trabajos de gallegos

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Sistema de eje con brazo pitman Sistema de dirección por cremallera Descripción: es el sistema de dirección, el mecanismo de dirección en un vehículo se compone de una serie de varillas y engranajes que transfieren el movimiento rotatorio del volante en movimiento lineal de las barras de acoplamiento conectadas a los pivotes de dirección en la mangueta de la rueda. La mangueta de dirección pivotea en las rótulas, en un pasador maestro con bujes o en un cojinete superior axial y rótula Descripción: es la actual caja de dirección, en reemplazo de las viejas cajas con brazo Pitman, y nada tiene que ver con el cloche, aunque lo diga un mecánico. Su primer síntoma es tomar poco juego en la dirección cuando están las ruedas derechas, y luego, se traba al retornar de un giro. Lo primero obedece a que esa es la posición en que más tiempo está, por eso se gasta esa zona. Desventajas del brazo pitman Desventajas de la cremallera : La falla de este brazo no es muy común, se reemplaza por lo general cuando el vehículo ha sido golpeado. Inspeccione por holgura o juego en el acoplamiento, condiciones del guardapolvo y conexión con la caja de dirección. Una inspección adicional consiste en girar la columna de dirección, o mover la rueda, mientras toca la barra de acople de la dirección y el brazo Pitman. Cualquier pérdida de movimiento se sentirá en la dirección como juego libre. Cuando se instala en un cuatro ruedas motrices del vehículo, dirección de cremallera y pueden causar problemas durante la conducción off -ruad. Si bien este sistema simple proporciona un manejo sensible en carreteras pavimentadas, mayor será la fuerza necesaria para girar las ruedas en el suelo drásticamente desiguales pueden hacer que se desgastan mucho más rápido. Vibración Ventajas del brazo Ventajas de la cremallera:

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Page 1: Trabajos de Gallegos

Sistema de eje con brazo pitman Sistema de dirección por cremallera

Descripción: es el sistema de dirección, el mecanismo de dirección en un vehículo se compone de una serie de varillas y engranajes que transfieren el movimiento rotatorio del volante en movimiento lineal de las barras de acoplamiento conectadas a los pivotes de dirección en la mangueta de la rueda. La mangueta de dirección pivotea en las rótulas, en un pasador maestro con bujes o en un cojinete superior axial y rótula

Descripción: es la actual caja de dirección, en reemplazo de las viejas cajas con brazo Pitman, y nada tiene que ver con el cloche, aunque lo diga un mecánico. Su primer síntoma es tomar poco juego en la dirección cuando están las ruedas derechas, y luego, se traba al retornar de un giro. Lo primero obedece a que esa es la posición en que más tiempo está, por eso se gasta esa zona.

Desventajas del brazo pitman Desventajas de la cremallera :

La falla de este brazo no es muy común, se reemplaza por lo general cuando el vehículo ha sido golpeado. Inspeccione por holgura o juego en el acoplamiento, condiciones del guardapolvo y conexión con la caja de dirección. Una inspección adicional consiste en girar la columna de dirección, o mover la rueda, mientras toca la barra de acople de la dirección y el brazo Pitman. Cualquier pérdida de movimiento se sentirá en la dirección como juego libre.

Cuando se instala en un cuatro ruedas motrices del vehículo, dirección de cremallera y pueden causar problemas durante la conducción off -ruad. Si bien este sistema simple proporciona un manejo sensible en carreteras pavimentadas, mayor será la fuerza necesaria para girar las ruedas en el suelo drásticamente desiguales pueden hacer que se desgastan mucho más rápido. Vibración 

Ventajas del brazo pitman : Ventajas de la cremallera:*Tiene menos componentes.*Tiene un mayor rendimiento* es más ligero*mejor mecanismo de montaje *consiste en girar la columna de dirección

*mantiene el auto a un balance adecuado*permite cambios de posición de rueda*permite un adecuado funcionamiento en el eje *permite que las ruedas sean más estables *poder tener mayor control de torsión

Cuadro comparativo

Sistema de dirección por eje rígido delantero

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El conjunto de mecanismos que componen el sistema de dirección tienen la misión de orientar las ruedas delanteras para que el vehículo tome la trayectoria deseada por el conductor.Para que el conductor no tenga que realizar esfuerzo en la orientación de las ruedas (a estas ruedas se las llama "directrices"), el vehículo dispone de un mecanismo desmultiplicado, en los casos simples (coches antiguos), o de servomecanismo de asistencia (en los vehículos actuales).

