temario específico estt - oep 2005 elaborado

Temario Específico ESTT - OEP 2005Elaborado en 2003

Autor : Serafín Sánchez Fernández Tema 1 . Página 1 de 28

TEMA 1

EL TRÁFICO COMO FENÓMENO HISTORICO Y SU REGULACIÓN JURÍDICAANTES DE LA APARICIÓN DEL AUTOMÓVIL. LA IRRUPCIÓN DEL VEHÍCULO AMOTOR Y LAS TRANSFORMACIONES DE LA RED VIARIA. DISPERSIÓN DE LANORMATIVA DEL TRÁFICO EN EL PRIMER TERCIO DEL SIGLO XX. LACIRCULACIÓN VIAL ACTUAL. FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL TRÁFICODE AUTOMÓVILES

1º) EL TRAFICO COMO FENÓMENO HISTÓRICO Y SU REGULACIÓN JURÍDICAANTES DE LA APARICIÓN DEL AUTOMÓVIL

La Circulación o el movimiento de personas y cosas es un fenómeno tanantiguo como la propia civilización.

El ser humano desde su aparición en la Tierra ha sentido siempre lanecesidad de desplazarse de un lugar a otro, y esa necesidad de desplazamiento,por diferentes razones, tanto de las personas como de las cosas, hace de lacirculación una realidad social presente en todas las èpocas de la Historia.

Precisamente de esa idea del movimiento, la palabra TRÁFICO procede deltérmino latino TRANSFIGICARE, que significa cambio de sitio.

La incorporación del concepto “Tráfico” al mundo del Derecho, tuvo lugardurante el reinado de Carlos III. La primera Ley que recoge la palabra TRÁFICO consu actual significado es la promulgada el 28 de Febrero de 1772 que establecía las“Reglas que deben observarse para la conservación de los caminos generales delreino”. En su tercer párrafo establece lo siguiente sobre los carros:”Que sianduvieren de tráfico sobre estos caminos carros de llanta estrecha y clavosprominentes, paguen doble portazgo que otros cualesquiera carros”.

El 8 de Octubre de 1778 vuelve a aparecer el término “Tráfico” con motivo dela publicación de un Real Decreto referido a la circulación de carros y carruajes decorreos y postas por los caminos del país: “La seguridad y comodidad de los caminos y tránsitos para la fácilcomunicación y “Tráfico” de todos mis dominios”.

Quedaba así oficializada una palabra que con el paso de los años tomaríauna actualidad cotidiana.

El tráfico es un fenómeno a la vez histórico, social, económico y jurídico, ydesde todas esas perspectivas puede ser objeto de estudio. Sin embargo la formamás común de profundizar tanto en su evolución histórica como en el análisis de su



problemática actual es a través de los elementos que intervienen en el tráfico: Lavía, el vehículo y el factor humano.

LA VIA

La importancia de este elemento queda reflejada en la cita de varioshistoriadores que coinciden al decir que “la historia de las civilizaciones está escritadesde las orillas de un camino”. Los mismos historiadores, entre ellos Alzola yMinondo señalan que los medios de comunicación de los pueblos antiguos estáníntimamente ligados al servicio de correos, cuyo origen se remonta a épocasremotas. La creación de los correos en Egipto se atribuye a la dinastía III, unos4.700 años a.C.

Sin salir de la literatura pero ahora en forma lírica nos recuerda que:

“En el principio fueron la trocha y el sendero, luego fue la vereda que se hizo carruna y cañada”

Sin duda el poeta alude a aquellos principios de la presencia del hombre enla tierra, en los que los desplazamientos se hacían a pie o a lomos de algún animal,hasta que allá por el año 3.500 a.c., en algún pueblo de Mesopotamia y derivada deltorno de los alfareros, aparece la rueda que se convierte en uno de los inventosmás revolucionarios de la historia de la humanidad.

En esa misma época se construyen las primeras vías de comunicación allápor el suroeste de Asia entre los mares Caspio y Negro, con el fin de mejorar lassendas para facilitar el movimiento de los animales, haciendo posible el comercio.De la civilización persa quedan vestigios de su gran carretera que unía las ciudadesde Sura, Ninive y Harrán.

La civilización china también ha dejado señales inequívocas de que poraquellos años se hacían caminos anchos, bien construídos con base de piedra. Lavía entre Sianfú, Nan-King y Ching-tu tenía 3.200 kms.

En Europa, las vías más antiguas eran las Rutas del Ambar, usadas porcomerciantes etruscos, fenicios y griegos desde 1.900 a.C. para transportar ámbar,estaño y otras mercancías.

En la Península Ibérica, los primeros vestigios se encuentran en la calzadaurbana de Ullastret (Girona). Los cartagineses construyeron la llamada VíaHercúlea, que bordeaba la costa mediterránea.

Los griegos no fueron grandes constructores de caminos aunque siintrodujeron en ellos avances notables. Así, por ejemplo, en lugares en los quepodía resultar peligroso salirse de la calzada, construían carriles de algunoscentímetros de profundidad y perfectamente nivelados. En algunos caminos



frecuentados, estos carriles se desdoblaban para facilitar el cruce de los vehículos.Era el precedente de la separación de sentidos de la circulación.

Es durante el Imperio Romano cuando las vías de comunicación terrestres ylos medios de desplazamiento adquieren una espectacular importancia,constituyendo la base de un intenso tráfico rodado que sirve a la satisfacción denumerosos y variados intereses (políticos, militares, económicos, sociales,culturales, etc.). Nuestra Península fue precisamente una de las Provincias delImperio más favorecidas por Roma en lo relativo a la red viaria, al punto que sellegaron a construir en la Península más de diez mil kilómetros de caminos.

Roma, en efecto, tuvo muy pronto conciencia clara de lo que para su Imperiorepresentaba una extensa y segura red de comunicaciones; por ello, desde bientemprano, los romanos emprendieron en todo su territorio la construcción de unavastísima red viaria. En nuestra Península no se limitaron a construir nuevas vías decomunicación, sino que aprovecharon las ya existentes antes de su llegada,procediendo a su pavimentación, es decir, a su conversión en calzadas,haciéndolas mucho más aptas para el tráfico rodado. Un claro ejemplo de ello loconstituye la mejora de la antigua vía cartaginesa Hercúlea, en la costa oriental, quepasó a denominarse vía Augusta y que se convirtió en el eje de comunicaciónfundamental entre Roma, las Galias e Hispania.

La construcción de las calzadas permitió el tráfico con carretas,prácticamente desconocido en la península, ya que la mayoría de las vías decomunicación anteriores, eran caminos de herradura, o sea caminos sólo aptos paralas caballerías.

A la intensificación del tráfico y el transporte también contribuyódecididamente la construcción de multitud de puentes para salvar los ríos. Entreellos cabe destacar el de Mérida sobre el río Guadiana con sus 792 metros y 30ojos y el de Alcántara sobre el río Tajo, con 47 metros de altura y en el que suconstructor Cayo Julio Llacer dejó una placa con la siguiente inscripción: “heconstruído este puente que durará para siempre”.

A la red de calzadas romanas le cupo un importante papel en la Historia; lasvías fueron uno de los medios de que se valió el Gobierno de Roma para forjar unaciudadanía universal.

Desde entonces el mundo supo que todos esos caminos conducen a ROMA,donde se encontraba el “Milliarium Aureum” (kilómetro cero).

Ante una red viaria tan importante los romanos sintieron la necesidad de unaadecuada legislación que garantizara la finalidad que debía cumplir, a la vez queresolver los problemas que la progresiva intensificación del tránsito sobre las vías,especialmente las urbanas, acarreaba.

Como responsables de la “policía” y el “orden público”, la tutela y vigilanciade las vías públicas correspondía a los Ediles. Sus principales funciones eran la decuidar la propia conservación de las vías públicas, mantener la seguridad en las



mismas y garantizar el libre tránsito por ellas. Constituyen el primer precedente dela “policía de las vías”

En el mundo romano se sintió incluso la necesidad de limitar la circulaciónpor los problemas de inseguridad y congestión que se presentaban en el centrourbano de alguna de las principales ciudades. También se establecieronprohibiciones con el fin de la conservación de las vías públicas, como la limitacióndel número de personas en los vehículos e incluso la de montar a caballo en losnúcleos urbanos más habitados, donde sólo se permitía la circulación a pie, en sillao en litera.

Para evitar la congestión del tráfico y el ruido, Julio César prohibió en Roma,durante las horas diurnas, la circulación con carros, excepto los dedicados al culto,a las obras públicas, a los espectáculos y a la limpieza urbana.

En la ciudad de Pompeya se percibe un precedente de las actuales variantesde población o circunvalación. Las excavaciones han descubierto una víasuburbana que, con un trazado tangencial a la ciudad, evitaba el paso por ella. Y lasmismas excavaciones revelan la prohibición de circular por determinadas vías convehículos así como un incipiente uso de señales de indicación y prohibición (que aveces consistían en verdaderos obstáculos materiales que impedían el paso convehículos), auténtico precedente de las actuales señales de tráfico.

