G.R. No. L-18965 October 30, 1964

COMPAÑIA MARITIMA, petitioner, vs.INSURANCE COMPANY OF NORTH AMERICA, respondent.

Rafael Dinglasan for petitioner.Ozaeta Gibbs & Ozaeta for respondent.

BAUTISTA ANGELO, J.:

Sometime in October, 1952, Macleod and Company of the Philippines contracted by telephone the services of the Compañia Maritima, a shipping corporation, for the shipment of 2,645 bales of hemp from the former's Sasa private pier at Davao City to Manila and for their subsequent transhipment to Boston, Massachusetts, U.S.A. on board the S.S. Steel Navigator. This oral contract was later on confirmed by a formal and written booking issued by Macleod's branch office in Sasa and handcarried to Compañia Maritima's branch office in Davao in compliance with which the latter sent to Macleod's private wharf LCT Nos. 1023 and 1025 on which the loading of the hemp was completed on October 29, 1952. These two lighters were manned each by a patron and an assistant patron. The patrons of both barges issued the corresponding carrier's receipts and that issued by the patron of Barge No. 1025 reads in part:

Received in behalf of S.S. Bowline Knot in good order and condition from MACLEOD AND COMPANY OF PHILIPPINES, Sasa Davao, for transhipment at Manila onto S.S. Steel Navigator.

FINAL DESTINATION: Boston.

Thereafter, the two loaded barges left Macleod's wharf and proceeded to and moored at the government's marginal wharf in the same place to await the arrival of the S.S. Bowline Knot belonging to Compañia Maritima on which the hemp was to be loaded. During the night of October 29, 1952, or at the early hours of October 30, LCT No. 1025 sank, resulting in the damage or loss of 1,162 bales of hemp loaded therein. On October 30, 1952, Macleod promptly notified the carrier's main office in Manila and its branch in Davao advising it of its liability. The damaged hemp was brought to Odell Plantation in Madaum, Davao, for cleaning, washing, reconditioning, and redrying. During the period from November 1-15, 1952, the carrier's trucks and lighters hauled from Odell to Macleod at Sasa a total of 2,197.75 piculs of the reconditioned hemp out of the original cargo of 1,162 bales weighing 2,324 piculs which had a total value of 116,835.00. After reclassification, the value of the reconditioned hemp was reduced to P84,887.28, or a loss in value of P31,947.72. Adding to this last amount the sum of P8,863.30 representing Macleod's expenses in checking, grading, rebating, and other fees for washing, cleaning and redrying in the amount of P19.610.00, the total loss adds up to P60,421.02.

All abaca shipments of Macleod, including the 1,162 bales loaded on the carrier's LCT No. 1025, were insured with the Insurance Company of North America against all losses and damages. In due time, Macleod filed a claim for the loss it suffered as above stated with said insurance company, and after the same had been processed, the sum of P64,018.55 was paid, which was noted down in a document which aside from being a receipt of the amount paid, was a subrogation 

agreement between Macleod and the insurance company wherein the former assigned to the latter its rights over the insured and damaged cargo. Having failed to recover from the carrier the sum of P60,421.02, which is the only amount supported by receipts, the insurance company instituted the present action on October 28, 1953. After trial, the court a quo rendered judgment ordering the carrier to pay the insurance company the sum of P60,421.02, with legal interest thereon from the date of the filing of the complaint until fully paid, and the costs. This judgment was affirmed by the Court of Appeals on December 14, 1960. Hence, this petition for review.

The issues posed before us are: (1) Was there a contract of carriage between the carrier and the shipper even if the loss occurred when the hemp was loaded on a barge owned by the carrier which was loaded free of charge and was not actually loaded on the S.S. Bowline Knot which would carry the hemp to Manila and no bill of lading was issued therefore?; (2) Was the damage caused to the cargo or the sinking of the barge where it was loaded due to a fortuitous event, storm or natural disaster that would exempt the carrier from liability?; (3) Can respondent insurance company sue the carrier under its insurance contract as assignee of Macleod in spite of the fact that the liability of the carrier as insurer is not recognized in this jurisdiction?; (4) Has the Court of Appeals erred in regarding Exhibit NNN-1 as an implied admission by the carrier of the correctness and sufficiency of the shipper's statement of accounts contrary to the burden of proof rule?; and (5) Can the insurance company maintain this suit without proof of its personality to do so?

1. This issue should be answered in the affirmative. As found by the Court of Appeals, Macleod and Company contracted by telephone the services of petitioner to ship the hemp in question from the former's private pier at Sasa, Davao City, to Manila, to be subsequently transhipped to Boston, Massachusetts, U.S.A., which oral contract was later confirmed by a formal and written booking issued by the shipper's branch office, Davao City, in virtue of which the carrier sent two of its lighters to undertake the service. It also appears that the patrons of said lighters were employees of the carrier with due authority to undertake the transportation and to sign the documents that may be necessary therefor so much so that the patron of LCT No. 1025 signed the receipt covering the cargo of hemp loaded therein as follows: .

Received in behalf of S.S. Bowline Knot in good order and condition from MACLEOD AND COMPANY OF PHILIPPINES, Sasa Davao, for transhipment at Manila onto S.S. Steel Navigator.

FINAL DESTINATION: Boston.

The fact that the carrier sent its lighters free of charge to take the hemp from Macleod's wharf at Sasa preparatory to its loading onto the ship Bowline Knot does not in any way impair the contract of carriage already entered into between the carrier and the shipper, for that preparatory step is but part and parcel of said contract of carriage. The lighters were merely employed as the first step of the voyage, but once that step was taken and the hemp delivered to the carrier's employees, the rights and obligations of the parties attached thereby subjecting them to the principles and usages of the maritime law. In other words, here we have a complete contract of carriage the consummation of which has already begun: the shipper delivering the cargo to the carrier, and the latter taking possession thereof by placing it on a lighter manned by its 

1

authorized employees, under which Macleod became entitled to the privilege secured to him by law for its safe transportation and delivery, and the carrier to the full payment of its freight upon completion of the voyage.

The receipt of goods by the carrier has been said to lie at the foundation of the contract to carry and deliver, and if actually no goods are received there can be no such contract. The liability and responsibility of the carrier under a contract for the carriage of goods commence on their actual delivery to, or receipt by, the carrier or an authorized agent. ... and delivery to a lighter in charge of a vessel for shipment on the vessel, where it is the custom to deliver in that way, is a good delivery and binds the vessel receiving the freight, the liability commencing at the time of delivery to the lighter. ... and, similarly, where there is a contract to carry goods from one port to another, and they cannot be loaded directly on the vessel and lighters are sent by the vessel to bring the goods to it, the lighters are for the time its substitutes, so that the bill of landing is applicable to the goods as soon as they are placed on the lighters. (80 C.J.S., p. 901, emphasis supplied)

... The test as to whether the relation of shipper and carrier had been established is, Had the control and possession of the cotton been completely surrendered by the shipper to the railroad company? Whenever the control and possession of goods passes to the carrier and nothing remains to be done by the shipper, then it can be said with certainty that the relation of shipper and carrier has been established. Railroad Co. v. Murphy, 60 Ark. 333, 30 S.W. 419, 46 A. St. Rep. 202; Pine Bluff & Arkansas River Ry. v. MaKenzie, 74 Ark. 100, 86 S.W. 834; Matthews & Hood v. St. L., I.M. & S.R. Co., 123 Ark. 365, 185 S.W. 461, L.R.A. 1916E, 1194. (W.F. Bogart & Co., et al. v. Wade, et al., 200 S.W. 148).

The claim that there can be no contract of affreightment because the hemp was not actually loaded on the ship that was to take it from Davao City to Manila is of no moment, for, as already stated, the delivery of the hemp to the carrier's lighter is in line with the contract. In fact, the receipt signed by the patron of the lighter that carried the hemp stated that he was receiving the cargo "in behalf of S.S. Bowline Knot in good order and condition." On the other hand, the authorities are to the effect that a bill of lading is not indispensable for the creation of a contract of carriage.

Bill of lading not indispensable to contract of carriage. — As to the issuance of a bill of lading, although article 350 of the Code of Commerce provides that "the shipper as well as the carrier of merchandise or goods may mutua-lly demand that a bill of lading is not indispensable. As regards the form of the contract of carriage it can be said that provided that there is a meeting of the minds and from such meeting arise rights and obligations, there should be no limitations as to form." The bill of lading is not essential to the contract, although it may become obligatory by reason of the regulations of railroad companies, or as a condition imposed in the contract by the agreement of the parties themselves. The bill of lading is juridically a documentary proof of the stipulations and conditions agreed upon by both parties. (Del 

Viso, pp. 314-315; Robles vs. Santos, 44 O.G. 2268). In other words, the Code does not demand, as necessary requisite in the contract of transportation, the delivery of the bill of lading to the shipper, but gives right to both the carrier and the shipper to mutually demand of each other the delivery of said bill. (Sp. Sup. Ct. Decision, May 6, 1895). (Martin, Philippine Commercial Laws, Vol. II, Revised Edition, pp. 12-13)

The liability of the carrier as common carrier begins with the actual delivery of the goods for transportation, and not merely with the formal execution of a receipt or bill of lading; the issuance of a bill of lading is not necessary to complete delivery and acceptance. Even where it is provided by statute that liability commences with the issuance of the bill of lading, actual delivery and acceptance are sufficient to bind the carrier. (13 C.J.S., p. 288)

2. Petitioner disclaims responsibility for the damage of the cargo in question shielding itself behind the claim offorce majeure or storm which occurred on the night of October 29, 1952. But the evidence fails to bear this out.

Rather, it shows that the mishap that caused the damage or loss was due, not to force majeure, but to lack of adequate precautions or measures taken by the carrier to prevent the loss as may be inferred from the following findings of the Court of Appeals:

Aside from the fact that, as admitted by appellant's own witness, the ill-fated barge had cracks on its bottom (pp. 18-19, t.s.n., Sept. 13, 1959) which admitted sea water in the same manner as rain entered "thru tank man-holes", according to the patron of LCT No. 1023 (exh. JJJ-4) — conclusively showing that the barge was not seaworthy — it should be noted that on the night of the nautical accident there was no storm, flood, or other natural disaster or calamity. Certainly, winds of 11 miles per hour, although stronger than the average 4.6 miles per hour then prevailing in Davao on October 29, 1952 (exh. 5), cannot be classified as storm. For according to Beaufort's wind scale, a storm has wind velocities of from 64 to 75 miles per hour; and by Philippine Weather Bureau standards winds should have a velocity of from 55 to 74 miles per hour in order to be classified as storm (Northern Assurance Co., Ltd. vs. Visayan Stevedore Transportation Co., CA-G.R. No. 23167-R, March 12, 1959).

The Court of Appeals further added: "the report of R. J. del Pan & Co., Inc., marine surveyors, attributes the sinking of LCT No. 1025 to the 'non-water-tight conditions of various buoyancy compartments' (exh. JJJ); and this report finds confirmation on the above-mentioned admission of two witnesses for appellant concerning the cracks of the lighter's bottom and the entrance of the rain water 'thru manholes'." We are not prepared to dispute this finding of the Court of Appeals.

3. There can also be no doubt that the insurance company can recover from the carrier as assignee of the owner of the cargo for the insurance amount it paid to the latter under the insurance contract. And this is so because since the cargo that was damaged was insured with respondent company and the latter paid the amount represented by the loss, it is but fair that 

2

it be given the right to recover from the party responsible for the loss. The instant case, therefore, is not one between the insured and the insurer, but one between the shipper and the carrier, because the insurance company merely stepped into the shoes of the shipper. And since the shipper has a direct cause of action against the carrier on account of the damage of the cargo, no valid reason is seen why such action cannot be asserted or availed of by the insurance company as a subrogee of the shipper. Nor can the carrier set up as a defense any defect in the insurance policy not only because it is not a privy to it but also because it cannot avoid its liability to the shipper under the contract of carriage which binds it to pay any loss that may be caused to the cargo involved therein. Thus, we find fitting the following comments of the Court of Appeals:

It was not imperative and necessary for the trial court to pass upon the question of whether or not the disputed abaca cargo was covered by Marine Open Cargo Policy No. MK-134 isued by appellee. Appellant was neither a party nor privy to this insurance contract, and therefore cannot avail itself of any defect in the policy which may constitute a valid reason for appellee, as the insurer, to reject the claim of Macleod, as the insured. Anyway, whatever defect the policy contained, if any, is deemed to have been waived by the subsequent payment of Macleod's claim by appellee. Besides, appellant is herein sued in its capacity as a common carrier, and appellee is suing as the assignee of the shipper pursuant to exhibit MM. Since, as above demonstrated, appellant is liable to Macleod and Company of the Philippines for the los or damage to the 1,162 bales of hemp after these were received in good order and condition by the patron of appellant's LCT No. 1025, it necessarily follows that appellant is likewise liable to appellee who, as assignee of Macleod, merely stepped into the shoes of and substi-tuted the latter in demanding from appellant the payment for the loss and damage aforecited.

4. It should be recalled in connection with this issue that during the trial of this case the carrier asked the lower court to order the production of the books of accounts of the Odell Plantation containing the charges it made for the loss of the damaged hemp for verification of its accountants, but later it desisted therefrom on the claim that it finds their production no longer necessary. This desistance notwithstanding, the shipper however pre-sented other documents to prove the damage it suffered in connection with the cargo and on the strength thereof the court a quo ordered the carrier to pay the sum of P60,421.02. And after the Court of Appeals affirmed this award upon the theory that the desistance of the carrier from producing the books of accounts of Odell Plantation implies an admission of the correctness of the statements of accounts contained therein, petitioner now contends that the Court of Appeals erred in basing the affirmance of the award on such erroneous interpretation.

There is reason to believe that the act of petitioner in waiving its right to have the books of accounts of Odell Plantation presented in court is tantamount to an admission that the statements contained therein are correct and their verification not necessary because its main defense here, as well as below, was that it is not liable for the loss because there was no contract of carriage between it and the shipper and the loss caused, if any, was due to a fortuitous event. Hence, under the carrier's theory, the correctness of the account representing the loss was not so material as would necessitate the 

presentation of the books in question. At any rate, even if the books of accounts were not produced, the correctness of the accounts cannot now be disputed for the same is supported by the original documents on which the entries in said books were based which were presented by the shipper as part of its evidence. And according to the Court of Appeals, these documents alone sufficiently establish the award of P60,412.02 made in favor of respondent.

5. Finally, with regard to the question concerning the personality of the insurance company to maintain this action, we find the same of no importance, for the attorney himself of the carrier admitted in open court that it is a foreign corporation doing business in the Philippines with a personality to file the present action.

WHEREFORE, the decision appealed from is affirmed, with costs against petitioner.

G.R. No. L-14078 February 24, 1961

MINDANAO BUS COMPANY, petitioner, vs.THE COLLECTOR OF INTERNAL REVENUE, respondent.

Felimon B. Barria and I.V. Binamira for petitioner.Office of the Solicitor General for respondent.

LABRADOR, J.:

Appeal by certiorari from a decision of the Court of Tax Appeals, ordering the petitioner-appellant Mindanao Bus Company to pay P15,704.16, as documentary stamp taxes for the period from January 1, 1948 up to September 16, 1953. The decision sought to be reviewed modifies an assessment by the Collector of Internal Revenue eliminating the compromise penalty imposed by the Collector.

Petitioner is a common carrier engaged in transporting passengers and freight by means of auto-buses in Northern Mindanao, under certificates of public convenience issued by the Public Service Commission. Sometime in September, 1953, an agent of the respondent Collector of Internal Revenue examined the books of accounts of the petitioner and found that the freight tickets used by it do not contain the required documentary stamp tax. Said agent took with him 500 booklets of tickets used by the petitioner and counted the freight receipts contained therein. He counted 1,305 freight tickets. Assuming that each freight ticket covers baggage valued at more than P5.00, the Collector of Internal Revenue, upon recommendation of the agent, assessed against the petitioner the sum of P15,704.16, exclusive of compromise penalty, as documentary stamp taxes from January 1, 1948 up to September 16, 1953. The tax is computed in the following manner:

Number of registered booklets of 100 tickets each,    from Oct. 29, 1948 to September 16, 1953

Number of booklets assessed to have been used     from Jan. 1, 1948 to Oct. 31, 1948

        TOTAL NUMBER OF BOOKLETS USED FROM              Jan. 1, 1948 to Sept. 16, 1953

Number of Ticket Booklets verified as basis    for assessment

3

Number of freight tickets per booklet     of 100 tickets each

        Total number of ticket booklets used               Jan. 1, 1948 to Sept. 16, 1953

Multiply by average number of freight tickets    per booklet

Documentary stamp tax on 261,736 Freight Tickets

TOTAL AMOUNT DUE & COLLECTIBLE

The assessment of the Collector was appealed to the Court of Tax Appeals. In that court the respondent Collector was declared in default and the petitioner presented its evidence. The tax court, modified the decision of the Collector and ordered the petitioner to pay only P15,704.16 as documentary stamp tax for the period above-stated, without any compromise penalty. Upon petitioner's motion for reconsideration, the court resolved to reopen the case, for the sole purpose of allowing the petitioner to present as evidence the 500 booklets and 17 sackful, respectively, of passenger and freight tickets of the petitioner. During the rehearing of the case, the petitioner, however, failed to submit the said evidence; instead it presented stub tickets, Exhibits "X-1" and "X-2, which were already in its possession during the first hearing. The Court of Tax Appeals denied the motion for reconsideration. Hence, this appeal.

In this Court, petitioner-appellant presents the following assignments of error:

I. THE TAX COURT ERRED IN PRESUMING THE CORRECTNESS OF THE ASSESSMENT, AND IN NOT FINDING SAME NOT BASED UPON THE BEST EVIDENCE OBTAINABLE, BUT IS ARBITRARY, SPECULATIVE, HYPOTHETICAL, GROSSLY EXAGGERATED AND WITHOUT FACTUAL BASES.

