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1

UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO – UFPE

CENTRO DE TECNOLOGIA E GEOCIÊNCIAS

PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL

OZIEL GOMES DA SILVA

ACOMPANHAMENTO DE RECUPERAÇÃO ESTRUTURAL DE PAVIMENTO

URBANO DE CONCRETO E ANÁLISE DOS MATERIAIS EMPREGADOS

RECIFE, 2009

OZIEL GOMES DA SILVA

ACOMPANHAMENTO DE RECUPERAÇÃO ESTRUTURAL DE PAVIMENTO

URBANO DE CONCRETO E ANÁLISE DOS MATERIAIS EMPREGADOS

DISSERTAÇÃO SUBMETIDA AO CORPO

DOCENTE DO CURSO DE PÓS-

GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL DA

UNIVERSIDADE FEDERAL DE

PERNAMBUCO COMO PARTE

INTEGRANTE DOS REQUISITOS

NECESSÁRIOS À OBTENÇÃO DO GRAU DE

MESTRE EM CIÊNCIAS EM ENGENHARIA

CIVIL

RECIFE, 2009

ii

.

S586a Silva, Oziel Gomes da

Acompanhamento de recuperação estrutural de pavimento urbano de concreto e análise dos materiais empregados / Oziel Gomes da Silva. - Recife: O Autor, 2009.

xxi, 194 f.; il., gráfs., tabs. Dissertação (Mestrado) – Universidade Federal de

Pernambuco. CTG. Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil, 2009.

Inclui Referências bibliográficas e Anexos. 1. Engenharia civil. 2. Pavimento rígido. 3.

Dimensionamento de pavimento rígido. 4. Resistência à tração. 5. Resistência à compressão. I. Título.

624 CDD (22. ed.) UFPE/BCTG/2009-054

iii

"Ninguém escapa de colher o que semeia.

Quando semeia-se o aprendizado colhe-se

o aperfeiçoamento do conhecimento."

R. França

iv

Dedico este trabalho aos meus pais

Manoel Amaro e Noemia (In memorian), pelo exemplo

e por acreditarem em mim, possibilitando-me galgar

os degraus do saber.

À minha esposa Raquel, grande incentivadora

desse empreendimento,

e ao meu filho Oziel José

pelo apoio.

v

AGRADECIMENTOS

A Deus, Senhor da minha vida, pela chance recebida de alcançar mais um objetivo.

A minha família pelo amor e compreensão que sempre me dedicaram.

Ao professor Ivaldo Dário da Silva Pontes Filho, pelos conhecimentos transmitidos,

pela orientação e apoio na dissertação.

À Professora Laura Maria Goretti da Motta da COPPE/UFRJ, pela competente e

profissional orientação, pela grande amizade nestes anos de convívio, pelas conversas

sempre edificantes e o grande estímulo nos momentos certos, pelas sugestões e ajuda

que sempre contei e, pela minha introdução na Mecânica dos Pavimentos.

Aos professores de Geotecnia do Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil do

Centro de Tecnologia e Geociências da UFPE, pela dedicação e conhecimentos

transmitidos nesta importante etapa de minha formação profissional.

Aos professores José Orlando Vieira Filho e Lícia Mouta da Costa pela participação na

banca examinadora.

Ao prof. José Mário de Araújo Cavalcanti, do Curso de Engenharia Civil da UNICAP,

pelo incentivo e apoio.

Ao prof. Armando Carneiro, do Curso de Engenharia Civil da Escola Politécnica da

Universidade de Pernambuco pelo estímulo sempre constante.

A Empresa de Manutenção e Limpeza Urbana - EMLURB Recife, na pessoa do seu

presidente Carlos Muniz, e os presidentes anteriores Roberto Gusmão e Amaro João,

pela oportunidade e apoio oferecidos.

Aos colegas Engº Antonio Valdo (da Secretária de Serviços Públicos da PCR), e os

demais da EMLURB: José Carlos Levy, Letícia Damásio, Mirian Barbosa, meu chefe

vi

Ricardo Fausto, meu diretor Fernando Melo, que muito contribuíram para a realização

deste trabalho.

Ao prof. José Orlando Vieira Filho, do Curso de Engenharia Civil da UNICAP e da

UFPE, pelo grande incentivo e apoio.

Ao colega MSc. Marcelo Patriota, grande incentivador e colaborador nas diversas

etapas do curso, obrigado por todas as sugestões inclusive na formatação desta

dissertação.

Aos colegas de curso em especial Martonio, Ariosvaldo e Cláudia Azevedo pela maior

convivência.

A Andréa Negromonte, secretária do Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil

do Centro de Tecnologia e Geociências da UFPE, pela atenção e colaboração.

A todos aqueles que, de uma maneira ou de outra, contribuíram para que este trabalho

se tornasse realidade.

vii

RESUMO Recife, capital pernambucana, possui 21 (vinte e uma) avenidas pavimentadas em

concreto, perfazendo um total de cerca de 1.500.000,00 m² (um milhão e quinhentos mil

metros quadrados). Uma das primeiras avenidas a ser pavimentada em concreto, a

Avenida Conde da Boa Vista, antiga Rua Formosa, foi construída na administração do

prefeito Pelópidas Silveira no período 1955/1959; passados quase meio século, esta

avenida continua sendo de importância vital para a circulação de veículos em direção ao

centro da cidade, tem uma extensão de 1.662m, com largura total de rolamento de 18m,

para tráfego nos dois sentidos, sendo cada faixa de tráfego, com 9m de largura.

Segundo a EMTU-Recife (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos – empresa

que supervisiona o transporte coletivo em Recife), este corredor é utilizado por 107

linhas de ônibus transportando diariamente em torno de 370.000 passageiros. A

pretensão da Prefeitura da Cidade do Recife é dotar a Avenida Conde da Boa Vista de

características operacionais e físicas que permitam a sua inserção no Corredor Leste-

Oeste.

Considerando-se os dados acima, conclui-se ser imprescindível intervir no pavimento de

concreto da Avenida Conde da Boa Vista (cerca de 50 anos de vida útil), como condição

indispensável para implantação e funcionamento do Corredor Leste-Oeste. A

intervenção se resumiu na reconstrução total das placas do antigo pavimento (placas

com espessura de 20 cm). É apresentado o acompanhamento da solução adotada no

projeto para a obra de recuperação das placas, enfocando as características dos materiais

e dos concretos utilizados e os resultados obtidos no controle tecnológico da obra

executada no período de março de 2007 a março de 2008.

A metodologia adotada e os resultados obtidos foram adequados à solução proposta. As

especificações de projeto, quanto aos diversos aspectos da aplicação do concreto para as

placas do pavimento em todos os Lotes analisados e em termos da resistência à

compressão axial aos 28 dias, foram atendidas a partir dos traços usados nesta obra.

Pode-se esperar um bom desempenho do concreto ao longo de sua vida útil.

PALAVRAS-CHAVE: Pavimento Rígido, Dimensionamento, Resistência à Tração,

Resistência à Compressão.

viii

ABSTRACT

Recife, the capital of Pernambuco, has 21 (twenty one) concrete paved avenues, giving

an aproximate total of 1.500.000,00 m²(one million and five hundred thousand square

meters). One of the first avenues to be paved with concrete, the Conde da Boa Vista

Avenue, old Formosa Street, was built during the administration of the mayor Pelópidas

Silveira in the period of 1955/1959; half a century later, this avenue still plays a major

role in the circulation of vehicles towards the center of the city, having a length of

1.662m, and total rolling width of 18m, to traffic in both directions, being each lane,

with 9m wide.

According to EMTU-Recife (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos – the

company that oversees the public transportation in Recife) this corridor is used by 107

bus lines, moving around the amount of 370.000 passengers daily. The intention of the

Administration of the City of Recife is to give to the Conde da Boa Vista Avenue,

operational and physical characteristics that allow its insertion in the East-West

Corridor.

Considering the above data, it is mandatory to interfere in the concrete pavement of the

Conde da Boa Vista Avenue (which has 50 years of usage), as an indisposable condition

for the implementation and proper working for the East-West Corridor. The intervention

boils down to the total reconstruction of the old pavement plates (20 cm thick). It’s

presented the follow-through of the solution adopted in the project for the work of plates

restorations, focusing the characteristics of both the material and concrete used, and the

results obtained in the technological control of the construction executed between march

of 2007 and march of 2008.

The applied methodology and the obtained results worked as expected to the proposed

solution. The project specifications, as for the many concrete applications aspects to the

pavement plates in all of the analyzed lots added in terms of the resistance to the axial

compression in 28 days, were satisfied from the traces used in the job. It is to be

expected a good behavior of the concrete through its lifetime.

KEY WORDS: Rigid pavement, Design Procedures, Traction Strength, Compression

Strength.

ix

ÍNDICE

FOLHA DE ROSTO

EPÍGRAFE.......................................................................................................................iii

DEDICATÓRIA...............................................................................................................iv

AGRADECIMENTOS......................................................................................................v

RESUMO........................................................................................................................vii

ABSTRACT...................................................................................................................viii

ÍNDICE.............................................................................................................................ix

LISTA DE TABELAS...................................................................................................xiv

LISTA DE FIGURAS....................................................................................................xvi

1. INTRODUÇÃO...........................................................................................................1

1.1 Importância do Tema...................................................................................................1

1.2 Objetivo.......................................................................................................................6

1.3 Estrutura da Dissertação..............................................................................................6

2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA...................................................................................8

2.1 Considerações Gerais e Históricas..............................................................................8

2.2 Concreto: Alternativa para Pavimentação.................................................................11

2.3 Caracterização dos Pavimentos de Concreto.............................................................11

2.4 Construção de Pavimento de Concreto – Etapas.......................................................12

2.4.1 Etapa 1 - Preparo do Subleito e Reforço (quando necessário)...................13

2.4.1.1 Materiais.......................................................................................13

2.4.1.2 Método Executivo........................................................................14

2.4.2 Etapa 2 - Execução da Sub-Base................................................................14

2.4.2.1 Materiais.......................................................................................15

2.4.2.1.1 Cimento Portland...........................................................15

2.4.2.1.2 Agregados Graúdos......................................................16

2.4.2.1.3 Agregados Miúdos........................................................18

2.4.2.1.4 Água..............................................................................18

2.4.2.1.5 Concreto........................................................................19

2.4.2.2 Equipamentos...............................................................................20

x


2.4.3 Etapa 3 - Execução da Placa.......................................................................20

2.4.3.1 Materiais................................................................ ......................21

2.4.3.1.1 Concreto........................................................................21

2.4.3.1.2 Cimento Portland...........................................................22

2.4.3.1.3 Agregados......................................................................22

2.4.3.1.4 Água..............................................................................22

2.4.3.1.5 Aditivos.........................................................................22

2.4.3.1.6 Fibras.............................................................................23

2.4.3.1.7 Aço................................................................................25

2.4.3.1.8 Material Para Cura........................................................25

2.4.3.2 Equipamentos...............................................................................26

2.4.3.2.1 Equipamentos Para Transporte do Concreto.................26

2.4.3.2.2 Equipamentos Para Espalhamento, Adensamento e

Acabamento do Concreto..............................................26


2.4.3.3.1 Assentamento de Formas e/ou Trilhos e Preparo Para a

Concretagem..................................................................29

2.4.3.3.2 Fixação das Barras de Transferência e de Ligação.......29

2.4.3.3.3 Confecção e Mistura do Concreto.................................30

2.4.3.3.4 Transporte......................................................................31

2.4.3.3.5 Lançamento...................................................................31

2.4.3.3.6 Espalhamento................................................................31

2.4.3.3.7 Adensamento.................................................................32

2.4.3.3.8 Acabamento...................................................................32

2.4.3.3.9 Controle de Qualidade...................................................33

2.4.4 Etapa 4 - Texturização................................................................................33

2.4.4.1 Materiais.......................................................................................33

2.4.4.2 Equipamentos...............................................................................33


2.4.5 Etapa 5 - Processo de Cura.........................................................................34

2.4.5.1 Materiais.......................................................................................34

2.4.5.2 Equipamentos...............................................................................34


xi

2.4.6 Etapa 6 - Execução das Juntas - Corte e Selagem......................................35

2.4.6.1 Materiais.......................................................................................37

2.4.6.2 Equipamentos...............................................................................39


2.5 Pavimento de Concreto - Aplicações Típicas............................................................40

2.6 Tipos de Pavimentos de Concreto.............................................................................41

2.6.1 Principais Tipos de Pavimentos de Concreto e suas Utilizações................42

2.7 Reabilitação de Pavimento de Concreto....................................................................46

3. BREVE HISTÓRICO DO PAVIMENTO DE CONCRETO................................49

3.1 Pavimento de Concreto no Mundo............................................................................49

3.2 Pavimento de Concreto no Brasil..............................................................................51

3.3 Pavimento de Concreto em Pernambuco...................................................................55

3.4 Pavimento de Concreto no Recife.............................................................................55

4. TRECHO ESTUDADO, MATERIAIS E MÉTODOS..........................................59

4.1 Trecho Estudado........................................................................................................59

4.1.1 Estudo de Tráfego ......................................................................................62

4.1.2 Características do Subleito..........................................................................65

4.1.3 Tipo e Espessura da Sub-base adotada.......................................................66

4.1.4 Resistência Característica do Concreto à Tração na Flexão ( fctM,k )..........67

4.1.5 Fator de Segurança de Carga ( FSC )...........................................................68

4.1.6 Barras de Transferência nas Juntas Transversais........................................68

4.1.7 Barras de Ligação nas Juntas Longitudinais...............................................69

4.1.8 Dimensionamento do Pavimento de Concreto............................................69

4.1.8.1 Cálculo da Tensão Equivalente e Fator de Fadiga.......................69

4.1.8.2 Cálculo Fator de Erosão...............................................................70

4.1.8.3 Resumo do Dimensionamento do Pavimento de Concreto..........72

4.1.8.4 Croquí da Estrutura do Pavimento e Recomendações Executivas

......................................................................................................74

4.2 Materiais e Métodos..................................................................................................75

4.2.1 Cimento.......................................................................................................75

4.2.2 Agregados Miúdos......................................................................................78

4.2.3 Agregados Graúdos.....................................................................................78

xii

4.2.4 Água............................................................................................................78

4.2.5 Aditivo........................................................................................................78

4.3 Traços de concreto.....................................................................................................80

4.4 Equipamentos............................................................................................................81

4.5 Método Executivo......................................................................................................83

4.5.1 Produção e Transporte do Concreto............................................................83

4.5.2 Execução das Placas de Concreto...............................................................83

4.6 Especificações de Serviço e Controle Tecnológico...................................................84

4.6.1 Determinação da Consistência pelo Abatimento do Tronco de Cone........85

4.6.2 Determinação da resistência à tração na flexão do concreto......................88

4.6.3 Determinação da resistência à compressão de corpo-de-prova cilíndrico 90

4.7 Procedimentos Adotados Nesta Pesquisa..................................................................91

5 RESULTADOS E ANÁLISES..................................................................................93

5.1 Resistência à Tração na Flexão.................................................................................94

5.1.2 Avaliação Estatística da Resistência Estimada do Concreto à Tração para o

LOTE A......................................................................................................95

5.2 Resistência à Compressão Axial de Corpos-de-prova Cilíndricos............................97

5.2.1 Avaliação Estatística da Resistência Estimada do Concreto à Compressão

para o LOTE A............................................................................................................98

5.3 Relação dos Resultados dos Ensaios à Tração e à Compressão aos 28 dias (LOTE A)

.................................................................................................................................100

5.4 Resultados de Todos os Ensaios de Resistência à Compressão (Lotes 1 a 10).......102

5.5 Avaliação Estatística da Resistência Característica Estimada do Concreto à

Compressão.............................................................................................................102


para os Lotes 1 a 10..................................................................................105

5.5.2 Discussão dos Resultados.........................................................................106

5.5.2.1 Análise dos Resultados à partir dos ensaios de Resistência à

Compressão axial aos 28 dias....................................................106

5.5.2.2 Análise dos Resultados X Abatimento do tronco de cone.........112

5.5.2.3 Análise dos Resultados à partir do Coeficiente de Variação.....119

5.5.2.4 Análise dos Resultados à partir da comparação entre resultados

aos 3 e 28 dias............................................................................120

xiii

5.6 Comentários finais...................................................................................................121

6 CONCLUSÕES E SUGESTÕES DE PESQUISAS FUTURAS...........................124

6.1 Conclusões...............................................................................................................124

6.2 Sugestões de Pesquisas Futuras...............................................................................126

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS......................................................................127

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA............................................................................131

ANEXOS.......................................................................................................................132

Anexo 1 - Fotos das Avenidas em Pavimento Rígido na Cidade do Recife.................133

Anexo 2 - Apresentam-se as fichas de alguns ensaios realizados ao longo da Avenida

Conde da Boa Vista......................................................................................145

Anexo 3 - Apresentam-se as planilhas com os resultados de todos os ensaios de

resistência à compressão realizados ao longo da Avenida Conde da Boa

Vista...............................................................................................................168

Anexo 4 - Apresentam-se Croquis de Localização dos Lotes na Concretagem das Placas

de Pavimento da Avenida Conde da Boa Vista............................................180

xiv

LISTA DE TABELAS

Tabela 2.1 – Limites de Substâncias Deletérias na Água a ser usada no concreto

(ABCP, 2001).............................................................................................19

Tabela 3.1 – Avenidas em Pavimento de Concreto na Cidade do Recife (ABCP, 2004)

....................................................................................................................57

Tabela 4.1 – Número de Viagens Diárias de Ônibus no local estudado nesta pesquisa..63

Tabela 4.2 – Freqüência Aproximada de Viagens na Hora de Pico no local estudado...63

Tabela 4.3 – Crescimento do Volume Médio Diário de Ônibus no Local Estudado......63

Tabela 4.4 – Freqüência de Cargas por Eixo (Eixos Simples)........................................65

Tabela 4.5 - Correspondência entre Valores de Suporte do Subleito ( Ksl )...................66

Tabela 4.6 - Aumento de K devido à presença de Sub-base de concreto rolado. (Ksist) 67

Tabela 4.7 – Fator de Segurança de Carga (ABCP, 2001)..............................................68

Tabela 4.8 – Recomendações para Barras de Transferência × Espessura da Placa

(ABCP, 2001).............................................................................................68

Tabela 4.9 – Tensão Equivalente – SEM Acostamento de Concreto (Eixo Simples / Eixo

Tandem Duplo)...........................................................................................70

Tabela 4.10 – Fatores de Erosão – Juntas Transversais com Barras de Transferência e

SEM Acostamento de Concreto ( Eixo Simples / Eixo Tandem Duplo)...71

Tabela 4.11– Resumo Dimensionamento de Pavimento de Concreto - Espessura 23 cm.

...................................................................................................................72

Tabela 4.12 – Resumo Dimensionamento de Pavimento de Concreto – Espessura

tentativa de 22 cm.....................................................................................73

Tabela 4.13 - Composição do Cimento Portland de Alta Resistência Inicial..................77

Tabela 4.14 – Ensaios Químicos e Físicos do Cimento CP V ARI RS (Julho 2007)......77

Tabela 4.15 – Composição Unitária do CCR Usado no Local Estudado........................80

Tabela 4.16 – Composição Unitária do Traço de Concreto Usado no Local Estudado..80

Tabela 5.1 – Resultados de Ensaios de Resistência à Tração na Flexão do LOTE A

(28 dias)...........................................................................................................94

Tabela 5.2 – Coeficiente de Distribuição de Student (DNIT 047/2004-ES)......................95

Tabela 5.3 – Valores do 28

__

ctMf , Desvio Padrão s e fctM,est do LOTE A ..........................96

Tabela 5.4 – Resultados de Ensaios de Resistência à Compressão Axial do LOTE A

(28 dias)......................................................................................................98

xv


__

cf , Desvio Padrão s e fck,est do LOTE A..............................100

Tabela 5.6 – Razão das Resistências à Tração versus Compressão do LOTE A (28 dias)

..................................................................................................................101

Tabela 5.7 – Quantidade e Datas dos Lotes 1 a 10 e Outras Informações....................104

Tabela 5.8 – Resumo Lotes x Cores x Período de Concretagens e Nº de Ensaios por lote

neste estudo...............................................................................................105


__

cf , Desvio Padrão s e fck,est dos Lotes 1 a 10 da obra

analisada nesta dissertação.......................................................................106

Tabela 5.10 – Resistência à compressão dos ensaios dos Lotes 1 a 10.........................107

Tabela 5.11 – Resistência à compressão dos ensaios dos Lotes 1 a 10 e Abatimento do

Tronco de Cone (SLUMP).....................................................................113

Tabela 5.12 – Relação Coeficiente de Variação e a Qualidade do Concreto................119

Tabela 5.13 – Qualidade do Concreto Avaliada Pelo Coeficiente de Variação............120

Tabela 5.14 – Relação das Resistências à Compressão aos 3 e 28 dias dos Lotes 1 a 10

................................................................................................................120

Tabela A3.1 – Resultados dos Ensaios de Resistência à Compressão (1ª parte)...........169

Tabela A3.2 – Resultados dos ensaios de Resistência à Compressão (2ª parte)...........170








Tabela A3.10 – Resultados dos Ensaios de Resistência à Compressão (10ª parte).......178

Tabela A3.11 – Resultados dos Ensaios de Resistência à Compressão (11ª parte).......179

xvi

LISTA DE FIGURAS

Figura 1.1 – Seção Típica de Pavimento Rígido Rodoviário)........................................2

Figura 2.1 – Um Trecho da Via Ápia.............................................................................10

Figura 2.2 – Corte Transversal de uma Estrada Romana (KAEFER, 1998)..………….11

Figura 2.3 – Placa de Concreto e exemplo da distribuição de tensões............................11

Figura 2.4 – Ilustração das Camadas Estruturais do Pavimento de Concreto.................12

Figura 2.5 – Exemplo de Fibras de Aço para Concreto (ABCP, 2001)..........................24

Figura 2.6 – Exemplo de Concreto após mistura com fibras de aço (ABCP, 2001).......24

Figura 2.7 – Exemplo de Fibras de Polipropileno usada para o concreto (ABCP, 2001)

....................................................................................................................25

Figura 2.8 – Seção Típica de Pavimentação Urbana – pavimento rígido com meio fio

confinando a estrutura (PATRIOTA, 2004)................................................40

Figura 2.9 – Pavimento de Concreto Simples com Barras de Transferência nas Juntas

Transversais. (VIEIRA FILHO, 2004)........................................................42

Figura 3.1 – Primeira pavimentação de concreto moderno e seu idealizador e realizador

(ABCP, 2001)..............................................................................................49

Figura 3.2 – Avenida Boa Viagem, estado após mais de 50 anos da construção. (Foto do

autor – Julho / 2008)....................................................................................54

Figura 3.3 – Rodovia SC-438 – Serra do Rio do Rastro – Santa Catarina (Foto do autor -

Agosto / 2007).............................................................................................54

Figura 3.4 – Vias em Pavimento de Concreto na Cidade do Recife (indicadas em

vermelho) (ABCP, 2004)............................................................................58

Figura 4.1 – Localização da Avenida Conde da Boa Vista (Destaque em traçado cinza)

....................................................................................................................60

Figura 4.2 – Croqui Esquemático do Projeto Final (MOREIRA, 2007).........................74

Figura 4.3 – Ilustração de uma das interdições durante a obra deste estudo (Foto do

Autor - Maio / 2007)....................................................................................76

Figura 4.4 – Evolução média de resistência à compressão dos distintos tipos de Cimento

Portland (Fonte: ABCP, 2001)....................................................................76

Figura 4.5 – Relatório Nº 0613 / 08 referente ao Ensaio Físico Químico da Água

Utilizada.......................................................................................................79

xvii

Figura 4.6 – Uso do rolo compactador liso vibratório no CCR (Foto do Autor -

Dezembro / 2007)........................................................................................81

Figura 4.7 – Fotos Ilustrativas da utilização de equipamentos de pequeno porte (Foto do

Autor, Maio / 2007).....................................................................................82

Figura 4.8 – Serragem da junta (Foto do Autor, Dezembro / 2007)...............................84

Figura 4.9 - Placa texturizada e com selagem (Foto do Autor, Maio / 2007).................84

Figura 4.10 – Exemplo de verificação da consistência do concreto pelo abatimento do

tronco de cone (ABCP, 2001)....................................................................86

Figura 4.11 – Esquema dos passos do ensaio de abatimento de tronco de cone utilizado

para medida da consistência - Slump-test.................................................87

Figura 4.12 – Prensa do Ensaio de Determinação da Resistência do Concreto à Tração

Direta.........................................................................................................89

Figura 4.13 – Detalhe da Prensa de Ensaio de Determinação da Resistência à Tração

na Flexão por Dois Pontos (ABNT-NBR 12142:1994).(ABCP, 2001)....89

Figura 4.14 – Montagem para o Ensaio de Determinação da Resistência à Tração por

Compressão Diametral do Concreto..........................................................90

Figura 4.15 – Detalhe da Prensa de Ensaio de Determinação da Resistência à

Compressão onde foram realizados os ensaios desta pesquisa (Laboratório

EMLURB). (Foto do Autor - Maio / 2008)...............................................91

Figura 5.1 – Detalhe Esquemático do Posicionamento do Corpo-de-Prova no Ensaio à

Tração na Flexão (Fonte: Laboratório TECOMAT)...................................94

Figura 5.2 – Resultados de Resistência à Tração - fctM28 , fctM,est. e fctM28,projeto – LOTE A

.....................................................................................................................97

Figura 5.3 – Resultados da Resistência à Compressão dos corpos-de-prova, de fc28

fck,est. e fck - LOTE A.................................................................................100

Figura 5.4 – Resultados dos Ensaios à Tração e à Compressão Axial aos 28 dias- LOTE

A................................................................................................................101

Figura 5.5 – Resultados individuais da Resistência à Compressão, de fc28 , fck,est. E

fc28,projeto Lote 1..........................................................................................108


fc28,projeto – Lote 2.......................................................................................108


fc28,projeto - Lote 3........................................................................................109

xviii


fc28,projeto - Lote 4........................................................................................109


fc28,projeto - Lote 5.................................................................................. 110


fc28,projeto - Lote 6......................................................................................110


fc28,projeto - Lote 7......................................................................................111

Figura 5.12 – Resultados individuais da Resistência à Compressão, de fc28 , fck,est E

fc28,projeto - Lote 8.....................................................................................111

Figura 5.13 – Resultados individuais da Resistência à Compressão, de fc28 , fck,est . E

fc28,projeto - Lote 9.....................................................................................112


fc28,projeto – Lote 10..................................................................................112

Figura 5.15 – Resistência à Compressão versus Abatimento Tronco de Cone – Lote 1

.................................................................................................................114


.................................................................................................................114


.................................................................................................................115

Figura 5.18 - Resistência à Compressão versus Abatimento Tronco de Cone – Lote 4

.................................................................................................................115


..................................................................................................................116


.................................................................................................................116


.................................................................................................................117


.................................................................................................................117


.................................................................................................................118


.................................................................................................................118

xix

Figura 5.25 – Resultados individuais da Resistência à Compressão aos 3 e 28 dias

................................................................................................................121

Figura 5.26 – Vista Parcial do Pavimento Novo (trecho R. do Hospício / R. da Aurora)

(Foto do autor – Maio / 2008)................................................................123

Figura 5.27 – Vista Parcial do Pavimento Novo (trecho próximo à R. Dom Bosco) (Foto

do autor – Maio / 2008)...........................................................................123

Figura A1.1 – Avenida Abdias de Carvalho (Foto do autor – Julho / 2008).................134

Figura A1.2 – Av. Acadêmico Hélio Ramos (Foto do autor – Junho / 2008)...............134

Figura A1.3 – Avenida Agamenon Magalhães (Foto do autor – Julho / 2008)............135

Figura A1.4 – Avenida Antonio de Góes (Foto do autor – Julho / 2008).....................135

Figura A1.5 – Avenida Barão de Souza Leão (Foto do autor – Outubro / 2008)..........136

Figura A1.6 – Avenida Boa Viagem (Foto do autor – Julho / 2008)............................136

Figura A1.7 – Cais de Santa Rita (Foto do autor – Junho / 2008).................................137

Figura A1.8 – Avenida Caxangá (Foto do autor – Junho / 2008).................................137

Figura A1.9 – Avenida Conde da Boa Vista (Foto do autor – Maio / 2008)................138

Figura A1.10 – Avenida Engenheiro José Estelita (Foto do autor – Julho / 2008).......138

Figura A1.11 – Estrada do Remédios (Foto do autor – Junho / 2008)..........................139

Figura A1.12 – Avenida Hidelbrando de Vasconcelos (Foto do autor–Junho / 2008).139

Figura A1.13 – Avenida Marechal Mascarenhas de Moraes (Foto do autor- Junho/2008)

..............................................................................................................140

Figura A1.14 – Avenida Maria Irene (Foto do autor – Junho / 2008)...........................140

Figura A1.15 – Avenida Martin Luther King (Foto do autor – Julho / 2008)...............141

Figura A1.16 – Avenida Norte (Foto do autor – Junho / 2008)....................................141

Figura A1.17 – Avenida Professor Artur de Sá (Foto do autor – Junho / 2008)...........142

Figura A1.18 – Avenida Professor Luiz Freire (Foto do autor – Junho / 2008)...........142

Figura A1.19 – Avenida Recife (Foto do autor – Julho / 2008)....................................143

Figura A1.20 – Subida do Ibura (Foto do autor – Junho / 2008)..................................143

Figura A1.21 – Avenida Sul (Foto do autor – Julho / 2008).........................................144

Figura A2.1 – Ensaio de Compactação e Índice de Suporte Califórnia (Registro 402)

................................................................................................................146


................................................................................................................147


................................................................................................................148

xx


................................................................................................................149

Figura A2.5 – Ensaio Densidade “In Situ”....................................................................150

Figura A2.6 – Ensaio de Caracterização de Agregados para Concreto.........................151

Figura A2.7 – Ensaio de Ruptura à Compressão Simples de Concreto (1º Carro).......152



Figura A2.10 – Ensaio de Ruptura à Compressão Simples de Concreto (4º Carro).....155






Figura A2.16 – Ensaio de Ruptura à Compressão Simples de Concreto (10º Carro)...161



Figura A2.19 – Croqui de Localização da 1ª a 10ª Moldagem (1º ao 10º Carro).........164

Figura A2.20 – Croqui de Localização da 1ª a 10ª Moldagem (10º ao 12º Carro).......165

Figura A2.21 – Ensaio de Determinação da Resistência à Tração (moldagens de 28/04 à

04/05/08)...............................................................................................166

Figura A2.22 – Ensaio de Determinação da Resistência à Tração (moldagens dia

06/05/08)...............................................................................................167

Figura A4.1 – Croqui de Localização dos Lotes na Concretagem das Placas de

Pavimento da Av. Conde da Boa Vista (trecho 1)..................................181











xxi








Pavimento da Av. Conde da Boa Vista (trecho 10)..............................190









1

Capítulo 1 1. INTRODUÇÃO

1.1 Importância do Tema

Já dizia Washington Luiz nos idos de 1913: “Fazer boas estradas, para todo ano, que

permitam o trânsito de automóveis, é um dever nesse momento de progresso”. Assim

pensava, no início do século passado, o ex-presidente da República (1926/1930),

Washington Luiz, numa época em que a estrada de ferro reinava soberana. Interessado

em promover o desenvolvimento a partir de caminhos consistentes e seguros para a

população, ao assumir a Presidência ele lançou a célebre frase: “Governar é abrir

estradas”.

Não é demais lembrar alguns conceitos básicos sobre estradas ou pavimentos. Segundo

a ABNT-NBR 7207:1982, tem-se a seguinte definição:

Pavimento é uma estrutura construída após terraplenagem e destinada, econômica e

simultaneamente, em seu conjunto a resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais

produzidos pelo tráfego; melhorar as condições de rolamento quanto à comodidade e

segurança e resistir aos esforços horizontais que nela atuam, tornando mais durável a

superfície de rolamento;

Consideram-se tradicionalmente, duas categorias de pavimentos: o pavimento flexível e

o pavimento rígido.

O pavimento flexível típico é constituído por um revestimento asfáltico delgado sobre

uma base granular ou de solo estabilizado granulometricamente (constituído por

camadas que não trabalham sensivelmente à tração.

O pavimento rígido típico é constituído por placas de concreto de cimento Portland,

raramente armado, assentes sobre o solo de fundação (subleito) ou sobre a sub-base

intermediária, sendo que a placa de concreto trabalha à tração. Eventualmente, quando

a sub-base é também tratada com cimento Portland como é o caso do concreto

2

compactado a rolo, ou rolado (CCR), e o subleito é muito fraco, pode-se ter mais de

uma sub-base que funciona mais como um reforço do subleito (Figura 1.1)

Figura 1.1 – Seção Típica de Pavimento Rígido Rodoviário (modificado de ABCP, 2001)

Em confronto com os pavimentos asfálticos, pode-se dizer que nos pavimentos de

concreto o dimensionamento é comandado pela resistência do próprio concreto, ao

passo que nos pavimentos flexíveis o dimensionamento é comandado pela capacidade

de suporte do subleito e compartilhado proporcionalmente por todas as camadas.

Quando se tem sob o revestimento betuminoso, uma base cimentada, o pavimento é

dito semi-rígido. Considera-se o pavimento reforçado de concreto asfáltico sobre a

placa de concreto como pavimento composto e também inverso, placas de concreto

sobre revestimento asfáltico.

O pavimento rígido tem como principal característica a elevada durabilidade e o baixo

custo de manutenção. O exercício da gerência de pavimentos e a consciência cada vez

maior de que o processo decisório deve levar em conta o custo total do transporte,

incluída a manutenção e os custos do usuário, poderá tornar o pavimento de concreto a

solução preferida em muitos casos (MEDINA, 1988).

Estas denominações de rígido e flexível na realidade hoje são mais históricas, visto que

todos os tipos de pavimento, dentro da análise de sistema em camadas feita utilizando

os princípios da Mecânica dos Pavimentos, são dimensionados considerando pelo

concreto simples (fctM,k = 4,5 MPa)

21 cm

concreto rolado (fck,7 = 5,0 MPa) 10 cm

subleito regularizado e compactado

Dreno longitudinal

sub-base granular ou reforço de subleito

10 cm

3,5 m 0,5 m 3,5 m 0,5 m 2,0 m 0,5 m

base estabilizada granulometricamente ou estabilizada com cimento

base estabilizada granulometricamente

3

menos dois critérios de ruptura: fadiga e deformação permanente. Os materiais tratados

com cimento, cal, etc., bem como certos concretos asfálticos, resistem apreciavelmente

à tração. Já os pavimentos de revestimento de peças pré-moldadas de concreto que

trabalham por intertravamento, embora de concreto, funcionam como um pavimento

flexível, sem fadiga das peças. A consideração simultânea de deformabilidade e

resistência dos diferentes materiais permitem fazer uma caracterização melhor da

rigidez ou flexibilidade dos pavimentos.

