unita’ di carico unita’ di trasporto unita’ di...

CORSO DI SISTEMI DI MOVIMENTAZIONE E

STOCCAGGIO

Anno Accademico: 2013/14

Università di Pisa - Polo della Logistica di Livorno –

Corso di Laurea in Economia e Legislazione dei Sistemi

Logistici

M. Lupi "Sistemi di Movimentazione e Stoccaggio - A.A. 2013/14 - Univ. di Pisa - Polo Sistemi Logistici di LivornoM.Lupi "Sistemi di Movimentazione e Stoccaggio"- A.A. 2011/12 - Università di Pisa - Polo della Logistica di Livorno 1

Docente: Marino Lupi

UNITA’ DI CARICO

UNITA’ DI MOVIMENTAZIONE

UNITA’ DI TRASPORTO

PARTE B

Navi traghetto RO-RO

Queste navi sono caricate e scaricate con manovre orizzontali (roll on –

roll off ).

UNITA’ DI TRASPORTO VIA MARE

Questo tipo di navi

può trasportare: sia

veicoli completi,

autotreni,

2

autotreni,

autoarticolati, sia

semirimorchi (ma

possono anche

portare contenitori

che vengono

caricati o scaricati

“orizzontalmente”

con mezzi speciali)

3

Queste navi sono caratterizzate da

avere grandi portelloni, abbassabili,

che servono da ponti di comunicazione

fra la banchina e la nave. I mezzi si

imbarcano e sbarcano velocemente da

questi portelloni.

Nave Ro-Ro tutto

merci

Nave

4

Nave

Passeggeri –

merci (dette

Ro-Pax); sono

diffuse sulle

linee italiane.

M. Lupi "Sistemi di Movimentazione e Stoccaggio - A.A. 2013/14 - Univ. di Pisa - Polo Sistemi Logistici di Livorno

Nave Portacontenitori

Sono navi di tipo LO-LO (lift on - lift off) in quanto il carico e lo

scarico avvengono verticalmente (tramite apposite gru)

5

Le stive delle navi portacontenitori sono progettate per

massimizzare il numero di contenitori trasportati e per permettere

un’agevole movimentazione (scarico,carico) dei contenitori stessi.

Le stive sono costituite da celle in cui vengono stivati i container

da 20 e da 40 piedi.


M. Lupi "Sistemi di Movimentazione e Stoccaggio - A.A. 2013/14 - Univ. di Pisa - Polo Sistemi Logistici di Livorno 7

Tipi di navi portacontenitori: dimensioni della flotta e caratteristiche.

Le prime due categorie sono utilizzate nel trasporto “feeder”. La

categoria “handy” (maneggevole) può essere utilizzata su rotte

interregionali dove le caratteristiche dei porti non permettono

dimensioni maggiori: per esempio sono di questo tipo, spesso, le

rotte, nord-sud, Europa-Africa.

La categoria sopra i 3000 TEU è utilizzata per il trasporto marittimo

di tipo “deep-sea” (trasporti marittimi transoceanici). Per la verità

con l’aumento delle dimensioni delle navi portacontenitori utilizzate


con l’aumento delle dimensioni delle navi portacontenitori utilizzate

sulle rotte di tipo “deep sea” (fenomeno cosiddetto del “gigantismo

navale”) anche la capacità di quelle di tipo “feeder” sta

aumentando.

La tabella mette in evidenza tre tipologie per questo tipo di navi per

i commerci a lunga distanza: le “Panamax” (3000-4000 TEU), le

“Post Panamax” (4000-6000 TEU) e le “Very Large Box

Carrier”(VLBC) dette anche “Super Post Panamax” (sopra i 6000

TEU).

Nave “Panamax”, valori limiti per il passaggio del canale:

lunghezza: 294,1 m; largezza max: 32,3 m; pescaggio max: 12m

Portata limite di una “Panamax” 4000 TEUS


La velocità è una caratteristica fondamentale delle navi

portacontenitori: inoltre quelle di portata maggiore operano con

velocità maggiori. Dalla tabella si vede che la velocità massima

(media nella classe) per quelle denominate “feeder” è di circa 14

nodi, mentre le velocità della categoria maggiore (VLBC) supera i

25 nodi.