Con el fin del Imperio romano comenzó la decadencia de la vida urbana y conella el aislamiento de tierras, villas y ciudades. Una serie de factores sociales,políticos y económicos de claro signo negativo y la ausencia de una Administraciónactiva, condujeron al progresivo deterioro de la red viaria en la Península durantecasi toda la Edad Media.

Los visigodos no fueron grandes constructores de vías y, a decir verdad, nolas necesitaron pues se las encontraron ya hechas.

La irrupción de los musulmanes en la Península tampoco contribuyó amejorar la situación a que había conducido la dominación visigoda. Al lado de lascalzadas, que los propios musulmanes utilizaron para su conquista, sólo existieroncaminos de tierra, vías sin ningún tipo de firme o pavimentación y poco aptos para eltráfico rodado. Esta deficiente situación de nuestros caminos perdurará a pesar dela labor de los Reyes Católicos, hasta el final de la Edad Moderna.

En todo caso, la conservación y tutela de las vías de comunicación pareceser un rasgo característico de la Baja Edad Media, sobre todo a partir del año 1.000en el que una serie de factores: aumento demográfico, renacer de las ciudades,resurgimiento del tráfico comercial, las permanentes campañas militares...devuelven el interés por preservar las vías de comunicación existentes.

Otro factor que contribuyó a la protección de las vías de comunicación fue lacelebración de ferias y mercados, en auge a partir del siglo XI. También el espíritureligioso y las consiguientes peregrinaciones motivaron la preocupación de algunosmonarcas por las vías de comunicación y por los puentes



En la España cristiana la vía más importante fue, sin duda, el camino deSantiago, la vieja Ruta Jacobea, transitada por millares de peregrinos de ida yvuelta, que hacían el camino al andar, y al andar hacían Europa en su piadoso viajehasta Santiago de Compostela, convirtiéndose así en el principal centro difusor delarte y la cultura.

Los Reyes, ante la debilidad de su poder y la ausencia de estructurasorganizativas adecuadas para asumir la responsabilidad de la construcción ymantenimiento de los caminos, delegan este cometido en los pueblos.

En las Partidas y en el Ordenamiento de Alcalá se introduce una figura típicaen nuestro régimen local: la obligación personal de los vecinos de colaborar en laconstrucción y conservación de las vías públicas, obligación que desde entonces haperdurado hasta nuestros días.

El incremento del tránsito de personas, animales y mercancías por las víaspúblicas hizo sentir la necesidad de velar por la seguridad de éstas.

Todo el Derecho Medieval: Las Partidas, el Fuero Juzgo, el Fuero Real. ElOrdenamiento de Alcalá, la Nueva Recopilación y la Novísima Recopilación,principales normas con ámbito de aplicación general, y otros fueros locales yDerechos Territoriales no emanados del Rey, como el Ordenamiento de Nájera, elFuero Viejo de Castilla, el Código de Huesca, los Usatges y el Fuero Viejo deVizcaya, recogen en diferentes pasajes disposiciones sobre la necesidad demantener expeditos y seguros los caminos, dada la importancia social y económicade los mismos, castigando con graves penas aquellas conductas que perturbaran“la paz del camino”.

Igualmente e inspirado en la civilización romana en la que con el nombre de“portorio” se alude al derecho de aduana, surgen en la Edad Media los portazgos,pontazgos, montazgos, barcajes, peajes, pasajes y similares con los que se referíaen esta época al tributo o impuesto que se pagaba por el tránsito por determinadoslugares, como puertos, puentes, ríos, montes, caminos u otros lugares, así como elderecho o privilegio de que gozaban quienes podían exigir dichos impuestos.

La facultad de imponer los portazgos correspondía al propio Monarca, peroéste podía conceder su exacción o cobro a los señores o a los pueblos(generalizándose esta costumbre principalmente en el siglo XIV).

Durante el Reinado de los Reyes Católicos, la construcción de los primeroscaminos obedeció a fines puramente militares, ya que se construyeron con motivode la guerra de Granada. Pero tras su conquista, los citados monarcas siguieroncon su política de abrir nuevos caminos y construir nuevos puentes.

Pero como una buena red de comunicaciones no es suficiente para favorecerel tráfico y el comercio interior, si no se garantiza un aceptable grado de seguridadsobre la misma, los Reyes Católicos crearon con este fin la Santa Hermandad,integrada por los “cuadrilleros”, y aunque no se acabó con el endémico problema



del bandolerismo en nuestro país, si se puso un poco de orden dentro de laanarquía que rodeaba la cada vez más frecuente actividad social, que era el tránsitopor los caminos.

La preocupación por la construcción y conservación de vías disminuyónotablemente tras el reinado de los Reyes Católicos. Tras su reinado, la red viariase encontraba, desde luego, en mejor situación que lo había estado durante toda laEdad Media, pero a pesar de todo, un gran número de caminos eran todavía deherradura, esto es, no permitían el tráfico rodado.

En el “Repertorio de todos los caminos de España”, publicado en 1.546 porJuan de Villuga, se describe una red viaria de más de 18.000 kilómetros entrecaminos, carreteras y caminos de herradura, siendo la ruta principal la deSantiago, y los principales centros de la red son las ciudades de Medina del Campoy Toledo.

La situación no variará sustancialmente durante los siglos XVI y XVII. Laconstrucción, el mantenimiento y la financiación de las vías públicas y de lospuentes siguió estando en manos de los Municipios y los señores locales bajo lasupervisión real a través de los Corregidores, pero el poder regio prestará escasaatención a las construcciones viarias.

A pesar del deficiente estado de la red en estos siglos, el tráfico se viofavorecido por la implantación de nuevos medios de transporte como el coche o lacarroza.

Los primeros coches llegaron a nuestro país en 1.497, con la comitivaflamenca de la princesa Margarita, hermana de Felipe el Hermoso, destinada a serla esposa del único hijo varón de los Reyes Católicos, el príncipe don Juan.

La proliferación de estos nuevos medios de transporte dio origen a una seriede normas en las que se establecían una serie de limitaciones, sometiéndose alicencia un conjunto de actividades relacionadas con la fabricación, uso ytransmisión de los nuevos medios de transporte, lo que supone un claroantecedente de las autorizaciones administrativas en materia de tráfico.

A pesar de esas medidas restrictivas su utilización siguió en aumento,alcanzando en la segunda mitad del siglo XVII una cifra en torno a los 10.000vehículos y 40.000 mulas destinadas al efecto.

El siglo XVIII que comienza en España con alrededor de 8 millones dehabitantes, deja ver bien pronto en la clase política la preocupación general por eldeplorable estado de nuestra red viaria.

En 1718 Felipe V dispone la recopilación de toda la información necesariapara elaborar un plan conjunto de construcción y reparación de la red caminera.



Se define una red centralizada y radial cuyo eje fuera la capital del Reino. Yaen 1762 se señalaban “los seis caminos grandes que desde Madrid se dirigían a LaCoruña, Badajoz, Cádiz, Alicante y a la raya de Francia, tanto por la parte deBayona, como por la de Perpiñán”. Este plan coincide con las seis actualescarreteras nacionales que salen de Madrid.

La Planificación de los nuevos proyectos se refleja también en la previsión ydeterminación del sistema de financiación que cambia respecto al tradicional. Hastael siglo XVII, el Estado se había limitado prácticamente a autorizar la construcción omejora de un tramo de camino para que los pueblos lo realizasen por su cuenta. Apartir del siglo XVIII, el propio Estado planifica y prevé el sistema de financiación delas nuevas obras.

De esta forma se inicia un proceso de control y apropiación por parte delEstado de todos los derechos de tránsito que existían en manos de los particulares.

Se dispone en todo caso que los nuevos portazgos que se creen por partedel monarca deben “arrendarse en subasta pública al mejor postor, luego que poradministración se haya averiguado su importe”.

Pero a pesar de los grandes esfuerzos realizados, las construcciones ymejoras concretas defraudaron las expectativas iniciales. Alrededor de 1750, seestima que el país contaba con tan sólo unos 10.000 kilómetros de vías aptas parala circulación rodada, pero carecían de firme pavimentado.

Las únicas vías pavimentadas eran la carretera de Reinosa a Santander,considerada nuestra primera carretera, y la apertura del puerto de Guadarrama,construídas durante el reinado de Fernando VI, con Ensenada comoSuperintendente de caminos.

Carlos III elaboró un ambicioso plan en 1761 pero no pudo ser llevado aefecto. Se emprendieron muchas obras pero no se concluyeron. A la desmesura deeste proyecto, habría que añadir no sólo la ineficacia e insuficiencia del sistema definanciación, sino también la ausencia de organismos y personal facultativocompetente.

Como ejemplo a esta situación en 1762 se decía “que para ir a la Corte deEspaña, desde un reino tan opulento como el de Valencia, no haya otro camino másdirecto que uno que se llama de “las cabrillas”, sin duda porque sólo es bueno parasemejantes animales, y si tal es el que conduce a una Capital para la Corte, sólocon esto se dexa considerar quáles serán las otras que tenemos”.

En lo que el monarca Carlos III puso todo su empeño fue en la conservacióny reparación de los caminos, estableciendo normas de carácter preventivo como laque disponía que “en los caminos generales se usen únicamente carros con ruedade llanta ancha lisa o rasas, con tres pulgadas de huella á lo menos, y sin clavosprominentes, embebiéndose estos en la llanta”. Igualmente se exige que” los quecirculen con llantas estrechas y clavos prominentes, paguen doble portazgo queotros cualesquiera carros, en resarcimiento del daño que causan a los caminos”.