No âmbito da pavimentação tradicional, distinguem-se pavimentos rígidos e

pavimentos flexíveis pela forma de desempenho de cada um deles, sendo que, no

primeiro caso, define-se a vida útil pela fadiga e, no segundo caso, pela deformação

permanente. Porém, com o desenvolvimento da Mecânica dos Pavimentos e com a

evolução dos métodos de acompanhamento do desempenho no campo, constata-se

hoje que todos os pavimentos devem levar em conta todos os modos de ruptura

indistintamente, sejam associados às cargas ou ao clima.

Há uma tendência em distinguir os pavimentos conforme o tipo de revestimento, o que

leva a denominações como pavimento de concreto de cimento portland ou pavimento

asfáltico. Conceitualmente, todavia, os princípios da Mecânica dos Pavimentos se

aplicam a ambas as estruturas, evidentemente respeitando a especificidade dos

materiais envolvidos (MOTTA E RABELLO, 1994).

O pavimento de concreto de cimento portland (que neste trabalho será referido apenas

como pavimento de concreto) apresenta uma rigidez muito elevada na camada de

revestimento em relação a do seu suporte, portanto, tende a distribuir a carga aplicada

na superfície da placa por uma área extensa do terreno de fundação. Assim, a maior

parte da capacidade estrutural é dada pela própria placa, sendo a resistência do concreto

de fundamental importância no dimensionamento.

Ao contrário do pavimento flexível, o dimensionamento de pavimentos de concreto foi,

desde a sua origem, muito mais mecanístico, tendo em vista que soluções analíticas para

o cálculo de tensões foram propostas para esta análise desde a década de 20, com os

trabalhos de Harald Malcolm Westergaard. Mas, mesmo este tipo mais racional de

4

metodologia de projeto tem sido revisto nos últimos tempos, a partir dos

desenvolvimentos tecnológicos e analíticos crescentes nas últimas décadas, tais como a

consideração conjunta das cargas e da temperatura, possibilitadas por programas de

cálculo automático (RUFINO, 1997).

MEDINA (1988) no breve histórico da evolução da técnica de pavimentação no Brasil,

aponta 1922 como o ano em que se deram as primeiras obras de pavimentos de

concreto: a Estrada Rio – Teresópolis, a Estrada Itaipava – Teresópolis, a ligação Porto

Alegre – São Leopoldo.

As estradas ou os pavimentos não são estruturas de durabilidade infinita, se deterioram

gradualmente ao longo dos anos, conforme a qualidade dos materiais empregados na

sua construção, as cargas do tráfego e as influências ambientais. O envelhecimento dos

pavimentos, aliado, muitas vezes, a um aumento das ações do tráfego além das

expectativas, tendem a torná-los deteriorados ou inadequados ao nível de serviço para o

qual foram projetados em alguns anos de vida.

Para atingir uma capacidade satisfatória de desempenho e um prolongamento de sua

vida útil, os pavimentos exigem reabilitações, passando por processos de restauração

simples, reforço de sua estrutura, ou, ainda a combinação destas ações com

melhoramentos referentes à drenagem e ao traçado geométrico da via, conforme as

deficiências detectadas. Salienta-se que não estão sendo contemplados, neste trabalho,

os aspectos relacionados à engenharia de trânsito, tal como a capacidade de escoamento

de tráfego, sinalização e outros procedimentos que visam sua segurança, independente

do tipo de pavimento.

No Brasil, embora os pavimentos de concreto tenham precedido aos pavimentos

betuminosos, os mesmos, representam menos de 3% de participação na Rede Viária

Nacional pavimentada, advindo daí o maior interesse dos engenheiros rodoviários

brasileiros pelos pavimentos flexíveis (VIEIRA FILHO, 1993). Por isso, algumas

pessoas podem questionar a importância do estudo de um tipo de pavimento que é tão

pouco utilizado no Brasil. Entretanto, tal pergunta pode ser respondida com outra: Por

que não se utiliza este tipo de pavimento? Em parte é por razões históricas e

5

dificuldades construtivas, mas por outro lado, se deve a razões meramente políticas,

tendo em vista que em nosso país não há uma continuidade administrativa, o que leva a

soluções de curto prazo em detrimento de soluções de maior efetividade.

Neste sentido, não se pretende aqui estabelecer que todas as estradas ou vias urbanas

terão solução única de pavimento, pois, existem soluções distintas para solicitações

diversas, condições diferenciadas de suporte e restrições econômicas e operacionais

específicas.

BASÍLIO e THOMAZ (1967) já chamavam a atenção para o fato de existirem, naquela

época, pavimentos de concreto com vida útil superior a 25 ou 30 anos, reclamando

reabilitação apenas parcial. Mas a prática seguida na correção de trincas ou

desnivelamento de placas, com o emprego superficial de misturas betuminosas, não

atendia a qualquer especificação técnica, constituindo-se numa tentativa de melhoria da

superfície, sem correção das causas de tais defeitos.

Nos pavimentos rígidos é bem mais freqüente a ocorrência de defeitos localizados,

associados a causas específicas, como a degradação uniforme em todo trecho construído,

decorrentes de deficiências de projeto ou de processo de fadiga do concreto, nas

proximidades do final da vida útil do pavimento. Os defeitos mais comuns nos

pavimentos rígidos estão normalmente associados ao emprego de técnicas executivas e

materiais inadequados, aliados à ausência de uma manutenção rotineira requerida por

esse tipo de estrutura; podem ocorrer com diferentes freqüências e graus de severidade,

que tendem a se agravar com o decorrer do tempo (DNIT, 2005). As Normas DNIT

060/2004-PRO, DNIT 061/2004-TER e DNIT 062/2004-PRO listam a forma de

inspeção de placas, a terminologia dos defeitos e o cálculo da avaliação objetiva dos

pavimentos de concreto.

Particularmente na cidade do Recife e no Estado de Pernambuco, a extensa malha viária

pavimentada em concreto, com idade superior a 35 anos de serviço, submetida à tráfego

progressivamente crescente, se constitui num universo representativo da durabilidade

dessa solução como também da necessidade de conservação rotineira e de reabilitações

periódicas.

6

1.2 Objetivo

Este trabalho tem como objetivo expor o acompanhamento de recuperação estrutural de

um pavimento urbano de concreto e análise dos materiais empregados em uma rua que é

um corredor de transporte coletivo da cidade do Recife.

Para o desenvolvimento deste trabalho foram realizados estudos bibliográficos e

coletadas fichas de acompanhamento dos ensaios de controle que serão analisadas de

forma a comparar o padrão construtivo utilizado com as análises mecanísticas possíveis

de serem realizadas com estes dados.

1.3 Estrutura da Dissertação

Este trabalho é composto de seis capítulos e quatro anexos, assim distribuídos:

Capitulo 1 – Introdução.

São apresentados alguns conceitos básicos sobre pavimento de concreto e a importância

da reabilitação de pavimentos de concreto, e faz-se a contextualização do assunto desta

dissertação, definindo-se o objetivo deste trabalho.

Capítulo 2 – Revisão Bibliográfica.

É apresentada uma revisão bibliográfica, abrangendo os aspectos gerais que envolvem

a utilização do Pavimento Rígido, como alternativa para a construção de rodovias e ruas

como também enfocando reabilitação desses pavimentos rígidos e sua evolução ao

longo do tempo.

Capítulo 3 – Breve Histórico do Pavimento de Concreto.

É apresentado um breve histórico do pavimento de concreto no mundo, no Brasil, em

Pernambuco e especialmente em Recife.

7

Capítulo 4 – Trecho Estudado, Materiais e Métodos.

São descritos o trecho e os materiais estudados neste trabalho específico além dos

métodos de ensaios e de acompanhamento no campo.

Capítulo 5 – Resultados e Análises.

São apresentados os principais resultados, comparações com outros estudos e com

especificações, além das análises numéricas e encaminham-se as conclusões.

Capítulo 6 – Conclusões e Sugestões de Pesquisas Futuras.

São apresentadas as conclusões e sugestões para o desenvolvimento de pesquisas

futuras.

Apresentam-se ainda quatro anexos com os seguintes conteúdos:

ANEXO 1 – Fotos das Avenidas em Pavimento Rígido na Cidade do Recife.

ANEXO 2 – Apresentam-se as fichas de alguns ensaios realizados ao longo da Avenida

Conde da Boa Vista.

ANEXO 3 – Apresentam-se as planilhas com os resultados de todos os ensaios de

resistência à compressão realizados ao longo da Avenida Conde da Boa

Vista.

ANEXO 4 – Apresentam-se os Croquis de Localização dos Lotes na Concretagem das

Placas de Pavimento da Avenida Conde da Boa Vista.

8

Capítulo 2

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA.

2.1 Considerações Gerais e Históricas

Concreto: em sua natureza básica é um material plástico que pode ser moldado, de

maneira a adquirir a forma desejada, antes que desenvolva um processo de

endurecimento, adquirindo resistência suficiente para resistir sozinho aos esforços que o

solicitam (KAEFER, 1998). É um material de construção, compreendido como uma

pedra artificial formada em conseqüência da junção de um ligante hidráulico com

materiais pétreos. Pesquisas mostram que o uso do concreto é tão antigo quanto a

própria civilização como passa a ser mostrado a seguir por um breve apanhado

histórico.

Um aglomerante simples com o nome genérico de cal é um produto da calcinação de

rochas calcárias que possui características decorrentes do tipo de matéria-prima

utilizada e do processamento adotado, apresentando diversos tipos. Se a rocha calcária

for pura, sua calcinação produzirá conseqüentemente óxido de cálcio puro, no entanto a

maioria das rochas calcárias naturais normalmente contém carbonato de cálcio e

carbonato de magnésio o que modifica algumas propriedades da cal, embora a presença

desses carbonatos não seja considerada propriamente impureza.

Estima-se que, entre 9000 a.C e 7000 a.C, a cal já era utilizada, misturada com pedra

para a construção de pisos, no conceito de concreto como hoje se conhece. Informam

MALINWSKI e GARFINKEL (1991), que escavações na cidade de Jericó, região da

Galiléia, mostraram a existência de pisos construídos em épocas remotas com material

semelhante ao concreto atual, o que contesta o pioneirismo do uso da cal e da pozolana

na obtenção do concreto atribuído aos gregos e romanos.

ISAIA (2005) corrobora as afirmações acima, mas cita estudos de um reservatório

construído em concreto para armazenamento de água erguido em Kamiros, na Ilha de

Rodes na Grécia, possivelmente no ano 1000 a.C. Medidas atuais em laboratório

9

confirmaram a excelente qualidade desse concreto, atestando que os gregos já

trabalhavam com conhecimento empírico da tecnologia do concreto há

aproximadamente três mil anos.

ISAIA (2005) cita ainda que: "... a dosagem dos materiais, constituídos de seixo,

agregados calcários, médio e fino, terra vulcânica e cal como aglomerantes, foi

mesclada em tal proporção que a curva granulométrica resultante quase se superpõe

com a curva ideal proposta por Fuller, vinte séculos depois". Termina afirmando que

ensaios atuais desse concreto de resistência à compressão levaram ao resultado de

13,5MPa, semelhante ao comumente usado em fundações conforme pode ser visto em

VIEIRA FILHO (2007).

Isaia (2005) também cita que, na era romana, o concreto era caracterizado pelo uso de

uma argamassa de argila calcinada ou de uma argamassa resultante de pedras vulcânicas

calcinadas juntamente com uma areia vulcânica reativa natural mais pedaços irregulares

de pedra. Também eram utilizados nas faces externas das construções unindo blocos de

pedras trabalhadas. Os romanos desenvolveram sua própria tecnologia, segundo a obra

traduzida diretamente do latim de VITRUVIUS, por M. H. Morgan em 1960. Adotaram

o nome de "concretus" para esse material, cuja palavra traduzida, quer dizer "fundido"

ou "misturado".

Os romanos tinham ao seu dispor: pedra, pozolana, areia e cal hidratada, e a partir

desses materiais eram preparados concretos e argamassas que eram utilizados na

construção de estruturas, levando em conta beleza, utilidade e requisitos de segurança.

Os materiais reativos que formavam o concreto usado em edificações, de acordo com

Vitruvius, não se confundiam com a pozolana tradicional, cuja origem é da cidade de

Pozzuoli, próxima à Nápoles (Itália), e era usada com exclusividade nas obras que

mantinham contato com a água ou em fundações de pontes.

O cimento pozolânico que se conhece hoje já existia, gerado com a sílica ativa e a

alumina das cinzas vulcânicas reagindo com a cal, explica NEVILLE (1997). Essas

cinzas ou tufos vulcânicos eram produtos originários do Monte Vesúvio, situado na

região de Pozzuoli, o que explica a designação de pozolana dada ao conjunto de

materiais naturais ou artificiais que apresentam essas propriedades reativas, afirma

10

SOUZA COUTINHO (1973). Os romanos tinham adequado domínio do uso de

concreto - massa, tijolos e pedras, não havendo nenhuma citação quanto ao emprego de

armaduras de ferro, diz IDORN (1997).

ISAIA (2005) cita que a pozolana esteve presente nas argamassas usadas para diversas

construções, entre elas a Via Ápia, que é uma das principais estradas militares da antiga

Roma (Figura 2.1). Esta estrada recebeu este nome em memória de Appius Claudius

Caecus, que autorizou sua construção em 312 a.C..

Figura 2.1 – Um Trecho da Via Ápia (Via Appia). (http://pt.wikipedia.org/wiki/)

O vasto Império Romano possuía cidades e fortificações, que eram ligadas por um

eficiente sistema de estradas, diversas delas ainda podem ser vistas hoje. O

dimensionamento de fundações do leito dessas estradas constitui-se uma verdadeira

obra de mestre, porque eram sobrepostas camadas de resistência crescente a uma

camada drenante de areia. De acordo com o tráfego previsto para a estrada, escolhia-se

entre o material mais adequado: paralelepípedos ou concreto (Figura 2.2).

11

Figura 2.2 - Corte Transversal de uma Estrada Romana (KAEFER, 1998)

2.2 Concreto: Alternativa Para Pavimentação

O pavimento rígido em sua definição clássica está constituído por uma placa de

concreto de cimento Portland, que é, ao mesmo tempo, camada estrutural e superfície de

rodagem e que tem, por sua vez, uma considerável rigidez à flexão. Por resistir

significativamente à flexão, a rigidez é fator importante no dimensionamento da placa

de concreto, tendo em vista uma distribuição de tensões mais uniformemente distribuída

e, portanto, mais superficial (Figura 2.3), que lhe confere um melhor desempenho sobre

bases frágeis (MESQUITA, 2001).

Figura 2.3 - Placa de Concreto e exemplo da distribuição de tensões (MESQUITA, 2001)

2.3 Caracterização dos Pavimentos de Concreto

O pavimento de concreto pode ser formado pelas seguintes camadas, conforme mostra a

Figura 2.4: revestimento e base, sub-base e reforço de subleito, quando necessário

assentes sobre o subleito.

12

REVESTIMENTO / BASE (PLACA DE CONCRETO)

SUB-BASE

SUBLEITO Figura 2.4 – Ilustração das Camadas Estruturais do Pavimento de Concreto

A definição das camadas estruturais do pavimento de concreto (SENÇO, 1997) é a

seguinte:

1. Revestimento e base: O revestimento é considerado a própria base e é constituído

pela placa de concreto;

2. Sub-base: pode consistir de uma ou mais camadas de materiais, apropriadamente

compactadas, é também uma camada complementar à placa de concreto. Deve ser

constituída de material não erodível e com características de qualidade superiores à do

material de reforço.

3. Reforço do subleito (quando necessário): é a camada de espessura constante

transversalmente e variável longitudinalmente. É chamada também de camada

intermediária entre o subleito e a sub-base, tendo a função de uniformizar a capacidade

de suporte e diminuir eventualmente a espessura da sub-base.

4. Regularização do subleito: é uma camada irregular, construída sobre o subleito e

destinada a conformá-lo de acordo com o projeto geométrico, serviço geralmente

complementar a terraplenagem do leito da via, tem como função preparar a fundação

para receber a estrutura do pavimento propriamente dita.

2.4 Construção de Pavimento de Concreto - Etapas

O DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte, os Departamentos

Estaduais de Transporte e a ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas

13

publicam as normas e especificações técnicas mais difundidas e relevantes no setor

rodoviário e que regem os serviços para pavimentação de concreto no Brasil.

De acordo com BAPTISTA (1976) e PITTA (1998), as etapas de construção de um

pavimento de concreto apresentam, resumidamente, a seguinte seqüência lógica:

I. Etapa 1 - Preparo do subleito e reforço (quando necessário);

II. Etapa 2 - Execução da sub-base;

III. Etapa 3 - Execução da placa;

IV. Etapa 4 - Texturização;

V. Etapa 5 - Processo de cura;

VI. Etapa 6 - Execução das juntas, corte e selagem;

As descrições das etapas de execução seguirão uma estrutura padrão iniciando pela

definição genérica da etapa, materiais e equipamentos necessários e método executivo.

2.4.1 Etapa 1 - Preparo do Subleito e Reforço (quando necessário)

O terreno de fundação dos diversos tipos de pavimento é chamado de subleito. Apenas a

camada superficial do terreno é considerada como subleito, já que as pressões exercidas

com o aumento da profundidade são reduzidas a ponto de serem consideradas

desprezíveis (SENÇO, 1997). Tanto a regularização, como o reforço (quando

necessário) são constituintes da etapa de preparo do subleito, sendo a descrição de suas

características mescladas nas seções a seguir.

2.4.1.1 Materiais

No subleito de pavimento de concreto todos os tipos de solos são possíveis de serem

utilizados, a não ser aquele que tenha índice de suporte Califórnia (ISC) igual ou

inferior a 2% ou alta expansibilidade, e os que tenham blocos de pedras, pedaços de

madeira, raízes ou outros materiais em estado de putrefação. Na fase de regularização

do subleito estes materiais deverão ser removidos em uma profundidade de até 60 cm

(PITTA, 1998).

14

2.4.1.2 Método Executivo

As correções da camada superficial do subleito e acertos do leito resultante das

operações de terraplenagem são consideradas operações de preparo da fundação.

Quando o solo natural não puder ser utilizado, deverão ser substituídos por solo que

atenda as especificações que fixem a composição granulométrica, os índices físicos, as

condições de compactação e o valor mínimo de suporte (PITTA, 1998).

Os solos deverão ser compactados em camadas onde se obtenha no mínimo, 95% da

massa específica aparente máxima seca da energia normal de compactação, de acordo

com a ABNT-NBR 7182:1986. Toda a vegetação e material orgânico existente no leito

da rodovia deve ser removido de acordo com as normas técnicas.

Após esta atividade, executar os cortes e/ou aterros necessários para atingir as cotas de

projeto (greide), com a escarificação geral do material até uma profundidade de 0,20m,

seguida de pulverização, umedecimento ou secagem, compactação e acabamento.

Quando porventura o leito for de rocha, deverá ser prevista a remoção do material até

uma profundidade de 0,30m, com a substituição por material de camada drenante

apropriada (DNER-ES 299/97).

2.4.2 Etapa 2 - Execução da Sub-Base

A camada de sub-base é executada anteriormente à base e recomenda-se que a mesma

seja de material melhor que o subleito. Nos projetos modernos de pavimentos de

concreto, o uso de sub-base estável, de material não bombeável e homogêneo é uma

necessidade para certas condições críticas de solos de subleito (PITTA, 1998).

Os diversos tipos de materiais que podem ser utilizados para a sub-base de pavimentos

de concreto são citados pelas normas ABNT-NBR 7583:1986, bem como as

especificações do DNIT e do DAER/RS, e enquadram-se nas seguintes classes:

granular, solo-asfalto, solo-cimento, Brita Graduada Tratada com Cimento – BGTC,

Concreto Compactado com Rolo – CCR (concreto rolado), e concreto pobre.

Levado em conta que este trabalho analisa soluções adotadas na Av. Conde da Boa

Vista, a sub-base considerada para efeito de análise será a de Concreto Compactado

15

com Rolo - CCR, sendo objetivo deste estudo somente esta tipologia, seguindo as

especificações descritas nas seções seguintes.

2.4.2.1 Materiais

Os procedimentos que deverão ser adotados na execução de pavimentos de concreto

com sub-base de concreto cimento de Portland compactado com rolo são apresentados

na especificação técnica DNIT 056/2004-ES, sendo exigidas as seguintes características

para os materiais utilizados.

2.4.2.1.1 Cimento Portland Uma definição simplificada para o cimento Portland é esta: é um aglomerante hidráulico

constituído de uma mistura de clínquer Portland e gesso. Ou podemos dizer de uma

maneira mais completa:

O cimento Portland é um material pulverulento (passante na peneira 0,075mm),

constituído de silicatos e aluminatos de cálcio, praticamente sem cal livre. Estes

silicatos e aluminatos complexos, ao serem misturados com água, hidratam-se e

produzem o endurecimento da massa, fornecendo elevada resistência mecânica.

Nem sempre o cimento foi chamado Portland, no início o cimento era obtido a partir de

reações entre calcário e argila xistosa durante combustão espontânea formando um

depósito natural de compósitos de cimento. Na década de 70, geólogos israelenses

caracterizaram estes depósitos. O cimento que os homens primeiramente fizeram uso foi

chamado cimento natural. E esta é a definição para o cimento natural: mistura finamente

moída de compósitos inorgânicos que quando combinados com água endurecem por

hidratação (KAEFER, 1998).

Por que a designação Cimento Portland? Credita-se a Joseph Aspdin (Inglaterra 1824) a

invenção do cimento Portland, queimando calcário e argila, finamente moídos e

misturados, a altas temperaturas, até que o gás carbônico (CO2) fosse retirado. O

material obtido era então moído. Aspdin denomina este cimento como cimento Portland

16

em menção às jazidas de excelente pedra para construção existentes em Portland,

Inglaterra.

A definição moderna de cimento Portland não poderia ser aplicável ao produto que

Aspdin patenteou. O cimento Portland hoje em dia é "feito a partir da queima a altas

temperaturas - até a fusão incipiente do material - de uma mistura pré-definida de rocha

calcária e argila, finamente moídas, resultando no clínquer.

É duvidoso que o cimento produzido sob a patente de Aspdin de 1824 tenha sido

queimado a uma temperatura suficiente para produzir clínquer e, além disso, sua patente

não define as proporções dos ingredientes empregados. Desta forma, Aspdin não

produziu cimento Portland como se conhece atualmente. Somente em 1860, começou a

era do cimento Portland em sua composição moderna (KAEFER, 1998).

O cimento Portland que deve ser utilizado nos serviços de pavimentação de concreto

tem suas exigências definidas na especificação técnica do DNER-EM 036/95. Os tipos

de cimento Portland mais usualmente utilizados em pavimentos de concreto são:

cimento Portland comum (ABNT-NBR 5732:1991), cimento Portland de alta resistência

inicial (ABNT-NBR 5733:1991), cimento Portland de alto forno (ABNT-NBR

5735:1991) e cimento Portland pozolânico (ABNT-NBR 5736:1991).

A indústria brasileira de cimento fornece todos os tipos de cimento necessários à

execução de pavimentos de concreto, e todos podem ser utilizados, devendo-se levar em

conta as peculiaridades individuais de cada um (PITTA, 1998). O armazenamento do

cimento a granel ou em sacos deverá atender as normas e especificações técnicas usuais

de controle da qualidade, isto é, em locais sem umidade, sem agentes nocivos, com

controle da data de recebimento, entre outros cuidados.

2.4.2.1.2 Agregados Graúdos O agregado graúdo pode ser definido como pedregulho, brita ou mistura de ambos

provenientes de rochas estáveis, cujas partículas passam na peneira ABNT de abertura

nominal de 152 mm e ficam retidas na peneira de malha igual a 4,8 mm.

17

Para a produção de concreto para pavimentação os agregados devem proporcionar

características específicas, tais como: resistência à tração adequada; pequenas variações

volumétricas; pequena suscetibilidade à fissuração; adequada resistência à fadiga e

elevada durabilidade à ação do meio ambiente e à ação abrasiva do tráfego.

Para o cumprimento pleno dessas exigências, fazem-se ensaios de caracterização

tecnológica a partir das amostras extraídas das ocorrências de cascalheiras ou pedreiras.

É importante na escolha de ocorrências para exploração, considerar tanto os aspectos

geológicos quanto os aspectos petrográficos peculiares aos materiais rochosos ou

granulares naturais para a produção de agregados para concreto de cimento Portland.

Nos aspectos geológicos e petrográficos, deve-se considerar a influência da forma e

textura do agregado na trabalhabilidade do concreto, e também a compatibilidade que os

agregados devem apresentar com o cimento Portland. No caso de jazidas de areia e

pedregulho, a sua origem pode estar ligada a solos residuais provenientes da

decomposição de rochas, conseqüência de processos intempéricos ou conseqüência de

solos transportados pelos diversos agentes naturais, neste caso para a maioria das

regiões brasileiras há predominância dos solos transportados

Particularizando para pedreiras, pode-se afirmar que a natureza petrográfica da rocha

(origem) juntamente com o modo produtivo empregado para obter o material britado,

são fortes indicadores para as características do agregado resultante, conseqüentemente

haverá boa qualidade quando a matéria prima mineral for rocha ígnea intrusiva

isotrópica, tais como o granito. As especificações técnicas DNER-EM 037/97 e DNER-

EM 038/97, bem como as exigências da norma ABNT-NBR 7211:2005 deverão ser

atendidas pelos agregados graúdos.

O agregado graúdo pode ser proveniente de pedregulhos naturais (seixos rolados) e da

britagem de rochas não alteradas. A dimensão máxima do agregado graúdo para obras

normais de concreto é de 50mm (MEHTA e MONTEIRO, 1994). No caso de concreto

rolado, admite-se como dimensão máxima 32mm.

Um dos ensaios que caracterizam a qualidade dos agregados graúdos é o ensaio de

abrasão Los Angeles. Recomenda-se que os valores resultantes deste ensaio não

18

ultrapassem 55% segundo PITTA (1998) e ABNT-NBR 7583:1986. Já a especificação

técnica do DNER-EM 037/97 cita que este valor deve ser inferior a 50%.

2.4.2.1.3 Agregados Miúdos Pode-se definir o agregado miúdo como sendo areia de origem natural ou resultante da

britagem de rochas estáveis, cujas partículas passam na peneira ABNT de malha 4,8

mm e ficam retidas na peneira de malha 0,075 mm (ABCP, 2001).

Os ensaios de caracterização tecnológica em amostras decorrentes da investigação das

ocorrências de areais, cascalheiras ou pedreiras deverão ser realizados levando em conta

cada tipo de agregado para que dessa forma sejam atingidos os objetivos. As

ocorrências de areais deverão ser investigadas levando em consideração que essas

ocorrências proporcionem baixos custos de transporte, escavação e beneficiamento além

desses materiais serem adequados como agregado miúdo para concreto de

pavimentação, de forma que possam levar a concretos econômicos e mais duráveis.

As especificações técnicas DNER-EM 037/97 e DNER-EM 038/97, bem como as

exigências da norma ABNT-NBR 7211:2005 deverão ser atendidas pelos agregados

miúdos.

O agregado miúdo pode ser proveniente de areia natural de quartzo, sendo a mais

apropriada, mas também pode ser utilizada areia artificial resultante de rochas britadas e

não alteradas. A dimensão máxima característica do agregado miúdo é de 4,8mm, não

sendo admitidos grãos menores do que 0,075mm (MEHTA e MONTEIRO, 1994;

PITTA, 1998; DNER-EM 038/97);

2.4.2.1.4 Água A água potável é, em geral, adequada ao emprego no concreto. Presume-se como em

plena condição de utilização as águas tratadas destinadas ao abastecimento da

população, porque a água a ser utilizada para amassamento e cura do concreto não deve

conter substâncias que prejudiquem o processo de pega e endurecimento.

19

Porém a afirmação genérica de que "se a água é boa para beber, também será boa para o

uso na fabricação do concreto" pode não ser verdadeira. Se em determinada água

potável for detectada pequena quantidade de açúcar essa água continuará sendo potável,

mas poderá ser insatisfatória para o uso na fabricação do concreto. Na Tabela 2.1, tem-

se os limites admitidos para substâncias potencialmente deletérias na água.

Tabela 2.1 – Limites de Substâncias Deletérias na Água a ser usada no concreto (ABCP, 2001)

Limites de Substâncias Potencialmente Deletérias na Água

Cloretos 500 ppm

Sulfatos 100 ppm

Álcalis (expresso em Na2O) < 0,6% da massa de cimento

A água deve ser isenta de teores prejudiciais de substâncias estranhas, presumindo-se

satisfatórias as águas potáveis e as que tenham pH entre 5,0 e 8,0. As demais

características deverão ser cumpridas de acordo com a ABNT-NBR 7583:1986 e

DNER-EM 034/97.

2.4.2.1.5 Concreto Deverá ser dosado em laboratório o concreto compactado com rolo (CCR). Deverá ser

também determinada a umidade ótima para a máxima massa específica aparente seca da

mistura, bem como a resistência à compressão exigida na especificação técnica DNIT

056/2004–ES. As características do concreto rolado são as seguir descritas:

− desempenho do concreto: deverá ter resistência característica à compressão aos

7 dias de fck = 5,0MPa;

− consumo de cimento: de 80 kg/m3 a 120 kg/m3;

− dimensão dos agregados: a dimensão máxima do agregado no CCR não deverá

passar de 1/3 da espessura da sub-base ou 50mm, obedecido o menor valor;

− grau de compactação (GC): considerando a energia normal ou intermediária

definida na dosagem, determinada pela ABNT–NBR 7182:1986, o GC deverá

ser maior ou igual a 100%.

20

2.4.2.2 Equipamentos

Para a execução da sub-base de concreto rolado a especificação técnica DNIT

056/2004–ES recomenda a utilização dos seguintes equipamentos: caminhão basculante

ou dumpcrete, central de mistura (do tipo betoneira ou centrais fixas (pugmill), para

dosagem, adição de água e homogeneização do material), equipamento mecânico para

espalhamento do material (podendo ser do tipo vibroacabadora, distribuidora de

agregado ou motoniveladora), rolos compressores autopropelidos (dos tipos liso e

pneumático), placa vibratória, martelete pneumático para execução de eventual junta de

construção, pequenas ferramentas complementares (como pás, enxadas, réguas).


As fases de execução para sub-base de concreto rolado são as seguintes (especificação

técnica DNIT 056/2004–ES): mistura, transporte, espalhamento, compactação, cura e,

finalmente, execução das juntas de construção.

2.4.3 Etapa 3 - Execução da Placa

O tipo de equipamento que será utilizado para o espalhamento do concreto está

intimamente ligado à execução da placa de concreto. Todas as outras definições para a

implantação dos canteiros de obra dependem desta especificação. PITTA (1998) cita

que a utilização de equipamentos de alto rendimento (pavimentadoras de formas

deslizantes e centrais de concreto de grande capacidade de produção) é um recurso com

grandes benefícios técnicos e econômicos que merecem especial atenção durante o

processo de seleção de equipamentos no que concordam também DALIMIER e LUCO

(1998). As especificações técnicas do DNIT e as normas técnicas da ABNT definem

separadamente cada processo executivo, e as devidas correlações com os tipos dos

equipamentos, inclusive equipamentos de pequeno porte.

Existem diversos tipos de pavimentos de concreto, porém se discorrerá somente sobre

tipo utilizado na obra da Av. Conde da Boa Vista, ou seja, o pavimento de concreto

simples com barras de transferência, seguindo as especificações descritas a seguir.

21

2.4.3.1 Materiais

As especificações técnicas e normas ABNT-NBR 7583:1986, DNIT 049/2004–ES,

DNIT 048/2004-ES, DNIT 047/2004-ES e as considerações de PITTA (1998) são

tomadas como referências principais para descrição dos materiais necessários para a

execução das placas de concreto.

2.4.3.1.1 Concreto

O pavimento de concreto é uma estrutura sujeita às ações mecânicas (relacionadas às

cargas cíclicas) e ambientais (relacionadas às variações de temperatura e de umidade do

ar e do subleito) de alta severidade; exige elevadas resistências à tração na flexão e à

compressão simples. Também, o pavimento de concreto tem proporção entre área e

volume muito grande e características peculiares de concretagem.

Estas condições exigem um concreto de baixa plasticidade e com uma trabalhabilidade

mínima, função direta do tipo de equipamento utilizado no espalhamento e vibração. A

dosagem do concreto para pavimentos deve ser sempre através de método experimental

em laboratório PITTA (1998), considerando os aspectos básicos de: alta resistência

mecânica, baixa relação água/cimento, consumo mínimo de cimento, limitação da

dimensão máxima do agregado, consistência seca do concreto, trabalhabilidade.

As normas recomendam que as características do concreto do pavimento deverão

atender aos seguintes requisitos:

− Consumo de cimento mínimo de 320 kg/m3;

− O desempenho do concreto deverá atender as especificações de projeto quanto

às resistências à tração na flexão e à compressão simples. A resistência à tração

na flexão será determinada em corpos-de-prova prismáticos, de acordo com as

normas ABNT-NBR 5738:2003 e ABNT-NBR 12142:1994. A resistência à

compressão simples será determinada em corpos de prova cilíndricos, de acordo

com as normas ABNT-NBR 5738:2003 e ABNT-NBR 5739:2007.

− O abatimento máximo deverá ser de acordo com a ABNT-NBR NM-67:1998,

mas estará sujeito a especificação do equipamento de execução da placa. Nos

concretos com abatimento menor que 20mm a consistência deverá ser

22

determinada pelo equipamento Consistômetro VeBe, devido à imprecisão do

ensaio de abatimento do cone de Abrams para estes casos (DÍAZ, 1998);

− A relação água/cimento deverá ser menor ou igual a 0,55;

− A dimensão máxima do agregado não deverá exceder entre 1/4 a 1/5 da

espessura da placa ou 50mm, obedecendo ao menor valor.

2.4.3.1.2 Cimento Portland

Enquadram-se nas mesmas especificações descritas no item 2.4.2.1.1 – Materiais para

sub-base – Cimento Portland.

2.4.3.1.3 Agregados

Enquadram-se nas mesmas especificações descritas nos itens 2.4.2.1.2 – Materiais para

sub-base – Agregados Graúdos e 2.4.2.1.3 – Materiais para sub-base – Agregados

Miúdos.

2.4.3.1.4 Água

Enquadra-se a água nas mesmas especificações descritas no item 2.4.2.1.4 – Materiais

para sub-base – Água.

2.4.3.1.5 Aditivos

Aditivo é "uma substância distinta da água, dos agregados e do cimento, que se usa

como ingrediente em concretos e argamassas, adicionado durante a mistura", de acordo

com o Comitê 212 do American Concrete Institute (ACI). Outra definição seria: toda

substância não plenamente indispensável à finalidade ou composição do concreto, mas

que quando nele colocada em pequenas quantidades, antes ou durante a mistura, gera ou

reforça certas características do concreto, quer no estado plástico, quer no estado

endurecido.

