des réponsesparticulières. Il est donc importantd’introduire le principe d’accessibilitéuniverselle dès la conception, afin deréduire les risques de correctifs ultérieursqui peuvent générer des coûts impor -tants, une fonctionnalité discutable etdes impacts non désirés.

2. Opter pour un design inclusif. En plus del’inclusion des personnes avec et sanslimitations, le processus de design doitégalement prendre en compte plusieursincapacités : sensorielles, cognitives, mo -trices, sociales, etc. Ainsi, l’absence totalede dénivelé entre une rue et le rabais se -ment de trottoir à l’intersection est idéalepour une personne en fauteuil roulant,mais devient confondante pour unepersonne handicapée visuelle utili sant unecanne blanche. Le maintien d’un déniveléde 13 mm offre donc une option viable.

3. Mettre l’accent sur la continuité duparcours. Par exemple, une attentionparticulière doit être apportée pour

établir des corridors piétonniers linéaireset dégagés de tout élément de mobilier,temporaire ou permanent (bancs, pou -belles, supports à vélo, affiches, poteaux,bacs à plantation, etc.). D’autres choixpeuvent être faits dès le départ pourfaciliter les déplacements et l’orien -tation : revêtements de sol non éblouis -sants, contrastes de couleur, de tonalitéou de texture, signalisation sanscontre-jour, etc.

4. Saisir les occasions. Comme l’adap -tation des infrastructures et deséquipements existants peut représenterdes coûts élevés, la Ville profite desprogrammes de réfection de voiriepour inclure les préoccupations d’acces -sibilité : rabaissement de trottoir auxintersections, recul des éléments demobilier pour libérer un corridor sansobstacles. Les programmes de réamé -nagement des espaces publics sont aussil’occasion d’introduire l’accessibilitéuniverselle aux aires de jeux, la révisionde la signalisation et l’adaptation desparcours utilitaires, de promenade, dedécouverte ou de détente.

Un exemple de signalisationaccessible

Au parc Victoria, grand espace récréatifmultifonctionnel et familial situé au centreville de Québec, la signalisation a étérepensée afin de permettre à la populationune fréquentation du site qui soit agréabletout en permettant une orientation facile,efficace, sécuritaire et sans obstacles. À cechapitre, l’application du Guide pratiqued’accessibilité universelle s’est traduite par :

• l’identification des parcours exigeant unedépense minimale d’énergie et facilitantl’orientation;

• une localisation stratégique des élémentssignalétiques aux endroits où les change -ments de direction sont possibles;

• une uniformisation conceptuelle etgraphique;

• la prépondérance des pictogrammes parrapport au texte.

Ainsi, le plan du parc indique la localisationdes sentiers accessibles, les zones d’activitéset de services, les limites et les potentielsd’accessibilité du site et les caractéristiquesdes sentiers (longueur, largeur, pente,surface, etc.). De plus, la graphie utilise descontrastes de tonalité et des caractèrestypographiques simples, sans empattementet de bonnes dimensions.

Une approche inclusivefondée sur la concertation

La réussite de toute cette démarche demeureliée à un dialogue permanent avec lesassociations de personnes handicapées etavec les spécialistes de la réadaptation. Elleest aussi tributaire d’une opinion publiqueet d’une classe politique sensibilisée auxprincipes de qualité de vie et d’égalité d’accèsà l’espace public.

Avec l’emphase mise sur la continuité dansla chaîne des déplacements, la notion mêmed’accessibilité universelle doit être perçuecomme une valeur inclusive. Sa prise encompte doit s’insérer dans une approcheglobale et se traduire par des aménagementsvraiment universels et conviviaux. Le toutne doit plus être interprété comme étant desinvestissements pour répondre aux besoinsparticuliers et légitimes des minorités.L’accessibilité universelle, et sa transpositiondans le réel, doit maintenant être intégréecomme une donnée favorable et bénéfiquepour tous, que ce soit dans la rue, le parc, lequartier ou les lieux de services. Il s’endégage, en prime, un potentiel participatifpour l’ensemble des citoyens, que ce soitdans les sphères privée ou publique, à titreindividuel ou associatif. ■

Sébastien Lebel, architecte paysagiste, StéphanieCantin, M.A. loisir, culture, tourisme, et LaurentDorval, technicien en transport, sont à l’emploi de laVille de Québec.

L’objectif de cet aménagement est de permettreà l’ensemble des piétons, quelles que soientleurs capacités, de l’utiliser de façon sécuritaireet autonome.

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Dès 1986, la Ville de Laval s’est dotée d’un véritable plan d’action sur l’accessibilité,démontrant ainsi une volonté et un souci de bien-être et de justice sociale pour tous lesLavallois et Lavalloises. L’adoption de ce Plan, premier pas vers une réelle prise en chargede la problématique de déplacement des personnes handicapées ou à mobilité réduite surle territoire de Laval, a été consécutive à la création d’un comité consultatif spécifique quidemeure la pierre angulaire de cette démarche. S’en est suivi la mise en œuvre d’un trainde mesures visant à faciliter plusieurs facettes de la vie de ces citoyens.

L’accessibilité à Laval

Le rôle clé du comité consultatif conjointMichel Richard, urbaniste

Le 11 février 1986, la Ville de Laval créaitle Comité consultatif conjoint sur l’acces -si bilité (CCCA), devenant ainsi l’une despremières grandes municipalités duQuébec à s’engager fermement à consacrerun budget annuel pour la réalisation detravaux inhérents à l’accessibilité auxpersonnes handicapées et à mobilitéréduite. Le CCCA avait notamment lemandat d’élaborer un plan d’action visantl’accessibilité des personnes handicapées età mobilité réduite. Avec l’adoption de cePlan, la Ville de Laval reconnaissait, entoute égalité des chances, sans discri mi na -tion ni privilège aux citoyens handicapés,le droit d’accéder à l’ensemble des bâti -ments municipaux de Laval dans lesmeilleures conditions possibles.

Ainsi, le CCCA est devenu le véritable pivotdu Plan d’action sur l’accessibilité de la Villede Laval. Son mandat est d’aider les instan -ces municipales à orienter leurs actions envue de rendre accessible, de façon pro gres -sive, l’ensemble des immeubles et des lieuxpublics du territoire de Laval en fonction despriorités déterminées. Quant au Plan, il visenotamment à assurer une meilleure acces -sibilité aux édifices et aux espaces verts, àassurer aux personnes handicapées l’accèsaux services auxquels elles ont droit et àfaciliter la circulation des personnes handi -capées sur les voies publiques.

Le Comité, chargé de l’application de ceprogramme, est présidé par un membre duconseil municipal et comprend desemployés municipaux, des membres dedivers organismes représentant des per -sonnes handicapées, un représentant del’Office des personnes handicapées duQuébec, des citoyens et un consultant.L’expertise variée des membres permet de

mieux faire comprendre la nature réelle desobstacles rencontrés par les personneshandicapées ou à mobilité réduite.

Parmi les nombreuses initiatives consé -quentes visant l’accessibilité des personneshandicapées et à mobilité réduite, nousretiendrons ici les mesures d’aménagementdu territoire, l’ajustement de la régle men -tation municipale, la création d’un prixrécompensant les initiatives du milieu ainsique l’application de programmes d’adapta -tion des logements.

L’aménagement du territoire

Le Service de l’urbanisme tient évidemmentun grand rôle dans ce domaine. Il doit voirà ce que les personnes handicapées aientaccès aux aménagements urbains et au plusgrand nombre possible de bâtimentsconstruits sur le territoire de Laval, notam -ment en s’assurant que les permis émis pour

la construction, l’agrandissement et larénovation de bâtiments respectent lesnormes municipales traitant de l’accessibilité.

Le Service est notamment chargé :

- de promouvoir l’importance de laplanification d’aménagements favorisantl’intégration des personnes handicapées;

- de planifier le développement du territoireen favorisant l’intégration de ces personnes;

- de tenir compte des principes d’acces si -bilité lors de l’élaboration des régle men -tations municipales;

- d’informer les citoyens, les développeurs,les constructeurs et les professionnels ausujet des réglementations municipalesappliquant ces principes.

Dans le cadre du Plan d’action de 2012favorisant l’accessibilité aux personneshandicapées et à mobilité réduite, le Service


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« Le Service de l’urbanisme tient évidemment un grand rôle dans ce domaine.Il doit voir à ce que les personnes handicapées aient accès aux aménagements urbainset au plus grand nombre possible de bâtiments construits sur le territoire de Laval. »


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Exemples d’aménagement intégrant des accès pour les personnes handicapées.

de l’urbanisme devra notamment préparerun document à grande diffusion regroupantles normes d’accessibilité du règlement deconstruction municipal.

La réglementation de la construction

Dès 1997, le règlement de construction deLaval a été modifié pour assurer une meil -leure accessibilité aux personnes handicapéeset à mobilité réduite. Ces dispositionsnormatives, plus sévères que celles du Codede construction du Québec, comprennentnotamment les éléments suivants :

- L’exigence quant au calcul des entrées sansobstacles dans un bâtiment n’inclut pasl’entrée principale qui doit, dans tous lescas, être sans obstacles;

- Chaque aire de plancher d’un bâtimentdoit être desservie par un ascenseur, unappareil élévateur à plate-forme destiné autransport des personnes ou par une ramped’accès applicable à une plus grande séried’usages et de travaux que ceux exigés parle Code de construction;

- La pente maximale des rampes est de 1:12pour toute issue horizontale et pour toutautre parcours lorsque le public y a accès,même si elles ne font pas partie d’unparcours sans obstacles;

- Le balcon d’une habitation desservant unlogement ou une chambre doit êtreaccessible par un parcours sans obstacle;

- L’accessibilité à au moins une cabined’essayage doit être assurée dans unétablissement commercial.

- Dans les habitations de 13 logements etplus, au moins 10 % des nouveaux loge -

ments doivent être totalement accessibleset l’ensemble du bâtiment doit être acces -sible sur les points suivants : la dimensiondes portes, la quincaillerie, les boutonsd’appel aux logements, les éléments decharpente pour les barres d’appui, lesboîtes aux lettres, les aires de manœuvredans certaines pièces et de part et d’autredes portes d’accès aux appartements.

Le Prix Accès

Le Prix Accès a été créé par la Ville de Lavalen 1992 à l’instigation de son CCCA. Ilrécompense les entreprises qui se sont illus -trées par des réalisations marquantes enmatière d’accessibilité, tels des aména ge -ments extérieurs ou intérieurs allant au-delàde la stricte conformité aux diverses régle -men tations, de façon à permettre auxper sonnes à mobilité réduite d’accéderplus facilement à leurs installations. La Villea également rendu hommage aux firmesd’architectes ayant rendu possibles cesaménagements.

Depuis 2008, la Ville de Laval décerne lePrix Accès lors du Gala ReconnaissanceLaval – Visages d’art, organisé en colla -boration avec l’Association régionale deloisirs pour personnes handicapées de Laval.Les lauréats profitent ainsi d’une plus grandevisibilité dans la communauté, ce quiaugmente l’impact des prix décernés.

Les programmes d’adaptationde logements

La Ville de Laval a accepté de gérer par délé -gation l’application de deux programmes dela Société d’habitation du Québec àl’intention des personnes âgées, handicapées

et à mobilité réduite. Il s’agit, d’une part, duprogramme Logements adaptés pour aînésautonomes (LAAA), par lequel une aidefinancière d’au plus 3 500 $ est offerte auxpersonnes âgées à faible revenu qui doiventapporter des adaptations mineures à leurlogement afin de continuer à y vivre defaçon autonome et sécuritaire.

D’autre part, la Ville applique le Programmed’adaptation de domicile (PAD), quis’adresse aux personnes handicapées, notam -ment dans le cas où on doit modifier ouadapter le domicile pour pouvoir y entrer eten sortir plus facilement.

Un vaste éventail d’interventionsComme on peut le voir, les exemples laval -lois d’interventions en matière d’accessibiliténe manquent pas. On pourrait même enajouter plusieurs autres, tels l’exigence deplaces de stationnement réservées, l’aména -gement de bateaux pavés aux endroitsmanquants, l’installation de feux pourpiétons à décompte numérique et de feuxsonores pour les personnes aveugles, l’inven -taire des lieux où résident les personneshandicapées afin de planifier leur sauvetageen cas d’urgence et l’offre d’un camp de jouraux enfants handicapés.

En définitive, adapter l’environnement bâtipour le rendre plus accessible aux personneshandicapées et à mobilité réduite, c’est bienplus qu’une simple priorité à Laval! ■

Michel Richard, urbaniste, est adjoint à la directiondu Service de l’urbanisme de la Ville de Laval.

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Les résultats de l’opération visant à rendreaccessibles l’ensemble des immeublesmunicipaux sont déjà très perceptibles àMontréal. Mme Lise Poulin, conseillèred’arrondissement de Lachine et membre dela Commission sur le développement socialet la diversité montréalaise, peut entémoigner personnellement, se déplaçantelle même en fauteuil roulant électrique.« Je ne me suis jamais arrêtée, nous confie-t-elle, devant les réactions que peuvent suscitermes limitations fonctionnelles. Au contraire,elles m’animent et puisent chez moi une forceinestimable. C’est ce qui fut entre autres àl’origine de mon engagement dans la com mu -nauté et sur la scène de la politiquemunicipale. »

« Imaginez seulement, poursuit-elle, ce quesont mes déplacements, lorsque je vaisren contrer mes citoyens à leur résidence ou lorsde mes visites dans des organismes et entreprisessitués dans des endroits non accessibles.Imaginez aussi si je ne pouvais pas avoir accèsaux bâtiments municipaux et même à monpropre bureau d’arrondis sement. »

D’où l’importance que Mme Poulin attacheaux progrès réalisés en matière d’accessibilitédes immeubles municipaux, lesquels font,dit-elle, « la différence dans mon quotidien etcelui de nombreux citoyens ». Elle attribue cesavancées à l’enveloppe budgétaire de deuxmillions de dollars dont la Ville disposeannuellement pour les immeubles où l’onoffre des services de première ligne à la po pu -lation, soit les mairies d’arrondisse ment, leslieux de diffusion culturelle, les centrescommu nau taires et les centres de loisirs.

