53. Jahrgang 1+2/2001

Güterkraftverkehr · Internationalen Verkehr · Möbeltransport Personenverkehr · Betriebs- und Rechtsfragen · Versicherungsdienst

Mitteilungsblatt der Straßenverkehrsgenossenschaft Rheinland eG unter Mitwirkung des Verbandes des Verkehrsgewerbes Rheinland eV

BAG-Marktbeob-achtungsbericht

1

Omnibus + Touristik

Bilanz derbdo-Arbeit

Zweiter südwest-deutscher Omnibustag

22

30

Arbeits- und Sozialrecht

Tageskontrollblatt 41

47

Seminarangebote 48

Güterkraftverkehr

Neue AfA-Tabellen

Handy-Verbot am Steuer

Änderungen imSchweiz-Verkehr

Straßen-Verkehrs-Gewerbe – Rheinland

informiert über

11

11

14

Hinweis aus der Rechtsprechung

Standgeldanspruch

2 SVGR 1+2/2001

Inhaltsverzeichnis1+2/2001

Trends und Meinungen

BAG-Marktbeobachtungsbericht Güterverkehr 1

Aktuelle Ereignisse

Offener Brief an die Mitgliedsbetriebe der BGL-Landesverbände 3Landstraße – ein heikles Pflaster 5Schon bald per Zug von Mainz zum Flughafen Hahn/B 50bis 2006 komplett vierspurig 5Gefährlichste Wetterlage: Nässe 6

Transportwirtschaft und Logistik

Transportrecht – Die Fehler des Absenders 6

Nachrichten aus dem Haus des Straßenverkehrs

Jörg Pira neuer Sprecher des Jungunternehmerkreises 7In eigener Sache 8

Fächer

Europa und die Welt

Reisehinweise für Polen 9

GüterkraftverkehrNeue AfA-Tabellen für allgemein verwendbare Anlagegüter („AV“) 11Fakten zum Lkw-Unfallgeschehen 11Neue Vignettengebührenstruktur nicht zum 1. Januar 2001 in Kraft getreten 11Änderungen straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften 11Geldstraße für Fahrer und Unternehmer wegen Lenkzeitüberschreitung 13

– Internationaler VerkehrSlowakische Republik: Autobahnbenutzungsgebühren 2001 14Ausgabemodalitäten für die Höchst- und Leer-Leichtgewichtgenehmigungen im Schweizverkehr 14Fährservice 14Autobahnbenutzungsgebühren in Ungarn ab 1. Januar 2001 14Neue Abgabepreise für die Straßenbenutzungsgebühren in Polen 16

– GefahrguttransportGefahrstoffliste 2000 16ADR-Fahrerschulung 16ADR-Vertragsstaaten 16

– Entsorgung Wertstoff-RecyclingEntsorgungsmarkt für Abfälle 17

Omnibus und TouristikBUDDY – DAS MUSICAL rockt bis Ende März 2001 17Wirtschaftliche Vorteile aus der Ökosteuerentlastung im ÖPNV infolgeder Aktivitäten von bdo und Landesverbänden 18Hans-Georg Rizor zum bdo-Vizepräsidenten wiedergewählt 18Ozon-Ticket und Miles & More-Programm für Busnutzer 18Belgien Exklusiv 2/2000 19bdo/NWO Mitgliederversammlung am 1. Dezember 2000 19Regierungsentwürfe zweier Gesetze zur Aufhebung der Zugabever-ordnung und des Rabattgesetzes und zur Anpassung weiterer Rechtsvorschriften 20Bilanz der bdo-Arbeit 2000 – Ausblick auf das Jahr 2001 22

Taxi und Mietwagen

Sicherheit, Universalität und Einfachheit sind bei mobiler Zahlung perHandy besonders wichtig 25Taxifahrten in Berlin und Hannover per Handy bezahlen 25DaimlerChrysler: Taxi-Aktion 2000/2001 für E-Klasse umfasstnun auch den E 200 Benziner! 25

Zweiter südwestdeutscher Omnibustag im Kurfürstlichen Schlosszu Koblenz 30

Technik

100 Jahre Mercedes 26Anfahrhilfe befreit Fahrer vom Stress 27Die neue Generation Ford Transit: Neue Kastenwagen-Variantenfür spezielle Einsatzgebiete 28Am „Arbeitsplatz“ der Reifen lauern Gefahren 29Zwillingsreifen auf der Antriebsachse werden überflüssig 29Die Winterreifen meistern Gefahrensituationen besser 34Setra – auch erfolgreich im Internet 34Die automobile Welt trifft sich im April 2001 in Leipzig 34MAN TG-A International Truck of the Year 2001 35Iveco-Baufahrzeuge EuroTrakker mit Motoren Cursur 13 36