Os aditivos podem ser classificados de acordo com os seus efeitos e distribuem-se em

oito grupos (DNIT, 2005) a seguir discriminados:

23

I) Aceleradores de pega;

II) Expansores;

III) Retardadores de pega;

IV) Redutores de água (plastificantes e superplastificantes);

V) Impermeabilizantes;

VI) Aceleradores de endurecimento;

VII) Incorporadores de ar;

VIII) Anticorrosivos, fungicidas, germicidas e inseticidas.

No concreto para pavimento, os aditivos são de uso opcional, porém o uso de

plastificantes ou redutores de água e incorporadores de ar, geralmente faz parte das

especificações de projeto ou são requeridos pela obra devido às necessidades

operacionais. Especificações técnicas, por exemplo, a do DNIT 048/2004-ES, citam que

a dosagem deverá ser a recomendada pelos fabricantes dos aditivos, sendo função da

temperatura ambiente e outros fatores intervenientes tais como tipo do cimento e

agregados. Existe uma série de vantagens no uso de aditivos, entre elas o aumento da

resistência mecânica, melhoria da trabalhabilidade, diminuição do tempo de pega, etc.

(PITTA, 1998).

2.4.3.1.6 Fibras

De acordo com o tipo de fibra adicionada ao concreto resultarão comportamentos

diferentes e os dois principais tipos estão descritos a seguir:

− Fibras de Aço: aumentam a ductilidade e a resistência à fadiga (Figuras 2.5 e

2.6); em pavimento usar o máximo de 35 kg / m³.

− Fibras Plásticas (náilon, polipropileno- Figura 2.7): combatem a fissuração

plástica, aumentam a resistência ao impacto. Dosagem: 0,3 a 1,8 kg / m³.

24

Figura 2.5 – Exemplo de Fibras de Aço para Concreto (ABCP, 2001)

Figura 2.6 – Exemplo de Concreto após mistura com fibras de aço (ABCP, 2001)

25

Figura 2.7 – Exemplo de Fibras de Polipropileno usada para o concreto (ABCP, 2001)

2.4.3.1.7 Aço

As recomendações da ABNT-NBR 7583:1986 e as exigências da ABNT-NBR 7480:

1996 deverão ser seguidas para os aços utilizados para as barras de transferência e

barras de ligação, resumidas como segue:

− Barras de transferência: aço liso e reto do tipo CA-25;

− Barras de ligação: aço especial reto do tipo CA-50, admitindo-se o uso de CA-

25 de acordo com as características de cálculo do projeto.

Utilizam-se telas soldadas, excepcionalmente, quando solicitadas em projeto, e estas

deverão atender as exigências da ABNT-NBR 7481:1990.

2.4.3.1.8 Material Para Cura

A cura tem como principal objetivo evitar a perda rápida de água para evitar a

fissuração plástica e hidráulica e garantir a hidratação do cimento, e é fundamental para

o bom desempenho do pavimento. De acordo com as especificações do DNIT

047/2004–ES, DNIT 048/2004-ES, DNIT 049/2004-ES, o processo de cura das placas

de concreto pode ser efetuado utilizando os seguintes materiais: água, tecido de juta,

cânhamo ou algodão, película plástica, lençol de papel betumado ou alcatroado, e

26

compostos químicos líquidos capazes de formar películas plásticas. Em situações

críticas de insolação pode-se complementar a cura com coberturas móveis, de lona ou

tecidos umedecidos (PITTA, 1998).


A norma ABNT-NBR 7583:1986, e as especificações DNIT 049/2004–ES, DNIT

048/2004-ES, DNIT 047/2004-ES, fazem recomendações sobre os equipamentos

necessários para a execução das placas de concreto. Esta seção trata dessas

recomendações, separando os equipamentos de produção de concreto, passando pelos

equipamentos de transporte e espalhamento e concluindo com os equipamentos

auxiliares.

2.4.3.2.1 Equipamentos Para Transporte do Concreto

A ABNT-NBR 7583:1986 cita que o transporte do concreto deve ser realizado em

caminhões do tipo dumpcrete, mas se o concreto tiver baixo abatimento (slump),

poderão ser utilizados caminhões basculantes comuns. Para tanto, neste último caso,

tem-se que garantir que o concreto não sofrerá nenhum tipo de segregação (PITTA

1998).

2.4.3.2.2 Equipamentos para Espalhamento, Adensamento e Acabamento do

Concreto

O tipo do equipamento de espalhamento utilizado define as características do concreto e

os equipamentos complementares no processo de execução das placas de concreto. É o

principal equipamento e, por isto, todo o planejamento executivo deverá estar baseado

nas suas peculiaridades, tais como: produção horária de concreto aplicado, largura de

operação, capacitação requerida de recursos humanos, caminhões, equipamentos

complementares, e outros. O concreto deverá ter seu traço estudado para o equipamento

escolhido, principalmente no aspecto trabalhabilidade, pois decorre disto a qualidade

final do pavimento.

27

Pode-se classificar os equipamentos de execução de pavimentos de concreto em três

tipos, segundo as especificações técnicas do DNIT, as normas da ABNT, e PITTA

(1998), descritos a seguir:

I. Equipamento de pequeno porte: os equipamentos de pequeno porte mais usuais

no Brasil são as réguas e treliças vibratórias. Basicamente o processo de

execução utiliza-se de:

a) formas de contenção lateral para o concreto, podendo ser metálica ou de

madeira, ou ainda mista;

b) vibradores de imersão, usualmente de diâmetro maior que 50mm;

c) régua ou treliça vibratória, com motor a gasolina e de deslocamento manual;

d) régua acabadora de madeira.

A produção de concreto destes equipamentos de pequeno porte (PITTA, 1998),

varia em geral entre 300 e 400m2 por dia, equivalente a cerca de 50 a 55m3 diários

de concreto. A mão-de-obra requerida para a concretagem gira em torno de 20

homens com funções diversas. É aplicável para pavimentos com até 22cm de

espessura de concreto. A largura recomendada da faixa é de, no máximo, a largura

equivalente a uma fileira de placas – 3,5m a 3,6m. As formas serão as guias das

réguas ou das treliças e deverão permitir o seu perfeito rolamento.

II. Equipamento sobre formas-trilho: é um equipamento de maior porte e

produtividade que o anterior. As unidades que compõem os vários subsistemas

deste equipamento constam na especificação técnica DNER-ES 326/97

conforme descrito a seguir:

a) formas-trilho metálicas, para contenção do concreto fresco e simultaneamente

como guia para a movimentação da unidade de adensamento, montada sobre

rodas;

b) distribuidora de concreto, regulável e com tração própria, possuindo

vibradores de imersão, eixo rotor frontal, vibro-acabadora dotada de bitola

ajustável e, finalmente, régua alisadora ou acabadora. Esta última pode ser do

tipo diagonal ou não, tubular ou oscilante, e de bitola ajustável. A produção de

28

concreto deste conjunto é normalmente superior a 40m3 por hora, o que pode

resultar em produção média diária de 2.000m2 ou mais (PITTA, 1998).

A mão-de-obra requerida para a operação do equipamento e concretagem é,

usualmente, de 15 a 18 homens. No que se refere à largura de operação, depende

do tipo do equipamento, variando de 3,5m a 7,5m ou mais. Esta largura

geralmente é ajustável à necessidade da obra;

III. Equipamento de formas deslizantes: As características dos equipamentos de

formas deslizantes estão discriminadas na especificação técnica DNIT 049/2004-

ES detalhando os acessórios disponíveis. PITTA (1998) argumenta que estas

máquinas são de concepção complexa, com elevada capacidade de produção, por

possuírem formas deslizantes. Reúnem em um só equipamento a unidade de

recepção, distribuição, regularização, adensamento e a terminação superficial do

concreto. Dispensa o emprego de formas fixas, visto que, acopladas às laterais

do equipamento vibratório, dispõem de contenções metálicas para o concreto em

execução, que deslizam em sintonia com a máquina. A estrutura é montada

sobre chassi de esteira ou de rodas pneumáticas, havendo ainda um sistema de

controle eletrônico de direção e nivelamento por “fio-guia”, sistema este que

garante a qualidade do pavimento acabado.


Nas especificações técnicas do DNIT (049/2004-ES, 048/2004–ES, 047/2004-ES) , bem

como na norma ABNT-NBR 7583:1986 e em PITTA (1998) está resumida a seqüência

de execução de concretagem das placas de concreto da forma relatada a seguir,

logicamente após a regularização do subleito e execução da sub-base, quando a obra

estará preparada para receber a etapa de execução das placas de concreto: assentamento

de formas e/ou trilhos e preparo para a concretagem, fixação das barras de transferência

e de ligação, confecção e mistura do concreto, transporte, lançamento, espalhamento,

adensamento, acabamento, controle de qualidade.

29

2.4.3.3.1 Assentamento de Formas e/ou Trilhos e Preparo Para a Concretagem

Somente os equipamentos de pequeno porte e de formas-trilho são contemplados nesta

seção. As formas e/ou trilhos deverão ser assentes de acordo com o alinhamento

indicado no projeto, uniformemente apoiadas sobre a fundação, e fixadas através de

pinos de aço à mesma. Obtém-se pavimentos com qualidade, através do correto

alinhamento topográfico das formas, não sendo permitida, ao longo de toda a seção

transversal, espessura inferior a de projeto (PITTA, 1998). Antes da concretagem, as

formas deverão estar limpas e untadas com óleo, para facilitar a desmoldagem (ABNT-

NBR 7583:1986).

As operações de desmoldagem das formas só poderão ser feitas após 12 horas do

acabamento, segundo as especificações técnicas do DNIT ou quando houver certeza de

estar o concreto em processo de cura. Inicia-se pela retirada dos pinos ou cravos e, em

seguida, retira-se a forma. É absolutamente vedada a utilização de golpes, choques ou

batidas com marreta ou outro instrumento parecido, fato que poderia levar ao

esborcinamento das juntas.

Quando se utilizam equipamentos de formas deslizantes, o serviço preliminar é a

implantação do sistema de referência, visto que as formas já estão incorporadas no

próprio equipamento. Este sistema é composto de hastes fixadas nos dois lados da

máquina, espaçadas de 5,0m em 5,0m, na qual é esticado um cabo de aço que servirá de

guia para os sensores colocados em quatro pontos do equipamento (dois de cada lado).

GARZA (1998), reportando experiência em obras de pavimentação no México

utilizando este equipamento, considera a correta aplicação deste sistema como um

aspecto importante para garantir elevada qualidade durante a construção quando

comparado com outras tecnologias.

2.4.3.3.2 Fixação das Barras de Transferência e de Ligação

A seguir são descritas as maneiras de fixação, que são diferentes entre si, das barras de

transferência e de ligação:

30

− Barras de Transferência: a colocação das barras de transferência pode ser executada

de duas maneiras (ABNT-NBR 7583:1986; PITTA, 1998) como segue:

a) previamente à concretagem: neste caso usam-se armações de apoio para as

barras, o que permite o posicionamento correto na cota de projeto. Estas

armações devem ser fixadas com grampos metálicos à fundação, de modo que

permaneçam firmes e evitem deslocamentos durante as operações de

concretagem. Esta operação é normalmente realizada quando se utiliza

equipamento de pequeno porte e de formas-trilho;

b) após a concretagem: nesta situação, é necessária a utilização de um

dispositivo mecânico que empurra por vibração as barras no concreto já pré-

adensado e requer, a seguir, a passagem sobre o local, de uma régua acabadora.

Este dispositivo é encontrado em alguns equipamentos de formas deslizantes,

denominado DBI (Dowel Bar Inserter).

− Barras de Ligação: também existem duas maneiras para a colocação das barras de

ligação:

a) previamente à concretagem: procede-se à instalação das barras em furos

existentes ao longo das próprias formas longitudinais, quando se executa metade

da pista, ou através do uso de armações similares às utilizadas nas barras de

transferência, quando se executa a pista inteira. Estas atividades são realizadas

quando se utiliza equipamento de pequeno porte e de formas-trilho;

b) durante a concretagem: as barras são colocadas nas bordas (quando se executa

meia pista) ou no eixo da pista (quando se executa pista inteira), através de um

dispositivo mecânico existente nos equipamentos de formas deslizantes, sendo

esta atividade, realizada concomitantemente à execução das operações de

concretagem (ABNT-NBR 7583:1986; PITTA, 1998).

2.4.3.3.3 Confecção e Mistura do Concreto

O planejamento deverá definir qual o tipo de misturador de concreto que atenda o

cronograma da obra e as características dos equipamentos de execução das placas. As

especificações técnicas do DNIT especificam os erros máximos admitidos para os

31

diversos tipos de materiais, fator este importante na operação do equipamento

misturador. Deve ser regulada a produção do concreto com o ritmo de aplicação do

mesmo, garantindo continuidade no serviço (ABNT-NBR 7583:1986).

2.4.3.3.4 Transporte

Dependendo das características da obra, o transporte poderá ser realizado com qualquer

tipo de caminhão descrito anteriormente. Caminhões betoneiras normalmente são

utilizados quando se utilizam equipamentos de pequeno porte e formas-trilho, e

caminhões basculantes comuns ou dumpcrete quando são usados equipamentos de

formas deslizantes. As especificações técnicas do DNIT e a norma ABNT-NBR

7583:1986 recomendam que se utilize o tipo de transporte que evite a segregação dos

materiais componentes da mistura, para qualquer tipo de equipamento.

2.4.3.3.5 Lançamento

Para equipamentos de pequeno porte, será preferencialmente lançado o concreto na

lateral da faixa de concretagem para evitar o tráfego sobre a sub-base. Para

equipamentos de formas-trilho e de formas deslizantes, é recomendado, segundo PITTA

(1998), o lançamento com o caminhão de ré à frente da máquina. A especificação

técnica DNIT 049/2004-ES condiciona que a sub-base tenha resistência suficiente para

resistir ao tráfego destes caminhões sem danificá-la.

2.4.3.3.6 Espalhamento

Para equipamentos de pequeno porte, o espalhamento do concreto deverá ser realizado

com ferramentas manuais ou, eventualmente, com o auxílio de máquinas, de modo a

garantir uma distribuição homogênea e atender a espessura da placa, evitando-se sempre

a segregação do material. Não há necessidade de uso de ferramentas ou máquinas

adicionais, para o equipamento de formas deslizantes, pois ele tem dispositivo de

espalhamento na sua frente, podendo ser uma pá mecânica ou uma rosca sem-fim.

Independente do processo de espalhamento, o concreto deve resultar em uma camada

solta, contínua e homogênea, de altura constante, e que após as operações de

32

adensamento e acabamento, a espessura seja a prevista no projeto, dentro das tolerâncias

admitidas (PITTA, 1998).

As operações de adensamento e acabamento são descritas nas próximas seções.

2.4.3.3.7 Adensamento

O adensamento do concreto deverá sempre ser realizado com vibradores de imersão,

independente do tipo de equipamento utilizado, que tenham dimensões e freqüência

condizentes com a espessura da placa. É necessário atingir o grau de densidade ou

compactação adequado, devendo ser o mais elevado possível (PITTA, 1998). As

especificações técnicas do DNIT recomendam a utilização de vibradores adicionais,

quando se aplica concreto com equipamento de pequeno porte e formas-trilho. Já para

equipamento de formas deslizantes, uma bateria de vibradores de alta freqüência

incorporado à máquina garante a vibração adequada ao concreto.

A norma ABNT-NBR 7583:1986 recomenda a vibração adicional nas laterais das

formas e próximo às juntas, quando usados equipamentos de pequeno porte e formas-

trilho. Os equipamentos devem estar perfeitamente nivelados visto que nesta fase

geralmente o concreto se posiciona o mais próximo possível do seu formato final. De

acordo com as especificações DNIT 047/2004–ES e DNIT 048/2004–ES esta

regularidade pode ser verificada utilizando-se uma régua de 3,0m de comprimento.

2.4.3.3.8 Acabamento

A operação de acabamento, utilizando equipamento de pequeno porte, será processada

após o adensamento, pela régua vibratória, em deslocamentos longitudinais. Nesta fase

todas as depressões existentes deverão ser corrigidas, e se necessário, a régua vibratória

deverá ser passada mais de uma vez. Cita- se que o equipamento de formas deslizantes

executa esta operação quando desliza sobre o concreto, em uma operação conjunta com

o espalhamento e adensamento (PITTA, 1998). A alimentação contínua de concreto no

equipamento de formas deslizantes deverá manter a superfície homogênea no final da

operação (DNIT 049/2004-ES).

33

2.4.3.3.9 Controle de Qualidade

Todas as etapas de execução deverão ser controladas, para garantir a qualidade definida

no projeto e nas especificações técnicas. PITTA (1998) cita ainda que cuidados

adicionais devam ser tomados nos controles das resistências à tração na flexão e na

compressão simples, feitas por corpos-de-prova, e da espessura do concreto. Os detalhes

das características deste controle de qualidade são descritos nas normas ABNT-NBR

7680: 1983; ABNT-NBR 12142:1994; ABNT-NBR 5738:2003 e ABNT-NBR

5739:2007.

2.4.4 Etapa 4 – Texturização

A operação de texturização da superfície, conforme PITTA (1998) é a última fase da

execução de um pavimento de concreto. A superfície do pavimento acabada deverá ser

plana e desempenada, mas sem, contudo, ser lisa. Esta operação visa deixar o pavimento

com uma rugosidade superficial suficiente para garantir a segurança do tráfego de

veículos através do atrito dos pneus. Através da texturização procura-se evitar também o

fenômeno da aquaplanagem provendo a superfície com micro canais (microdrenagem).

2.4.4.1 Materiais

Na operação de texturização de um pavimento somente serviços são realizados e esta

atividade não utiliza materiais.


São utilizadas vassouras de piaçava como ferramenta de texturização da superfície

acabada quando se executa pavimentos com equipamento de pequeno porte e formas-

trilho (PITTA, 1998). Isto é viável pela baixa produção de concreto e pela largura da

faixa, que nestes casos geralmente é pequena e permite um vassouramento constante da

superfície.

34


Para permitir melhor aderência entre a superfície e os pneus dos veículos normalmente

os projetos prevêem a execução de uma superfície que tenha um mínimo de rugosidade.

Utilizando-se a texturizadora mecânica, esta rugosidade poderá ser atingida, ou mesmo

com vassouras que podem ser de piaçava, ou algum tipo de cerdas, inclusive metálicas.

Deverá ser especificado em projeto a espessura e o formato das ranhuras a serem

formadas. A operação de texturização deve ser iniciada logo que possível, após o

término do acabamento da superfície conforme as especificações do DNIT.

2.4.5 Etapa 5 - Processo de Cura

Dentro da etapa de execução do pavimento a cura do concreto é outra operação

fundamental. PITTA (1998) discrimina a seguir as principais funções da cura de um

concreto:

− manter a temperatura razoavelmente uniforme ao longo da espessura da placa de concreto;

− impedir a evaporação rápida da água de amassamento do concreto;

− manter a temperatura do concreto próxima da temperatura ambiente.

2.4.5.1 Materiais

No item 2.4.3.1.8 – Material para Cura: já foram detalhados os materiais para cura de

concreto.


Quando se usa equipamento de pequeno porte ou com formas-trilho na execução de

placas, recomenda-se a utilização de um aplicador de produto de cura, igual aos usados

em pulverização na agricultura. PITTA (1998) recomenda que quando se executa

pavimentos com equipamento de formas deslizantes, deve - se utilizar máquinas que

texturizam e aplicam os produtos químicos de cura, sendo estas operações não

simultâneas.

35


O concreto tem definido o período total de cura em 28 dias, compreendidos em dois

períodos: a cura inicial de 72 horas após o acabamento final da superfície e a cura final,

que vai das 72 horas até os 28 dias, conforme as especificações técnicas do DNIT e

norma ABNT-NBR 7583:1986. Descreve-se a seguir esses períodos:

− Cura inicial: deverá ser iniciada imediatamente após o acabamento final da

superfície, isto é, após a operação de texturização. Será estendida por 72 horas e

poderá ser efetuada com qualquer um dos materiais descritos no item 2.4.3.1.7,

ou combinação apropriada destes, desde que se garanta uma proteção adequada

à superfície do concreto. Deve-se tomar cuidado com as faces laterais expostas

das placas, quando da retirada das formas ou quando da passagem da

pavimentadora de formas deslizantes.

− Cura final: deve-se manter o mesmo procedimento até o final da cura após o

período inicial de 72 horas. Com os produtos químicos, que formam uma

película plástica, normalmente não necessitam de nenhum outro cuidado

adicional. Quando se utiliza água, deve-se manter a superfície permanentemente

úmida.

2.4.6 Etapa 6 - Execução das Juntas - Corte e Selagem

As juntas podem ser transversais ou longitudinais, conforme sua posição, e conforme a

função podem ser de retração, de construção, de articulação e de expansão, o que têm

implicações diretas no método executivo (PITTA, 1998), o que se descreve a seguir:

− Juntas Transversais de Retração: devem ser retilíneas em toda a sua extensão e

em toda a sua largura (ABNT-NBR 7583:1986). Devem também, ser

perpendiculares ao eixo longitudinal do pavimento (SENÇO, 2001), salvo, em

algumas situações particulares, e que deverão ser definidas em projeto.

A função principal é de combater o aparecimento de fissuras devidas à retração

volumétrica do concreto, em função da retração hidráulica que ocorre durante a

passagem do estado elástico (concreto fresco) para o estado plástico (concreto

36

endurecido) segundo PITTA (1998). Para melhorar o comportamento estrutural

e a durabilidade do pavimento estas juntas devem ser dotadas de um dispositivo

de transferência artificial de carga (barras de transferência);

− Juntas Longitudinais: são aquelas paralelas ao eixo da pista, igualmente

retilíneas, e tendo como principal função combater as variações térmicas e

higroscópicas do concreto (empenamento da placa de concreto pelas variações

de tensões durante o dia e a noite) segundo PITTA (1998) e SENÇO (2001).

Podem ser divididas em dois tipos: de construção e de seção enfraquecida, com

ou sem barras de ligação. A junta “longitudinal de construção” é projetada

quando se executa meia pista de cada vez (uma faixa de tráfego), e pode-se

utilizar, para este caso, qualquer tipo de equipamento de espalhamento.

Já a junta “longitudinal de seção enfraquecida” é projetada quando se executa a

pista inteira (duas faixas de tráfego), e neste caso, o equipamento de

espalhamento deve ser compatível com a largura da pista. Quando projetadas, as

juntas serão dotadas de barras de ligação, conforme item 2.4.3.1.7 – aço;

− Juntas de Expansão: tem por função controlar a movimentação longitudinal por

dilatação do concreto em épocas de temperaturas elevadas, em locais e

situações especiais, também são chamadas de juntas de dilatação (SENÇO,

2001). Entre as situações especiais, pode-se citar o encontro do pavimento com

outras estruturas – por exemplo, pontes e viadutos (PITTA, 1998). Podem ou

não ter barras de transferência, e neste caso vale as orientações já vistas nas

juntas transversais de retração;

− Juntas de Construção: podem ser divididas em dois tipos quanto à posição:

transversais e longitudinais. As juntas transversais de construção são aquelas

que encerram a jornada diária de trabalho, e deve-se executá-las tão logo o

equipamento de espalhamento deixe o local da junta. As juntas longitudinais de

construção coincidem, em tipos e espaçamentos, com as juntas longitudinais já

tratadas anteriormente.

37

Esta junta pode ser de emergência ou planejada (PITTA, 1998). A junta é de

emergência quando, por algum motivo imprevisto, – por exemplo: quebra de

equipamentos, acidentes pessoais, chuvas, etc – a equipe é obrigada a paralisar a

concretagem em local que não coincide com uma junta de retração (neste caso a

junta fica localizada no interior da placa e esta fica com dimensão menor que a

de projeto). A junta planejada ocorre quando coincide com uma junta transversal

de retração definida em projeto.

− De acordo com as especificações do DNIT e a norma ABNT-NBR 7583:1986

as juntas deverão estar de conformidade com as posições do projeto, não se

admitindo desvios de alinhamento superiores a 5mm. Para o desempenho futuro

dos pavimentos de concreto é fundamental a adequada execução das juntas nos

mesmos, visto que são estes os pontos mais suscetíveis à ocorrência de defeitos

posteriores (PITTA, 1998).

2.4.6.1 Materiais

No item 2.4.3.1.7 – Aço - já estão definidos os diversos tipos de aços utilizados nas juntas. Selagem de juntas, sejam longitudinais ou transversais, moldadas ou serradas, é um

procedimento aplicado ao pavimento de concreto que tem objetivos de impedir a

infiltração de materiais sólidos, por exemplo, pequenos pedregulhos, areia ou outros

corpos estranhos, e conter a infiltração de água. A infiltração de materiais sólidos

prejudica a movimentação da junta, provocando o surgimento de trincas e o

conseqüente esborcinamento da placa.

A penetração de água nas juntas tem resultados nefastos caso a sub-base não seja

devidamente projetada e executada. Também, mesmo sendo uma sub-base não

bombeável, pode causar problemas visto que o movimento da água entre a sub-base e a

placa de concreto pode erodir a sub-base, prejudicando o suporte e conseqüentemente o

bom desempenho do pavimento, podendo prejudicar também os acostamentos. A partir

daí podem surgir bombeamentos e afundamentos.

38

Algumas características os selantes devem apresentar, além das propriedades mecânicas

e físico-químicas que lhe garantam resistência às situações que provocam defeitos e

falhas, que garantam também resistência às solicitações e possam proporcionar uma

vida de serviço mais longa possível. São as seguintes: elasticidade, coesão, resistência à

fissuração, adesividade, fluidez e baixo período de cura.

Quanto à natureza e ao tipo de aplicação o material utilizado como selante da junta pode

ser classificado como: moldado a frio, moldado a quente ou pré-moldado, de produção

industrial (PITTA, 1998; ABNT-NBR 7583:1986), os quais são definidos a seguir:

− Selante Moldado a Frio: utiliza polímeros combinados com uretanos, silicones,

resinas epóxicas, polimercaptanos e polissulfetos orgânicos como bases. É

produto da mistura de um agente de cura com uma dessas bases, os quais em

contato com os polímeros sofrem reação que dá origem ao selante propriamente

dito. Estes tipos de selantes são produtos industrializados mono ou no máximo

bicomponentes, e são aplicados à temperatura ambiente.

− Selante Moldado a Quente: conhecidos como termoplásticos podem ser

mástiques elásticos bi-componentes, associações de um líquido viscoso

(exemplos: asfaltos de baixa penetração, emulsões, óleos não secativos) e um

fíler (cimento portland, fibras de amianto, cal hidratada, areia fina, ou

equivalente);

− Selante Pré-Moldado: de acordo com DNIT (2005), é o que há de melhor em

termos de material de selagem de juntas, tem maior vida de serviço, mas custa

bem mais caro. São preferencialmente de poliuretanos, polietilenos,

poliestirenos, cortiças ou borrachas sintéticas. Por terem característica de

compressibilidade alta e alta elasticidade evitam a penetração de sólidos de

maneira excelente. Um detalhe importante e até curioso é o roubo que acontece

com esse tipo de selante quando não aderente.

PITTA, 1998 e ABNT-NBR 7583:1986 recomendam que estes devam ser de

fibras trabalhadas, cortiça, borracha esponjosa, poliestirenos e pinho sem nó,

devidamente tratado.

39


Os equipamentos recomendados para os serviços de corte e selagem das juntas,

conforme as especificações técnicas do DNIT (049/2004–ES, 048/2004–ES e

047/2004–ES) são os seguintes:

− compressor de ar.

− máquina de serrar juntas com disco diamantado com diâmetro e

espessura apropriada com motor elétrico ou a explosão (diesel ou

gasolina);

− aplicador de selante.


Na especificação DNIT 047/2004-ES e em SENÇO (2001) diz-se que as juntas

transversais de retração devam ser executadas com o concreto em fase final de pega,

geralmente entre 8 e 12 horas após o acabamento da superfície, através de corte

utilizando serra de disco diamantado, com espessura e profundidade definidas em

projeto. Este é o processo mais comumente utilizado. Admite-se também moldar as

juntas com a inserção ou introdução temporária de um perfil (metálico, plástico,

madeira, etc.) que tenha o formato da junta pretendida.

As juntas longitudinais, de construção são projetadas quando se executa pavimentos

com metade da largura da pista. Neste caso, após a concretagem da segunda meia-pista,

e quando o concreto já adquiriu resistência de projeto, faz-se o corte da junta utilizando

serra com disco diamantado.

Já as de seção enfraquecida somente são utilizadas quando o equipamento de

espalhamento possibilitar a construção da pista inteira de uma só vez. PITTA (1998) e

SENÇO (2001) recomendam para esta situação que o corte das juntas seja idêntico a

junta transversal de retração.

Deve-se iniciar à frente do ponto em que estiver sendo lançado o concreto, a instalação

das juntas de expansão com ou sem barras de transferência (por exemplo próximo à

estrutura de uma ponte), com antecedência suficiente, a fim de permitir o seu correto

40

posicionamento quando da concretagem. Utiliza-se na parte superior, um material

compressível e elástico (selante) e em toda a sua superfície material de enchimento

compressível para separar as duas estruturas de concreto.

Todos os procedimentos descritos para juntas transversais de retração e longitudinais

são aplicáveis às juntas de construção. Deve ser executada utilizando-se barras de

transferência e formas auxiliares, independente de ser planejada ou de emergência

PITTA (1998) e SENÇO (2001) definem que a “selagem das juntas” é a última

operação desta etapa e tem como função principal a vedação quanto à penetração de

sólidos ou de água através da junta. O material de selagem só poderá ser aplicado após a

completa limpeza dos sulcos e estes não poderão estar úmidos, em conformidade com as

especificações do DNIT 047/2004-ES e norma ABNT-NBR 7583:1986; compressores

de ar podem ser utilizados para esta limpeza.

A norma ABNT-NBR 7583:1986 instrui nos cuidados que devem ser tomados quando o

selante for de aplicação à quente, para que a operação de aquecimento do produto seja

controlada de modo a não prejudicar as suas características elásticas.

2.5 Pavimento de Concreto - Aplicações Típicas

Os pavimentos de concreto têm sido amplamente utilizados nas estradas de primeira

categoria e em vias urbanas de alto tráfego de muitos países. No Japão, Alemanha,

Itália, Inglaterra e Bélgica, aproximadamente 50% das estradas são de concreto. Uma

seção transversal típica de área urbana é a indicada na Figura 2.8 (PATRIOTA, 2004).

Figura 2.8 - Seção Típica de Pavimentação Urbana – pavimento rígido com meio fio confinando a estrutura (PATRIOTA, 2004)

41

No Brasil, como de modo geral na América Latina, a construção de pavimentos de

concreto, não teve um desenvolvimento harmônico; do entusiasmo inicial dos anos

1920-1950, se seguiu um estancamento relativo em 1960-1990, devido a várias

circunstâncias como já comentado, com a predominância dos pavimentos asfálticos.

Com base na análise do ciclo de vida útil dos pavimentos, o pavimento de concreto

sempre apresenta economicamente melhor desempenho, porém, o principal fator

restritivo à utilização do pavimento rígido, se deveu até o momento mais ao custo inicial

de construção, do que a uma análise de custos de longo prazo. Nos últimos anos, se

manifesta uma inversão nessa tendência, motivada por um aumento relativo do custo do

asfalto e a crescente intervenção da iniciativa privada na rede rodoviária, através das

concessões, que passam a considerar mais o custo total (ao longo de toda a vida útil do

pavimento) segundo MESQUITA (2001).

Os principais locais de uso preferencial de pavimentos de concreto tem sido segundo

CARVALHO (2004) os seguintes:

− Vias de tráfego intenso e canalizado:

� Rodovias federais, estaduais, concessões etc.; vias exclusivas de

ônibus,

� Vias arteriais e perimetrais de grandes cidades.

− Áreas sujeitas a derramamento de combustíveis:

� Postos de combustíveis, praças de pedágio, estacionamento de

ônibus e caminhões.

− Áreas de tráfego pesado:

� Portos, terminais de contêineres, terminais de ônibus.

− Pisos industriais:

� Indústrias, montadoras.

− Túneis, viadutos, pontes, alças de acesso, etc.

2.6 Tipos de Pavimentos de Concreto

O pavimento à base de cimento é a alternativa cuja principal característica é a

durabilidade, proporcionando grande economia, em função dos baixos custos de

42

manutenção. O pavimento de concreto ressurgiu, nos últimos anos, em países de

características tão diversas como o Brasil, México, a África do Sul, a Espanha e a Índia.

E por quê? Porque, basicamente, seu custo inicial tornou-se atraente diante das

alterações da estrutura de preços dos derivados de petróleo, e do crescimento da

conscientização de governos e contribuintes da necessidade vital que é aproveitar ao

máximo a aplicação dos recursos públicos, buscando o maior benefício e o menor custo.

O projeto de um pavimento de concreto é feito com métodos consagrados que buscam

principalmente o desempenho ótimo estrutural. Entre eles usam-se o Método da

Portland Cement Association (PCA) e o método dos elementos finitos. O objetivo é que

as obras de pavimentação de concreto sejam duradouras, que sigam as especificações

técnicas e cumpram a viabilidade econômica requerida (ABCP, 2003).

2.6.1 Principais Tipos de Pavimentos de Concreto e suas Utilizações

1. Concreto Simples.

Constituído de concreto de cimento portland como camada de base e revestimento.

Nesse tipo de pavimento apenas o concreto resiste aos esforços solicitantes, sem

nenhum tipo de armadura, sendo dotado de juntas transversais e longitudinais.

Principais aplicações: pátios de estacionamento e vias de tráfego relativamente baixo.

2. Concreto Simples com Barras de Transferência.

Constituído de concreto de cimento portland como camada de base e revestimento. E

apenas o concreto resiste aos esforços solicitantes com juntas transversais e

longitudinais, sendo as transversais dotadas de barras de transferência de carga. Esta é a

alternativa mais usada no mundo e no Brasil atualmente (Figura 2.9). Principais

aplicações: grandes avenidas, corredores de ônibus, estradas de alto volume de tráfego.

43

Figura 2.9 - Pavimento de Concreto Simples com Barras de Transferência nas Juntas

Transversais. (VIEIRA FILHO, 2004)

3. Concreto Simples com Armadura Distribuída Descontínua, sem Função

Estrutural.


Nesse tipo de pavimento apenas o concreto resiste aos esforços solicitantes, sendo

dotado de armadura distribuída descontínua, sem função estrutural, com juntas

transversais e longitudinais, sendo as transversais dotadas ou não de barras de

transferência, em função do projeto. Principais aplicações: estradas marginais às

principais.