« Les projets sont choisis en collaboration avecles organismes du milieu, de manière à obtenir

les meilleurs résultats pour les montantsinvestis. On parle d'aménagement de placesréservées dans les stationnements, de donner unaccès de plain-pied à l'entrée principale desimmeubles, de réaménager des salles detoilettes, de concevoir le mobilier adapté pourpersonnes en fauteuil roulant, de modifier lesascenseurs, d'améliorer la signalisation, etc. »

Pour la mise en œuvre de ses projets, la Villede Montréal doit faire appel à des ressourcesprofessionnelles nombreuses et se doterd’outils lui permettant de préciser sesattentes relativement à l'accessibilité uni ver -selle. Ainsi, nous apprend-elle, « la Ville amandaté la Société Logique afin de réaliser unguide d'accessibilité universelle pour lesimmeubles municipaux ; ce guide permettra denormaliser l'adaptation des immeublesexistants et l'accessibilité univer selle pour lesnouveaux immeubles, et sera inclus aux clausesgénérales du devis de la Ville ».

Conjuguer designet accessibilité universelle

En juin 2011, la Ville de Montréal adoptaitsa Politique municipale d’acces sibilité uni -verselle, qui comporte quatre axes d’inter -vention : architectural et urbanis tique;programmes, services et emplois; commu ni -cations; sensibilisation et formation.

Pour Mme Jocelyn Ann Campbell, membredu comité exécutif de la Ville de Montréalresponsable du développement social etcommunautaire, de la famille et des aînés,l’adoption de cette politique fournit l’occa -sion d’établir un lien avec la désignation deMontréal en tant que « Ville UNESCO dedesign », obtenue en 2006. « Il faut continuerd’intégrer dans nos bâtiments et nos milieuxrespectifs les objec tifs d’accessibilité, pour

justement inspirer des environnements de vieplus novateurs et qui améliorent la viequotidienne, eux-mêmes des objectifs del’UNESCO ».

« Ainsi, soulève-t-elle, pourquoi ne pas allerencore plus loin dans nos actions en conjuguantle talent de nos designers et notre volonté derendre la métropole toujours plus universel -lement accessible, volonté qui est au cœurmême des engagements que nous avons prisavec l’adoption de notre politique?

Convaincue de la portée structurante dudesign pour l’atteinte des objectifs de lapolitique d’accessibilité universelle de laVille, Mme Campbell estime essentielle laparticipation de tous les arrondissements etde toutes les directions et divisions con -cernées, afin d’introduire explicite ment lanotion d’accessibilité universelle dansl’ensemble des devis d’appels d’offres, des

À la Ville de Montréal, le développement de l’accessibilité universelle se poursuit depuisdéjà de nombreuses années. Les investissements consentis annuellement depuis 2004pour rendre accessibles les immeubles municipaux, la mise au point d’outils de mise enœuvre et l’adoption plus récente d’une politique d’accessibilité universelle illustrent cetengagement continu. La perspective de conjuguer ces efforts avec le design urbaindevrait permettre d’étendre la démarche à l’ensemble des espaces publics montréalais.

Selon des élues concernées, Montréal entend intensifier son action

De l’accessibilité des immeublesmunicipaux au design urbain Propos recueillis par Renée Veillette


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Mme Lise Poulin, conseillère d’arrondissementde Lachine.

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programmes et cahiers des charges, ainsi quedes concours lancés auprès des con cep teurs1.Et ce, au moment même où le mobilierurbain, la signalisation, les bâtiments, lesparcs, les rues sont pensés et dessinés.

« Ce n’est que par la mobilisation et l’engage -ment de tous que nous pourrons recréer uneville et des milieux de vie inclusifs – tant privésque publics – et améliorer la qualité de vie descitoyens, des jeunes, des familles et des personnesaînées. Cela est d’autant plus important,précise-t-elle, dans le contexte où la Villeélabore actuellement un plan d’action en vuede devenir une Municipalité amie des aînés.Ce que nous souhaitons, c’est que les entreprises,les institutions et les organismes montréalaisassument eux aussi ce leadership et incluentdans leurs propres projets les principes del’accessibilité universelle ».

Contribuer à l’égalité des chanceset à l’inclusion

Faisant le lien avec le Plan d’action triennalen accès à l’égalité en emploi de la Ville deMontréal, Mme Lise Poulin rappelle pour sapart que ce plan com prend une série demesures favorisant l’intégration des per -sonnes handicapées, dont certaines visent àassurer l'accessi bilité aux locaux utilisés pourles forma tions ainsi que pour les tests etentrevues de sélection. « On se propose aussid'infor mer les candidats de l'accessibilité de noslieux de travail afin d'accroître l'embauche depersonnes handicapées parmi nos employés. »

Elle note également que pour exercer unemploi, « certaines personnes ont des besoinsparticuliers qui vont au-delà de l’accès ausimple bâtiment ; c’est pourquoi, dit-elle, il esttrès important de sensibiliser les employés àcette réalité et de s’assurer que tous aient une

compréhension similaire de la situation. »C’est ce que fait la Ville de Montréal, par lebiais d’une formation sur la Politiqued’accessibilité universelle, offerte particu -lièrement aux gestionnaires immobiliersmunicipaux comme à tous les élus.

Pour Mme Jocelyn Ann Campbell, : « Si ledesign est un extraordinaire outil d’inté gra tionet d’inclusion dans une ville, je nous invite tousà miser sur ce puissant levier pour offrir auxcitoyens des milieux de vie plus accessibles etmettre ainsi en valeur la diversité de chacun. »Et Mme Poulin de renchérir : « Tous lesindividus peuvent utiliser un bâtimentaccessible, mais le contraire est faux. Alorsessayons collecti vement de penser à chacun afinque tous aient accès aux immeubles et, de cettefaçon, la Ville de Montréal sera riche d’idéescar tous les citoyens pourront être entendus ».Et elle conclut : « Aidez-nous à être un modèled’inclusion ». ■

1 Voir le site Web du Bureau du design qui diffuse des articles et documents de références pertinents pour concevoir une ville accessible, à l’adresse suivante. :http://mtlunescodesign.com/



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Milieux accessibles

Guides et liens utilesGuide pour la production du plan d’action annuel à l’égard des personnes handicapées. À l’intention des ministères, des organismespublics et des municipalités. Office des personnes handicapées du Québec (2011). 88 p.

www.ophq.gouv.qc.ca/fileadmin/documents/DD2658_Guide_Production_V13_23-09.pdf

Le guide présente l’environnement légal et politique des plans d’action ainsi que la notion de participation sociale appliquée à ceux-ci. Il proposeune démarche type pour la production d’un plan d’action, un aide-mémoire des différentes étapes de sa production ainsi qu’un modèle deprésentation.

Guide en matière de stationnement pour personnes handicapées à l’intention des municipalités.Office des personnes handicapées du Québec (2010). 23 p.

www.ophq.gouv.qc.ca/fileadmin/documents/Guides/1207_MAJ_202010-03-01_Guide_en_matiere_de_stationnement_pour_les_personnes_handicapes_a_l_intention_des_municipalites-13mai.pdf

Le guide aborde principalement trois sujets. Il traite du pouvoir des municipalités de réserver des espaces de stationnement, pouvoir qui découledu Code de la sécurité routière, de la Loi sur l’aména gement et l’urbanisme et de la Loi sur les compétences municipales, spécifie le nombre deplaces à réserver et aborde les éléments de l’aménagement de ces places, entre autres, les normes relatives à l’aménagement qui se retrouvent auCode de construction du Québec.

Cahier des bons coups municipaux. Municipalités accessibles, un réseau en action (2010). 66 p. Disponible en format PDF sur demande aucentre de documentation de l’Office des personnes handicapées du Québec

Le document présente 62 réalisations de 20 municipalités visant à rendre le milieu et les services plus accessibles aux personnes handi capées, etce, dans des domaines d’activités variés : communication, équipements municipaux de loisirs, culture et plein air, formation, transport, etc.

Répertoire des trouvailles en approvisionnement accessible. Municipalités accessibles, un réseau en action (2011). 32 p. Disponible en formatPDF sur demande au centre de documentation de l’Office des personnes handicapées du Québec

Le document s’adresse aux municipalités qui doivent toutes tenir compte, dans leur processus d'appro vision nement lors de l'achat ou de lalocation de biens et de services, de leur accessibilité aux personnes handicapées. Il présente différents produits répondant aux normesd’accessibilité ainsi que leurs fournisseurs pour les catégories : sports, culture, loisir et plein air, architecture et bâtiments, aménagement urbain,formation, communication et sensibilisation et équipements de bureau.

Vers l’accessibilité universelle du transport collectif. Guide pra ti que pour l’élaboration et la mise en œuvre d’un plan de dévelop pementà l’intention des autorités organisatrices de transport. Mylène Gauthier et Sophie Lanctôt, ministère des Transports du Québec. (2010).Format cartable.

www.mtq.gouv.qc.ca/portal/page/portal/Librairie/bpm/Guide_accessibilite_transport.pdf

Destiné aux autorités organisatrices de transport concernant leurs obligations prévues à l’article 67 de la Loi assurant l’exercice des droits despersonnes handicapées en vue de leur intégration scolaire, pro fes sionnelle et sociale, cet outil présente le contexte légal dans lequel s’inscrit cetteobligation ainsi que des informations permettant de mieux comprendre les caractéristiques des personnes ayant des inca pa cités. Il propose unedémarche pour l’élaboration du plan de développement en présentant des approches et des outils pratiques pour recenser les obstacles et pourprioriser et programmer les interventions.

Guide pratique en accessibilité universelle. Service de l’aména ge ment du territoire de la ville de Québec en collaboration avec l’Institut deréadaptation en déficience physique du Québec (2010), 25 p.

www.ville.quebec.qc.ca/citoyens/propriete/amenagements_adaptes.aspx

Le guide s'adresse au grand public et, plus particulièrement, à tous les gestionnaires et chargés de projets ainsi qu’à tous les professionnels del’aménagement et de la réadaptation. Il comprend 17 fiches pour l'aménagement des lieux publics et des bâtiments en vue de faciliter, tant àl'intérieur qu'à l'extérieur, les déplacements des personnes ayant des incapacités motrices, auditives et visuelles et de la population en général.Les fiches ont été développées en étroite collaboration avec les personnes ayant de telles incapacités.

Centre de documentationOffice des personnes handicapées du Québec

www.ophq.gouv.qc.ca/documentation-et-publications/centre-de-documentation.html

Le centre de documentation de l’Office est ouvert au public. Il dispose de quelque 20 000 documents portant sur des sujets variés, reliésà l’intégration scolaire, professionnelle et sociale des per son nes handicapées incluant des documents généraux et techniques concernantl’accessibilité du milieu.



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Zonage agricole provincial

Le privilège de construction d’une résidencepour l’agriculteur, n’en est plus un au momentde vendre sa ferme Me Karine Boies

Depuis 1978, la Loi sur laprotection du territoire et desactivités agricoles a mis en place

un régime de protection du

territoire agricole institué, tel que

l’indique son article 1.1, pour

« assurer la pérennité d’une baseterritoriale pour la pratique del’agriculture et de favoriser, dansune perspective de dévelop -pement durable, la protection etle développement des activités etdes entreprises agricoles dans leszones agricoles dont il prévoitl’établissement. ».

1 Thériault, Carl, « Protection du territoire et des activités agricoles du Québec : une loi mal aimée », Le Soleil, Québec, Éditions du 3 décembre 2010, ce dernier rapportant les conclusionsd’une enquête entreprise par le professeur de l’UQAR, M. Clermont Dugas.

Or, malgré cet article introductif qui faitsien les principes de développementdurable de l’agriculture incluant lesactivités et entreprises agricoles, certainssont d’avis que l’application de cette loifaite par la Commission de la protectiondu territoire agricole du Québec (ci-après :« CPTAQ »), véritable chien de garde desterres agricoles au Québec, limite lemorcellement et l’aliénation des terresagricoles en ayant pour effet de ralentir ladiversification des exploitations et con -duire à une sous-utilisation des ressourcesdisponibles1;

De plus, cette loi cause certains obstacles audéveloppement de la relève en agri culture età la restructuration des entre prises, notam - ment lorsqu’un financement est nécessairepour apporter des investis sementsimportants à une exploitation. L’un desobstacles majeurs est sans l’ombre d’undoute les résidences construites sous l’égidede l’article 40 de la LPTAA. Considérécomme un privilège de l’agri culteur, l’article40 LPTAA, tel qu’il le sera démontré dans laprésente, n’en est plus un au moment oùl’agriculteur souhaite transmettre sonentreprise à la relève ou encore restructurerson entreprise pour en assurer la pérennité.

Privilège de l’article 40 LPTAA :rappel du principe et des conditionsd’application

En zone agricole provinciale, nul besoin derappeler que tout lotissement ou aliéna tionest interdit lorsque le propriétaire se réserveun droit d’aliénation sur un lot contigu ouréputé contigu, à moins d’avoir obtenul’autorisation de la CPTAQ. Toutefois, laLPTAA prévoit essentiel le ment deuxexceptions à l’obligation d’obtenir uneautorisation pour une personne qui souhaitese construire une résidence en zone agricole,soient la possibilité d’invoquer des droits

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acquis en vertu des articles 101 et suivantsde la LPTAA et le privilège de constructionde l’agriculteur sous l’égide de l’article 40LPTAA.

Ainsi, ce privilège a été introduit par lelégislateur afin de répondre aux besoinsrésidentiels qu’implique une exploitationagricole sans toutefois provoquer lemorcellement des terres agricoles2. Ainsi, lebénéficiaire de ce privilège est soustrait de

l’obligation de demander une autorisationpour se construire une résidence. Pour cefaire, une simple déclaration à la CPTAQ estnécessaire. Bien évidemment, comme toutprivilège conféré par une loi, certains critèresdoivent être remplis pour qu’une personnepuisse être admissible à l’invoquer, soient :

- l’agriculture doit être la principale occupa -tion du bénéficiaire, le temps consacré auxactivités agricoles doit être prépondérant;

- la principale source de revenus du béné -ficiaire doit être l’agriculture;

- l’entité agricole doit être viable;

- la connaissance ou l’expérience du métierd’agriculteur de la part du bénéficiaire;

- la commune renommée que le bénéfi -ciaire est un agriculteur;

- le bénéficiaire assume l’ensemble desdécisions quant à l’entreprise3;

Il est également important de noter que ceprivilège est un droit personnel qui ne créepas de droits acquis et n’est pas trans mis sibleà des tiers.