Portata limite di una “Panamax” 4000 TEUS≈

Questo si verifica perché le navi più grandi sono utilizzate sulle

rotte più lunghe. Su queste rotte le navi spendono un’alta porzione

del tempo di viaggio in navigazione: risulta perciò produttivo

aumentare la velocità, e quindi diminuire il tempo per “fare un

giro”, e di conseguenza diminuire il numero di navi che sono

necessarie per eseguire un certo servizio (che ha determinata

frequenza: per esempio settimanale).

Le navi piccole invece spendono gran parte del loro tempo nei porti,

10

Le navi piccole invece spendono gran parte del loro tempo nei porti,

in quanto operano su rotte corte, e perciò, in proporzione, non sia

ha una diminuzione percentuale di tempo, con l’aumentare della

velocità, pari al caso delle navi grandi.


Comunque deve essere sottolineato che il trasporto in container è

nato proprio per diminuire il tempo in cui le navi stavano nei porti:

tempo durante il quale una nave non produce, ma costa. Il trasporto

In realtà, proprio negli ultimi, questa strategia di utilizzo delle navi

di maggiore dimensioni sulle rotte più lunghe, ed importanti sta

cambiando: in conseguenza dell’aumento dei prezzi del

combustibile, della crisi economica-finanziari e di un sovracapacità

offerta sulle rotte mondiali più

11

tempo durante il quale una nave non produce, ma costa. Il trasporto

con container inoltre diminuisce i costi di carico e scarico delle

navi: grazie ad una diminuzione dei tempi (di carico e scarico) ed

ad una maggiore possibilità di automatizzare la movimentazione.


Esempio di nave

portacontenitori

(“Super Post

Pamamax” o VBLC.

Portatata: 8200

TEU)

12

Nave Portacontenitori (schema)


≈

In una nave portacontenitori la posizione delle celle è identificata

attraverso tre coordinate:

- Bay (“baia”): identifica la posizione delle celle rispetto alla sezione

trasversale, si conta nel senso prora-poppa.

- Row (“pila”, detta anche “ fila verticale”): si conta dal centro della

nave verso sinistra e destra;

- Tier (“tiro” detto anche “ fila orizzontale”, “strato”): si conta dal

basso verso l’alto.

- La “bay” si conta da prora verso poppa con numeri dispari per le


- La “bay” si conta da prora verso poppa con numeri dispari per le

celle dei contenitori da 20’; quando invece due celle da 20’ sono

utilizzate per un contenitore da 40’, la baia è individuata dal numero

pari compreso fra i due numeri dispari indicanti le celle da 20’, una

verso prora e l’altra verso poppa. Per esempio la baia 2 è costituita

dalle baie 1 e 3, la baia 4 non esiste e la successiva baia pari è la 6

che è costituita dalle baie 5 e 7 (vedi figura “slide” 6).

- La “row” (“pila”, detta anche “fila verticale”): si conta dal centro

della nave verso destra e verso sinistra. Solitamente si indica con

numeri dispari verso destra e con numeri pari verso sinistra (vedere

successiva figura relativa alla sezione trasversale, ma anche, per un

modo inverso, vedere figura della slide precedente). La sezione

centrale è indicata con il numero 00; se le righe sono in numero pari,

la sezione centrale non viene indicata e la numerazione inizierà,

rispettivamente verso destra e verso sinistra, con i numeri 01 e 02.


- Il “tier” (“tiro” , detto anche “fila orizzontale”, “strato”): si conta

dal basso verso l’alto. Inizia con il numero 02, che rappresenta un

contenitore stivato nella parte più bassa, e prosegue con i numeri pari

verso l’alto. La numerazione del tiro (fila orizzontale) in coperta

parte dal numero 82 e prosegue con i numeri 84,86,88 (vedere

successiva figura, ma anche partendo dal 72 vedere figura della slide

precedente).