Arbeits- und Sozialrecht

Lohngleichheit 37Vergleichbarkeit von Teilzeit- und Vollzeitbeschäftigten im Rahmender Sozialauswahl 37Wirksamkeit einer Befristung nach dem BeschFG Bundesarbeitsgericht 37Ausbildungszusage eingelöst – Unternehmen suchen Lehrlinge 38Rückwirkende Senkung tariflicher Weihnachtsgratifikation 38Annahmeverzug – böswilliges Unterlassen 39Verzicht auf tarifliche Leistungen als Einstellungsvoraussetzung 39Abgabe von Meldungen und Beitragsnachweisen per E-Mail/Internet-Datenbank der gesetzlichen Krankenversicherung 39Neufassung des Bundeserziehungsgeldgesetzes 40Neues Urteil zum Kindergeld 40Arbeitgeber-Haftung für Sozialbeiträge 40Schadensersatz bei Abbruch der Berufsausbildung 41Tageskontrollblatt / früher „Persönliches Kontrollbuch“ 41LAG Schleswig-Holstein: Berufskraftfahrer muss Bußgelder regelmäßig selbst zahlen 42Krankenstand Juli bis Oktober 2000 42

Steuern und Versicherungen

Ausschluss des Vorsteuerabzugs bei Reisekosten nach § 15 Abs. 1aNr. 2 UStG; Vereinbarkeit der Vorschrift mit EU-Recht 43Vorsteuerabzug aus Reisekosten 43Richtsatzsammlung im Sinne des § 37 Betriebsprüfungsordnung 2000für die Kalenderjahre ab 1990 44Rein unternehmerisch genutztes Kfz 44Arbeitgeberbeiträge zur Gruppenunfall- bzw. Gruppenkrankenversicherung 44Formfehler bei Verträgen zwischen Angehörigen 45Neue AfA-Tabelle für allgemein verwendbare Anlagegüter („AV“) 45Ehegatten-Arbeitsvertrag 45

Aus- und Weiterbildung

82. Abendlehrgang zur Vorbereitung auf die Sach- und Fachkundeprüfung im Güterkraftverkehr – nach neuem Recht 47

Hinweise aus der Rechtsprechung

Standgeldanspruch gemäß § 421 HGB 47Vorfahrtsrecht bei Einsatzfahrt 51Pkw mit Anhänger kein Lkw 51Autoschlüssel stecken lassen – Versicherungsanspruch erloschen 51Unfallkosten plus 30 % Zuschlag für gewerblich genutzes Kfz 51Geteilte Haftung wegen mangelhafter Ladungssicherung 52

Buchbesprechung

map&guide travelbook 3 jetzt mit aktuellen Verkehrsinformationen 52Unternehmensführung 53Container-Kontake in Europa 53Der Berufskraftfahrer unterwegs 2001 (BKU) 54Personenbeförderungsrecht (PBR) 54Die CD-ROM Straßenverkehrsrecht PLUS 55

Persönliches

Horst Steffens, Cochem – 65 Jahre 55Dr. Karlheinz Schmidt zum Honorarprofessor ernannt 55

Impressum „Straßenverkehrsgewerbe Rheinland“

Erscheinungsweise zweimonatlich. Herausgeber: Straßenverkehrsgenossenschaft Rheinland eG, 56073 Koblenz, Moselring 11 – „Haus desStraßenverkehrs“, Telefon 02 61/49 43 30, Telefax 02 61/49 43 39. – Redaktion: Wilfried Richter (VdM), Klaus-Peter Schuster

Verantwortlich für Anzeigen: Straßenverkehrsgenossenschaft Rheinland eG, Haus des Straßenverkehrs, 56014 Koblenz, Postfach 2014 31, Telefon02 61/4 94-3 31 (Renate Grünke). – Zur Zeit ist Preisliste Nr. 9 gültig.

Konzeption und Gestaltung: Medien-Design Weber, Moselring 11, 56073 Koblenz, Telefon 02 61/4 0102-60, Fax 02 61/4 0102-61

Nachdruck von Aufsätzen ist nur mit Genehmigung des Herausgebers gestattet. Die Bezugsgebühr ist im Mitgliedsbeitrag enthalten.

Das Bundesamt für Güterverkehr(BAG) hat den Bericht „Marktbeobach-tung Güterverkehr“ herausgegeben.

1. Entwicklung

Im 1. Halbjahr 2000 stiegen Trans-portmenge und Transportleistung imGüterverkehr in Deutschland um 3,3 %bzw. 5,6 %. Hauptwachstumsträger(prozentual) war das Binnenschiff mit7,2 % bei der Transportmenge und 9 %bei der Transportleistung, vor allem auf-grund des witterungsbedingt schwa-chen Vergleichszeitraumes in 1999.Der Straßengüterverkehr erhöhte sich

2,0 % zu. Außerdem greift hier der be-reits oben erwähnte statistische Effektbesonders stark, da die 1999 neu hin-zugekommenen Transportmengen beiden Abfallbeförderungen vor allem imNahbereich anfielen. Im Regionalbe-reich stieg die beförderte Menge ge-genüber dem Vorjahr um 2,5 %, dieTransportleistung um 2,2 %. Noch stär-ker stiegen im 1. Halbjahr 2000 Beför-derungsmenge und -leistung im Fern-bereich, nämlich um 10,0 % bzw. 6,0 %. Diese Wachstumsraten wurdennur noch vom grenzüberschreitenden