Ceci étant dit, le principe est à l’effet que larésidence construite sous l’égide de cettedisposition doit demeurer attachée àl’exploitation agricole. Cela a donc pourconséquence que la personne qui souhaitevendre sa terre agricole mais qui décidetoutefois de conserver sa résidence en ladétachant du reste de sa terre doit demanderl’autorisation à la CPTAQ puisqu’il s’agitd’un usage autre qu’agri cole. Autre cas defigure, un agriculteur possédant deux (2)types d’exploitation, par exemple une pro -duction acéricole et une production porcine,souhaite conserver la production acéricoleavec sa résidence et vendre l’exploitationporcine à un tiers. Encore là, une auto ri sa -tion de la CPTAQ est nécessaire. Mais qu’enest-il du sort de ces demandes d’autorisationdevant cette commission?

La quasi-impossibilité de procéderau détachement d’une résidenceconstruite sous l’égide del’article 40 LPTAA

Tel que les commissaires de la CPTAQ ontl’habitude de préciser dans leurs décisions,selon une jurisprudence abondante etconstante, le détachement d’une résidenceconstruite en vertu de l'article 40 LPTAA,est presque systéma tiquement refusé4. Eneffet, les cas où une telle autorisation a étéaccordée sont rarissimes et se comptentpresque sur les doigts d’une main5.

Les considérations justifiant le refus d’unetelle demande sont multiples :

- la résidence non-reliée à l’agriculture estde nature à compromettre l’homo -

généité d’un milieu dynamique et actifau niveau agricole;

- le détachement équivaudrait à accor deraux agriculteurs un droit qu’un autrecitoyen n’a pas, ainsi on pourrait réaliserindirectement ce que la loi ne permetpas directement;

- autoriser de telles demandes créerait unprécédent dangereux et amènerait uneffet d’entraînement;

- Étant donné qu’il y a quelques rési -dences non-reliées à l’agriculture dansles environs, il n’y a pas lieu d’enaugmenter la concentration;

- les considérations d’ordre personnels ouéconomiques n’influencent pas lesdécisions;

- la Commission a comme objectif d’assu -rer la pérennité de la zone agricole.

Quant aux cas rarissimes où la CPTAQ aautorisé le détachement d’une résidence, ils’agit de cas où souvent on constate l’inexis -tence de préjudice à l’agriculture si l’auto ri -sation est accordée. Par exemple, ce fut le casalors que la parcelle de terre sur laquelle unagriculteur demandait de s’installer seretrouve enclavée par deux autres résidencesou encore alors que la terre agricole a perduson potentiel et que la résidence s’intègredans un usage localement dominant.

Un autre cas d’autorisation accordée, maisconsidéré par la Commission comme un casd’espèce qui ne constitue nullement unprécédent, est celui de la Ferme AlainChicoine inc. Dans ce dossier, l’entreprisedevait procéder à une restructuration finan -cière importante en raison du fait que lecapital et les frais rattachés à la résidencevisée ajoutait une contrainte financière quilimitait tout investissement additionnelpouvant augmenter l’efficacité de l’entre -prise. Il est à noter que dans ce cas, laCPTAQ a considéré que « l’emplace mentrésidentiel à l’endroit visé n’aurait pas poureffet de briser davantage l’homogénéité de lacommunauté et du paysage rural concerné, nide nuire à la pratique et au développement del’agriculture sur les lots avoisinants »6.

Enfin, il est utile de préciser qu’en plusd’une quasi-impossibilité de procéder audétachement d’une résidence construite


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2 CORMIER, Louis-A. et SYLVESTRE, Louis F., Loi sur la protection du territoire agricole : commentaires, décisions et jugements, Les Éditions Wilson et Lafleur, Montréal, 1984, page 515.3 Chapron et Commission de protection du territoire agricole du Québec, T-001829, le 10 décembre 1992.4 Voir notamment Éric Robitaille, CPTAQ, no. 370569,15 août 2011; René Larivière, CPTAQ, no. 32822, 8 avril 2003; Jardi-Porc inc., CPTAQ, no. 367975, 13 janvier 2011; Marie-Jeanne Lemay,

CPTAQ, no. 33076, 8 mai 2003; Régis Boily, CPTAQ, no. 332590, 9 mars 2004;Rosaire Lacasse, CPTAQ, no. 325398, 28 mai 2002; Mary-Ann O’Sullivan, CPTAQ, no. 313634,25 avril 2000; Lehouillier c. CPTAQ, 2006 QCTAQ 72576; Ferme Célijean senc c. CPTAQ, 2010 QCTAQ 7261 (CanLII).

5 Voir notamment, Adrien Beaulieu, CPTAQ, no. 351594, 30 avril 2004; Daniel Gagnon, CPTAQ, no. 313234, 12 janvier 2000; Ferme Alain Chicoine inc., CPTAQ, no. 241142,28 novembre 1996.

6 Ferme Alain Chicoine inc., précité note 5.



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sous l’égide de l’article 40 LPTAA, l’appel decette décision offert devant le tribunaladministratif du Québec est un défi difficileà relever dans la mesure où il faut prouverque la CPTAQ a rendu une décisionentachée d’une erreur de droit ou de faitsdéterminante, telle qu’en témoigne ladécision Ferme Célijean senc. c. CPTAQ.Bien qu’une demande soit fondée sur desconsidérations écono miques importantespour une entreprise, il ne s’agissait pas ensoi, pour le Tribunal administratif duQuébec, d’une erreur de droit ou de faitdéterminante, ni d’une conclusion déraison -nable au point de devoir réviser la décisionde la CPTAQ :

« A priori, l’on peut penser que fac tuel le -ment, le détachement de la maison del’ensemble de la ferme aurait peud’impact significatif sur la communautéagricole : même maison, mêmes occu -pants, mêmes us et coutu mes. Toutefois,juridiquement, la situation est tout autre.La Commission évalue avec justesse lanouvelle situation juridique que créeraitle détachement de la maison du reste de laferme : soit la formation d’un empla ce -ment strictement résidentiel dans uneportion de la zone agricole active et

dyna mique. La Commission prend soinde distin guer les effets sur le tissu agricoled’un emplacement strictement résidentielet d’un emplacement relié à l’ensemble dela ferme. Le Tribunal ne peut conclurequ’elle commet une erreur de droit ou defait déterminante. »7

Constat suite à la lecture de lajurisprudence applicable

Bien que la LPTAA présente certainsavantages pour la protection du territoireagricole, nous ne pouvons que constater, à lalecture de la jurisprudence portant sur ledétachement d’une résidence construitesous l’égide de l'article 40 de la LPTAA,qu’elle n’est pas sans effet pervers pour larelève agricole mais également pour ladiversification de l’industrie.

En effet, nous croyons que cette problé ma -tique devrait entraîner une réflexionimportante de la part du législateur, dans lamesure où la jurisprudence abondante etconstante de la CPTAQ empêche presquetotalement le détachement d’une résidenceconstruite sous l’égide du privilège conféréaux agriculteurs par la loi, favorisantnotamment une conception dépassée de latransmission d’une exploitation agricole.

Par exemple, prenons le cas de figure del’agriculteur qui prend sa retraite et transmetà son fils ou sa fille son exploitation. Devantl’impossibilité d’obtenir une autorisationpour procéder au détachement de sarésidence de l’exploitation agricole, il ne luireste que deux possibilités, soit : 1) sedépartir de son exploitation en entier et serésoudre à devoir quitter son foyer familialpour s’installer ailleurs, entraînant certes undéracinement social ou encore, 2) il doit serésoudre à léguer son exploitation agricoleen incluant sa résidence et espérer que sesenfants lui offriront le gite et le couvert pourqu’il puisse demeurer dans sa résidence.

Il s’agit donc d’un obstacle supplémentaire àla relève agricole en sus des autres qui sontdéjà nombreux à la pérennité des entreprisesvouées à la pratique de l’agriculture tels queles coûts élevés reliés au rachat d’uneexploitation et le manque de relève enagriculture. ■

Me Karine Boies est avocate exerçant au sein del’équipe de droit municipal et de l’environnement dela firme Cain, Lamarre, Casgrain, Wells et plusparticulièrement au bureau de Saguenay. L’auteureremercie M. Alex Tremblay et Mme Marie-PierTerrien, stagiaires, pour l’aide apportée pour larédaction de cette chronique.

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7 Ferme Célijean SENC c. CPTAQ, 2010 QCTAQ 07261, 13 juillet 2010, para. 31.


Le présent article décrit sommairement uncertain nombre de projets récents, tant auxÉtats-Unis qu’au Canada, qui sont repré sen -tatifs de ces deux types de systèmes.

Des projets états-uniens

Selon les informations de l’InternationalDistrict Energy Association (IDEA), uneassociation de plus de 1 200 membresfondée en 1909, il y avait, en 2009, auxÉtats-Unis 837 systèmes urbains dechauffage et de climatisation, dont 119desservaient des ensembles ou quartiersurbains, 400 des campus universitaires oucollégiaux, 251 des complexes hospitaliers,les 67 autres se trouvant à l’intérieur decomplexes militaires, gouvernementaux,aéroportuaires ou industriels1.

Lors du dernier Sommet Écocité deMontréal, madame Lizz Dunn, du NationalTrust for Historic Preservation (NTHP)2, aprésenté plusieurs projets, dont des projetspilotes d’« écodistricts » en cours dans cinqsecteurs de Portland, en Oregon, associent ladistribution d’énergie, la gestion durable deseaux de pluie, les rues vertes et le recyclage.

Dans le cadre de son projet PreservationGreen Lab3 visant la réduction de l’impactenvironnemental des bâtiments desquartiers anciens, le (NTHP), considèretout particulièrement les systèmes urbainsde chauffage et de climatisation. Par

exemple, à Montpelier, au Vermont, où unsystème de distribution fonctionne depuisles années 1940 pour un ensemble de bâti -ments gouvernementaux, on projette demoderniser le procédé de production dechaleur et d’agrandir le territoire desservi,alors que dans un secteur historique deDenver, l’initiative Living city blockcomprend un volet de distribution d’énergiealimentée par le solaire et la géothermie. Desprojets sont également développés dans deplus petites villes. Par exemple, à Oberlin, en

Ohio, le système qui dessert présentementun campus collégial doit être agrandi, tandisqu’au centre-ville de West Union, en Iowa,on compte implanter un système de chauf -fage et de rafraîchissement, alimenté pargéothermie, pour un ensemble de 60bâtiments existants.

Des projets canadiens

En 2007, l’inventaire canadien des systèmesurbains de chauffage et de climatisation4 endénombrait 112 à travers le pays, dont six au

Un système urbain de chauffage et de climatisation (energy district) est un système quiproduit de la vapeur, de l’eau chaude ou de l’eau fraîche et qui distribue cette vapeur ou cetteeau dans un réseau de conduites souterraines vers des bâtiments. Traditionnellement, enAmérique du Nord, de tels systèmes étaient conçus pour desservir les immeubles de centres-villes ou d’ensembles d’édifices gouvernementaux, éducatifs ou hospitaliers. Aujourd’hui cessystèmes, de même que d’autres systèmes de production et de distribution d’énergie àl’échelle d’un ensemble urbain, connaissent un regain de popularité dans les centres-villes, etils constituent une composante importante des concepts d’écoquartier ou de quartier vert.

Les systèmes urbains de chauffage et de climatisation

Une formule qui connaîtun regain de popularité Pierre Blais, urbaniste

Les installations du système de chauffage urbain de la Cité Verte

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1 International District Energy Association (2009). U. S. District Energy System Map. site Internet www.districtenergy.org/u-s-district-energy-systems-map (consulté le 22 janvier 2012)2 Lizz Dunn (2011). Preservation Green Lab, présentation au Sommet Écocité de Montréal, le 25 août 20113 National Trust for Historic Preservation (s. d.). Preservation Green Lab, site Internet www.preservationnation.org/issues/sustainability/green-lab/ (consulté le 22 janvier 2012)4 Canadian District Energy Association (2007). Canadian Census of District Energy Owners and Operators, Toronto, 48 p.

s3.amazonaws.com/zanran_storage/cdea.ca/ContentPages/43936118.pdf (Consulté le 22 janvier 2012)


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Québec. Le plus important y est le systèmede la compagnie Climatisation et chauffageurbains de Montréal (CCUM) au centre-ville de Montréal. Dans le parc industriel deBécancour, la compagnie TransCanadaQuébec fournit de la vapeur à moyenne etbasse pression à partir de son usine decogénération produisant 550 MW. Ontrouve également un système plus restreintsur les campus de l’Université de Montréalet de l’Université Laval (non mentionnédans l’inventaire), dans les complexesimmobiliers du Centre hospitalier Robert-Giffard et de l’Hôpital juif de Montréal, et,enfin, au centre du village cri d’Oujé-Bougoumou, en Jamésie.

Parmi les récents projets, réalisés ou à venir,au Québec, on peut penser au redévelop -pement de l’ensemble résidentiel BennyFarm, à Montréal, qui intègre des panneauxsolaires et de la géothermie ou à la Citéverte, à Québec, qui comprendra unsystème urbain de chauffage comprenantune centrale thermique fonctionnant avec labiomasse de granules de bois.