La numerazione 230004 indicherà un contenitore da 20’ stivato nella

baia 23, nella pila di centro, nel secondo tiro (fila orizzontale) dal

basso. Per un contenitore da 40’ l’analoga posizione sarà: 240004.


According to the bay-row-tier

18

According to the bay-row-tier

system, the colored containers

were given the following

stowage space numbers:

a 20' container in the red-colored slot: 531212

a 40' container in the blue-colored slot: 540788

a 20' container in the green-colored slot: 551184

Fonte: UNCTAD, “Review_of_Maritime_Transport_2011”

Dal 1997 al 2011, come si può veder dalla tabella, la flotta mondiale


Dal 1997 al 2011, come si può veder dalla tabella, la flotta mondiale

delle navi portacontainer è più che quadruplicata

Fo

nte

: h

ttp

://w

ww

.alp

hal

iner

.co

m/t

op

100

/in

dex

.php

20

Fo

nte

: h

ttp

://w

ww

.alp

hal

iner

.co

m/t

op

100

/in

dex

.php

Today, there are 5,985 ships active on liner trades, for 15,696,360 TEU and

204,663,268 TDW. Including 4,921 fully cellular ships for 15,196,882 TEU


Today, there are 5,960 ships active on liner trades, for 16,697,155 TEU and 215,155,950 TDW. Including 4,949 fully cellular ships for 16,218,591 TEU

21

Today, there are 5,972 ships active on liner trades, for 17,693,976 TEU and 225,650,806 TDW. Including 4,989 fully cellular ships for 17,224,205 TEU

22

World container fleet by size - 2010

23Fonte: http://www.worldshipping.org/about-the-industry/liner-ships/container-cargo-capacityM. Lupi "Sistemi di Movimentazione e Stoccaggio - A.A. 2013/14 - Univ. di Pisa - Polo Sistemi Logistici di Livorno

World container fleet by size - 2012

Fonte: http://www.worldshipping.org/about-the-industry/liner-ships/container-cargo-capacity24M. Lupi "Sistemi di Movimentazione e Stoccaggio - A.A. 2013/14 - Univ. di Pisa - Polo Sistemi Logistici di Livorno

Because most container ship services operate on a weekly basis and call at the same ports every week, each

service uses several container ships (generally anywhere from four to twelve) of a similar size. There are

approximately 400 container ship services operating around the world.

Fonte:http://www.worldshipping.org/about-the-industry/liner-ships/container-vessel-fleet

25

Parliamo ora delle rotte delle grandi navi portacontenitori

di tipo “deep-sea” e di come si è affermato il cosiddetto

“gigantismo navale”.

Come si può vedere dal confronto fra le due precedenti tabelle le navi

appartenenti al segmento più grosso, 10.000 – 18.000, sono più che

raddoppiate in un solo anno e mezzo (December 2010 – July 2011).


“gigantismo navale”.

Trasporto via mare di “transhipment” (ciclo

monomodale complesso) che cosa è:

Porti feeder: “alimentano”

l’Hub

Hub Hub

Nave “mother”

Porti feeder:“ sono alimentati

” dall’ l’Hub


1Hub 2Hub

Rotte “Round the world”


Fra le prime rotte in cui veniva eseguito il “transhipment” vi sono

stati i cosiddetti servizi “Round the World” (giramondo). Questi

prevedevano un servizio “tuttomare” con navi che completavano la

circumnavigazione terrestre utilizzando il Canale di Panama ed il

Canale di Suez. Furono iniziate nel 1984 dalla compagnia Evergreen

(di Taiwan). La dimensione delle navi, per queste rotte, è limitata

dall’attraversamento del canale di Panama. Ancora nel 2005 la “China

Shipping Line” (AMAX) eseguiva un servizio di questo tipo.

Negli anni 90 si sono affermate le rotte cosiddette “pendulum”. In esse,

per esempio, il Far East viene collegato con il Nord America,

transitando per il Mediterraneo (La costa pacifica viene poi raggiunta

attraverso un servizio terrestre ferroviario della durata di 4/5 giorni

(Landbridge)).


LINEE FEEDER (SPOKE)

LINEA MOTHER

HUB

Esempio di rotta “pendulum” della OOCL (Orient Overseas

Container Line).