 

Características que deben reunir todo sistema direcciónSiendo la dirección uno de los órganos más importantes en el vehículo junto con el sistema de frenos, ya que de estos elementos depende la seguridad de las personas; debe reunir una serie de cualidades que proporcionan al conductor, la seguridad y comodidad necesaria en la conducción. Estas cualidades son las siguientes:

Seguridad: depende de la fiabilidad del mecanismo, de la calidad de los materiales empleados y del entretenimiento adecuado.

Suavidad: se consigue con un montaje preciso, una desmultiplicación adecuada y un perfecto engrase.La dureza en la conducción hace que ésta sea desagradable, a veces difícil y siempre fatigosa. Puede producirse por colocar un neumático inadecuado o mal inflado, por un "avance" o "salida" exagerados, por carga excesiva sobre las ruedas directrices y por estar el eje o el chasis deformado.

Precisión: se consigue haciendo que la dirección no sea muy dura ni muy suave. Si la dirección es muy dura por un excesivo ataque (mal reglaje) o pequeña desmultiplicación (inadecuada), la conducción se hace fatigosa e imprecisa; por el contrario, si es muy suave, por causa de una desmultiplicación

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grande, el conductor no siente la dirección y el vehículo sigue una trayectoria imprecisa. La falta de precisión puede ser debida a las siguientes causas: - Por excesivo juego en los órganos de dirección.- Por alabeo de las ruedas, que implica una modificación periódica en las cotas de reglaje y que no debe de exceder de 2 a 3 mm. - Por un desgaste desigual en los neumáticos (falso redondeo), que hace ascender a la mangueta en cada vuelta, modificando por tanto las cotas de reglaje.- El desequilibrio de las ruedas, que es el principal causante del shimmy, consiste en una serie de movimientos oscilatorios de las ruedas alrededor de su eje, que se transmite a la dirección, produciendo reacciones de vibración en el volante.- Por la presión inadecuada en los neumáticos, que modifica las cotas de reglaje y que, si no es igual en las dos ruedas, hace que el vehículo se desvíe a un lado.

Irreversibilidad: consiste en que el volante debe mandar el giro a las pero, por el contrario, las oscilaciones que toman estas, debido a las incidencias del terreno, no deben ser transmitidas al volante. Esto se consigue dando a los filetes del sin fin la inclinación adecuada, que debe ser relativamente pequeña.

Como las trayectorias a recorrer por la ruedas directrices son distintas en una curva (la rueda exterior ha de recorrer un camino más largo por ser mayor su radio de giro, como se ve en la figura inferior), la orientación que debe darse a cada una distinta también (la exterior debe abrirse mas), y para que ambas sigan la trayectoria deseada, debe cumplirse la condición de que todas las ruedas del vehículo, en cualquier momento de su orientación, sigan trayectorias curvas de un mismo centro O (concéntricas), situado en la prolongación del eje de las ruedas traseras. Para conseguirlo se disponen los brazos de acoplamiento A y B que mandan la orientación de las ruedas, de manera que en la posición en línea recta, sus prolongaciones se corten en el centro C del puente trasero o muy cerca de este.

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Esta solución no es totalmente exacta, sino que existe un cierto error en las trayectorias seguidas por las ruedas si se disponen de la manera reseñada. En la práctica se alteran ligeramente las dimensiones y ángulos formados por los brazos de acoplamiento, para conseguir trayectorias lo más exactas posibles. La elasticidad de los neumáticos corrige automáticamente las pequeñas variaciones de trayectoria.Las ruedas traseras siguen la trayectoria curva, como ya se vio, gracias al diferencial (cuando el vehículo tiene tracción trasera), que permite dar a la exterior mayor numero de vueltas que a la interior; pero como estas ruedas no son orientables y para seguir su trayectoria debe abrirse más la rueda exterior, resulta de ello un cierto resbalamiento en curva, imposible de corregir, que origina una ligera pérdida de adherencia, más acusada si el piso está mojado, caso en el que puede producirse el derrape en curvas cerradas tomadas a gran velocidad.

Sistema de dirección para tren delantero de suspensión independiente

El sistema de dirección para tren delantero de suspensión independienteCuando hay una suspensión independiente para cada rueda delantera, como la separación entre estas varía un poco al salvar las irregularidades de la carretera, se necesita un sistema de dirección que no se vea afectada por

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estas variaciones y mantenga la dirección de las ruedas siempre en la posición correcta.