El perfeccionamiento en la fabricación del acero y algunas transformacionestécnicas de los vehículos produjo además de un considerable aumento del parquede vehículos, una mayor variedad de los mismos: berlina, calesa, tartana, landó,bitlocho, etc., que propiciaron un elevado aumento del tráfico rodado.

Esta situación lleva a la creación de la Superintendencia General de Caminosy Posadas en 1778 por Carlos III con el objetivo de cuidar de la “seguridad ycomodidad de los caminos y tránsitos para la fácil comunicación y tráfico de todosmis dominios”, con total o “absoluta inhibición de qualesquiera Jueces y Tribunales”.

Otro problema que aparece en esta época es la velocidad, que llevó a lanecesidad de “prohibir que los coches corrieran dentro de las poblaciones y a ladistancia de trescientas veinticinco varas de ellas”. La vara que según el PadreMariana es “la fuente y origen de las demás medidas de España” equivalía a 0,835metros, con lo cual la restricción se imponía en los 270 metros alrededor de laspoblaciones. Esta distancia también servía para delimitar lo que hoy sería el términomunicipal, que luego consagraría la Ley de Travesías de 1849. Ya en 1786correspondía a los pueblos la conservación y reparación de las travesías de loscaminos principales en el entorno de las 325 varas.

En 1787 se impone ya un límite de edad para conducir coches, alestablecerse que “nadie puede llevar cochero que no pase de la edad de diez ysiete años”.

Las penas a imponer a los que contravinieran la prohibición de correr por lascalles públicas de los pueblos eran de lo más severas y se aplicaban a “qualquieraque contraviniese, aunque sea persona de lo más autorizada o del más elevadocarácter”

En esta época también se llegan a establecer determinadas restricciones a lacirculación, en función de las mercancías y de las horas de entrada y salida de lasciudades. E igualmente se empieza a regular el estacionamiento y la carga ydescarga de mercancías, así como se ordenaba el registro o matrícula de losvehículos y se aprueban algunas normas sobre señalización.

El siglo XIX se inicia con la brillante gestión de Agustín de Betancourt creadorde la Escuela de Caminos, pero la Guerra de la Independencia trunca los proyectosy origina un deterioro en toda la red viaria. Sin embargo las necesidades sociales,económicas, políticas, impulsan cada vez mas la exigencia de cambios sustancialesen todos los órdenes.

Estos cambios dieron sus frutos. Tras la Guerra Carlista y en quince años, de1840 a 1856, las construcciones superaron lo realizado en los 100 años anteriores.

Tras la 1ª Ley de Carreteras de 1851, existían unos 6.800 kilómetros decarreteras generales, 1.500 de transversales y 2.000 de provinciales. En 1860 se



aprueba el primer plan general de carreteras, y a partir de esa fecha se alcanza unpromedio anual de 600 kilómetros.

El aumento de la red viaria coincidió con la implantación y desarrollo delferrocarril en nuestro país, que en los años 40 vio la aparición de las primeras líneasférreas y se erigió en el medio de transporte mas importante durante todo el sigloXIX.

En el orden municipal la Ley de Organización y Atribuciones deAyuntamientos de 14 de Julio de 1840 establece la competencia del Ayuntamientopara “la formación de las Ordenanzas municipales en que se comprenden la policíaurbana y rural”, materia en la que se incluye el tráfico o circulación urbana.

La Ley General de Carreteras de 4 de Mayo de 1877 establece unaclasificación de las carreteras en atención al Ente que las costea, lo que hacedepender de los fondos de cada Administración (Estado, Provincia, Municipio) tantola financiación de las obras de construcciones como los gastos de conservación . Latitularidad de la vía otorgaba además numerosas e importantes atribuciones, comola que permitía al Ente titular la exacción de impuestos o arbitrios por el uso de lascarreteras a su cargo. La citada Ley estaría vigente hasta el 19 de diciembre de1974.

Pese a todo, las competencias en relación con la seguridad, libertad y laregulación del tráfico correspondía a la Administración Central, la cual ejercía suscompetencias en base a una normativa específica, a través de los GobernadoresCiviles y de los Alcaldes en su calidad de representantes o delegados del Gobierno.

El tráfico por las carreteras siguió efectuándose durante todo el siglo XIX conlos medios tradicionales, esto es, con vehículos tirados por mulas o caballos, con laúnica variación importante de que el uso de las grandes diligencias empleadas parael transporte de viajeros decrece sensiblemente ante el auge del ferrocarril.

EL VEHICULO

Posiblemente porque en aquella época los vehículos eran verdaderosartefactos de destrucción, pues la construcción de carros se destinabapreferentemente para la guerra, y porque era un profeta de la corte del rey David(siglo X a.c.) NATHAN, predecía:

“Los carros asolarán los caminos,se desafiarán unos a otros,brillarán como antorchas

y correrán como relámpagos”

No iba demasiado descaminado el profeta a la vista de los últimos logros queconsigue el hombre ayudándose de la técnica. Si el 14 de Octubre de 1948 se batíala barrera del sonido en el aire, medio siglo y un día después, el piloto de la RAFbritánica Andy Green la pulverizaba en tierra, atravesando el desierto de Black



Rock, en Nevada, con su vehículo el “Castrol Thrust SSC” a 1221,9 Km/h, el 15 deOctubre de 1998.

La historia del vehículo en cuanto a su evolución y desarrollo va pareja con lade la vía, y no podría ser de otra forma ya que el vehículo ha ido siempre en funciónde la vía y también podríamos decirlo a la inversa.

Hablar del vehículo recién terminado el siglo XX, generalmente llamadosiglo de la automoción, podría centrar todo el protagonismo en el automóvil, y no sinrazón pues realmente ha sido este vehículo el que ha revolucionado la sociedad,convirtiéndose en eje de la economía, de la industria y de las comunicaciones.

Sin embargo, si analizamos la historia comprobamos que el automóvil no esmás que un elemento contemporáneo de un fenómeno eminentemente histórico.

Tan pronto como los humanos comenzaron a caminar erguidos, se dieroncuenta de los problemas del transporte. El llevar pequeñas cargas los hacía máslentos y los grandes pesos limitaban las distancias que podían recorrer cada día.

Tal vez pensando en como transportar la caza, idearon la solución de un paloque permitía colgar de él una carga incómoda y llevarla sobre el hombro dos o máspersonas. Así se podía llevar más del doble que de forma individual.

Otras técnicas mas simples ayudaban a facilitar el transporte de carga:mediante una cinta que pasara por la frente y que sujetara la carga por la espaldafacilitaba que las personas pudieran llevar mas peso de lo que ellas mismaspesaban.

Hoy asociamos los trineos con la nieve, pero los primeros pobladoresutilizaban un artefacto parecido, hecho de piel de animal o corteza de árboles, quedeslizaban con facilidad sobre la hierba y por las marismas aunque estuvieran muycargados.

Cuando el hombre aprendió a domesticar animales, pronto se dio cuenta deque el lomo ancho de las bestias podía transportar cosas pesadas. El burro fue elprimer animal de carga y transportaba mercancías en Egipto hace 7.000 años.

Los vehículos con ruedas empezaron a funcionar en Mesopotamia y elinvento tuvo tal trascendencia que fue utilizado durante muchos años como arma deguerra. Los guerreros mesopotámicos equipaban sus carros con ruedas ligeras deradios y los unían con arneses a un par de veloces caballos, consiguiendo así unamáquina de guerra rápida y temible.

Fueron los asirios y los egipcios los que comenzaron a utilizar las bridas enla boca de los caballos que daba mejor resultado que el anillo que atravesaba lanariz o el labio de la sufrida bestia.

No obstante el mismo hombre seguía haciendo de mensajero sin utilizar nadamás que sus piernas. Hace 2.500 años, Filípides corrió algo más de cuarenta



kilómetros para llevar la noticia de la victoria en la batalla de Marathon. Sin embargomurió debido al tremendo esfuerzo.

Los primeros que cabalgaron sobre un caballo, probablemente iban sentadosen una alfombrilla o manta sobre el lomo del animal, constituyendo un asiento muyinestable. Los jinetes chinos desarrollaron una silla de montar algo parecida a lasactuales allá por el año 200 a.C. Por esa misma época los jinetes de la Indiaañadieron a la silla un estribo simple pero que daba mucha más estabilidad ycomodidad.

También los chinos revolucionaron los sistemas de trabajo de construccióncon el invento de la carretilla. Esta reemplazó a las camillas que necesitaban unapersona en cada extremo, mientras que la carretilla sólo necesitaba una personaque la empujara. Esta herramienta de trabajo que sigue de actualidad, empezó autilizarse en el año 230 d.C.

A la hora de cargar los carros existía el inconveniente que el arnés en lagarganta oprimía la tráquea del caballo, limitando la carga que podían transportar.Desde el siglo III los granjeros chinos resolvieron el problema enganchando suscarros a una colleras rígidas y almohadilladas, mucho más cómodas. Con estasimple innovación, se permitía que los caballos transportaran una carga cuatroveces mayor.