Dans cette même optique, Quality UrbanEnergy Systems of Tomorrow (QUESTCanada), un organisme voué à la promotionde l’efficacité énergétique et de la réductiondes émissions de GES dans les collectivités,véhicule une approche intégrée comprenantdes mesures de gestion de l’utilisation du sol,de l’énergie, du transport, de l’eau et desmatières résiduelles. Cette approche dénom -mée « solutions énergétiques com munau -taires intégrées » (SECI)7 prône l’implanta -tion de systèmes plus complets, plusdiversifiés et plus intégrés que les systèmesurbains de chauffage et de climatisationtraditionnels8. Le conseil des ministres del’énergie du Canada véhicule le mêmeconcept qu’il dénomme quant à lui« solutions énergétiques intégrées pour lescollectivités » (SEIC)9. En ce qui concerneles projets réalisés ou à venir ailleurs auCanada, QUEST Canada10 et le conseil desministres de l’énergie du Canada11 font étatde plusieurs projets, tels l’écoquartierDockside Green, en cours d’aménagement àVictoria, avec son système urbain dechauffage à gazéification de la biomasse; le

projet d’aménagement de Lower Lonsdale, àNorth Vancouver, qui préconise la cons truc -tion d’immeubles à faible consom mationd’énergie et l’implantation d’un systèmeurbain de chauffage alimenté par unecentrale au gaz naturel et à l’énergie hélio -thermique; et le système urbain du quartierRiverbend Heights, à London, qui devraitcomprendre les caractéristiques d’unsystème intégrant bâtiments à hauteefficacité énergétique, égouts avec digestionanaérobique des déchets organiques,cogénération, chauffage urbain à bassetempérature et climatisation centralisée,géothermie à stockage d’énergie dansl’aquifère, chauffage solaire actif etthermopompes pour l’eau chaude.

Enfin, le plan directeur de l’énergie de laVille de Guelph, le Community Energy

Initiative, mérite d’être souligné12. Il com -prend des objectifs d’optimisation del’efficacité énergétique et de l’utilisation del’eau dans les bâtiments. Il propose aussi demaximiser l’emploi de la chaleur perduedans la production d’électricité et lesprocessus industriels existants, d’incorporerautant de sources d’énergie renouvelable quepossible; et de créer des partenariats avec lesréseaux électriques et gaziers existants pouréviter la duplication des infrastructures. Ceplan directeur prévoit aussi le développe -ment de pratiques et de stratégies de mise enœuvre qui soient compatibles avec lespratiques d’aménagement requises en vertude l’Ontario Planning Act. À cet effet, unbudget a été consacré à la mise à jour duplan en prenant en compte, notamment, lestravaux de planification urbaine du Guelph

5 International District Energy Association (2011). A Tale of Three Cities : District Energy Thriving in Montreal, Vancouver and Toronto, 6 p.www.cdea.ca/system/files/resources/Cover%20Story%20SMALL.pdf (consulté le 22 janvier 2012)

6 CCUM (s. d.). site Internet : http://www.ccum.com/ (consulté le 22 janvier 2012)7 Auparavant dénommé « systèmes d’énergie urbains intégrés » (SEUI)8 QUEST Canada , site Internet, http://www.questcanada.org/fr/ (consulté le 22 janvier 2012)9 Conseil des ministres de l’énergie (2009). Solutions énergétiques intégrées pour les collectivités – Plan d’action, 30 p.

oee.nrcan.gc.ca/sites/oee.nrcan.gc.ca/files/pdf/publications/cem-cme/ices_f.pdf (consulté le 22 janvier 2012)10 QUEST Canada (2008). Op. cit.11 Conseil des ministres de l’énergie (2009). Op. cit.12 Ville de Guelph (s. d.). Community Energy Initiative, guelph.ca/living.cfm?subCatID=1831&smocid=2407 (consulté le 22 janvier 2012)

Le projet Seattle District 2030L’existence d’un système urbain de chauffage et de climatisation peut êtrel’amorce de la mise en place d’un écodistrict. Il en est ainsi du projet SeattleDistrict 2030, qui concerne le territoire desservi par le système urbain et quicouvre une partie du centre-ville. Il s’agit d’un partenariat public-privé qui vise àdéfinir un ensemble de moyens pour réduire l’impact environnemental de laconstruction et de la gestion des bâtiments de ce territoire. Les cibles suivantesont été définies :

Pour les bâtiments et infrastructures existants,• consommation d’énergie, réduction minimale de 10 % en dessous de la

moyenne nationale actuelle et de 50 % en 2030;• consommation d’eau, réduction minimale de 10 % en dessous de la moyenne

actuelle du territoire du système urbain à l’horizon 2015 et de 50 % en 2030;• émissions de GES provenant des transports, réduction minimale de

10 % en dessous de la moyenne actuelle du territoire du système urbain àl’horizon 2015 et de 50 % en 2030.

Pour les nouveaux bâtiments, les rénovations majeures et les nouvellesinfrastructures,• consommation d’énergie, réduction immédiate de 60 % sous la moyenne

nationale à l’horizon 2015 et carboneutralité en 2030;• consommation d’eau, réduction immédiate de 50 % sous la moyenne actuelle

du territoire du système urbain;• émissions de GES provenant des transports, réduction immédiate de 50 %

sous la moyenne actuelle du territoire du système urbain. À ce jour, une caractérisation de chacun des bâtiments et de leur consommationa été effectuée. Sept projets pilotes ont été réalisés. Un tableau de bord dechaque bâtiment a été fourni aux propriétaires. Ce tableau de bord indiquenotamment des options de réduction de consommation.

Références : − Brian GELLER (2011). 3 Cities, 3 Climates: Addressing climate change at the ecodistrict scale, présentation

au Sommet Écocité de Montréal, le 24 août 2011− Seattle District 2030 (s. d.). site Internet, http://www.2030district.org/seattle/?q=about (consulté

le 22 janvier 2012)


Les publications de l’Observatoire municipal du ministère des Affaires municipales, des Régions et de l'Occupationdu territoire peuvent être consultées à l’adresse suivante : www.mamrot.gouv.qc.ca/observatoire-municipal/


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Innovation District. Dans l’ensemble, lessommes investies visent à faciliter l’analysede l’impact énergétique des décisionsd’aménagement du territoire et de plani -fication des transports afin de formuler desrecommandations sur les moyens d’amé -liorer la convergence des pratiques profes - sionnelles pour l’atteinte des objectifs deréduction des besoins en énergie.

Une approche d’urbanisme durable

Cette dernière expérience montre qu’outredifférentes mesures d’urbanisme durable,telles la densité et la mixité des usages, lesdivers types d’écoterritoires (écoquartiers,écovillages, écoparcs industriels ou éco -districts d’affaires) comprennent des moda -lités de gestion de l’environnement quipeuvent influencer fortement la con som -mation d’énergie.

En proposant une approche multidisci pli -naire, les urbanistes pourront non seulementconsidérer des systèmes de production et dedistribution d’énergie dans la planificationde l’espace à différentes échelles, mais aussien influencer l’utilisation, voire le prolon -gement, de ces systèmes. ■

Pierre Blais est urbaniste à la Direction générale despolitiques, du ministère des Affaires municipales, desRégions et de l'Occupation du territoire.

Montréal, à l’instar de Toronto et de Vancouver , peut compter surun système urbain privé de chauffage et de climatisation de soncentre-ville. La compagnie Climatisation et Chauffage Urbains deMontréal (CCUM) exploite un réseau de production et dedistribution de vapeur, d’eau chaude et d’eau refroidie, qui dessertune vaste partie du centre-ville de Montréal. La compagnie, la plusancienne au Canada, est implantée depuis 1947 et, selon lesinformations fournies dans son site Internet , elle combleraitactuellement les besoins énergétiques du tiers de la superficiecommerciale du centre-ville de Montréal et gèrerait trois réseauxdistincts pour le chauffage et la climatisation de ces immeubles.

Son réseau s’étendrait sur 3 km et desservirait près de 18 millionsde pieds carrés de surfaces diverses.

Le réseau de distribution de vapeur (en rouge sur le plan ci-contre)dessert entre autres la Place Ville-Marie, l’hôtel Reine Élizabeth, laPlace Bonaventure, la Gare centrale, l’édifice de la Sun Life, la PlaceVictoria et le campus de l’École de technologie supérieure. Sonréseau d’eau chaude et d’eau froide (en jaune sur le plan ci-contre)dessert plusieurs édifices du secteur de la Cité du multimédia.

La centrale thermique de CCUM possède une puissance installéede 120 MW en chaleur et de 9 MW en climatisation. Elle opère une

turbine à vapeur de 1 MW et deuxgroupes électrogènes de 500 kW pourmaintenir une autonomie complète encas de panne du réseau électrique.CCUM précise également que « […] leraccordement d’un immeuble à unréseau urbain s’inscrit tout naturel -lement dans la démarche LEED. Lescoûts d’exploitation sont évidem mentréduits. En plus, toute la mécanique dubâtiment est grandement simplifiée,l’entretien et l’approvisionnement deséquipements de chaufferie et declimatisation ne sont plus nécessaires,autant d’espaces et de ressourcesutilisables à d’autres fins et àl’amélioration du cadre de vie. Aussi, enplus de limiter l’émission de rejets departicules, un immeuble raccordé auréseau de climatisation de CCUM n’apas recours aux CFC et aux autressubstances chimiques dommageablespour l’environnement. » Par ailleurs,CCUM investit dans la recherche enfinançant le Centre de technologiethermique, un laboratoire associé àl’École de technologie supérieure.

Le système urbain de chauffage et de climatisation du centre-ville de Montréal

Références : - CCUM, site Internet, www.ccum.com/ (consulté le 22 janvier 2012)- International District Energy Association (2011). A Tale of Three Cities : District Energy Thriving in Montreal,

Vancouver and Toronto, 6 p. www.cdea.ca/system/files/resources/Cover%20Story%20SMALL.pdf(consulté le 22 janvier 2012)

Des références pour en savoir plus sur les projets énumérés : −Portland : www.pdxinstitute.org/index.php/ecodistricts −Denver : www.livingcityblock.org/−Montpelier : biomassmagazine.com/articles/5485/energy-center −Oberlin : www.neweconomynetwork.org/wp-content/uploads/2011/08/Oberlin_Project_3.0Feb2010.pdf −West Union : www.preservationnation.org/magazine/2011/march-april/back-to-the-future.html • www.epa.gov/statelocalclimate/local/showcase/west-union.html −Oujé Bougoumou : www.ouje.ca/content/our-story/energy-fr.php − Benny Fram : www.accesenergie.ca/fr/%25C3%25A9nergie-renouvelable − Cité verte : www.citeverte.ca/gestion-energetique− Dockside Green : docksidegreenenergy.com/ − Lower Lonsdale : www.cnv.org/server.aspx?c=2&i=98 − Riverbend Heights : canmetenergy.nrcan.gc.ca/buildings-communities/communities/publications/1485


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Au moment où les villes se sont développéeset adaptées à l’automobile, la voirie estdevenue progressivement très encombrée.Des normes de stationnement en rapportavec la croissance de la motorisation desménages sont alors imposées aux construc -teurs. De son côté, le pouvoir local se dotede règles de gestion de l’espace public enorganisant la circulation des véhicules et leurstationnement sur les voies publiques. Desplans de circulation organisent ces flux, enprivilégiant les flux d’échange, de dessertedes quartiers ou, au contraire, en interdisantl’accès au centre-ville des véhicules en transitpour les reporter en périphérie sur des axesde contournement.

Au début des années 80, l’État transfère sescompétences d’urbanisme et d’aména ge -ment aux communes, tout en prévoyant desaides pour le financement des réseaux detransports collectifs urbains. Le législateurinstitue le droit au transport pour tous etcrée le Plan de déplacements urbains (PDU)

qu’il rend obligatoire en 1996 pour lesagglo mé rations de plus de 100 000 habi -tants. Grâce à une approche globale, le PDUdéfinit les principes et l’organisation dusystème de transport, de la circulation et dustation ne ment. Son premier objectif est dediminuer la circulation automobile au profitdes modes non polluants que sont les trans -ports collectifs et les modes doux, vélo etmarche.

À partir des années 2000, les villes qui ontmis en œuvre plusieurs générations de PDUet qui se sont dotées de nouveaux outils deplanification urbaine, dont le lien decompatibilité avec les réseaux de transportscollectifs est renforcé, ont senti les limitesd’une offre trop importante de station -nement selon les règles d’urbanisme desannées 70. La loi leur a permis d’agir surcette offre en imposant des normes plafondnotamment pour les constructions debureaux dans des secteurs bien desservis parles transports collectifs.

Place de la voituredans les Écoquartiers

Après avoir limité la présence de l’auto -mobile dans les centres-villes se poseaujourd’hui en France, dans le contexte duGrenelle1 de l’environnement (octobre2007), la question des « quartiers sansvoiture ». Sous l’impulsion de l’État,certaines collectivités locales commencent àexpérimenter la démarche d’Écoquartierpour des opérations ou des projets urbainsdurables. Dans ces démarches toutefois,l’innovation ne porte pas toujours sur lesdéplacements. En particulier la réflexion surle stationnement reste parfois incomplète,alors que sa gestion économe constitue unenjeu important, que ce soit pour pro mou -voir une écomobilité, diminuer les coûts deconstruction ou financer des prestationsenvironnementales plus ambitieuses.

En s'intéressant à la façon dont une dou -zaine d’Écoquartiers en projet ou en coursde réalisation prenait en compte la question

1 Depuis 1968, en France, un Grenelle désigne un exercice de concertation sur un thème donné, entre des représentants du gouvernement et d'associations professionnelles et/ou d'ONG.Au Québec, l’équivalent serait un lac-à-l’épaule.

La voiture dans les Écoquartiers en France

Une présence qui se fait plus discrèteMartine Meunier-Chabert et Emmanuel Perrin, urbanistes qualifiés en France

Les Écoquartiers français tendent à proposer aujourd'hui une nouvelle façon d'intégrer

la voiture dans la ville. Ces laboratoires de l'urbanisme, dont les avancées ont toutefois

vocation à se diffuser au reste du territoire, ne cèdent pas au fantasme d'une ville sans

voitures, mais s'envisagent plutôt comme des quartiers sans voiture... apparente.

Plusieurs projets d'Écoquartiers reposent ainsi sur des principes d'aménagement tendant

à effacer la voiture de l'espace public, à travers des solutions originales en matière de

circulation et de stationnement.

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des transports et des déplacements, le Certua mis en évidence plusieurs tendances rela -tives à la manière dont la voiture étaitintégrée dans ces quartiers. En cherchant àpromouvoir une cohabitation harmonieuseentre les différents modes de déplacements,les Écoquartiers français s'efforcent souventde limiter la place accordée à la voiture dansl'espace public, en matière de circulationcomme de stationnement.