II. THE TAX COURT ERRED IN HOLDING THAT THE TICKETS ISSUED FOR EXCESS BAGGAGE ARE BILLS OF LADING SUBJECT TO THE DOCUMENTARY STAMP TAX.

III. THE TAX COURT ERRED IN NOT FINDING AND DECLARING SECTION 127 OF REGULATION NO. 26 OF THE DEPARTMENT OF FINANCE UNCONSTITUTIONAL.

IV. THE TAX COURT ERRED IN HOLDING THE PETITIONER LIABLE AND REQUIRING IT TO PAY THE TAX ASSESSMENT OF P15,704.16.

In support of its first assignment of error, the petitioner-appellant claims that the computation made by the respondent is not based upon the best available evidence, but on mere presumptions. This claim is devoid of merit. The agent of the Bureau of Internal Revenue who investigated the petitioner's books of accounts found it impossible to count one by one the freight tickets contained in used booklets dumped inside the petitioner's bodega, because the booklets were so numerous and most of them were either torn or destroyed. The procedure followed by said agent, which is the average method, in ascertaining the total number of freight tickets used during the period under review, can not be improved because an actual count of the freight tickets is practically impossible. The average method is the only way by which the agent could determine the number of booklets used during the period in question.

The agent also correctly assumed that the value of the goods covered by each freight ticket is not less than P5.00. It is a common practice of passengers in the rural areas not to secure receipts for cargoes of small value and to demand receipts only for valuable cargo (Interprovincial Autobus Co., Inc. vs. Collector of Internal Revenue, G.R. No. L-6741, January 31, 1956.) If the freight tickets were issued, the baggage carried must have been valuable enough.

On the other hand, it was the duty of petitioner to present evidence to show inaccuracy in the above method of assessment (Interprovincial Autobus Co., Inc. vs. Collector, supra; Perez vs. C.T.A., G.R. No. L-9193, May 29, 1957; Perez vs. C.T.A., et al., G.R. No. L-10507, May 30, 1958; Government of P. I. vs. Monte de Piedad, 35 Phil. 42), but it failed to do so. The claim of petitioner that the freight tickets issued by it are not bills of lading subject to documentary stamp tax must also be dismissed in view of our ruling in the case of Interprovincial Autobus Co., Inc. vs. Collector, supra: .

But the claim that freight tickets of bus companies are not 'bills of lading or receipts' within the meaning of the Documentary Stamp Tax Law is without merit. Bills of Lading, in modern jurisprudence, are not those issued by masters of vessels alone; they now comprehend all forms of transportation, whether by sea or land, and includes the receipts for cargo transported.

The term 'bill of lading' is frequently defined, especially by the older authorities as a writing signed by the master of a vessel acknowledging the receipts of goods on board to be transported to a certain port and there delivered to a designated person or on his order. This definition was formulated at a time when goods were principally transported by sea and, while adequate in view of the conditions existing at that early day, is too narrow to suit present conditions. As comprehending all methods of transportation, a bill of lading may be defined as a written acknowledgment of the receipt of goods and an agreement to transport and to deliver them at a specified place to a person named or on his order. Such instruments are sometimes called 'shipping receipts,' 'forwarders' receipts,' and 'receipts for transportation." The designation, however, is not material, and neither is the form of the instrument. If it contains an acknowledgment by the carrier of the receipt of goods for transportation, it is, in legal effect, a bill of lading." (9 Am. Jur. 662, emphasis supplied) .

Section 227 of the National Internal Revenue Code imposes the tax on receipts for goods or effects shipped from one port or place to another port or place in the Philippines. The use of the word place after port and of the, word 'receipt' shows that the receipts for goods shipped on land are included.

As its third assignment of error, the petitioner-appellant questions the validity of Section 127 of Regulation No. 26, insofar as it provides that chits, memoranda and other papers not in the usual commercial form of bill of lading, when used by the common carrier in the transportation of goods for the collection of fares, are to be considered bills of lading subject to documentary stamp tax, alleging that said section is beyond the powers of the Secretary of Finance, which are contained in 

4

Section 388 of the Tax Code. This argument should also be dismissed for lack of merit. As the Solicitor General correctly argues the validity of Section 127 of Regulation No. 26 should be upheld under the principle of legislative approval by reenactment. Section 127 of said regulation sought to implement Section 1449 (q) and (r) of the Revised Administrative Code, and the latter provisions were reenacted in Section 227 of the National Internal Revenue Code. Section 127 is in the same Regulations as Section 121. We are quoting hereunder a portion of the decision of this Court in the case of Interprovincial Autobus Co., Inc. vs. Collector, supra, to sustain our ruling that the third assignment of error in the case at bar should be dismissed:

Another reason for sustaining the validity of the regulation, may be found in the principle of legislative approval by reenactment. The regulations were approved on September 16, 1924. When the National Internal Revenue Code was approved on February 18, 1939, the same provisions on stamp tax, bills of lading and receipts were reenacted. There is a presumption that the legislature reenacted the law on the tax with full knowledge of the contents of the regulations then in force regarding bills of lading and receipts, and that it approved or confirmed them because they carry out the legislative purpose.

The fourth assignment of error, being only a consequence of the first three, the same should also be dismissed.

WHEREFORE, the decision appealed from should be affirmed, with costs against petitioner-appellant.

G.R. No. L-9840 April 22, 1957

LU DO & LU YM CORPORATION, petitioner-defendant, vs.I. V. BINAMIRA, respondent-plaintiff.

Ross, Selph, Carrascoso and Janda for petitioner.I. V. Binamira in his own behalf.

BAUTISTA ANGELO, J.:

On April 4, 1954, plaintiff filed an action in the Court of First Instance of Cebu against defendant to recover the sum of P324.63 as value of certain missing shipment, P150 as actual and compensatory damages, and P600 as moral and pecuniary damages. After trial, the court rendered judgment ordering defendant to pay plaintiff the sum of P216.84, with legal interest. On appeal, the Court of Appeals affirmed the judgment, hence the present petition for review.

On August 10, 1951, the Delta Photo Supply Company of New York shipped on board the M/S "FERNSIDE" at New York, U.S.A., six cases of films and/or photographic supplies consigned to the order of respondent I. V. Binamira. For this shipment, Bill of Lading No. 29 was issued. The ship arrived at the port of Cebu on September 23, 1951 and discharged her cargo on September 23, and 24, 1951, including the shipment in question, placing it in the possession and custody of the arrastre operator of said port, the Visayan Cebu Terminal Company, Inc.

Petitioner, as agent of the carrier, hired the Cebu Stevedoring Company, Inc. to unload its cargo. During the discharge, good order cargo was separated from the bad order cargo on board 

the ship, and a separate list of bad order cargo was prepared by Pascual Villamor, checker of the stevedoring company. All the cargo unloaded was received at the pier by the Visayan Cebu Terminal Company Inc, arrastre operator of the port. This terminal company had also its own checker, Romeo Quijano, who also recorded and noted down the good cargo from the bad one. The shipment in question, was not included in the report of bad order cargo of both checkers, indicating that it was discharged from the, ship in good order and condition.

On September 26, 1951, three days after the goods were unloaded from the ship, respondent took delivery of his six cases of photographic supplies from the arrastre operator. He discovered that the cases showed signs of pilferage and, consequently, he hired marine surveyors, R. J. del Pan & Company, Inc., to examine them. The surveyors examined the cases and made a physical count of their contents in the presence of representatives of petitioner, respondent and the stevedoring company. The surveyors examined the cases and made a physical count of their contents in the presence of representatives of petitioner, respondent and the stevedoring company. The finding of the surveyors showed that some films and photographic supplies were missing valued at P324.63.

It appears from the evidence that the six cases of films and photographic supplies were discharged from the ship at the port of Cebu by the stevedoring company hired by petitioner as agent of the carrier. All the unloaded cargo, including the shipment in question, was received by the Visayan Cebu Terminal Company Inc., the arrastre operator appointed by the Bureau of Customs. It also appears that during the discharge, the cargo was checked both by the stevedoring company hired by petitioner as well as by the arrastre operator of the port, and the shipment in question, when discharged from the ship, was found to be in good order and condition. But after it was delivered to respondent three days later, the same was examined by a marine surveyor who found that some films and supplies were missing valued at P324.63.

The question now to be considered is: Is the carrier responsible for the loss considering that the same occurred after the shipment was discharged from the ship and placed in the possession and custody of the customs authorities?

The Court of Appeals found for the affirmative, making on this point the following comment:

In this jurisdiction, a common carrier has the legal duty to deliver goods to a consignee in the same condition in which it received them. Except where the loss, destruction or deterioration of the merchandise was due to any of the cases enumerated in Article 1734 of the new Civil Code, a carrier is presumed to have been at fault and to have acted negligently, unless it could prove that it observed extraordinary diligence in the care and handling of the goods (Article 1735, supra). Such presumption and the liability of the carrier attach until the goods are delivered actually or constructively, to the consignee, or to the person who has a right to receive them (Article 1736, supra), and we believe delivery to the customs authorities is not the delivery contemplated by Article 1736, supra, in connection with second paragraph of Article 1498, supra, because, in such a case, the goods are then still in the hands of the Government and their owner could not exercise dominion whatever over them until the duties are 

5

paid. In the case at bar, the presumption against the carrier, represented appellant as its agent, has not been successfully rebutted.

It is now contended that the Court of Appeals erred in its finding not only because it made wrong interpretation of the law on the matter, but also because it ignored the provisions of the bill of lading covering the shipment wherein it was stipulated that the responsibility of the carrier is limited only to losses that may occur while the cargo is still under its custody and control.

We believe this contention is well taken. It is true that, as a rule, a common carrier is responsible for the loss, destruction or deterioration of the goods it assumes to carry from one place to another unless the same is due to any to any of the causes mentioned in Article 1734 on the new Civil Code, and that, if the goods are lost, destroyed or deteriorated, for causes other that those mentioned, the common carrier is presumed to have been at fault or to have acted negligently, unless it proves that it has observed extraordinary diligence in their care (Article 1735, Idem.), and that this extraordinary liability lasts from the time the goods are placed in the possession of the carrier until they are delivered to the consignee, or "to the person who has the right to receive them" (Article 1736, Idem.), but these provisions only apply when the loss, destruction or deterioration takes place while the goods are in the possession of the carrier, and not after it has lost control of them. The reason is obvious. While the goods are in its possession, it is but fair that it exercise extraordinary diligence in protecting them from damage, and if loss occurs, the law presumes that it was due to its fault or negligence. This is necessary to protect the interest the interest of the owner who is at its mercy. The situation changes after the goods are delivered to the consignee.

While we agree with the Court of Appeals that while delivery of the cargo to the consignee, or to the person who has a right to receive them", contemplated in Article 1736, because in such case the goods are still in the hands of the Government and the owner cannot exercise dominion over them, we believe however that the parties may agree to limit the liability of the carrier considering that the goods have still to through the inspection of the customs authorities before they are actually turned over to the consignee. This is a situation where we may say that the carrier losses control of the goods because of a custom regulation and it is unfair that it be made responsible for what may happen during the interregnum. And this is precisely what was done by the parties herein. In the bill of lading that was issued covering the shipment in question, both the carrier and the consignee have stipulated to limit the responsibility of the carrier for the loss or damage that may because to the goods before they are actually delivered by insert in therein the following provisions:

1. . . . The Carrier shall not be liable in any capacity whatsoever for any delay, nondelivery or misdelivery, or loss of or damage to the goods occurring while the goods are not in the actual custody of the Carrier. . . . (Emphasis ours.)

(Paragraph 1, Exhibit "1")

2. . . . The responsibility of the Carrier in any capacity shall altogether cease and the goods shall be considered to be delivered and at their own risk and expense in every respect when taken into the custody

of customs or other authorities. The Carrier shall not be required to give any notification of disposition of the goods. . . . (Emphasis ours.)

(Paragraph 12, Exhibit "1")

3. Any provisions herein to the contrary notwithstanding, goods may be . . . by Carrier at ship's tackle . . . and delivery beyond ship's tackle shall been tirely at the option of the Carrier and solely at the expense of the shipper or consignee.

(Paragraph 22, Exhibit "1")

It therefore appears clear that the carrier does not assume liability for any loss or damage to the goods once they have been "taken into the custody of customs or other authorities", or when they have been delivered at ship's tackle. These stipulations are clear. They have been adopted precisely to mitigate the responsibility of the carrier considering the present law on the matter, and we find nothing therein that is contrary to morals or public policy that may justify their nullification. We are therefore persuaded to conclude that the carrier is not responsible for the loss in question, it appearing that the same happened after the shipment had been delivered to the customs authorities.

Wherefore, the decision appealed from is reversed, without pronouncement as to costs.

G.R. No. L-36481-2 October 23, 1982

AMPARO C. SERVANDO, CLARA UY BICO, plaintiffs-appellees, vs.PHILIPPINE STEAM NAVIGATION CO., defendant-appellant.

Zoilo de la Cruz, Jr. & Associate for plaintiff-appellee Amparo Servando.

Benedicto, Sumbingco & Associate for appellee Clara Uy Bico.

Ross, Salcedo, del Rosario, Bito & Misa for defendant-appellant.

ESCOLIN, J.:

This appeal, originally brought to the Court of Appeals, seeks to set aside the decision of the Court of First Instance of Negros Occidental in Civil Cases Nos. 7354 and 7428, declaring appellant Philippine Steam Navigation liable for damages for the loss of the appellees' cargoes as a result of a fire which gutted the Bureau of Customs' warehouse in Pulupandan, Negros Occidental.

The Court of Appeals certified the case to Us because only pure questions of law are raised therein.

The facts culled from the pleadings and the stipulations submitted by the parties are as follows:

On November 6, 1963, appellees Clara Uy Bico and Amparo Servando loaded on board the appellant's vessel, FS-176, for 

6

carriage from Manila to Pulupandan, Negros Occidental, the following cargoes, to wit:

Clara Uy Bico —

1,528 cavans of rice valued

at P40,907.50;

Amparo Servando —

44 cartons of colored paper,

toys and general merchandise valued at P1,070.50;

as evidenced by the corresponding bills of lading issued by the appellant. 1

Upon arrival of the vessel at Pulupandan, in the morning of November 18, 1963, the cargoes were discharged, complete and in good order, unto the warehouse of the Bureau of Customs. At about 2:00 in the afternoon of the same day, said warehouse was razed by a fire of unknown origin, destroying appellees' cargoes. Before the fire, however, appellee Uy Bico was able to take delivery of 907 cavans of rice 2 Appellees' claims for the value of said goods were rejected by the appellant.

On the bases of the foregoing facts, the lower court rendered a decision, the decretal portion of which reads as follows:

WHEREFORE, judgment is rendered as follows:

1. In case No. 7354, the defendant is hereby ordered to pay the plaintiff Amparo C. Servando the aggregate sum of P1,070.50 with legal interest thereon from the date of the filing of the complaint until fully paid, and to pay the costs.

2. In case No. 7428, the defendant is hereby ordered to pay to plaintiff Clara Uy Bico the aggregate sum of P16,625.00 with legal interest thereon from the date of the filing of the complaint until fully paid, and to pay the costs.

Article 1736 of the Civil Code imposes upon common carriers the duty to observe extraordinary diligence from the moment the goods are unconditionally placed in their possession "until the same are delivered, actually or constructively, by the carrier to the consignee or to the person who has a right to receive them, without prejudice to the provisions of Article 1738. "

The court a quo held that the delivery of the shipment in question to the warehouse of the Bureau of Customs is not the delivery contemplated by Article 1736; and since the burning of the warehouse occurred before actual or constructive delivery of the goods to the appellees, the loss is chargeable against the appellant.

It should be pointed out, however, that in the bills of lading issued for the cargoes in question, the parties agreed to limit the responsibility of the carrier for the loss or damage that may be caused to the shipment by inserting therein the following stipulation:

Clause 14. Carrier shall not be responsible for loss or damage to shipments billed 'owner's risk' unless such loss or damage is due to negligence of carrier. Nor shall carrier be responsible for loss or damage caused by force majeure, dangers or accidents of the sea or other waters; war; public enemies; . . . fire . ...

We sustain the validity of the above stipulation; there is nothing therein that is contrary to law, morals or public policy.

Appellees would contend that the above stipulation does not bind them because it was printed in fine letters on the back-of the bills of lading; and that they did not sign the same. This argument overlooks the pronouncement of this Court in Ong Yiu vs. Court of Appeals, promulgated June 29, 1979, 3 where the same issue was resolved in this wise:

While it may be true that petitioner had not signed the plane ticket (Exh. '12'), he is nevertheless bound by the provisions thereof. 'Such provisions have been held to be a part of the contract of carriage, and valid and binding upon the passenger regardless of the latter's lack of knowledge or assent to the regulation'. It is what is known as a contract of 'adhesion', in regards which it has been said that contracts of adhesion wherein one party imposes a ready made form of contract on the other, as the plane ticket in the case at bar, are contracts not entirely prohibited. The one who adheres to the contract is in reality free to reject it entirely; if he adheres, he gives his consent." (Tolentino, Civil Code, Vol. IV, 1962 Ed., p. 462, citing Mr. Justice J.B.L. Reyes, Lawyer's Journal, Jan. 31, 1951, p. 49).

Besides, the agreement contained in the above quoted Clause 14 is a mere iteration of the basic principle of law written in Article 1 1 7 4 of the Civil Code:

Article 1174. Except in cases expressly specified by the law, or when it is otherwise declared by stipulation, or when the nature of the obligation requires the assumption of risk, no person shall be responsible for those events which could not be foreseen, or which, though foreseen, were inevitable.

Thus, where fortuitous event or force majeure is the immediate and proximate cause of the loss, the obligor is exempt from liability for non-performance. The Partidas, 4 the antecedent of Article 1174 of the Civil Code, defines 'caso fortuito' as 'an event that takes place by accident and could not have been foreseen. Examples of this are destruction of houses, unexpected fire, shipwreck, violence of robbers.'