SVGR 1+2/2001 1

etwaigen weiteren bedrohlichen Situa-tionen zuvorzukommen.“

3. Kosten und Preise

Die Kostensituation hat sich für dieUnternehmen des Straßengüterver-kehrs durch die seit Anfang 1999 auf-grund von Rohölverteuerung, immerschwächer werdendem EURO undEinführung der Ökosteuer rapide ver-schärft. Dagegen steht die Entwicklungder Frachtraten, welche seit der Tarif-freigabe zum 1. 1. 1994 auf ein niedri-ges Niveau gesunken sind. Eine Anhe-bung der Frachtpreise war aufgrund

BAG-Marktbeobachtungsbericht GüterverkehrBAG-Marktbeobachtungsbericht Güterverkehrum 3,1 % in der Menge und um 4,8 %in der Leistung. Die Eisenbahn gewann2,6 % bei der Tonnage und 4,6 % beider Transportleistung hinzu.

Rund 80 % der zusätzlichen Ton-nage und ca. 55 % der zusätzlichentkm entfallen auf den Straßengüterver-kehr.

Entgegen der verbesserten Auf-tragslage sieht die wirtschaftlicheSituation im Transportsektor viel beun-ruhigender aus. So stellt das BAG ver-kehrsträgerübergreifend fest: „Durchdie seit etwa Anfang 1999 nahezu kon-tinuierliche Erhöhung der Energie-kosten sowie aufgrund der weiterzunehmenden steuerlichen Ungleich-behandlung innerhalb Europas hat sichdie wirtschaftliche Situation der über-wiegenden Anzahl der Verkehrsunter-nehmen deutlich verschlechtert.“ Undweiter: „Einerseits steigen die Kosten,deren vollständige Überwälzung an dieAuftraggeber kaum möglich ist. Ande-rerseits zeigte sich in den vergangenenJahren aufgrund des Laderaumüber-angebots ein Absinken der Entgelte aufein niedriges Niveau.“

2. Lage im Straßengüterverkehr

Die überdurchschnittliche absoluteZunahme im Straßengüterverkehr führtdas BAG primär auf den Güterstruktur-effekt (rückläufiges Aufkommen vonMassengütern, verstärkte Zunahmebei Halb-/Fertigwaren und Konsumgü-tern) sowie die zeitgerechtere und kurz-fristigere Anlieferung der Güter zurück.

Aufgrund der rückläufigen Entwick-lung im Bausektor legte das Transport-aufkommen im Nahbereich nur um1,5 %, die Transportleistung nur um

Verkehr übertroffen, wo die Steige-rungsquoten bei 15 % respektive 12 %lagen.

Das BAG bestätigt weiterhin, dasssich die Auslastung der Lastkraftfahr-zeuge kontinuierlich verbessert hat.“Der Lastkilometeranteil erhöhte sichzwischen 1995 und 1999 von 71,4 %auf 73,9 %; im Fernbereich liegt er bei85,4 % und im grenzüberschreitendenVerkehr sogar bei 88 %.

Der Mangel an qualifizierten und zu-verlässigen Kraftfahrern nehme, so dasBAG, immer bedrohlichere Dimensio-nen an: Zahlreiche Unternehmen ver-zeichnen trotz guter AuftragslageUmsatzeinbußen, da aufgrund desFahrermangels Lkw auf dem Hof ste-henbleiben müssen. Eine Ursachedürfte in der seit Anfang der 90er Jahretendenziell rückläufigen Zahl an Neuer-teilungen von Fahrerlaubnissen zu su-chen sein. Außerdem sind die physi-schen und psychischen Belastungenim Kraftfahrerberuf auf hohem Niveaueher steigend als sinkend, was dessenAttraktivität nicht gerade erhöht.

Seit ca. zwei Jahren kristallisiertsich immer mehr heraus, dass Unter-nehmen, die auch logistische Dienst-leistungen anbieten, eine signifikantzufriedenstellendere Ertragssituationaufweisen als solche, die nur den rei-nen Straßentransport durchführen.Hiervon besonders betroffen sindkleine und mittlere Unternehmen,größere ziehen sich dagegen bewusstvermehrt aus der Transportdurch-führung zurück. „Eine beachtliche An-zahl gut geführter Transportunterneh-men äußerte sich in Marktgesprächendahingehend, dass sie ihr Gewerbeaufgeben bzw. veräußern wollen, um

der internationalen Wettbewerbssitua-tion und der am Markt vorhandenenÜberkapazitäten nicht möglich, sodass es zu einer drastischen Verschär-fung der wirtschaftlichen Situation vie-ler Transportunternehmen kam.

Aktuell meldet das BAG, dass dieBeförderungsentgelte im laufendenJahr „in Bewegung geraten“ sind: „Je-des dritte Unternehmen konnte im 1. Halbjahr 2000 gegenüber dem er-sten Halbjahr des Vorjahres Entgelter-höhungen durchsetzen,“ wenn auchnicht in allen Fällen in voller Höhe dertatsächlichen Kostensteigerungen.Eine volle Überwälzung durch deut-sche Unternehmen scheitere daran,dass sie „im Vergleich zu den französi-schen, belgischen, niederländischenund italienischen Unternehmen – we-gen der hier praktizierten teilweisen Mi-neralöl-Steuererstattungen – zusätzli-che Wettbewerbsnachteile hinnehmenmüssen“. Am ehesten gelangen Ent-gelterhöhungen bei kleinen und mittel-ständischen Verladern als Stammkun-den. Auch bei Transportgütern mitstarker Konjunktur (Chemie, hoch-wertige Fertigerzeugnisse) waren Ent-gelterhöhungen überdurchschnittlichoft durchsetzbar. Besonders proble-matisch erweist sich in diesem Zusam-menhang der Lebensmittelsektor, woder Preiskampf im Lebensmittelein-zelhandel voll auf die Frachtratendurchschlägt.