L’affermarsi delle rotte “Pendulum”, rispetto alle iniziali “Round The

World”, per le quali non esisteva il vincolo del passaggio dal Canale di

Panama (che però è attualmente in corso di adeguamento), ha aperto la

strada, per le navi “mother”, alla crescita dimensionale : fenomeno

cosiddetto del “gigantismo navale”.

Le compagnie armatoriali hanno ordinato navi dalla capacità sempre

più elevata con costi operativi/teu minori. Queste si sono affermate

anche su rotte per le quali non esiste una aliquota, consistente, di

“transhipment”.


“transhipment”.

Si sono prima sviluppate le portacontainer “Super post panamax” che

arrivavano a circa 13000- 15000 TEUS.

Classe “Emma

Maersk”:

13000TEUS

(pescaggio 15,5 m)

≈

≈

32

Fonte: http://rotterdamhaven.web-

log.nl/photos/uncategorized/2008/09/30/emma_maersk.jpg


Prima della crisi mondiale, finanziaria-economica, si aspettava una

ulteriore evoluzione verso navi portacontainer di 18000-20000 TEUS,

cosiddette Malaccamax (limitate dal passaggio per lo stretto della

Malacca, fra la Penisola della Malesia e l’isola di Sumatra: pescaggio

max 20m ).C’erano comunque dei dubbi a proposito di questo ulteriore

sviluppo. Poi è intervenuta la crisi mondiale finanziaria-economica del

2008 (fine) -2009 che ha determinato un eccesso di offerta.

Fonte:http://www.marinetraffic.com/Classe “MSC Daniela”

≈


Stretto della

Malacca

Fonte:

http://limes.espresso.repubblica.it/pop_stam

pa_articolo1c36.html?artID=492

34

Negli ultimi tempi sembra che la corsa al gigantismo navale sia

ripresa. Nel mese di febbraio 2011 la Maersk ha ordinato ai cantieri

coreani Daewoo 10 navi portacontenitori da 18000 TEU (con

opzione per altre 20). Le navi sono incominciate ad entrare in

servizio nell’esatte del 2013. L’aumento di capacità non ha però

comportato un aumento di pescaggio grazie ad un diverso progetto.

Called the

‘Triple-E’ class

for the three main

35

for the three main

purposes behind

their creation —

Economy of

scale, Energy

efficient and

Environmentally

improved

The Triple-E will produce 20 percent less CO2 per container moved

compared to Emma Mærsk and 50 percent less than the industry

average on the Asia-Europe trade lane. In addition, it will consume

approximately 35 percent less fuel per container than the 13,100 TEU

vessels being delivered to other container shipping lines in the next

few years, also for Asia-Europe service (Fonte: Maersk Line).

Triple E

36

Emma Maersk

Fonte:http://www.worldslargestship.com/the-ship/#page/efficiency

Furthermore : Triple E has 23 rows across its width, compared to 22

rows onboard Emma Maersk.

The first vessel in series triple E, Mærsk Mc-Kinney Møller, a

Bremhaven , agosto 2013 37

Per la verità, in passato, hanno costruito anche navi più lunghe (e

più alte)

(Questa nave è attualmente in

disarmo)

38Fonte: http://commons.wikimedia.org/wiki/File%3ABateaux_comparaison2_with_Allure.svg (accesso novembre 2013)


Fonte: James T., “ Cruise ships: is bigger, better?”,vol. 7, issue 3, march 2012

Il Titanic non sembra molto grande rispetto a questi ultimi tipi di nave

Costi di spostamento di un

contenitore al variare della

capacità della nave

portacontenitori

Economie di scala rispetto

alle dimensioni del mezzo

per le navi portacontenitori

40

Orient Overseas Container Line

(OOCL) (based in Hong – Kong)


Altre rotte di tipo

“pendulum” :

un’unica fermata

nel Mediterraneo,

Gioia Tauro.