Cela se traduit d'abord par une circulationautomobile réduite et apaisée au sein duquartier. Le réseau de voirie est souventclairement hiérarchisé et les aménagements

des espaces publics donnent la priorité auxpiétons et aux vélos sur les circulationsmotorisées. Cela se traduit par des mesuresde partage de la voirie ou d'apaisement de lacirculation automobile, comme dans lequartier Danube à Strasbourg où toutes lesvoies accessibles aux voitures seront amé -nagées en zone de rencontre et donc limitéesà 20 km/h. Plus généralement, les espacespublics font l'objet d'une attention parti cu -lière. L'aménagement d'espaces publics dequalité, s'il répond au souci de proposer uncadre de vie agréable et de rendre ces quar -tiers « désirables » en contrepartie d'unecertaine densité, s'envisage également com -me une action en faveur des modes doux.

Si les Écoquartiers peuvent trouver intérêt àse montrer économes en stationnementautomobile et si c'est assez souvent le caspour les pendulaires2, rares sont ceux quirestreignent significativement l'offre destationnement destinée aux résidants. Mais,tout en restant présentes, les voitures tendentà se faire plus discrètes. Ainsi, le station ne -ment sur voirie est quasiment absent decertains projets, comme dans le quartierDanube où seules des places destinées auxpersonnes à mobilité réduite et aux livraisonssubsisteront en surface.

L'offre de stationnement tend alors à sereporter vers des dispositifs en ouvragerassemblant les besoins de plusieurs projetsimmobiliers proches. C'est le cas dansl'écoquartier de Bonne à Grenoble, où lestationnement a été mutualisé à l'îlot en neconstruisant qu'un seul parc avec une entréeet une sortie pour les programmes qui lecomposent, ce qui permet de limiter lespoints de passage des voitures sur lestrottoirs. Une des options qui se déve lop -pent consiste également à dissocier les placesdes immeubles de logements ou de bureaux,pour proposer des parcs de stationnementmutualisés en marge du quartier. Cela

permet de réduire les flux de circulationautomobile au sein du quartier et de limiterl'usage de la voiture pour des déplacementscourts. Cette dissociation, qui fait du parcde stationnement décentré le symbole quel -que peu paradoxal des Écoquartiers, estégalement considérée comme une oppor tu -nité pour aménager des quartiers où lesvenelles et mails piétons, les espaces verts etlieux de promenade trouvent naturel lementleur place, comme dans l'écoquartier desBerges du Lac à Bordeaux.

Enfin, la conception des dispositifs desta tionnement constitue un gisementd'inno va tions important. Ainsi, la réflexionengagée sur le parc de stationnement quidoit être réalisé au cœur de l'écoquartierde l'Union dans l'agglomération lilloiseprévoit d'en faire un ouvrage multi fonc tion -nel qui n'accueillera pas uniquementdes voitures, mais aussi d'autres servicesde mobilité, voire de conciergerie. Au-delà,une des inno vations les plus intéressantesconsiste à prévoir la réversibilité partielleou totale de ce dispositif de stationnementvers d'autres types d'usage (commerce,bureau, etc.). Cette façon d'anticiper unepossible évolution des pratiques dedéplacements doit être prévue dès la

conception du bâtiment, en évitant déjà lerecours à des dispositifs de station nemententerrés.

Un nouvel ordre de priorité

La nouvelle place accordée à la voiture dansles Écoquartiers s'inscrit finalement dans unnouvel ordre de priorité entre modes dedéplacements, en faisant en sorte que,lorsqu'on sort de son logement ou de sontravail, on ait d'abord accès à son vélo, puisaux transports collectifs et seulement enfin àsa voiture.

Cela suppose également de combiner diffé -rentes mesures volontaristes, en accom -pagnant la modération de la circula tion et laréorganisation du stationnement automo -bile par une politique en faveur des modesdoux, des transports collectifs et des nou -veaux services à la mobilité (auto par tage,covoiturage, vélos en libre-service, etc.).

Enfin, si le changement de pratiques dedé placements peut se susciter, il ne se décrètepas. Même si le quartier propose différentesalternatives à la voiture parti culière, encorefaut-il informer et sensi biliser les habitantssur ces opportunités. À cet égard, la façondont ces quartiers envisagent les futurspossibles apparaît éminemment stratégique.En pensant notamment la réversibilitédes amé na ge ments pour l'automobile, lesÉcoquartiers s'inscrivent bien dans unepolitique impul sée il y a quelques annéesen France et consistant à développer desterritoires non dépendants de la voiture,même s'ils conti nuent pour l'heure à luiaccorder une place. ■

Martine Meunier-Chabert, urbaniste qualifiée auCertu et Emmanuel Perrin, urbaniste qualifié auCETE de Lyon en France

2 Personne se déplaçant quotidiennement pour aller de son domicile à son travail et réciproquement. Au Québec l'équivalent serait les navetteurs.


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31. Zone de rencontre dans l'Ecoquartier Danube à Strasbourg • 2. Projet d'aménagement de l'espace public dans l'Ecoquartier des Berges du Lac àBordeaux • 3. Le stationnement dans l'Ecoquartier de Bonne à Grenoble • 4. Projet de parking silo multifonction dans l'Ecoquartier de l'Union à Roubaix-Tourcoing-Wattrelos

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1 Pearce, J., Richardson, E., Mitchell, et Shortt, N. (2010) « Environmental justice and health ». Transactions of the Institue of British geographers, 35, 522-539. 2 Walker, G. (2010). “Environmental justice, impact assessment and the politics of knowledge: The implications of assessing the social distribution of environmental outcomes”.

Environmental impact assessment review, 30, 312-318.3 Houston, D., Wu, J., Ong, P. et Winer, A. (2004). "Structural disparities of urban traffic in southern California: implications for vehicle-related air pollution exposure in minority and

high-poverty neighborhoods." Journal of urban affairs, 26 (5): 565-592.4 Clinton, W.J. (1994). “Federal actions to address environmental justice in minority populations and low-income populations.” US Presidential Executive Order No. 12898. Environment,

36 (4), 16-19. 5 Mitchell, G. (2005). “Forecasting environmental equity: air quality response to road user charging in Leeds”. Journal of environmental management, 77: 212-216.

Le principe d’équité environnementaleconsiste à analyser les bénéfices et lesaspects négatifs encourus pour chacun desgroupes socio-économiques à l’égard d’unprojet d’aménagement à un endroitdonné2. L’utilisation d’une telle démarchese justifie par la volonté des autoritéspubliques qu’aucun groupe de la popu la -tion ne subisse de façon dispro por tion -nelle les aspects contraignants découlantd’un projet. Dans le domaine de laplanification des transports, notamment,ce principe d’équité environnementale aété de plus en plus mobilisé dans lescontextes britannique et américain en cequi a trait à l’analyse des impacts denouveaux projets routiers. La qualité del’air et de l’environnement sonore auxabords des axes routiers majeurs sontparmi les impacts étudiés et reconnuscomme des enjeux de santé publique.L’exposition prolongée à des seuils de bruitet d’émissions polluantes trop élevés enraison d’une proximité au réseau routier

supérieur peut à la fois accentuer ladétérioration du milieu de vie et engendrerdes conséquences sanitaires négatives pourcertains groupes de la population à risque3.

« L’institutionnalisation » du principed’équité environnementale dansl’évaluation des impacts

Le principe d’équité environnementale aété intégré dans la législation américainepar l’adoption d’un ordre exécutif en 1994qui stipulait qu’aucun groupe de lapopulation en vertu de son origine, de sonrevenu, son genre ou de son âge ne devaitsubir de façon disproportionnée lesnuisances liées à un projet d’aména ge -ment4. Il en a résulté que toutes les agencesfédérales américaines devaient orienterleurs pratiques à l’égard de ce principed’équité environnementale. Dès lors,l’agence fédérale américaine des transportsa systématiquement inclus le principed’équité environnementale dans l’analysede divers scénarios de réaménagement des

projets routiers, afin d’observer si desgroupes considérés vulnérables au bruit etaux émissions polluantes, par exemple,étaient disproportionnellement présentsdans les zones immédiates. Advenant queles groupes les plus vulnérables auxcontraintes identifiées soient à la foisstatistiquement surreprésentés par rapportà leur moyenne régionale dans les zones deproximité au projet d’aménagement etqu’ils se localisent dans les espaces où lesseuils des nuisances s’avèrent les plusélevés, ces aspects seraient ainsi considéréscomme des éléments problématiques de cescénario. Ce type d’analyse s’appuyant surl’équité environnementale a notammentpermis de reconsidérer le tracé d’untronçon autoroutier proposé à Durham enCaroline du Nord qui affectait de façonconsidérable la communauté afro-améri -caine de cette ville pour ensuite favoriserl’adoption d’un second scénario mini -misant les impacts envers la population.

Au Royaume-Uni, les études d’impacts

Le principed’équité dansl’évaluationdes nuisances Mathieu Carrier, urbaniste


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« Une meilleure compréhension des iniquités environnementales quant à une exposition auxnuisances peut aider à réduire les inégalités de santé entre les groupes de la population » .1

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6 Ministère des Transports du Québec (1998). Politique du bruit routier sur l’environnement, 17 p. 7 Walker, G. (2010). “Environmental justice, impact assessment and the politics of knowledge: The implications of assessing the social distribution of environmental outcomes”.

Environmental impact assessment review, 30, 312-318.

mobilisant le concept d’équité (« EqualityImpact Assessment ») sont de plus en plusconsidérées comme techniques pourcomprendre la distribution des impactsnégatifs provenant d’un projet à l’égard dedifférents groupes de la population.L’utilité d’une telle démarche permetd’évaluer les scénarios et observer pourchacun d’eux les groupes les plus affectéspar les nuisances qui en découlent. Parexemple, l’analyse des scénarios relatifs audéveloppement du plan de transport de laville de Leeds, dans une optique d’équitéenvironnementale, a montré que lesménages à faible revenu étaient différem -ment exposés aux émissions polluantesselon chacun d’eux5. En voulant favoriserle principe d’équité environnementale, lescénario ayant le moins d’effets négatifsenvers les ménages à faible revenu auraitété sélectionné. Cependant, ce principe n’apas été introduit à l’heure actuelle dans lalégislation britannique relative aux étudesd’impacts et n’est utilisé par le ministèredes Transports que dans certains casspécifiques.

L’exemple d’un projet deréaménagement en transportintégrant la dimension d’équitéenvironnementale

Le ministère des Transports du Royaume-Uni a considéré la dimension d’équitéenvironnementale dans l’analyse des diffé -rents scénarios relatifs à l’agrandis sementde l’aéroport londonien d’Heathrow. Il aainsi été démontré que les conséquencesen termes d’exposition au bruit et auxémissions polluantes générés envers lesgroupes vulnérables, soit entre autres lesjeunes, les personnes âgées de plus de 65ans et les ménages à faible revenu, étaientconsidérablement variables d’un scénario àl’autre. Le fait que ces groupes soientparticulièrement exposés à ces nuisancesdans certains scénarios a été perçu commeun aspect particulièrement contraignantdans leur évaluation. Bien que le projetd’aménagement final n’ait pas pris encompte tous les aspects découlant del’analyse d’équité environnementale, ladémarche d’évaluation des impacts a parcontre soulevé l’importance des consé -quences à long terme de cet agrandis -sement et des nuisances générées en termesde bruit et d’émissions polluantes pour la

santé physique et psychologique desgroupes vulnérables à celles-ci.

Cadre en vigueur relatif à l’évaluationdes nuisances liées aux projetsd’aménagement

La procédure québécoise quant à l’éva lua -tion des impacts découlant de certainsprojets sur le milieu se retrouve dans la Loisur la qualité de l’environnement (L.Q.E).L’article 31.1 de la L.Q.E y spécifie quetoute nouvelle construction doit suivre laprocédure d’évaluation des impacts surl’environnement. Le gouvernement peutspécifier, par voie de règlements, lesparamètres d’étude dont le promoteur doittenir compte et ce, notamment à l’en -contre des impacts encourus pour lescommunautés humaines.

« L’utilité d’une telledémarche permet

d’évaluer les scénarios etobserver pour chacun

d’eux les groupes les plusaffectés par les nuisances

qui en découlent. »

Concernant l’analyse des impacts liés auréaména gement d’infrastructures routièrespour la population, la méthodologiepréconisée pour déterminer les effets surl’environne ment sonore dans les zonesadjacentes est celle de la Politique sur lebruit du MTQ6. Pour ce qui est de laqualité de l’air, l’article 20 de la L.Q.Espécifie que« l’émission d’un contaminant dans l’envi -ronnement au-delà de la concentrationétablie par règlement du gouvernement oususceptible de porter atteinte à la santé »est prohibée.

Les méthodes québécoises ne sont doncpas tenues par la loi, tout comme auRoyaume-Uni, d’évaluer systémati que -ment les conséquences de la distributiondes nuisances découlant d’un projet

d’aménagement envers différents groupesde la population vulnérables à celles-ci,afin d’observer la présence ou nond’iniquité environnementale pour l’und’entre eux.

La nécessaire intégrationdu principe d’équité

L’identification des impacts négatifs pourles communautés vulnérables ou défa vo -risées en amont de la réalisation des projetsd’infrastructures routières favorise ladétermination de mesures d’atténuationqui n’auraient pu être considérées sansl’utilisation du principe d’équité environ -ne mentale dans les méthodes d’évaluationdes impacts. Cependant, cette méthodepossède ses limites en raison notammentde la fiabilité des données socio-écono -miques disponibles et des difficultés liées àla sélection d’une échelle géographiqueadéquate pour effectuer l’arrimage entre lapopulation affectée et la dispersion spatialedes nuisances analysées7. Malgré ceslimites, ce principe d’équité environne -mentale pourrait s’intégrer par voie derèglements dans les méthodes québécoisesd’évaluation des impacts, afin de s’assurerqu’aucun groupe de la populationn’expérimente de façon disproportionnelleles contraintes associées à tout projetd’aménagement et ce, malgré les limitesinhérentes à ces techniques.