4. Concreto Simples com Armadura Distribuída Contínua, sem Função Estrutural.


Nesse tipo de pavimento apenas o concreto resiste aos esforços solicitantes, sendo

dotado de armadura distribuída contínua, sem função estrutural. Não existem juntas

transversais de retração, apenas juntas longitudinais de articulação ou de construção. As

taxas de ação utilizadas são elevadas, podendo chegar a 1% da seção transversal.

Principais aplicações: marginais de rios, grandes avenidas, estradas de alto volume de

tráfego.

5. Concreto Estruturalmente Armado.


Nesse tipo de pavimento a armadura tem função estrutural, ou seja, é ela que resiste aos

esforços solicitantes. O pavimento é dotado de juntas transversais de retração e

longitudinais de articulação ou construção, sendo as transversais com barras de

Juntas transversais

Junta longitudinal (1 pista e 2 faixas)

Barras de transferência

Barras de ligação na juntas longitudinais

3 a 4 metros

3 a 4 metros

4 a 6 metros

44

transferência, As espessuras de concreto são inferiores às calculadas para o concreto

simples. Principais aplicações: pátios e rodovias de tráfego intenso e pesado.

6. Concreto Protendido.


Nesse tipo de pavimento a armadura tem função estrutural, conforme os critérios

clássicos de cálculo de concreto protendido. O pavimento é dotado apenas de juntas

especiais de construção, transversais e longitudinais. As espessuras de concreto são

inferiores às calculadas para o concreto simples. Principais aplicações: pisos industriais

de grande porte, pistas de pouso e de taxiamento, pátios de estacionamento de aeronaves

de aeroportos importantes.

7. Whitetopping (WT)

É a técnica de reabilitação de pavimentos com revestimento asfáltico (flexíveis,

invertidos ou semi-rígidos) em que o pavimento de concreto é aplicado diretamente

sobre estes, já degradados, com ou sem camadas de nivelamento, conforme os

procedimentos clássicos de projeto e construção dos pavimentos rígidos. De modo geral

não exige grande quantidade de serviços de reparação do pavimento asfáltico existente

antes de sua colocação. Principais aplicações: em pavimento flexível com a superfície

deteriorada, seja: em estradas, aeroportos, portos e grandes avenidas.

8. Whitetopping Ultradelgado (WTUD).

Também chamado “Ultra-thin Whitetopping”, trata-se de revestimento de pavimentos

asfálticos com concreto de cimento portland de espessura mínima inferior ao

recomendado para o whitetopping (WT). Tem como principais características: espessura

entre 5 e 10 cm, utiliza concreto de alta resistência e emprega fibras. Para uso do

WTUD faz-se necessário aderência substancial entre o concreto e o concreto asfáltico e

boa condição estrutural do pavimento existente. Principais aplicações: vias residenciais,

vias coletoras de tráfego, vias com tráfego leve para médio que precise ser adaptada

para crescimento das solicitações.

9. Concreto Rolado Ou Compactado com Rolo.

O concreto rolado é uma mistura de agregados; cimento portland, água e,

45

eventualmente, aditivos, com consumo de cimento inferior ao do concreto

convencional, de consistência seca e trabalhabilidade tal que permite que seja adensado

por rolos compressores, resultando num produto compacto e de grande durabilidade.

Principais aplicações: vias de circulação em baixa velocidade tais como rodovias

vicinais, locais de armazenamento de produtos, locais de tráfego pesado e de baixa

velocidade; sub-base para pavimentos de concreto; acostamentos.

10. Solo-Cimento.

É a combinação de solo, cimento e água, cada um deles em quantidades definidas em

laboratório por dosagem racional, resultando uma mistura homogênea, que, após

compactada e curada, tem significativa resistência mecânica e elevada durabilidade.

Principais aplicações: base e sub-base de pavimentos flexíveis e de peças pré-moldadas

de concreto e sub-base de pavimentos de concreto.

11. Reciclagem de Pavimentos Flexíveis.

A reciclagem de pavimentos flexíveis com cimento ou com cimento e emulsão asfáltica

é prática mundialmente utilizada, com vantagens técnicas, econômicas e ambientais:

minimiza mudanças de greide, preserva sarjetas e meios-fios, melhora a capacidade

estrutural do pavimento, requer menores intervenções de concordância em encontros

com pontes, viadutos e túneis, redundando tudo isso em menores custos de construção e

conservação. Do ponto de vista ambiental, a reutilização de materiais diminui a

exploração de novas fontes de matérias-primas, cumprindo a premissa básica da gestão

ambiental - a redução na fonte - além de eliminar os custos de escavação, carga e

transporte e economizar energia na fabricação. Principais aplicações: estradas e

avenidas.

12. Pavimento Superposto de Concreto ("Overlay")

O revestimento de concreto é também usado para recobrir antigos pavimentos desse

mesmo tipo, sendo conhecida internacionalmente a solução como overlay de concreto.

Pode ser empregado sob três formas:

a. overlay aderido, quando a estrutura a ser recoberta está em bom estado físico

e trata-se de apenas aumentar sua capacidade de carga, no caso de aumento

de tráfego ou de peso dos veículos;

46

b. overlay semi-aderente, em que o pavimento existente está em mediano

estado funcional e estrutural; e

c. overlay não-aderente, nos casos de degradação acentuada do antigo

pavimento de concreto.

Principais aplicações: estradas e corredores de ônibus.

2.7 Reabilitação de Pavimento de Concreto

Considerando Reabilitação como: "as atividades o trabalhos realizados com o objetivo

de restaurar a condição estrutural ou funcional do pavimento, prolongando

significativamente a sua vida de serviços" (CARVALHO, 2004), pode-se citar que a

ABCP publicou em 1967 as "Especificações para Reparações em Pavimentos de

Concreto" como também divulgou a tradução do Boletim HB-22 da Portland Cement

Association - PCA sob o título "The Design and Construction of Concret Ressurfacing

for old Pavements." Com base nestas especificações, segundo BASILIO e THOMAZ

(1967) foram feitas reparações de pequena monta, na Av. Presidente Vargas no Rio de

Janeiro.

Reabilitação, no seu sentido mais amplo, diz respeito a otimização na aplicação de

recursos públicos ou privados alocados à área, levando em conta que o envelhecimento

dos pavimentos, implica em deterioração do mesmo requerendo ações corretivas

(muitas vezes pequenas ações) que se aplicadas fornecem resultados surpreendentes no

prolongamento à vida útil do pavimento.

Portanto, a reabilitação de um pavimento, quando efetuada na época em que se detecta

um defeito e de acordo com procedimentos adequados, influirá de maneira significativa

no aumento da vida útil da estrutura, além de mantê-lo permanentemente em condições

de tráfego confortável e seguro.

As primeiras verificações funcionais dos pavimentos de concreto se restringiam à

constatação visual dos defeitos superficiais da superfície, realizadas com base na

experiência técnica dos engenheiros, visando o seu recobrimento com camadas do

mesmo material ou com a utilização de material asfáltico.

47

COLOMBO e AUBERT (1979) se referem a um documento do ano de 1932 do

Highway Research Board - HRB, contendo um capítulo referente ao "Simpósio sobre

Recobrimentos de Pavimentos de Concreto" relativo ao emprego de camadas de

concreto, com informes sobre o comportamento de diversos trechos executados,

ressaltando-se o primeiro recapeamento efetuado, em 1909, utilizando-se espessuras de

3,8 a 7,6cm sobre pavimento rígido na cidade de Schenectad, do Estado de Nova York.

Em 1975, o Instituto de Pesquisas Rodoviárias - IPR do DNER, publicou a tradução do

trabalho "Pavement Rehabilitation - Materials and Techniques", Nº 9 do Transportation

Research Board - National Cooperative Higway Research Program (USA) de 1972, sob

o título: "Reabilitação de Pavimentos - Materiais e Técnicas".

Também no ano de 1975, foi publicado através do IPR o trabalho "Reparações de

Pavimentos de Concreto" (VEIGA, 1975), abordando os principais danos que ocorrem

em pavimentos de concreto, técnicas e métodos de reparações destes defeitos.

CARVALHO (1982), também publicou trabalho detalhando métodos de recuperação

desses pavimentos de concreto.

O DNER contratou, a partir da década de 70, com empresas de consultoria nacionais,

projetos de restauração de pavimentos rígidos, a exemplo das BRs 101 e 232, no estado

de Pernambuco, que tiveram projetos elaborados pelas firmas CONGEPE LTDA e

ASTEP S/A, seguindo metodologias previstas nos respectivos editais de concorrência.

Já os projetos da BR 230/PB na Paraíba e da BR 101/PE - Contorno do Recife, foram

contratados e elaborados, nos anos 80, através da Consultora Maia Melo Engenharia

Ltda. Objetivando o desenvolvimento de pesquisas relativas à pavimentação de

concreto, o DNER firmou convênio com a Universidade Federal de Pernambuco -

UFPE, em 1987 (VIEIRA FILHO, 1993).

O DNER adotou o Sistema Gerencial de Pavimentos, nos anos 1980 e visando sua

ampliação e aperfeiçoamento, a sua Diretoria de Desenvolvimento Tecnológico (IPR),

firmou em 1989 um Convênio Internacional de Cooperação Técnica com os EUA, com

a Federal Highway Administration - FHWA e com a AASHTO, através do chamado

48

SHRP (Strategic Highway Research Program), abrangendo amplo programa de

pesquisas (GONTIJO, 1991).

Em 1989, foi feita a publicação pelo IPR do Manual de Pavimentos Rígidos, contendo

as normas DNER 48, 49 e 50, referentes à Inspeção, Tipos de Defeitos e Avaliação

Objetiva de Pavimentos Rígidos, que abrangem, além da nomenclatura, definição e

caracterização de defeitos, o cálculo do Índice de Condição do Pavimento - ICP,

estabelecido de acordo com a metodologia do CERL.

Já neste século, o Instituto de Pesquisas Rodoviárias – IPR – apresentou em 2005, à

comunidade rodoviária a revisão do Manual de Pavimentos Rígidos, dos Volumes I, II e

III do homônimo Manual do DNER de 1989. (DNIT, 2005). O Manual 2005 foi

integralmente reformulado não só para aperfeiçoar metodologias, como também incluir

novas tecnologias que estão sendo adotadas na pavimentação rígida no Brasil, tais como

"Whitetopping” e o pavimento estruturalmente armado.

Os principais fatores associados aos problemas de Manutenção / Reabilitação de

pavimentos, em geral, são, segundo PATRIOTA (2004) os seguintes:

A. Fonte de recursos insuficientes;

B. Objetivos contraditórios e de prioridade;

C. Priorização inadequada das atividades;

D. Ausência ou insuficiência de planejamento da manutenção viária;

E. Entendimento inadequado das alternativas técnicas para realização de

intervenções de manutenção;

F. Sucateamento e não renovação do corpo técnico especializado;

G. Baixa produtividade das operações de manutenção;

H. Ausência de monitoração das redes pavimentadas;

I. Não avaliação do desempenho das estruturas do pavimento.

49

Capítulo 3

3 BREVE HISTÓRICO DO PAVIMENTO DE CONCRETO

3.1 Pavimento de Concreto no Mundo

A utilização do pavimento de concreto como alternativa para a pavimentação de vias

urbanas ou estradas, não é uma solução nova. Os primeiros pavimentos de concreto de

que se tem notícia datam de mais de um século. Como já comentado, o primeiro

pavimento de concreto foi construído na Court Avenue, em Bellefontaine, Ohio, (Figura

3.1a), em 1893 por George Bartholomew, um farmacêutico (Figura 3.1b). Ele propôs à

municipalidade construir o pavimento às suas expensas e receber o pagamento somente

após um período de prova da qualidade da solução, por cinco anos sendo bem sucedido

e, sem saber, dando partida ao estabelecimento de uma técnica hoje consagrada (ABCP,

2001).

(a) Court Avenue (b) George Bartholomew Figura 3.1 – Primeira pavimentação de concreto moderno e seu idealizador e realizador

(ABCP, 2001)

Até esse período do final do século 19, as estradas eram construídas em tijolo, pedra ou

solo. Após a experiência de George Bartholomew, estabeleceu-se a estratégia de só uma

parte da rodovia ser pavimentada em concreto. As autoridades americanas não deram

50

muito crédito à nova idéia, achavam que o concreto iria fissurar, e exigiam a garantia

que o pavimento de concreto durasse no mínimo 5 anos. Durou mais que isso.

A carroça começava a ceder lugar aos veículos motorizados, simultaneamente também a

indústria de cimento mudava, e criou-se uma associação em Chicago, que cresceu e

tornou-se uma entidade que dominava o setor: 1916 é o ano do início da Portland

Cement Association – PCA (Associação de Cimento Portland), mesmo ano de vigência

da Lei da Via Expressa Federal. Para colocar em evidencia a pavimentação de concreto

a PCA lançou uma campanha nacional: escolhia estradas sem pavimentação do país e

pavimentavam-se dois quilômetros, pagando bons salários aos trabalhadores.

Houve um anúncio publicado no Saturday Evening Post, que ganhou notoriedade

porque dizia que a rua de concreto era perfeita para crianças irem à escola. Assim estava

escrito: "Avenidas tão lisas que crianças podem patinar, tão fortes que nenhum

caminhão a rachará, tão duráveis que anos de tráfego não a desgastará. São imunes à

umidade, ao calor, ao frio ou à geada e a manutenção custa pouco". Não demorou muito

para os engenheiros passarem a produzir melhor a pavimentação em concreto.

A produção de concreto era limitada pelo peso e tamanho dos misturadores que eram

puxados por cavalos ou burros, até que surgiram os misturadores tipo tambores rotativos

movidos a vapor, em 1916. Em 1920, foi levado aos canteiros de obra um novo tipo de

misturador movido a gasolina. A partir daí surgiram outros tipos de misturadores, até se

chegar ao caminhão betoneira que entrega o concreto pronto com as características

técnicas previamente estabelecidas. Era usado concreto de cimento e também concreto

asfáltico (ABCP, 2001).

Depois da Court Avenue vieram as seguintes obras (CARVALHO, 2004):

− Front Street, Chicago, Illinois - construído em 1905, durou 60 anos.

− Woodward Avenue, Detroit, Michigan – primeira milha construída em

1909.

− Pine Bluff, Arkansas – construído em 1913, com 38,5 km de

comprimento; conhecido como "The Dollarway", permitia velocidade de

até 72 km/h, é preservado como "Monumento Histórico".

51

− Primeira pista em aeroporto, construída em Dearborn, Michigan (1928).

− Segunda pista em aeroporto, construída em Lunken Field, Cincinatti

(1929).

Na América Latina as primeiras experiências datam dos fins das décadas de 1920-30 na

Argentina e no México; nesses países, tem-se informação que estradas de concreto tem

subsistido por mais de 60 anos sem nenhuma reabilitação importante.

3.2 Pavimento de Concreto no Brasil

No Brasil as primeiras pavimentações em concreto foram do início do século XX, mas a

partir dos anos 1950, a pavimentação asfáltica tornou-se francamente predominante por

várias razões: desde a implantação da PETROBRÁS, a criação de Brasília e as grandes

obras de barragens e outras urbanizações que consumiam o cimento portland produzido

até as técnicas mais “artesanais” da aplicação do concreto de cimento em pavimentação

em relação ao maquinário próprio da pavimentação asfáltica, mais produtiva e que

podia ser feita em espessuras iniciais menores.

Analisando-se a atual estrutura física da malha rodoviária pavimentada brasileira,

constata-se o predomínio absoluto da pavimentação asfáltica (pavimento flexível), fruto

principalmente da premissa de que pavimentos de preços iniciais menores seriam os

mais viáveis, e ainda que os preços do seu componente mais nobre, o asfalto, se

manteriam estáveis.

Essas premissas acabaram não se confirmando, devido principalmente às sucessivas

crises econômicas, que tornaram os recursos públicos para investimentos em infra-

estrutura cada vez mais escassos. Aliado a isso, diversos fatores externos ligados aos

principais países produtores de petróleo, tais como a criação da OPEP (Organização dos

Países Produtores de Petróleo) em 1960 que estabeleceu cotas para a produção de

petróleo para países membros, resultou em elevação substancial do preço, face à

demanda.

Considerando, ainda, os sucessivos conflitos no Oriente Médio, tais como a questão

político - religiosa no Irã em 1978, a prolongada guerra por questões territoriais entre

Irã e Iraque em 1980, a Guerra do Golfo em 1990, que associados à insuficiente

52

produção interna de petróleo, acabaram elevando os preços do petróleo a níveis nunca

imaginados: a chamada Crise do Petróleo das décadas de 1970-1980.

O Brasil pagava, em 1973, US$ 3,86 pelo barril de petróleo, chegando a US$ 21,50 em

1979 e retrocedendo para US$ 9,12 em dezembro 1998. Em outubro de 2000 esse preço

evoluiu para um patamar elevado, em torno de US$ 36,50, estabelecendo um novo

recorde.

No Brasil, no final dos anos 1990, os fatores econômicos que mais afetaram o preço do

asfalto foram, respectivamente, a elevada volatilidade dos preços internacionais do

petróleo e a progressiva variação cambial Dólar / Real. Mesmo com um substancial

crescimento na produção de petróleo da década anterior, supria-se cerca de 75% do

consumo interno de combustíveis, e a importação de derivados de petróleo continuava

exercendo um grande peso na balança comercial (MESQUITA, 2001).

Neste ano de 2008 o Brasil é auto-suficiente em produção de petróleo, mas os preços

internacionais chegaram ao patamar inimaginável a pouco tempo de US$ 140,00 dólares

o barril, elevando o preço do asfalto a valores da ordem de R$ 1.000,00 a tonelada, com

grandes reflexos no preço do quilômetro de pavimentação.

Isto se reflete no momento em uma comparação a mais favorável das últimas décadas

entre o custo inicial do pavimento de concreto e o custo inicial do pavimento asfáltico.

Por exemplo, consultando os custos gerenciais do DNIT atuais, em meados de 2008,

(www.dnit.gov.br) vê-se que está considerado:

− Pavimento de concreto CP (pista simples): mínimo de R$ 1.770.000,00/km para

placa CCP de 18cm de espessura na pista e no acostamento e máximo de R$

2.655.000,00 para placa CCP de 24cm na pista e no acostamento;

− Implantação pista simples de revestimento asfáltico: mínimo de R$

1.398.000,00/km para tratamento superficial duplo (TSD) na pista e no

acostamento e máximo de R$ 2.124.000,00 para CBUQ de 11cm de espessura

na pista e 6cm no acostamento.

Assim, no momento, está favorável ao cimento, aparentemente numa análise simplista,

a construção de pavimentos de concreto onde o volume e a agressividade do tráfego

justifiquem. Há também razões técnicas como o tráfego canalizado dos corredores de

ônibus, como aplicação típica de concreto de cimento portland em geral.

53

A revisão da literatura sobre esta decisão entre pavimento de concreto cimento versus

concreto asfáltico fica limitada a poucos estudos desenvolvidos no País, em épocas de

outras tecnologias, considerando o longo período em que houve a predominância

absoluta do pavimento asfáltico no Brasil e que as condições de mercado eram

diferentes. Sugere-se a criação de um banco de dados dos empreendimentos rodoviários,

de construção em pavimento rígido, para subsidiar estudos futuros.

No livro "A Memória da Pavimentação no Brasil", PREGO (2001) informa que já em

1925, o governo de São Paulo concluía, no antigo Caminho do Mar, o pavimento

rodoviário de concreto da Rodovia Santos - São Paulo, na travessia da Serra do Mar,

como também relata que em Porto Alegre (RS) em 1927, foi construída uma primeira

avenida no perímetro urbano em pavimento de concreto, a Osvaldo Aranha.

Fazendo parte da história do Pavimento de Concreto no Brasil, podem ser citadas as

seguintes obras, (ABCP (2003; e VIEIRA FILHO; 1993):

− Anos 1930: Trecho Sucupira – Vila Militar Floriano Peixoto, Recife-PE, BR-

101, antiga BR - 11 (1935); Avenida Estrada de Belém em Recife – PE (1935).

− Anos 1940: Aeroportos no Nordeste, Aeroporto Santos Dumont (RJ) e

Congonhas (SP), Av. Barão de Souza Leão (PE), Av. Edson Passos (RJ),

Rodovias Anchieta e Anhangüera (SP).

− Anos 1950: Vias Urbanas no Rio de Janeiro, Estradas em Pernambuco e

Paraíba, e a Avenida Boa Viagem em Recife–PE (Figura 3.2 – foto do autor do

presente trabalho).

− Anos 1960: Rodovias Rio-Petrópolis (RJ) e Rio-Teresópolis (RJ), vias Urbanas

em Porto Alegre (RS).

− Anos 1970: Interligação Anchieta - Imigrantes (SP); Rodovia dos Imigrantes

(SP); Rodovia Sapucaia-Gravataí (RS); Aeroporto do Galeão (RJ); Via

Expressa Belo Horizonte (MG).

− Anos 1980: Serra do Rio do Rastro (Rodovia SC - 438) (Figura 3.3–foto do

autor do presente trabalho).

− Anos 2000: Avenida 3ª Perimetral-Porto Alegre (RS); Rodovia MT 130 (MT);

Marginais da Castello Branco (SP); Duplicação da Rodovia BR 232-PE;

Rodoanel Metropolitano (SP).

54

Figura 3.2 – Avenida Boa Viagem, estado após mais de 50 anos da construção. (Foto do autor-Julho / 2008).

Figura 3.3 - Rodovia SC-438 - Serra do Rio do Rastro - Santa Catarina (Foto do autor-Agosto / 2007)

55

3.3 Pavimento de Concreto em Pernambuco.

Os primeiros pavimentos de concreto no Estado de Pernambuco, foram construídos em

1935, no trecho Sucupira-Vila Militar Floriano Peixoto, na Rodovia BR-11, hoje BR-

101, e na Estrada de Belém em Recife. Em 1945, foi construída a Av. Barão de Souza

Leão, que liga o Aeroporto dos Guararapes ao bairro de Boa Viagem.

No período de 1945 a 1976, intensificou-se a construção de pavimentos rígidos, no

Estado de Pernambuco e no Recife, destacando-se as rodovias federais BR-101, BR-408

e BR-232, as Rodovias Estaduais PE-45, PE-60 e PE-126 e os principais corredores de

tráfego urbano no Recife, entre eles as avenidas: Governador Agamenon Magalhães,

Caxangá, Norte, Sul e Recife, VIEIRA FILHO (1993). Em 2001, foi executada em

concreto, a duplicação da BR-232, trecho Recife-Caruaru.

3.4 Pavimento de Concreto no Recife.

Vem da década de 30 os registros de que o Recife convive bem com ruas e avenidas

pavimentadas em concreto com conforto e segurança. O pavimento de concreto, além da

durabilidade e baixo custo de manutenção, apresenta singularidade ecológica: as placas

transmitem menos o calor em relação ao pavimento asfáltico, gasta-se menos

combustíveis, e poupa-se energia elétrica na iluminação publica, sendo também

favorável ao escoamento das águas das chuvas.

A Avenida Conde da Boa Vista, no centro do Recife foi pavimentada em concreto, no

período administrativo do prefeito Pelópidas Silveira (1955 / 1959). A utilização do

pavimento de concreto foi feita a partir de um planejamento focado na modernização do

traçado urbano, propiciando à cidade avenidas largas, que atendessem a um fluxo maior

de veículos, além de descongestionar o trânsito (ABCP, 2004).

Na gestão de 1960/1962 o processo de organização e modernização das vias urbanas do

Recife teve continuidade com o prefeito Miguel Arraes que implantou a pavimentação

em concreto das Avenidas Sul e Boa Viagem, esses pavimentos permanecem na sua

totalidade, em perfeitas condições de uso, quase cinco décadas depois de implantadas.

56

As Avenidas Caxangá, Engenheiro Abdias de Carvalho, Engenheiro Antonio de Góes e

Engenheiro José Estelita foram construídas nas administrações do prefeito Augusto da

Silva Lucena (1964 a 1969 e 1971 a 1974). Nas duas fases, o pavimento de concreto se

fez presente e ainda hoje se apresentam em ótimas condições de uso, não obstante o

tráfego intenso e a baixíssima manutenção.

Em defesa à definição correta dos investimentos e dando prosseguimento à filosofia

adotada e comprovadamente aprovada, outros Corredores de Tráfego de grande

importância como as Avenidas Recife e Governador Agamenon Magalhães - duas das

principais vias de interligação da cidade - foram construídas na administração do

prefeito Antonio Farias (1975 / 1979). Atestando a opção correta, os principais

corredores de tráfego do Recife, implantados nas zonas norte, sul e oeste permanecem

em boas condições de tráfego há décadas, proporcionando maior fluidez ao trânsito.

Era de 1.196.490,00 metros quadrados, a área pavimentada em concreto no Recife em

1978. Em 2004 essa área perfazia 1.524.847,00m² (um milhão quinhentos e vinte e

quatro mil oitocentos e quarenta e sete metros quadrados) conforme está indicado na

Tabela 3.1, pelo acréscimo de mais 77 mil metros quadrados referentes à pavimentação

de trecho da 2ª Perimetral, com extensão de 8 quilômetros, e cerca de 3 quilômetros de

outras vias.

No Recife, a opção pelo pavimento de concreto não se fez apenas para áreas de grande

número de veículos e algumas avenidas de tráfego menos intenso que apresentavam

problemas de solo com pouca capacidade de carga foram contempladas, tais como as

Avenidas Hidelbrando Vasconcelos, no bairro de Dois Unidos (Zona Norte da Cidade) e

Maria Irene, no bairro do Jordão (Zona Sul da Cidade). Não podemos deixar de citar

Avenidas de tráfego intenso como a Marechal Mascarenhas de Morais, Norte,

Engenheiro José Estelita, Recife, Boa Viagem e Martin Luther King, onde o pavimento

de concreto também foi aplicado.

Na Figura 3.4 estão representadas as diversas vias em pavimento de concreto na cidade

do Recife que estão relacionadas na Tabela 3.1. A Avenida Conde da Boa Vista, será

alvo de maiores detalhes, no capítulo 4 visto que foi restaurada recentemente e por isto

foi objeto de estudo do presente trabalho.

57

Tabela 3.1 - Avenidas em Pavimento de Concreto na Cidade do Recife. Fonte: (ABCP, 2004)

Nº AVENIDAS

Compr. (m)

Largura (m)

Área (m²)

01 Abdias de Carvalho 3.824 30 114.720

02 Acadêmico Hélio Ramos 1.122 10 11.220

03

Agamenon Magalhães (Av. Norte/Tacaruna) 1.631 30 48.930

Agamenon Magalhães (Parque Amorim-trecho 1) 1.000 44 44.000

Agamenon Magalhães (Parque Amorim-trecho 2) 605 30 18.150

04 Antonio de Góes 978 21 20.538

05 Barão de Souza Leão 1.800 9 16.200

06 Boa Viagem 8.332 23 191.636

07 Cais de Santa Rita (trecho 1) 568 22 12.496

Cais de Santa Rita (trecho 2) 160 30 4.800

08 Caxangá (trecho 1) 800 20 16.000

Caxangá (trecho 2) 5.093 34 173.162

09 Conde da Boa Vista 1.662 18 29.916

10 Engenheiro José Estelita (trecho 1) 1.408 28 39.424

Engenheiro José Estelita (trecho 2) 215 17 3.655

11 Estrada dos Remédios 1.774 20 35.480

12 Hidelbrando de Vasconcelos 3.298 7 23.086

13 Marechal Mascarenhas de Moraes (trecho 1) 1.775 28 49.700

Marechal Mascarenhas de Moraes (trecho 2) 5.259 30 157.770

14 Maria Irene 2.142 14 29.988

15 Martin Luther King 1.190 17 20.230

16 Norte (trecho 1) 7.166 16 114.656

Norte (trecho 2) 1.433 14 20.062

17 Professor Artur de Sá 952 14 13.328

18 Professor Luiz Freire 1.530 7 10.710

19 Recife (trecho 1) 2.198 34 74.732

Recife (trecho 2) 5.712 26 148.512

20 Subida do Ibura 510 7 3.570

21 Sul 2.792 28 78.176

TOTAL - 1.524.847

58

Figura 3.4 – Vias em Pavimento de Concreto na Cidade do Recife (indicadas em vermelho) (ABCP, 2004)

59

Capítulo 4

4 TRECHO ESTUDADO, MATERIAIS E MÉTODOS

4.1 Trecho Estudado

O presente estudo trata do acompanhamento da recuperação estrutural de um pavimento

urbano de concreto e da análise dos materiais empregados. O trecho em estudo é a

Avenida Conde da Boa Vista (Figura 4.1) que está situado entre a Rua Dom Bosco e a Rua

da Aurora em Recife – PE. Tem uma extensão de 1.662m, com largura total de rolamento

de 18m, para tráfego nos dois sentidos. Cada faixa de tráfego, com 9m de largura, é

composta de duas placas de 3,33m e uma de 2m, situada nas bordas junto à linha d'água

que tem aproximadamente 0,34m, e o comprimento das placas é em geral de 6m.

Esta avenida era chamada de Rua Formosa até o ano de 1870, quando recebeu o atual

nome de Avenida Conde da Boa Vista em homenagem ao pernambucano Francisco do

Rego Barros, Conde da Boa Vista, que foi presidente da Província de Pernambuco no

período de 1837-1844. Coube a ele a iniciativa da construção do Teatro de Santa Isabel e

da Casa de Detenção (hoje Casa da Cultura), dentre outras obras. O então presidente tinha

o propósito de levar o Recife ao padrão das grandes cidades modernas da época, para isso,

valeu-se de engenheiros franceses e incentivou as artes e as ciências.

A primeira pavimentação em concreto de cimento Portland da Avenida Conde da Boa

Vista, aconteceu no intervalo dos anos 1954-1959, completando em 2008 cerca de 50 anos

de vida útil. É um dos principais corredores de transporte coletivo da cidade do Recife.

Segundo a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (a EMTU – empresa que

supervisiona o transporte coletivo em Recife), este corredor é utilizado por 107 linhas de

ônibus transportando diariamente em torno de 370.000 passageiros, com volume de

tráfego diário de 4.800 ônibus/dia (trecho mais crítico).

O projeto final de dimensionamento do pavimento em concreto foi desenvolvido em

janeiro de 2007 pelo Engenheiro Maurício Renato Pina Moreira, Professor de Estradas na

Universidade Federal de Pernambuco e na Universidade Católica de Pernambuco.

60

Figura 4.1 – Localização da Avenida Conde da Boa Vista

(Destaque em traçado cinza)

61

A pretensão da Prefeitura da Cidade do Recife é dotar a Avenida Conde da Boa Vista de

características operacionais e físicas que permitam a sua inserção no Corredor Leste-

Oeste, que é formado pelas seguintes vias: Avenida Caxangá, Rua Benfica, Praça do

Derby, Av. Governador Carlos de Lima Cavalcanti, Av. Conde da Boa Vista, Av.

Guararapes e Praça do Diário.

Resumidamente, este Corredor é um sistema de transporte de média capacidade que liga o

centro da cidade do Recife à Avenida Caxangá e conta, na sua extensão, com faixa

exclusiva de ônibus em cada sentido, assegurada a ultrapassagem nos pontos de parada

onde efetuam operações de embarque e desembarque de passageiros.

Das 107 linhas de ônibus que utilizam a Avenida Conde da Boa Vista, 54 delas usam a

Avenida nos dois sentidos (subúrbio / cidade e cidade / subúrbio) e 34 usam somente no

sentido subúrbio / cidade e 19 usam somente no sentido cidade / subúrbio. As 88 linhas

(54 + 34), que percorrem a avenida no sentido subúrbio / cidade, 61 percorrem toda a

extensão do trecho entre a extremidade oeste - Avenida Gov. Carlos de Lima Cavalcanti -

e a extremidade leste - Ponte Duarte Coelho - e as 27 restantes fazem itinerário no trecho

entre a Rua do Hospício e a Ponte Duarte Coelho (MOREIRA, 2007).

As 73 linhas que fazem itinerário no sentido cidade / subúrbio (54 +19 = 73), 72 delas

percorrem toda extensão do trecho Ponte Duarte Coelho - Avenida Gov. Carlos de Lima

Cavalcanti e somente uma percorre o trecho Rua do Hospício - Rua Dom Bosco.

Considerando-se os dados citados, concluiu-se ser imprescindível intervir no pavimento de

concreto da Avenida Conde da Boa Vista, após cerca de 50 anos de vida útil, como

condição indispensável para implantação e funcionamento do Corredor Leste - Oeste. A

intervenção resumiu-se na reconstrução total das placas do antigo pavimento que tinham

espessura de 20cm, e os critérios de dimensionamento foram retirados do projeto de

MOREIRA (2007). Os itens relativos ao projeto aprovado e executado são os seguintes:

tráfego, características do subleito, tipo e espessura da sub-base, características da placa de

concreto, dimensionamento, barras de transferência e de ligação, croqui da estrutura e

recomendações construtivas.

62

4.1.1 Estudo de Tráfego

Para dimensionar um pavimento é necessário determinar várias características do tráfego,

entre elas o volume médio diário (VMD) de veículos comerciais atual, além de fazer a

projeção da taxa de crescimento do mesmo para o período de projeto.

Os ônibus formam basicamente o volume de tráfego comercial da Avenida Conde da Boa

Vista. Na Tabela 4.1 estão os dados sobre a condição atual da Avenida, levando em conta

o número de viagens diárias de ônibus, resumindo as informações conseguidas na EMTU /

Recife.

Observa-se que o local crítico localiza-se no trecho Rua do Hospício - Ponte Duarte

Coelho (Rua da Aurora), sentido subúrbio / cidade cujo volume de tráfego é de 4.800

ônibus / dia. Esse número de ônibus, nesse trecho, acontece devido à contribuição dos

ônibus advindos da Avenida Cruz Cabugá e Rua do Hospício e que se dirigem à Ponte

Duarte Coelho efetuando conversão à esquerda na Avenida Conde da Boa Vista.

Na Tabela 4.2 estão mostrados os dados sobre a situação atual da Avenida, com foco na

freqüência aproximada de viagens na hora de pico.

Nas Tabelas 4.1 e 4.2 os trechos citados correspondem a segmentos da Avenida Conde da

Boa Vista nas seguintes localizações:

− Trecho 1: Avenida Gov. Carlos de Lima Cavalcanti ou Rua Dom Bosco – Rua do

Hospício;

− Trecho 2: Rua do Hospício – Ponte Duarte Coelho (Rua da Aurora);

− Trecho 3: Ponte Duarte Coelho (Rua da Aurora) – Rua do Hospício;

− Trecho 4: Rua do Hospício – Rua Dom Bosco ou Avenida Gov. Carlos de Lima

Cavalcanti.

A Portland Cement Association – PCA (1984) - recomenda que o período de projeto seja

de 20 anos, uma vez que a projeção dos volumes de tráfego em períodos maiores que este

gera muita incerteza quanto ao VMD. Adotando 1,5 % ao ano como a taxa de crescimento

do volume médio diário (VMD) de ônibus, apresenta-se na Tabela 4.3, a projeção do

63

tráfego para este período, partindo do número atual de viagens no trecho crítico (4.800

veículos por dia – Tabela 4.1).