42

11 porti “toccati”

Con un round trip voyage

di 56 ci vogliono 8 navi

per realizzare la

frequenza “usuale” di un

passaggio ogni settimana:

8/56=1/7 (un passaggio

ogni sette giorni)

Altre rotte di tipo

“pendulum” :

un’unica fermata

nel Mediterraneo,

Algeciras.


Altre rotte di tipo

“pendulum” :

un’unica fermata nel

Meditterraneo,

Algeciras.

E’ da notare che

attualmente spesso

per rotte

44

“pendulum” si

intendono solo, e più

propriamente, quelle

che, come questa,

“toccano” tre

continenti.


Altre rotte di tipo

“pendulum” :

nessuna fermata nel

Mediterraneo.

45

46

Negli ultimi anni, i tempi sulle rotte delle grandi navi portacontenitori

sono cambiati.

19 porti “toccati”

Fonte: https://www.maerskline.com (accesso novembre 2013)

Con un round trip voyage di 84 giorni ci vogliono 12 navi per realizzare

la frequenza “usuale” di un passaggio ogni settimana: 12/84=1/7 (un

passaggio ogni sette giorni)

Formula cosiddetta dell’”ammiragliato” (in Italia):

P=D2/3*V3/C

Dal peso della nave, espresso dal suo dislocamento, dalle

caratteristiche di resistenze al moto della carena, che dipende dalle

proprietà del fluido, dalle dimensioni e dalla forma della nave (e

varia approssimativamente con il quadrato della velocità della nave),

posso ricavare la potenza necessaria a muovere la nave ad una certa

velocità (valida in prima approssimazione):

D: dislocamento V: velocità C: coefficiente di forma


D: dislocamento V: velocità C: coefficiente di forma

Questo significa che le potenze assorbite stanno in rapporto come il

rapporto del cubo delle velocità.

3

2

3

1

2

1

V

V

P

P=

Se passo da 23 a 18 nodi

1

3

13

1

3

212 48,0

23

18PP

V

VPP =

==

Quindi diminuendo la velocità del 18-23/23 = 22% la potenza

assorbita si più che dimezza.

Posso scegliere, per assicurare un certo servizio settimanale, di usare

meno navi, facendole girare più velocemente, o più navi facendole

andare più piano.

Questa tecnica, di diminuire i costi a scapito della velocità, è detta,


Questa tecnica, di diminuire i costi a scapito della velocità, è detta,

nel trasporto marittimo, dello “slow steaming”.


Naturalmente parliamo di potenza assorbita, ossia di energia

assorbita nell’unità di tempo, la nave più veloce “gira”, appunto, più

velocemente e quindi impiega meno tempo nel coprire la rotta . Le

energie assorbite, sull’intera rotta, e quindi i consumi, staranno nel

rapporto dei quadrati delle velocità (sempre in prima

approssimazione).

D’altra parte il maggior numero di “toccate” esprime la tendenza

delle compagnie marittime ad esplorare nuovi mercati: per cercare di

compensare le perdita di traffico nelle nazioni in crisi economica, e

per cercare di fare viaggiare le navi con maggiori coefficienti di

riempimento

Inoltre deve tenersi conto del problema della sovracapacità: le

compagnie hanno navi ordinate in un periodo di maggiore prosperità

dei mercati: piuttosto che tenerle ferme è meglio farle “girare”

(altrimenti le devo disarmare).


(altrimenti le devo disarmare).

Concorrenza

fra porti del

Mediterraneo

e del Nord

Europa

51

La rotta Asia – Europa (sempre più importante con lo sviluppo dei paesi

asiatici) determina una concorrenza fra porti del Mediterraneo e del

Nord Europa (che hanno una capacità molto maggiore, sono più

attrezzati e avanzati nella gestione) per portare le merci nel Centro

Europa. Questa concorrenza coinvolge inoltre le infrastrutture di

trasporto terrestri (dove nuovamente il Nord Europa……)

La “forbice” fra porti mediterranei e porti del “Northern Range”, dopo

un periodo in cui c’era stato (dovuto però soprattutto allo sviluppo del

transhipment nel Mediterraneo) un recupero dei porti mediterranei,

tende nuovamente ad “aprirsi” a partire dal 2003 (negli ultimi anni

appare “stabile”). 52


Peso del transhipment in alcuni porti europei (anno 2007)