L’analyse obligatoire de la distribution desimpacts négatifs d’un projet envers lesgroupes de la population affectée par cescontraintes, prévue dans un cadre régle -mentaire, pourrait avoir l’avantage d’amen -uiser la perpétuation d’iniquités environ -nementales et de réduire, par le fait même,les coûts sociaux liés à des nouveauxaménagements. De plus, une attentionportée aux impacts négatifs d’un projetenvers les plus vulnérables favorise rait laréduction de certaines sources contribu -toires à divers problèmes de santé. ■

Mathieu Carrier, urbaniste, est étudiant audoctorat en études urbaines à l’Institut national derecherche scientifique (INRS) Centre -urbanisation culture société (UCS).

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Pour l’observateur le moindrement attentif, il est apparent queMontréal change actuel lement sur les plans culturel et physique.« Le formidable élan », « l’énergie prodi gieuse », « la vitalitéinfatigable » qui avaient tellement impressionné Robert Choquette ily a vingt ans font place maintenant à une quête d’appropriation et àdes réalisations moins triomphantes que celles des années 60. Simplesconséquences de la crise écono mique en cours? Sans doute en bonnepartie; mais également dans le processus d’adaptation à cette crise eten réaction contre les attentes déçues de la période d’abondance quil’a précédée, nous assistons à un changement idéologique significatif.Comment expliquer autrement la désaf fection populaire quiaccompagne désormais des aménagements qui, il y a une décennie,soulevaient la fierté et l’enthousiasme?

Durant la période 1950-1970, une idéologie bien particulière aprofondément imprégné l’aménagement urbain et l’architecture danstous les pays d’économie avancée. Elle est connue comme l’idéologiede la croissance; au Québec, le sociologue Marcel Rioux l’a qualifiéed’idéologie de rattrapage. Trois croyances principales étaient àl’origine de cette idéologie.

1. D’abord la croyance que les grandes agglomérations urbainesdevaient con naître dans l’avenir un taux de croissance démo gra -phique dramatiquement élevé. Ainsi, en 1967, le plan témoin« Horizon 2000 » préparé par les professionnels du Serviced’urbanisme de Montréal assumait que le grand Montréal devaithéberger sept millions d’habitants en l’an 2000. Face à de tellesperspectives, il est compréhensible que l’on ait cru à l’époque quela ville traditionnelle ne pouvait absorber cette énorme croissancesans des changements majeurs pour la rendre plus fonctionnelleet plus viable.

2. La croyance que cette croissance démo graphique allait s’accom -pagner d’un développement économique constant et que lessociétés occidentales entraient désormais dans une ère d’abon -dance sans fin. Il n’est pas sans signification qu’en 1958 l’influentéconomiste amé ricain John Kenneth Galbraith publiait sonfameux essai The Affluent Society. Il y défendait la thèse que lescapacités de l’économie américaine, alors un modèle vers lequel setournaient toutes les sociétés libres, étaient encore à peinedéployées et que leur développement devait permettre enfin laréduction des écarts entre les classes sociales. Il n’est pas sanssignification, non plus pour la suite de notre propos que le même

écono miste allait écrire vingt ans plus tard un ouvrage intituléThe Age of Uncertainty.

3. Enfin, la croyance que dans l’aména ge ment comme dans lesautres sphères de l’activité humaine, les progrès scienti fiques ettechnologiques devaient fournir toutes les solutions. L’urbanismeet l’architecture modernes sont imprégnés de cette certitude. Etles montréalais sont bien placés pour le constater, eux qui se sontlaissés convaincre qu’un savant mécanisme de toiture mobilepermettrait au Stade olympique de tirer le meilleur parti d’unclimat qui a toujours, jusqu’à récemment, imposé sa dure réalitéà l’architecture.

Sur le plan de l’aménagement, cette idéo logie a été servie par desconcepts nouveaux, qui tranchaient avec la réalité urbaine héritée dessiècles précédents. Précipités par l’émergence de la société machinisteet de ses produits (principalement le véhicule automobile),développés d’un côté par Hebenezer Howard, le père de la « cité-jardin » et de l’autre par les penseurs du Bauhaus, enrichisprogressivement par des théoriciens et des praticiens comme Le Corbusier et ses disciples, ces concepts allaient transformer la villecomplètement après la Seconde guerre mondiale.

En réaction contre le « tissu épais » des villes du 19e siècle, l’urba -nisme moderne a ainsi évacué l’urbain « grégaire », « commu nau -taire » de ses préoccupations pour se lancer à la conquête des élémentsnaturels. L’air, le soleil et la verdure furent désormais ses objectifs etses matériaux. À la périphérie des agglomérations s’étala alors labanlieue idyllique (du moins en Amérique du Nord…) où chaquerésidence familiale avait son espace vert, chaque développement soncentre commercial, chaque municipalité son parc industriel. Au cœurse concentra une architecture de masse, tours d’habitation et tours àbureaux, conçue à une échelle titanesque pour répondre aux pressionsdémographiques, cherchant au mieux à mettre l’usager en contactavec l’air, le soleil et la verdure, tout en le greffant à une infra structurede transport. Nulle surprise que l’élément urbain par excellence, larue, ait dès lors été perçue comme une contrainte, un obstacle.Le Corbusier, dans son ouvrage Manière de penser l’urbanisme (1946),confiait ainsi à l’urbanisme contemporain la tâche urgente de libérerles villes « de la tyrannie de la rue ».

À Montréal, le projet de règlement de zonage du flanc sud du Mont-Royal (no 3722), préparé au début des années 60, s’avère très

MONTRÉAL : REPENSER L’AMÉNAGEMENTDans le contexte de la remise prochaine du doctorat honoris causa de l’UQAM à notrecollègue émérite, Jean-Claude Marsan, et alors que Montréal vient tout juste d’adopterson premier véritable Plan métropolitain, Urbanité a retrouvé un article que notre collègueécrivait à ce propos il y a tout juste 30 ans. C’est la suite d’un événement tenu à soninitiative, où s’étaient données une quinzaine de conférences sur le thème « AménagerMontréal », que l’article paraissait, en décembre 1982, dans un numéro de la revueARQ / ARCHITECTURE QUÉBEC consacré à ce thème. Nous avons cru intéressantde le porter à l’attention de nos lecteurs. Cette réédition est suivie d’une entrevueavec l’auteur, qui a bien voulu nous faire part de quelques réflexions rétrospectives.


révélateur de cette nouvelle mentalité. Destiné au territoire délimitépar le chemin de la Côte-des-Neiges, l’avenue des Pins et les ruesMcTavish et Sherbrooke, il visait à redévelopper ce secteur avec desunités d’habitation de grande taille, et cela malgré la présence d’unecollection unique, non seulement à Montréal, mais dans tout leCanada, d’élégantes résidences victoriennes qui étaient de ce faitcondamnées à la démo lition (ce qui arriva en grande partie). Ilrecommandait à cette fin une approche volumétrique (avec unelimite de hauteur décroissante en montant vers le Mont-Royal pouren protéger la vue) de façon à créer des agencements d’édificesintéressants et à assurer des marges d’éloignement conve nables. Ilrecommandait également d’ouvrir une nouvelle voie entre l’avenuedu Dr Penfield (alors McGregor) et la rue Sherbrooke, de manière àfermer pro gres si vement certaines rues nord-sud et à consti tuer ainsides îlots urbains de plus grandes dimensions. L’espace ainsi récupérédevait servir à créer des parcs linéaires, refuges des promeneurs etréserves de verdure.

Toute proportion gardée, on peut constater que l’esprit qui a présidéà cette proposition se rapproche étrangement de celui du plan Voisin(1925) de Le Corbusier. Dans ce plan grandiose, destiné à faire valoirses concepts rationnels d’ordre, d’efficacité, de standar disation,d’architecture « machine-sculpture » universellement valable, le grandpontife du Mouvement fonctionnaliste envisageait froidement ladestruction du centre de Paris pour ne conserver dans leredéveloppement que les monuments reconnus.

Cette conception nouvelle de la cité, fonda mentalement différentepar son organisation spatiale, ses formes physiques et ses struc turescommerciales de promotion et de réalisation de tout ce qui l’aprécédée, est elle-même à son tour contestée. En effet, une nouvelleidéologie tend présentement à remplacer l’idéologie de la croissanceou du rattrapage. Cette idéologie s’avère encore trop récente pourmériter une appella tion officielle, mais elle peut être qualifiéed’idéologie de réappropriation, étant surtout caractérisée par saredécouverte et sa vénération du patrimoine.

Ses prétentions commencent à émerger dans les politiquesmunicipales, les plans de zonage et se traduire concrètement dansl’environnement urbain. En témoignent par exemple lestransformations qui s’opèrent dans les quartiers du Plateau Mont-Royal où certaines rues, à l’instar de Prince-Arthur et de Duluth, jadislaissées à l’abandon, retrouvent des vocations nouvelles à base deremise en valeur de leur caractère et où pullulent les rénovations deduplex et de triplex, types d’habitation jadis décriés. En témoigne demême la revitalisation des artères commerciales traditionnelles,symbo lisée par de nouveaux équipements de rue, aires piétonnes,lampadaires, bancs publics et bacs à fleurs (hélas pas toujours dumeilleur goût). Ce dernier exemple est d’autant plus significatif quecette revitali sa tion est menée tambour battant par la mêmeadministration municipale qui, il y a à peine dix ans, ne prêtait pas lamoindre attention à l’économie locale et à la vie de quartier.De même, il y a dix ans, les municipalités fermaient les marchéspublics les uns après les autres, pour le plus grand profit des grandeschaînes commerciales d’alimen tation. Aujourd’hui, au contraire, ellesles restaurent et en ouvrent même denouveaux : la ville de Saint-Léonard serabientôt dotée du plus important marchépublic de tout le Québec. À partir duprincipe que les actions entreprises par lesgouvernements vont habituellement dans lesens de l’opinion publique, rarement àl’encontre, ces quel ques faits sont indicateursd’un profond changement de mentalités etd’attitudes.

La présente crise économique a contribué à ce changement, mais ellene saurait à elle seule tout l’expliquer. Il faut tenir compte égalementdes nouvelles tendances d’ordre démographique, économique ettechno lo gi que qui se manifestent de plus en plus. Parmi lesprincipales, il faut noter :

1. Le ralentissement démographique. Partout en Occident, auCanada, aux États-Unis comme en Europe, la plupart des grandesagglomérations urbaines croissent beaucoup plus lentement


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qu’auparavant. Plusieurs se stabilisent et certaines, à l’exemple deLondres, Bruxelles ou Munich, perdent même de la population.Montréal n’y échappe pas : les sept millions de population quel’on prévoyait en 1967 pour l’an 2000 se réduiront à trois millionstout au plus. Les raisons de cette situation sont multi ples etcomprennent la baisse générale du taux de natalité, leralentissement du cycle des affaires, la dépression écono mique quiréduit les mouvements migratoires, les accrois sements de popu -lation dans les petites villes où les services sont désormais plusadéquats. Ses conséquences en aménagement sont prévisibles etdéjà susceptibles : réduc tion des développe ments et équi pe mentsnouveaux en faveur d’une utilisation plus rationnelle desressources bâties existantes, pratiques que la crise énergé tique nepeut qu’encourager.

2. La prédominance de l’économie ter tiaire. Cette prédominancen’est pas récente dans la plupart des pays d’éco nomie avancée saufque désormais elle semble se polariser sur le traitement del’information. Cette économie échappe aux contraintes et auxpotentiels géogra phiques qui avaient largement contribué par lepassé à structurer la ville. Tendant davantage vers de petites unitésde production, dépendant d’une main d’œuvre scolarisée et exi -gence, son déve loppement est directement tributaire de l’accrois -sement de la qualité de la vie en milieu urbain. L’aménagementrécent de Boston, qui a beaucoup investi dans cette économie dessymboles, est révélateur à ce sujet.

3. Cette économie basée sur le traitement de l’information n’auraitpas connu un développement aussi spectaculaire sans la révolutionélectronique. Il est difficile actuellement de mesurer son impact surl’organisation spatiale des agglomé ra tions mais il est à prévoir qu’ilsera important, aussi important dans son genre que l’a été au siècledernier l’impact de l’industrie secondaire. Déjà le phénomène dutravail à domicile prend de l’ampleur. S’il peut y avoir des incon -vénients sérieux reliés à cette évolution (principalement concer -nant la protection des intérêts des employés), il peut aussi enrésulter des effets heureux en termes de réductions des déplace -ments obligatoires, de con trôle de la qualité de l’environnementet de mise en valeur des quartiers comme milieu « total » de vie,intégrant pro duction et consommation. Alvin Toffler, dans sondernier ouvrage La Troisième vague (1980), prédit ainsil’émergence du « foyer électronique », à savoir de la rési dence quidevient également le lieu principal de travail grâce à « l’autorouteélectronique » qui remplace l’autoroute de béton.

4. Enfin, la crise énergétique, laquelle a déjà commencé à modifierles comporte ments individuels et sociaux au point d’en ébranlerles assises de la société de consommation. Elle tendra elle aussi àfavoriser des agglomérations multicel lulaires, décentralisées, où lesnécessités du transport des personnes et des objets seront réduites.Cette tendance est déjà perceptible dans le retour graduel à la villedes banlieusards de la première génération et s’accompagne d’uneconscience « écologique » plus éveillée et davantage sélective dansses choix de milieux de vie.

À Montréal, une force particulière viendra renforcer des facteurs quenous venons d’énumérer et contribuer à la polynucléari sationcroissante de l’agglomération. Il s’agit de l’évolution culturelle récentede la métropole. Les Canadiens-français, qui ont toujours perçu dansParis et Rome une métropole symbolique, ont fini par s’appro prierdepuis la Révolution tranquille Montréal comme métropole réelle ettangible. Un des ferments de cette appro priation fut la croissance deleur poids démographique dans l’agglomération, lequel a plus quedoublé en une génération, passant de 980 335 personnes en 1941 à

2 077 875 en 1971. Les anglo-saxons, pour leur part, affaiblis parla décadence des grandes familles bourgeoises qui avaient assuréleur prospérité au 19e siècle, ont perdu du terrain. Comptant302 208 personnes en 1941 et 455 555 en 1971, leur position parrapport à l’ensemble de la population de la région montréalaise s’estdégradée, passant de 21 % en 1941 à 14,8 % en 1971. Ce sont lesgroupes ethniques qui en ont profité, croissant de 151 302 personnesen 1941 – soit 10,6 % de la population totale de la région –à 551 317 personnes en 1971, soit 17,8 % de cette population.