Un tipo de dirección es el que utiliza una barra de acoplamiento dividida en tres partes (1, 2, 3, en la figura inferior). El engranaje (S) hace mover transversalmente el brazo (R) que manda el acoplamiento, a su vez apoyado por la palanca oscilante (O) en la articulación (F) sobre el bastidor.

Para transformar el giro del volante de la dirección en el movimiento a un lado u otro del brazo de mando, se emplea el mecanismo contenido en la caja de la dirección, que al mismo tiempo efectúa una desmultiplicación del giro recibido, para permitir al conductor orientar las ruedas con un pequeño esfuerzo realizado en el volante de la dirección. Se llama relación de desmultiplicación, la que existe entre los ángulos de giro del volante y los obtenidos en la orientación de las ruedas. Si en una vuelta completa del volante de la dirección (360º) se consigue una orientación de 20º en las ruedas, se dice que la desmultiplicación es de 360:20 o, lo que es igual 18:1. El valor de esta orientación varía entre 12:1 y 24:1, dependiendo este valor del peso del vehículo que carga sobre las ruedas directrices.

Existen varios tipos de mecanismos de la dirección, están los de tornillo sin fin y los de cremallera.

Mecanismos de dirección de tornillo sinfínConsiste en un tornillo que engrana constantemente con una rueda dentada. El tornillo se une al volante mediante la "columna de dirección", y la rueda lo hace al brazo de mando. De esta manera, por cada vuelta del volante, la rueda gira un cierto ángulo, mayor o menor según la reducción efectuada, por lo que en dicho brazo se obtiene una mayor potencia para orientar las ruedas que la aplicada al volante.

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En la figura inferior se ha representado el sistema de tornillo y sector dentado, que consiste en un tornillo sinfín (7), al que se une por medio de estrías la columna de la dirección. Dicho sinfín va alojado en una caja (18), en la que se apoya por medio de los cojinetes de rodillos (4). Uno de los extremos del sinfín recibe la tapadera (5), roscada a la caja, con la cual puede reglarse el huelgo longitudinal del sinfín. El otro extremo de éste sobresale por un orificio en la parte opuesta de la carcasa, donde se acopla el reten (20), que impide la salida del aceite contenido en el interior de la caja de la dirección.

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Engranando con el sinfín en el interior de la caja de la dirección se encuentra el sector (11), que se apoya en el casquillo de bronce (17) y que por su extremo recibe el brazo de mando (28) en el estriado cónico, al que se acopla y mantiene por medio de la tuerca (30) roscada al mismo eje del sector. Rodeando este mismo eje y alojado en la carcasa se monta el retén (24). El casquillo de bronce (17), donde se aloja el eje del sector, es excéntrico para permitir, mediante el tornillo con excéntrica (10) acercar más o menos dicho sector el sinfín. Con el fin de efectuar el ajuste de ambos a medida que vaya produciéndose desgaste. El tornillo de reglaje (10) se fija por medio de la tuerca (8) para impedir que varíe el reglaje una vez efectuado. La posición del casquillo (17) se regula por la colaboración de la chapa (22) y su sujeción al tornillo (27).

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Sistema de dirección servo asistido hidráulicamente

Debido al empleo de neumáticos de baja presión y gran superficie de contacto, la maniobra en el volante de la dirección para orientar las ruedas se hace difícil, sobre todo con el vehículo parado. Como no interesa sobrepasar un cierto límite de desmultiplicación, porque se pierde excesivamente la sensibilidad de la dirección, en los vehículos se recurre a la asistencia de la dirección, que proporciona una gran ayuda al conductor en la realización de las maniobras y, al mismo tiempo, permite una menor desmultiplicación, ganando al mismo tiempo sensibilidad en el manejo y poder aplicar volantes de radio más pequeño.La dirección asistida consiste en acoplar a un mecanismo de dirección simple, un circuito de asistencia llamado servo-mando. Este circuito puede ser accionado por el vacío de la admisión o el proporcionado por una bomba de vacío, la fuerza hidráulica proporcionada por una bomba hidráulica, el aire comprimido proporcionado por un compresor que también sirve para accionar los frenos y también últimamente asistido por un motor eléctrico (dirección eléctrica).