Das BAG berichtet, es sei eine„wachsende Entschlossenheit derTransportunternehmen festzustellen,unrentable Beförderungen abzulehnenoder derartige Aufträge nur gegen einhöheres Beförderungsgeld durchzu-führen“.

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Trends und Meinungen

AKTUELLE EREIGNISSE

Liebe Kolleginnen und Kollegen,in meinem Schreiben vom 30. August2000 hatte ich Ihnen den Stand der ge-werbepolitischen Diskussion in Berlinund Brüssel erläutert, um Ihnen Ein-blick in die Vorschläge der Gewerbe-führung zur Lösung der Strukturkriseim europäischen Transportgewerbe zugeben.

Zwischenzeitlich hat sich die Situa-tion weiter dramatisch verschärft, wasuns im BGL veranlasste, Sie am 26.September 2000 zu einer Großdemon-stration nach Berlin zu rufen. Allen, diediesem Ruf gefolgt sind, möchte ich aufdiesem Wege nochmals für ihre Unter-stützung danken. Ihr massenhaftesEintreten für die berechtigten Interes-sen des deutschen Güterkraftver-kehrsgewerbes hat in der Politik, aberin ganz besonderem Maße in der Öf-fentlichkeit für Aufsehen gesorgt. Wei-tere regionale Protestdemonstrationenhaben ebenfalls dazu beigetragen, un-sere Anliegen deutlicher zu machen. Esgeht uns nicht vordergründig um „Sub-ventionitis“, sondern um die Herstel-lung fairer Wettbewerbsbedingungen,denn nur so haben wir als mittelständi-sches deutsches Gewerbe eine realisti-sche Überlebenschance.

Aus der Erfahrung unserer Nach-barländer wissen wir, dass die dort ge-währten Hilfen an das Transportge-werbe nur sehr bedingt bei dengedachten Empfängern angekommensind. Bestimmte Auftraggeber habendie „erkämpften“ Steuervergünstigun-gen umgehend eingefordert. Diese„Verwendung praktischer Staatshilfen“ist auf einen nicht zu gewinnendenDumping- und Subventionswettlaufzurückzuführen. Die Verkehrspolitikmuss daher die Strukturkrise lösen undeinsehen, dass es so nicht weitergehenkann. Gleichwohl hat die Bundesregie-rung den Subventionspraktiken vonEU-Nachbarstaaten bisher keine wirk-samen Maßnahmen entgegengestelltoder Bereitschaft gezeigt, dem deut-schen Gewerbe sofort und wirksam zuhelfen.

Ich darf Ihnen versichern, dass derBGL nicht erst seit der Großdemon-stration in Berlin, sondern während desgesamten Jahres 2000 unzählige Kon-takt- und Hintergrundgespräche aufpolitischer und administrativer Ebeneführte. Neben unseren Debatten imBundeskanzleramt haben wir Spitzen-gespräche mit den Fraktionsvorstän-den und Parlamentariern, mit den Ver-kehrsministern, den Spitzen vonWirtschaftsverbänden, der administra-tiven Ebene der Ministerien und auchvielfältige öffentliche Diskussionen inFernsehen, Rundfunk und Presse be-stritten.

Auch die Gewerkschaft hat mit unsgemeinsam in der Politik um Arbeits-plätze gestritten. Noch nie waren wir inder Öffentlichkeit so präsent wie in denvergangenen zwölf Monaten. Trotz-dem: Am Ende des Jahres müssen wirfeststellen, dass es kaum substanzielleFortschritte gegeben hat. Die Bundes-regierung hat bislang nur einen Ge-setzentwurf zur Überarbeitung desGüterkraftverkehrsgesetzes (GüKG)vorgelegt, der sich speziell gegenDumpingpraktiken wendet. Die Buß-gelder für illegale Praktiken sollen dra-stisch verschärft und Auftraggeber indie Verantwortung genommen werden.Sie haben zukünftig auch dafür zu sor-gen, dass Drittlandpersonal über dieerforderliche Arbeitserlaubnis und Be-förderungsgenehmigung verfügt. Imnationalen Verkehr soll es ebenfalls Sa-che der Auftraggeber sein, sich davonzu überzeugen, dass nur Unternehmenmit EU-Lizenz bzw. nationaler Erlaub-nis zum Einsatz kommen. Diese Maß-nahmen könnten, wenn sie die parla-mentarischen Hürden genommenhaben, durchaus dazu beitragen,graue und illegale Wettbewerber imMarkt zu isolieren, um so für besserfunktionierenden Wettbewerb zu sor-gen. Nur, der Zeithorizont ist in der jet-zigen Notlage zu weit.