7

In its dissertation of the phrase 'caso fortuito' the Enciclopedia Juridicada Espanola 5 says: "In a legal sense and, consequently, also in relation to contracts, a 'caso fortuito' presents the following essential characteristics: (1) the cause of the unforeseen and unexpected occurrence, or of the failure of the debtor to comply with his obligation, must be independent of the human will; (2) it must be impossible to foresee the event which constitutes the 'caso fortuito', or if it can be foreseen, it must be impossible to avoid; (3) the occurrence must be such as to render it impossible for the debtor to fulfill his obligation in a normal manner; and (4) the obligor must be free from any participation in the aggravation of the injury resulting to the creditor." In the case at bar, the burning of the customs warehouse was an extraordinary event which happened independently of the will of the appellant. The latter could not have foreseen the event.

There is nothing in the record to show that appellant carrier ,incurred in delay in the performance of its obligation. It appears that appellant had not only notified appellees of the arrival of their shipment, but had demanded that the same be withdrawn. In fact, pursuant to such demand, appellee Uy Bico had taken delivery of 907 cavans of rice before the burning of the warehouse.

Nor can the appellant or its employees be charged with negligence. The storage of the goods in the Customs warehouse pending withdrawal thereof by the appellees was undoubtedly made with their knowledge and consent. Since the warehouse belonged to and was maintained by the government, it would be unfair to impute negligence to the appellant, the latter having no control whatsoever over the same.

The lower court in its decision relied on the ruling laid down in Yu Biao Sontua vs. Ossorio 6, where this Court held the defendant liable for damages arising from a fire caused by the negligence of the defendant's employees while loading cases of gasoline and petroleon products. But unlike in the said case, there is not a shred of proof in the present case that the cause of the fire that broke out in the Custom's warehouse was in any way attributable to the negligence of the appellant or its employees. Under the circumstances, the appellant is plainly not responsible.

WHEREFORE, the judgment appealed from is hereby set aside. No costs.

G.R. No. L-28673 October 23, 1984

SAMAR MINING COMPANY, INC., plaintiff-appellee, vs.NORDEUTSCHER LLOYD and C.F. SHARP & COMPANY, INC., defendants-appellants.

 

CUEVAS, J.:ñé+.£ªwph!1

This is an appeal taken directly to Us on certiorari from the decision of the defunct Court of First Instance of Manila, finding defendants carrier and agent, liable for the value of goods never delivered to plaintiff consignee. The issue raised is a pure question of law, which is, the liability of the defendants, now appellants, under the bill of lading covering the subject shipment.

The case arose from an importation made by plaintiff, now appellee, SAMAR MINING COMPANY, INC., of one (1) crate Optima welded wedge wire sieves through the M/S SCHWABENSTEIN a vessel owned by defendant-appellant NORDEUTSCHER LLOYD, (represented in the Philippines by its agent, C.F. SHARP & CO., INC.), which shipment is covered by Bill of Lading No. 18 duly issued to consignee SAMAR MINING COMPANY, INC. Upon arrival of the aforesaid vessel at the port of Manila, the aforementioned importation was unloaded and delivered in good order and condition to the bonded warehouse of AMCYL. 1 The goods were however never delivered to, nor received by, the consignee at the port of destination — Davao.

When the letters of complaint sent to defendants failed to elicit the desired response, consignee herein appellee, filed a formal claim for P1,691.93, the equivalent of $424.00 at the prevailing rate of exchange at that time, against the former, but neither paid. Hence, the filing of the instant suit to enforce payment. Defendants-appellants brought in AMCYL as third party defendant.

The trial court rendered judgment in favor of plaintiff, ordering defendants to pay the amount of P1,691.93 plus attorney's fees and costs. However, the Court stated that defendants may recoup whatever they may pay plaintiff by enforcing the judgment against third party defendant AMCYL which had earlier been declared in default. Only the defendants appealed from said decision.

The issue at hand demands a close scrutiny of Bill of Lading No. 18 and its various clauses and stipulations which should be examined in the light of pertinent legal provisions and settled jurisprudence. This undertaking is not only proper but necessary as well because of the nature of the bill of lading which operates both as a receipt for the goods; and more importantly, as a contract to transport and deliver the same as stipulated therein. 2 Being a contract, it is the law between the parties thereto 3 who are bound by its terms and conditions 4 provided that these are not contrary to law, morals, good customs, public order and public policy. 5

Bill of Lading No. 18 sets forth in page 2 thereof 6 that one (1) crate of Optima welded wedge wire sieves was received by the carrier NORDEUTSCHER LLOYD at the "port of loading" which is Bremen, Germany, while the freight had been prepaid up to the port of destination or the "port of discharge of goods in this case, Davao, the carrier undertook to transport the goods in its vessel, M/S SCHWABENSTEIN only up to the "port of discharge from ship-Manila. Thereafter, the goods were to be transshipped by the carrier to the port of destination or "port of discharge of goods The stipulation is plainly indicated on the face of the bill which contains the following phrase printed below the space provided for the port of discharge from ship", thus: têñ.£îhqwâ£

if goods are to be transshipped at port of discharge, show destination under the column for "description of contents" 7

As instructed above, the following words appeared typewritten under the column for "description of contents": têñ.£îhqwâ£

PORT OF DISCHARGE OF GOODS: DAVAO FREIGHT PREPAID 8

8

It is clear, then, that in discharging the goods from the ship at the port of Manila, and delivering the same into the custody of AMCYL, the bonded warehouse, appellants were acting in full accord with the contractual stipulations contained in Bill of Lading No. 18. The delivery of the goods to AMCYL was part of appellants' duty to transship the goods from Manila to their port of destination-Davao. The word "transship" means: têñ.£îhqwâ£

to transfer for further transportation from one ship or conveyance to another 9

The extent of appellant carrier's responsibility and/or liability in the transshipment of the goods in question are spelled out and delineated under Section 1, paragraph 3 of Bill of Lading No. 18, to wit: têñ.£îhqwâ£

The carrier shall not be liable in any capacity whatsoever for any delay, loss or damage occurring before the goods enter ship's tackle to be loaded or after the goods leave ship's tackle to be discharged, transshipped or forwarded ... (Emphasis supplied)

and in Section 11 of the same Bill, which provides: têñ.£îhqwâ£

Whenever the carrier or m aster may deem it advisable or in any case where the goods are placed at carrier's disposal at or consigned to a point where the ship does not expect to load or discharge, the carrier or master may, without notice, forward the whole or any part of the goods before or after loading at the original port of shipment, ... This carrier, in making arrangements for any transshipping or forwarding vessels or means of transportation not operated by this carrier shall be considered solely the forwarding agent of the shipper and without any other responsibility whatsoever even though the freight for the whole transport has been collected by him. ... Pending or during forwarding or transshipping the carrier may store the goods ashore or afloat solely as agent of the shipper and at risk and expense of the goods and the carrier shall not be liable for detention nor responsible for the acts, neglect, delay or failure to act of anyone to whom the goods are entrusted or delivered for storage, handling or any service incidental thereto (Emphasis supplied) 10

Defendants-appellants now shirk liability for the loss of the subject goods by claiming that they have discharged the same in full and good condition unto the custody of AMCYL at the port of discharge from ship — Manila, and therefore, pursuant to the aforequoted stipulation (Sec. 11) in the bill of lading, their responsibility for the cargo had ceased. 11

We find merit in appellants' stand. The validity of stipulations in bills of lading exempting the carrier from liability for loss or damage to the goods when the same are not in its actual custody has been upheld by Us in PHOENIX ASSURANCE CO., LTD. vs. UNITED STATES LINES, 22 SCRA 674 (1968). Said case 

matches the present controversy not only as to the material facts but more importantly, as to the stipulations contained in the bill of lading concerned. As if to underline their awesome likeness, the goods in question in both cases were destined for Davao, but were discharged from ship in Manila, in accordance with their respective bills of lading.

The stipulations in the bill of lading in the PHOENIX case which are substantially the same as the subject stipulations before Us, provides: têñ.£îhqwâ£

The carrier shall not be liable in any capacity whatsoever for any loss or damage to the goods while the goods are not in its actual custody. (Par. 2, last subpar.)

xxx xxx xxx

The carrier or master, in making arrangements with any person for or in connection with all transshipping or forwarding of the goods or the use of any means of transportation or forwarding of goods not used or operated by the carrier, shall be considered solely the agent of the shipper and consignee and without any other responsibility whatsoever or for the cost thereof ... (Par. 16). 12

Finding the above stipulations not contrary to law, morals, good customs, public order or public policy, We sustained their validity 13 Applying said stipulations as the law between the parties in the aforecited case, the Court concluded that: têñ.£îhqwâ£

... The short form Bill of Lading ( ) states in no uncertain terms that the port of discharge of the cargo is Manila, but that the same was to be transshipped beyond the port of discharge to Davao City. Pursuant to the terms of the long form Bill of Lading ( ), appellee's responsibility as a common carrier ceased the moment the goods were unloaded in Manila and in the matter of transshipment, appellee acted merely as an agent of the shipper and consignee. ... (Emphasis supplied) 14

Coming now to the case before Us, We hold, that by the authority of the above pronouncements, and in conformity with the pertinent provisions of the New Civil Code, Section 11 of Bill of Lading No. 18 and the third paragraph of Section 1 thereof are valid stipulations between the parties insofar as they exempt the carrier from liability for loss or damage to the goods while the same are not in the latter's actual custody.

The liability of the common carrier for the loss, destruction or deterioration of goods transported from a foreign country to the Philippines is governed primarily by the New Civil Code. 15 In all matters not regulated by said Code, the rights and obligations of common carriers shall be governed by the Code of Commerce and by special laws. 16 A careful perusal of the provisions of the New Civil Code on common carriers (Section 4, Title VIII, Book IV) directs our attention to Article 1736 thereof, which reads: têñ.£îhqwâ£

9

Article 1736. The extraordinary responsibility of the common carrier lasts from the time the goods are unconditionally placed in the possession of, and received by the carrier for transportation until the same are delivered, actually or constructively, by the carrier to the consignee, or to the person who has a right to receive them, without prejudice to the provisions of article 1738.

Article 1738 referred to in the foregoing provision runs thus: têñ.£îhqwâ£

Article 1738. The extraordinary liability of the common carrier continues to be operative even during the time the goods are stored in a warehouse of the carrier at the place of destination, until the consignee has been advised of the arrival of the goods and has had reasonable opportunity thereafter to remove them or otherwise dispose of them.

There is no doubt that Art. 1738 finds no applicability to the instant case. The said article contemplates a situation where the goods had already reached their place of destination and are stored in the warehouse of the carrier. The subject goods were still awaiting transshipment to their port of destination, and were stored in the warehouse of a third party when last seen and/or heard of. However, Article 1736 is applicable to the instant suit. Under said article, the carrier may be relieved of the responsibility for loss or damage to the goods upon actual or constructive delivery of the same by the carrier to the consignee, or to the person who has a right to receive them. In sales, actual delivery has been defined as the ceding of corporeal possession by the seller, and the actual apprehension of corporeal possession by the buyer or by some person authorized by him to receive the goods as his representative for the purpose of custody or disposal. 17 By the same token, there is actual delivery in contracts for the transport of goods when possession has been turned over to the consignee or to his duly authorized agent and a reasonable time is given him to remove the goods.18 The court a quo found that there was actual delivery to the consignee through its duly authorized agent, the carrier.

It becomes necessary at this point to dissect the complex relationship that had developed between appellant and appellee in the course of the transactions that gave birth to the present suit. Two undertakings appeared embodied and/or provided for in the Bill of Lading 19 in question. The first is FOR THE TRANSPORT OF GOODS from Bremen, Germany to Manila. The second, THE TRANSSHIPMENT OF THE SAME GOODS from Manila to Davao, with appellant acting as agent of the consignee. 20 At the hiatus between these two undertakings of appellant which is the moment when the subject goods are discharged in Manila, its personality changes from that of carrier to that of agent of the consignee. Thus, the character of appellant's possession also changes, from possession in its own name as carrier, into possession in the name of consignee as the latter's agent. Such being the case, there was, in effect, actual delivery of the goods from appellant as carrier to the same appellant as agent of the consignee. Upon such delivery, the appellant, as erstwhile carrier, ceases to be responsible for any loss or damage that may befall the goods from that point 

onwards. This is the full import of Article 1736, as applied to the case before Us.

But even as agent of the consignee, the appellant cannot be made answerable for the value of the missing goods, It is true that the transshipment of the goods, which was the object of the agency, was not fully performed. However, appellant had commenced said performance, the completion of which was aborted by circumstances beyond its control. An agent who carries out the orders and instructions of the principal without being guilty of negligence, deceit or fraud, cannot be held responsible for the failure of the principal to accomplish the object of the agency, 21 This can be gleaned from the following provisions of the New Civil Code on the obligations of the agent: têñ.£îhqwâ£

Article 1884. The agent is bound by his acceptance to carry out the agency, and is liable for the damages which, through his non-performance, the principal may suffer.

xxx xxx xxx

Article 1889. The agent shall be liable for damages if, there being a conflict between his interests and those of the principal, he should prefer his own.

Article 1892. The agent may appoint a substitute if the principal has not prohibited him from doing so; but he shall be responsible for the acts of the substitute:

(1) When he was not given the power to appoint one;

(2) When he was given such power but without designating the person and the person appointed was notoriously incompetent or insolvent.

xxx xxx xxx

Article 1909. The agent is responsible not only for fraud, but also for negligence which shall be judged with more or less rigor by the courts, according to whether the agency was or was not for a compensation.

The records fail to reveal proof of negligence, deceit or fraud committed by appellant or by its representative in the Philippines. Neither is there any showing of notorious incompetence or insolvency on the part of AMCYT, which acted as appellant's substitute in storing the goods awaiting transshipment.

The actions of appellant carrier and of its representative in the Philippines being in full faith with the lawful stipulations of Bill of Lading No. 18 and in conformity with the provisions of the New Civil Code on common carriers, agency and contracts, they incur no liability for the loss of the goods in question.

WHEREFORE, the appealed decision is hereby REVERSED. Plaintiff-appellee's complaint is hereby DISMISSED.

10

No costs.

G.R. No. L-16598 October 3, 1921

H. E. HEACOCK COMPANY, plaintiff-appellant, vs.MACONDRAY & COMPANY, INC., defendant-appellant.

Fisher & DeWitt for plaintiff-appellant. Wolfson, Wolfson & Schwarzkopf for defendant-appellant.

 

JOHNSON, J.:

This action was commenced in the Court of First Instance of the City of Manila to recover the sum of P240 together with interest thereon. The facts are stipulated by the parties, and are, briefly, as follows:

(1) On or about the 5th day of June, 1919, the plaintiff caused to be delivered on board of steamship Bolton Castle, then in the harbor of New York, four cases of merchandise one of which contained twelve (12) 8-day Edmond clocks properly boxed and marked for transportation to Manila, and paid freight on said clocks from New York to Manila in advance. The said steampship arrived in the port of Manila on or about the 10th day of September, 1919, consigned to the defendant herein as agent and representative of said vessel in said port. Neither the master of said vessel nor the defendant herein, as its agent, delivered to the plaintiff the aforesaid twelve 8-day Edmond clocks, although demand was made upon them for their delivery.

(2) The invoice value of the said twelve 8-day Edmond clocks in the city of New York was P22 and the market value of the same in the City of Manila at the time when they should have been delivered to the plaintiff was P420.

(3) The bill of lading issued and delivered to the plaintiff by the master of the said steamship Bolton Castlecontained, among others, the following clauses:

1. It is mutually agreed that the value of the goods receipted for above does not exceed $500 per freight ton, or, in proportion for any part of a ton, unless the value be expressly stated herein and ad valorem freight paid thereon.

9. Also, that in the event of claims for short delivery of, or damage to, cargo being made, the carrier shall not be liable for more than the net invoice price plus freight and insurance less all charges saved, and any loss or damage for which the carrier may be liable shall be adjusted pro rata on the said basis.

(4) The case containing the aforesaid twelve 8-day Edmond clocks measured 3 cubic feet, and the freight ton value thereof was $1,480, U. S. currency.

(5) No greater value than $500, U. S. currency, per freight ton was declared by the plaintiff on the aforesaid clocks, and no ad valorem freight was paid thereon.

(6) On or about October 9, 1919, the defendant tendered to the plaintiff P76.36, the proportionate freight ton value of the aforesaid twelve 8-day Edmond clocks, in payment of plaintiff's claim, which tender plaintiff rejected.

The lower court, in accordance with clause 9 of the bill of lading above quoted, rendered judgment in favor of the plaintiff against the defendant for the sum of P226.02, this being the invoice value of the clocks in question plus the freight and insurance thereon, with legal interest thereon from November 20, 1919, the date of the complaint, together with costs. From that judgment both parties appealed to this court.

The plaintiff-appellant insists that it is entitled to recover from the defendant the market value of the clocks in question, to wit: the sum of P420. The defendant-appellant, on the other hand, contends that, in accordance with clause 1 of the bill of lading, the plaintiff is entitled to recover only the sum of P76.36, the proportionate freight ton value of the said clocks. The claim of the plaintiff is based upon the argument that the two clause in the bill of lading above quoted, limiting the liability of the carrier, are contrary to public order and, therefore, null and void. The defendant, on the other hand, contends that both of said clauses are valid, and the clause 1 should have been applied by the lower court instead of clause 9.

I. The appeal of the plaintiff presents this question; May a common carrier, by stipulations inserted in the bill of lading, limit its liability for the loss of or damage to the cargo to an agreed valuation of the latter? 1awph!l.net

Three kinds of stipulations have often been made in a bill of lading. The first is one exempting the carrier from any and all liability for loss or damage occasioned by its own negligence. The second is one providing for an unqualified limitation of such liability to an agreed valuation. And the third is one limiting the liability of the carrier to an agreed valuation unless the shipper declares a higher value and pays a higher rate of freight. According to an almost uniform weight of authority, the first and second kinds of stipulations are invalid as being contrary to public policy, but the third is valid and enforceable.