Comunque si nota un certo cambiamento se si osservano i dati del

transhipment negli stessi grandi porti del “Northen Range” l’anno

seguente (2008). 54M. Lupi "Sistemi di Movimentazione e Stoccaggio - A.A. 2013/14 - Univ. di Pisa - Polo Sistemi Logistici di Livorno

Per quanto riguarda i porti del Mediterraneo ve ne sono alcuni, come

Gioia Tauro ed Algesiras, che hanno una quota di transhipment

altissima. Per esempio, Gioia Tauro, da uno studio effettuato sul

traffico nel periodo Maggio 2005 - Aprile 2006 (“I flussi merci nel

porto di Gioia Tauro” di C. Crudo),risultava avere una quota di

transhipment del 92,4%.

Porto di Gioia

Tauro: suddivisione

del traffico di

55

La figura mette in evidenza la quota di transhipment definito

“extramed” e quella definita “intramed”. Alla prima appartengono i

flussi di merci passanti per Gioia Tauro che hanno almeno una, fra

origine o destinazione, fuori dal Mediterraneo, mentre alla seconda

appartengono i flussi di merci passanti per Gioia Tauro che hanno, sia

origine sia destinazione, all’interno del Mediterraneo.

transhipment

(traffico anni 2005-

2006)

MARSIGLIA

LA SPEZIA

GENOVA

LIVORNO

BARCELLONA

BALEARI

VALENCIA

VENEZIA

TRIESTE

RAVENNA

SALONICCO

HAYDARPASA

TARANTO

IZMIR

MERSIN

LATAKIA

Porti Hub del Mediterraneo (in rosso). Sono però in forte sviluppo i porti

Hub nel Nord Africa, in particolare: Port Said (Egitto) e Tanger Med

Port (Marocco).

M. Lupi "Sistemi di Movimentazione e Stoccaggio - A.A. 2013/14 - Univ. di Pisa - Polo Sistemi Logistici di Livorno56

VALENCIA

NAPOLI

SALERNO

ALGERI

PIREO

ALGECIRAS

GIOIA TAURO

MALTA

DAMIETTA

PORT SAID

LIMASSOL

BEIRUT

HAIFA

ALESSANDRIA

ASHOD

O/D HUB (TRANSHIPMENT)

LATAKIA

CAGLIARI

Porti Hub italiani: Gioia Tauro, Taranto, Cagliari. Questi porti

principalmente trasferiscono i contenitori dalla nave madre a quelle

feeder. Gli altri porti italiani sono porti con servizi diretti o feeder (porti

gateway): i contenitori arrivano (o ripartono) via terra (in questi porti il

“valore” di un contenitore è però superiore a quello nei porti hub).

Vediamo infine, come tipologia di navi, le navi FLO –

FLO (Float on e Float off)

Sono navi in grado di trasportare container nella parte

superiore ( che sono movimentati con gli usuali metodi) e

delle chiatte nella parte inferiore. Le chiatte vengono fatte

entrare nella stiva che viene appositamente allagata. Quindi

la stiva viene prosciugata e le chiatte fissate (operano


la stiva viene prosciugata e le chiatte fissate (operano

soprattutto nei porti del nord Europa).

Fonte: www.baco-liner.de

UNITA’ DI TRASPORTO nel trasporto AEREO

– Aerei “ALL CARGO”

Fo

nte

: w

ww

.ali

tali

acar

go

.co

m


Fo

nte

: w

ww

.ali

tali

acar

go

.co

m

Disposizione interna degli spazi per le merci: MD11freighter

Unità di trasporto nel trasporto aereo – Aerei All

cargo


Compartment Load Capacity

Main: 22 - 88" x 125" positions

Belly A: 5-88" x 125" x 64" positions

Belly B: 3-88" x 125" x 64" positions



Main: 22 - 88" x 125" positionsMain: 11 - 96" x 125" positions

Belly A: 4 -88" x 125" x 64" positions

96" x 125" x 64" positions

Belly B: 3 -88" x 125" x 64" positions96" x 125" x 64" positions



Main: 29 - 96" x 125" Position 1: 1 - 88" x 125"