El más usado hasta ahora es el de mando hidráulico (aunque actualmente los sistemas de dirección con asistencia eléctrica le están comiendo terreno) del que se muestra el esquema básico en la figura inferior. Puede verse en ella que

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el volante de la dirección acciona un piñón, que a su vez mueve una cremallera como en una dirección normal de este tipo; pero unido a esta cremallera se encuentra un pistón alojado en el interior de un cilindro de manera que a una u otra de las caras puede llegar el liquido a presión desde una válvula distribuidora, que a su vez lo recibe de un depósito, en el que se mantiene almacenado a una presión determinada, que proporciona una bomba y se conserva dentro de unos límites por una válvula de descarga.

Ventajas e inconvenientes de la servodirección

Ventajas: 1ª.- Reducen el esfuerzo en el volante, con menor fatiga para el conductor, ventaja muy conveniente en los largos recorridos o para las maniobras en ciudad.2ª.- Permiten acoplar una dirección más directa; es decir, con una menor reducción con lo que se obtiene una mayor rapidez de giro en las ruedas. Esto resulta especialmente adecuado en los camiones y autocares.3ª.- En el caso de reventón del neumático, extraordinariamente grave en las ruedas directrices, estos mecanismos corrigen instantáneamente la dirección, actuando automáticamente sobre las ruedas en sentido contrario al que el neumático reventado haría girar al vehículo.4ª No presentan complicaciones en el montaje, son de fácil aplicación a cualquier vehículo y no afectan a la geometría de la dirección.5ª.- Permiten realizar las maniobras más delicadas y sensibles que el conductor precise, desde la posición de paro a la máxima velocidad. La capacidad de retorno de las ruedas, al final del viraje, es como la de un vehículo sin servodirección.6ª.- En caso de avería en el circuito de asistencia, el conductor puede continuar conduciendo en las mismas condiciones de un vehículo sin servodirección, ya

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que las ruedas continúan unidas mecánicamente al volante aunque, naturalmente, tenga que realizar mayor esfuerzo en el mismo.

Inconvenientes:Los inconvenientes de estos mecanismos con respecto a las direcciones simples con prácticamente nulos ya que, debido a su simplicidad y robustez, no requieren un entretenimiento especial y no tienen prácticamente averías. Por tanto los únicos inconvenientes a destacar son:1ª.- Un costo más elevado en las reparaciones, ya que requieren mano de obra especializada.2ª.- El costo más elevado de este mecanismo y su adaptación inicial en el vehículo, con respecto a la dirección simple.

Modelos de sistemas de servodirección hidráulicaUno de los más empleados de este tipo de sistemas es el de Virex-Fulmina, cuya disposición de elementos corresponde al tipo integral (mando directo). Está formada por un dispositivo hidráulico de accionamiento, montado en su interior, y un mecanismo desmultiplicado del tipo sinfín y tuerca.El circuito hidráulico está constituido (figura inferior) por una bomba de presión (2) accionada por el motor del vehículo y cuya misión es enviar aceite a presión al dispositivo de mando o mecanismo integral (1) de la servodirección. El aceite es aspirado de un depósito (3) que lleva incorporado un filtro para la depuración del aceite. La conducción del aceite a presión entre los tres elementos se realiza a través de las tuberías flexibles (4, 5 y 6) del tipo de alta presión.

El émbolo (1) del dispositivo hidráulico (figura inferior), alojado en el interior del mecanismo de la dirección, actúa al mismo tiempo como amortiguador de las oscilaciones que se pudieran transmitir desde las ruedas a la dirección. Por

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ejemplo, en caso de un reventón en una de las ruedas, la válvula de distribución (2) reacciona automáticamente en sentido inverso al provocado por el reventón; esto permite al conductor mantener el control del vehículo hasta poderlo parar con solo mantener sujeto el volante. Existe además, un dispositivo hidráulico de reacción de esfuerzos sobre el volante, proporcional al esfuerzo realizado por la dirección, que permite al conductor conocer las reacciones del vehículo en todo momento, haciendo la dirección sensible al mando.

Como hemos visto hasta ahora la dirección asistida se divide en lo que hemos llamado dirección simple o mando mecánico y en el sistema de asistencia a la dirección o mando hidráulico.