En la época visigoda, aunque desaparecieron los carruajes romanos, secontinuó viajando en carretas durante algún tiempo; pero a partir del siglo VIII, elviajar en carro comenzó a verse como algo indecoroso e incluso denigrante.Prevalece, por ello, la circulación a pie o a caballo, mientras que el carro tan sólo esutilizado para el transporte de mercancías. Este sentimiento que se mantiene a lolargo de toda la Edad Media entorpece el desarrollo de los sistemas empleadospara el desplazamiento de las personas. Por otro lado el perfeccionamiento delsistema de enganche de los caballos, la aparición de la herradura junto a la mayorcomodidad de las sillas de montar y el estribo aumentaron la eficiencia del caballo,hasta el punto de que en el siglo XI se llega a la casi total desaparición del tráficorodado en la España cristiana, situación que perduró hasta la misma Edad Moderna.

Ilustrativo de esta tendencia es el comentario anecdótico que relata D.Ramón Mesonero Romanos remontándose al año 1.461 cuando “la reina doñaJuana se encontraba en Aranda, muy adelantada en su embarazo, la hizo conducirel rey a Madrid en silla de mano o “andas” -como entonces se decía-. Salió arecibirla a larga distancia, y haciéndola subir en cariñosa solicitud a las ancas de sumula, le condujo de este modo al Alcazar entre las más expresivas aclamaciones desus súbditos. Y cuando en tan delicado estado viajaba la esposa del Rey, en silla demanos o en las ancas de la mula, se deduce que tan rudimentarios medios detransporte representaban a la sazón el grado superior del regalo y de la comodidaden la Corte de Castilla”.



De todo ello se desprende que pocos problemas viarios existían en la época.Bien podemos decir que hasta el siglo XV las carretas rodaban con tranquilidad porlos caminos de la recién unida España.

Los primeros coches entran en nuestro país en 1.497, con la comitivaflamenca de la princesa Margarita. Su implantación fue lenta, en parte por elprejuicio de la población (se consideraba que su utilización era poco viril), y en partepor el mal estado de los caminos. Lo cierto es que cuando la princesa Margarita, yaviuda, abandonó nuestro país, se llevó con ella los novedosos coches que novolverán a aparecer hasta el reinado de Carlos V.

Y con ellos empiezan los problemas. Lo más difícil es acceder al centro delas grandes ciudades, sorteando baches, charcos, animales y tenderetes, entreotros obstáculos.

Algunas ciudades empiezan a plantear el problema de sus accesos,construyendo nuevos puentes y dictando las primeras normas de regulación de eseincipiente pero ya molesto y peligroso “tráfico”.

Una de las primeras normas pretende controlar las alarmantesdemostraciones de velocidad que se empezaban a observar en el interior de Madrid.El 5 de Octubre de 1.500 se reúne el Concejo Madrileño y aprueba la Ordenanza decarreteras: “Que cualquier carretero que fuere con carreta corriendo o trotando cargadoo vacío, que pague cient maravedis, la mitad para el que lo acuse e la mitad para eljuez que lo sentenziere, y so pena de cinquenta azotes”.

A partir de aquí, en un proceso lento pero imparable, nuestros caminos yciudades se empiezan a llenar de Bávaras, Berlinas, Bigas, Birlochos, Calesas,Calesines, Carretelas, Carriolas, Carros, Carrozas, Charretes, Coches de Colleras,Cupés, Diligencias, Estufas, Faetones, Forlones, Galesas, Góndolas, Landós,Milores, Simones, Tartanas, Trigas, etc..., en una proporción con respecto a losespacios viarios que desde muy pronto han superado la capacidad de nuestra redviaria.

En estos últimos 500 años la historia del tráfico y de la circulación devehículos ha sido un proceso cíclico que se ha ido repitiendo en función de losavances técnicos y de las normativas legales que regulaban tal actividad. Perobásicamente el comportamiento humano ante este elemento social ha variado poco,por no decir nada.

Las penas se fueron endureciendo a medida que la indisciplina iba enaumento (desde seis meses de trabajos públicos hasta seis años de presidio enAfrica por derribar personas), pero el resultado no fue el esperado, continuaron losaccidentes y atropellos en la misma proporción. Incluso aparecieron lascompeticiones entre cocheros y hasta se violaba el “principio moral y ético del cedael paso a las personas de rango superior”.



Un comportamiento social que no ha cambiado nada es la sensación deterritorio privado que supone el coche y la idea de lujo y ostentación que sepretende dar. Durante los siglos XVII y XVIII el coche fue un signo de poder, dedinero y de apariencia, Este reflejo social tenía su escaparate en los habitualespaseos matutinos y vespertinos por las principales calles de nuestras ciudades,antecedente inmediato a los paseos de la Castellana y Coches del Retiro de losprimeros vehículos a motor.

En definitiva, los comportamientos de los conductores han sido básicamentelos mismos desde que empezó a rodar el primer vehículo de ruedas por las callesde la Villa y Corte, que según algunos autores lo sitúan en 1.546 cuando recorre lascalles madrileñas la litera de la reina Juana la Loca, llevando el cadáver de sumarido D. Felipe.

El mismo Miguel de Cervantes quiso perpetuar en su obra D. Quijote de laMancha, los peligros que se cernían sobre ese medio de transporte. En el capítuloXI relata la extraña aventura que le sucedió al valeroso D. Quijote con el carro ocarreta de las cortes de la muerte. “Responder quería D. Quijote a Sancho Panza, pero estorbóselo una carretaque saltó al través del camino, cargada de los más diversos y extraños personajes yfiguras que pudieran imaginarse. El que guiaba las mulas y servía de carretero era un feo demonio. Venía lacarreta descubierta al cielo abierto, sin toldo ni zarzo... D. Quijote, creyendo que sele ofrecía alguna nueva y peligrosa aventura, y con este pensamiento y con ánimodispuesto de acometer cualquier peligro, se puso delante de la carreta y con vozalta y amenazadora dijo: - Carretero, cochero o diablo, o lo que seas, no tardes en decirme quién eres,a do vas y quién es la gente que llevas en tu carricoche, que más parece la barcade Caronte que carreta de las que se usan”.

Sobre el origen del “coche” causante de múltiples servicios y problemas queha dado a la sociedad en general y al hombre en particular, las investigacionesconocidas apuntan al pueblo húngaro de Cotzi o Kotsee como probable punto departida del término. El Barón Heberstein comentaba en 1.571 que los recambios deposta húngaros se podían encontrar en el pueblo de Cotzi, de donde provienen losnombres de las carrozas y de los cocheros, y un tal Cornides, a finales del sigloXVIII, refiriéndose a la palabra alemana Kutsche, indicaba que procedía de unpueblo húngaro de la provincia de Wieselbourg, llamado Kitsee o Kotcze, en dondefue inventada la carroza suspendida. Allí construían primero las ruedas y laestructura y luego sujetaban el armazón de la carroza con cintas de cuero, queamortiguaban los baches. Este fue el invento de la actual suspensión, y losvehículos que disfrutaron de esa nueva técnica se llamaron “coches”.

La importancia del invento fue vital. Hay que pensar que los caminos deentonces convertían el viaje en una aventura. Los viajeros llevaban sirvientes concuerdas y maderas para mover la carroza si quedaba atascada. Algunos bacheseran tan grandes que precisamente en 1.571 un granjero alemán se mató al caer desu carreta por culpa de un bache cerca de Francfort.



Los primeros servicios públicos comenzaron a mediados del siglo XVII. Eranlas diligencias que viajaban por etapas y los conductores cambiaban los caballos alfinal de cada parcial. Esto hacía que el viaje fuese mucho más rápido. Al llevarcorreo se suponía que iban a toda velocidad.

Las carrozas privadas del siglo XIX eran muy pesadas y necesitaban varioscaballos. El noble inglés Henry Brougham diseñó una pequeña carroza más ligeraque pudiera ser tirada por un sólo caballo. El “brougham” pronto se hizo popular,particularmente entre los médicos, para sus visitas.

Los servicios públicos de transporte tirados por caballos comenzaron enParís en 1.828 con un “ómnibus”, del latín “para todos”. Nueva York tuvo el primerómnibus en 1.831. Sin embargo fue Londres la ciudad que más cuidó este sistemade transporte urbano. Primero fue el construído por el inglés George Shiliber en1.829. Tenía 22 asientos en el interior y era arrastrado por 3 caballos. Otrosmodelos posteriores tenían asientos en el techo. Las escaleras en espiral permitíana las mujeres subir sin mostrar los tobillos. Los modelos anteriores tenían unaescalera vertical y subir al piso superior suponía un acto “indecente”.

Con la llegada de los raíles, se redujo el rozamiento, y así un sólo caballopodía hacer el trabajo de dos. Los tranvías de caballos, empezaron a funcionar en elBowery de Nueva York en 1.832. El transporte por caballos creció hasta finales delsiglo XIX cuando otras fuentes de energía reemplazaron a los cansados animales.Los tranvías eléctricos llegaron justo a tiempo; quitar los excrementos de 40.000caballos en Londres cada noche constituía un enorme problema.