A taxa de crescimento adotada para o VMD de ônibus (1,5% ao ano) foi resultante da taxa

média de crescimento populacional historicamente verificada na Região Metropolitana do

Recife (RMR) nos últimos anos. Adotou-se como referencial a RMR porque o corredor da

Avenida Conde da Boa Vista apresenta características metropolitanas, nela circulando

linhas de ônibus de localidades das áreas norte, centro e oeste da RMR.

Assim, analisando-se, por exemplo, a taxa de crescimento da população da RMR tem-se

que em 2001 a população era de 3.337.565 habitantes e em 2007 de 3.658.318 habitantes

(Fonte: IBGE; www.ibge.gov.br), o que conduz a uma taxa média geométrica de 1,5% ao

ano.

Tabela 4.1–Número de Viagens Diárias de Ônibus no Local Estudado nesta pesquisa (MOREIRA, 2007)

Sentido Subúrbio / Cidade Sentido Cidade / Subúrbio Trecho Viagens por dia Trecho Viagens por dia 1 3.120 3 3.120 2 4.800 4 3.220

Tabela 4.2 – Freqüência Aproximada de Viagens na Hora de Pico no Local estudado (MOREIRA, 2007)

Sentido Subúrbio / Cidade Sentido Cidade / Subúrbio Trecho Viagens na hora de pico Trecho Viagens na hora de pico 1 295 3 225 2 445 4 230

Tabela 4.3 – Crescimento do Volume Médio Diário de Ônibus no Local Estudado (VMD) Ano VMD Ano VMD 2008 4.872 2018 5.654 2009 4.945 2019 5.739 2010 5.019 2020 5.825 2011 5.095 2021 5.912 2012 5.171 2022 6.001 2013 5.249 2023 6.091 2014 5.327 2024 6.182 2015 5.407 2025 6.275 2016 5.488 2026 6.369 2017 5.571 2027 6.465

64

Considerando a condição operacional mais crítica, levando em conta ultrapassagem nas

paradas e focando na concepção do Corredor Leste-Oeste, pode-se admitir que seja de 6

(seis) segundos o intervalo mínimo entre veículos na faixa exclusiva. Isso leva a concluir

que será de 10 ônibus / minuto, a capacidade horária do corredor por sentido,

conseqüentemente o volume no horário de pico será de 600 ônibus / hora.

Sabendo-se que em 2007 o volume no horário de pico, no trecho mais crítico, era de 445

veículos (ver tabela 4.2), usando-se a taxa de crescimento de 1,5% / ano, a projeção em

2027 será que se atingirá 599 ônibus / hora. Conclui-se que ao término do vigésimo ano,

será atingida a capacidade operacional do corredor, coincidentemente chegando também

ao final do período de projeto.

Os números da Tabela 4.3 levam a um VMD médio de 5.632,85 veículos / dia, no período

de 2008 a 2027, conseqüentemente deve-se dimensionar o pavimento de concreto da

avenida considerando o número total de solicitações no período de projeto como: 365 × 20

× 5.632,85 = 41.119.805 ou, aproximadamente, 41.120.000 ônibus, aplicando-se o devido

arredondamento.

Quanto à classificação dos ônibus que circularão pelo corredor, considerou-se a taxa de

15% de ônibus articulados com 3 eixos e de 85% de ônibus tipo 2C. Sabe-se que a

configuração do ônibus articulado é de um eixo simples de rodas simples, um eixo

intermediário simples de rodas duplas e outro eixo traseiro simples, também de rodas

duplas. Já o ônibus tipo 2C é composto de um eixo dianteiro simples de rodas simples

mais um eixo traseiro simples de rodas duplas.

Um eixo simples de roda simples permite a carga máxima legal de 6 tf, enquanto um eixo

simples de rodas duplas permite 10 tf, valores considerados para efeito de

dimensionamento do pavimento de concreto, o que resulta nas freqüências de cargas por

eixo apresentadas na Tabela 4.4. A consideração de carga legal máxima em todas as

viagens é uma suposição que pretende compensar os veículos com baixo carregamento e

veículos com eventuais excessos de carga.

Sobre os pesos dos eixos adotados no projeto, consideraram-se as especificações dos

fabricantes de ônibus e de publicações técnicas especializadas (vide, por exemplo, Revista

65

dos Transportes Públicos n° 70). O ônibus convencional adotado (2C) tem o peso do

chassi mais carroceria na faixa de 9.200 kg, alcançando uma lotação máxima da ordem de

100 passageiros. Admitindo-se 75 kg em média por passageiro e uma taxa de lotação

média de 90%, obtém-se aproximadamente 16.000 kg como peso total do veículo (tara

mais passageiros), correspondendo aos pesos por eixo considerados (6 t no eixo dianteiro e

10 t no eixo traseiro).

O ônibus articulado apresenta peso do chassi mais carroceria na faixa de 15.600 kg e uma

capacidade de 174 passageiros. Admitindo-se 75 kg em média por passageiro e uma taxa

de lotação média de 80%, obtém-se aproximadamente 26.000 kg como peso total do

veículo (tara mais passageiros), correspondendo aos pesos por eixos considerados (6 t no

eixo dianteiro, 10 t no eixo intermediário e 10 t no eixo traseiro).

Tabela 4.4 – Freqüência de Cargas por Eixo do Tráfego Comercial Considerado no Projeto do Pavimento de Concreto do Local Estudado (Eixos Simples)

Carga por eixo (tf) Ônibus 2C Ônibus Articulados TOTAL (20 anos) 10 34.952.000 12.336.000 47.288.000 6 34.952.000 6.168.000 41.120.000

4.1.2 Características do Subleito

O terreno de fundação do pavimento do trecho estudado, de acordo com sondagens do

subleito, é formado por areia grossa (19% a 40%) e areia fina (29% a 45% entre as

peneiras n° 40 e n° 200), o CBR estando entre 20% e 33%, utilizando energia de

compactação do ensaio Proctor Normal. A massa específica “in situ” está situada entre

1.750 e 1.929 g/dm³, o que representa um grau de compactação entre 97% e 102%.

O coeficiente de recalque do subleito (Ksl), na terminologia antiga, ou módulo de reação

de Winkler, pode ser determinado por prova de carga estática, feita com uma placa rígida,

correlacionando as pressões verticais transmitidas ao solo por um macaco hidráulico,

aplicado na placa de 76 cm de diâmetro, aos deslocamentos verticais medidos. Também

pode-se fazer uma avaliação do Ksl através do quadro proposto pela PCA onde são dadas

faixas de variação do K em função do CBR dos solos, mostrada na Tabela 4.5.

66

Considerando o CBR estatisticamente representativo do subleito como sendo o valor de

20%, para efeito de dimensionamento do pavimento de concreto, o coeficiente de recalque

do subleito ou módulo de reação de Winkler é de 63 MPa/m (Tabela 4.5).

Tabela 4.5 – Correspondência entre Valores de Suporte do Subleito ( Ksl ) Índice de Suporte Califórnia – CBR

(%)

Coeficiente de Recalque K (MPa/m)

Índice de Suporte Califórnia – CBR

(%)

Coeficiente de

Recalque K (MPa/m)

2 16 12 53 3 24 13 54 4 30 14 56 5 34 15 57 6 38 16 59 7 41 17 60 8 44 18 61 9 47 19 62 10 49 20 63 11 51

4.1.3 Tipo e Espessura da Sub-base adotada

Para a sub-base decidiu-se pelo concreto compactado a rolo (CCR), visando atingir menor

espessura para a placa de concreto. O CCR foi projetado com as seguintes características

(MOREIRA, 2007):

− resistência característica à compressão simples (fck ) aos 7 dias, mínima de 5,0

MPa;

− espessura final da camada acabada de 10 cm;

− relação cimento: agregado deverá ser de 1: 15 a 1:18;

− dimensão máxima do agregado graúdo (Dmáx) de 38mm;

− grau de compactação mínimo de 100%, energia normal de compactação.

Como o método de dimensionamento, utilizado neste projeto, foi estabelecido

considerando somente a placa sobre o subleito, a presença da sub-base será considerada

indiretamente admitindo-se um aumento do módulo de reação do subleito, obtendo-se este

valor aumentado a partir de tabelas, por tipo de sub-base e espessura da mesma, valor

adotado no projeto. Para o subleito de CBR = 20, Ksl = 63 MPa/m e uma espessura de 10

67

cm de sub-base em concreto rolado (CCR), o módulo de reação no topo do sistema

subleito / sub-base é de 172 MPa/m – Tabela 4.6.

Tabela 4.6 – Aumento de K devido à presença de Sub-base de Concreto Rolado (Ksist) Valor de suporte do subleito Coeficiente de recalque no topo do sistema

(MPa/m) – para espessuras de sub-base iguais a: CBR (%) k (MPa/m) 10 cm 12,5 cm 15 cm

10 49 144 164 199 11 51 148 168 204 12 53 152 173 209 13 54 154 175 211 14 56 158 179 216 15 57 160 182 219 16 59 164 186 224 17 60 166 188 226 18 61 168 190 229 19 62 170 192 231 20 63 172 194 233

Fonte: ABCP (2001)

4.1.4 Resistência Característica do Concreto à Tração na Flexão (fctM,k )

Na execução de pavimentos rígidos, o concreto empregado deve apresentar resistência

característica à tração na flexão definida no projeto, que normalmente é da ordem de 4,5

MPa e uma resistência característica à compressão axial, da ordem de 30 MPa.

Convém salientar que valores muitos baixos de resistência característica à tração na flexão

menores que 4,0 MPa, implicam em concreto permeável, espessura de placa elevada e

durabilidade inadequada. Valores maiores que 5,0 MPa levam a maior durabilidade e

menor espessura de placa e correspondem a concretos mais impermeáveis, mas deve-se

levar em conta que resistências mais altas implicam em controle tecnológico rigoroso,

resultando geralmente em custo inicial mais elevado (DNIT, 2005).

A especificação recomendada neste projeto para o concreto simples constituinte das placas

de concreto, foi de resistência característica à tração na flexão (fctM,k), de no mínimo, 4,5

MPa, aos 28 dias.

68

4.1.5 Fator de Segurança de Carga (FSC)

Os fatores de segurança em relação às cargas foram estabelecidos tomando como base a

análise dos resultados das observações das pistas experimentais de BATES de 1924,

MARYLAND de 1952 e AASHO (hoje, AASHTO) de 1962, além de milhares de

quilômetros de estradas em serviço (DNIT, 2005).

Para efeito deste projeto, levando em conta que a intensidade das cargas dos ônibus não é

tão elevada comparada a dos caminhões pesados, reboques ou semi-reboques circulantes

nas rodovias, resolveu-se adotar um Fator de Segurança de Carga (FSC) igual a 1,1

conforme recomendações do método PCA mostrado na Tabela 4.7.

Tabela 4.7 – Fator de Segurança de Carga (ABCP, 2001)

Fator de Segurança de Carga ( FSC )

Leve 1,0

Médio 1,1

Pesado 1,2

Condições Especiais 1,3

4.1.6 Barras de Transferência nas Juntas Transversais

Conforme recomendações da PCA (1984) e da ABCP (2001) foram usadas barras de

transferência de carga (com sua metade mais 2cm pintada e engraxada), com aço CA-25,

nas juntas transversais, considerando minimizar a espessura da placa de concreto,

conforme indicado na Tabela 4.8.

Tabela 4.8 – Recomendações para Barras de Transferência × Espessura da Placa (ABCP, 2001)

Espessura da Placa (cm) Bitola (Φ) Comprimento (mm) Espaçamento (mm)

até 17,0 20 460 300 17,5 a 22,0 25 460 300 22,5 a 30,0 32 460 300 > 30,0 40 460 300

69

4.1.7 Barras de Ligação nas Juntas Longitudinais

São barras colocadas ao longo da junta longitudinal para manter as duas placas unidas,

assim a junta ficará firmemente fechada e a transferência de carga através da mesma

poderá ser assegurada. Segundo a ABCP a quantidade e comprimento de aço necessárias

para barras de ligação pode ser determinada através das expressões seguintes:

S

hfbA cS

×

×××=

100

γ (4.1)

Onde As é a área de aço (cm²/m), b a distância entre a junta considerada e a junta ou borda

livre mais próxima (m), f o coeficiente de resistência entre a placa e o subleito ou sub-

base, geralmente 1,5, cγ o peso específico do concreto, igual a 24000 N/m³, h a espessura

da placa (m), S a tensão admissível no aço, em geral 2/3 da tensão de escoamento (MPa).

5,72

1+

×=

b

dSl

τ (4.2)

Onde l é o comprimento da barra de ligação (cm), d o diâmetro da barra de ligação (cm),

bτ a tensão de aderência entre o aço e o concreto (MPa) e 7,5 é o acréscimo de segurança

garantindo possível desalinhamento da barra.

Aplicadas as expressões 4.1 e 4.2 chega-se aos valores adotados no projeto:

Bitola (Φ)mm Comprimento (mm) Espaçamento (mm)

16 750 400

4.1.8 Dimensionamento do Pavimento de Concreto

4.1.8.1 Cálculo da Tensão Equivalente e Fator de Fadiga

Para o cálculo da tensão equivalente utilizam-se os valores indicados na Tabela 4.9,

retirados de ABCP (2001).

70

Tabela 4.9 – Tensão Equivalente - SEM Acostamento de Concreto (Eixo Simples / Eixo Tandem Duplo)

Espessura da placa(cm)

K do sistema subleito-sub-base (MPa/m) ( Ksist ) 20 40 60 80 140 180

10 5,42/4,39 4,75/3,83 4,38/3,59 4,13/3,44 3,66/3,22 3,45/3,15 11 4,74/3,88 4,16/3,35 3,85/3,12 3,63/2,97 3,23/2,76 3,06/2,68 12 4,19/3,47 3,69/2,98 3,41/2,75 3,23/2,62 2,88/2,40 2,73/2,33 13 3,75/3,14 3,30/2,68 3,06/2,46 2,89/2,33 2,59/2,13 2,46/2,05 14 3,37/2,87 2,97/2,43 2,76/2,23 2,61/2,10 2,34/1,90 2,23/1,83 15 3,06/2,64 2,70/2,23 2,51/2,04 2,37/1,92 2,13/1,72 2,03/1,65 16 2,79/2,45 2,47/2,06 2,29/1,87 2,17/1,76 1,95/1,57 1,86/1,50 17 2,56/2,28 2,26/1,91 2,10/1,74 1,99/1,63 1,80/1,45 1,71/1,38 18 2,37/2,14 2,09/1,79 1,94/1,62 1,84/1,51 1,66/1,34 1,58/1,27 19 2,19/2,01 1,94/1,67 1,80/1,51 1,71/1,41 1,54/1,25 1,47/1,18 20 2,04/1,90 1,80/1,58 1,67/1,42 1,59/1,33 1,43/1,17 1,37/1,11 21 1,91/1,79 1,68/1,49 1,56/1,34 1,48/1,25 1,34/1,10 1,28/1,04 22 1,79/1,70 1,57/1,41 1,46/1,27 1,39/1,18 1,26/1,03 1,20/0,98 23 1,68/1,62 1,48/1,34 1,38/1,21 1,31/1,12 1,18/0,98 1,13/0,92

Fonte: ABCP (2001)

São aplicados os seguintes passos a e b:

a) Calcula-se a tensão equivalente por interpolação, pois o Ksist = 172 MPa/m, e verifica-se

que na tabela 4.9, este valor situa-se entre 140 MPa/m e 180 MPa/m, logo:

180 __________ 1,13 Interpolação ∆ = 0,05 40 ÷ 32 = 0,05 ÷ X => X = 0,04 140 __________ 1,18 Para 172 => 1,18 – 0,04 = 1,14 Tensão Equivalente = 1,14, valor que será utilizado no item 8 da Tabela 4.11 apresentada mais adiante. b) Fator de Fadiga:

Fator de Fadiga = Tensão Equivalente ÷ FctM,k =>

1,14 ÷ 4,5 = 0,253 => Fator de Fadiga = 0,25 , valor que será utilizado no ítem 9

da tabela 4.11.

4.1.8.2 Cálculo Fator de Erosão

- Fator de Erosão:

Analogamente ao cálculo da tensão equivalente, o fator de erosão, também neste caso

calcula-se por interpolação de acordo com a Tabela 4.10 retirados de ABCP (2001).

71

Tabela 4.10- Fatores de Erosão - Juntas Transversais com Barras de Transferência e SEM Acostamento de Concreto ( Eixo Simples / Eixo Tandem Duplo ).

Espessura da placa ( cm )

K do sistema subleito-sub-base (MPa/m) 20 40 60 80 140 180

10 3,76/3,83 3,75/3,79 3,74/3,77 3,74/3,76 3,72/3,72 3,70/3,70 11 3,63/3,71 3,62/3,67 3,61/3,65 3,61/3,63 3,59/3,60 3,58/3,58 12 3,52/3,61 3,50/3,56 3,49/3,54 3,49/3,52 3,47/3,49 3,46/3,47 13 3,41/3,52 3,39/3,47 3,39/3,44 3,38/3,43 3,37/3,39 3,35/3,37 14 3,31/3,43 3,30/3,38 3,29/3,35 3,28/3,33 3,27/3,30 3,26/3,28 15 3,22/3,36 3,21/3,30 3,20/3,27 3,19/3,25 3,17/3,21 3,16/3,19 16 3,14/3,28 3,12/3,22 3,11/3,19 3,10/3,17 3,09/3,13 3,08/3,12 17 3,06/3,22 3,04/3,15 3,03/3,12 3,02/3,10 3,01/3,06 3,00/3,04 18 2,99/3,16 2,97/3,09 2,96/3,06 2,95/3,03 2,93/2,99 2,92/2,97 19 2,92/3,10 2,90/3,03 2,88/2,99 2,88/2,97 2,86/2,93 2,85/2,91 20 2,85/3,05 2,83/2,97 2,82/2,94 2,81/2,91 2,79/2,87 2,78/2,85 21 2,79/2,99 2,77/2,92 2,75/2,88 2,75/2,86 2,73/2,81 2,72/2,79 22 2,73/2,95 2,71/2,87 2,69/2,83 2,69/2,80 2,67/2,76 2,66/2,73 23 2,67/2,90 2,65/2,82 2,64/2,78 2,63/2,75 2,61/2,70 2,60/2,68 24 2,62/2,86 2,60/2,78 2,58/2,73 2,57/2,71 2,55/2,66 2,54/2,63

180 __________ 2,60 Interpolação ∆ = 0,01 40 ÷ 32 = 0,01 ÷ X => X = 0,008 140 __________ 2,61 Para 172 => 2,61 – 0,008 = 2,602 Fator de Erosão = 2,602, valor que será utilizado no item 10 da tabela 4.11. Estes valores de fator de fadiga e fator de erosão são utilizados no nomograma de

obtenção do número de repetições admissíveis em função do tipo de eixo e carga por eixo,

multiplicada pelo fator de segurança. Estes valores de repetições admissíveis são

comparados com a previsão de repetições do tráfego real. Assim se obtém o consumo de

fadiga e de erosão, a partir de adoção das espessuras da placa e da sub-base, seja, o

método de dimensionamento de pavimento de concreto é, como todo método mecanístico,

uma verificação da estrutura admitida por critérios aceitáveis de previsão de vida útil pelos

tipos de ruptura considerados.

É isto que se mostra no item seguinte para este projeto analisado.

72

4.1.8.3 Resumo do Dimensionamento do Pavimento de Concreto

Na Tabela 4.11 está apresentada a primeira tentativa de dimensionamento do pavimento

de concreto para as condições de projeto do local do estudo. Admitiu-se inicialmente uma

espessura da placa de 23 cm e como já comentado, uma sub-base de CCR de 10 cm, sem

acostamento de concreto, mas com barras de transferência. O dimensionamento é por

verificação dos consumos à fadiga e à erosão. Caso esta espessura de placa não satisfaça

conduzindo a consumos de fadiga ou de erosão maior que 100%, aumenta-se a espessura,

caso fique muito menor o consumo, deve-se diminuir a espessura da placa.

Tabela 4.11 – Resumo Dimensionamento de Pavimento de Concreto – Espessura 23 cm

DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTO DE CONCRETO

PCA / 84

Projeto AVENIDA CONDE DA BOA VISTA

Espessura 23 cm Juntas com BT: sim X Não

Ksist 172 MPa/m Acostamento de concreto: sim Não X

Resistência característica à Período de projeto: 20 anos

tração na flexão, fctM,k 4,5 MPa Fator de segurança de cargas, FSC 1,1

Cargas Cargas por Número de ANÁLISE DE FADIGA ANÁLISE DE EROSÃO por eixo, (kN)

eixo x FSC repetições previstas

Número de repetições admissíveis

Consumo de fadiga (%)


Danos por erosão(%)

1 2 3 4 5 6 7

EIXOS SIMPLES 8 – Tensão equivalente 1,14 10 – Fator de erosão 2,60

9 – Fator de fadiga 0,25

98,00 107,80 47.288.000 ilimitado 0,00 50.000.000 94,60

58,80 64,70 41.120.000 ilimitado 0,00 ilimitado 0,00

TOTAL 0,00 TOTAL 94,60

73

Como a verificação do consumo de fadiga e erosão para 23 cm de placa resultou em

94,60% para erosão e 0% para fadiga, deve-se verificar se uma espessura menor satisfaz.

Na Tabela 4.12, analisa-se o dimensionamento para a espessura de 22 cm, e mostra-se que

esta condição não atende ao critério de erosão. Observa-se que para a placa de 23cm ainda

se terá uma vida útil remanescente no pavimento após o 20º ano de vida útil, considerando

que a soma dos danos de erosão alcançará 94,60%, abaixo portanto, da condição de 100%.

Portanto, a espessura a ser adotada no projeto é de 23 cm de concreto e 10 cm de concreto

rolado.

Tabela 4.12 – Resumo Dimensionamento de Pavimento de Concreto – Espessura tentativa de 22 cm

DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTO DE CONCRETO

PCA / 84

Projeto AVENIDA CONDE DA BOA VISTA

Espessura 22 cm Juntas com BT: sim X não

Ksist 172 MPa/m Acostamento de concreto: sim não X

Resistência característica à Período de projeto: 20 anos

tração na flexão, fctM,k 4,5 MPa Fator de segurança de cargas, FSC 1,1

Cargas Cargas por Número de ANÁLISE DE FADIGA ANÁLISE DE EROSÃO por eixo, (kN)

eixo x FSC repetições previstas

Número de repetições admissíveis Consumo

de fadiga(%)


Danos por erosão (%)

1 2 3 4 5 6 7

EIXOS SIMPLES 8 – Tensão equivalente 1,21 10 – Fator de erosão 2,66

9 – Fator de fadiga 0,27

98,00 107,80 47.288.000 ilimitado 0,00 20.000.000 236,40

58,80 64,70 41.120.000 ilimitado 0,00 ilimitado 0,00

TOTAL 0,00 TOTAL 236,40

74

4.1.8.4 Croqui da Estrutura do Pavimento e Recomendações Executivas

Na Figura 4.2 está apresentado o pavimento dimensionado para o trecho analisado nesta

pesquisa. Além deste perfil, outras recomendações básicas executivas estão mostradas a

seguir.

Figura 4.2 – Croqui Esquemático do Projeto Final (MOREIRA, 2007)

Considerando-se o levantamento visual do estado da superfície do pavimento e o tempo de

vida útil do mesmo, a solução a adotar é a seguinte (MOREIRA, 2007):

A. Remoção do material existente na espessura de 43 cm (o material do subleito

encontrado deverá apresentar CBR ≥ 20%);

B. Regularização do subleito e, execução de reforço de subleito, com 10 cm de

espessura com pó de pedra, estabilizado granulometricamente;

C. Execução de sub-base com 10 cm de espessura em concreto rolado (CCR);

D. Execução de placa em concreto de cimento Portland com 23 cm de espessura

(fctM,k = 4,5 MPa e fck = 35,0 MPa);

E. Se após escavação do material existente na profundidade de 43 cm, for

encontrado solo mole ou com CBR < 20%, deverá ser feita a remoção desse solo,

na espessura de 90 cm e, substituição por colchão de areia adensada, se

necessário, deverá se aprofundar a escavação.

75

4.2 Materiais e Métodos

Na seqüência serão detalhadas as principais características dos materiais utilizados para

confecção do concreto aplicado na obra do pavimento do local estudado nesta pesquisa

(placa em concreto de cimento Portland com 23 cm de espessura). Na Figura 4.3 está

mostrada uma parte da obra em andamento, ilustrando a complexidade de se executar

obras urbanas sem que o tráfego possa ser totalmente interrompido.

4.2.1 Cimento

O cimento definido para a obra foi o cimento Portland de alta resistência inicial –

resistente a sulfatos (CP V – ARI RS) que tem a peculiaridade de atingir altas resistências

já nos primeiros dias de aplicação.

O desenvolvimento da alta resistência inicial é conseguido pela utilização de uma

dosagem diferente dos componentes, bem como pela moagem mais fina do cimento, de

modo que, ao reagir com a água, ele adquire elevadas resistências, com maior velocidade.

Na Figura 4.4 está mostrada a evolução média de resistência à compressão de vários tipos

de cimento de acordo com ABCP (2001).

Justifica-se a utilização desse tipo de cimento, por se tratar de via urbana de tráfego

intenso e pela necessidade de liberação da via ao tráfego no menor tempo possível. Na

Tabela 4.13 está apresentada a composição desse tipo de cimento.

Considerando que a avenida em estudo não poderia ser interditada na sua totalidade, e

planejando em parceria com a CTTU – Companhia de Trânsito e Transporte Urbano que é

o órgão municipal responsável pelas atividades relativas à gestão, operação e fiscalização

da circulação de veículos e do transporte público de passageiros no Recife, ficou acordado

que as interdições seriam sempre na mesma faixa, uniformizando o fluxo de trânsito.

As obras de pavimentação foram executadas no período de março de 2007 a março de

2008, a estratégia adotada para as interdições funcionou a contento, minimizando bastante

os transtornos à população e permitindo fluidez ao trânsito. Nos trechos mais vulneráveis

76

aos engarrafamentos, notadamente próximo aos cruzamentos, as interdições aconteciam

nos finais de semana quando o número de veículos diminuía consideravelmente.

Na Tabela 4.14 está mostrado o ensaio de caracterização de uma amostra do cimento ARI,

fornecido pelo fabricante referente ao mês de julho de 2007, com ênfase para a

composição química, resistência à compressão, finura, expansibilidade, tempo de pega,

consistência e controle estatístico.

Figura 4.3 – Ilustração de uma das interdições durante a obra deste estudo

(Foto do Autor, Maio / 2007)

Figura 4.4 - Evolução média de resistência à compressão dos distintos tipos de Cimento

Portland (Fonte: ABCP, 2001)

77

Tabela 4.13 - Composição do Cimento Portland de Alta Resistência Inicial

Tipo de Cimento Portland

Sigla Composição ( % em massa ) Norma Brasileira Clínquer

+ Gesso Material

Carbonático Alta Resistência

Inicial CP V-ARI 100-95 0-5 NBR 5733

Tabela 4.14 – Ensaios Químicos e Físicos do Cimento CP V ARI RS (Julho 2007)

Dia

Composição Química (%)

Resistência à compressão (MPa)

Finura Expansi- bilidade Pega

Consis- tência Massa

Espec. (g/cm³)

Blaine (cm²/g)

# 325 (%)

# 200 (%)

Perda Fogo

RI

SO3 CaO Livre

1 (dia)

3 (dias)

7 (dias)

28 (dias)

Quente (mm)

Início (min)

Fim (min)

Normal (%)

2 3,59 0,89 3,83 2,08 20,52 32,13 39,56 47,26 3,12 4.560 1,90 0,40 0,83 160 195 29,80

3 3,49 0,75 3,77 2,31 20,32 32,15 40,10 46,31 3,12 4.550 2,00 0,45 0,67 165 195 29,80

4 3,42 0,89 3,84 1,94 20,72 32,29 39,78 45,00 3,12 4.480 1,60 0,30 0,83 165 195 29,80

5 1,57 0,85 3,70 0,71 18,97 29,08 34,15 44,84 3,12 3.800 1,60 0,30 170 200 29,00

7 4,42 0,92 3,33 1,72 20,01 30,66 35,43 43,58 3,12 4.540 0,90 0,10 0,67 155 185 28,80

9 4,13 0,77 3,70 2,06 20,24 29,52 35,11 43,94 3,11 4.340 1,50 0,25 0,83 160 190 29,20

10 4,18 0,86 3,72 2,14 19,35 29,14 36,23 3,11 4.440 1,60 0,30 0,83 160 190 29,20

11 4,41 0,88 3,50 1,68 18,25 30,89 36,39 3,11 4.420 1,50 0,30 0,50 155 185 29,00

12 4,31 0,95 3,64 1,20 18,60 30,66 35,20 3,11 4.500 1,40 0,30 0,83 150 180 29,80

14 4,39 0,76 3,80 2,52 20,67 32,09 37,13 3,11 4.720 1,60 0,20 0,83 150 175 29,20

16 4,67 0,9 3,64 2,00 18,20 30,07 35,76 3,09 4.340 1,10 0,10 0,97 155 185 29,00

17 4,37 0,85 3,65 2,29 20,46 29,47 36,31 3,09 4.550 1,50 0,15 1,17 130 165 29,00

18 3,78 0,76 3,73 1,34 20,59 31,21 38,62 3,09 4.420 1,70 0,35 0,83 130 165 29,00

19 4,11 0,85 3,77 1,29 20,19 30,49 36,16 3,09 4.440 1,90 0,36 0,66 145 175 29,00

22 4,16 0,93 3,77 1,77 21,39 32,68 38,16 3,09 4.500 1,60 0,35 0,66 145 175 28,60

23 4,29 0,85 3,89 2,74 18,69 31,46 34,10 3,09 4.560 1,60 0,20 0,50 140 170 28,60

24 1,65 0,71 3,79 1,97 22,07 33,07 40,21 3,11 4.170 1,80 0,25 0,33 140 170 28,60

25 2,37 0,77 3,81 1,84 23,24 32,45 38,81 3,11 4.260 1,90 0,25 0,66 120 155 28,60

26 4,81 0,85 3,82 1,83 18,56 30,08 34,60 3,11 4.630 1,20 0,15 0,50 145 180 29,00

29 3,87 0,78 3,99 2,29 17,69 31,16 38,09 3,11 4.380 1,60 0,35 0,67 150 180 28,80

30 4,88 0,91 3,69 2,12 18,36 29,15 34,79 3,11 4.530 1,50 0,25 0,83 150 185 29,20

31 4,28 0,92 3,92 1,83 17,16 27,00 3,09 4.470 1,50 0,35 145 175 29,20

CONTROLE ESTATÍSTICO

MÉDIA

3,87 0,85 3,74 1,89 19,74 30,77 36,84 45,17 3,11 4.436 1,6 0,27 0,73 149 180 29,10

DESVIO

0,91 0,07 0,14 0,46 1,49 1,50 2,06 1,40 0,01 187 0,26 0,09 0,19 12,37 11,43 0,39

ABNT

≤4,5 ≤1,0 3,5-4 ≥11,0 ≥24,0 ≥34,0 ≥3.000 ≤8,0 ≤5,0 ≥60,0

78

4.2.2 Agregados Miúdos

Na obra do pavimento em questão foi utilizada areia natural (ABNT-NBR 7211:2005)

procedente de Areal localizado na Fazenda Dois Rios, zona rural da cidade de Caaporã-

Paraíba.

4.2.3 Agregados Graúdos

Dois tipos de agregados graúdos de natureza granítica foram utilizados na obra em apreço:

Brita 1/2"(12,7 mm) e Brita 3/4" (19,0 mm), proveniente da Pedreira Líder localizada em

Muribeca, município de Jaboatão dos Guararapes/PE. Na Tabela 4.15 estão mostradas as

granulometrias dos agregados usados no concreto.

4.2.4 Água

Para a água de amassamento foi definida a utilização de água do Poço de Abastecimento

da própria Central, que atende aos requisitos mínimos prescritos na norma DNER-EM

034/97.

Na Figura 4.6 está reproduzida cópia do relatório Nº 0613/08 referente ao ensaio físico -

químico da água utilizada na concreteira que preparou o concreto para a obra estudada.

4.2.5 Aditivo

No traço de concreto aplicado no local do estudo foi utilizado o produto denominado

Mastermix 335 R, aditivo plastificante e retardador de pega, que é um aditivo líquido para

concreto, pronto para uso, com características de plastificante. O produto MASTERMIX

335 R atendeu aos requisitos da norma brasileira ABNT-NBR 11768:1992 de água para

uso em concreto.

79

Figura 4.5 - Relatório Nº 0613/08 referente ao Ensaio Físico-Químico da Água Utilizada.

80

4.3 Traços de concreto

O traço do concreto empregado foi de responsabilidade da Empreiteira através da Central

Dosadora da MARÉ CIMENTO Ltda. – POLIMIX.

Por se tratar de obra específica, com projeto e equipamentos de espalhamento do concreto

também específicos, foram desenvolvidos pelo Departamento de Tecnologia da Central

fornecedora,os traços do CCR e do concreto utilizado nas placas e apresentados a seguir

nas tabelas 4.15 e 4.16.

Tabela 4.15 – Composição Unitária do CCR Usado no Local Estudado CCR - fck 5,0 MPa

Material 1,0 m³ Especificação Cimento 140 Kg CP V – ARI RS Brita 1/2" 520 Kg Pedreira Líder Brita 3/4" 520 Kg Pedreira Líder Areia Média 955 Kg Areal Fazenda Dois Rios-Caaporã-PB Água 178,0 lt Aditivo --- ---

Tabela 4.16 – Composição Unitária do Traço de Concreto Usado no Local Estudado fck 35,0 MPa, Slump 60 ± 10 mm

Material 1,0 m³ Especificação Cimento 396 Kg CP V – ARI RS Brita 1/2" 675 Kg Pedreira Líder Brita 3/4" 467 Kg Pedreira Líder Areia Média 873 Kg Areal Fazenda Dois Rios-Caaporã-PB Água 188,0 lt Aditivo 1.068,0 ml Mastermix 335 R

O CCR na função de sub-base de pavimento rígidos tem baixo consumo de cimento e

mantém característica de ser de consistência seca e ter trabalhabilidade tal que permita

compactação com rolos compressores e permite uniformizar o suporte da fundação. Não é

suscetível à erosão, aumenta a eficiência das juntas do pavimento de concreto, evita o

efeito danoso do bombeamento de finos plásticos, absorve tensões devidas à expansão do

subleito e aumenta consideravelmente o valor de suporte disponível (ABCP, 2004a). Nesta

81

obra o CCR foi espalhado por motoniveladora e adensado por rolos compactadores

conforme mostrado na Figura 4.6.