Le résultat le plus spectaculaire de cette évolution culturelle récenteconcerne la disparition des deux solitudes d’antan et l’émergence dupluralisme dans une agglomération où 85 % de la population estétrangère par la culture à la mentalité anglo-saxonne qui prévautpartout ailleurs en Amérique du Nord. Parce que les franco phones nesont pas intégrateurs, on peut s’attendre à ce que les communautéscultu relles deviennent de plus en plus visibles dans l’environnementurbain, comme le phénomène commence à se manifester avec desquartiers fortement caractérisés comme celui des Grecs, des Portugaiset des Italiens.

On peut se rendre compte, en dernière analyse, que chacun des pré -cédents facteurs de changement tend à favoriser, sur le plan del’aménagement, un type d’agglomération urbaine plus décentralisé,davantage polynu cléarisé, potentiellement plus appropriable et plushumain. Par une heureuse coïnci dence dont l’histoire n’est pas pro -digue, surtout envers les gens ordinaires, cette appropriation dumilieu montréalais que nous observons depuis quelques annéessemble vouloir rencontrer les grandes tendances socio-économiquesde l’avenir.

Il y a donc lieu d’être optimiste quant à la qualité possible du cadrede vie à venir. Mais à la condition de gérer ces changements et de« réaménager l’aménagement », pour reprendre une expressiond’Alain Médam. Car il est manifeste que les concepts d’amé -nagement qui ont été privilégiés durant les années de rattrapage, etqui tendaient vers un modèle d’agglomération centralisé-épan ché,standardisé et anonyme, ne peuvent plus être ceux d’un futursouhaitable.

Deux préoccupations fondamentales devront orienter le choix desnouveaux concepts. D’abord le respect de la diversité des lieux et descultures. Au lieu d’imposer des styles de vie par des aménagementsstandardisés comme ceux produits par le bien nommé Styleinternational, les amé nagements futurs devront au contraire mettreen valeur les genres de vie existants et potentiels. La secondepréoccupation, qui est un corollaire de la première, plaide en faveurdu respect du vécu urbain, au lieu de le noyer dans une approchetechnocratique abstraite.

Enfin, ce qui est appelé à changer dans l’avenir, ce sont les relationsprofessionnels-usagers. La période de rattrapage en a été une où lesprofessionnels de l’aménagement, en s’appuyant sur les croyancesdont nous avons fait mention et à partir de dogmes architecturaux eturbanistiques à la mode ont défini seuls des cadres de vie standardisés,avec les résultats que l’on connaît. La période à venir en sera une oùun meilleur équilibre devra prévaloir entre ceux qui vivent de la villeet ceux qui vivent la ville, si l’on veut que dans l’aménagement ladiversité supplante l’uniformité et la vie vécue les dogmes abstraits. ■

Jean-Claude Marsan est architecte et urbanologue, et professeur agrégé à la Facultéde l’aménagement de l’Université de Montréal. Il a été le principal organisateurdes conférences « Aménager Montréal ».

Article paru dans ARQ/Architecture Québec, numéro 10, décembre 1982



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SSÉJean-Claude Marsan, que vous suggère

aujourd’hui la relec ture de l’article que vousécriviez il y a 30 ans sur les pers pectivesd’aménagement qui s’offraient alors à Montréal ?La question qui était posée dans l'article de ARQ de décembre 1982était la suivante : l'urbanisme fonctionnel répondant de moins enmoins aux attentes, quelle voie va prendre l'urbanisme dans l'avenirpour répondre à ces attentes? À ce moment-là, je parlais deréappropriation. Mais comment allait se traduire à long terme cetteréap pro priation? Aujourd'hui, c'est plus clair.

Avant 1982, Montréal avait connu des « années de rattrapage »,lesquelles se réfé raient à un urbanisme progressiste, à une villemoderne bien identifiable par ses autoroutes et ses grands projetsd’architec ture internationale tels que la Place Ville-Marie, la PlaceBonaventure, la tour de la Bourse et Westmount Square. Les « annéesde réappropriation », qui s’annonçaient et qui ont suivi, ont été cellesde changements intervenus graduellement en urbanisme et enarchitecture, qui indiquent que les valeurs identifiant le modernismesont en voie de laisser la place à d’autres valeurs, que l’on peutqualifier de « postmodernes », lesquelles engendreront à leur tourd’autres types de conception architecturale et d’aménagement urbain.

Quelles sont aujourd’hui ces valeurs quimarquent un urba nisme et une archi tecture« postmodernes »? Concernant l’architecture et l’urbanisme, « moderne » et« postmoderne » constituent des termes qualifiant des réalitésmaintenant relativement bien définies. Pour bien apprécier l’apportréel de cette période, il est utile dans un premier temps decomprendre comment, en général, la ville postmoderne s’est définieprogressivement.

À cet égard, je trouve éclairant le point de vue de l’éminentsociologue Michel Maffesoli. Selon lui, si la ville moderne étaitpréoccupée par le temps, la ville post moderne l’est davantage parl’espace1. Pour la ville moderne issue des boulever sements de laRévolution industrielle, le temps était celui de l’avenir. Avec lespressions écono miques, démographiques et technologiques de cette

époque, la ville à venir, la ville idéale, ne pouvait pas surgir del’organicité qui avait constitué l’élément déterminant de la villepréindustrielle et industrielle : elle dépendait désormais d’une visiondu futur et d’une planification appropriée pour pouvoir s’ajuster auxréalités nouvelles et à venir. D’où, d’une part, l’apparition desvisionnaires et idéologues de l’urbain, qua lifiés souvent d’utopistes, etd’autre part, la naissance de la profession d’urbaniste. C’est ainsil’architecte idéologue Le Corbusier qui aura le plus contribué àfaçonner la ville moderne en quête d’air, de soleil et de verdure; etcomme je le soulignais alors, son influence s’est fortement manifestéedans le Montréal de l’époque.

Globalement, l’objectif des visionnaires d’assurer à tous desconditions d’habitat convenables n’était pas sans mérite. Mais,comme on l’a appris à coups de déceptions et comme Jane Jacobs l’abien expliqué, la ville constitue un écosystème très complexe qui nepeut se ramener qu’à une juxta position de fonctions sansinterrelations entre elles.

Est-ce que Montréal aujourd’hui, à considérerses dévelop pe ments du dernier quart de siècleet sa façon actuelle de planifier son avenir,peut être qualifiée de ville « postmoderne » ?Que l’on soit dans des villes de forte effer vescence, telles Londres,New York ou Tokyo, ou dans des villes de taille moyenne commeMontréal, Boston ou Lyon, la ville postmoderne n’est pluspréoccupée par le temps. C’est l’espace qui a pris la relève, l’espace oùl’organique favorise l’équilibre dans la satisfaction des souhaits et desbesoins multiples de la vie urbaine, équilibre qui a terriblementmanqué à l’usage et au paysage de la ville moderne. Cet espace n’estpas une chasse gardée de l’idéologue, mais avant tout le lieud’identité, d’usage et d’appropriation de la communauté. PourMaffesoli, cette ville postmoderne se définit par une successiond’espaces où sont revenus cohabiter des « tribus » en quête de vie,d’expériences et d’échanges. Pour lui, « le lieu fait le lien » et lamultiplication de ces lieux assure la « bonne ville ».

Par sa reconnaissance de la diversité des milieux et des formes dedéveloppement, de leurs interrelations, et aussi de l’importance deleurs dimensions culturelles et naturelles, la planification montré a -laise actuelle reflète selon moi en bonne partie cette évolution.

Aménager Montréal : 1982 – 2012Jean-Claude Marsan répond à nos questions

1 Michel Maffesoli, Notes sur la postmodernité : Le lieu fait le lien, Paris,Éditions du Félin / Institut du monde arabe, 2003

Propos recueillis par Jacques Trudel, urbaniste


L’industrie de l’affichage publicitaire extérieur

L’affichage publicitaire extérieur rapporte gros aux municipalités québécoises. En effet, près de 16 M $ sont versés annuellement (données de 2010) aux municipalités qui hébergent ces structures, que ce soit sous forme de taxes foncières (1,7 M $), de loyers et de redevances (13,9 M $).

Contrairement à tous les autres types d’enseignes qu’on retrouve dans nos paysages urbains, chaque panneau publicitaire constitue en soi une place d’affaires et paie des taxes foncières.

Par ailleurs, des modules d’affichage communautaire, qui permettent aux municipalités de rejoindre leurs citoyens lorsqu’ils sont en déplacement, sont de plus en plus présents dans nos collectivités, fruit d’un partenariat avec diverses municipalités.

De plus, depuis une dizaine d’années, on évalue à près de 750 le nombre d’abribus installés aux frais des entreprises d’affichage extérieur. Cela représente des millions de dollars qui n’ont pas à être supportés financièrement par les sociétés de transport pour l’installation, l’entretien, les réparations et le déneigement de ces structures, tout en améliorant le confort et la sécurité des usagers du transport collectif.



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Le 3 novembre 2011, les urbanistes de la région des Laurentides se réunissaient pour une vingtièmeannée consécutive, afin d’échanger sur un autre des aspects de leur pratique, soit le règlement surles projets particuliers de construction, de modification ou d’occupation d’un immeuble, mieuxconnu par son acronyme, le PPCMOI.

Vingt ans de rencontres annuellespour les urbanistes des Laurentides André Boisvert, urbaniste

La Société Française des Urbanistes honore deux urbanistesquébécois, Claude Beaulac et Jacques BesnerDans le cadre de son 100e anniversaire defondation, la Société Française des Urbanistes(SFU) décernait le titre de « Membre d’Honneur dela SFU» à Claude Beaulac et Jacques Besner. Cetitre est décerné par le Conseil d’administrationde la SFU aux personnes qui rendent ou qui ontrendu des services signalés à la cause del’aménagement des territoires et de l’urbanisme.

La Société Française des Urbanistes (SFU), entant que représentante des urbanistes de Franceau sein du Conseil Européen des Urbanistes(CEU), a pour mission de veiller à la bonnecohésion de la définition des missions de laprofession d’Urbaniste, entre le niveau français eteuropéen.

Ainsi, 42 membres et stagiaires de l’OUQ se sont déplacés pourvenir entendre M. Éric Boutet, urbaniste à la Ville de Gatineau.À titre de directeur adjoint du Service de l’urbanisme et dudéveloppement durable, M. Boutet a la responsabilité depréparer les plans de développement à long terme pour la ville,de même que les plans des quartiers et des sites spécifiques.

Le conférencier invité nous a entretenu sur les avantages apportéspar l’adoption de ce type de règlement et les défis qu’une ville doitrelever en l’utilisant. Ainsi, la technique du PPCMOI, introduitedans la LAU en 2002, a permis, entre autres :

- la mise en valeur d’emplacements problématiques;- la reconversion d’immeubles;- la réalisation d’un projet qui ne respecte pas la régle men -

tation d’urbanisme, mais qui respecterait les orientations duplan d’urbanisme.

M. Boutet a démontré l’utilité du PPCMOI à travers 18 cas quise sont présentés à Gatineau. Parmi les exemples présentés,mentionnons: la construction d’un bâtiment de 30 logements etl’ajout d’un usage de bureau pour un organisme communautaireen zone résidentielle de faible densité, l’ajout d’une usine derechapage de pneus en complément d’un entrepôt déjàexistant, un atelier de construction de décors de théâtre enzone résidentielle, un puits de captage d’eaux souterraines et

une usine d’embouteillage d’eau naturelle dans une zone oùc’était interdit; etc. Tous ces cas, et quelques autres, ont pu êtreréalisés et intégrés dans un contexte particulier grâce à cenouveau type de règlement discrétionnaire.

En conclusion, M. Boutet nous a fait part des différentes leçonsapprises par l’application d’un PPCMOI, soit :

- Déterminer un cadre d’utilisation de cet outil avant sonutilisation;

- Utilisation possible dans une multitude de cas : du très simpleau très compliqué, pour une simple disposition à un projet aucomplet, pouvant faire augmenter son acceptabilité;

- Formulation de la résolution municipale doit bien préciserl’objet dont il est question (disposition particulière ou le projetau complet);

- En cas d’annulation, mettre fin aux procédures par résolutiondu conseil municipal.

Le comité OUQ des Laurentides est composé des personnessuivantes :

- Danielle Cyr, urbaniste, ville de Brownsburg-Chatham- André Boisvert, urbaniste, MRC des Pays-d’en-Haut- Jean Labelle, urbaniste, Urbacom- Richard St-Jean, urbaniste, ville de Saint-Jérôme ■

C’est à titre de président de l’OUQ, de 2000 à 2006, queClaude Beaulac a initié des liens étroits avec les orga ni -sations françaises en urbanisme, notamment la SociétéFrançaise des Urbanistes (SFU), l’Office Professionnellede Qualification des Urbanistes (OPQU), le ConseilFrançais des Urbanistes (CFU), la Fédération Nationaledes Agences d'Urbanisme (FNAU) ainsi que l’Associationdes Urbanistes de la Caraïbe et des Amériques (AUCA).

Jacques Besner a été vice-président de l’OUQ. Il estactuellement président du Comité des Affairesinternationales de l’Institut canadien des urbanistes(ICU) et à ce titre il est Vice-président – Amériquesdu Commonwealth Association of Planners (CAP)et il représente l’ICU au sein du Global PlannersNetwork (GPN).


Dans le cadre de l’entente de reconnaissance mutuelle entre l’Ordre des urbanistes du Québec(OUQ) et de l’Office professionnel de qualifications des urbanistes (OPQU) de la France, l’OUQa remis, en décembre dernier, le premier permis professionnel à une Française,madame Emmanuelle Thénot, qui travaille comme urbaniste en Polynésie Française, à Papeetesur l’île de Tahiti. Urbanité a voulu s’entretenir avec elle, lors de son passage chez nous…

Questions à Emmanuelle Thenot, urbaniste

Madame Thenot, racontez-nous votreparcours dans le domaine urbanistique.