The authorities relied upon by the plaintiff-appellant (the Harter Act [Act of Congress of February 13, 1893]: Louisville Ry. Co. vs. Wynn, 88 Tenn., 320; and Galt vs. Adams Express Co., 4 McAr., 124; 48 Am. Rep., 742) support the proposition that the first and second stipulations in a bill of lading are invalid which either exempt the carrier from liability for loss or damage occasioned by its negligence, or provide for an unqualified limitation of such liability to an agreed valuation.

A reading of clauses 1 and 9 of the bill of lading here in question, however, clearly shows that the present case falls within the third stipulation, to wit: That a clause in a bill of lading limiting the liability of the carrier to a certain amount unless the shipper declares a higher value and pays a higher rate of freight, is valid and enforceable. This proposition is supported by a uniform lien of decisions of the Supreme Court of the United States rendered both prior and subsequent to the 

11

passage of the Harter Act, from the case of Hart vs. Pennsylvania R. R. Co. (decided Nov. 24, 1884; 112 U. S., 331), to the case of the Union Pacific Ry. Co. vs. Burke (decided Feb. 28, 1921, Advance Opinions, 1920-1921, p. 318).

In the case of Hart vs. Pennsylvania R. R. Co., supra, it was held that "where a contract of carriage, signed by the shipper, is fairly made with a railroad company, agreeing on a valuation of the property carried, with the rate of freight based on the condition that the carrier assumes liability only to the extent of the agreed valuation, even in case of loss or damage by the negligence of the carrier, the contract will be upheld as proper and lawful mode of securing a due proportion between the amount for which the carrier may be responsible and the freight he receives, and protecting himself against extravagant and fanciful valuations."

In the case of Union Pacific Railway Co. vs. Burke, supra, the court said: "In many cases, from the decision in Hartvs. Pennsylvania R. R. Co. (112 U. S. 331; 28 L. ed., 717; 5 Sup. Ct. Rep., 151, decided in 1884), to Boston and M. R. Co. vs. Piper (246 U. S., 439; 62 L. ed., 820; 38 Sup. Ct. Rep., 354; Ann. Cas. 1918 E, 469, decided in 1918), it has been declared to be the settled Federal law that if a common carrier gives to a shipper the choice of two rates, the lower of the conditioned upon his agreeing to a stipulated valuation of his property in case of loss, even by the carrier's negligence, if the shipper makes such a choice, understandingly and freely, and names his valuation, he cannot thereafter recover more than the value which he thus places upon his property. As a matter of legal distinction, estoppel is made the basis of this ruling, — that, having accepted the benefit of the lower rate, in common honesty the shipper may not repudiate the conditions on which it was obtained, — but the rule and the effect of it are clearly established."

The syllabus of the same case reads as follows: "A carrier may not, by a valuation agreement with a shipper, limit its liability in case of the loss by negligence of an interstate shipment to less than the real value thereof, unless the shipper is given a choice of rates, based on valuation."

A limitation of liability based upon an agreed value to obtain a lower rate does not conflict with any sound principle of public policy; and it is not conformable to plain principles of justice that a shipper may understate value in order to reduce the rate and then recover a larger value in case of loss. (Adams Express Co. vs.Croninger 226 U. S. 491, 492.) See also Reid vs. Farbo (130 C. C. A., 285); Jennings vs. Smith (45 C. C. A., 249); George N. Pierce Co. vs. Wells, Fargo and Co. (227 U. S., 278); Wells, Fargo & Co. vs. Neiman-Marcus Co. (227 U. S., 469).

It seems clear from the foregoing authorities that the clauses (1 and 9) of the bill of lading here in question are not contrary to public order. Article 1255 of the Civil Code provides that "the contracting parties may establish any agreements, terms and conditions they may deem advisable, provided they are not contrary to law, morals or public order." Said clauses of the bill of lading are, therefore, valid and binding upon the parties thereto.

II. The question presented by the appeal of the defendant is whether clause 1 or clause 9 of the bill of lading here in question is to be adopted as the measure of defendant's liability. Clause 1 provides as follows:

1. It is mutually agreed that the value of the goods receipted for above does not exceed $500 per freight ton, or, in proportion for any part of a ton, unless the value be expressly stated herein and ad valorem freight paid thereon. Clause 9 provides:

9. Also, that in the even of claims for short delivery of, or damage to, cargo being made, the carrier shall not be liable for more than the net invoice price plus freight and insurance less all charges saved, and any loss or damage for which the carrier may be liable shall be adjusted pro rata on the said basis.

The defendant-appellant contends that these two clauses, if construed together, mean that the shipper and the carrier stipulate and agree that the value of the goods receipted for does not exceed $500 per freight ton, but should the invoice value of the goods be less than $500 per freight ton, then the invoice value governs; that since in this case the invoice value is more than $500 per freight ton, the latter valuation should be adopted and that according to that valuation, the proportionate value of the clocks in question is only P76.36 which the defendant is ready and willing to pay to the plaintiff.

It will be noted, however, that whereas clause 1 contains only an implied undertaking to settle in case of loss on the basis of not exceeding $500 per freight ton, clause 9 contains an express undertaking to settle on the basis of the net invoice price plus freight and insurance less all charges saved. "Any loss or damage for which the carrier may be liable shall be adjusted pro rata on the said basis," clause 9 expressly provides. It seems to us that there is an irreconcilable conflict between the two clauses with regard to the measure of defendant's liability. It is difficult to reconcile them without doing violence to the language used and reading exceptions and conditions into the undertaking contained in clause 9 that are not there. This being the case, the bill of lading in question should be interpreted against the defendant carrier, which drew said contract. "A written contract should, in case of doubt, be interpreted against the party who has drawn the contract." (6 R. C. L. 854.) It is a well-known principle of construction that ambiguity or uncertainty in an agreement must be construed most strongly against the party causing it. (6 R. C. L., 855.) These rules as applicable to contracts contained in bills of lading. "In construing a bill of lading given by the carrier for the safe transportation and delivery of goods shipped by a consignor, the contract will be construed most strongly against the carrier, and favorably to the consignor, in case of doubt in any matter of construction." (Alabama, etc. R. R. Co. vs. Thomas, 89 Ala., 294; 18 Am. St. Rep., 119.)

It follows from all of the foregoing that the judgment appealed from should be affirmed, without any finding as to costs. So ordered.

G.R. No. L-20099 July 7, 1966

PARMANAND SHEWARAM, plaintiff and appellee, vs.PHILIPPINE AIR LINES, INC., defendant and appellant.

Ponce Enrile, Siguion Reyna, Montecillo and Belo for defendant and appellant.Climaco and Associates for plaintiff and appellee.

ZALDIVAR, J.:

12

Before the municipal court of Zamboanga City, plaintiff-appellee Parmanand Shewaram instituted an action to recover damages suffered by him due to the alleged failure of defendant-appellant Philippines Air Lines, Inc. to observe extraordinary diligence in the vigilance and carriage of his luggage. After trial the municipal court of Zamboanga City rendered judgment ordering the appellant to pay appellee P373.00 as actual damages, P100.00 as exemplary damages, P150.00 as attorney's fees, and the costs of the action.

Appellant Philippine Air Lines appealed to the Court of First Instance of Zamboanga City. After hearing the Court of First Instance of Zamboanga City modified the judgment of the inferior court by ordering the appellant to pay the appellee only the sum of P373.00 as actual damages, with legal interest from May 6, 1960 and the sum of P150.00 as attorney's fees, eliminating the award of exemplary damages.

From the decision of the Court of First Instance of Zamboanga City, appellant appeals to this Court on a question of law, assigning two errors allegedly committed by the lower court a quo, to wit:

1. The lower court erred in not holding that plaintiff-appellee was bound by the provisions of the tariff regulations filed by defendant-appellant with the civil aeronautics board and the conditions of carriage printed at the back of the plane ticket stub.

2. The lower court erred in not dismissing this case or limiting the liability of the defendant-appellant to P100.00.

The facts of this case, as found by the trial court, quoted from the decision appealed from, are as follows:

That Parmanand Shewaram, the plaintiff herein, was on November 23, 1959, a paying passenger with ticket No. 4-30976, on defendant's aircraft flight No. 976/910 from Zamboanga City bound for Manila; that defendant is a common carrier engaged in air line transportation in the Philippines, offering its services to the public to carry and transport passengers and cargoes from and to different points in the Philippines; that on the above-mentioned date of November 23, 1959, he checked in three (3) pieces of baggages — a suitcase and two (2) other pieces; that the suitcase was mistagged by defendant's personnel in Zamboanga City, as I.G.N. (for Iligan) with claim check No. B-3883, instead of MNL (for Manila). When plaintiff Parmanand Shewaram arrived in Manila on the date of November 23, 1959, his suitcase did not arrive with his flight because it was sent to Iligan. So, he made a claim with defendant's personnel in Manila airport and another suitcase similar to his own which was the only baggage left for that flight, the rest having been claimed and released to the other passengers of said flight, was given to the plaintiff for him to take delivery but he did not and refused to take delivery of the same on the ground that it was not his, alleging that all his clothes were white and the National transistor 7 and a Rollflex camera were not found inside the suitcase, and moreover, it contained a pistol which he did not have nor placed inside his suitcase; that after inquiries made by defendant's personnel in Manila from different airports where the suitcase in question must have 

been sent, it was found to have reached Iligan and the station agent of the PAL in Iligan caused the same to be sent to Manila for delivery to Mr. Shewaram and which suitcase belonging to the plaintiff herein arrived in Manila airport on November 24, 1959; that it was also found out that the suitcase shown to and given to the plaintiff for delivery which he refused to take delivery belonged to a certain Del Rosario who was bound for Iligan in the same flight with Mr. Shewaram; that when the plaintiff's suitcase arrived in Manila as stated above on November 24, 1959, he was informed by Mr. Tomas Blanco, Jr., the acting station agent of the Manila airport of the arrival of his suitcase but of course minus his Transistor Radio 7 and the Rollflex Camera; that Shewaram made demand for these two (2) items or for the value thereof but the same was not complied with by defendant.

x x x           x x x           x x x

It is admitted by defendant that there was mistake in tagging the suitcase of plaintiff as IGN. The tampering of the suitcase is more apparent when on November 24, 1959, when the suitcase arrived in Manila, defendant's personnel could open the same in spite of the fact that plaintiff had it under key when he delivered the suitcase to defendant's personnel in Zamboanga City. Moreover, it was established during the hearing that there was space in the suitcase where the two items in question could have been placed. It was also shown that as early as November 24, 1959, when plaintiff was notified by phone of the arrival of the suitcase, plaintiff asked that check of the things inside his suitcase be made and defendant admitted that the two items could not be found inside the suitcase. There was no evidence on record sufficient to show that plaintiff's suitcase was never opened during the time it was placed in defendant's possession and prior to its recovery by the plaintiff. However, defendant had presented evidence that it had authority to open passengers' baggage to verify and find its ownership or identity. Exhibit "1" of the defendant would show that the baggage that was offered to plaintiff as his own was opened and the plaintiff denied ownership of the contents of the baggage. This proven fact that baggage may and could be opened without the necessary authorization and presence of its owner, applied too, to the suitcase of plaintiff which was mis-sent to Iligan City because of mistagging. The possibility of what happened in the baggage of Mr. Del Rosario at the Manila Airport in his absence could have also happened to plaintiffs suitcase at Iligan City in the absence of plaintiff. Hence, the Court believes that these two items were really in plaintiff's suitcase and defendant should be held liable for the same by virtue of its contract of carriage.

It is clear from the above-quoted portions of the decision of the trial court that said court had found that the suitcase of the appellee was tampered, and the transistor radio and the camera contained therein were lost, and that the loss of those articles was due to the negligence of the employees of the appellant. The evidence shows that the transistor radio cost P197.00 and the camera cost P176.00, so the total value of the two articles was P373.00.

13

There is no question that the appellant is a common carrier.1 As such common carrier the appellant, from the nature of its business and for reasons of public policy, is bound to observe extraordinary diligence in the vigilance over the goods and for the safety of the passengers transported by it according to the circumstances of each case. 2 It having been shown that the loss of the transistor radio and the camera of the appellee, costing P373.00, was due to the negligence of the employees of the appellant, it is clear that the appellant should be held liable for the payment of said loss.3

It is, however, contended by the appellant that its liability should be limited to the amount stated in the conditions of carriage printed at the back of the plane ticket stub which was issued to the appellee, which conditions are embodied in Domestic Tariff Regulations No. 2 which was filed with the Civil Aeronautics Board. One of those conditions, which is pertinent to the issue raised by the appellant in this case provides as follows:

The liability, if any, for loss or damage to checked baggage or for delay in the delivery thereof is limited to its value and, unless the passenger declares in advance a higher valuation and pay an additional charge therefor, the value shall be conclusively deemed not to exceed P100.00 for each ticket.

The appellant maintains that in view of the failure of the appellee to declare a higher value for his luggage, and pay the freight on the basis of said declared value when he checked such luggage at the Zamboanga City airport, pursuant to the abovequoted condition, appellee can not demand payment from the appellant of an amount in excess of P100.00.

The law that may be invoked, in this connection is Article 1750 of the New Civil Code which provides as follows:

A contract fixing the sum that may be recovered by the owner or shipper for the loss, destruction, or deterioration of the goods is valid, if it is reasonable and just under the circumstances, and has been fairly and freely agreed upon.

In accordance with the above-quoted provision of Article 1750 of the New Civil Code, the pecuniary liability of a common carrier may, by contract, be limited to a fixed amount. It is required, however, that the contract must be "reasonable and just under the circumstances and has been fairly and freely agreed upon."

The requirements provided in Article 1750 of the New Civil Code must be complied with before a common carrier can claim a limitation of its pecuniary liability in case of loss, destruction or deterioration of the goods it has undertaken to transport. In the case before us We believe that the requirements of said article have not been met. It can not be said that the appellee had actually entered into a contract with the appellant, embodying the conditions as printed at the back of the ticket stub that was issued by the appellant to the appellee. The fact that those conditions are printed at the back of the ticket stub in letters so small that they are hard to read would not warrant the presumption that the appellee was aware of those conditions such that he had "fairly and freely agreed" to those conditions. The trial court has categorically stated in its decision that the "Defendant admits that passengers do not sign the ticket, much less did plaintiff herein 

sign his ticket when he made the flight on November 23, 1959." We hold, therefore, that the appellee is not, and can not be, bound by the conditions of carriage found at the back of the ticket stub issued to him when he made the flight on appellant's plane on November 23, 1959.

The liability of the appellant in the present case should be governed by the provisions of Articles 1734 and 1735 of the New Civil Code, which We quote as follows:

ART. 1734. Common carries are responsible for the loss, destruction, or deterioration of the goods, unless the same is due to any of the following causes only:

(1) Flood, storm, earthquake, or other natural disaster or calamity;

(2) Act of the public enemy in war, whether international or civil;

(3) Act or omission of the shipper or owner of the goods;

(4) The character of the goods or defects in the packing or in the containers;

(5) Order or act of competent public authority.1äwphï1.ñët

ART. 1735. In all cases other than those mentioned in Nos. 1, 2, 3, 4 and 5 of the preceding article, if the goods are lost, destroyed or deteriorated, common carriers are presumed to have been at fault or to have acted negligently, unless they prove that they observed extraordinary diligence as required in Article 1733.

It having been clearly found by the trial court that the transistor radio and the camera of the appellee were lost as a result of the negligence of the appellant as a common carrier, the liability of the appellant is clear — it must pay the appellee the value of those two articles.

In the case of Ysmael and Co. vs. Barreto, 51 Phil. 90, cited by the trial court in support of its decision, this Court had laid down the rule that the carrier can not limit its liability for injury to or loss of goods shipped where such injury or loss was caused by its own negligence.

Corpus Juris, volume 10, p. 154, says:

"Par. 194, 6. Reasonableness of Limitations. — The validity of stipulations limiting the carrier's liability is to be determined by their reasonableness and their conformity to the sound public policy, in accordance with which the obligations of the carrier to the public are settled. It cannot lawfully stipulate for exemption from liability, unless such exemption is just and reasonable, and unless the contract is freely and fairly made. No contractual limitation is reasonable which is subversive of public policy.

"Par. 195. 7. What Limitations of Liability Permissible. — a. Negligence — (1) Rule in America — (a) In Absence of Organic or Statutory Provisions Regulating 

14

Subject — aa. Majority Rule. — In the absence of statute, it is settled by the weight of authority in the United States, that whatever limitations against its common-law liability are permissible to a carrier, it cannot limit its liability for injury to or loss of goods shipped, where such injury or loss is caused by its own negligence. This is the common law doctrine and it makes no difference that there is no statutory prohibition against contracts of this character.

"Par. 196. bb. Considerations on which Rule Based. — The rule, it is said, rests on considerations of public policy. The undertaking is to carry the goods, and to relieve the shipper from all liability for loss or damage arising from negligence in performing its contract is to ignore the contract itself. The natural effect of a limitation of liability against negligence is to induce want of care on the part of the carrier in the performance of its duty. The shipper and the common carrier are not on equal terms; the shipper must send his freight by the common carrier, or not at all; he is therefore entirely at the mercy of the carrier unless protected by the higher power of the law against being forced into contracts limiting the carrier's liability. Such contracts are wanting in the element of voluntary assent.

"Par. 197. cc. Application and Extent of Rule — (aa) Negligence of Servants. — The rule prohibiting limitation of liability for negligence is often stated as a prohibition of any contract relieving the carrier from loss or damage caused by its own negligence or misfeasance, or that of its servants; and it has been specifically decided in many cases that no contract limitation will relieve the carrier from responsibility for the negligence, unskillfulness, or carelessness of its employer." (Cited in Ysmael and Co. vs. Barreto, 51 Phil. 90, 98, 99).

In view of the foregoing, the decision appealed from is affirmed, with costs against the appellant.

G.R. No. L-40597 June 29, 1979

AGUSTINO B. ONG YIU, petitioner, vs.HONORABLE COURT OF APPEALS and PHILIPPINE AIR LINES, INC., respondents.