Darüber hinaus hat die Bundesre-gierung in Aussicht gestellt, im Zusam-

menhang mit der Einführung vonStraßenbenutzungsgebühren einenHarmonisierungsschritt bei der Mine-ralölbesteuerung zu gehen. Konkret istdaran gedacht, mit der Einführung vonkm-abhängigen Gebühren auf Bun-desautobahnen die Mineralölsteuer zusenken. Bis heute gibt es jedoch wedereine verbindliche Auskunft über dieHöhe der einzuführenden Autobahnbe-nutzungsgebühr, noch über das Aus-maß der beabsichtigten Senkung derMineralölsteuer. Ob mit der Einführungvon Straßenbenutzungsgebühren einbedeutender Harmonisierungseffektverbunden sein wird, bleibt nach wievor offen und unverbindlich. Auch derZeitplan der Einführung, das Jahr 2003,scheint unter technischen Aspektenzum jetzigen Zeitpunkt nicht mehr rea-listisch. Unsere Position ist klar: Es darfkeine Straßenbenutzungsgebühr aufdie bestehenden Abgabenlasten auf-gesattelt werden, sondern es muss mitder Einführung der Gebühr ein sub-stanzieller Harmonisierungsschritt er-folgen. Daraus folgt, dass mit uns einekm-abhängige Straßenbenutzungsge-bühr nur zu machen ist, wenn Kfz- undMineralölsteuer auf europäisches Ni-veau gesenkt werden.

Das deutsche Transportgewerbe istdringend auf die längerfristig von derBundesregierung in Aussicht gestellteHarmonisierung und Marktsanierungangewiesen. Dies ändert aber nichts ander Tatsache, dass derzeit mittelständi-sche Transportunternehmen ihre Exi-stenzgrundlage verlieren und aus demMarkt ausscheiden. Ein Zustand, deraus Sicht der Gewerbeführung nicht to-leriert wird und auf den wir unermüdlichin politischen Kontakten, aber auch inunserer Öffentlichkeitsarbeit hinwei-sen.

Leider verweigert die deutsche Po-litik über die langfristig angestoßenenPerspektiven hinaus jeden kurzfristigenBeitrag, die Situation für das mittelstän-dische Güterkraftverkehrsgewerbe inDeutschland zu entspannen. Selbst

Herrmann Grewer – BGL-Präsident

Offener Brief an die Mitgliedsbetriebe der BGL-Landesverbände

Frankfurt, 27. Dezember 2000

Verkehrs- und gewerbepolitische Situation

4 SVGR 1+2/2001

Trends und Meinungen

das milliardenschwere Subventions-programm der englischen Regierung,das vor drei Wochen für britische Un-ternehmen beschlossen wurde, bliebbislang ohne Gegenreaktion der Bun-desregierung. Auch die EuropäischeUnion wird auf die Subventionsprakti-ken in unseren EU-Nachbarstaatennicht reagieren. Erst in zwei Jahren, sodie Position der EU-Kommission, wolleman die Zulässigkeit einer Verlänge-rung der Subventionspraktiken über-prüfen.

Ich kann Ihre Verärgerung ob dieserZumutungen verstehen, wenn Sie der-artige Nachrichten durch Ihren Bun-desverband erhalten. Nur, bitte ver-wechseln Sie nicht den Überbringer derNachricht mit denjenigen, die politischVerantwortung dafür tragen. Seitensdes BGL kann ich Ihnen nur versichern,dass alles getan wurde und getan wird,die Interessen des deutschen Gewer-bes nach Wettbewerbsgleichheit undgegen Dumpingkonkurrenz nachhaltigzu vertreten.

In diesem Zusammenhang istnochmals auf die im Laufe des Jahresgeführten Spitzengespräche im Bun-deskanzleramt einzugehen. Bis heutegibt es nach der Aufforderung des Bun-deskanzlers vom 26. September 2000keinen konkreten Termin für Gesprächezwischen der BGL-Spitze und demChef des Bundeskanzleramts. Die„Überlastung“ mit anderen Themen, z.B. die Rentenreform, ist sicher keinehinreichende Begründung, dass estrotz vieler in Aussicht gestellter Ter-mine dann doch immer wieder zu einerVerschiebung kam. Offenbar ist dieBundesregierung nicht in der Lageoder nicht Willens, dem deutschenTransportgewerbe eine tragfähige Re-gierungslinie zu präsentieren. Es liegtjedenfalls nicht an der Position der Ge-werbeführung, dass die Bundesregie-rung sich in ihrer gegen den Lkw ge-richteten Verkehrspolitik selbst in eineSackgasse manövriert hat.