À la fin de mes études de sciences politi -ques à Bordeaux, je ne savais pas encorevers quelle profession m’orienter. C’est enme promenant dans cette superbe ville, àl’époque encore « noire et endormie », queje me suis décidée pour un métier en lienavec l’urbain (les filières en urbanismerestaient relativement méconnues). J’aialors intégré un 3e cycle de l’Institutd’Aménagement de Bordeaux (DESS enUrbanisme Opéra tionnel). Cette forma -tion a été passion nante, tant par la qualitéde nos professeurs et intervenants que parl’émulation créée entre étudiants dediverses origines universitaires (architectes,géographes, économistes, historiens…).

J’ai ensuite eu la chance de rencontrer parhasard le directeur de l’agence d’urbanismede l’agglomération de Bordeaux qui m’aproposé un poste d’assistante d’études dequelques mois au sein du pôle habitat. J’ysuis restée 6 ans ! Je me suis ainsi

spécialisée dans l’assistance à maîtrised’ouvrage sur les politiques de l’habitat àdifférentes échelles de projets. Ce futl’école de l’exigence professionnelle :application méthodo lo gique et position -nement éthique.

Cette première expérience fut égalementcelle du cynisme politique… (Mon mé -moire de fin d’études portait d’ailleurs surl’instru men talisation des politiques del’habitat sur le territoire de la Commu -nauté Urbaine de Bordeaux). Travailler àl’échelle de 27 communes sur les questionsde localisation des populations les plusdémunies est, à l’instar de la sociologie deBourdieu, « un sport de combat » ! Je mesouviens par exemple de la difficulté àcontourner la mauvais foi de certain élusqui souhaitaient par exemple réaliser uneaire d’accueil de gens du voyage sur undélaissé de giratoire…!

Qu’est-ce qui vous a incité à allertravailler à Papeete?

Lors d’un séjour en vacances chez mesparents installés à Tahiti, j’ai eu une pro -position d’embauche au ministère polyné -sien du Logement, des Affaires fon cières etde l’Urbanisme. L’alternance politique seréalisait enfin en Polynésie après desdécennies d’un système à bout de souffleincarné par Gaston Flosse. Le nouveaugouvernement avait de grandes ambitionsde changement et affichait la volonté dedoter le Pays de politiques publiqueséquitables et durables. Le Ministre m’aainsi confié l’organisation et l’animationdes États généraux du logement dePolynésie. Lors des premières séances detravail prévues pour dresser un état deslieux de la situation, il a été délicat de faireadmettre aux repré sentants politiques queles techniciens des établissements etservices publics avaient besoin de seretrouver entre eux pour échanger libre -ment… et j’ai vraiment eu l’impres sionqu’il se passait quelque chose d’im portantlorsque le rideau est tombé et que lespratiques de corruption comme l’incuriedes politiques publiques ont été dénoncéespar l’ensemble des profes sionnels.

Je n’ai jamais autant travaillé qu’à cemoment là ! Il faut dire que j’étais à peuprès la seule à me pencher sur ce sujet : laPolynésie ne disposait pas (et c’est toujoursle cas) d’un service public en charge despolitiques d’habitat et l’Office public deconstruction et de gestion de logementssociaux n’était qu’un instrument au servicedes campagnes électorales.

Après la rédaction et la diffusion durapport de synthèse des États généraux dulogement, j’ai démissionné de mon posteau Ministère, qui ne se résumait plus alorsqu’à répéter de grands principes auxpartenaires du Pays sans que rien deconcret ne soit mis en place.

J’ai été embauché par la Ville de Papeetegrâce au directeur général des servicesauprès de qui j’avais fait un stage 15 ansaupara vant! Un poste d’urbaniste chargé


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L’Ordre a profité du passage d’Emmanuelle Thénot en décembre dernier pour l’inviter au dîner debénévoles de l’Ordre. Ce faisant, elle s’est vu remettre son permis officiel de l’Ordre des urbanistes duQuébec. – De gauche à droite, Chantal Laliberté, membre du comité des admissions, Robert Chicoine,président de l’OUQ, Emmanuelle Thénot, première membre française issue de l’entente entre l’OPQUet l’OUQ (entente de reconnaissance entre la France et le Québec) ainsi que Claude Beaulac,directeur général de l’Ordre.



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d’études a été créé à mon arrivée. Ilm’amène à toucher un peu à toutes lesthématiques urbaines, selon divers niveauxd’interventions.

Quels sont les principaux enjeuxurbanistiques, là-bas?

Le premier enjeu serait de réussir à lesexprimer! L’absence de professionnels enurbanisme, l’inconstance du personnel poli -tique et son manque d’intérêt pour lagestion publique du territoire rend impos -sible tout début de raisonnement straté -gique en matière de développement urbain.Il y a pourtant bien eu le projet de créer uneagence d’urbanisme sur le modèle desagences du réseau FNAU métropolitain,mais il a été abandonné par ceux là mêmequi l’avaient initié…

Pour se faire une idée des enjeux urba nis -tiques polynésiens, il faut avoir en tête que250 000 personnes sont isolées au milieu duPacifique et, dispersées sur plus de 127 îlesréparties sur un territoire grand commel’Europe. Les ¾ des Polynésiens vivent surl’île de Tahiti, la moitié environ dansl’agglomération de Papeete. La plaine côtièreest relativement réduite, le centre de l’île estinaccessible. Une route de ceinture, parfoisdoublée, est la principale voie de circulation.Le réseau est pour beaucoup constitué devoies privées. Papeete con centre les admi nis -trations et plus globale ment l’emploi et lesservices. Parallèlement, si la population del’agglomération a doublé en 30 ans, celle dela ville centre est restée inchangée.

Parmi les enjeux majeurs, l’adduction eneau potable et l’assainissement collectif deseaux usées devraient être traités cesprochaines années (obligations légales

imposées aux communes).

On retrouve ainsi des enjeux urbanistiquessimilaires à d’autres territoires (la luttecontre l’étalement urbain, l’améliorationdes déplacements, des formes d’habitatadapté aux modes de vie locaux, lerenouvellement de l’attractivité des espacesurbains…), mais avec une plus grandeacuité liée à l’absence de politique de déve -loppement urbain. Certes les communesont élaboré leur « plan général d’amé na -gement », mais il s’agit d’une compilationde règles de construction pensées à laparcelle, en aucun cas d’un documentreflétant une stratégie urbaine à moyen –long terme.

Pourquoi avoir fait la demande pourdevenir membre de l’Ordre desurbanistes du Québec?

À l’occasion de recherches documentaires,j’ai souvent consulté les versions en ligne dela revue Urbanité. Je me suis ainsi souvent «promenée » sur le site de l’Ordre et j’ai puapprécier la qualité du réseau professionnelquébécois.

Lorsque j’ai appris qu’une entente dereconnaissance mutuelle existait entrel’OPQU et l’OUQ, j’ai commencé à sérieu -sement envisager le Québec comme unedestination de choix pour une nouvelleexpérience professionnelle.

Comment vous sentez-vous à l’idéed’être la première urbaniste à bénéficierde l’entente entre la France et leQuébec?

Je me sens honorée, impressionnée aussi(j’avoue avoir le complexe de l’urbanistefrançais qui n’est pas architecte, ni

ingénieur…!) et je trouve cela assez ironi -que en exerçant à un autre bout du monde !

Qu’est-ce qui vous interpelle au Québec– en tant que société?

Je ne connais pas encore bien le Québec, jen’y ai séjourné que quelques jours en vacan -ces cet hiver, mais j’essaye de m’imprégnerde la culture québécoise au travers de docu -mentaires, romans, films et séries (j’adoreLe Négociateur!). Ce qui m’interpelle, c’estle métissage et l’identité culturelle forte, lafacilité des contacts, « l’esprit pionnier »dans le sens où tout est possible si on y metdu sien, la solidarité et la sécurité.

Qu’est-ce qui vous interpelle au Québecau niveau urbanistique?

Pour avoir arpenté un petit peu le grandMontréal, c’est la confusion des modèlesurbains nord – américains (étalementurbain et communauté de voisinage) eteuropéens (attention au patrimoine, centra -lités et espaces publics) dans un modèle àpart de métropole à taille humaine.

Comment visualisez-vous votre aveniren tant qu’urbaniste?

Après 7 ans passés en Polynésie, je souhaitediversifier mon expérience professionnelleet le monde des urbanistes québécoissemble particulièrement stimulant. Jepoursuis donc le projet d’une installationdans de brefs délais au Québec.

Que pouvons-nous vous souhaitez pourl’année à venir?

Finaliser mon projet d’installation auQuébec! ■

Madame Geneviève Ballard s’est jointe àl’équipe de l’Ordre des urbanistes duQuébec en novembre dernier à titre desecrétaire-réceptionniste. Sur cettephoto, elle est entourée de RobertChicoine, président et Claude Beaulac,directeur général de l’Ordre.Bienvenue Geneviève!



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L’Ordre accueille 49 nouveaux urbanistesLe 16 février dernier, l’Ordre des urbanistes du Québec célébré l’arrivée de 49 nouveaux membres au sein del’Ordre. Ces 49 personnes ont réussi l’examen d’entrée à l’OUQ en novembre dernier et ont parcouru uncheminement de stage d’un ou deux ans. Pour cette soirée, les nouveaux urbanistes étaient entourés de leursparrains et marraines de stage ainsi que de leurs parents et amis. L’Ordre des urbanistes du Québec souhaite àtous et à toutes la bienvenue au sein de l’Ordre ainsi qu’une belle carrière en urbanisme!

TOURNOIdede

Club de golf AtlantideNotre-Dame-de-l'île-Perrot

INFORMATION :Geneviève Masson,chargée des [email protected] #27

VendrediVendredi8 juin 20128 juin 2012


UN PARTENARIAT GAGNANT POUR DES ENVIRONNEMENTS INCLUSIFS

Siège social :309, rue BrockDrummondville (Québec) J2B 1C5

1 800 567-1465 www.ophq.gouv.qc.ca

L’Office félicite et remercie l’Ordre des urbanistes du Québec pour son initiative de présenter, dans sa prestigieuse revue Urbanité, un dossier portant sur les muni- cipalités et l’accessibilité du milieu aux personnes handicapées. C’est d’ailleurs avec un grand intérêt et beaucoup de plaisir que l’Office a accepté son invitation à y collaborer.

L’accessibilité des lieux et des infrastructures existants et à venir est un des leviers majeurs pour rendre la société inclusive.

Les interventions qui permettent de réduire les obstacles en matière d’accessibilité du milieu, notamment celles des urbanistes, ont un impact significatif sur la participation sociale des personnes handicapées, de leur famille et de leurs proches.

Depuis l’automne 2010, l’Ordre et l’Office ont amorcé une collaboration pour la promotion des environnements accessibles. Avec ce numéro d’Urbanité, l’Ordre concrétise son engagement à outiller les urbanistes, par des activités de sensibilisation, d’information et de formation, quant à leur rôle dans la conception et la réalisation de ces environnements.

Céline Giroux

Message de la directrice générale de l’Office des personnes handicapées du Québec

Ordre desurbanistes

du Québec

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Calendrier

URBANITÉ PRINTEMPS2012CA

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Vous recherchez un urbaniste ?

Soyez Percutant Votre offre d’emploi est acheminée individuellement à tous les urbanistes par courriel : uniquement votre offre !

Effi cace Fini la lecture de curriculum vitae de candidats n’ayant pas les compétences requises.

Rapide Aucun délai : la transmission par courriel est immédiate.

Visez juste !Dominic Roberge450 227-8414, poste 312866 [email protected]

AVRIL 2012

16 avrilACTIVITÉ Grande conférence Jean-Claude Marsan –

Le plan de développement intégré dela ville de Portland

ORGANISATEUR Forum Urba-2015LIEU MontréalINFORMATION www.ouq.qc.ca

16 et 17 avrilACTIVITÉ Colloque « S’approprier la ville », clôture

des grandes conférences Jean-Claude MarsanORGANISATEUR Forum Urba-2015LIEU MontréalINFORMATION www.ouq.qc.ca

24 avril et 4 maiACTIVITÉ Formation – Loi sur l’aménagement

et l’urbanismeORGANISATEUR OUQLIEU Montréal et QuébecINFORMATION www.ouq.qc.ca

25 au 27 avrilACTIVITÉ Congrès de l’Association des aménagistes

régionaux du Québec (AARQ)ORGANISATEUR AARQLIEU Château Laurier, QuébecINFORMATION www.aarq.qc.ca

MAI 2012

ACTIVITÉ Formation – La déontologie et le système professionnel : Règles d’éthique pourles urbanistes

ORGANISATEUR OUQLIEU Montréal et QuébecINFORMATION www.ouq.qc.ca

15 maiACTIVITÉ Conférence – Le réseau ferré de la région

de Montréal et le développement urbainORGANISATEUR Forum Urba-2015LIEU MontréalINFORMATION www.ouq.qc.ca

17 maiACTIVITÉ Colloque « Développement durable »ORGANISATEUR OUQLIEU MontréalINFORMATION www.ouq.qc.ca

24 maiACTIVITÉ Forum « Espace public »ORGANISATEUR CERIULIEU Hôtel des Seigneurs, Saint-HyacintheINFORMATION www.ceriu.qc.ca

24 maiACTIVITÉ Conférence – Les politiques de stationnement

et de développement des TOD et des transports collectifs urbains

ORGANISATEUR Forum Urba-2015LIEU MontréalINFORMATION www.ouq.qc.ca

JUIN 2012

1er juinACTIVITÉ Formation « La gestion des eaux pluviales :

Un outil pour les collectivités durables »ORGANISATEUR OUQLIEU MontréalINFORMATION www.ouq.qc.ca

8 juinACTIVITÉ Tournoi de golf de l’Ordre des urbanistes

du QuébecORGANISATEUR Ordre des urbanistes du QuébecLIEU Île PerrotINFORMATION www.ouq.qc.ca

15 juinACTIVITÉ Formation « La gestion des eaux pluviales :

Un outil pour les collectivités durables »ORGANISATEUR OUQLIEU QuébecINFORMATION www.ouq.qc.ca


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