 

MELENCIO-HERRERA, J.:

In this Petition for Review by Certiorari, petitioner, a practicing lawyer and businessman, seeks a reversal of the Decision of the Court of Appeals in CA-G.R. No. 45005-R, which reduced his claim for damages for breach of contract of transportation.

The facts are as follows:

On August 26, 1967, petitioner was a fare paying passenger of respondent Philippine Air Lines, Inc. (PAL), on board Flight No. 463-R, from Mactan Cebu, bound for Butuan City. He was scheduled to attend the trial of Civil Case No. 1005 and Spec. Procs. No. 1125 in the Court of First Instance, Branch II, thereat, set for hearing on August 28-31, 1967. As a passenger, he 

checked in one piece of luggage, a blue "maleta" for which he was issued Claim Check No. 2106-R (Exh. "A"). The plane left Mactan Airport, Cebu, at about 1:00 o'clock P.M., and arrived at Bancasi airport, Butuan City, at past 2:00 o'clock P.M., of the same day. Upon arrival, petitioner claimed his luggage but it could not be found. According to petitioner, it was only after reacting indignantly to the loss that the matter was attended to by the porter clerk, Maximo Gomez, which, however, the latter denies, At about 3:00 o'clock P.M., PAL Butuan, sent a message to PAL, Cebu, inquiring about the missing luggage, which message was, in turn relayed in full to the Mactan Airport teletype operator at 3:45 P.M. (Exh. "2") that same afternoon. It must have been transmitted to Manila immediately, for at 3:59 that same afternoon, PAL Manila wired PAL Cebu advising that the luggage had been over carried to Manila aboard Flight No. 156 and that it would be forwarded to Cebu on Flight No. 345 of the same day. Instructions were also given that the luggage be immediately forwarded to Butuan City on the first available flight (Exh. "3"). At 5:00 P.M. of the same afternoon, PAL Cebu sent a message to PAL Butuan that the luggage would be forwarded on Fright No. 963 the following day, August 27, 196'(. However, this message was not received by PAL Butuan as all the personnel had already left since there were no more incoming flights that afternoon.

In the meantime, petitioner was worried about the missing luggage because it contained vital documents needed for trial the next day. At 10:00 o'clock that evening, petitioner wired PAL Cebu demanding the delivery of his baggage before noon the next day, otherwise, he would hold PAL liable for damages, and stating that PAL's gross negligence had caused him undue inconvenience, worry, anxiety and extreme embarrassment (Exh. "B"). This telegram was received by the Cebu PAL supervisor but the latter felt no need to wire petitioner that his luggage had already been forwarded on the assumption that by the time the message reached Butuan City, the luggage would have arrived.

Early in the morning of the next day, August 27, 1967, petitioner went to the Bancasi Airport to inquire about his luggage. He did not wait, however, for the morning flight which arrived at 10:00 o'clock that morning. This flight carried the missing luggage. The porter clerk, Maximo Gomez, paged petitioner, but the latter had already left. A certain Emilio Dagorro a driver of a "colorum" car, who also used to drive for petitioner, volunteered to take the luggage to petitioner. As Maximo Gomez knew Dagorro to be the same driver used by petitioner whenever the latter was in Butuan City, Gomez took the luggage and placed it on the counter. Dagorro examined the lock, pressed it, and it opened. After calling the attention of Maximo Gomez, the "maleta" was opened, Gomez took a look at its contents, but did not touch them. Dagorro then delivered the "maleta" to petitioner, with the information that the lock was open. Upon inspection, petitioner found that a folder containing certain exhibits, transcripts and private documents in Civil Case No. 1005 and Sp. Procs. No. 1126 were missing, aside from two gift items for his parents-in-law. Petitioner refused to accept the luggage. Dagorro returned it to the porter clerk, Maximo Gomez, who sealed it and forwarded the same to PAL Cebu.

Meanwhile, petitioner asked for postponement of the hearing of Civil Case No. 1005 due to loss of his documents, which was granted by the Court (Exhs. "C" and "C-1"). Petitioner returned to Cebu City on August 28, 1967. In a letter dated August 29, 1967 addressed to PAL, Cebu, petitioner called attention to his telegram (Exh. "D"), demanded that his luggage be produced intact, and that he be compensated in the sum of P250,000,00 

15

for actual and moral damages within five days from receipt of the letter, otherwise, he would be left with no alternative but to file suit (Exh. "D").

On August 31, 1967, Messrs. de Leon, Navarsi, and Agustin, all of PAL Cebu, went to petitioner's office to deliver the "maleta". In the presence of Mr. Jose Yap and Atty. Manuel Maranga the contents were listed and receipted for by petitioner (Exh. "E").

On September 5, 1967, petitioner sent a tracer letter to PAL Cebu inquiring about the results of the investigation which Messrs. de Leon, Navarsi, and Agustin had promised to conduct to pinpoint responsibility for the unauthorized opening of the "maleta" (Exh. "F").

The following day, September 6, 1967, PAL sent its reply hereinunder quoted verbatim:

Dear Atty. Ong Yiu:

This is with reference to your September 5, 1967, letter to Mr. Ricardo G. Paloma, Acting Manager, Southern Philippines.

First of all, may we apologize for the delay in informing you of the result of our investigation since we visited you in your office last August 31, 1967. Since there are stations other than Cebu which are involved in your case, we have to communicate and await replies from them. We regret to inform you that to date we have not found the supposedly lost folder of papers nor have we been able to pinpoint the personnel who allegedly pilferred your baggage.

You must realize that no inventory was taken of the cargo upon loading them on any plane. Consequently, we have no way of knowing the real contents of your baggage when same was loaded.

We realized the inconvenience you encountered of this incident but we trust that you will give us another opportunity to be of better service to you.

Very truly yours,

PHILIPPINE AIR LINES, INC.

(Sgd) JEREMIAS S. AGUSTIN

Branch Supervisor

Cebu

(Exhibit G, Folder of Exhibits) 1

On September 13, 1967, petitioner filed a Complaint against PAL for damages for breach of contract of transportation with the Court of First Instance of Cebu, Branch V, docketed as Civil Case No. R-10188, which PAL traversed. After due trial, the 

lower Court found PAL to have acted in bad faith and with malice and declared petitioner entitled to moral damages in the sum of P80,000.00, exemplary damages of P30,000.00, attorney's fees of P5,000.00, and costs.

Both parties appealed to the Court of Appeals — petitioner in so far as he was awarded only the sum of P80,000.00 as moral damages; and defendant because of the unfavorable judgment rendered against it.

On August 22, 1974, the Court of Appeals,* finding that PAL was guilty only of simple negligence, reversed the judgment of the trial Court granting petitioner moral and exemplary damages, but ordered PAL to pay plaintiff the sum of P100.00, the baggage liability assumed by it under the condition of carriage printed at the back of the ticket.

Hence, this Petition for Review by Certiorari, filed on May 2, 1975, with petitioner making the following Assignments of Error:

I. THE HONORABLE COURT OF APPEALS ERRED IN HOLDING RESPONDENT PAL GUILTY ONLY OF SIMPLE NEGLIGENCE AND NOT BAD FAITH IN THE BREACH OF ITS CONTRACT OF TRANSPORTATION WITH PETITIONER.

II. THE HONORABLE COURT OF APPEALS MISCONSTRUED THE EVIDENCE AND THE LAW WHEN IT REVERSED THE DECISION OF THE LOWER COURT AWARDING TO PETITIONER MORAL DAMAGES IN THE AMOUNT OF P80,000.00, EXEMPLARY DAMAGES OF P30,000.00, AND P5,000.00 REPRESENTING ATTORNEY'S FEES, AND ORDERED RESPONDENT PAL TO COMPENSATE PLAINTIFF THE SUM OF P100.00 ONLY, CONTRARY TO THE EXPLICIT PROVISIONS OF ARTICLES 2220, 2229, 2232 AND 2234 OF THE CIVIL CODE OF THE PHILIPPINES.

On July 16, 1975, this Court gave due course to the Petition.

There is no dispute that PAL incurred in delay in the delivery of petitioner's luggage. The question is the correctness of respondent Court's conclusion that there was no gross negligence on the part of PAL and that it had not acted fraudulently or in bad faith as to entitle petitioner to an award of moral and exemplary damages.

From the facts of the case, we agree with respondent Court that PAL had not acted in bad faith. Bad faith means a breach of a known duty through some motive of interest or ill will. 2 It was the duty of PAL to look for petitioner's luggage which had been miscarried. PAL exerted due diligence in complying with such duty.

As aptly stated by the appellate Court:

We do not find any evidence of bad faith in this. On the contrary, We find that the defendant had exerted diligent effort to locate plaintiff's baggage. The trial court saw evidence of bad faith because PAL sent 

16

the telegraphic message to Mactan only at 3:00 o'clock that same afternoon, despite plaintiff's indignation for the non-arrival of his baggage. The message was sent within less than one hour after plaintiff's luggage could not be located. Efforts had to be exerted to locate plaintiff's maleta. Then the Bancasi airport had to attend to other incoming passengers and to the outgoing passengers. Certainly, no evidence of bad faith can be inferred from these facts. Cebu office immediately wired Manila inquiring about the missing baggage of the plaintiff. At 3:59 P.M., Manila station agent at the domestic airport wired Cebu that the baggage was over carried to Manila. And this message was received in Cebu one minute thereafter, or at 4:00 P.M. The baggage was in fact sent back to Cebu City that same afternoon. His Honor stated that the fact that the message was sent at 3:59 P.M. from Manila and completely relayed to Mactan at 4:00 P.M., or within one minute, made the message appear spurious. This is a forced reasoning. A radio message of about 50 words can be completely transmitted in even less than one minute depending upon atmospheric conditions. Even if the message was sent from Manila or other distant places, the message can be received within a minute. that is a scientific fact which cannot be questioned. 3

Neither was the failure of PAL Cebu to reply to petitioner's rush telegram indicative of bad faith, The telegram (Exh. B) was dispatched by petitioner at around 10:00 P.M. of August 26, 1967. The PAL supervisor at Mactan Airport was notified of it only in the morning of the following day. At that time the luggage was already to be forwarded to Butuan City. There was no bad faith, therefore, in the assumption made by said supervisor that the plane carrying the bag would arrive at Butuan earlier than a reply telegram. Had petitioner waited or caused someone to wait at the Bancasi airport for the arrival of the morning flight, he would have been able to retrieve his luggage sooner.

In the absence of a wrongful act or omission or of fraud or bad faith, petitioner is not entitled to moral damages.

Art. 2217. Moral damages include physical suffering, mental anguish, fright, serious anxiety, besmirched reputation, wounded feelings, moral shock, social humiliation, and similar injury. Though incapable of pecuniary computation, moral damages may be recovered if they are the proximate result of the defendant's wrongful act of omission.

Art. 2220. Willful injury to property may be a legal ground for awarding moral damages if the court should find that, under the circumstances, such damages are justly due. The same rule applies to breaches of contract where the defendant acted fraudulently or in bad faith.

Petitioner is neither entitled to exemplary damages. In contracts, as provided for in Article 2232 of the Civil Code, exemplary damages can be granted if the defendant acted in a wanton, fraudulent, reckless, oppressive, or malevolent manner, which has not been proven in this case.

Petitioner further contends that respondent Court committed grave error when it limited PAL's carriage liability to the amount of P100.00 as stipulated at the back of the ticket. In this connection, respondent Court opined:

As a general proposition, the plaintiff's maleta having been pilfered while in the custody of the defendant, it is presumed that the defendant had been negligent. The liability, however, of PAL for the loss, in accordance with the stipulation written on the back of the ticket, Exhibit 12, is limited to P100.00 per baggage, plaintiff not having declared a greater value, and not having called the attention of the defendant on its true value and paid the tariff therefor. The validity of this stipulation is not questioned by the plaintiff. They are printed in reasonably and fairly big letters, and are easily readable. Moreover, plaintiff had been a frequent passenger of PAL from Cebu to Butuan City and back, and he, being a lawyer and businessman, must be fully aware of these conditions. 4

We agree with the foregoing finding. The pertinent Condition of Carriage printed at the back of the plane ticket reads:

8. BAGGAGE LIABILITY ... The total liability of the Carrier for lost or damaged baggage of the passenger is LIMITED TO P100.00 for each ticket unless a passenger declares a higher valuation in excess of P100.00, but not in excess, however, of a total valuation of P1,000.00 and additional charges are paid pursuant to Carrier's tariffs.

There is no dispute that petitioner did not declare any higher value for his luggage, much less did he pay any additional transportation charge.

But petitioner argues that there is nothing in the evidence to show that he had actually entered into a contract with PAL limiting the latter's liability for loss or delay of the baggage of its passengers, and that Article 1750* of the Civil Code has not been complied with.

While it may be true that petitioner had not signed the plane ticket (Exh. "12"), he is nevertheless bound by the provisions thereof. "Such provisions have been held to be a part of the contract of carriage, and valid and binding upon the passenger regardless of the latter's lack of knowledge or assent to the regulation". 5 It is what is known as a contract of "adhesion", in regards which it has been said that contracts of adhesion wherein one party imposes a ready made form of contract on the other, as the plane ticket in the case at bar, are contracts not entirely prohibited. The one who adheres to the contract is in reality free to reject it entirely; if he adheres, he gives his consent. 6 And as held in Randolph v. American Airlines, 103 Ohio App. 172, 144 N.E. 2d 878; Rosenchein vs. Trans World 

17

Airlines, Inc., 349 S.W. 2d 483, "a contract limiting liability upon an agreed valuation does not offend against the policy of the law forbidding one from contracting against his own negligence.

Considering, therefore, that petitioner had failed to declare a higher value for his baggage, he cannot be permitted a recovery in excess of P100.00.Besides, passengers are advised not to place valuable items inside their baggage but "to avail of our V-cargo service " (Exh. "1"). I t is likewise to be noted that there is nothing in the evidence to show the actual value of the goods allegedly lost by petitioner.

There is another matter involved, raised as an error by PAL — the fact that on October 24, 1974 or two months after the promulgation of the Decision of the appellate Court, petitioner's widow filed a Motion for Substitution claiming that petitioner died on January 6, 1974 and that she only came to know of the adverse Decision on October 23, 1974 when petitioner's law partner informed her that he received copy of the Decision on August 28, 1974. Attached to her Motion was an Affidavit of petitioner's law partner reciting facts constitutive of excusable negligence. The appellate Court noting that all pleadings had been signed by petitioner himself allowed the widow "to take such steps as she or counsel may deem necessary." She then filed a Motion for Reconsideration over the opposition of PAL which alleged that the Court of Appeals Decision, promulgated on August 22, 1974, had already become final and executory since no appeal had been interposed therefrom within the reglementary period.

Under the circumstances, considering the demise of petitioner himself, who acted as his own counsel, it is best that technicality yields to the interests of substantial justice. Besides, in the 'last analysis, no serious prejudice has been caused respondent PAL.

In fine, we hold that the conclusions drawn by respondent Court from the evidence on record are not erroneous.

WHEREFORE, for lack of merit, the instant Petition is hereby denied, and the judgment sought to be reviewed hereby affirmed in toto.

No costs.

SO ORDERED.

G.R. No. 70462 August 11, 1988

PAN AMERICAN WORLD AIRWAYS, INC., petitioner, vs.INTERMEDIATE APPELLATE COURT, RENE V. PANGAN, SOTANG BASTOS PRODUCTIONS and ARCHER PRODUCTIONS, respondents.

Guerrero & Torres for petitioner.

Jose B. Layug for private respondents.

CORTES, J.:

Before the Court is a petition filed by an international air carrier seeking to limit its liability for lost baggage, containing promotional and advertising materials for films to be exhibited in Guam and the U.S.A., clutch bags, barong tagalogs and personal belongings, to the amount specified in the airline ticket absent a declaration of a higher valuation and the payment of additional charges.

The undisputed facts of the case, as found by the trial court and adopted by the appellate court, are as follows:

On April 25, 1978, plaintiff Rene V. Pangan, president and general manager of the plaintiffs Sotang Bastos and Archer Production while in San Francisco, Califonia and Primo Quesada of Prime Films, San Francisco, California, entered into an agreement (Exh. A) whereby the former, for and in consideration of the amount of US $2,500.00 per picture, bound himself to supply the latter with three films. 'Ang Mabait, Masungit at ang Pangit,' 'Big Happening with Chikiting and Iking,' and 'Kambal Dragon' for exhibition in the United States. It was also their agreement that plaintiffs would provide the necessary promotional and advertising materials for said films on or before May 30, 1978.

On his way home to the Philippines, plaintiff Pangan visited Guam where he contacted Leo Slutchnick of the Hafa Adai Organization. Plaintiff Pangan likewise entered into a verbal agreement with Slutchnick for the exhibition of two of the films above-mentioned at the Hafa Adai Theater in Guam on May 30, 1978 for the consideration of P7,000.00 per picture (p. 11, tsn, June 20, 1979). Plaintiff Pangan undertook to provide the necessary promotional and advertising materials for said films on or before the exhibition date on May 30,1978.

By virtue of the above agreements, plaintiff Pangan caused the preparation of the requisite promotional handbills and still pictures for which he paid the total sum of P12,900.00 (Exhs. B, B-1, C and C1). Likewise in preparation for his trip abroad to comply with his contracts, plaintiff Pangan purchased fourteen clutch bags, four capiz lamps and four barong tagalog, with a total value of P4,400.00 (Exhs. D, D-1, E, and F).

On May 18, 1978, plaintiff Pangan obtained from defendant Pan Am's Manila Office, through the Your Travel Guide, an economy class airplane ticket with No. 0269207406324 (Exh. G) for passage from Manila to Guam on defendant's Flight No. 842 of May 27,1978, upon payment by said plaintiff of the regular fare. The Your Travel Guide is a tour and travel office owned and managed by plaintiffs witness Mila de la Rama.