Nicht einmal der schnell wach-sende Anteil gebietsfremder Fahr-zeuge im Jahr 2000 kann die Bundes-regierung zu intensivierten Anstren-gungen veranlassen. Die Zahlen desInstituts für Wirtschaftsforschung spre-chen Bände. Deutsche Unternehmenkonnten im laufenden Jahr ihre Beför-derungsmengen lediglich um 1,7 % er-höhen; gebietsfremde dagegen um

10,7 %. Es zeigt sich, dass die „Sub-ventionitis“ und die einseitigen Bela-stungen durch Ökosteuer in Deutsch-land ihre Wirkung nicht verfehlen. Dieerhoffte Verlagerung auf die Schienedurch eine Verteuerung des Lkw findetebenfalls nicht statt, weil die Bahn-führung nicht an neuen Kunden undAufträgen, sondern nur an höherenPreisen interessiert ist. Nicht zuletztdeshalb zieht sie sich aus der Flächezurück und gaukelt der Öffentlichkeitdas unverantwortliche Märchen einerzukunftsorientierten umweltfreundli-chen Verkehrspolitik vor. Eine Tatsa-che, die von den Medien trotz vielfälti-ger Bemühungen der Gewerbeführungnicht aufgegriffen wird, weil weit ver-breitete Vorurteile gegen den Lkw in derÖffentlichkeit leichter zu pflegen sindals objektive Tatbestände.

Angesichts dieser Situation werdenSie zu Recht die Frage stellen, wie gehtes weiter? Hierzu hat die BGL-Mitglie-derversammlung in Bremen am 2. No-vember beschlossen, im Falle weitererpolitischer Untätigkeit öffentlichkeits-wirksame Maßnahmen des Transport-gewerbes zu ergreifen.

Es ist nicht daran gedacht, Ihnenweitere Demonstrationen zuzumuten,an deren Ende politische Erklärungenstehen, die Politik aber so weiter machtwie bisher. Vielmehr haben die Dele-gierten – Ihre Kolleginnen und Kollegen– den Beschluss gefasst „Spitzenpoliti-ker der Regierungskoalition solangemit unseren Problemen zu konfrontie-ren, bis eine echte Lösung umgesetztist. Dies soll vornehmlich bei Auftrittenvon hochrangigen Politikern anlässlichder bevorstehenden Landtagswahl-kämpfe erfolgen. Wir sollten uns dortzeigen und Politikdefizite in der öffentli-chen Diskussion auch lautstärker alsbisher anmahnen.

Das BGL-Präsidium hat ein Akti-onskomitee berufen, das Aktivitäten zuden Auftritten von Spitzenpolitikern inden Landtagswahlen vorbereitet. Wirmöchten Sie schon heute bitten, beientsprechenden Aufrufen zu Protest-maßnahmen Ihre Unterstützung nichtzu verweigern und die Gewerbe-führung nachhaltig zu unterstützen.Nur so kann durch ein „ständigesMahnmal“ der Druck des Gewerbesauf die Politik maßgeblich erhöht wer-den.

Wovor wir Sie nochmals nach-drücklich warnen möchten, sind „wildeAktionen“, die immer wieder durchselbsternannte Gewerberetter ange-mahnt werden. Derartige Aktionenlaufen nicht nur kontraproduktiv für dasöffentliche Ansehen des Gewerbes,sondern sie sind auch hoch gefährlichfür die Teilnehmer. Bei illegalen Aktio-nen ist jeder einzelne Demonstrant fürdie Folgen seines Handelns nicht nurstrafrechtlich, sondern auch zivilrecht-lich verantwortlich. Dies bedeutet, dassbei entsprechender Verfolgung durchdie Staatsanwaltschaft unkalkulierbareSchadensersatzforderungen auf dieTeilnehmer wilder Aktionen zukommenkönnen. Angesichts dieser Folgen kön-nen wir nur vor derartigen Aktionenwarnen. Wir sind aber auch davonüberzeugt, dass durch unangemesse-nen Druck der Straße die Politik erstrecht eine Legitimation für ihre un-nachgiebige Haltung formulieren wird.Vertrauen Sie bitte deshalb auf die Ge-werbeführung, die in jahrzehntelangerArbeit und Erfahrungen die Möglichkei-ten und Grenzen von Protestmaßnah-men sehr wohl abzuwägen versteht.

Zur Frage, wie geht es weiter,gehört auch mein dringender Appellvom August des Jahres, unsere Auf-traggeber in die Pflicht zu nehmen.Wenn der Staat seine Hilfe angesichtsder dramatisch gestiegenen Ölpreiseim Gegensatz zu EU-Nachbarländernverweigert, müssen wir auf einen Aus-gleich unserer erhöhten Dieselkostendurch die Kunden bestehen. Es nütztnichts, in einen Dumpingwettbewerbeinzutreten und Preise zu akzeptieren,die unsere Unternehmen in der Sub-stanz auszehren. Wir müssen deshalbentschiedener an unseren Preisvorstel-lungen festhalten und uns nicht fatali-stisch dem Schicksal hingeben, derPreis werde diktiert. Die Wirtschaftboomt, Transportraum ist knapp unddies bedeutet, dass vielfach um unsereLeistung nur „gepokert“ wird. Durchentschlossene Preisanpassungs-schritte, besonders nach unserer ein-drucksvollen Demonstration in Berlin,konnten die Auftraggeber für eine ein-sichtigere Position gewonnen werden.Preisanpassungen, wenn auch oftnicht hinreichend, waren und sindmöglich. Es ist nunmehr an uns, diesenpositiven Trend weiter zu verfolgen undkostenorientiert an den Märkten zu ar-beiten. Dazu gehört auch, dass wir in

SVGR 1+2/2001 5

Trends und Meinungen

Landstraßen werden heute von Au-tos, Lastwagen, Motorrädern, Trakto-ren und von Radfahrern und Fußgän-gern genutzt. Landstraßen sind abernur in Ausnahmefällen mehrspurigeVerkehrsadern. Meist sind sie einspurighäufig Alleen, die trügerische Gefahrenbergen.