Figura 4.6 – Uso do rolo compactador liso vibratório no CCR (Foto do Autor, Dezembro / 2007)

4.4 Equipamentos

Na busca por maior qualidade, durabilidade, superfície de rolamento mais confortável e

redução de custos, foram utilizados equipamentos que melhor se adequassem à área

urbana: os chamados equipamentos de pequeno porte.

O equipamento de pequeno porte (Figura 4.7) usual é o que utiliza fôrmas fixas de

contenção lateral do concreto, preferencialmente metálicas; além de vibradores de

imersão; régua vibratória com motor a gasolina, e de deslocamento manual;

desempenadeira de madeira com cabo longo, régua metálica, vassouras de piaçava, serras

de disco diamantado e rolo compactador liso vibratório etc.

82

a) Vibradores de imersão, pá, enxada. b) Desempenadeira de madeira

c) Fôrmas metálicas de contenção lateral. d) Régua metálica

Figura 4.7 - Fotos Ilustrativas da utilização de equipamentos de pequeno porte. (Foto do Autor, Maio / 2007)

Quando se usa essa espécie de equipamento a concretagem se faz quase sempre faixa por

faixa, ou seja, na largura máxima equivalente à de uma fileira de placas, o que

correspondeu, nesta obra, normalmente a 3,33 m., para as placas de centro e 2,34 m. para

as placas de borda.

Levando em conta tratar-se de zona urbana, e que já existia um pavimento no local, as

frentes de serviço foram definidas, principalmente, em função do posicionamento das

placas a demolir (geralmente em número de 10 a 15 placas da mesma faixa). Visava-se

interferir o mínimo no sistema viário, procurando sempre ficar distante dos cruzamentos

que foram concretados por último.

Em todas as frentes foram utilizados equipamentos de pequeno porte, os quais dentro das

metas estabelecidas, tais como, por exemplo, substituir 12 placas desde a demolição das

83

existentes até o acabamento final das novas placas, demonstraram eficiência adequada ao

previsto no projeto.

Para o transporte do concreto, tanto o concreto simples quanto o CCR, da central dosadora

à frente de serviço foram utilizados caminhões betoneiras.

4.5 Método Executivo

4.5.1 Produção e Transporte do Concreto

Conforme já mencionado, o concreto utilizado foi produzido na central dosadora e o

transporte foi efetuado por caminhões betoneiras (com capacidade variando entre 5 e 9

metros cúbicos), sempre em quantidade suficiente para manter as frentes de serviço de

concretagens sem paralisações.

4.5.2 Execução das Placas de Concreto

O concreto foi lançado diretamente sobre o Concreto Rolado CCR devidamente adensado

e coberto pelo lençol plástico, conforme projetado MOREIRA (2007). A logística da obra

foi definida com o objetivo de comprometer ao mínimo o fluxo de veículos que

transitavam pela avenida.

Na Figura 4.8 (c) é possível perceber que o uso de lençol plástico de separação entre o

CCR e o concreto, foi um elemento definido em projeto e nem sempre foi possível mantê-

lo perfeitamente esticado. Por isso muitos projetos hoje já utilizam a pintura com emulsão

asfáltica como substituto deste plástico para evitar pontos de ineficiência.

Quanto à texturização foram utilizadas vassouras que, passadas no sentido transversal à

via, originavam pequenos sulcos.

Para a cura do concreto foi aplicado o produto CURING PAV à base de hidrocarbonetos

parafínicos que, pulverizado sobre a superfície do concreto fresco, evita a evaporação

acelerada da água e melhora o aproveitamento da mão de obra, não havendo necessidade

de reaplicações, como no caso de cura úmida. A coloração clara do produto facilita o

84

controle da aplicação. Atua durante as primeiras idades do concreto, mantendo no interior

do composto a água de hidratação, evitando assim os efeitos da retração na secagem.

O corte para indução das juntas transversais foi executado entre 6 e 10 horas após a

concretagem, dependendo das condições de temperatura e umidade do ar no dia. A

selagem das juntas foi executada após 3 dias da serragem, utilizando-se Asfalto Oxidado

94 (Figuras 4.9 e 4.10).

Figura 4.8 – Serragem da junta Figura 4.9 – Placa texturizada e com selagem (Foto do Autor, Dezembro / 2007) (Foto do Autor, Maio / 2007) 4.6 Especificações de Serviço e Controle Tecnológico

A execução dos serviços de pavimentação atendeu aos parâmetros definidos na

Especificação DNIT 047/2004–ES: Pavimento Rígido - Execução de pavimento rígido

com equipamento de pequeno porte: especificação de serviço, e norma ABNT-NBR

7583:1986 – Execução de pavimento de concreto simples por meio mecânico -

procedimento.

Foram realizados no laboratório responsável pelo controle tecnológico os ensaios de

caracterização dos agregados e os seguintes ensaios de concreto:

− Determinação da consistência pelo abatimento do tronco de cone (ABNT-

NBR NM 67:1998);

− Determinação da resistência à tração na flexão do concreto (ABNT – NBR

12142:1994);

− Determinação da resistência à compressão de corpos–de-prova cilíndricos

(ABNT - NBR 5739:2007).

85

O controle tecnológico dos concretos empregados foi baseado nas especificações da

ABNT-NBR 7583:1986 e DNIT 047/2004-ES, para os procedimentos de formação de

amostras, tipos de ensaios e periodicidade e avaliação do fck do concreto, e da prática

recomendada Nº 214 R-02 do American Concrete Institute – ACI (2002), para a avaliação

da produção do concreto e das suas operações de ensaio e controle. O controle tecnológico

dos materiais empregados na confecção dos concretos teve como base a norma ABNT-

NBR 12654:1992.

4.6.1 Determinação da Consistência pelo Abatimento do Tronco de Cone

Trabalhabilidade é a propriedade do concreto fresco, difícil de ser definida, que se refere à

sua aptidão em ser facilmente: misturado, transportado, colocado no local e compactado,

mantendo a sua integridade e homogeneidade, evitando a segregação. A trabalhabilidade

do concreto é uma definição relativa, e depende também das dimensões, forma e

armaduras das peças que com ele serão moldadas.

Existem vários equipamentos, técnicas e tipos de ensaios para a determinação da

consistência dos concretos. Nenhum deles consegue quantificar perfeitamente a

trabalhabilidade, devido à grande quantidade de variáveis envolvidas nessa determinação.

Nas obras correntes, o método aproximado mais utilizado, pela simplicidade mais do que

pela sua precisão e representatividade, é o ensaio de determinação da consistência do

concreto pelo abatimento do tronco de cone, também conhecido como "slump test".

Uma determinação realizada no concreto fresco, que não deve ser deixada de lado, e na

obra em estudo foi considerada, por ocasião do emprego do concreto em obras, é a da

perda de trabalhabilidade (ou de slump) do concreto com o tempo. Sua importância deriva

de três aspectos principais:

1. Nem sempre é possível lançar o concreto nas fôrmas imediatamente após a sua

mistura. Geralmente há um tempo de transporte, que pode ser pequeno ou não,

podendo ser bastante significativo, como, por exemplo, no caso de concreto pré-

misturado em central e fornecido às obras em caminhões-betoneira que estão

86

sujeitos ao fluxo de trânsito das cidades. Regra geral, quanto maior o tempo de

transporte, maior a perda de trabalhabilidade do concreto.

2. Existem locais onde as temperaturas do meio são elevadas. Regra geral, quanto

mais elevada a temperatura ambiente, maior a perda de trabalhabilidade do

concreto. Neste caso, é boa prática trabalhar com os materiais nas temperaturas

mais baixas possíveis, evitando o trabalho com cimento quente, recém chegado da

fábrica, e protegendo a água e os agregados da insolação direta.

3. A utilização crescente de aditivos químicos nos concretos, principalmente no caso

de superplastificantes, regra geral, apresenta como efeito colateral uma perda

acelerada de trabalhabilidade do concreto. O abatimento inicial de um concreto

pode, com o auxílio do superplastificante, ser até de 25 cm, mas a perda de

trabalhabilidade desse concreto será mais rápida do que a de um concreto típico.

Está ilustrado com uma foto da ABCP (2001), na Figura 4.11, um ensaio de determinação

da consistência do concreto pelo abatimento do tronco de cone (ABNT-NBR NM

67:1998); - ou Slump Test -, como também na Figura 4.12, que ilustra o esquema dos

passos do ensaio: moldagem, socamento, retirada do cone utilizado na moldagem e

medida do abatimento de tronco de cone. Levando-se em conta o tipo de equipamento de

pequeno porte utilizado na concretagem, adotou-se a consistência do concreto ou slump =

60 ± 10 mm nesta obra estudada.

Figura 4.10–Exemplo de verificação da consistência do concreto pelo abatimento do tronco de cone (ABCP, 2001).

87

Figura 4.11–Esquema dos passos do ensaio de abatimento de tronco de cone utilizado para

medida da consistência - Slump-test.

88

4.6.2 Determinação da resistência à tração na flexão do concreto

A medida da resistência mecânica do concreto é influenciada por diversos fatores que

afetam as resistências mecânicas dos concretos; são eles:

− o fator água-cimento;

− a idade de ensaio;

− a forma e a graduação dos agregados;

− o tipo de cimento;

− a velocidade de aplicação de carga durante a realização do ensaio;

− a duração da carga.

Estes dois últimos são fatores extrínsecos aos materiais e composição.

Existem três principais formas de medida da resistência dos concretos à tração:

a) a chamada resistência à tração direta, medida em corpos de prova com o formato

de oito (8) ou com chapas coladas nas extremidades de corpos de prova cilíndricos

ou prismáticos – Figura 4.12;

b) a resistência à tração na flexão, medida em vigas prismáticas, moldadas e bi-

apoiadas em roletes cilíndricos de aço. A tensão é aplicada pela prensa em dois

pontos nos terços do comprimento ou em um ponto centralizado do corpo – de -

prova. A norma brasileira ABNT-NBR 12142:1994 recomenda o primeiro tipo –

Figura 4.13;

c) o ensaio de tração indireta - conhecido internacionalmente como "Ensaio

Brasileiro”. Este ensaio deve-se ao Prof. Lobo Carneiro, e é chamado ensaio de

resistência à tração indireta por compressão diametral de cilindros de 15 cm de

diâmetro e 30 cm de altura, ensaiados deitados na prensa de compressão. A

vantagem deste ensaio é que o corpo-de-prova é o mesmo utilizado no ensaio de

compressão, não sendo necessários vários tipos de moldes, nem vários

procedimentos de moldagem nas obras e laboratórios - Figura 4.14. Hoje são

aceitas outras dimensões desde que mantida a relação 1:2 entre diâmetro e altura.

89

Neste trabalho a resistência a tração foi medida em alguns corpos-de-prova pelo método

da tração na flexão bi-apoiada.

(Molde ou Fôrma)

Figura 4.12 - Prensa do Ensaio de Determinação da Resistência do Concreto à Tração Direta

Figura 4.13 – Detalhe da Prensa de Ensaio de Determinação da Resistência à Tração na Flexão por Dois Pontos - ABNT-NBR 12142:1994 (ABCP, 2001).

90

Figura 4.14 – Montagem para o Ensaio de Determinação da Resistência à Tração por Compressão Diametral do Concreto.

4.6.3 Determinação da resistência à compressão de corpos-de-prova cilíndricos

Uma das características mais importantes dos concretos é a resistência à compressão.

Geralmente é medida aos 28 dias de idade em corpos de prova cilíndricos, com 15 cm de

diâmetro e 30 cm de altura. A resistência à compressão do concreto foi estipulada,

tradicionalmente, pela normalização brasileira, como parâmetro para o dimensionamento

estrutural, pela tensão de ruptura à compressão axial simples de um cilindro de concreto

de (150 ± 3)mm de diâmetro e (300 ± 6)mm de altura.

A partir da ABNT-NBR 5738:2003 passou-se a aceitar também corpos-de-prova de

100mm, 200mm, 250mm, 300mm e 450mm de diâmetro desde que mantida a relação

altura / diâmetro de 2:1 e com tolerância de dimensões de 1% para o diâmetro e de 2%

para a altura.

Não há qualquer prescrição de necessidade de coeficiente de correção entre os dois

padrões mais utilizados, que são os corpos-de-prova menores (100mm × 200mm) e os

tradicionais (150mm × 300mm).

A única recomendação para o uso dos corpos-de-prova de (100mm × 200mm) é no que

tange ao diâmetro máximo do agregado graúdo que deve ser menor ou igual a 1/4 do

diâmetro do molde (brita 25mm).

91

Na Figura 4.15 está mostrada a prensa utilizada para realização do ensaio de compressão

axial de concreto desta pesquisa e foram utilizados sempre corpos-de-prova de tamanho

100mm × 200mm..

Figura 4.15 – Detalhe da Prensa de Ensaio de Determinação da Resistência à Compressão

onde foram realizados os ensaios desta pesquisa (Laboratório EMLURB). (Foto do Autor,

Maio / 2008)

4.7 Procedimentos Adotados nesta pesquisa

O presente trabalho se desenvolveu com base no acompanhamento das etapas construtivas

previstas no projeto, a saber: quebradas placas antigas, remoção dos resíduos, verificação

da camada de sub-base e do subleito, aplicação de pó de pedra, aplicação de CCR,

verificação do “Slump”, lançamento e adensamento do concreto, texturização, aplicação

da cura química e selagem das juntas. Foi dada maior ênfase ao acompanhamento da

aplicação do concreto.

Os ensaios de determinação da consistência do concreto pelo abatimento do tronco de

cone - Slump-test - e determinação da resistência à compressão de corpos-de-prova

cilíndricos foram realizados pelo laboratório da EMLURB, através da GOLB (Gerência

92

Operacional de Laboratório). Alguns ensaios para determinação da resistência à tração na

flexão do concreto foram realizados no Laboratório da empresa TECOMAT (Tecnologia

da Construção e Materiais Ltda.). O autor da presente pesquisa analisou os resultados e as

principais contribuições do acompanhamento sistemático desta obra estão apresentadas no

capítulo seguinte.

93

Capítulo 5

5 RESULTADOS E ANÁLISES

Neste capítulo são apresentados todos os resultados dos ensaios de determinação da

resistência à compressão de corpos-de-prova cilíndricos (28 dias) segundo a ABNT-

NBR 5739:2007 e de alguns resultados dos ensaios de determinação da resistência à

tração na flexão do concreto (28 dias) segundo ABNT-NBR 12142:1994.

A Norma ABNT-NBR 7583:1986 instrui que “nos casos em que a especificação da obra

assim o determine, ou quando tenha sido estabelecida através de ensaios, para o

concreto em questão, uma correlação confiável, a critério da fiscalização, entre as

resistências à tração na flexão e à compressão simples, a inspeção poderá ser feita

através da medida desta última característica do concreto”.

A Norma DNIT 047/2004-ES diz que “na inspeção do concreto deverá ser determinada

a resistência à tração na flexão na idade de controle fixada no projeto, ou então a

resistência à compressão axial desde que tenha sido estabelecida através de ensaios,

para o concreto em questão, uma correlação confiável entre a resistência à tração na

flexão e a resistência à compressão axial”, bem semelhante à ABNT citada.

O controle da resistência do concreto nesta obra foi efetuado com base nos ensaios de

resistência à compressão considerando-se a correlação tradicionalmente aceita com os

ensaios de módulo de ruptura à flexão. Para isso conforme referido no subitem 4.1.8.4

foi considerando que o fck = 35,0 MPa correspondente ao fctM,k = 4,5 MPa.

São apresentados os resultados da avaliação estatística da resistência estimada do

concreto à compressão feita de acordo com as normas DNIT 047/2004-ES e ABNT-

NBR 7583:1986, em todo o concreto lançado na pavimentação do segmento

acompanhado nesta pesquisa, onde foram aplicados 4.477,50 m³, distribuídos por 564

caminhões-betoneira em 108 dias de concretagens. Os resultados foram agrupados em

10 lotes definidos de acordo com a ordem cronológica das concretagens. Visando uma

análise comparativa entre as resistências à tração e resistência à compressão aos 28 dias

com base nas prescrições das normas citadas, foi escolhido um lote, concretado no

94

período de 28/04/2007 a 06/05/2007, que permitiu obter a razão RT / RC utilizando 16

corpos-de-prova (chamado de LOTE A) para verificar se a relação admitida é válida

para esta obra.

5.1 Resistência à Tração na Flexão

Os ensaios de determinação da resistência à tração na flexão do concreto foram

realizados em corpos-de-prova do tipo viga prismática nas dimensões médias 500,0mm

× 150,0mm × 150,0mm (comprimento × largura × altura), de acordo com a norma

ABNT-NBR 12142:1994. Na Figura 5.1, está apresentado esquematicamente o

posicionamento do corpo-de-prova, e na Tabela 5.1 estão os resultados, para o LOTE A,

fornecidos pelo Laboratório da empresa TECOMAT (Tecnologia da Construção e

Materiais Ltda.).

Figura 5.1 – Detalhe Esquemático do Posicionamento do Corpo-de-prova no Ensaio à Tração na

Flexão (Fonte:Laboratório TECOMAT).

Tabela 5.1–Resultados de Ensaios de Resistência à Tração na Flexão do LOTE A (28 dias) Obra: Implantação corredor transporte Caxangá /

Boa Vista Endereço:

Av. Conde da Boa Vista Corpo-de-prova

Referência Data Moldagem Data Ruptura Tensão Ruptura à Tração (MPa)

1 1º carro 28/04/07 26/05/07 5,9 2 2º carro “ “ 6,5 3 3º carro “ “ 6,9 4 4º carro “ “ 6,3 5 1º carro 29/04/07 27/05/07 5,9 6 7º carro “ “ 6,5 7 1º carro 02/05/07 30/05/07 6,2 8 2º carro “ “ 6,4 9 1º carro 03/05/07 31/05/07 5,9 10 2º carro “ “ 6,3 11 1º carro 04/05/07 01/06/07 6,1 12 2º carro “ “ 5,4 13 1º carro 06/05/07 03/06/07 6,1 14 2º carro “ “ 6,7 15 3º carro “ “ 6,0 16 4º carro “ “ 6,0

(Fonte: Laboratório TECOMAT)

95

As Normas DNIT 047/2004-ES e ABNT-NBR 7583:1986 nos fornecem as expressões

para cálculo do valor estimado da resistência característica do concreto à tração dada a

seguir:

ksff ctMestctM −= 28

__

, (5.1)

Onde: fctM,est = valor estimado da resistência característica do concreto à tração;

28

__

ctMf = resistência média do concreto à tração, na idade de 28 dias;

s = desvio padrão dos resultados;

k = coeficiente de distribuição de Student.

O valor do coeficiente k é função da quantidade de exemplares do lote, podendo ser

obtido de tabelas próprias, no caso presente, representada em parte na Tabela 5.2

retirada da norma DNIT 047/2004-ES, que corresponde a uma probabilidade de

aceitação de 20% dos resultados abaixo do mínimo especificado. O concreto do

pavimento será aceito automaticamente quanto à resistência do concreto quando se obtiver a

seguinte condição: fctM,est ≥ fctM

Tabela 5.2 – Coeficiente de Distribuição de Student (DNIT 047/2004-ES)

AMOSTRAGEM VARIÁVEL

n 6 7 8 9 10 12 15 18 20 25 30 32 >32

k 0,920 0,906 0,896 0,889 0,883 0,876 0,868 0,861 0,861 0,857 0,854 0,842 0,842

5.1.2 Avaliação Estatística da Resistência Estimada do Concreto à Tração para o

LOTE A.

O cálculo do fctM,est para o Lote A (período de concretagem de 28/04/07 a 06/05/07

considerando os 16 corpos-de-prova) foi feito seguindo os passos 1 a 4:

1) Cálculo de 28

__

ctMf que é a resistência média do concreto à tração, na idade de

28 dias pela expressão:

onde f1, f2, f3, ... = resistência de um determinado exemplar;

n = nº de corpos-de-prova

n

fffff nnctM

++++= −121

28

__ ... (5.3)

96

Buscando os valores das resistências individuais apresentados no Anexo 3, e

Tabela 5.1 obtém-se o resultado: loteActMf ,28

__

= 6,2 MPa.

2) Cálculo do desvio padrão :

onde f1, f2, f3, ... = resistência de um determinado exemplar, e

n = número de exemplares, para o lote A → n = 16

28

__

ctMf = resistência média do concreto à tração, na idade de 28 dias.

Aplicando os valores obtidos na expressão 5.4 chega-se ao valor de desvio

padrão:

s = 0,4 MPa

3) Valor do Coeficiente de Distribuição de Student (Tabela 5.2)

para n =16 →k = 0,868

4) De posse desses dados, calcula-se o ksff ctMestctM −= 28

__

, , obtendo-se:

fctM,est = 6,2 – 0,868 x 0,4 = 5,9

→ fctM,est , lote A = 5,9 MPa

Estes valores estão resumidos na Tabela 5.3.


__

ctMf , Desvio Padrão s e fctM,est do LOTE A

LOTE 28

__

ctMf (MPa) DESVIO PADRÃO

(MPa) fctM,est (MPa)

A 6,2 0,4 5,9

Na Figura 5.2 está apresentado o gráfico contendo a resistência característica estimada

do concreto à tração aos 28 dias para o LOTE A, a resistência característica de projeto, e

as resistências dos corpos-de-prova utilizados.

1

2

28

__

−

−

=∑

n

ff

sctM

(5.4)

97

Com base na Tabela 5.1, pode-se observar na Figura 5.2, que os valores obtidos nos

ensaios e no cálculo do valor estimado da resistência característica do concreto à tração

mostram-se superiores à resistência característica (de projeto) definida como uma

resistência à tração média de fctM,28 = 4,5 MPa. Observa-se pela Figura 5.2 que a

especificação de projeto foi plenamente alcançada.

4,0

4,5

5,0

5,5

6,0

6,5

7,0

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Ensaio Nº

Resistência (MPa)

Resistência cada Ensaio Resistência Característica Estimada Resistência Característica (de Projeto)

Figura 5.2 - Resultados de Resistência à Tração - fctM28 , fctM,est. e fctM28,projeto - LOTE A

5.2 Resistência à Compressão Axial de Corpos-de-prova Cilíndricos

Os ensaios de determinação da resistência à compressão axial foram realizados em

corpos-de-prova do tipo cilíndrico nas dimensões 100,0mm x 200,0mm (diâmetro x

altura), de acordo com a NBR 5739:2007. Na Tabela 5.4 estão mostrados os resultados

dos ensaios de determinação da resistência à compressão em corpos-de-prova

cilíndricos, para o LOTE A, moldados na mesma ocasião em que foram moldados os

corpos-de-prova prismáticos para determinação da resistência à tração na flexão.

As Normas DNIT 047/2004-ES e ABNT-NBR 7583:1986 também nos fornecem as

expressões para cálculo do valor estimado da resistência característica do concreto à

compressão pela expressão: ksff cestck −= 28

__

, (5.5)

Onde:

fck,est = valor estimado da resistência característica do concreto à compressão axial;

98

28

__

cf = resistência média do concreto à compressão axial, na idade de 28 dias;

s = desvio padrão dos resultados;

k = coeficiente de distribuição de Student;

O valor do coeficiente k é função da quantidade de exemplares do lote de corpos-de-

prova, sendo obtido na Tabela 5.2.

O concreto das placas do pavimento será aceito automaticamente quanto à resistência do concreto, quando se obtiver a seguinte condição:

ckestck ff ≥, (5.6)

Tabela 5.4–Resultados de Ensaios de Resistência à Compressão Axial do LOTE A(28 dias) Obra:

IMPLANTAÇÃO CORREDOR TRANSPORTE CAXANGÁ / BOA VISTA

Endereço: AV. CONDE DA BOA VISTA

Corpo-de-prova

Referência Data Moldagem Data Ruptura Tensão Ruptura

à Compressão (MPa) 1 1º carro 28/04/07 28/05/07 47,1 2 2º carro “ “ 50,3 3 3º carro “ “ 42,0 4 4º carro “ “ 46,5 5 1º carro 29/04/07 28/05/07 42,0 6 7º carro “ “ 47,1 7 1º carro 02/05/07 30/05/07 47,1 8 2º carro “ “ 44,6 9 1º carro 03/05/07 31/05/07 46,5 10 2º carro “ “ 40,1 11 1º carro 04/05/07 01/06/07 44,6 12 2º carro “ “ 42,0 13 1º carro 06/05/07 04/06/07 42,0 14 2º carro “ “ 43,3 15 3º carro “ “ 47,1 16 4º carro “ “ 37,6

(Fonte: Laboratório EMLURB)

5.2.1 Avaliação Estatística da Resistência Estimada do Concreto à Compressão para o LOTE A.

Cálculo do fck,est para o Lote A (período de concretagem de 28/04/07 a 06/05/07

considerando todos os 16 corpos-de-prova) foi feito seguindo os passos de 1 a 4:

1) Cálculo de 28

__

cf que é a resistência média do concreto à compressão axial, na

idade de 28 dias,

n

fffff nnc

++++= −121

28

__ ...

99

onde f1, f2, f3, ... = resistência de um determinado exemplar;

n = nº de corpos-de-prova

Buscando os valores das resistências individuais no Anexo 3, ou na Tabela 5.4 chega-se

ao resultado: loteAcf ,28

__

= 44,4 MPa.

2) Cálculo do desvio padrão pela expressão seguinte, equivalente à 5.4 :

onde f1, f2, f3, ... = resistência de um determinado exemplar, e

n = número de exemplares, para o lote 1 → n = 16

28

__

cf = resistência média do concreto à compressão axial, aos 28 dias.

Aplicando os valores obtidos na expressão chega-se ao valor de desvio padrão de:

s = 3,3 MPa

3) Valor do Coeficiente de distribuição de Student (Tabela 5.2), que corresponde

a uma probabilidade de aceitação de 20% dos resultados abaixo do mínimo

especificado: para n=16 → k = 0,868

4) De posse dos valores obtidos nos passos anteriores, calcula-se o

ksff cestck −= 28

__

, , logo,

fck,est = 44,4 – 0,868 x 3,3 = 41,5 → fck,est , lote A = 41,5 MPa

Estes valores estão agrupados na Tabela 5.5. Com os dados fornecidos pela Tabela 5.4,

pode-se plotar na Figura 5.3 os resultados obtidos nos ensaios individuais juntamente

com o valor estimado da resistência característica do concreto à compressão e o valor da

resistência à compressão axial especificada no projeto que é fc28 = 35,0 MPa.

Baseado nos resultados apresentados pela Figura 5.3, observa-se que a especificação das

Normas DNIT 047/2004-ES e ABNT-NBR 7583:1986, ou seja “o pavimento será aceito

automaticamente quanto à resistência do concreto, quando se obtiver a condição:

ckestck ff ≥, ” foi alcançada.

1

2

28

__

−

−

=∑

n

ff

sc

100


__

cf , Desvio Padrão s e fck,est do LOTE A

LOTE 28

__

cf (MPa) DESVIO PADRÃO

(MPa) fck,est (MPa)

A 44,4 3,3 41,5

30,0

35,0

40,0

45,0

50,0

55,0

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Ensaio Nº

Resistência (MPa)

Resistência cada Ensaio Resistência Característica Estimada Resistência Característica (de Projeto)

Figura 5.3 - Resultados da Resistência à Compressão dos corpos-de-prova, de fc28 , fck,est. e

fck - LOTE A

5.3 Relação dos Resultados dos Ensaios à Tração e à Compressão aos 28 dias (LOTE A)

Na Tabela 5.6 e Figura 5.4 estão mostrados os valores da razão da resistência à tração e

resistência à compressão dos 16 (dezesseis) corpos-de-prova ensaiados, e que foram

analisados para o LOTE A. Percebe-se que a razão média foi de 14%, acima da relação

de 10% algumas vezes admitida, mas dentro da ordem de grandeza encontrada em

trabalhos específicos. Considere ainda que neste projeto, foi admitido pelo projetista

uma relação de 12,8% visto que para uma resistência à tração de 4,5MPa foi

especificada a resistência à compressão de 35MPa. Levando-se em conta que os

resultados dos ensaios à tração fornecidos pelo Laboratório TECOMAT, são em número

reduzido (16 - cerca de 2,8% dos 564 caminhões) pode-se considerar este comparativo

apenas ilustrativo, porém bastante favorável.

101

Tabela 5.6 – Razão das Resistências à Tração versus Compressão do LOTE A (28 dias)

Ensaio Nº fctM,k (MPa) fck (MPa) Relação (fctM,k / fck)(%) 1 5,9 47,1 12,5 2 6,5 50,3 12,9 3 6,9 42,0 16,4 4 6,3 46,5 13,5 5 5,9 42,0 14,0 6 6,5 47,1 13,8 7 6,2 47,1 13,2 8 6,4 44,6 14,3 9 5,9 46,5 12,7 10 6,3 40,1 15,7 11 6,1 44,6 13,7 12 5,4 42,0 12,9 13 6,1 42,0 14,5 14 6,7 43,3 15,5 15 6,0 47,1 12,7 16 6,0 37,6 15,9

MÉDIA 6,2 44,4 14,0 (Fontes:Resistência à Tração-Laboratório TECOMAT/Resistência à Compressão–Laboratório EMLURB)

Figura 5.4 – Resultados dos Ensaios à Tração e à Compressão Axial aos 28 dias –

LOTE A.

102

5.4 Resultados de Todos os Ensaios de Resistência à Compressão (Lotes 1 a 10).

Na obra em apreço a especificação particular estabeleceu que a inspeção do concreto

seria determinada através da medida da resistência à compressão axial. Conforme já

citado foram lançados 4.477,50 m³ de concreto, distribuídos por 564 caminhões

betoneira em 108 dias alternados de concretagens, distribuídos em 10 lotes definidos de

acordo com a ordem cronológica das concretagens.

A primeira concretagem aconteceu no dia 07 de abril de 2007 (Ver Tabela A3.1 –

Anexo 3), e a última no dia 18 de janeiro de 2008 (Ver Tabela A3.11 – Anexo 3). Em

2007 foram realizados 1232 ensaios, e em 2008, 61 ensaios, incluindo ensaios de

resistência à compressão aos 3, 7 e 28 dias, ensaios estes realizados no próprio

laboratório da EMLURB, perfazendo um total geral de 1293 ensaios. No ANEXO 3 são

apresentadas as tabelas referentes aos resultados de todos os ensaios à compressão

realizados.

5.5 Avaliação Estatística da Resistência Caracerística Estimada do Concreto à

Compressão

Segundo VIEIRA FILHO (2007), “resistência característica estimada do concreto à

compressão, correspondente a um lote que se supõe homogêneo é o valor obtido ao ensaiar

alguns corpos-de-prova cilíndricos e aplicar os resultados num modelo matemático – o

estimador. Resulta uma estimativa feita a partir de uma amostragem, e não uma certeza

absoluta do valor da resistência característica real do concreto do lote em exame”. Este

conceito também é valido para a resistência característica estimada do concreto à tração -

fctM,estimado – utilizando-se corpos-de-prova prismáticos.

Para a avaliação estatística da resistência estimada do concreto à compressão (fck,estimado)

foram definidos 10 (dez) lotes de concreto com menos de 500,00 m³ (Normas DNIT

047/2004 e ABNT-NBR 7583:1986) distribuídos ao longo da extensão total da avenida

em avaliação nesta dissertação, de acordo com a ordem cronológica de lançamento dos

mesmos, sendo atribuídas cores aos resultados dos referidos lotes para melhor

visualização.

103

Na Tabela 5.7 são mostrados o número de concretagens, as datas, a quantidade de

caminhões, o volume de concreto e as cores atribuídas aos lotes. No ANEXO 4 são

apresentados os croquis de localização de todos os Lotes, ao todo 14 croquis.

As Normas DNIT 047/2004-ES e ABNT-NBR 7583:1986 também determinam que a

cada lote de concreto corresponderá uma amostra com 32 exemplares, retirados de

maneira que a amostra seja representativa do lote todo, sendo cada exemplar amostral

composto por dois corpos-de-prova, da mesma amassada e moldados no mesmo ato.

Nesta obra foram retirados exemplares de cada caminhão betoneira, cujas características

estão apresentadas na Tabela 5.8 onde também está o resumo contendo o número do

lote, o volume de concreto respectivo à cor adotada para representar cada lote, o período

de concretagem e o número de ensaios utilizados, sempre superiores a 32, o que amplia

a confiabilidade estatística dos lotes.

As Normas DNIT 047/2004-ES e ABNT-NBR 7583:1986, conforme citado nos itens

5.1 e 5.2, fornecem as expressões para cálculo do valor estimado da resistência

característica do concreto à compressão:

ksff cestck −= 28

__

, (5.7)

104

Tabela 5.7 – Quantidade e Datas dos Lotes 1 a 10 e Outras Informações QUANTIDADE E DATAS DE CONCRETAGENS, Nº DE CAMINHÕES/DIA, VOLUMES DE CONCRETO,

COR E VOLUME DOS LOTES.