18

On May 27, 1978, two hours before departure time plaintiff Pangan was at the defendant's ticket counter at the Manila International Airport and presented his ticket and checked in his two luggages, for which he was given baggage claim tickets Nos. 963633 and 963649 (Exhs. H and H-1). The two luggages contained the promotional and advertising materials, the clutch bags, barong tagalog and his personal belongings. Subsequently, Pangan was informed that his name was not in the manifest and so he could not take Flight No. 842 in the economy class. Since there was no space in the economy class, plaintiff Pangan took the first class because he wanted to be on time in Guam to comply with his commitment, paying an additional sum of $112.00.

When plaintiff Pangan arrived in Guam on the date of May 27, 1978, his two luggages did not arrive with his flight, as a consequence of which his agreements with Slutchnick and Quesada for the exhibition of the films in Guam and in the United States were cancelled (Exh. L). Thereafter, he filed a written claim (Exh. J) for his missing luggages.

Upon arrival in the Philippines, Pangan contacted his lawyer, who made the necessary representations to protest as to the treatment which he received from the employees of the defendant and the loss of his two luggages (Exh. M, O, Q, S, and T). Defendant Pan Am assured plaintiff Pangan that his grievances would be investigated and given its immediate consideration (Exhs. N, P and R). Due to the defendant's failure to communicate with Pangan about the action taken on his protests, the present complaint was filed by the plaintiff. (Pages 4-7, Record On Appeal). [Rollo, pp. 27-29.]

On the basis of these facts, the Court of First Instance found petitioner liable and rendered judgment as follows:

(1) Ordering defendant Pan American World Airways, Inc. to pay all the plaintiffs the sum of P83,000.00, for actual damages, with interest thereon at the rate of 14% per annum from December 6, 1978, when the complaint was filed, until the same is fully paid, plus the further sum of P10,000.00 as attorney's fees;

(2) Ordering defendant Pan American World Airways, Inc. to pay plaintiff Rene V. Pangan the sum of P8,123.34, for additional actual damages, with interest thereon at the rate of 14% per annum from December 6, 1978, until the same is fully paid;

(3) Dismissing the counterclaim interposed by defendant Pan American World Airways, Inc.; and

(4) Ordering defendant Pan American World Airways, Inc. to pay the costs of suit. [Rollo, pp. 106-107.]

On appeal, the then Intermediate Appellate Court affirmed the trial court decision.

Hence, the instant recourse to this Court by petitioner.

The petition was given due course and the parties, as required, submitted their respective memoranda. In due time the case was submitted for decision.

In assailing the decision of the Intermediate Appellate Court petitioner assigned the following errors:

1. The respondent court erred as a matter of law in affirming the trial court's award of actual damages beyond the limitation of liability set forth in the Warsaw Convention and the contract of carriage.

2. The respondent court erred as a matter of law in affirming the trial court's award of actual damages consisting of alleged lost profits in the face of this Court's ruling concerning special or consequential damages as set forth inMendoza v. Philippine Airlines [90 Phil. 836 (1952).]

The assigned errors shall be discussed seriatim

1. The airline ticket (Exh. "G') contains the following conditions:

NOTICE

If the passenger's journey involves an ultimate destination or stop in a country other than the country of departure the Warsaw Convention may be applicable and the Convention governs and in most cases limits the liability of carriers for death or personal injury and in respect of loss of or damage to baggage. See also notice headed "Advice to International Passengers on Limitation of Liability.

CONDITIONS OF CONTRACT

1. As used in this contract "ticket" means this passenger ticket and baggage check of which these conditions and the notices form part, "carriage" is equivalent to "transportation," "carrier" means all air carriers that carry or undertake to carry the passenger or his baggage hereunder or perform any other service incidental to such air carriage. "WARSAW CONVENTION" means the convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air signed at Warsaw, 12th October 1929, or that Convention as amended at The Hague, 28th September 1955, whichever may be applicable.

19

2. Carriage hereunder is subject to the rules and limitations relating to liability established by the Warsaw Convention unless such carriage is not "international carriage" as defined by that Convention.

3. To the extent not in conflict with the foregoing carriage and other services performed by each carrier are subject to: (i) provisions contained in this ticket, (ii) applicable tariffs, (iii) carrier's conditions of carriage and related regulations which are made part hereof (and are available on application at the offices of carrier), except in transportation between a place in the United States or Canada and any place outside thereof to which tariffs in force in those countries apply.

xxx xxx xxx

NOTICE OF BAGGAGE LIABILITY LIMITATIONS

Liability for loss, delay, or damage to baggage is limited as follows unless a higher value is declared in advance and additional charges are paid: (1)for most international travel (including domestic portions of international journeys) to approximately $9.07 per pound ($20.00 per kilo) for checked baggageand $400 per passenger for unchecked baggage: (2) for travel wholly between U.S. points, to $750 per passenger on most carriers (a few have lower limits). Excess valuation may not be declared on certain types of valuable articles. Carriers assume no liability for fragile or perishable articles. Further information may be obtained from the carrier. [Emphasis supplied.].

On the basis of the foregoing stipulations printed at the back of the ticket, petitioner contends that its liability for the lost baggage of private respondent Pangan is limited to $600.00 ($20.00 x 30 kilos) as the latter did not declare a higher value for his baggage and pay the corresponding additional charges.

To support this contention, petitioner cites the case of Ong Yiu v. Court of Appeals [G.R. No. L-40597, June 29, 1979, 91 SCRA 223], where the Court sustained the validity of a printed stipulation at the back of an airline ticket limiting the liability of the carrier for lost baggage to a specified amount and ruled that the carrier's liability was limited to said amount since the passenger did not declare a higher value, much less pay additional charges.

We find the ruling in Ong Yiu squarely applicable to the instant case. In said case, the Court, through Justice Melencio Herrera, stated:

Petitioner further contends that respondent Court committed grave error when it limited PAL's carriage liability to the amount of P100.00 as stipulated at the back of the ticket....

We agree with the foregoing finding. The pertinent Condition of Carriage printed at the back of the plane ticket reads:

8. BAGGAGE LIABILITY ... The total liability of the Carrier for lost or damage baggage of the passenger is LIMITED TO P100.00 for each ticket unless a passenger declares a higher valuation in excess of P100.00, but not in excess, however, of a total valuation of Pl,000.00 and additional charges are paid pursuant to Carrier's tariffs.

There is no dispute that petitioner did not declare any higher value for his luggage, much less (lid he pay any additional transportation charge.

But petitioner argues that there is nothing in the evidence to show that he had actually entered into a contract with PAL limiting the latter's liability for loss or delay of the baggage of its passengers, and that Article 1750 * of the Civil Code has not been complied with.

While it may be true that petitioner had not signed the plane ticket (Exh. "12"), he is nevertheless bound by the provisions thereof. "Such provisions have been held to be a part of the contract of carriage, and valid and binding upon the passenger regardless of the latter's lack of knowledge or assent to the regulation." [Tannebaum v. National Airline, Inc., 13 Misc. 2d 450,176 N.Y.S. 2d 400; Lichten v. Eastern Airlines, 87 Fed. Supp. 691; Migoski v. Eastern Air Lines, Inc., Fla., 63 So. 2d 634.] It is what is known as a contract of "adhesion," in regards which it has been said that contracts of adhesion wherein one party imposes a ready made form of contract on the other, as the plane ticket in the case at bar, are contracts not entirely prohibited. The one who adheres to the contract is in reality free to reject it entirely; if he adheres, he gives his consent,[Tolentino, Civil Code, Vol. IV, 1962 ed., p. 462, citing Mr. Justice J.B.L. Reyes, Lawyer's Journal, Jan. 31, 1951, p. 49]. And as held in Randolph v. American Airlines, 103 Ohio App. 172,144 N.E. 2d 878; Rosenchein v. Trans World Airlines, Inc., 349 S.W. 2d 483.] "a contract limiting liability upon an agreed valuation does not offend against the policy of the law forbidding one from contracting against his own negligence."

20

Considering, therefore, that petitioner had failed to declare a higher value for his baggage, he cannot be permitted a recovery in excess of P100.00....

On the other hand, the ruling in Shewaram v. Philippine Air Lines, Inc. [G.R. No. L-20099, July 2, 1966, 17 SCRA 606], where the Court held that the stipulation limiting the carrier's liability to a specified amount was invalid, finds no application in the instant case, as the ruling in said case was premised on the finding that the conditions printed at the back of the ticket were so small and hard to read that they would not warrant the presumption that the passenger was aware of the conditions and that he had freely and fairly agreed thereto. In the instant case, similar facts that would make the case fall under the exception have not been alleged, much less shown to exist.

In view thereof petitioner's liability for the lost baggage is limited to $20.00 per kilo or $600.00, as stipulated at the back of the ticket.

At this juncture, in order to rectify certain misconceptions the Court finds it necessary to state that the Court of Appeal's reliance on a quotation from Northwest Airlines, Inc. v. Cuenca [G.R. No. L-22425, August 31, 1965, 14 SCRA 1063] to sustain the view that "to apply the Warsaw Convention which limits a carrier's liability to US$9.07 per pound or US$20.00 per kilo in cases of contractual breach of carriage ** is against public policy" is utterly misplaced, to say the least. In said case, while the Court, as quoted in the Intermediate Appellate Court's decision, said:

Petitioner argues that pursuant to those provisions, an air "carrier is liable only" in the event of death of a passenger or injury suffered by him, or of destruction or loss of, or damages to any checked baggage or any goods, or of delay in the transportation by air of passengers, baggage or goods. This pretense is not borne out by the language of said Articles. The same merely declare the carrier liable for damages in enumerated cases, if the conditions therein specified are present. Neither said provisions nor others in the aforementioned Convention regulate or exclude liability for other breaches of contract by the carrier. Under petitioner's theory, an air carrier would be exempt from any liability for damages in the event of its absolute refusal, in bad faith, to comply with a contract of carriage, which is absurd.

it prefaced this statement by explaining that:

...The case is now before us on petition for review by certiorari, upon the ground that the lower court has erred: (1) in holding that the Warsaw Convention of October 12, 1929, relative to transportation by air is not in force in the Philippines: (2) in not holding that respondent has no cause of action; and (3) in awarding P20,000 as nominal damages.

We deem it unnecessary to pass upon the First assignment of error because the same is the basis of the second assignment of error, and the latter is devoid of merit, even if we assumed the former to be well taken. (Emphasis supplied.)

Thus, it is quite clear that the Court never intended to, and in fact never did, rule against the validity of provisions of the Warsaw Convention. Consequently, by no stretch of the imagination may said quotation from Northwest be considered as supportive of the appellate court's statement that the provisions of the Warsaw Convention limited a carrier's liability are against public policy.

2. The Court finds itself unable to agree with the decision of the trial court, and affirmed by the Court of Appeals, awarding private respondents damages as and for lost profits when their contracts to show the films in Guam and San Francisco, California were cancelled.

The rule laid down in Mendoza v. Philippine Air Lines, Inc. [90 Phil. 836 (1952)] cannot be any clearer:

...Under Art.1107 of the Civil Code, a debtor in good faith like the defendant herein, may be held liable only for damages that were foreseen or might have been foreseen at the time the contract of transportation was entered into. The trial court correctly found that the defendant company could not have foreseen the damages that would be suffered by Mendoza upon failure to deliver the can of filmon the 17th of September, 1948 for the reason that the plans of Mendoza to exhibit that film during the town fiesta and his preparations, specially the announcement of said exhibition by posters and advertisement in the newspaper, were not called to the defendant's attention.

In our research for authorities we have found a case very similar to the one under consideration. In the case of Chapman vs. Fargo, L.R.A. (1918 F) p. 1049, the plaintiff in Troy, New York, delivered motion picture films to the defendant Fargo, an express company, consigned and to be delivered to him in Utica. At the time of shipment the attention of the express company was called to the fact that the shipment involved motion picture films to be exhibited in Utica, and that they should be sent to their destination, rush. There was delay in their delivery and it was found that the plaintiff because of his failure to exhibit the film in Utica due to the delay suffered damages or loss of profits. But the highest court in the State of New York refused to award him special damages. Said appellate court observed:

But before defendant could be held to special damages, such as the present alleged loss of profits on account of delay or failure of delivery, it must have appeared that he had notice at the time of delivery to him of the particular circumstances attending the shipment, and which probably would lead to such special loss if he defaulted. Or, as the rule has been stated in another form, in order to purpose on the

21

defaulting party further liability than for damages naturally and directly, i.e., in the ordinary course of things, arising from a breach of contract, such unusual or extraordinary damages must have been brought within the contemplation of the parties as the probable result of breach at the time of or prior to contracting. Generally, notice then of any special circumstances which will show that the damages to be anticipated from a breach would be enhanced has been held sufficient for this effect.

As may be seen, that New York case is a stronger one than the present case for the reason that the attention of the common carrier in said case was called to the nature of the articles shipped, the purpose of shipment, and the desire to rush the shipment, circumstances and facts absent in the present case. [Emphasis supplied.]

Thus, applying the foregoing ruling to the facts of the instant case, in the absence of a showing that petitioner's attention was called to the special circumstances requiring prompt delivery of private respondent Pangan's luggages, petitioner cannot be held liable for the cancellation of private respondents' contracts as it could not have foreseen such an eventuality when it accepted the luggages for transit.

The Court is unable to uphold the Intermediate Appellate Court's disregard of the rule laid down in Mendoza and affirmance of the trial court's conclusion that petitioner is liable for damages based on the finding that "[tlhe undisputed fact is that the contracts of the plaintiffs for the exhibition of the films in Guam and California were cancelled because of the loss of the two luggages in question." [Rollo, p. 36] The evidence reveals that the proximate cause of the cancellation of the contracts was private respondent Pangan's failure to deliver the promotional and advertising materials on the dates agreed upon. For this petitioner cannot be held liable. Private respondent Pangan had not declared the value of the two luggages he had checked in and paid additional charges. Neither was petitioner privy to respondents' contracts nor was its attention called to the condition therein requiring delivery of the promotional and advertising materials on or before a certain date.

3. With the Court's holding that petitioner's liability is limited to the amount stated in the ticket, the award of attorney's fees, which is grounded on the alleged unjustified refusal of petitioner to satisfy private respondent's just and valid claim, loses support and must be set aside.

WHEREFORE, the Petition is hereby GRANTED and the Decision of the Intermediate Appellate Court is SET ASIDE and a new judgment is rendered ordering petitioner to pay private respondents damages in the amount of US $600.00 or its equivalent in Philippine currency at the time of actual payment.

G.R. No. L-69044 May 29, 1987

EASTERN SHIPPING LINES, INC., petitioner, vs.INTERMEDIATE APPELLATE COURT and DEVELOPMENT INSURANCE & SURETY CORPORATION,respondents.

No. 71478 May 29, 1987

EASTERN SHIPPING LINES, INC., petitioner, vs.THE NISSHIN FIRE AND MARINE INSURANCE CO., and DOWA FIRE & MARINE INSURANCE CO., LTD.,respondents.

 

MELENCIO-HERRERA, J.:

These two cases, both for the recovery of the value of cargo insurance, arose from the same incident, the sinking of the M/S ASIATICA when it caught fire, resulting in the total loss of ship and cargo.

The basic facts are not in controversy:

In G.R. No. 69044, sometime in or prior to June, 1977, the M/S ASIATICA, a vessel operated by petitioner Eastern Shipping Lines, Inc., (referred to hereinafter as Petitioner Carrier) loaded at Kobe, Japan for transportation to Manila, 5,000 pieces of calorized lance pipes in 28 packages valued at P256,039.00 consigned to Philippine Blooming Mills Co., Inc., and 7 cases of spare parts valued at P92,361.75, consigned to Central Textile Mills, Inc. Both sets of goods were insured against marine risk for their stated value with respondent Development Insurance and Surety Corporation.

In G.R. No. 71478, during the same period, the same vessel took on board 128 cartons of garment fabrics and accessories, in two (2) containers, consigned to Mariveles Apparel Corporation, and two cases of surveying instruments consigned to Aman Enterprises and General Merchandise. The 128 cartons were insured for their stated value by respondent Nisshin Fire & Marine Insurance Co., for US $46,583.00, and the 2 cases by respondent Dowa Fire & Marine Insurance Co., Ltd., for US $11,385.00.

Enroute for Kobe, Japan, to Manila, the vessel caught fire and sank, resulting in the total loss of ship and cargo. The respective respondent Insurers paid the corresponding marine insurance values to the consignees concerned and were thus subrogated unto the rights of the latter as the insured.

G.R. NO. 69044

On May 11, 1978, respondent Development Insurance & Surety Corporation (Development Insurance, for short), having been subrogated unto the rights of the two insured companies, filed suit against petitioner Carrier for the recovery of the amounts it had paid to the insured before the then Court of First instance of Manila, Branch XXX (Civil Case No. 6087).

Petitioner-Carrier denied liability mainly on the ground that the loss was due to an extraordinary fortuitous event, hence, it is not liable under the law.

On August 31, 1979, the Trial Court rendered judgment in favor of Development Insurance in the amounts of P256,039.00 and P92,361.75, respectively, with legal interest, plus P35,000.00 as attorney's fees and costs. Petitioner Carrier took an appeal to the then Court of Appeals which, on August 14, 1984, affirmed.

22

Petitioner Carrier is now before us on a Petition for Review on Certiorari.

G.R. NO. 71478

On June 16, 1978, respondents Nisshin Fire & Marine Insurance Co. NISSHIN for short), and Dowa Fire & Marine Insurance Co., Ltd. (DOWA, for brevity), as subrogees of the insured, filed suit against Petitioner Carrier for the recovery of the insured value of the cargo lost with the then Court of First Instance of Manila, Branch 11 (Civil Case No. 116151), imputing unseaworthiness of the ship and non-observance of extraordinary diligence by petitioner Carrier.

Petitioner Carrier denied liability on the principal grounds that the fire which caused the sinking of the ship is an exempting circumstance under Section 4(2) (b) of the Carriage of Goods by Sea Act (COGSA); and that when the loss of fire is established, the burden of proving negligence of the vessel is shifted to the cargo shipper.