Dispositivo de mando mecánicoEl mando mecánico está formado por un mecanismo des multiplicador de tornillo sinfín y tuerca. El husillo del sinfín (3), unido al árbol de la dirección, va apoyado, a través del dispositivo elástico de la válvula distribuidora (2) sobre dos rodamientos axiales. El giro del volante se transmite del husillo (3) a la tuerca (4), que se desplaza longitudinalmente empujado al émbolo de mando (1) unido a ella. El émbolo va unido, a su vez, a través de una biela (5), a la manivela (6) que hace girar al eje (7) y al brazo de mando (8).

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Dispositivo de mando hidráulicoLa válvula de distribución (figura inferior), situada en el interior del cuerpo central de la servodirección, está formada por una caja de válvulas (1), en cuyo interior se desplaza una corredera (2) movida por el árbol de la dirección (3). Esta válvula canaliza, según la maniobra realizada en el volante, el aceite a presión hacia uno u otro lado del émbolo (4) de doble efecto.Mientras no se actúa sobre el volante; las válvulas se mantienen abiertas por estar situada la corredera en su posición media. Esta posición es mantenida por un dispositivo elástico de regulación por muelles (5), que tienen una tensión inicial apropiada a las características del vehículo. En esta posición el aceite tiene libre paso de entrada y salida por el interior del distribuidor sin que realice presión alguna sobre las caras del émbolo.

Al girar el volante para tomar una curva, es necesario vencer previamente la fuerza de resistencia que oponen los muelles para actuar las válvulas; esto hace que, para maniobras que requieren poco esfuerzo sobre el volante, las válvulas no actúan, realizándose la maniobra con el dispositivo mecánico sin intervención del mecanismo de asistencia.Vencido ese pequeño esfuerzo, y para mayores maniobras con el volante, las válvulas actúan desplazándose en uno u otro sentido y contando el paso de aceite a presión en una de las caras del émbolo. La presión del aceite sobre la otra cara del émbolo ayuda al conductor a realizar la maniobra necesaria. En las figuras inferiores pueden verse el funcionamiento y como se desplaza la corredera y los anillos que forman las válvulas, así como el paso de aceite al lado correspondiente del émbolo. El aceite sin presión, desalojado por el émbolo es expulsado a través de la válvula correspondiente nuevamente al depósito.

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La presión de aceite necesaria en cada maniobra es regulada automáticamente en función del esfuerzo de reacción necesario para hacer girar las ruedas del vehículo. Este esfuerzo de reacción depende de la carga que gravita sobre las ruedas del estado de los neumáticos y de la velocidad del vehículo en el momento de efectuarse la maniobra.Para cada presión de maniobra, que oscila de 0 a 70 kg/cm2, se produce un auto equilibrio en las válvulas que regulan con su mayor o menor paso de aceite la presión necesario.En el interior del cuerpo de válvulas, y situada entre los conductos de entrada y salida de aceite, hay instalada una válvula de seguridad que, en caso de avería en el sistema hidráulico, establece automáticamente la circulación continua de aceite sin transmitir presión de uno al otro lado del émbolo. Con esto se anula el peligro de bloqueo en la dirección y se permite la conducción mecánica sin la ayuda del servo-dirección. Dada la misión que cumple esta válvula, está prevista de forma que, ni por desgaste no por causa accidental, pueda anularse su funcionamiento.

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Sistema de dirección de servo dirección hidráulica coaxial

Bueno debido a el empleo q los neumáticos o llantas de baja presión como los de 30 y una gran superficie de contacto la maniobra del volante de la dirección para poder orientar las ruedas se ase fácil mas si el carro esta parado por que si llegamos a pasar el limite de desmultiplicado se pedrera mucha sensibilidad a la dirección.

Sistema de dirección servo asistida adwest

PERFECCIONAMIENTOS EN UN SISTEMA DE DIRECCION SERVOASISTIDA. COMPRENDE: UN DISPOSITIVO DE DIRECCION QUE PROPORCIONA UNA SALIDA DE DIRECCION EN RESPUESTA A UN PAR DE ENTRADA DE DIRECCION; ELEMENTOS SERMOTORES PARA PROPORCIONAR SERVOASISTENCIA A LA SALIDA DE DIRECCION; UNA PRIMERA PARTE DE SISTEMA HIDRAULICO QUE TIENE UNA VALVULA ROTATIVA QUE ES SENSIBLE AL PAR DE ENTRADA DE DIRECCION Y CONTROLA LA PRESION DEL FLUIDO DESDE LA PARTE DEL SISTEMA A LOS ELEMENTOS SERVOMOTORES Y LA SERVOASISTENCIA DERIVADA DE LA PRIMERA PARTE DEL SISTEMA; Y UNA SEGUNDA PARTE DE SISTEMA HIDRAULICO INDEPENDIENTE DE LA PRIMERA PARTE, Y QUE COMPRENDE UNA VALVULA SENSIBLE AXIALMENTE QUE CONTROLA LA PRESION DEL FLUIDO DESDE LA SEGUNDA PARTE DEL SISTEMA A LOS ELEMENTOS SERVOMOTORES Y LA