Lower: 9 -88" x 125"

Fonte: Fabiani C.”Il trasporto aereo di merci:il

ruolo degli integrators e degli aeroporti

regionali”. Tesi in Economia e Legislazione dei

Sistemi Logistici”, Univ. di Pisa, 2011, Polo

Sistemi Logistici di Livorno (Foto tratta dal sito:

http://pichars.org/F1T7p)


Vista interna di un Boeing 747-8 F

62

Boeing 747 Combi

Fonte: http://www.atlanticskies.com/images/747combi.gif


Fonte: http://www.atlanticskies.com/images/747combi.gif


Principali caratteristiche tecniche di alcuni aerei per il trasporto delle

merci (www.airbus.com, www.antonov.com,www.boeing.com)

Il trasporto aereo delle merci riguarda, attualmente,

generalmente, solo alcune categorie merceologiche:

2) beni ad alto rapporto valore/peso (vestiti di alta moda, lenti,

micro-chips…);

1) beni deperibili (ortaggi, frutta, fiori, pesce fresco, …);


4) posta e colli espressi (con consegna a tempo definito).

3) beni di altissimo valore (pietre preziose, gioielli, opere

d’arte…), hanno anche essi un alto rapporto valore/peso ed

inoltre necessitano di un trasporto rapido e sicuro per

minimizzare il rischio di furto e danneggiamento;

4) Inoltre il trasporto aereo è comunemente utilizzato anche per

trasporti di emergenza di beni particolarmente urgenti (medicine,

pezzi di ricambio per macchinari industriali, …) e di beni comuni

in situazioni di precarietà, come per il trasporto di alcune merci

verso i paesi del Terzo Mondo o nel caso di calamità naturali,

guerre, o altri eventi, che rendano inopportuno o impossibile

l’utilizzo dei modi di trasporto terrestri.

Trasporto aereo merci, rispetto al trasporto merci


Trasporto aereo merci, rispetto al trasporto merci

con altri modi di trasporto.

Da un punto di vista delle tonnellate trasportate ha un peso

trascurabile. Per quanto riguarda il valore è tutt’altro che

trascurabile: circa il 35% del commercio internazionale (fonte

IATA “International Air Transport Association” ).

Tipo di operatori del cargo aereo:

1) “Combination Carrier” (“conventional scheduled airlines”

Lufthansa, Air France, British Airways….) sono compagnie aeree

che trasportano sia passeggeri, sia merci.

Esse trasportano le merci in tre differenti modi:

- Nella stiva (“freight hold”) dei loro aerei passeggeri.


- Con aerei “all cargo”.

- Con aerei combi (generalmente del tipo “wide body”): una

parte del ponte principale, oltre la stiva (“freight hold”, “belly-

hold”), è usata per il trasporto di merce.

2) “All cargo carrier” . Sono compagnie aeree che operano solo nel

settore merci. In passato erano più numerose ( per esempio una

famosa era la “Flying Tiger”), ma molte sono scomparse o sono state

assorbite. Le più famose attualmente sono la: “Cargolux” (sede in

Lussemburgo) e la “Nippon Cargo Airlines”.Altre più piccole sono

la “Air Hong Kong”, la “Air Bridge Cargo” (russa), “Kalitta Air” e

“Polar Air Cargo” (USA)

Queste compagnie fanno sia voli di tipo “scheduled”, sia di tipo

“charter”.


“charter”.

Alcune “Combination Carrier”, come Lufthansa, ma anche “Singapore

Airlines” (SIA), hanno sviluppato delle loro compagnie “all cargo”:

“Lufthansa Cargo”, “Singapore Airlines Cargo”. Queste hanno: un

loro bilancio, loro aerei, loro piloti; inoltre queste compagnie pagano

la “compagnia madre” per avere il trasporto di merci nelle stive degli

aerei passeggeri della compagnia madre. Si tratta perciò di compagnie

simili a quelle “all cargo”, o che si possono vedere come di tipo

intermedio rispetto ai due tipi precedenti.