Überhöhtes Tempo, riskante Über-holmanöver, Fehleinschätzung des ei-genen Fahrkönnens und Übermüdungsind entscheidende Unfallursachen.Die Landstraße konfrontiert die Ver-kehrsteilnehmer auch noch mit spezifi-schen Gegebenheiten, die es beson-ders zu beachten gilt. AbgefallenesHerbstlaub verwandelt die Fahrbahn in eine gefährliche Rutschbahn mitSchleudergefahr und verlängertenBremswegen. Eingeschränkter Winter-dienst und wenig befahrene Straßen

erhöhen die Rutschgefahr, besondersauf Brücken. Durch Bäume, Mastenoder sonstige Hindernisse am Straßen-rand kann ein Unfall oder das Abkom-men von der Fahrbahn schwerste Fol-gen nach sich ziehen.

Schutzplanken und Geschwindig-keitsbegrenzungen sowie polizeilicheÜberwachung an gefährlichen Stellensind einige beispielhaft zu nennende

Maßnahmen, um die Risikofaktoren zuminimieren.

Der DVR appelliert vor allem an dieEigenverantwortung jedes Fahrers:Keine riskanten Überholmanöver undFuß vom Gas dort, wo Bäume und Hin-dernisse am Rand stehen sowie beiNässe, in kritischen Kurven und beischlechter Sicht. In der dunklenJahreszeit das Licht frühzeitig ein-schalten.

Landstraße – ein heikles Pflaster

Foto: DVR

den Landesverbänden und in Unter-nehmerzirkeln unsere Erfahrungenaustauschen und gegenseitiges, über-zogenes Wettbewerbsverständnis ab-bauen. Wenn wir miteinander dieschwierigen Marktverhältnisse ange-hen und nicht mit Dumpingpreisen aufTransportangebote reagieren, habenwir eine Zukunft.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, ichweiß, dass Sie nach allen Bemühungender letzten zwölf Monate bessere

Nachrichten aus der Verkehrspolitik er-wartet haben. Bitte, nehmen Sie es mirab, dass es nicht an uns im BGL undunseren Aktivitäten liegt, wenn sichnicht mehr bewegt hat. Wenn wir ge-meinsam an der Durchsetzung unsererPositionen festhalten, wird der Erfolgauf mittlere Sicht nicht ausbleiben. Ge-schlossenheit gegenüber der Politikund unseren Auftraggebern sind mehrgefragt denn je. Verzweiflungstatenbringen uns dagegen nicht weiter.

In diesem Sinne wünsche ich Ihneneinige besinnliche Tage zum Jahres-wechsel und wünsche uns allen unter-nehmerischen Erfolg und das richtigeGespür für die Lösung der vor uns lie-genden Probleme.

Mit freundlichen Grüßen

gez. Hermann Grewer

Schon bald per Zug von Mainz zum FlughafenHahn/B 50 bis 2006 komplett vierspurig

Die Landesregierung wird die Ver-kehrsverbindungen zum FlughafenHahn konsequent ausbauen. Ver-kehrsminister Hans-Artur Bauckhagestellte in Mainz einen Zeitplan für denAusbau der Bundesstraße 50 sowie fürdie Wiederinbetriebnahme der Huns-rückbahn für den Personenverkehr vor.Vor allem für den Ausbau der B 50seien erhebliche Bundesmittel notwen-dig. Deshalb habe er Bundeskanzler

Schröder, der seinen Besuch auf demHahn angekündigt habe, in einem Briefaufgefordert, sich für die Finanzierungeines der wichtigsten Infrastrukturpro-jekte in Rheinland-Pfalz stark zu ma-chen, sagte Bauckhage.

Ziel der Landesregierung sei es, dieB 50 bis zum Jahre 2006 durchgehendvierstreifig zwischen dem FlughafenHahn und der Autobahnanschluss-stelle Rheinböllen (A 61) auszubauen.Bereits bis zum Jahr 2003 werde derAbschnitt von Rheinböllen bis Simmernfertig gestellt sein. Auch der Hochmo-selübergang, der eine leistungsfähige

Anbindung der B 50 an die Autobah-nen A 1 /A 48 und A 60 herstelle, werdevoraussichtlich im Jahre 2005 fertigsein, sagte der Minister. Der leistungs-fähige Ausbau der Straßenanbindungsei für eine weitere Expansion desFrachtverkehrs auf dem Hahn notwen-dig. Bauckhage gab bekannt, dasseine Tochter-Firma der Aeroflot voraus-sichtlich ab April 2001 eine Luft-fracht-Niederlassung eröffnen werde.