Nº

DATA

QUANTIDADE CAMINHÕES

VOLUME

m³ COR/VOL. LOTES m³

Nº

DATA

QUANTIDADE CAMINHÕES

VOLUME

m³ COR/VOL. LOTES m³

1 07/04/07 10 79,0 rosa 55 07/08/07 1 9,0 2 09/04/07 1 8,0 56 08/08/07 3 22,0 3 28/04/07 7 60,0 57 09/08/07 5 43,0 4 29/04/07 10 78,0 58 10/08/07 4 33,0 5 30/04/07 5 45,0 59 15/08/07 6 43,0 6 02/05/07 5 40,5 60 16/08/07 5 38,0 7 03/05/07 6 48,0 61 17/08/07 1 5,0 8 04/05/07 5 35,0 62 18/08/07 7 53,5 449,5 9 06/05/07 12 95,0 488,5 63 20/08/07 7 50,5 vermelho 10 07/05/07 2 16,0 laranja 64 23/08/07 7 51,0 11 08/05/07 3 22,0 65 24/08/07 8 65,0 12 09/05/07 1 6,0 66 25/08/07 4 27,0 13 10/05/07 11 87,0 67 27/08/07 1 5,5 14 17/05/07 6 50,0 68 29/08/07 6 44,5 15 18/05/07 4 33,0 69 30/08/07 6 47,0 16 19/05/07 3 26,0 70 31/08/07 3 19,0 17 21/05/07 4 30,0 71 01/09/07 3 26,0 18 22/05/07 5 42,0 72 03/09/07 6 48,5 19 25/05/07 4 32,0 73 06/09/07 10 85,0 469,0 20 26/05/07 3 26,0 74 10/09/07 4 33,0 verde 21 28/05/07 6 47,0 75 11/09/07 3 24,0 22 31/05/07 7 51,0 468,0 76 14/09/07 6 46,5 23 01/06/07 3 27,0 amarelo 77 15/09/07 3 24,0 24 02/06/07 6 47,0 claro 78 20/09/07 4 34,5 25 04/06/07 3 24,0 79 26/09/07 3 24,0 26 06/06/07 7 57,0 80 27/09/07 7 56,0 27 07/06/07 4 33,0 81 28/09/07 11 93,0 28 15/06/07 1 9,0 82 01/10/07 6 47,0 29 16/06/07 5 36,0 83 02/10/07 9 72,0 454,0 30 18/06/07 7 52,5 84 04/10/07 14 109,0 azul 31 21/06/07 4 30,0 85 06/10/07 8 63,0 claro 32 22/06/07 3 25,0 86 10/10/07 10 83,0 33 25/06/07 2 14,0 87 11/10/07 3 20,0 34 28/06/07 6 50,0 88 19/10/07 6 47,0 35 29/06/07 7 55,0 459,5 89 26/10/07 4 31,0 36 30/06/07 5 42,0 lima 90 30/10/07 5 40,0 393,0 37 06/07/07 6 51,0 91 05/11/07 13 106,0 marron 38 07/07/07 4 27,0 92 06/11/07 12 99,0 claro 39 09/07/07 6 48,5 93 08/11/07 7 60,5 40 12/07/07 1 8,0 94 09/11/07 2 15,0 41 13/07/07 1 9,0 95 12/11/07 9 73,0 42 14/07/07 5 38,0 96 20/11/07 3 21,0 43 17/07/07 2 17,0 97 21/11/07 4 32,5 44 19/07/07 2 12,0 98 22/11/07 3 26,0 433,0 45 20/07/07 5 45,0 99 24/11/07 7 52,0 turquesa 46 21/07/07 4 34,0 100 30/11/07 3 23,5 47 25/07/07 6 49,0 101 12/12/07 4 32,0 48 26/07/07 10 79,0 459,5 102 13/12/07 6 45,0 49 28/07/07 6 49,0 rosa 103 17/12/07 2 14,5 50 30/07/07 1 8,5 claro 104 20/12/07 11 89,5 51 31/07/07 3 25,0 105 28/12/07 8 65,5 52 02/08/07 5 43,0 106 05/01/08 7 49,5 53 03/08/07 5 38,0 107 15/01/08 2 14,5 54 04/08/07 5 39,5 108 18/01/08 2 17,5 403,5 RESUMO: 564 CAMINHÕES, 108 DIAS, TOTAL DE 4.477,50 m³ DE CONCRETO, 10 LOTES

105

Tabela 5.8 – Resumo Lotes x Cores x Período de Concretagens e Nº de Ensaios por lote neste estudo

Nº LOTE

VOLUME CONCRETO(m³)

COR ADOTADA PERÍODO DE CONCRETAGEM

Nº DE ENSAIOS

1 488,5 ROSA 07/04/07 à 06/05/07 61

2 468,0 LARANJA 07/05/07 à 31/05/07 59

3 459,5 AMARELO

CLARO 01/06/07 à 29/06/07 58

4 459,5 LIMA 30/06/07 à 26/07/07 57

5 449,5 ROSA CLARO 28/07/07 à 18/08/07 57

6 469,0 VERMELHO 20/08/07 à 06/09/07 61

7 454,0 VERDE 10/09/07 à 02/10/07 56

8 393,0 AZUL CLARO 04/10/07 à 30/10/07 50

9 433,0 MARRON

CLARO 05/11/07 à 22/11/07 53

10 403,5 TURQUESA 24/11/07 à 18/01/08 52

TOTAL 564


para os Lotes 1 a 10.

Os passos do cálculo do fck,est para o Lote 1 (período de concretagem de 07/04/07 a

06/05/07- 61 corpos-de-prova) são os seguintes:

1) Cálculo de 28

__

cf que é a resistência média do concreto à compressão axial, na

idade de 28 dias pela expressão 5.3 mostrada anteriormente. Utilizando os

valores das resistências no Anexo 3, ou na Tabela 5.10 chega-se ao resultado:

1,28

__

lotecf = 44,9 MPa

2) Cálculo do desvio padrão pela expressão 5.4: s = 3,1 MPa

3) Valor do Coeficiente de Distribuição de Student (Tabela 5.7) p/ n >32 =0,842

4) De posse desses dados, calcula-se o ksff cestck −= 28

__

, , logo:

fck,est = 44,9 – 0,842 x 3,1 = 42,29 → fck,est , lote 1 = 42,3 MPa

De forma semelhante calcula-se as resistências características fck,est dos demais lotes,

chegando-se aos valores relacionados na Tabela 5.9.

106

Tabela 5.9–Valores do 28

__

cf , Desvio Padrão s e fck,est dos Lotes 1 a 10 da obra analisada

nesta dissertação. LOTE

NÚMERO 28

__

cf (MPa) DESVIO

PADRÃO (MPa) fck,est (MPa)

1 44,9 3,1 42,3 2 44,4 5,4 39,9 3 42,2 3,8 39,0 4 43,8 3,7 40,7 5 42,5 4,1 39,0 6 43,2 4,4 39,5 7 47,3 4,9 43,2 8 43,6 3,5 40,7 9 44,3 4,0 40,9 10 43,5 4,3 39,9

MÉDIA GERAL 44,0 4,1

Apresentam-se, resumidos na Tabela 5.9, as informações sobre o número dos lotes, a

resistência média do concreto à compressão axial, na idade de 28 dias, o desvio padrão e

o fck,est. Analisando-se os valores encontrados para o fck,est e aplicando-se a condição

para aceitação (ckestck ff ≥,) segundo ABNT-NBR 7583:1986 sabendo-se que a

resistência à compressão axial especificada no projeto foi de fc28 = 35,0 MPa, constata-

se que a condição foi totalmente alcançada e o concreto das placas do pavimento pode

ser aceito quanto à resistência à compressão.

5.5.2 Discussão dos Resultados

5.5.2.1 Análise dos Resultados à partir dos ensaios de resistência à compressão

axial aos 28 dias

Na Tabela 5.10 constam os resultados dos ensaios de resistência à compressão axial aos

28 dias de todos os corpos-de-prova utilizados nas análises dos lotes 1 a 10. Nas Figuras

5.5 a 5.14 são apresentados os gráficos contendo as resistências características

estimadas do concreto à compressão aos 28 dias para cada lote, a resistência

característica de projeto, e as resistências dos corpos-de-prova utilizados em cada lote.

Ressalte-se que nestas figuras, as ligações entre os pontos que representam os resultados

são meramente simbólicas, para melhor visualização, visto que os valores são discretos,

não há continuidade possível de ser interpolada. O mesmo ocorre nas figuras seguintes.

107

Tabela 5.10 – Resistência à compressão dos ensaios dos Lotes 1 a 10 RESISTÊNCIA DOS CORPOS DE PROVA UTILIZADOS EM CADA LOTE (MPa)

ENSAIO Nº 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 45,8 43,9 41,4 45,8 35,6 44,6 50,8 48,4 40,5 35,3 2 43,9 35,0 40,7 42,7 56,0 47,1 45,8 47,7 44,6 38,8 3 43,9 40,7 44,6 40,7 42,0 44,6 42,7 43,3 38,2 38,2 4 44,6 47,1 44,6 38,2 48,4 46,5 49,7 48,4 40,7 39,5 5 39,5 42,7 35,1 37,6 49,7 47,1 48,4 37,6 53,5 36,3 6 45,8 47,7 43,9 50,9 39,5 42,0 38,2 42,0 47,1 42,0 7 41,4 38,2 43,9 45,8 45,2 43,3 42,0 40,1 47,1 43,3 8 50,3 47,1 40,7 45,2 42,0 43,9 35,2 43,9 48,4 42,7 9 43,9 42,7 38,2 45,2 42,7 41,4 44,6 42,7 50,3 42,7 10 47,1 36,9 45,2 43,9 40,7 39,5 46,5 44,6 39,5 40,1 11 41,4 40,7 45,2 43,9 44,6 40,7 45,8 49,7 49,7 47,7 12 47,1 42,0 43,3 46,5 45,8 38,8 42,0 50,9 47,1 43,9 13 50,3 36,3 46,5 47,1 39,5 38,0 43,9 48,4 37,6 43,9 14 42,0 35,0 47,1 50,3 47,1 35,1 45,2 47,1 42,7 44,6 15 46,5 38,2 44,6 47,7 40,7 42,7 45,2 40,7 39,5 47,1 16 45,2 35,6 48,4 46,5 39,5 42,0 49,7 38,2 36,9 43,3 17 43,3 38,8 51,6 46,5 35,2 42,0 60,5 41,4 40,1 40,7 18 43,9 59,2 43,3 46,5 38,2 35,0 58,6 41,4 45,8 40,7 19 42,0 39,5 46,5 45,8 39,5 38,8 63,7 40,1 47,7 47,1 20 47,1 40,1 42,7 40,7 39,5 38,8 53,5 43,9 39,5 38,2 21 42,7 40,1 40,7 46,5 38,2 38,2 42,0 40,1 47,1 50,9 22 43,9 40,1 43,9 38,2 36,9 40,7 43,3 38,8 45,8 50,3 23 43,3 41,4 45,2 40,1 38,8 41,4 54,1 36,9 41,4 46,5 24 47,7 50,3 50,9 47,7 35,0 40,7 48,4 40,7 41,4 49,7 25 47,1 45,2 43,3 42,7 35,6 40,1 45,2 43,9 43,3 42,0 26 42,0 44,6 38,8 41,0 42,0 35,6 47,7 44,6 48,4 45,2 27 44,6 42,7 39,5 38,8 43,3 37,6 49,7 43,3 43,9 48,4 28 45,8 46,5 38,2 37,6 44,6 44,6 43,3 50,9 47,1 46,5 29 50,3 50,3 37,6 47,1 45,8 46,5 49,0 46,5 50,9 47,1 30 45,8 49,7 41,4 40,1 39,5 45,2 50,9 42,0 45,8 47,7 31 47,7 35,6 45,2 48,8 44,6 45,2 49,7 35,6 48,4 49,7 32 44,6 39,5 44,6 43,9 47,1 45,8 48,4 42,0 50,9 48,4 33 42,0 49,0 42,0 48,4 44,6 36,3 46,5 46,5 47,1 45,8 34 47,1 44,6 47,1 39,5 38,2 42,0 45,8 45,2 44,6 48,4 35 44,6 49,1 44,6 45,8 46,5 48,4 49,7 40,1 46,5 42,0 36 42,7 50,9 42,0 44,6 49,5 48,4 47,1 41,4 45,8 43,3 37 42,7 50,3 44,6 39,5 47,7 45,2 49,0 47,1 43,9 42,7 38 42,0 49,0 42,7 49,7 42,0 47,1 44,6 43,9 41,4 47,1 39 46,5 49,7 43,3 47,7 43,9 44,6 49,7 47,1 41,4 43,3 40 40,1 45,8 44,6 47,1 44,6 47,7 48,4 42,7 47,1 43,9 41 47,1 52,2 39,5 46,5 45,2 47,7 50,9 42,7 45,8 41,4 42 47,1 49,0 39,5 44,6 44,6 47,1 43,3 45,2 42,7 35,6 43 44,6 53,5 38,2 40,7 45,2 50,9 42,7 45,8 47,7 36,3 44 47,7 44,6 42,7 38,2 40,1 55,4 43,9 43,9 38,2 41,4 45 44,6 43,3 41,4 43,3 45,8 52,4 41,4 45,2 43,3 38,2 46 42,0 40,1 36,9 43,9 43,9 43,3 43,3 45,2 40,1 40,1 47 39,5 49,7 42,7 38,8 35,6 44,0 40,1 40,7 42,0 36,9 48 40,1 50,3 40,1 40,7 41,4 43,9 47,7 44,6 47,1 38,2 49 42,0 46,5 35,6 42,7 40,7 44,6 47,7 44,6 42,0 45,8 50 42,0 42,0 36,9 39,6 45,8 45,2 50,9 40,1 49,8 49,7 51 43,3 43,3 36,3 43,3 39,5 45,2 49,0 40,1 50,9 52 47,1 44,6 35,1 49,7 43,3 46,5 45,8 40,1 44,6 53 37,6 45,2 35,0 36,9 40,7 49,7 47,1 42,0 54 49,0 41,4 42,7 44,6 44,6 47,1 49,7 55 52,2 41,4 44,6 41,4 44,6 37,8 47,7 56 52,2 52,2 38,8 44,6 44,6 36,9 50,9 57 45,2 49,7 47,7 42,0 38,8 39,5 58 47,1 42,7 38,8 40,1 59 43,3 35,6 42,0 60 44,6 37,6 61 49,7 49,0

fck,est (MPa) 42,3 39,9 39,0 40,7 39,0 39,5 43,2 40,7 40,9 39,9 fck (MPa) 35,0 35,0 35,0 35,0 35,0 35,0 35,0 35,0 35,0 35,0

108

30,0

35,0

40,0

45,0

50,0

55,0

60,0

65,0

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55 57 59 61

Ensaio Nº

Res

istência (M

Pa)

Resistência Cada Ensaio Resistência Característica Estimada Resistência Característica (de Projeto)

Figura 5.5 – Resultados individuais da Resistência à Compressão, de fc28 , fck,est. e fc28,projeto -

Lote 1

30,0

35,0

40,0

45,0

50,0

55,0

60,0

65,0

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55 57 59

Ensaio Nº

Res

istência (M

Pa)



Lote 2

109

30,0

35,0

40,0

45,0

50,0

55,0

60,0

65,0

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55 57

Ensaio Nº

Res

istência (M

Pa)



Lote 3

30,0

35,0

40,0

45,0

50,0

55,0

60,0

65,0

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55 57

Ensaio Nº

Res

istência (M

Pa)



Lote 4

110

30,0

35,0

40,0

45,0

50,0

55,0

60,0

65,0

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55 57

Ensaio Nº

Res

istência (M

Pa)



Lote 5

30,0

35,0

40,0

45,0

50,0

55,0

60,0

65,0

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55 57 59 61

Ensaio Nº

Res

istência (M

Pa)

Resistência Cada Ensaio Resistência Característica Estimada Resistência Cracterística (de Projeto)

Figura 5.10 – Resultados individuais da Resistência à Compressão, de fc28 , fck,est. e fc28,projeto

- Lote 6

111

30,0

35,0

40,0

45,0

50,0

55,0

60,0

65,0

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55

Ensaio Nº

Res

istência (M

Pa)



- Lote 7

30,0

35,0

40,0

45,0

50,0

55,0

60,0

65,0

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49

Ensaio Nº

Res

istência (M

Pa)



- Lote 8

112

30,0

35,0

40,0

45,0

50,0

55,0

60,0

65,0

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53

Ensaio Nº

Res

istência (M

Pa)


Figura 5.13–Resultados individuais da Resistência à Compressão, de fc28 , fck,est. e fc28,projeto –

Lote 9

30,0

35,0

40,0

45,0

50,0

55,0

60,0

65,0

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51

Ensaio Nº

Res

istência (M

Pa)



Lote 10 5.5.2.2 Análise dos Resultados de resistência versus Abatimento do tronco de cone Na Tabela 5.11 são fornecidos os dados relativos à resistência à compressão de cada ensaio integrante dos lotes 1 a 10, e o valor do abatimento do tronco de cone, e estes valores estão plotados nas figuras 5.15 a 5.24 para permitir visualizar uma avaliação conjunta entre estas características dos ensaios deste estudo. Isto se justifica posto que para concretos do mesmo traço, a variação no abatimento pode significar variação nos materiais componentes do traço.

113

Tabela 5.11 – Resistência à compressão dos Ensaios dos Lotes 1 a 10 e Abatimento do Tronco de Cone (SLUMP)

RESISTÊNCIA (MPa) x "SLUMP" (mm)

ENSAIO Nº 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 45,8 50 43,9 50 41,4 55 45,8 55 35,6 65 44,6 70 50,8 60 48,4 70 40,5 70 35,3 60 2 43,9 60 35,0 60 40,7 65 42,7 60 56,0 70 47,1 65 45,8 55 47,7 70 44,6 65 38,8 65 3 43,9 50 40,7 60 44,6 60 40,7 70 42,0 70 44,6 70 42,7 70 43,3 60 38,2 65 38,2 60 4 44,6 55 47,1 70 44,6 60 38,2 70 48,4 60 46,5 65 49,7 70 48,4 60 40,7 65 39,5 60 5 39,5 60 42,7 50 35,1 60 37,6 70 49,7 55 47,1 70 48,4 70 37,6 65 53,5 70 36,3 65 6 45,8 55 47,7 60 43,9 60 50,9 60 39,5 60 42,0 65 38,2 70 42,0 60 47,1 65 42,0 65 7 41,4 60 38,2 70 43,9 60 45,8 60 45,2 65 43,3 70 42,0 70 40,1 60 47,1 60 43,3 65 8 50,3 55 47,1 60 40,7 50 45,2 70 42,0 65 43,9 60 35,2 70 43,9 65 48,4 60 42,7 70 9 43,9 60 42,7 65 38,2 60 45,2 65 42,7 60 41,4 60 44,6 60 42,7 65 50,3 65 42,7 65 10 47,1 60 36,9 60 45,2 65 43,9 70 40,7 60 39,5 70 46,5 65 44,6 70 39,5 65 40,1 65 11 41,4 65 40,7 60 45,2 50 43,9 50 44,6 70 40,7 70 45,8 70 49,7 65 49,7 65 47,7 60 12 47,1 70 42,0 65 43,3 70 46,5 60 45,8 60 38,8 70 42,0 65 50,9 65 47,1 65 43,9 60 13 50,3 60 36,3 65 46,5 70 47,1 65 39,5 60 38,0 70 43,9 60 48,4 60 37,6 60 43,9 65 14 42,0 55 35,0 60 47,1 70 50,3 60 47,1 65 35,1 70 45,2 70 47,1 65 42,7 65 44,6 60 15 46,5 60 38,2 60 44,6 70 47,7 60 40,7 65 42,7 70 45,2 65 40,7 60 39,5 70 47,1 60 16 45,2 70 35,6 60 48,4 70 46,5 60 39,5 60 42,0 70 49,7 70 38,2 60 36,9 55 43,3 65 17 43,3 65 38,8 60 51,6 70 46,5 70 35,2 65 42,0 70 60,5 70 41,4 65 40,1 50 40,7 65 18 43,9 60 59,2 70 43,3 60 46,5 60 38,2 60 35,0 70 58,6 70 41,4 65 45,8 55 40,7 65 19 42,0 50 39,5 65 46,5 65 45,8 65 39,5 65 38,8 70 63,7 70 40,1 65 47,7 60 47,1 60 20 47,1 60 40,1 65 42,7 70 40,7 65 39,5 60 38,8 60 53,5 70 43,9 70 39,5 60 38,2 60 21 42,7 60 40,1 70 40,7 70 46,5 65 38,2 70 38,2 70 42,0 60 40,1 65 47,1 70 50,9 70 22 43,9 55 40,1 60 43,9 70 38,2 70 36,9 60 40,7 70 43,3 70 38,8 60 45,8 70 50,3 65 23 43,3 60 41,4 60 45,2 60 40,1 70 38,8 70 41,4 60 54,1 60 36,9 60 41,4 60 46,5 70 24 47,7 60 50,3 60 50,9 70 47,7 65 35,0 70 40,7 70 48,4 60 40,7 70 41,4 70 49,7 65 25 47,1 55 45,2 65 43,3 50 42,7 60 35,6 70 40,1 70 45,2 60 43,9 70 43,3 70 42,0 65 26 42,0 60 44,6 65 38,8 70 41,0 60 42,0 60 35,6 70 47,7 55 44,6 70 48,4 70 45,2 65 27 44,6 65 42,7 60 39,5 65 38,8 60 43,3 60 37,6 65 49,7 70 43,3 70 43,9 70 48,4 70 28 45,8 60 46,5 70 38,2 60 37,6 65 44,6 60 44,6 65 43,3 55 50,9 70 47,1 60 46,5 65 29 50,3 50 50,3 65 37,6 70 47,1 50 45,8 60 46,5 70 49,0 60 46,5 70 50,9 70 47,1 60 30 45,8 50 49,7 55 41,4 70 40,1 60 39,5 60 45,2 70 50,9 70 42,0 70 45,8 65 47,7 70 31 47,7 70 35,6 65 45,2 65 48,8 70 44,6 65 45,2 70 49,7 65 35,6 70 48,4 70 49,7 60 32 44,6 50 39,5 65 44,6 70 43,9 70 47,1 60 45,8 70 48,4 60 42,0 60 50,9 70 48,4 65 33 42,0 60 49,0 70 42,0 70 48,4 60 44,6 60 36,3 60 46,5 60 46,5 60 47,1 60 45,8 65 34 47,1 55 44,6 65 47,1 50 39,5 70 38,2 65 42,0 70 45,8 70 45,2 70 44,6 50 48,4 70 35 44,6 55 49,1 70 44,6 70 45,8 60 46,5 70 48,4 70 49,7 70 40,1 60 46,5 50 42,0 65 36 42,7 60 50,9 70 42,0 70 44,6 50 49,5 70 48,4 60 47,1 65 41,4 65 45,8 60 43,3 70 37 42,7 65 50,3 65 44,6 70 39,5 60 47,7 65 45,2 60 49,0 60 47,1 60 43,9 70 42,7 60 38 42,0 55 49,0 70 42,7 70 49,7 65 42,0 70 47,1 70 44,6 60 43,9 70 41,4 55 47,1 70 39 46,5 50 49,7 65 43,3 60 47,7 60 43,9 70 44,6 70 49,7 70 47,1 65 41,4 60 43,3 65 40 40,1 65 45,8 60 44,6 65 47,1 65 44,6 60 47,7 55 48,4 65 42,7 70 47,1 60 43,9 60 41 47,1 50 52,2 60 39,5 70 46,5 65 45,2 60 47,7 60 50,9 65 42,7 70 45,8 60 41,4 70 42 47,1 55 49,0 70 39,5 60 44,6 60 44,6 65 47,1 60 43,3 65 45,2 60 42,7 55 35,6 60 43 44,6 55 53,5 60 38,2 50 40,7 60 45,2 70 50,9 70 42,7 65 45,8 65 47,7 60 36,3 65 44 47,7 55 44,6 65 42,7 55 38,2 60 40,1 70 55,4 65 43,9 65 43,9 65 38,2 65 41,4 65 45 44,6 55 43,3 70 41,4 60 43,3 60 45,8 70 52,4 70 41,4 60 45,2 65 43,3 65 38,2 60 46 42,0 60 40,1 60 36,9 70 43,9 65 43,9 70 43,3 70 43,3 65 45,2 65 40,1 60 40,1 65 47 39,5 70 49,7 70 42,7 50 38,8 70 35,6 65 44,0 65 40,1 65 40,7 70 42,0 65 36,9 65 48 40,1 70 50,3 50 40,1 50 40,7 70 41,4 65 43,9 70 47,7 70 44,6 70 47,1 65 38,2 65 49 42,0 70 46,5 60 35,6 65 42,7 65 40,7 65 44,6 70 47,7 60 44,6 65 42,0 60 45,8 60 50 42,0 55 42,0 60 36,9 60 39,6 60 45,8 65 45,2 65 50,9 65 40,1 70 49,8 60 49,7 65 51 43,3 70 43,3 60 36,3 60 43,3 65 39,5 70 45,2 70 49,0 65 40,1 60 50,9 70 52 47,1 50 44,6 70 35,1 70 49,7 65 43,3 65 46,5 70 45,8 60 40,1 65 44,6 70 53 37,6 60 45,2 65 35,0 70 36,9 70 40,7 70 49,7 60 47,1 60 42,0 60 54 49,0 60 41,4 70 42,7 65 44,6 65 44,6 70 47,1 60 49,7 60 55 52,2 55 41,4 50 44,6 60 41,4 65 44,6 65 37,8 70 47,7 70 56 52,2 65 52,2 55 38,8 70 44,6 65 44,6 60 36,9 70 50,9 65 57 45,2 65 49,7 70 47,7 70 42,0 60 38,8 65 39,5 65 58 47,1 60 42,7 60 38,8 70 40,1 70 59 43,3 70 35,6 65 42,0 70 60 44,6 60 37,6 70 61 49,7 65 49,0 65

114

30,0

35,0

40,0

45,0

50,0

55,0

60,0

65,0

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55 57 59 61

Ensaio Nº

Res

istência (M

Pa)

40

45

50

55

60

65

70

75

Abatimento Tronco de Cone (m

m)

Resistência à Compressão 28 Dias Abatimento Tronco de Cone


30,0

35,0

40,0

45,0

50,0

55,0

60,0

65,0

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55 57 59

Ensaio Nº

Res

istência (M

Pa)

40

45

50

55

60

65

70

75

Abatim

ento Tronco de Cone (m

m)

Resistência à Compressão 28 dias Abatimento Tronco de Cone


115

30,0

35,0

40,0

45,0

50,0

55,0

60,0

65,0

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55 57

Ensaio Nº

Res

istência (M

Pa)

40

45

50

55

60

65

70

75

Abatim


m)



30,0

35,0

40,0

45,0

50,0

55,0

60,0

65,0

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55 57

Ensaio Nº

Res

istência (M

Pa)

40

45

50

55

60

65

70

75

Abatim


m)



116

30,0

35,0

40,0

45,0

50,0

55,0

60,0

65,0

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55 57

Ensaio Nº

Res

istência (M

Pa)

40

45

50

55

60

65

70

75

Abatim


m)



30,0

35,0

40,0

45,0

50,0

55,0

60,0

65,0

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55 57 59 61

Ensaio Nº

Res

istência (M

Pa)

40

45

50

55

60

65

70

75

Abatim


m)



117

30,0

35,0

40,0

45,0

50,0

55,0

60,0

65,0

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55

Ensaio Nº

Res

istência (M

Pa)

40

45

50

55

60

65

70

75

Abatim


m)



30,0

35,0

40,0

45,0

50,0

55,0

60,0

65,0

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49

Ensaio Nº

Res

istência (M

Pa)

40

45

50

55

60

65

70

75

Abatim


m)



118

30,0

35,0

40,0

45,0

50,0

55,0

60,0

65,0

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53

Ensaio Nº

Res

istência (M

Pa)

40

45

50

55

60

65

70

75

Abatim


m)



30,0

35,0

40,0

45,0

50,0

55,0

60,0

65,0

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51

Ensaio Nº

Res

istência (M

Pa)

40

45

50

55

60

65

70

75

Abatim


m)



Observando-se os gráficos de resistência versus abatimento de tronco de cone, verifica-se

como era de se esperar, que não há uma tendência constante de correlação entre os valores

registrados, observa-se que tanto há resistências altas para abatimentos altos de tronco de

cone como existem resistências baixas para abatimentos altos, certamente devido as

inúmeras variáveis relativas aos materiais componentes do traço (tais como: variações no

tipo e teor dos aditivos, na forma dos grãos e granulometria dos agregados e possíveis

119

variações no teor de água de amassamento, evaporações e condições de mistura e na

execução dos ensaios). Observa-se porém, que há variações de 50 a 70 mm no abatimento

de tronco de cone em cinco dos lotes, de 55 a 70mm em três deles, e dois (o 8 e o 10)

variaram entre 60 e 70mm. No projeto previa-se intervalo de 60±10 mm, portanto atendido.

5.5.2.3 Análise dos Resultados à partir do Coeficiente de Variação

A título de informação complementar sobre a qualidade do concreto produzido

apresenta-se a seguir a análise dos lotes 1 a 10 segundo a norma ACI 214 R-02. Esta

análise da qualidade do concreto produzido, tem como base o Coeficiente de Variação

definido pelo quociente entre o desvio padrão e a resistência média, expresso em

percentagem (CV%).

Foram calculados o CV% para cada lote (1 a 10) podendo assim ser obtido o respectivo

padrão de qualidade conforme a referida norma. Na presente análise utilizou-se o maior

valor individual de cada par de corpos-de-prova. Na Tabela 5.12 estão mostrados os

critérios adotados nesta análise.

Tabela 5.12 – Relação Coeficiente de Variação e a Qualidade do Concreto (para fck > 34,5 MPa ou 5000 psi) segundo ACI 214 R-02

Coeficiente de Variação (CV%)

Classificação

CV % < 7 % Excelente

7 ≤ CV% < 9 Muito Bom

9 ≤ CV% < 11 Bom

11 ≤ CV% < 14 Razoável

14 ≤ CV% Fraco

O coeficiente de variação CV é calculado pela expressão seguinte: Onde:

CV = coeficiente de variação em %

s = desvio padrão

28

__

cf = resistência média do concreto à compressão axial, na idade de 28 dias.

100

28

__x

f

sCV

c

=

120

Procedendo-se os cálculos para cada lote, tem-se os valores apresentados na Tabela 5.13

com os respectivos conceitos de qualidade.

Tabela 5.13 – Qualidade do Concreto Avaliada Pelo Coeficiente de Variação

Lote Nº 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

s (MPa) 3,1 5,4 3,8 3,7 4,1 4,4 4,9 3,5 4,0 4,3

28

__

cf 44,9 44,4 42,2 43,8 42,5 43,2 47,3 43,6 44,3 43,5

CV (%) 6,9 12,2 9,0 8,4 9,6 10,2 10,4 8,0 9,0 9,9

Classificação E R B MB B B B MB B B

Legenda: E = Excelente, MB = Muito Bom, B = Bom, R = Razoável, F = Fraco 5.5.2.4 Análise dos Resultados à partir da comparação entre resultados aos 3 e 28

dias

Na Tabela 5.14 apresenta-se os valores médios dos resultados dos ensaios de resistência

à compressão axial aos 3 dias e aos 28 dias dos lotes 1 a 10 como também a razão entre

esses valores. Na Figura 5.25 é apresentado o gráfico plotando esses valores para

permitir visualizar uma possível correlação entre estas características dos corpos-de-prova

de concreto deste estudo.

Tabela 5.14 – Relação das Resistências à Compressão aos 3 e 28 dias dos Lotes 1 a 10 LOTE

NÚMERO 28

__

cf 3

__

cf Relação 28

__

cf / 3

__

cf

1 44,9 32,3 1,39

2 44,4 31,7 1,40

3 42,2 32,9 1,28

4 43,8 31,4 1,39

5 42,5 29,3 1,45

6 43,2 29,0 1,49

7 47,3 31,9 1,48

8 43,6 31,4 1,39

9 44,3 31,8 1,39

10 42,1 30,1 1,40

MÉDIA GERAL 43,8 31,2 1,40

121

28

30

32

34

36

38

40

42

44

46

48

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Lote

Resistência (M

Pa)

Resistência Média à Compressão aos 28 dias Resistência Média à Compressão aos 3 dias

Figura 5.25 – Resultados individuais da Resistência à Compressão aos 3 e 28 dias

Observando-se o Tabela 5.14, verifica-se que o crescimento médio da resistência à

compressão dos 3 para os 28 dias foi de 40% de ordem de grandeza, compatível com o

tipo de cimento utilizado.

5.6 Comentários finais Verifica-se que as especificações de projeto, quanto aos diversos aspectos da aplicação

do concreto para as placas do pavimento para todos os Lotes analisados, em termos da

resistência à compressão axial aos 28 dias a partir dos traços usados nesta obra foram

atendidas, e portanto pode-se esperar um bom desempenho do concreto ao longo de sua

vida útil. As resistências dos corpos-de-prova dos concretos nas amostras analisadas

atenderam as especificações de projeto não apresentando nenhum exemplar aos 28 dias

valor inferior ao fck (resistência característica).

No entanto, a variabilidade dos valores da resistência à compressão é diferente em cada

lote analisado, o que pode eventualmente levar ao surgimento de defeitos em tempos

mais curtos onde o conceito segundo a análise do coeficiente de variação foi

considerado “bom” do que onde foi “excelente”. A observação e acompanhamento ao

longo dos anos de toda a extensão do trecho analisado, com vinculação dos lotes às

122

placas específicas será a forma de concluir se estes níveis de variabilidade podem

resultar em vidas úteis distintas.

Aconselha-se fortemente à EMLURB que crie um programa de monitoramento

periódico da condição funcional e estrutural do trecho para que, daqui a alguns anos,

seja possível ter curvas de desempenho deste pavimento que possa servir para futuro

sistema de gerência da Prefeitura de novos trechos de concreto, além de estabelecer

critérios mais ou menos rígidos de controle construtivo a serem adotados nas

especificações de serviço.

O custo de um programa deste porte de ensaios é da ordem de 1,64% do valor da obra.

Caso seja possível diminuir com segurança este valor seria adequado para os

orçamentos das obras e dos órgãos. Uma das formas de diminuir este custo seria estudar

uma forma de reduzir o número de corpos-de-prova por lote levando em conta o tipo de

obra. De qualquer forma, o controle dos materiais mostrou-se muito adequado e permite

ao gestor atuar de forma eficiente ainda durante a construção evitando o prolongamento

de construções não condizentes com o projeto, além de poder estimar se a vida útil será

a estimada, pelo menos no que diz respeito aos materiais.

Após a conclusão das obras foi realizada pelo autor da presente dissertação uma

inspeção visual, não se detectando a existência de trincas e fissuras precoces. Também é

possível perceber que foi obtido um bom nivelamento do pavimento, não se sentindo

desconforto ao se trafegar sobre as placas, mas lamentavelmente não foi possível medir

formalmente o Índice de Irregularidade com uso de perfilômetro.

Nas Figuras 5.26 e 5.27 mostram-se características da superfície de alguns pontos, como

exemplo do que se observa em todo o segmento acompanhado nesta pesquisa, após

quase seis meses de conclusão da concretagem.

123

Figura 5.26 – Vista Parcial do Pavimento Novo (trecho R. do Hospício / R. da Aurora)

(Foto do autor – Maio / 2008)

Figura 5.27 – Vista Parcial do Pavimento Novo (trecho próximo à R. Dom Bosco)

(Foto do autor – Maio / 2008)

124

Capítulo 6

6 CONCLUSÕES E SUGESTÕES DE PESQUISAS FUTURAS

6.1 Conclusões

Com base no que foi exposto neste trabalho pode-se chegar às seguintes conclusões

principais:

1. Foi possível concluir que o uso de equipamentos de pequeno porte, entre eles as

formas metálicas de contenção lateral mostrou-se eficiente para execução de

obras em área urbana;

2. Os valores característicos de resistência à compressão e de resistência à tração

dos lotes de controle do concreto rolado e do concreto de cimento Portland da

obra acompanhada atingiram ou superaram os valores especificados de projeto.

Pode-se inferir que a estrutura do pavimento neste segmento avaliado tem boas

perspectivas de atingir a vida útil esperada, desde que as condições de tráfego,

em volume e peso, sejam aproximadamente as admitidas no projeto.