EL FACTOR HUMANO

El elemento humano es sin duda el verdadero protagonista en el fenómenodel tráfico. Directamente lo es en calidad de conductor, peatón o usuario devehículos. Pero también y en íntima relación con los otros dos elementos queintervienen en el tráfico: Vehículo y Vía, es el ser humano el que diseña y fabrica losvehículos y el que los repara, es el que proyecta y construye las carreteras, lasgestiona y las conserva, y finalmente es el que regula y controla todas lasactividades relacionadas con el fenómeno del tráfico.

Cuando por las vías terrestres transitaban exclusivamente peatones,animales o vehículos de tracción animal, los problemas del tráfico presentaban unaescasa relevancia.

Aún así desde muy pronto, los poderes públicos, llevados por lapreocupación de unos riesgos que empezaban a detectarse, establecieron medidas,dispusieron normas encaminadas a corregir algunas conductas que por sermolestas o llevar la inseguridad al resto de la población, merecían un castigo.

Narran las crónicas que, en el medioevo, no era infrecuente encontrarse conconductores de carruajes que circulaban alocadamente bajo los efectos de algúnbrebaje alcohólico por las tortuosas calles de la época, provocando el pánico entrelos viandantes. La propia reina Isabel la Católica, informada de los atropellos y



colisiones derivados de los mismos, ya entonces quiso dictar algunas normas paracontrolar a los que se atrevieran a manejar sus vehículos de esa guisa,constituyendo probablemente uno de los primeros intentos oficiales de controlexterno sobre una conducta de indudable riesgo para la seguridad vial.

Desde entonces y ante la sucesiva aparición de numerosos problemas deorden técnico, económico, social y ambiental, los poderes públicos han venidoejerciendo una intervención como en los demás fenómenos de la vida colectiva.

Esta creciente intervención dirigida a la resolución de estos problemas ytraducida instrumentalmente en la norma legal ha tenido como finalidad laregulación, cada vez más intensa y detallada del fenómeno del tráfico, tratando asíde garantizar el propio ejercicio de la libertad de circulación y de evitar losnumerosos y graves problemas que origina la utilización de vehículos en cualquiertipo de vía.

La aparición a finales del siglo XIX del vehículo de motor revolucionócompletamente la materia y como consecuencia inmediata, acentuó el papel de lospoderes públicos, que sin la experiencia y sin la suficiente información, trataban deir regulando esa nueva actividad del ser humano, que si en principio teníaindudables ventajas, también llevaba consigo no pocos inconvenientes.

2º- LA IRRUPCIÓN DEL VEHÍCULO A MOTOR Y LAS TRANSFORMACIONES DELA RED VIARIA

La invención de la máquina de vapor por James Walt a principios del sigloXVIII hizo posible que los coches fueran automóviles de verdad.

El primer automóvil fue el FARDIER, un vehículo de tres ruedas inventadopor el francés Nicolás-Joseph Cugnot en 1.769. Circulaba a una velocidad de 5Km/h.

Durante el siglo XIX otros inventores intentaron construir carruajes de vaporpero con escaso éxito. Tal era el espanto y temor que despertaban estas máquinas por las calles,que llevó a que en Inglaterra se promulgara la Ley de la Bandera Roja en Agosto de1.861 (Locomotive Acts).

Esta Ley fue un golpe nefasto para la locomoción terrestre en Inglaterra,poniendo fin a su desarrollo. El Parlamento decidió tomar esta decisión acuciadopor la violenta posición que adoptaron numerosas autoridades locales contra losvehículos, debido a los accidentes habidos, así como por las presiones de lascompañías de ferrocarriles y los fabricantes de carruajes.

La famosa Ley de la Bandera Roja obligaba entre otras cosas, a que cadavehículo estuviera tripulado por tres hombres como mínimo, de los cuales uno teníala obligación de ir caminando unos sesenta metros más adelante agitando unabandera roja y de noche una linterna. Era suficiente que el jinete o conductor de un



carruaje levantara la mano para que el piloto del vehículo motorizado tuviera quepararse.

Esta Ley imponía también una velocidad máxima de 4 millas (6,5 Km/h) en loscaminos abiertos y de 2 millas (3,2 Km/h) en las calles de las ciudades.

También los comienzos de la automoción en los Estados Unidos tuvieron quesortear todo tipo de obstáculos: políticos, fiscales, legales... Se vino a crear unasituación parecida a la que se provocó en Inglaterra con la “Ley de la BanderaRoja”.

Se complicaba aún más al recaer en los distritos y estados la facultadexclusiva para establecer las normas sobre circulación.

El Estado de Nueva York llegó a disponer que el conductor de un automóvildebía detenerse al acercársele un coche de caballos. El automóvil debía esperarhasta que el indefenso jamelgo había pasado. Además el motor tenía que serparado.

Jamás había sucedido un altercado con la cortesía con que se desarrolló elconocido encuentro de un auto y un coche de caballos y en el que el conductor delautomóvil era demasiado comodón para detener el motor. La puesta en marchasignificaba un considerable gasto de energías con el empleo de la manivela. Elcochero, con la mayor cortesía, levantó con sus manos dos gruesas piedras ymanifestó al automovilista, haciendo a la vez una reverencia: “Si no tiene usted laamabilidad de parar inmediatamente el motor, me veré obligado, muy a pesar mío, aromperle la crisma”. El automovilista, irritado más por la ironía de la frase que por lamisma amenaza, denunció el caso en el Puesto de Policía próximo. Con la mismaurbanidad se le hizo saber que el cochero era el propio Juez del distrito y que habíaobrado con plena conciencia de sus derechos.

Las prescripciones para el registro de vehículos eran igualmente grotescas.Cada estado promulgaba disposiciones especiales. Nueva York dio la pauta alestablecer una ley por la que los coches sin caballos debían ostentar en su trasera,de forma muy visible, las iniciales de sus propietarios.

A pesar de todos los inconvenientes y trabas y aunque la opinión pública delos Estado Unidos en el año 1.903 era, en contraste con Europa, hostil al automóvil,las primeras competiciones desataron la locura colectiva del numerosísimo públicoque las contemplaba.

Cuando se abolió en Inglaterra la Ley de la Bandera Roja en 1.896 ya hacía11 años que los ingenieros habían renunciado al motor de vapor y empezaban autilizar motores de gasolina de combustión interna. Algunos autores sitúan la fechadel nacimiento del automóvil entre los años 1.884 y 1.886 y se atribuye a losalemanes Karl Benz y Gottieb Daimler llamados desde entonces “los padres delautomóvil”, los primeros en construir un vehículo práctico de verdad.



Karl Benz patentó un triciclo provisto de motor de gasolina, construído contubos de acero y recorrió los primeros kilómetros a una velocidad cercana a los 20Km/h.

René Panhard y Emile Levassor comenzaron a construir vehículos en 1.891.Su modelo de 1.895 proporcionó el diseño para los coches modernos. Tenía cuatroruedas, el motor delantero, pedal de embrague, caja de cambios y marcha atrás.

En esos últimos años del siglo XIX, primero en Europa y enseguida en losEstados Unidos de América empiezan a surgir desde sencillos talleres, algunasmarcas de automóviles cuyos modelos siguen estando hoy en los primeros puestosdel mercado mundial. Peugeot, Renault, Opel, Fiat, Daimler y Benz (Mercedes),Citroen (EUROPA), Ford y G.M.C. (EE.UU.) son todas ellas marcas centenarias querecorrieron desde finales del siglo XIX los caminos de Europa, y lo han venidohaciendo durante el siglo XX por las carreteras y caminos de todo el mundo.

El nacimiento del automóvil en España siempre ha sido objeto de polémica.Pero la mayoría de los historiadores coinciden en que 1.899 debe tomarse como elaño de partida para fijar la fecha en que un automóvil propulsado con motor deexplosión comenzó a rodar por los caminos españoles.

Si damos como buena esta fecha, ya se ha cumplido más de un siglo de vidadel automóvil, un período de cien años en el que se ha pasado de una “idea delocos” a la mayor industria a nivel mundial de todos los países desarrollados.

Hubo previamente algunos intentos con motor de vapor en un móvil que sedesplazara sin la necesidad de raíles. En España se tiene constancia de uno deellos construído en Valladolid en el año 1.861 por Pedro de Ribera, y que recibió elnombre de Locomóvil de Castilla. Este artilugio llegó a realizar un viaje desdeValladolid a Madrid llevando pasajeros. Los 10 c.v. que generaba su motor lepermitían alcanzar una velocidad máxima de 15 Km/h., velocidad nada despreciablepara el peso del Locomóvil, y para el estado de los caminos de la época.

En esta misma línea la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelonaconstruía unos años más tarde otro Locomóvil algo más ligero que el de Castilla.

También hubo otros intentos para conseguir un motor de combustiónutilizando gas, pero se necesitaba una gran cantidad de aceite para su engrase ylubricación y producía demasiados humos de escape.

D. Emilio de la Cuadra, militar de artillería, depués de quedar impresionadopresenciando la Exposición Universal de París de 1.889 y mucho más deslumbradoal contemplar la carrera París-Burdeos-París, en 1.895 empezó a estudiar laposibilidad de fabricar un vehículo automóvil íntegramente español.