On September 15, 1980, the Trial Court rendered judgment in favor of NISSHIN and DOWA in the amounts of US $46,583.00 and US $11,385.00, respectively, with legal interest, plus attorney's fees of P5,000.00 and costs. On appeal by petitioner, the then Court of Appeals on September 10, 1984, affirmed with modification the Trial Court's judgment by decreasing the amount recoverable by DOWA to US $1,000.00 because of $500 per package limitation of liability under the COGSA.

Hence, this Petition for Review on certiorari by Petitioner Carrier.

Both Petitions were initially denied for lack of merit. G.R. No. 69044 on January 16, 1985 by the First Division, and G. R. No. 71478 on September 25, 1985 by the Second Division. Upon Petitioner Carrier's Motion for Reconsideration, however, G.R. No. 69044 was given due course on March 25, 1985, and the parties were required to submit their respective Memoranda, which they have done.

On the other hand, in G.R. No. 71478, Petitioner Carrier sought reconsideration of the Resolution denying the Petition for Review and moved for its consolidation with G.R. No. 69044, the lower-numbered case, which was then pending resolution with the First Division. The same was granted; the Resolution of the Second Division of September 25, 1985 was set aside and the Petition was given due course.

At the outset, we reject Petitioner Carrier's claim that it is not the operator of the M/S Asiatica but merely a charterer thereof. We note that in G.R. No. 69044, Petitioner Carrier stated in its Petition:

There are about 22 cases of the "ASIATICA" pending in various courts where various plaintiffs are represented by various counsel representing various consignees or insurance companies. The common defendant in these cases is petitioner herein, being the operator of said vessel. ... 1

Petitioner Carrier should be held bound to said admission. As a general rule, the facts alleged in a party's pleading are deemed admissions of that party and binding upon it. 2 And an 

admission in one pleading in one action may be received in evidence against the pleader or his successor-in-interest on the trial of another action to which he is a party, in favor of a party to the latter action. 3

The threshold issues in both cases are: (1) which law should govern — the Civil Code provisions on Common carriers or the Carriage of Goods by Sea Act? and (2) who has the burden of proof to show negligence of the carrier?

On the Law Applicable

The law of the country to which the goods are to be transported governs the liability of the common carrier in case of their loss, destruction or deterioration. 4 As the cargoes in question were transported from Japan to the Philippines, the liability of Petitioner Carrier is governed primarily by the Civil Code. 5 However, in all matters not regulated by said Code, the rights and obligations of common carrier shall be governed by the Code of Commerce and by special laws. 6 Thus, the Carriage of Goods by Sea Act, a special law, is suppletory to the provisions of the Civil Code. 7

On the Burden of Proof

Under the Civil Code, common carriers, from the nature of their business and for reasons of public policy, are bound to observe extraordinary diligence in the vigilance over goods, according to all the circumstances of each case. 8 Common carriers are responsible for the loss, destruction, or deterioration of the goods unless the same is due to any of the following causes only:

(1) Flood, storm, earthquake, lightning or other natural disaster or calamity;

xxx xxx xxx 9

Petitioner Carrier claims that the loss of the vessel by fire exempts it from liability under the phrase "natural disaster or calamity. " However, we are of the opinion that fire may not be considered a natural disaster or calamity. This must be so as it arises almost invariably from some act of man or by human means. 10 It does not fall within the category of an act of God unless caused by lightning 11 or by other natural disaster or calamity. 12 It may even be caused by the actual fault or privity of the carrier. 13

Article 1680 of the Civil Code, which considers fire as an extraordinary fortuitous event refers to leases of rural lands where a reduction of the rent is allowed when more than one-half of the fruits have been lost due to such event, considering that the law adopts a protection policy towards agriculture. 14

As the peril of the fire is not comprehended within the exception in Article 1734, supra, Article 1735 of the Civil Code provides that all cases than those mention in Article 1734, the common carrier shall be presumed to have been at fault or to have acted negligently, unless it proves that it has observed the extraordinary deligence required by law.

In this case, the respective Insurers. as subrogees of the cargo shippers, have proven that the transported goods have been lost. Petitioner Carrier has also proved that the loss was caused by fire. The burden then is upon Petitioner Carrier to proved 

23

that it has exercised the extraordinary diligence required by law. In this regard, the Trial Court, concurred in by the Appellate Court, made the following Finding of fact:

The cargoes in question were, according to the witnesses defendant placed in hatches No, 2 and 3 cf the vessel, Boatswain Ernesto Pastrana noticed that smoke was coming out from hatch No. 2 and hatch No. 3; that where the smoke was noticed, the fire was already big; that the fire must have started twenty-four 24) our the same was noticed; that carbon dioxide was ordered released and the crew was ordered to open the hatch covers of No, 2 tor commencement of fire fighting by sea water: that all of these effort were not enough to control the fire.

Pursuant to Article 1733, common carriers are bound to extraordinary diligence in the vigilance over the goods. The evidence of the defendant did not show that extraordinary vigilance was observed by the vessel to prevent the occurrence of fire at hatches numbers 2 and 3. Defendant's evidence did not likewise show he amount of diligence made by the crew, on orders, in the care of the cargoes. What appears is that after the cargoes were stored in the hatches, no regular inspection was made as to their condition during the voyage. Consequently, the crew could not have even explain what could have caused the fire. The defendant, in the Court's mind, failed to satisfactorily show that extraordinary vigilance and care had been made by the crew to prevent the occurrence of the fire. The defendant, as a common carrier, is liable to the consignees for said lack of deligence required of it under Article 1733 of the Civil Code. 15

Having failed to discharge the burden of proving that it had exercised the extraordinary diligence required by law, Petitioner Carrier cannot escape liability for the loss of the cargo.

And even if fire were to be considered a "natural disaster" within the meaning of Article 1734 of the Civil Code, it is required under Article 1739 of the same Code that the "natural disaster" must have been the "proximate and only cause of the loss," and that the carrier has "exercised due diligence to prevent or minimize the loss before, during or after the occurrence of the disaster. " This Petitioner Carrier has also failed to establish satisfactorily.

Nor may Petitioner Carrier seek refuge from liability under the Carriage of Goods by Sea Act, It is provided therein that:

Sec. 4(2). Neither the carrier nor the ship shall be responsible for loss or damage arising or resulting from

(b) Fire, unless caused by the actual fault or privity of the carrier.

xxx xxx xxx

In this case, both the Trial Court and the Appellate Court, in effect, found, as a fact, that there was "actual fault" of the carrier shown by "lack of diligence" in that "when the smoke was noticed, the fire was already big; that the fire must have started twenty-four (24) hours before the same was noticed; " and that "after the cargoes were stored in the hatches, no regular inspection was made as to their condition during the voyage." The foregoing suffices to show that the circumstances under which the fire originated and spread are such as to show that Petitioner Carrier or its servants were negligent in connection therewith. Consequently, the complete defense afforded by the COGSA when loss results from fire is unavailing to Petitioner Carrier.

On the US $500 Per Package Limitation:

Petitioner Carrier avers that its liability if any, should not exceed US $500 per package as provided in section 4(5) of the COGSA, which reads:

(5) Neither the carrier nor the ship shall in any event be or become liable for any loss or damage to or in connection with the transportation of goods in an amount exceeding $500 per package lawful money of the United States, or in case of goods not shipped in packages, per customary freight unit, or the equivalent of that sum in other currency, unless the nature and value of such goods have been declared by the shipper before shipment and inserted in bill of lading. This declaration if embodied in the bill of lading shall be prima facie evidence, but all be conclusive on the carrier.

By agreement between the carrier, master or agent of the carrier, and the shipper another maximum amount than that mentioned in this paragraph may be fixed: Provided, That such maximum shall not be less than the figure above named. In no event shall the carrier be Liable for more than the amount of damage actually sustained.

xxx xxx xxx

Article 1749 of the New Civil Code also allows the limitations of liability in this wise:

Art. 1749. A stipulation that the common carrier's liability as limited to the value of the goods appearing in the bill of lading, unless the shipper or owner declares a greater value, is binding.

It is to be noted that the Civil Code does not of itself limit the liability of the common carrier to a fixed amount per package although the Code expressly permits a stipulation limiting such liability. Thus, the COGSA which is suppletory to the provisions of the Civil Code, steps in and supplements the Code by establishing a statutory provision limiting the carrier's liability in the absence of a declaration of a higher value of the goods by 

24

the shipper in the bill of lading. The provisions of the Carriage of Goods by.Sea Act on limited liability are as much a part of a bill of lading as though physically in it and as much a part thereof as though placed therein by agreement of the parties. 16

In G.R. No. 69044, there is no stipulation in the respective Bills of Lading (Exhibits "C-2" and "I-3") 1 7 limiting the carrier's liability for the loss or destruction of the goods. Nor is there a declaration of a higher value of the goods. Hence, Petitioner Carrier's liability should not exceed US $500 per package, or its peso equivalent, at the time of payment of the value of the goods lost, but in no case "more than the amount of damage actually sustained."

The actual total loss for the 5,000 pieces of calorized lance pipes was P256,039 (Exhibit "C"), which was exactly the amount of the insurance coverage by Development Insurance (Exhibit "A"), and the amount affirmed to be paid by respondent Court. The goods were shipped in 28 packages (Exhibit "C-2") Multiplying 28 packages by $500 would result in a product of $14,000 which, at the current exchange rate of P20.44 to US $1, would be P286,160, or "more than the amount of damage actually sustained." Consequently, the aforestated amount of P256,039 should be upheld.

With respect to the seven (7) cases of spare parts (Exhibit "I-3"), their actual value was P92,361.75 (Exhibit "I"), which is likewise the insured value of the cargo (Exhibit "H") and amount was affirmed to be paid by respondent Court. however, multiplying seven (7) cases by $500 per package at the present prevailing rate of P20.44 to US $1 (US $3,500 x P20.44) would yield P71,540 only, which is the amount that should be paid by Petitioner Carrier for those spare parts, and not P92,361.75.

In G.R. No. 71478, in so far as the two (2) cases of surveying instruments are concerned, the amount awarded to DOWA which was already reduced to $1,000 by the Appellate Court following the statutory $500 liability per package, is in order.

In respect of the shipment of 128 cartons of garment fabrics in two (2) containers and insured with NISSHIN, the Appellate Court also limited Petitioner Carrier's liability to $500 per package and affirmed the award of $46,583 to NISSHIN. it multiplied 128 cartons (considered as COGSA packages) by $500 to arrive at the figure of $64,000, and explained that "since this amount is more than the insured value of the goods, that is $46,583, the Trial Court was correct in awarding said amount only for the 128 cartons, which amount is less than the maximum limitation of the carrier's liability."

We find no reversible error. The 128 cartons and not the two (2) containers should be considered as the shipping unit.

In Mitsui & Co., Ltd. vs. American Export Lines, Inc. 636 F 2d 807 (1981), the consignees of tin ingots and the shipper of floor covering brought action against the vessel owner and operator to recover for loss of ingots and floor covering, which had been shipped in vessel — supplied containers. The U.S. District Court for the Southern District of New York rendered judgment for the plaintiffs, and the defendant appealed. The United States Court of Appeals, Second Division, modified and affirmed holding that:

When what would ordinarily be considered packages are shipped in a container 

supplied by the carrier and the number of such units is disclosed in the shipping documents, each of those units and not the container constitutes the "package" referred to in liability limitation provision of Carriage of Goods by Sea Act. Carriage of Goods by Sea Act, 4(5), 46 U.S.C.A.& 1304(5).

Even if language and purposes of Carriage of Goods by Sea Act left doubt as to whether carrier-furnished containers whose contents are disclosed should be treated as packages, the interest in securing international uniformity would suggest that they should not be so treated. Carriage of Goods by Sea Act, 4(5), 46 U.S.C.A. 1304(5).

... After quoting the statement in Leather's Best, supra, 451 F 2d at 815, that treating a container as a package is inconsistent with the congressional purpose of establishing a reasonable minimum level of liability, Judge Beeks wrote, 414 F. Supp. at 907 (footnotes omitted):

Although this approach has not completely escaped criticism, there is, nonetheless, much to commend it. It gives needed recognition to the responsibility of the courts to construe and apply the statute as enacted, however great might be the temptation to "modernize" or reconstitute it by artful judicial gloss. If COGSA's package limitation scheme suffers from internal illness, Congress alone must undertake the surgery. There is, in this regard, obvious wisdom in the Ninth Circuit's conclusion in Hartford that technological advancements, whether or not forseeable by the COGSA promulgators, do not warrant a distortion or artificial construction of the statutory term "package." A ruling that these large reusable metal pieces of transport equipment qualify as COGSA packages — at least where, as here, they were carrier owned and supplied — would amount to just such a distortion.

25

Certainly, if the individual crates or cartons prepared by the shipper and containing his goods can rightly be considered "packages" standing by themselves, they do not suddenly lose that character upon being stowed in a carrier's container. I would liken these containers to detachable stowage compartments of the ship. They simply serve to divide the ship's overall cargo stowage space into smaller, more serviceable loci. Shippers' packages are quite literally "stowed" in the containers utilizing stevedoring practices and materials analogous to those employed in traditional on board stowage.

In Yeramex International v. S.S. Tando,, 1977 A.M.C. 1807 (E.D. Va.) rev'd on other grounds, 595 F 2nd 943 (4 Cir. 1979), another district with many maritime cases followed Judge Beeks' reasoning in Matsushita and similarly rejected the functional economics test. Judge Kellam held that when rolls of polyester goods are packed into cardboard cartons which are then placed in containers, the cartons and not the containers are the packages.

xxx xxx xxx

The case of Smithgreyhound v. M/V Eurygenes, 18 followed the Mitsui test:

Eurygenes concerned a shipment of stereo equipment packaged by the shipper into cartons which were then placed by the shipper into a carrier- furnished container. The number of cartons was disclosed to the carrier in the bill of lading. Eurygenes followed the Mitsui test and treated the cartons, not the container, as the COGSA packages. However, Eurygenes indicated that a carrier could limit its liability to $500 per container if the bill of lading failed to disclose the number of cartons or units within the container, or if the parties indicated, in clear and unambiguous language, an agreement to treat the container as the package.

(Admiralty Litigation in Perpetuum: The Continuing Saga of Package Limitations and 

Third World Delivery Problems by Chester D. Hooper & Keith L. Flicker, published in Fordham International Law Journal, Vol. 6, 1982-83, Number 1) (Emphasis supplied)

In this case, the Bill of Lading (Exhibit "A") disclosed the following data:

2 Containers

(128) Cartons)

Men's Garments Fabrics and Accessories Freight Prepaid

Say: Two (2) Containers Only.

Considering, therefore, that the Bill of Lading clearly disclosed the contents of the containers, the number of cartons or units, as well as the nature of the goods, and applying the ruling in the Mitsui and Eurygenes cases it is clear that the 128 cartons, not the two (2) containers should be considered as the shipping unit subject to the $500 limitation of liability.

True, the evidence does not disclose whether the containers involved herein were carrier-furnished or not. Usually, however, containers are provided by the carrier. 19 In this case, the probability is that they were so furnished for Petitioner Carrier was at liberty to pack and carry the goods in containers if they were not so packed. Thus, at the dorsal side of the Bill of Lading (Exhibit "A") appears the following stipulation in fine print:

11. (Use of Container) Where the goods receipt of which is acknowledged on the face of this Bill of Lading are not already packed into container(s) at the time of receipt, the Carrier shall be at liberty to pack and carry them in any type of container(s).

The foregoing would explain the use of the estimate "Say: Two (2) Containers Only" in the Bill of Lading, meaning that the goods could probably fit in two (2) containers only. It cannot mean that the shipper had furnished the containers for if so, "Two (2) Containers" appearing as the first entry would have sufficed. and if there is any ambiguity in the Bill of Lading, it is a cardinal principle in the construction of contracts that the interpretation of obscure words or stipulations in a contract shall not favor the party who caused the obscurity. 20 This applies with even greater force in a contract of adhesion where a contract is already prepared and the other party merely adheres to it, like the Bill of Lading in this case, which is draw. up by the carrier. 21

On Alleged Denial of Opportunity to Present Deposition of Its Witnesses: (in G.R. No. 69044 only)

Petitioner Carrier claims that the Trial Court did not give it sufficient time to take the depositions of its witnesses in Japan by written interrogatories.

26

We do not agree. petitioner Carrier was given- full opportunity to present its evidence but it failed to do so. On this point, the Trial Court found:

xxx xxx xxx

Indeed, since after November 6, 1978, to August 27, 1979, not to mention the time from June 27, 1978, when its answer was prepared and filed in Court, until September 26, 1978, when the pre-trial conference was conducted for the last time, the defendant had more than nine months to prepare its evidence. Its belated notice to take deposition on written interrogatories of its witnesses in Japan, served upon the plaintiff on August 25th, just two days before the hearing set for August 27th, knowing fully well that it was its undertaking on July 11 the that the deposition of the witnesses would be dispensed with if by next time it had not yet been obtained, only proves the lack of merit of the defendant's motion for postponement, for which reason it deserves no sympathy from the Court in that regard. The defendant has told the Court since February 16, 1979, that it was going to take the deposition of its witnesses in Japan. Why did it take until August 25, 1979, or more than six months, to prepare its written interrogatories. Only the defendant itself is to blame for its failure to adduce evidence in support of its defenses.

xxx xxx xxx 22

Petitioner Carrier was afforded ample time to present its side of the case. 23 It cannot complain now that it was denied due process when the Trial Court rendered its Decision on the basis of the evidence adduced. What due process abhors is absolute lack of opportunity to be heard. 24

On the Award of Attorney's Fees:

Petitioner Carrier questions the award of attorney's fees. In both cases, respondent Court affirmed the award by the Trial Court of attorney's fees of P35,000.00 in favor of Development Insurance in G.R. No. 69044, and P5,000.00 in favor of NISSHIN and DOWA in G.R. No. 71478.