3) Il terzo gruppo è quello che rappresenta il settore più dinamico e

innovativo degli ultimi decenni nel trasporto aereo delle merci: i

cosiddetti “integrators”.

Al contrario delle precedenti compagnie, che sono dedicate al solo

trasporto aereo, ossia trasporto da aeroporto ad aeroporto, gli

“integrators” offrono un servizio “porta a porta”. Essi hanno una

loro flotta, oltre che di aerei, di mezzi stradali con i quali fanno la

raccolta delle merci in partenza e la distribuzione delle merci in

arrivo presso il cliente . Essi hanno “impiantato” una “door-to-door


arrivo presso il cliente . Essi hanno “impiantato” una “door-to-door

logistic chain” interamente da loro controllata (sono molto importanti

da un punto di vista logistico in generale).

In particolare offrono un servizio caratterizzato da prefissati tempi di

consegna (secondo i quali variano in modo marcato le tariffe) e da

notevole affidabilità del servizio.

I più famosi “integrators” sono la “Federal Express (FedEx)” e la

“United Parcel Service (UPS)”.

In Europa ci sono dei soggetti di dimensioni minori che sono: TNT e

DHL

Gli “integrators” nascono agli inizi degli anni 70 con la FedEx che

offre, sul mercato interno degli Stati Uniti, un nuovo servizio

caratterizzato da:

- trasporto veloce e rapida movimentazione di pacchi di

dimensione contenute.


- il servizio è “porta a porta” senza intermediari.

La FedEx è importante, storicamente, nel campo dell’evoluzione

del trasporto aereo anche perché ha “inventato” l’”hubbing” (nella

versione “effective hubbing”).

Gli aerei della FedEx arrivavano nell’Hub di Memphis ad onde e

stavano contemporaneamente a terra per circa un’ora, durante la

quale venivano smistati i pacchi, quindi ritornavano all’aeroporto

“spoke” di partenza con un volo di circa due ore . Questo modo di

operare permetteva la distribuzioni di pacchi espresso su tutto il

territorio degli Stati Uniti nel giro di una notte.

Sia la raccolta dei pacchi, sia la loro consegna, alla porta del

cliente, avvenivano tramite dei furgoni della stessa FedEx.


cliente, avvenivano tramite dei furgoni della stessa FedEx.

La velocità del servizio e l’affidabilità (arrivo in tempi predefiniti)

erano ( e sono) le caratteristiche tipiche del servizio offerto dagli

“integrators”.

Le classi tariffarie dipendevano (e dipendono) soprattutto dal tempo

garantito di consegna: questo poteva avvenire il giorno dopo, entro

una certa ora, oppure, per esempio, entro due giorni lavorativi.

Gli spedizionieri, ed ogni altro intermediario, viene, operando in

questo modo, tagliato fuori.

La crescita del traffico degli “integrators” è stata molto più forte di

quella del trasporto aereo merci tradizionale. Nel tempo inoltre gli

“integrators” hanno teso sempre di più a trattare partite di merce più

grandi dei semplici pacchi postali .

FedEx e UPS hanno prima conquistato il mercato interno americano


FedEx e UPS hanno prima conquistato il mercato interno americano

e poi hanno iniziato ad espandersi in quello internazionale.

Attualmente essi sono in testa alla classifica del trasporto aereo merci

totale, ossia nazionale + internazionale, soprattutto comunque grazie

alla conquista del mercato domestico americano.

“Ris

e to

th

e to

p”,

Air

Car

go

Wo

rld

, S

epte

mb

er 2

01

2, 3

2-3

7.

“Ris

e to

th

e to

p”,

Air

Car

go

Wo

rld

, S

epte

mb

er 2

01

2, 3

2

73

“Ris

e to

th

e to

p”,

Air

Car

go

Wo

rld

, S

epte

mb

er 2

01

2, 3

2-3

7.

“Ris

e to

th

e to

p”,

Air

Car

go

Wo

rld

, S

epte

mb

er 2

01

2, 3

2

74

unita’ di carico unita’ di trasporto unita’ di...

Documents