Para ello era necesario contar con un experto en este tipo de motores, y LaCuadra viajó hasta Suiza para contratar a un joven ingeniero llamado Mark Birkigt,que sería el embrión de la sociedad Hispano-Suiza.



Mark Birkigt llegó a Barcelona en Agosto de 1.899 e inmediatamente se pusoa trabajar en el diseño de vehículos con motor de explosión.

Para el 10 de Diciembre del mismo año Birkigt tenía preparado un automóvilcon un motor de un cilindro y carrocería de dos asientos, que fue probado enBarcelona sobre un recorrido de 4 Kilómetros, con total éxito.

La irrupción del vehículo de motor a finales del siglo XIX, y el espectacular, eimprevisible aumento del número de ellos en los primeros años del siglo XX va aprovocar una revolución total del fenómeno, así como la aparición de numerososproblemas técnicos, económicos y sociales hasta entonces desconocidos.

La era de la motorización ha comenzado. El descubrimiento del betún quemezclado con la arena se convierte en asfalto, transforma los caminos en carreterasque primero se desplegaron con modestia de anchura y umbrosos árboles a suvera, para acabar transformándose en espaciosas, rectas y seguras autovías yautopistas. Autopistas para las que parecen escritas aquellas palabras del profetaIsaias:

Todo valle será alzadoy todo monte y cerro rebajado,

lo torcido se enderezará y lo áspero será camino llano.

Lo que sí se ha conseguido a lo largo de todo el siglo XX es un constantedesarrollo y modernización de nuestra red viaria.

Salvando los paréntesis de la Guerra Civil y de la crisis energética de 1973,épocas en las que escasearon los materiales adecuados para la construcción denuevas vías, se aprobaron diversos planes como el Plan General de Carreteras(1962-1977) con su programa REDIA (Red de Itinerarios Asfálticos), el PlanNacional de Autopistas Españolas (PANE), el Plan General de Carreteras (1984-1991), con el que la red de carreteras existente a comienzo de los años noventasuperaba ya los 150.000 kilómetros. Recientemente se ha publicado el Plan Directorde Infraestructuras (P.D.I.) para el período 1993-2007, que prevé que la red deautopistas, autovías y carreteras de doble calzada alcance al finalizar su vigencialos 15.000 kilómetros.

Todas estas nuevas Autovías y Autopistas, junto a los nuevos trazados decarreteras dando soluciones al paso por las poblaciones con variantes, a los crucescon glorietas, el aumento de carriles en los accesos a las ciudades, en puntosconflictivos como accesos o rampas, así como las nuevas técnicas de señalización yde regulación y gestión del tráfico, etc., todo ello ha constituído un factor importanteen la disminución de los riesgos que este reciente pero desbordante mundo de laautomoción ha traído consigo. Y en todo caso, desde luego ha aumentadoconsiderablemente la comodidad, la rapidez y la economía de los desplazamientos.



3ª- DISPERSIÓN DE LA NORMATIVA DEL TRAFICO EN EL PRIMER TERCIODEL SIGLO XX

NECESIDAD DE REGULACIÓN NORMATIVA.-

Después de múltiples pero complicados intentos de aplicar la máquina devapor o la energía eléctrica a la circulación de vehículos, la invención del motor deexplosión a finales del siglo XX obtiene un éxito sin precedentes, provocando unarevolución total en el sector industrial y la aparición de numerosos problemastécnicos, económicos y sociales hasta entonces desconocidos.

La incesante evolución de la industria automovilística y el crecimiento delparque de vehículos, obliga a una permanente acción normativa para reglamentarlas variadas y novedosas situaciones que van apareciendo alrededor del vehículode motor.

En el primer cuarto del siglo XX la dispersión normativa existente en materiade tráfico era ya un hecho evidente. Una pluralidad de normas que pretendíaadecuarse a la nueva realidad del fenómeno, pero cuyo ámbito de aplicación diferíadependiendo del vehículo utilizado para circular y del tipo de vía por la que setransitaba.

La primera norma que regula de forma específica, en nuestro país, el tráficode vehículos a motor, es la Real Orden de 31 de Julio de 1.897, con un contenidosumamente escueto que se limita a exigir el permiso de circulación para el nuevotipo de vehículos, remitiendo en todo lo demás a las normas sobre tráficocontenidas en los Reglamentos de policía y conservación de carreteras.

Tres años más tarde, esta R.O. fue sustituída por el “Reglamento para elServicio de Coches Automóviles por las Carreteras del Estado”, aprobado por R.D.de 17 de Septiembre de 1900 y con la intervención de diversos ministerios. EsteReglamento puede ser considerado como nuestra primera norma general dictadapara regular exclusivamente el fenómeno del tráfico.

Si hasta este momento la normativa sobre la circulación por las carreteras seencontraba en disposiciones que a la vez regulaban otras materias, a partir deahora se puede afirmar que la disciplina jurídica del tráfico, se independiza al serconsiderada la circulación de automóviles un fenómeno con sustantividad propia,cuya problemática específica requiere un tratamiento separado.

La nueva regulación basa su intervención en el moderno concepto de lapolicía de tráfico, cuya preocupación fundamental es garantizar la libertad y laseguridad en la circulación.

Se justifica su aprobación en el propio preámbulo al señalar que “ante laaparición del nuevo medio de locomoción, los usuarios de las vías públicasrequieren una especial tutela y protección”.



El Reglamento se aplica exclusivamente a la circulación de cochesautomóviles, bajo cuyo nombre se comprenden, según el artículo 2º “todos loscarruajes movidos por fuerza mecánica”, (lo que constituye la primera definiciónlegal del automóvil), y a la circulación de esos automóviles por un determinado tipode vías públicas: las carreteras.

Una de las preocupaciones principales del Reglamento es la velocidad,estableciéndose distintos límites: 28 Km/h. en carretera y 15 Km/h en las travesíasde las poblaciones.

Establece igualmente el Registro de Vehículos y la obligación de la matrículay la expedición de un permiso de circulación, y con respecto al conductor, se leexige un permiso de conducir expedido por el Gobernador Civil de la Provincia. Perosu expedición está condicionada a aportar una serie de documentos: Certificado debuena conducta expedido por el Alcalde, certificado médico. Se establece asimismoun límite mínimo y máximo de edad (18-67 años), saber leer y escribir yconocimientos teóricos y prácticos sobre las normas y el vehículo.

En materia de infracciones y sanciones, el Reglamento es muy escueto, puestan sólo tipifica algunas sanciones, dejando en numerosos supuestos, un altomargen para sancionar al órgano competente de la Administración.

El órgano competente para imponer las sanciones era el Gobernador Civil, elcual podía señalar discrecionalmente las multas “que deban imponerse cuandocirculen los automóviles sin la correspondiente autorización, tanto para el conductor,como para el vehículo”

Respecto de los conductores, se dispone que “el conductor que en eltranscurso de un año infringiere dos veces las prescripciones reglamentarias en loque hace referencia a sus deberes (fundamentalmente limitaciones de velocidad),podrá ser privado de su permiso para conducir automóviles”. Y en cuanto a losvehículos, se contempla por primera vez su baja o retirada en el supuesto de que“por cualquier circunstancia pierda alguna de sus condiciones reglamentarias”,exigiéndoles un nuevo reconocimiento técnico para poder ser admitido de nuevo ala circulación.

No era para menos, pues ya por entonces se habían producido gravesaccidentes, con intervención de automóviles.

En 1.896, el 17 de Agosto en el Cristal Palace londinense, Bridget Driscoll fuearrollada y muerta por un vehículo conducido por Arthur Edsall. Este adujo ircirculando a 7 Km/h y haber gritado varias veces ¡ATRAS! tocando la campanarepetidamente antes del atropello. En el juicio, el magistrado expresó el deseo deque tal cosa no volviera a suceder.

Desde luego se desaprovechó una ocasión histórica para que a través deuna decisión más firme, hubiera infundido un sentido más responsable en todosaquellos enfervorecidos seguidores de la nueva industria automovilística.



En cumplimiento de lo establecido en este Reglamento, D. José Sureda yFuentes inscribió su vehículo de la marca Clement con motor Dion-Bouton el 11 deOctubre de 1900, en el Gobierno Civil de Palma de Mallorca, correspondiéndole lamatrícula PM- 1

Si tenemos en cuenta que el R.D. de 17 de Septiembre de 1900 es la primeradisposición legal que establecía un registro nacional de matriculación de vehículosque cubriera todo el ámbito de un Estado, la matrícula española fue la primera delmundo, y por lo tanto el Clement PM-1, fue el primer coche matriculado en lahistoria del automovilismo.

El incremento del automovilismo y su enorme trascendencia social, sobretodo a partir de 1908, año en que comienza la fabricación en serie de losautomóviles (el célebre FORD T), conduce a la elaboración de diversas normasante la necesidad de regulación tanto de cuestiones técnicas, como administrativas,o de su ámbito de aplicación en cuanto a la territorialidad.