Courts being vested with discretion in fixing the amount of attorney's fees, it is believed that the amount of P5,000.00 would be more reasonable in G.R. No. 69044. The award of P5,000.00 in G.R. No. 71478 is affirmed.

WHEREFORE, 1) in G.R. No. 69044, the judgment is modified in that petitioner Eastern Shipping Lines shall pay the Development Insurance and Surety Corporation the amount of P256,039 for the twenty-eight (28) packages of calorized lance pipes, and P71,540 for the seven (7) cases of spare parts, with interest at the legal rate from the date of the filing of the complaint on June 13, 1978, plus P5,000 as attorney's fees, and the costs.

2) In G.R.No.71478,the judgment is hereby affirmed.

G.R. No. 75118 August 31, 1987

SEA-LAND SERVICE, INC., petitioner, vs.INTERMEDIATE APPELLATE COURT and PAULINO CUE, doing business under the name and style of "SEN HIAP HING," respondents.

 

NARVASA, J.:

The main issue here is whether or not the consignee of seaborne freight is bound by stipulations in the covering bill of lading limiting to a fixed amount the liability of the carrier for loss or damage to the cargo where its value is not declared in the bill.

The factual antecedents, for the most part, are not in dispute.

On or about January 8, 1981, Sea-Land Service, Inc. (Sea-Land for brevity), a foreign shipping and forwarding company licensed to do business in the Philippines, received from Seaborne Trading Company in Oakland, California a shipment consigned to Sen Hiap Hing the business name used by Paulino Cue in the wholesale and retail trade which he operated out of an establishment located on Borromeo and Plaridel Streets, Cebu City.

The shipper not having declared the value of the shipment, no value was indicated in the bill of lading. The bill described the shipment only as "8 CTNS on 2 SKIDS-FILES. 1 Based on volume measurements Sea-land charged the shipper the total amount of US$209.28 2 for freight age and other charges. The shipment was loaded on board the MS Patriot, a vessel owned and operated by Sea-Land, for discharge at the Port Of Cebu.

The shipment arrived in Manila on February 12, 1981, and there discharged in Container No. 310996 into the custody of the arrastre contractor and the customs and port authorities. 3 Sometime between February 13 and 16, 1981, after the shipment had been transferred, along with other cargoes to Container No. 40158 near Warehouse 3 at Pier 3 in South Harbor, Manila, awaiting trans-shipment to Cebu, it was stolen by pilferers and has never been recovered. 4

On March 10, 1981, Paulino Cue, the consignee, made formal claim upon Sea-Land for the value of the lost shipment allegedly amounting to P179,643.48. 5 Sea-Land offered to settle for US$4,000.00, or its then Philippine peso equivalent of P30,600.00. asserting that said amount represented its maximum liability for the loss of the shipment under the package limitation clause in the covering bill of lading. 6 Cue rejected the offer and thereafter brought suit for damages against Sea-Land in the then Court of First Instance of Cebu, Branch X. 7 Said Court, after trial, rendered judgment in favor of Cue, sentencing Sea-Land to pay him P186,048.00 representing the Philippine currency value of the lost cargo, P55,814.00 for unrealized profit with one (1%) percent monthly interest from the filing of the complaint until fully paid, P25,000.00 for attorney's fees and P2,000.00 as litigation expenses. 8

Sea-Land appealed to the Intermediate Appellate Court. 9 That Court however affirmed the decision of the Trial Court xxx in all its parts ... . 10 Sea-Land thereupon filed the present petition for review which, as already stated, poses the question of 

27

whether, upon the facts above set forth, it can be held liable for the loss of the shipment in any amount beyond the limit of US$600.00 per package stipulated in the bill of lading.

To begin with, there is no question of the right, in principle, of a consignee in a bill of lading to recover from the carrier or shipper for loss of, or damage to, goods being transported under said bill ,although that document may have been — as in practice it oftentimes is — drawn up only by the consignor and the carrier without the intervention of the consignee. In Mendoza vs. Philippine Air Lines, Inc. 11 the Court delved at some length into the reasons behind this when, upon a claim made by the consignee of a motion picture film shipped by air that he was never a party to the contract of transportation and was a complete stranger thereto, it said:

But appellant now contends that he is not suing on a breach of contract but on a tort as provided for in Art. 1902 of the Civil Code. We are a little perplexed as to this new theory of the appellant. First, he insists that the articles of the Code of Commerce should be applied: that he invokes the provisions of aid Code governing the obligations of a common carrier to make prompt delivery of goods given to it under a contract of transportation. Later, as already said, he says that he was never a party to the contract of transportation and was a complete stranger to it, and that he is now suing on a tort or a violation of his rights as a stranger (culpa aquiliana) If he does not invoke the contract of carriage entered into with the defendant company, then he would hardly have any leg to stand on. His right to prompt delivery of the can of film at the Phil. Air Port stems and is derived from the contract of carriage under which contract, the PAL undertook to carry the can of film safely and to deliver it to him promptly. Take away or ignore that contract and the obligation to carry and to deliver and right to prompt delivery disappear. Common carriers are not obligated by law to carry and to deliver merchandise, and persons are not vested with the right to prompt delivery, unless such common carriers previously assume the obligation. Said rights and obligations are created by a specific contract entered into by the parties. In the present case, the findings of the trial court which as already stated, are accepted by the parties and which we must accept are to the effect that the LVN Pictures Inc. and Jose Mendoza on one side, and the defendant company on the other, entered into a contract of transportation (p. 29, Rec. on Appeal). One interpretation of said finding is that the LVN Pictures Inc. through previous agreement with Mendoza acted as the latter's agent. When he negotiated with the LVN Pictures Inc. to rent the film "Himala ng Birhen" and show it during the Naga town fiesta, he most probably authorized and enjoined the Picture Company to ship the film for him on the PAL on September 17th. Another interpretation is that even if the LVN 

Pictures Inc. as consignor of its own initiative, and acting independently of Mendoza for the time being, made Mendoza as consignee, a stranger to the contract if that is possible, nevertheless when he, Mendoza appeared at the Phil Air Port armed with the copy of the Air Way Bill (Exh. 1) demanding the delivery of the shipment to him, he thereby made himself a party to the contract of transportation. The very citation made by appellant in his memorandum supports this view. Speaking of the possibility of a conflict between the order of the shipper on the one hand and the order of the consignee on the other, as when the shipper orders the shipping company to return or retain the goods shipped while the consignee demands their delivery, Malagarriga in his book Codigo de Comercio Comentado, Vol. 1, p. 400, citing a decision of the Argentina Court of Appeals on commercial matters, cited by Tolentino in Vol. II of his book entitled "Commentaries and Jurisprudence on the Commercial Laws of the Philippines" p. 209, says that the right of the shipper to countermand the shipment terminates when the consignee or legitimate holder of the bill of lading appears with such big of lading before the carrier and makes himself a party to the contract. Prior to that time he is a stranger to the contract.

Still another view of this phase of the case is that contemplated in Art. 1257, paragraph 2, of the old Civil Code (now Art, 1311, second paragraph) which reads thus:

Should the contract contain any stipulation in favor of a third person, he may demand its fulfillment provided he has given notice of his acceptance to the person bound before the stipulation has been revoked.

Here, the contract of carriage between the LVN Pictures Inc. and the defendant carrier contains the stipulations of delivery to Mendoza as consignee. His demand for the delivery of the can of film to him at the Phil Air Port may be regarded as a notice of his acceptance of the stipulation of the delivery in his favor contained in the contract of carriage and delivery. In this case he also made himself a party to the contract, or at least has come to court to enforce it. His cause of action must necessarily be founded on its breach.

Since the liability of a common carrier for loss of or damage to goods transported by it under a contract of carriage is governed by the laws of the country of destination 12 and the goods in question were shipped from the United States to the 

28

Philippines, the liability of petitioner Sea-Land to the respondent consignee is governed primarily by the Civil Code, and as ordained by the said Code, suppletorily, in all matters not determined thereby, by the Code of Commerce and special laws. 13 One of these suppletory special laws is the Carriage of Goods by Sea Act, U.S. Public Act No. 521 which was made applicable to all contracts for the carriage of goods by sea to and from Philippine ports in foreign trade by Commonwealth Act No. 65, approved on October 22, 1936. Sec. 4(5) of said Act in part reads:

(5) Neither the carrier nor the ship shall in any event be or become liable for any loss or damage to or in connection with the transportation of goods in an amount exceeding $500 per package lawful money of the United States, or in case of goods not shipped in packages, per customary freight unit, or the equivalent of that sum in other currency, unless the nature and value of such goods have been declared by the shipper before shipment and inserted in the bill of lading. This declaration, if embodied in the bill of lading, shall be prima facie evidence, but shall not be conclusive on the carrier.

By agreement between the carrier, master, or agent of the carrier, and the shipper another maximum amount than that mentioned in this paragraph may be fixed: Provided, That such maximum shall not be less than the figure above named. In no event shall the carrier be liable for more than the amount of damage actually sustained.

xxx xxx xxx

Clause 22, first paragraph, of the long form bill of lading customarily issued by Sea-Land to its shipping clients 14 is a virtual copy of the first paragraph of the foregoing provision. It says:

22. VALUATION. In the event of any loss, damage or delay to or in connection with goods exceeding in actual value $500 per package, lawful money of the United States, or in case of goods not shipped in packages, per customary freight unit, the value of the goods shall be deemed to be $500 per package or per customary freight unit, as the case may be, and the carrier's liability, if any, shall be determined on the basis of a value of $500 per package or customary freight unit, unless the nature and a higher value shall be declared by the shipper in writing before shipment and inserted in this Bill of Lading.

And in its second paragraph, the bill states:

If a value higher than $500 shag have been declared in writing by the shipper upon delivery to the carrier and inserted in this bill of lading and extra freight paid, if 

required and in such case if the actual value of the goods per package or per customary freight unit shall exceed such declared value, the value shall nevertheless be deemed to be declared value and the carrier's liability, if any, shall not exceed the declared value and any partial loss or damage shall be adjusted pro rata on the basis of such declared value.

Since, as already pointed out, Article 1766 of the Civil Code expressly subjects the rights and obligations of common carriers to the provisions of the Code of Commerce and of special laws in matters not regulated by said (Civil) Code, the Court fails to fathom the reason or justification for the Appellate Court's pronouncement in its appealed Decision that the Carriage of Goods by Sea Act " ... has no application whatsoever in this case. 15 Not only is there nothing in the Civil Code which absolutely prohibits agreements between shipper and carrier limiting the latter's liability for loss of or damage to cargo shipped under contracts of carriage; it is also quite clear that said Code in fact has agreements of such character in contemplation in providing, in its Articles 1749 and 1750, that:

ART. 1749 A stipulation that the common carrier's liability is limited to the value of the goods appearing in the bill of lading, unless the shipper or owner declares a greater value, is binding.

ART. 1750. A contract fixing the sum that may be recovered by the owner or shipper for the loss, destruction, or deterioration of the goods is valid, if it is reasonable and just under the circumstances, and has been fairly and freely agreed upon.

Nothing contained in section 4(5) of the Carriage of Goods by Sea Act already quoted is repugnant to or inconsistent with any of the just-cited provisions of the Civil Code. Said section merely gives more flesh and greater specificity to the rather general terms of Article 1749 (without doing any violence to the plain intent thereof) and of Article 1750, to give effect to just agreements limiting carriers' liability for loss or damage which are freely and fairly entered into.

It seems clear that even if said section 4(5) of the Carriage of Goods by Sea Act did not exist, the validity and binding effect of the liability limitation clause in the bill of lading here are nevertheless fully sustainable on the basis alone of the cited Civil Code provisions. That said stipulation is just and reasonable is arguable from the fact that it echoes Art. 1750 itself in providing a limit to liability only if a greater value is not declared for the shipment in the bill of lading. To hold otherwise would amount to questioning the justice and fairness of that law itself, and this the private respondent does not pretend to do. But over and above that consideration, the lust and reasonable character of such stipulation is implicit in it giving the shipper or owner the option of avoiding acrrual of liability limitation by the simple and surely far from onerous expedient of declaring the nature and value of the shipment in the bill of lading. And since the shipper here has not been heard to complaint of having been "rushed," imposed upon or deceived in any significant way into agreeing to ship the cargo under a bill of lading carrying such a stipulation — in fact, it does not appear that said party has been heard from at all insofar as this dispute is concerned — there is simply no ground 

29

for assuming that its agreement thereto was not as the law would require, freely and fairly sought and given.

The private respondent had no direct part or intervention in the execution of the contract of carriage between the shipper and the carrier as set forth in the bill of lading in question. As pointed out in Mendoza vs. PAL, supra, the right of a party in the same situation as respondent here, to recover for loss of a shipment consigned to him under a bill of lading drawn up only by and between the shipper and the carrier, springs from either a relation of agency that may exist between him and the shipper or consignor, or his status as a stranger in whose favor some stipulation is made in said contract, and who becomes a party thereto when he demands fulfillment of that stipulation, in this case the delivery of the goods or cargo shipped. In neither capacity can he assert personally, in bar to any provision of the bill of lading, the alleged circumstance that fair and free agreement to such provision was vitiated by its being in such fine print as to be hardly readable. Parenthetically, it may be observed that in one comparatively recent case 16 where this Court found that a similar package limitation clause was "(printed in the smallest type on the back of the bill of lading, it nonetheless ruled that the consignee was bound thereby on the strength of authority holding that such provisions on liability limitation are as much a part of a bill of lading as though physically in it and as though placed therein by agreement of the parties.

There can, therefore, be no doubt or equivocation about the validity and enforceability of freely-agreed-upon stipulations in a contract of carriage or bill of lading limiting the liability of the carrier to an agreed valuation unless the shipper declares a higher value and inserts it into said contract or bill. This pro position, moreover, rests upon an almost uniform weight of authority. 17

The issue of alleged deviation is also settled by Clause 13 of the bill of lading which expressly authorizes trans-shipment of the goods at any point in the voyage in these terms:

13. THROUGH CARGO AND TRANSSHIPMENT. The carrier or master, in the exercise of its or his discretion and although transshipment or forwarding of the goods may not have been contemplated or provided for herein, may at port of discharge or any other place whatsoever transship or forward the goods or any part thereof by any means at the risk and expense of the goods and at any time, whether before or after loading on the ship named herein and by any route, whether within or outside the scope of the voyage or beyond the port of discharge or destination of the goods and without notice to the shipper or consignee. The carrier or master may delay such transshipping or forwarding for any reason, including but not limited to awaiting a vessel or other means of transportation whether by the carrier or others.

Said provision obviates the necessity to offer any other justification for offloading the shipment in question in Manila for transshipment to Cebu City, the port of destination stipulated in the bill of lading. Nonetheless, the Court takes note of Sea-Land's explanation that it only directly serves the 

Port of Manila from abroad in the usual course of voyage of its carriers, hence its maintenance of arrangements with a local forwarder. Aboitiz and Company, for delivery of its imported cargo to the agreed final point of destination within the Philippines, such arrangements not being prohibited, but in fact recognized, by law. 18

Furthermore, this Court has also ruled 19 that the Carriage of Goods by Sea Act is applicable up to the final port of destination and that the fact that transshipment was made on an interisland vessel did not remove the contract of carriage of goods from the operation of said Act.

Private respondent also contends that the aforecited Clauses 22 and 13 of the bill of lading relied upon by petitioner Sea Land form no part of the short-form bill of lading attached to his complaint before the Trial Court and appear only in the long form of that document which, he claims. SeaLand offered (as its Exhibit 2) as an unused blank form with no entries or signatures therein. He, however, admitted in the Trial Court that several times in the past shipments had been delivered to him through Sea-Land, 20 from which the assumption may fairly follow that by the time of the consignment now in question, he was already reasonably apprised of the usual terms covering contracts of carriage with said petitioner.

At any rate, as observed earlier, it has already been held that the provisions of the Carriage of Goods by Sea Act on package limitation [sec 4(5) of the Act hereinabove referred to] are as much a part of a bill of lading as though actually placed therein by agreement of the parties. 21

Private respondent, by making claim for loss on the basis of the bill of lading, to all intents and purposes accepted said bill. Having done so, he —

... becomes bound by all stipulations contained therein whether on the front or the back thereof. Respondent cannot elude its provisions simply because they prejudice him and take advantage of those that are beneficial. Secondly, the fact that respondent shipped his goods on board the ship of petitioner and paid the corresponding freight thereon shows that he impliedly accepted the bill of lading which was issued in connection with the shipment in question, and so it may be said that the same is finding upon him as if it had been actually signed by him or by any other person in his behalf. ... 22.

There is one final consideration. The private respondent admits 23 that as early as on April 22, 1981, Sea-Land had offered to settle his claim for US$4,000.00, the limit of said carrier's liability for loss of the shipment under the bill of lading. This Court having reached the conclusion that said sum is all that is justly due said respondent, it does not appear just or equitable that Sea-Land, which offered that amount in good faith as early as six years ago, should, by being made to pay at the current conversion rate of the dollar to the peso, bear for its own account all of the increase in said rate since the time of the offer of settlement. The decision of the Regional Trial Court awarding the private respondent P186,048.00 as the peso value of the lost shipment is clearly based on a conversion rate of P8.00 to US$1.00, said respondent having claimed a dollar value of $23,256.00 for said shipment. 24 All circumstances 

30

considered, it is just and fair that Sea-Land's dollar obligation be convertible at the same rate.

WHEREFORE, the Decision of the Intermediate Appellate Court complained of is reversed and set aside. The stipulation in the questioned bill of lading limiting Sea-Land's liability for loss of or damage to the shipment covered by said bill to US$500.00 per package is held valid and binding on private respondent. There being no question of the fact that said shipment consisted of eight (8) cartons or packages, for the loss of which Sea-Land is therefore liable in the aggregate amount of US$4,000.00, it is the judgment of the Court that said petitioner discharge that obligation by paying private respondent the sum of P32,000.00, the equivalent in Philippine currency of US$4,000.00 at the conversion rate of P8.00 to $1.00. Costs against private respondent.

31