3. Por se tratar de corredor de transporte, todas as etapas executivas foram

trabalhadas sob rígidas condições de controle do tempo disponível para o

fechamento do tráfego, sem, no entanto, esquecer o controle tecnológico que foi

efetuado em todas as fases, indispensável para alcançar os objetivos de entrega

da via no menor tempo possível e dentro dos padrões de qualidade exigidos;

4. A opção pela utilização do cimento portland de alta resistência inicial e

resistente a sulfatos (CP V – ARI RS), mostrou-se coerente com o tipo de obra,

principalmente na sua característica principal de “alta resistência inicial” o que

possibilitou a liberação ao tráfego no menor tempo possível e com garantia de

qualidade da resistência do mesmo, tanto aos 3 como aos 28 dias;

125

5. Obteve-se uma razão média de 14% entre a resistência à tração e a resistência à

compressão do concreto de cimento portland aos 28 dias, preparado com os

materiais e técnicas desta obra, ligeiramente superior ao admitido no projeto que

foi de 12,8%.

6. Analisando-se os coeficientes de variação dos resultados dos dez lotes de

ensaios de resistência à tração foi possivel enquadrar os mesmos pela Norma

ACI 214 R-02 como: um lote como “Excelente”, dois como “Muito Bom”, sete

como “bom” e somente um como “Regular”, indicando variabilidade entre os

vários dias de concretagem.

7. Para os lotes de concretagem deste estudo, observou-se um aumento médio de

40% entre a resistência à compressão medida aos 3 dias de cura em relação à

medida aos 28 dias.

8. Não foi possível estabelecer uma correlação entre o valor do abatimento de

tronco de cone (slump) e a resistência do concreto, mas foi possível constatar

variações de abatimento entre lotes e dentro dos lotes, entre 50 e 70 mm, que era

a faixa prevista no projeto, mas deve-se estudar formas de melhorar o processo

de fabricação do concreto.

9. Ao final desta pesquisa a obra já estava concluída a cerca de um ano e o

comportamento do pavimento parece adequado sob o ponto de vista de inspeção

visual realizada pelo autor da presente dissertação.

10. Para a Prefeitura de Recife, o investimento em controle laboratorial corrente da

obra de pavimento de concreto mostrou – se viável economicamente e vantajoso

sob o ponto de vista técnico. A possibilidade de intervir no processo construtivo

quando ele ainda está ocorrendo quando eventualmente se detectam falhas e a

inferência do desempenho futuro são alguns dos aspectos associados às

vantagens do controle tecnológico, que, embora conhecidos, nem sempre são

praticados.

126

6.2 Sugestões de Pesquisas Futuras

Selecionaram-se os seguintes tópicos como sugestões de pesquisas futuras:

1. Acompanhar sistematicamente o trecho estudado ao longo de sua vida útil, com

contagem periódica do tráfego e pesagem para verificar se as hipóteses

admitidas no projeto quanto à taxa de crescimento e à carga legal nos eixos

foram adequadas;

2. Retirar corpos-de-prova do pavimento construído para verificar condições

estruturais e fazer uso de equipamento de GPR e outros de sondagem não

destrutiva para verificar a condição de espessura e integridade do CCR e da

placa de concreto ao longo do trecho estudado;

3. Verificar com uso de FWD a condição de transferência de carga nas juntas e a

eficiência das barras de ligação no trecho analisado;

4. Acompanhar o desempenho da selagem das juntas e verificar a eficiência das

mesmas;

5. Acompanhar sistematicamente pavimentos de concreto em serviço no Brasil e

especialmente em Pernambuco, a fim de se desenvolver curvas de desempenho e

também verificar o tipo de defeito predominante nesses pavimentos, para auxílio

nas tomadas de decisões sobre a melhor e mais econômica maneira de

reabilitação / manutenção.

6. Comparar pavimentos dimensionados pelos métodos tradicionais com aqueles

que utilizam resultados dos programas de dimensionamento automático de

pavimentos de concreto disponíveis, com o intuito de otimizar tanto o

dimensionamento quanto o processo executivo.

7. Desenvolver um programa, ou adaptar um já existente, para análise de

pavimentos rígidos que tenha entrada e saída amigáveis, de forma a ter ganho de

tempo na análise desses dados.

127

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131

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132

ANEXOS

133

ANEXO 1 Fotos das Avenidas em Pavimento Rígido na Cidade do Recife (Ordem da Tabela 3.1)

134

Figura A1.1 – Avenida Abdias de Carvalho (Foto do autor – Julho/2008)

Figura A1.2 – Av. Acadêmico Hélio Ramos (Foto do autor – Junho/2008)

135

Figura A1.3 – Avenida Agamenon Magalhães (Foto do autor – Julho/2008)

Figura A1.4 – Avenida Antonio de Góes (Foto do autor – Julho/2008)

136

Figura A1.5 – Avenida Barão de Souza Leão (Foto do autor – Outubro/2008)

Figura A1.6 – Avenida Boa Viagem (Foto do autor – Julho/2008)

137

Figura A1.7 – Cais de Santa Rita (Foto do autor – Junho/2008)

Figura A1.8 – Avenida Caxangá (Foto do autor – Junho/2008)

138

Figura A1.9 – Avenida Conde da Boa Vista (Foto do autor – Maio/2008)

Figura A1.10 – Avenida Engenheiro José Estelita (Foto do autor – Julho/2008)

139

Figura A1.11 – Estrada do Remédios (Foto do autor – Junho/2008)

Figura A1.12 – Avenida Hidelbrando de Vasconcelos (Foto do autor – Junho/2008)

140

Figura A1.13 – Avenida Marechal Mascarenhas de Moraes (Foto do autor – Junho/2008)

Figura A1.14 – Avenida Maria Irene (Foto do autor – Junho/2008)

141

Figura A1.15 – Avenida Martin Luther King (Foto do autor – Julho/2008)

Figura A1.16 – Avenida Norte (Foto do autor – Junho/2008)

142

Figura A1.17 – Avenida Professor Artur de Sá (Foto do autor – Junho/2008)

Figura A1.18 – Avenida Professor Luiz Freire (Foto do autor – Junho/2008)

143

Figura A1.19 – Avenida Recife (Foto do autor – Julho/2008)

Figura A1.20 – Subida do Ibura (Foto do autor – Junho/2008)

144

Figura A1.21 – Avenida Sul (Foto do autor – Julho/2008)

145

ANEXO 2 Apresentam-se fichas de alguns ensaios realizados ao longo da Avenida Conde da Boa

Vista.

146


147


148


149


150

Figura A2.5 – Ensaio Densidade “In Situ”

151

Figura A2.6 – Ensaio de Caracterização de Agregados para Concreto

152

Figura A2.7 – Ensaio de Ruptura à Compressão Simples de Concreto (1º Carro)

153


154


155


156


157


158


159


160


161


162


163


164

Figura A2.19 – Croqui de Localização da 1ª a 10ª Moldagem (1º ao 10º Carro) .

165

Figura A2.20 – Croqui de Localização da 1ª a 10ª Moldagem (10º ao 12º Carro).

166

Figura A2.21 – Ensaio de Determinação da Resistência à Tração.(moldagens de 28/04 à

04/05/08)

167

Figura A2.22 – Ensaio de Determinação da Resistência à Tração.(moldagens dia 06/05/08).

168

ANEXO 3

Apresentam-se as planilhas com os resultados de todos os ensaios de resistência

à compressão realizados ao longo da Avenida Conde da Boa Vista.

169

CERTIF SÉRIECORPO DE PROVA Nº

MOLDAGEM DATA RUPTURA DATA fcj TENSÃO "SLUMP" (mm)

VOLUME CONCRETO

VOL / DIA CONCRETO


MOLDAGEM DATA RUPTURA DATA fcj TENSÃO CERTIF SÉRIECORPO DE PROVA Nº

MOLDAGEM DATA

RUPTURA DATA fcj TENSÃO

1 1 1 07/04/07 10/04/07 fc9 27,4 50 8,0 12 1 2 07/04/07 16/04/07 fc9 40,7 45 1 4 07/04/07 07/05/07 fc30 45,8

2 2 5 " " " 27,4 60 8,0 13 2 6 " " " 39,5 46 2 8 " " " 43,93 3 9 " " " 26,7 50 8,0 14 3 10 " " " 42,0 47 3 12 " " " 43,94 4 13 " " " 24,8 55 7,0 15 4 14 " " " 37,6 48 4 16 " " " 44,65 5 17 " " " 24,8 60 8,0 16 5 18 " " " 36,9 49 5 20 " " " 39,56 6 21 " " " 28,0 55 8,0 17 6 22 " " " 41,4 50 6 23 " " " 45,87 7 25 " " " 23,6 60 8,0 18 7 26 " " " 36,9 51 7 28 " " " 41,48 8 29 " " " 33,1 55 8,0 19 8 30 " " " 43,9 52 8 31 " " " 50,39 9 33 " " " 24,8 60 8,0 20 9 34 " " " 37,6 53 9 35 " " " 43,910 10 37 " " " 28,6 60 8,0 79,0 21 10 38 " " " 40,1 54 10 40 " " " 47,111 11 41 09/04/07 12/04/07 fc7 28,6 65 8,0 8,0 22 11 42 09/04/07 16/04/07 fc7 36,9 55 11 43 09/04/07 07/05/07 fc28 41,4

23 12 45 28/04/07 02/05/07 fc9 29,3 70 9,0 56 12 46 28/04/07 07/05/07 fc9 40,7 200 12 47 28/04/07 28/05/07 fc30 47,1

24 13 49 " " " 34,4 60 9,0 57 13 50 " " " 41,4 201 13 51 " " " 50,325 14 53 " " " 27,0 55 9,0 58 14 54 " " " 36,3 202 14 56 " " " 42,026 15 57 " " " 35,6 60 9,0 59 15 58 " " " 40,7 203 15 60 " " " 46,527 16 61 " " " 30,6 70 8,0 60 16 62 " " " 41,4 204 16 64 " " " 45,228 17 65 " " " 34,4 65 8,0 61 17 66 " " " 36,9 205 17 67 " " " 43,329 18 69 " " " 30,6 60 8,0 60,0 62 18 70 " " " 37,6 206 18 71 " " " 43,930 19 73 29/04/07 02/05/07 fc8 33,7 50 8,0 63 19 74 29/04/07 07/05/07 fc8 33,7 207 19 76 29/04/07 28/05/07 fc29 42,0

31 20 77 " " " 33,1 60 8,0 64 20 78 " " " 36,3 208 20 80 " " " 47,132 21 81 " " " 32,5 60 8,0 65 21 82 " " " 40,1 209 21 84 " " " 42,733 22 85 " " " 32,5 55 8,0 66 22 86 " " " 37,6 210 22 88 " " " 43,934 23 89 " " " 34,4 60 8,0 67 23 90 " " " 35,6 211 23 91 " " " 43,335 24 93 " " " 34,4 60 8,0 68 24 94 " " " 36,3 212 24 96 " " " 47,736 25 97 " " " 30,6 55 8,0 69 25 98 " " " 39,5 213 25 99 " " " 47,137 26 101 " " " 30,6 60 8,0 70 26 102 " " " 38,2 214 26 103 " " " 42,038 27 105 " " " 31,2 65 8,0 71 27 106 " " " 35,6 215 27 108 " " " 44,639 28 109 " " 31,8 60 6,0 78,0 72 28 110 " " 38,8 216 28 112 " " " 45,840 29 113 30/04/07 03/05/07 fc7 34,4 50 9,0 73 29 114 30/04/07 07/05/07 fc7 43,9 217 29 116 30/04/07 28/05/07 fc28 50,3

41 30 117 " " 36,3 50 9,0 74 30 118 " " " 45,8 218 30 120 " " " 45,842 31 121 " " " 35,0 70 9,0 75 31 122 " " " 35,0 219 31 123 " " " 47,743 32 125 " " " 25,5 50 9,0 76 32 126 " " " 36,9 220 32 128 " " " 44,644 33 129 " " " 30,6 60 9,0 45,0 77 33 130 " " " 39,5 221 33 131 " " " 42,078 34 133 02/05/07 07/05/07 fc7 38,8 55 8,0 94 34 134 02/05/07 09/05/07 fc7 41,4 241 34 135 02/05/07 30/05/07 fc28 47,1

79 35 137 " " " 39,5 55 8,0 95 35 138 " " " 39,5 242 35 139 " " " 44,680 36 141 " " " 38,2 60 8,0 96 36 142 " " " 38,2 243 36 144 " " " 42,781 37 145 " " " 35,6 65 8,0 97 37 146 " " " 35,6 244 37 148 " " " 42,782 38 149 " " " 33,1 55 8,5 40,5 98 38 150 " " " 33,7 245 38 152 " " " 42,083 39 153 03/05/07 07/05/07 fc7 38,2 50 8,0 111 39 154 03/05/07 10/05/07 fc7 39,5 246 39 156 03/05/07 31/05/07 fc28 46,5

84 40 157 " " " 31,2 65 8,0 112 40 158 " " " 34,4 247 40 159 " " " 40,185 41 161 " " " 38,2 50 8,0 113 41 162 " " " 38,2 248 41 163 " " " 47,186 42 165 " " " 37,6 55 8,0 114 42 166 " " " 39,5 249 42 168 " " " 47,187 43 169 " " " 36,9 55 8,0 115 43 170 " " " 38,2 250 43 171 " " " 44,688 44 173 " " " 38,8 55 8,0 48,0 116 44 174 " " " 42,0 251 44 175 " " " 47,789 45 177 04/05/07 07/05/07 fc7 33,7 55 7,0 119 45 178 04/05/07 11/05/07 fc7 36,9 258 45 180 04/05/07 01/06/07 fc28 44,6

90 46 181 " " " 35,0 60 7,0 120 46 182 " " " 37,6 259 46 184 " " " 42,091 47 185 " " " 29,3 70 7,0 121 47 186 " " " 35,0 260 47 187 " " " 39,592 48 189 " " " 33,7 70 7,0 122 48 190 " " " 36,3 261 48 191 " " " 40,193 49 193 " " " 32,5 70 7,0 35,0 123 49 194 " " " 35,6 262 49 195 " " " 42,099 50 197 06/05/07 09/05/07 fc8 31,8 55 7,0 127 50 198 06/05/07 14/05/07 fc8 35,0 267 50 199 06/05/07 04/06/07 fc29 42,0

100 51 201 " " " 32,5 70 7,0 128 51 202 " " " 38,2 268 51 203 " " " 43,3101 52 205 " " " 32,5 50 7,0 129 52 206 " " " 37,6 269 52 207 " " " 47,1102 53 209 " " " 23,6 60 7,0 130 53 210 " " " 31,2 270 53 212 " " " 37,6103 54 213 " " " 33,7 60 7,0 131 54 214 " " " 40,7 271 54 216 " " " 49,0104 55 217 " " " 38,2 55 9,0 132 55 218 " " " 40,7 272 55 219 " " " 52,2

fcj – 3, 4, 5, 6 DIAS fcj – 7, 8, 9, 10 DIAS fcj – 28, 29, 30, 31, 32, 33 DIAS

Tabela A3.l - Resultados dos Ensaios de Resistência à Compressão (1ª parte)CONTROLE TECNOLÓGICO DO CONCRETO DO PAVIMENTO DA AVENIDA CONDE DA BOA VISTA

24 Mpa 35 Mpa

170



VOLUME CONCRETO

VOL / DIA CONCRETO



MOLDAGEM DATA


105 56 221 " " " 37,6 65 9,0 133 56 222 " " " 42,0 273 56 224 " " " 52,2106 57 225 " " " 35,0 65 9,0 134 57 226 " " " 40,1 274 57 227 " " " 45,2107 58 229 " " " 34,4 60 8,0 135 58 230 " " " 40,1 275 58 232 " " " 47,1108 59 233 " " " 31,8 70 9,0 136 59 234 " " " 32,5 276 59 235 " " " 43,3109 60 237 " " " 29,3 60 9,0 137 60 238 " " " 36,9 277 60 240 " " " 44,6110 61 241 " " " 30,6 65 7,0 95,0 138 61 242 " " " 43,9 278 61 244 " " " 49,7117 62 245 07/05/07 10/05/07 fc3 24,2 50 8,0 139 62 246 07/05/07 14/05/07 fc7 38,8 279 62 247 07/05/07 04/06/07 fc28 43,9

118 63 249 " " " 24,8 60 8,0 16,0 140 63 250 " " " 32,1 280 63 252 " " " 35,0124 64 253 08/05/07 11/05/07 fc3 30,6 60 8,0 153 64 254 08/05/07 15/05/07 fc7 33,7 300 64 255 08/05/07 05/06/07 fc28 40,7

125 65 257 " " " 33,1 70 8,0 154 65 258 " " " 38,2 301 65 259 " " " 47,1126 66 261 " " " 32,5 50 6,0 22,0 155 66 262 " " " 35,0 302 66 263 " " " 42,7141 67 265 09/05/07 14/05/07 fc5 40,1 60 6,0 6,0 156 67 266 09/05/07 16/05/07 fc7 40,1 309 67 267 09/05/07 06/06/07 fc28 47,7

142 68 269 10/05/07 14/05/07 fc4 31,8 70 8,0 157 68 270 10/05/07 17/05/07 fc7 33,1 310 68 272 10/05/07 07/06/07 fc28 38,2

143 69 273 " " " 36,9 60 8,0 158 69 274 " " " 42,0 311 69 276 " " " 47,1144 70 277 " " " 36,9 65 8,0 159 70 278 " " " 39,5 312 70 279 " " " 42,7145 71 281 " " " 33,1 60 8,0 160 71 282 " " " 36,9 313 71 283 " " " 36,9146 72 285 " " " 31,8 60 8,0 161 72 286 " " " 33,7 314 72 288 " " " 40,7147 73 289 " " " 34,4 65 7,0 162 73 290 " " " 37,6 315 73 291 " " " 42,0148 74 293 " " " 30,6 65 8,5 163 74 294 " " " 33,7 316 74 295 " " " 36,3149 75 297 " " " 29,3 60 8,5 164 75 298 " " " 30,6 317 75 299 " " " 35,0150 76 301 " " " 31,8 60 8,0 165 76 302 " " " 33,7 318 76 303 " " " 38,2151 77 305 " " " 28,0 60 8,0 166 77 306 " " " 29,3 319 77 307 " " " 35,6152 78 309 " " " 29,3 60 7,0 87,0 167 78 310 " " " 35,6 320 78 311 " " " 38,8168 79 313 17/05/07 21/05/07 fc4 32,5 70 8,0 181 79 314 17/05/07 24/05/07 fc7 45,8 361 79 315 17/05/07 14/06/07 fc28 59,2169 80 317 " " " 31,8 65 8,0 182 80 318 " " " 33,1 362 80 319 " " " 39,5170 81 321 " " " 31,8 65 8,0 183 81 322 " " " 32,5 363 81 323 " " " 40,1171 82 325 " " " 28,0 70 8,0 184 82 326 " " " 33,1 364 82 327 " " " 40,1172 83 329 " " " 28,6 60 9,0 185 83 330 " " " 34,4 365 83 331 " " " 40,1173 84 333 " " " 32,5 60 9,0 50,0 186 84 334 " " " 35,0 366 84 335 " " " 41,4174 85 337 18/05/07 21/05/07 fc3 32,5 60 8,0 191 85 338 18/05/07 25/05/07 fc7 40,7 371 85 339 18/05/07 15/06/07 fc28 50,3175 86 341 " " " 28,0 65 8,0 192 86 342 " " " 36,9 372 86 344 " " " 45,2176 87 345 " " " 26,7 65 8,0 193 87 346 " " " 35,6 373 87 347 " " " 44,6177 88 349 " " " 28,6 60 9,0 33,0 194 88 350 " " " 33,1 374 88 351 " " " 42,7178 89 353 19/05/07 22/05/07 fc3 31,2 70 9,0 222 89 354 19/05/07 28/05/07 fc9 40,1 375 89 355 19/05/07 18/06/07 fc30 46,5179 90 357 " " " 31,2 65 9,0 223 90 358 " " " 42,7 376 90 359 " " " 50,3180 91 361 " " " 29,3 55 8,0 26,0 224 91 362 " " " 43,3 377 91 363 " " " 49,7187 92 365 21/05/07 24/05/07 fc3 22,9 65 8,0 225 92 366 21/05/07 28/05/07 fc7 31,2 378 92 368 21/05/07 18/06/07 fc28 35,6188 93 369 " " " 23,6 65 8,0 226 93 370 " " " 39,5 379 93 371 " " " 39,5189 94 373 " " " 33,1 70 8,0 227 94 374 " " " 29,3 380 94 375 " " " 49,0190 95 377 " " " 30,6 65 6,0 30,0 228 95 378 " " " 35,6 381 95 379 " " " 44,6195 96 381 22/05/07 25/05/07 fc3 35,0 70 8,0 233 96 382 22/05/07 29/05/07 fc7 36,9 383 96 383 22/05/07 19/06/07 fc28 49,1196 97 385 " " " 34,4 70 8,5 234 97 386 " " " 40,7 384 97 388 " " " 50,9197 98 389 " " " 33,7 65 8,5 235 98 390 " " " 39,5 385 98 391 " " " 50,3198 99 393 " " " 31,8 70 8,5 236 99 394 " " " 33,1 386 99 395 " " " 49,0199 100 397 " " " 33,7 65 8,5 42,0 237 100 398 " " " 38,8 387 100 400 " " " 49,7229 101 401 25/05/07 28/05/07 fc3 31,8 60 8,0 263 101 402 25/05/07 01/06/07 fc7 38,8 400 101 403 25/05/07 25/06/07 fc31 45,8

230 102 405 " " " 35,0 60 8,0 264 102 406 " " " 42,5 401 102 407 " " " 52,2231 103 409 " " " 30,6 70 8,0 265 103 410 " " " 40,1 402 103 411 " " " 49,0232 104 413 " " " 37,6 60 8,0 32,0 266 104 414 " " " 43,9 403 104 416 " " " 53,5238 105 417 26/05/07 29/05/07 fc3 33,7 65 9,0 281 105 418 26/05/07 04/06/07 fc9 38,3 404 105 420 26/05/07 25/06/07 fc30 44,6

239 106 421 " " " 31,8 70 8,5 282 106 422 " " " 36,9 405 106 423 " " " 43,3240 107 425 " " " 29,3 60 8,5 26,0 283 107 426 " " " 35,6 406 107 427 " " " 40,1252 108 429 28/05/07 31/05/07 fc3 31,8 70 8,0 284 108 430 28/05/07 04/06/07 fc7 42,7 407 108 431 28/05/07 25/06/07 fc28 49,7

253 109 433 " " " 36,3 50 8,0 285 109 434 " " " 42,0 408 109 435 " " " 50,3254 110 437 " " " 33,7 60 8,0 286 110 438 " " " 38,2 409 110 440 " " " 46,5


CONTROLE TECNOLÓGICO DO CONCRETO DO PAVIMENTO DA AVENIDA CONDE DA BOA VISTA24 Mpa 35 Mpa

Tabela A3.2 - Resultados dos Ensaios de Resistência à Compressão (2ª parte)

171



VOLUME CONCRETO

VOL / DIA CONCRETO



MOLDAGEM DATA


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172



VOLUME CONCRETO

VOL / DIA CONCRETO



MOLDAGEM DATA


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173



VOLUME CONCRETO

VOL / DIA CONCRETO



MOLDAGEM DATA


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174



VOLUME CONCRETO

VOL / DIA CONCRETO



MOLDAGEM DATA


660 276 991 " " " 31,2 60 8,0 794 276 993 " " " 45,2661 277 994 " " " 31,8 65 8,0 795 277 995 " " " 44,6662 278 997 " " " 34,4 70 8,0 796 278 999 " " " 45,2663 279 1000 " " " 29,9 70 2,0 43,0 797 279 1002 " " " 40,1664 280 1003 16/08/07 20/08/07 fc4 33,7 70 8,0 798 280 1004 16/08/07 13/09/07 fc28 45,8665 281 1006 " " " 36,3 70 8,0 799 281 1007 " " " 43,9666 282 1009 " " " 33,1 65 8,0 800 282 1010 " " " 35,6667 283 1012 " " " 29,3 65 8,0 801 283 1014 " " " 41,4668 284 1015 " " " 29,9 65 6,0 38,0 802 284 1016 " " " 40,7669 285 1018 17/08/07 20/08/07 fc3 35,0 65 5,0 5,0 807 285 1020 17/08/07 14/09/07 fc28 45,8

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694 294 1045 " " " 29,9 65 8,0 819 294 1047 " " " 47,1695 295 1048 " " " 26,7 70 8,0 820 295 1050 " " " 44,6696 296 1051 " " " 29,9 65 8,0 821 296 1053 " " " 46,5697 297 1054 " " " 29,9 70 6,0 822 297 1055 " " " 47,1698 298 1057 " " " 29,9 65 6,0 823 298 1059 " " " 42,0699 299 1060 " " " 28,0 70 6,5 50,5 824 299 1061 " " " 43,3707 300 1063 23/08/07 27/08/07 fc4 31,8 60 8,0 834 300 1064 23/08/07 20/09/07 fc28 43,9

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726 316 1111 " " " 26,1 70 8,0 850 316 1112 " " " 40,7727 317 1114 " " " 25,5 70 8,0 851 317 1116 " " " 40,1728 318 1117 " " " 25,5 70 3,0 27,0 852 318 1119 " " " 35,6734 319 1120 27/08/07 30/08/07 fc3 31,8 65 5,5 5,5 853 319 1121 27/08/07 24/09/07 fc28 37,6

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746 321 1126 " " " 33,1 70 8,0 859 321 1127 " " " 46,5747 322 1129 " " " 38,2 70 8,0 860 322 1130 " " " 45,2748 323 1132 " " " 38,2 70 8,0 861 323 1133 " " " 45,2749 324 1135 " " " 30,6 70 8,0 862 324 1136 " " " 45,8750 325 1138 " " " 29,3 60 4,5 44,5 863 325 1139 " " " 36,3751 326 1141 30/08/07 03/09/07 fc4 31,2 70 8,0 864 326 1143 30/08/07 27/09/07 fc28 42,0

752 327 1144 " " " 29,3 70 8,0 865 327 1146 " " " 48,4753 328 1147 " " " 36,9 60 8,0 866 328 1149 " " " 48,4754 329 1150 " " " 37,6 60 8,0 867 329 1151 " " " 45,2755 330 1153 " " " 31,8 70 8,0 868 330 1154 " " " 47,1




175



VOLUME CONCRETO

VOL / DIA CONCRETO



MOLDAGEM DATA


756 331 1156 " " " 24,8 70 7,0 47,0 869 331 1157 " " " 44,6757 332 1159 31/08/07 03/09/07 fc3 25,5 55 7,0 870 332 1161 31/08/07 28/09/07 fc28 47,7

758 333 1162 " " " 25,5 60 7,0 871 333 1164 " " " 47,7759 334 1165 " " " 28,0 60 5,0 19,0 872 334 1166 " " " 47,1761 335 1168 01/09/07 04/09/07 fc3 34,4 70 9,0 873 335 1170 01/09/07 01/10/07 fc30 50,9

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893 385 1318 " " " 32,6 60 8,5 1000 385 1320 " " " 48,4




176



VOLUME CONCRETO

VOL / DIA CONCRETO



MOLDAGEM DATA


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177



VOLUME CONCRETO

VOL / DIA CONCRETO



MOLDAGEM DATA


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178



VOLUME CONCRETO

VOL / DIA CONCRETO



MOLDAGEM DATA


1111 496 1651 " " " 30,6 70 8,0 1183 496 1652 " " " 43,91112 497 1654 " " " 29,9 55 8,0 1184 497 1655 " " " 41,41113 498 1657 " " " 29,3 60 8,0 1185 498 1658 " " " 41,41114 499 1660 " " " 32,5 60 8,0 1186 499 1661 " " " 47,11115 500 1663 " " " 27,4 60 8,0 1187 500 1665 " " " 45,81116 501 1666 " " " 32,5 55 8,5 1188 501 1668 " " " 42,71117 502 1669 " " " 31,8 60 8,5 73,0 1189 502 1671 " " " 47,71122 503 1672 20/11/07 23/11/07 fc3 31,2 65 8,0 1200 503 1673 20/11/07 18/12/07 fc28 38,2

1123 504 1675 " " " 35,6 65 8,0 1201 504 1677 " " " 43,31124 505 1678 " " " 27,4 60 5,0 21,0 1202 505 1680 " " " 40,11125 506 1681 21/11/07 26/11/07 fc5 38,2 65 8,0 1203 506 1682 21/11/07 19/12/07 fc28 42,0

1126 507 1684 " " " 34,4 65 8,0 1204 507 1685 " " " 47,11127 508 1687 " " " 38,8 60 8,0 1205 508 1688 " " " 42,01128 509 1690 " " " 31,8 60 8,5 32,5 1206 509 1691 " " " 49,81129 510 1693 22/11/07 26/11/07 fc4 31,2 60 8,0 1207 510 1694 22/11/07 20/12/07 fc28 40,1

1130 511 1696 " " " 33,7 65 8,0 1208 511 1697 " " " 40,11131 512 1699 " " " 34,4 60 10,0 26,0 1209 512 1700 " " " 42,01137 513 1702 24/11/07 27/11/07 fc3 24,8 60 8,0 1212 513 1704 24/11/07 26/12/07 fc32 35,3

1138 514 1705 " " " 31,2 65 8,0 1213 514 1707 " " " 38,81139 515 1708 " " " 22,9 60 8,0 1214 515 1709 " " " 38,21140 516 1711 " " " 21,6 60 8,0 1215 516 1713 " " " 39,51141 517 1714 " " " 31,2 65 8,0 1216 517 1715 " " " 36,31142 518 1717 " " " 22,9 65 8,0 1217 518 1718 " " " 42,01143 519 1720 " " " 27,4 65 4,0 52,0 1218 519 1721 " " " 43,31157 520 1723 30/11/07 03/12/07 fc3 26,7 70 8,5 1230 520 1724 30/11/07 28/12/07 fc28 42,7

1158 521 1726 " " " 31,8 65 8,5 1231 521 1727 " " " 42,71159 522 1729 " " " 29,3 65 6,5 23,5 1232 522 1730 " " " 40,1




179



VOLUME CONCRETO

VOL / DIA CONCRETO



MOLDAGEM DATA


1190 523 1732 12/12/07 17/12/07 fc5 36,3 60 8,0 16 523 1734 12/12/07 09/01/08 fc28 47,7

1191 524 1735 " " " 35,6 60 8,0 17 524 1736 " " " 43,91192 525 1738 " " " 35,6 65 8,0 18 525 1740 " " " 43,91193 526 1741 " " " 33,1 60 8,0 32,0 19 526 1742 " " " 44,61194 527 1744 13/12/07 17/12/07 fc4 33,7 60 8,0 20 527 1745 13/12/07 10/01/08 fc28 47,1

1195 528 1747 " " " 36,3 65 8,0 21 528 1748 " " " 43,31196 529 1750 " " " 28,0 65 8,0 22 529 1752 " " " 40,71197 530 1753 " " " 31,8 65 8,0 23 530 1755 " " " 40,71198 531 1756 " " " 35,6 60 8,0 24 531 1758 " " " 47,11199 532 1759 " " " 33,1 60 5,0 45,0 25 532 1760 " " " 38,21210 533 1763 17/12/07 20/12/07 fc3 28,0 70 8,0 26 533 1765 17/12/07 14/01/08 fc28 50,9

1211 534 1766 " " " 29,3 65 6,5 14,5 27 534 1769 " " " 50,370 8,0 1219 535 1771 20/12/07 27/12/07 fc7 31,8 28 535 1773 20/12/07 17/01/08 fc28 46,5

65 8,0 1220 536 1774 " " " 30,6 29 536 1777 " " " 49,765 8,0 1221 537 1778 " " " 36,9 30 537 1781 " " " 42,065 8,5 1222 538 1782 " " " 35,6 31 538 1784 " " " 45,270 8,5 1223 539 1786 " " " 36,3 32 539 1788 " " " 48,465 8,5 1224 540 1790 " " " 33,1 33 540 1792 " " " 46,560 8,0 1225 541 1795 " " " 36,9 34 541 1797 " " " 47,170 8,0 1226 542 1798 " " " 35,0 35 542 1801 " " " 47,760 8,0 1227 543 1803 " " " 39,5 36 543 1804 " " " 49,765 8,0 1228 544 1806 " " " 42,0 37 544 1808 " " " 48,465 8,0 89,5 1229 545 1810 " " " 35,0 38 545 1813 " " " 45,870 8,0 1 546 1815 28/12/07 04/01/08 fc7 33,1 43 546 1816 28/12/07 25/01/08 fc28 48,4

65 8,0 2 547 1818 " " " 31,8 44 547 1821 " " " 42,070 8,0 3 548 1822 " " " 38,2 45 548 1824 " " " 43,360 8,5 4 549 1826 " " " 41,4 46 549 1828 " " " 42,770 8,5 5 550 1830 " " " 41,4 47 550 1832 " " " 47,165 8,5 6 551 1835 " " " 33,7 48 551 1837 " " " 43,360 8,0 7 552 1839 " " " 39,5 49 552 1841 " " " 43,970 8,0 65,5 8 553 1843 " " " 34,4 50 553 1845 " " " 41,4

9 554 1846 05/01/08 08/01/08 fc3 26,7 60 8,0 51 554 1849 05/01/08 07/02/08 fc33 35,6

10 555 1851 " " " 30,6 65 8,0 52 555 1853 " " " 36,311 556 1854 " " " 31,8 65 8,0 53 556 1856 " " 41,412 557 1859 " " " 32,5 60 8,0 54 557 1860 " " " 38,213 558 1863 " " " 27,4 65 8,0 55 558 1865 " " " 40,114 559 1867 " " " 28,0 65 5,0 56 559 1869 " " " 36,915 560 1870 " " " 28,6 65 4,5 49,5 57 560 1873 " " " 38,239 561 1875 15/01/08 18/01/08 fc3 27,4 60 7,5 58 561 1876 15/01/08 12/02/08 fc28 45,8

40 562 1878 " " " 30,6 65 7,0 14,5 59 562 1880 " " " 49,741 563 1883 18/01/08 21/01/08 fc3 32,5 70 8,5 60 563 1884 18/01/08 15/02/08 fc28 50,9

42 564 1887 " " " 31,8 70 9,0 17,5 61 564 1889 " " " 44,6

CONTROLE TECNOLÓGICO DO CONCRETO DO PAVIMENTO DA AVENIDA CONDE DA BOA VISTA


35 Mpa fcj – 3, 4, 5, 6 DIAS fcj – 7, 8, 9, 10 DIAS fcj – 28, 29, 30, 31, 32, 33 DIAS

TOTAL m³ 4477,5

1) AS IMPRESSÕES NA COR PRETA REFEREM-SE AOS CORPOS-DE-PROVA ROMPIDOS EM 2007

2) AS IMPRESSÕES NA COR VERMELHA REFEREM-SE AOS CORPOS-DE-PROVA ROMPIDOS EM 2008

OBSERVAÇÕES:

24 Mpa

180

ANEXO 4 Apresentam-se croquis de localização dos lotes na concretagem das placas de pavimento da Avenida Conde

da Boa Vista.

universidade federal de pernambuco - … · a empresa de manutenção e limpeza urbana - emlurb...

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