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SERVOASISTENCIA DERIVADA DE LA SEGUNDA PARTE DEL SI

Su confusión es una de las mas habituales. en primer lugar, en la industria automotriz solo se utilizan dos tipos de sistemas MECANICOS para direccionar los vehículos. El primero y el mas antiguo es el denominado a "bolitas re circulantes" o "tornillo sin fin" esta modalidad se ha mantenido vigente en los vehículos de trabajo y en todos aquellos cuyo tren delantero esta expuesto a esfuerzo y a golpes severos. Por su tipo de estructura y forma, puede soportar violentas fuerzas sin fracturarse, pero en cambio no ofrece gran sensación de precisión ni rapidez de respuestas, y posee un punto muerto central demasiado extenso.

El otro sistema, cuyo uso se ha generalizado en los automóviles, se llama "de piñón y cremallera". Es liviano, simple y ofrece una extraordinaria precisión de movimientos y rapidez de respuestas; en su contra podemos nombrar la fragilidad a grandes golpes.

A ambos sistemas mecánicos se les puede adosar o integrar un sistema auxiliar que ayude a girar el volante con el fin de minimizar el esfuerzo del conductor; por ejemplo, en las maniobras de estacionamiento. Cuando se tiene este tipo de ayuda se habla de SERVOASISTENCIA.

Pero este mecanismo de servo asistencia de dirección requiere de algún tipo de energía para poder ayudar a empujar y la mejor para realizar esta tarea es la energía hidráulica. Por lo tanto, en el campo de las direcciones "asistidas" existen las de tipo "bolitas re circulantes servoasistidas hidráulicamente" y las de "piñón y cremallera asistidas hidráulicamente".

La confusión creada entre hidráulica y servoasistida se debe a que los

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europeos fueron los primeros en introducir la válvula " sopead sensor" en la servo asistencia, para rebajar la presión hidráulica a medida que el auto aumenta su velocidad, obteniéndose con esto una dirección firme en carretera. Como los europeos generalmente abrevian la descripción técnica con una sola palabra Servoasistida", muchos creyeron que se trataba de algo distinto a la hidráulica, que es el termino con el cual los norteamericanos. a su vez la abrevian.

El 99% de las direcciones servoasistidas presentes en los vehículos utiliza energía hidráulica. En vehículos livianos se esta experimentando con direcciones servo as

Mecanismo de dirección de cremallera

El sistema de esta dirección se caracteriza por la reducción del número de elementos y por sus mecanismos desmultiplicados y su simplicidad de montaje. Va acoplado directamente sobre los brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un gran rendimiento mecánico. Es un procedimiento de mandar trasversalmente la dirección.la columna, termina en un piñón, que al girar, desplaza a derecha o izquierda la barra de cremallera, que mueve lados de las violetas, de la barra de acoplamiento desplazándola y orientando las ruedas, las cuales, se desplazan por modificación de sus pivotes. La barra-cremallera se articula ambas partes, de la barra de acoplamiento, mediante las rotulas.

Otras veces, las barras son más largas y se articulan casi juntas a la cremallera. Actualmente se utiliza en muchos modelos de vehículos de tracción delantera debida se precisión en el desplazamiento angular de las ruedes.se consigue una gran suavidad en los giros y una recupera con rápida, haciendo que la dirección mas segura, estable y cómoda

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Mecanismo de tornillo sinfín

El tornillo sinfín es un mecanismo de transmisión circular compuesto por dos elementos: el tornillo (sinfín), que actúa como elemento de entrada (o motriz) y la rueda dentada, que actúa como elemento de salida (o conducido) y que algunos autores llaman corona. La rosca del tornillo engrana con los dientes de la rueda de modo que los ejes de transmisión de ambos son perpendiculares El funcionamiento es muy simple: por cada vuelta del tornillo, el engranaje gira un solo diente o lo que es lo mismo, para que la rueda dé una vuelta completa, es necesario que el tornillo gire tantas veces como dientes tiene el engranaje. Se puede deducir de todo ello que el sistema posee una relación de transmisión muy baja, o lo que es lo mismo, es un excelente reductor de velocidad y, por lo tanto, posee elevada ganancia mecánica. Además de esto, posee otra gran ventaja, y es el reducido espacio que ocupa.El tornillo es considerado una rueda dentada con un solo diente que ha sido tallado helicoidalmente (en forma de hélice).