La conservación de las vías y la regulación del tránsito por ellas, al objeto depreservar su integridad seguía siendo responsabilidad de la administración, y así serecogía en los propios Reglamentos de circulación con automóviles. La razón no eraotra que el hecho constatable de que “la circulación de vehículos constituye unimportante factor de deterioro de la vía, por lo que es preciso que los Reglamentosde policía y conservación de las carreteras se ocupen del fenómeno al objeto depreservar su integridad.

Ejemplo de esta facultad de la Administración es el Reglamento para laconservación y policía de las carreteras aprobado por Real Decreto de 3 dediciembre de 1909, que vino a sustituir al anterior de 19 de enero de 1867, el cualdespués de cuarenta y dos años se encontraba bastante desfasado y más aún, a lavista de los últimos acontecimientos.

El nuevo Reglamento, tomando en consideración la especial atención duranteesa época en la construcción de puentes, establece diversas normas, tanto enrelación con el comportamiento en la circulación por ellos, como en los casos deexcesos de carga, que requiría una autorización especial de la Jefatura de ObrasPúblicas.

A los conductores de caballerías, ganados y carruajes se les prohíbeterminantemente que “los dejen ir libremente por el camino, abandonando suconducción, o yendo dormidos”.

En relación con los vehículos, recuerda la obligación de llevar por la nocheun farol encendido en su frente.

La gran transformación operada en los medios de transporte desde suaprobación y, sobre todo, el deterioro que los nuevos medios causaban en lascarreteras, dejó anticuado en tan sólo un decenio el Reglamento de 3 de diciembrede 1909, que fue sustituido por otro “provisional” de Policía y Conservación deCarreteras y Caminos Vecinales, aprobado por R.D. de 29 de Octubre de 1920.



Tal como se recoge en la exposición de motivos el grueso de la normativa ylas modificaciones introducidas se centran en la protección de las carreteras y delos caminos vecinales, especialmente en la defensa de sus firmes. Para ello seprevén una serie de medidas como la sustitución progresiva de los carros de dosruedas por los de cuatro, la prohibición de circular con llantas que no sean planas yno tengan una determinada anchura, o la limitación de la velocidad y de la carga delos camiones.

Esta norma que nació con carácter provisional, por el contrario fue de lo másperdurable, permaneciendo en vigor hasta 1977, año en que dicho Reglamento fuederogado totalmente por el General de Carreteras de 8 de Febrero.

Por Real Decreto del Ministerio de Fomento de 23 de Julio de 1918, seaprobó el Reglamento para la circulación de vehículos con motor mecánico por lasvías públicas de España, cuyo ámbito de aplicación se extiende, como su propiotítulo indica, a todas las vías públicas de España, incluyendo las vías urbanas.También se incluye la obligación de someter los vehículos a un reconocimientoperiódico (precedente de la actual ITV), y de comunicar al Gobierno Civil “losaccidentes, reparaciones y reformas de importancia que sufra cada vehículo, a finde que el gobernador resuelva si procede o no nuevo reconocimiento”.

En relación con el permiso de conducir, su regulación es ahora mucha másprolija y detallada, exigiéndose en el caso de las mujeres, además, autorizaciónpaterna o marital.

El Gobierno Civil de cada Provincia debía de llevar sendos registros parainscribir los permisos de conducir y de circulación, y la Dirección General de ObrasPúblicas uno general tanto de conductores como de vehículos de toda España.

La inseguridad jurídica a que había dado lugar la regulación de la potestadsancionadora en el Reglamento de 1900, otorgando al Gobernador Civil la facultadde determinar en numerosos supuestos las cuantías de las multas, desaparece enel de 1918, el cual efectúa a lo largo de todo su articulado una detallada tipificaciónde las infracciones y sanciones. Incluso dedica todo un capítulo con la mención “Delas denuncias y multas”, al procedimiento sancionador y a la ejecución de lassanciones.

Aunque la aprobación de este Reglamento constituye un paso hacia launificación en una sola norma de la regulación del tráfico en nuestro país, laansiada consecución de un sistema unitario, aplicable a la circulación de toda clasede vehículos por cualquier tipo de vías públicas o de uso público, no se logró hastaaños más tarde.

A pesar de que el ámbito de aplicación del Reglamento de 1918 se extiendea todas las vías públicas, tanto urbanas como interurbanas, algunos Municipiosimportantes como Madrid, Barcelona, San Sebastián, Bilbao, Granada y Valladolid,no se limitaban a determinar la normativa aplicable a la circulación peatonal, deanimales y de los vehículos movidos por la fuerza animal en las vías urbanas, sino



que haciendo uso de su alto grado de autonomía para ordenar el tráfico urbano,dictaron sus Reglamentos municipales de circulación, que con frecuencia entrabanen colisión con las normas establecidas en los Reglamentos de 1900 y 1918,llegando a crear un alto grado de inseguridad y confusión en una materia tannecesitada de normas claras y uniformes.

La atribución de los Municipios de dictar normas sobre la numeración y letras(las actuales matrículas), que debían de llevar los automóviles que circularan porlas vías urbanas, y la facultad de expedir los permisos de circulación por las vías desu competencia, entraban en conflicto frecuentemente con la que ostentaban losGobernadores Civiles para hacer lo propio en las carreteras.

La Real Orden de 24 de Mayo de 1907 quiso ser la solución a esa enormeconfusión que provocaba “la doble inscripción de automóviles en el Ayuntamiento yen el Gobierno Civil, con sus respectivas autorizaciones, números, letras y señalesdiferentes”.

Así, se denunciaba la práctica habitual de circular únicamente con el permisodel Ayuntamiento por las carreteras del Estado, estableciendo la obligación deobtener también el permiso del Gobernador Civil si el “automóvil ha de utilizarcarreteras del Estado, provinciales y travesías de las poblaciones” y de colocar dosplacas de matrícula, una delantera y otra trasera, en las que irá “marcada lacontraseña de la provincia, y a continuación y separado por un guión el número deorden de la licencia.

De esta forma se regula por primera vez lo referente a las placas dematrícula, estableciéndose las correspondientes contraseñas de las Provincias, lasdimensiones de las cifras y las letras, y el color de éstas (negro) y del fondo de laplaca (blanco).

Los Municipios, sin embargo, siguen gozando de amplias potestades enmateria de circulación urbana, pudiendo dictar disposiciones que alteren normas delReglamento de 1918 tan elementales como el sentido de la circulación.

Ejemplo de esta última es el artículo 12 del citado Reglamento de 1918 queseñalaba que “los automóviles circularán por las vías públicas llevando su manoderecha, excepto en los términos municipales de aquellas ciudades cuyosAyuntamientos hayan adoptado disposiciones especiales; debiendo en tales casosestablecerse a distancias convenientes, señales indicadoras de los puntos en quese haya de cambiar de mano”.

Las potestades municipales recibieron un claro respaldo normativo con alaprobación del Estatuto Municipal de 1924, que atribuye en exclusiva a losAyuntamientos la “policía de vigilancia y seguridad para ordenar el uso comunal dela vía pública y proteger personas y cosas.

4º)- LA CIRCULACIÓN VIAL ACTUAL.



El fenómeno del tráfico de vehículos ha adquirido en los últimos años taldesarrollo y complejidad que las previsiones más optimistas sobre la evolución delautomóvil han quedado ampliamente superadas, generando innumerables ventajas,pero a la vez, unos problemas inimaginables al comienzo del siglo XX.

MASIFICACION

El constante avance y desarrollo en el campo de la ciencia y la tecnología, hahecho posible la llegada y difusión del vehículo de motor a capas cada vez másamplias de la población.

El importante aumento de la demanda automovilística (con una oferta demarcas y modelos cada vez más potentes y veloces, y el incremento y mejora de lasvías públicas, se ha traducido a su vez en un crecimiento desmesurado del uso delautomóvil, convirtiéndose en un fenómeno de masas y revolucionando incluso lospropios hábitos sociales, llegando a ser el símbolo de una nueva forma de vida.

Así se enuncia en la exposición de motivos del Real Decreto Legislativo339/1990. de 2 de Marzo, por el que se aprueba el texto articulado de la Ley sobreTráfico , Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, al describir el fenómenodel tráfico de vehículos a motor que “se ha generalizado y extendido de tal maneraque puede afirmarse que forma parte de la vida cotidiana y se ha transformado enuna de las expresiones más genuinas del ejercicio de la libertad de circulación. Peroal efectuarse de forma masiva y simultánea, lleva consigo una serie de problemasque es necesario regular para que aquel ejercicio no lesione intereses individualeso colectivos que deben ser objeto de protección pública”.

El siglo XXI ha recogido la herencia del “siglo de la automoción”. Más de 24millones de vehículos de motor componen el parque de automóviles enEspaña, y se supera la cifra de 725 millones en todo el mundo.

Actualmente, aunque el tráfico y su problemática presentan habitualmenteunos caracteres específicos en cada país, región o incluso ciudad, dependiendo deuna multitud de factores, como la actividad económica predominante en dicha zona,su red de infraestructuras, el interés turístico y cultural, el nivel económico de sushabitantes, la concienciación ciudadana por los problemas del tráfico, el grado deeducación cívica y vial; en el análisis de esos problemas y en el estudio de lasmedidas para intentar paliarlos, hay que partir de una diversidad fundamental: eltráfico en las zonas urbanas y el tráfico por las vías interurbanas.