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Sistema de dirección electromecánica de sistema variable

Es un sistema de dirección asistida eléctrica sensible a la velocidad que sólo se activa cuando es necesario y carece de componentes hidráulicos. En comparación con la dirección asistida hidráulica, los vehículos equipados con dirección asistida electromecánica se benefician de un menor consumo de combustible y de nuevas funciones de confort y seguridad: el retorno activo del volante a su punto central mejora la sensación de dirección alrededor del punto central, mientras la compensación del viento de costado ayuda al conductor cuando se circula con viento de costado constante o en una superficie de calzada inclinada hacia un lado. La adaptación personalizada de la dirección asistida para tener en cuenta el motor y el equipamiento montados en un vehículo promete unas características de dirección sin parangón. La inclusión de estas funciones adicionales ha resultado posible mediante la integración de la unidad de control en el bus de datos CAN.Volkswagen incorpora de serie la dirección asistida electromecánica en los modelos Golf y Touran

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Sistema de dirección hidráulica de asistencia variable

es un sistema mediante el cual se reduce la fuerza (par de giro) que ha de efectuar el conductor sobre el volante de un coche para actualizarse giran las ruedas para cambiar la dirección del vehículo aparece una fuerza sobre el neumático que tiende a alinear la dirección de la rueda con la del vehículo. Esta fuerza se debe principalmente a la resistencia del neumático a ser deformado y la posición adelantada del centro de presiones respecto al centro de la rueda.

La función de la dirección asistida es ayudar al conductor a vencer esta fuerza. De esta forma la fuerza que deba de hacer el conductor más la que aplica la dirección serán iguales a la fuerza de auto alineamiento.

A velocidades bajas se necesitan pares mayores para girar las ruedas, si la dirección genera más asistencia, el conductor debe aplicar menos fuerza sobre el volante, lo que resulta en un esfuerzo menor por parte del conductor. Por el contrario a velocidades mayores donde el par a aplicar es pequeño, la dirección apenas ayudará al conductor y será éste el que deba hacer el esfuerzo. En este caso, si la dirección aplicara gran parte del esfuerzo necesario para girar las ruedas, el conductor debería aplicar una mínima parte, dando una sensación de inseguridad.

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Sistema de dirección servo coaxial

el sistema de dirección tienen la misión de orientar las ruedas delanteras para que el vehículo tome la trayectoria deseada por el conductor. Para que el conductor no tenga que realizar esfuerzo en la orientación de las ruedas (a estas ruedas se las llama "directrices".), cualidades son las siguientes: 

♦ Seguridad: depende de la fiabilidad del mecanismo, de la calidad de los materiales empleados y del entretenimiento adecuado. ♦ Suavidad: se consigue con un montaje preciso, una desmultiplicación adecuada y un perfecto engrase. La dureza en la conducción hace que ésta sea desagradable, a veces difícil y siempre fatigosa. Puede producirse por colocar un neumático inadecuado o mal inflado, por un "avance" o "salida" exagerados, por carga excesiva sobre las ruedas directrices y por estar el eje o el chasis deformado. ♦ Precisión: se consigue haciendo que la dirección no sea muy dura ni muy suave. Si la dirección es muy dura por un excesivo ataque (mal reglaje) o pequeña desmultiplicación (inadecuada), la conducción se hace fatigosa e imprecisa; por el contrario, si es muy suave, por causa de una desmultiplicación grande, el conductor no siente la dirección y el vehículo sigue una trayectoria imprecisa.smo de asistencia (en los vehículos actuales). 

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Caja de accionamiento

Esta prevista de un eje selector capas de efectuar un movimiento de rotación para efecto los cambios de marcha.

Tipo mecánico

Tipo neumático

Partes

Eje selector Palanca de cambios Primer elemento constructivo Punto de acoplamiento Segundo punto de acoplamiento Primer eje Segundo eje Tercer punto de acoplamiento La palanca selector Segundo elemento constructivo Puntos de acoplamientos Acoplamiento adicional Métodos de trasmisión de potencias

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Funcionamiento de la caja

Los desplazamientos hacia la derecha a izquierda de la palanca de cambios son trasformados en movimientos

De tracción y empuje del cable de selección quienes a su vez actúan sobre la timonería de conexión fijada al eje selector.

Caja de engranes

Las cajas de engranajes de motor rw deridder son accionamientos compactos que no quieren mantenimiento y que sirve para el accionamiento del sistema de ventilación de válvulas innovadoras estables.

Las características mas importantes de estas accionamientos son un conjunto de tornillos si fin de frenado y un sistema lineal incorporado lineal de electrones de posición.

Caja de piñón y cremallera

Los reductores planetarios de alta tecnología krpx son la nueva preferencia en accionamiento de piñón-cremallera del mercado para aplicaciones de alta prestaciones en maquina herramienta krpx es una solución restable, en sencilla integración en maquina especialmente diseñado para mover maquinas de columna y por tice.la solución iwinnkrpx, formadas por dos reductores planetarios, permite un montaje perfecto a ambos lados de la estructura móvil de todo ello unido a un sistema eléctrico de precarga que elimina el juega en todo sistema

Brazo pitmanUn engrane se sujeta con una barra al volante y el otro engrane se sujeta al brazo pitman que lo solo que nosotros vemos es el vástago que sobre sale de la caja.

Brazo paralelogramoLa dirección convierte el movimiento de giro que el conductor da al volante en movimiento de orientación de las rueda directas del vehículo.

Brazo pitman y varillajeEl brazo pitman y barra de acoplamiento están conectas ala caja de dirección para ayudar a dirigir las ruedas .La mayoría de los sistema de dirección incluyen un varillaje de la dirección.

Bujes

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Sirve como manera de un rendimiento por el cual detiene algo esta en contacto con otro artefacto de metales una pieza de goma de funcionamiento.

GEOMETRIA DEL SISTEMA DE DIRECCION

De todos los sistemas de dirección que componen el automóvil el de dirección puede considerarse uno de los más importantes por influir en la forma directa sobre el comportamiento y seguridad

ANGULO DE CAIDA

Se llama de caída al Angulo “AC” que forma la prolongación del eje de simetría de la rueda en el vertical que pasa por el centro de apoyo de la

ANGULO DE AVANCE

Se llama Angulo de avance al Angulo (Aa) que forman la prolongación del eje del pivote con el eje de pivote con el eje vertical qué pasa por el centro de la

rueda y en el sentido de avance de la misma

CONVERGENCIA

La convergencia o paralelismo de las ruedas delanteras con respecto al eje longitudinal del vehículo. Este valor se mide en milimétricas y es de diferencia entre 1 y 10 mm para vehículos con propulsión

DIVERGENCIA

Es la diferencia entre la distancia de las llantas al estar abiertas hacia afuera ya que en este caso tendría un gran Angulo de diferencia abierto

Page 24: Trabajos de Gallegos

Movimiento de la carrocería

El diseño de las suspensiones es decir la solución técnica adoptada en su concreción.

El tarado de las muelles y amortiguadores Las costas de batalla y vías delanteras y traseras Reparto de peso entre los ejes delanteros y traseros

El movimiento debido al vaivén

puede ser producto por numerosas causas, un ejemplo de él son las rotulas fuertes del viento frontal también puede ser debido a los trones del motor en el caso de estar en mal estado.

El balanceo de la carrocería supervise sobre todo en las curvas y para mitigar sus efectos tenemos las muelles cuantos mas duros sean menos se inclinara la carrocería y los barras estabilizadoras.

El cabeceo se puede producir tanto por los defectos que puede haber en el asfalto como en una aceleración son los que pueden eliminar este movimiento.

La guiñada se produce en todo en situaciones de cambios bruscos de dirección como por ejemplo un adelantamiento

Los bandazos suelen ser provocados por el viento lateral. para evitar sus efectos incluyen numerosos elementos en el diseño del vehículo como es el reparto de peso entre ejes el perfil del neumático, la aerodinámica

El balanceo es un movimiento típico que se produce en carreteras levemente onduladas.