Resulta claro que, así como el problema más grave y dramático del tráficoactual, los accidentes de circulación, afecta más intensamente a las víasinterurbanas, los principales problemas de congestión, las zonas donde seproducen los mayores problemas de contaminación atmosférica y acústica, deinseguridad para los peatones, es en las vías urbanas.

Nuestro propio Tribunal Supremo ya ha manifestado su juicio en la sentenciade 26 de diciembre de 1996, al señalar que “la ordenación del tráfico urbanoadquiere en nuestros días una nueva y relevante dimensión pública. Puede



afirmarse sin exageración que su correcta regulación influye, no sólo en la librecirculación de vehículos y personas, sino incluso también en el efectivo ejercicio deotros derechos como el de acceso al puesto de trabajo, el disfrute de servicios tanimprescindibles como los sanitarios, educativos, culturales, etc...sin excluir desdeluego su conexión con la protección del medio ambiente y la defensa del patrimonioartístico, amenazadas uno y otro por agresiones con origen en dicho tráfico. Lacalidad de la vida en la ciudad tiene mucho que ver con el acertado ejercicio y laadecuada aplicación de cuantas técnicas jurídicas, están a disposición de lasAdministraciones Püblicas competentes en la materia”.

La sentencia viene a recordar a los poderes públicos con competencia a lamateria, su responsabilidad de arbitrar los distintos instrumentos para abordar losproblemas del tráfico existentes en su ámbito de influencia.

ACCIDENTALIDAD

Sin embargo y como ya se ha referido anteriormente, el efecto social másgrave provocado por el tráfico motorizado es la accidentalidad. La circulación devehículos constituye en la actualidad una de las actividades humanas que entrañanun mayor peligro para la vida y la integridad física de los ciudadanos.

Las tremendas cifras de muertos y heridos que ocasionan los accidentes detráfico, son sin duda, el problema de salud pública más grave con el que han deenfrentarse las sociedades modernas .

España es, precisamente, uno de los países con mayor tasa de accidentes decirculación.

El Director General de Tráfico, en una comparecencia ante la comisiónespecial de investigación, creada en el Senado en 1991 para analizar la situación,afirmó que “los accidentes de tráfico constituyen la principal causa de muerte nonatural en España, y la primera causa de muerte, incluída la natural, en el tramo delas edades comprendido entre los 18 y los 25 años, y también, que los accidentesde tráfico constituyen la principal causa de minusvalía y discapacidad de lapoblación de nuestro país”.

PLANIFICACIÓN

Todos estos factores negativos demandan una atención preferente de lospoderes públicos. Corresponde a todas las Administraciones, desde la Estatal a laAutonómica y a la Local, la tarea de impulsar acciones preventivas, y la elaboracióny desarrollo de los planes necesarios para disminuir los conflictos, siendofundamental para la eficacia de los planes que se adopten, que los problemas quese pretendan resolver se analicen desde un enfoque global, y que la política deactuaciones sea coordinada.

Ese fue el principal fundamento aducido en el proceso de elaboración yaprobación de la Ley 47/1959, de 30 de Julio, por la que se creó la “Jefatura Central



de Tráfico, como órgano de dirección inmediata, ordenación y coordinación de lasfunciones de vigilancia y regulación del tráfico”.

Tanto la ley citada que en su artículo 3º ya contempla dicho carácter, comoen el Decreto de la Presidencia de 21 de Julio de 1960 que en su artículo 1.2 seenumeran las funciones encomendadas, entre las que se citan al finalizar dichoprecepto, la de “relacionarse como órgano coordinador con Organismos Públicos yprivados que tengan intervención sobre vehículos y conductores en cualquieraspecto”, y finalmente en la legislación vigente en la que se establecen lascompetencias del Ministerio del Interior que las ejerce a través del OrganismoAutónomo Jefatura Centra del Tráfico, así como las funciones a desarrollar por esteOrganismo, enumeradas en el art. 5 del R.D. 339/1990 de 2 de marzo, (lascompetencias), y en el R.D. 1449/2000, de 28 de Julio (las funciones); todas estasdisposiciones consolidad a la Jefatura Central de Tráfico como órgano decoordinación y dirección en materia de Tráfico.

5º- FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL TRAFICO DE AUTOMÓVILES.

Como en los comienzos de la evolución de este fenómeno social, los factoresque intervienen siguen siendo la VIA, EL VEHÍCULO, Y EL FACTOR HUMANO quebien como conductor o como peatón participa como principal protagonista en elescenario ya urbano, ya interurbano, en el que se desarrolla la acción más repetiday común de todas las que realiza la sociedad como colectivo.



LA VIA

El texto articulado de la Ley sobre Tráfico, en su artículo 2 define su ámbitode aplicación y establece que “los preceptos de esta Ley serán aplicables en todo elterritorio nacional y obligarán a los titulares y usuarios de las vías y terrenospúblicos aptos para la circulación, tanto urbanos como interurbanos, a los de lasvías y terrenos, que sin tener tal aptitud sean de uso común y, en defecto de otrasnormas, a los titulares de las vías y terrenos privados que sean utilizados por unacolectividad indeterminada de usuarios”.

Hemos visto como la vía con sus nuevos diseños y trazados, el uso demateriales de última generación para el pavimento, la incorporación deequipamiento viario de gran calidad, la cada vez mayor presencia de sistemas deinformación en tiempo real, ha alcanzado en lo que respecta a la red viaria españolauno de los niveles más altos del panorama europeo.

La permanente acción de conservación de la red viaria existente, cuidando ymejorando la señalización y el firme, a la vez que se acometen proyectos denuevas vías de alta capacidad, es indudable que aunque este factor no sea el másimportante desde el punto de vista de la accidentalidad, siempre supondrá una máscómoda y más segura utilización por los otros dos factores.

EL VEHÍCULO

El vehículo viene definido en el anexo II del Reglamento General deVehículos, aprobado por Real Decreto 2822/1998, de 23 de Diciembre como todo“aparato apto para circular por las vías o terrenos a que se refiere el artículo 2º de laLey sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial”, siendológicamente el vehículo de motor, el centro de atención preferente y apareceigualmente definido como “todo vehículo provisto de motor para su propulsión”,excluyendo de esta definición a los ciclomotores, los tranvías y los vehículos parapersonas de movilidad reducida.

Este factor material se caracteriza por dos facetas claramente diferenciadas:

1- Su aumento creciente2- Su pronto envejecimiento.

Estas dos facetas explican la causa de los dos problemas principales quesuponen los vehículos dentro del fenómeno del tráfico:

1- El incremento experimentado en su número, variedad y característicastécnicas ha rebasado la capacidad de las vías, elevando el nivel deriesgo.

2- La circulación de vehículos envejecidos, pone en peligro la seguridad deltráfico.



Ante estos problemas, las Administraciones se ocupan del vehículo de motoren primer lugar en su fase de “gestación”: los vehículos, sus equipos, repuestos yaccesorios deben reunir una serie de condiciones técnicas y estar previamentehomologados.

A continuación la Administración interviene en su “nacimiento” con lacorrespondiente matriculación e inscripción en el Registro, con lo que quedaplenamente identificado.

También le acompaña durante su “vida”, a través de las inspeccionestécnicas periódicas.

Y, por último, le asiste en el momento de su “muerte”, mediante la regulaciónde la baja correspondiente.

En la corta pero vertiginosa historia del automóvil, tanto los fabricantes,buscando un equilibrio entre confort y seguridad, como los conductores, exigiendotécnica, confort y equipamiento, y la Administración, reglamentando la normativacorrespondiente, han buscado esa seguridad tan necesaria para erradicar lasiniestralidad.

Los sistemas de seguridad activa y pasiva encaminados a evitar el accidenteo a disminuir sus consecuencias, unidos a los equipos de sofisticada tecnología quelocalizan e identifican al vehículo en su posición del espacio viario, o bien él mismoreconoce un itinerario y actúa inteligentemente en consecuencia, ponen en manosde su conductor un elemento cada vez más fácil de manejar, más seguro en suutilización, más confortable y más fiable en su mantenimiento.

FACTOR HUMANO

Finalmente, el conductor, el peatón, auténtico protagonista en nuestras callesy carreteras, de esa actividad que ya todos llamamos TRAFICO, sigue teniendo laúltima palabra.

De su actitud, de su comportamiento depende que ese tráfico se desarrolledentro de los límites legales o sea dentro de la seguridad o por el contrario fuera dela legalidad y por tanto conviviendo con el peligro.

La libertad y la seguridad en la circulación es un derecho de todos. Laseguridad vial es el objetivo principal de las Administraciones competentes en lamateria. A ellas les corresponde tanto una permanente labor preventiva, deinformación, de concienciación, de educación, como represiva corrigiendoconductas antirreglamentarias.

Pero no olvidemos que este problema afecta a todos, y que la actitud de unapersona ante el Tráfico, no es sino un reflejo de su formación integral como serhumano que convive con sus semejantes, en los que han de ver una persona, comoellos mismos, titular de toda clase de derechos, el primero de los cuales yfundamento de todos los demás, debe ser el de respetar su vida y su integridad.

temario específico estt - oep 2005 elaborado

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