Da eine Transrapid-Verbindungzwischen dem Flughafen Hahn unddem Flughafen Frankfurt nur langfristigin Betracht komme, sprach sich

Bauckhage für eine schnelle konventio-nelle Schienenverbindung zwischendem Hahn und dem Rhein-Main-Ge-biet aus. Das Land habe gemeinsammit der Flughafen Hahn GmbH einenGutachter beauftragt, der die techni-sche und wirtschaftliche Machbarkeiteiner Schienenverbindung zwischenHahn und Mainz prüfen und aufzeigensollte, mit welchem Investitionsbedarfdiese Strecke ertüchtigt werden könne.Bauckhage geht davon aus, dass dieseVerbindung für Berufspendler wie Flug-gäste gleichermaßen attraktiv seinwerde. Vordringliches Ziel sei es, mög-lichst schnell eine Zugverbindung vonHahn zu einem Umsteigebahnhof imRheintal zu erreichen.

Gefährlichste Wetterlage:Nässe

Nasse Straßen, schlechte Sicht,früh einsetzende Dunkelheit – für Auto-fahrer bringen der Dezember und dieersten Monate des Jahres ein erhöhtesRisiko mit sich. Nässe bildet für denStraßenverkehr eine sehr gefährlicheWetterlage, erklärt der Deutsche Ver-kehrssicherheitsrat (DVR).

Nässe und Regen schränken dieSicht ein, gleichzeitig verlängert sichder Bremsweg um etwa ein Drittel. DieZahl der Verkehrsunfälle steigt bei nas-ser Straße innerorts im Schnitt um 20 %an. Außerorts ist der Einfluss von Nässenur unwesentlich geringer.

Das sogenannte Aquaplaning trittauf, wenn die Rillen der Reifen dasWasser nicht mehr verdrängen kön-nen. Zuviel Wasser zwischen Reifenund Straße lässt dann die Pneus auf-schwimmen. In diesem Fall hilft nur ei-nes: Auskuppeln und das Lenkrad mitbeiden Händen in Fahrtrichtung halten,nicht bremsen, sondern warten, bis dieRäder wieder greifen.

6 SVGR 1+2/2001

Trends und Meinungen

Foto: DVR

Karl-Heinz GimmlerRechtsanwalt • Fachanwalt für Steuerrecht

Dozent für Rechts- und Steuerfragen an der Deutschen Logistik-Akademiesowie Referent an diversen Managementinstituten,

Fachveröffentlichungen,Mitglied in Bundesvereinigung Logistik, DGfL.,Dt. Ges. f. Transportrecht

Tätigkeitsschwerpunkt:

Transport-, Speditions- und Lagerrecht,Gestaltung von Logistik- und Outsourcingverträgen.Transportversicherungsrecht,sonstige Verkehrsrechtsbereiche

Schützenstraße 68, 56203 Höhr-GrenzhausenTel. 026 24/4019 + 4010, Fax 0 26 24/40 20

§§Gimmler & Koll.Rechtsanwälte • Fachanwalt für Steuerrecht

TRANSPORTWIRTSCHAFT UND LOGISTIK

Geht bei einem Transport etwasschief, so die landläufige Meinung,dann hat meistens der Frachtführer et-was falsch gemacht. Dass es bloß einVorurteil ist, hat auch der Gesetzgebererkannt. Denn Schäden oder vermeid-

bare Kosten können auch vom Absen-der zu verantworten sein.

Einige dieser Fälle sind in § 414 des Handelsgesetzbuchs (HGB) auf-gelistet.

Jeder Frachtführer sollte diese Vor-schrift kennen. Denn sie bestimmt, inwelchen Fällen der Absender haftet,ohne dass ihn ein Verschulden trifft. Ju-risten sprechen dann von der „ver-schuldensunabhängigen“ Haftung. ImKlartext: Es gibt auch für den Absender

gewisse Risiken – und für die hat ereben einzustehen. Das bedeutet – vonder anderen Seite betrachtet – einenHaftungsschutz für den Frachtführer.

Doch den gibt es nur in besonderenFällen; sie sind in Absatz 1 unter denNummern 1 bis 4 aufgefistet.

§ 414 (1) Der Absender hat, auchwenn ihn kein Verschulden trifft, demFrachtführer Schäden und Aufwendun-gen zu ersetzen, die verursacht werdendurch

Transportrecht – Die Fehler des

Absenders

SVGR 1+2/2001 7

Trends und MeinungenNachrichten

NACHRICHTEN AUS DEM HAUS DES STRASSENVERKEHRS

Jörg Pira neuer Sprecher des Jungunternehmerkreises

Anlässlich der turnusmäßigen Zu-sammenkunft des Jungunternehmer-kreises im Verband des Verkehrsge-werbes Rheinland e.V. wurde Jörg Piraaus Rheinböllen einstimmig zum Spre-cher gewählt. Der bisherige Sprecher –Klaus Adler aus Ötzingen – hatte nachsechs Jahren erfolgreicher Arbeit „ausAltersgründen“ nicht mehr kandidiert.

Der Jungunternehmerkreis dankteKlaus Adler für sein Engagement mitlang anhaltendem Beifall.

Der neue Sprecher wird unterstütztdurch den ebenfalls neu gewähltenSprecherausschuss, dem die DamenHiltrud Heuser-Himmighofen und Bi-anca Gemmer sowie Herr Sascha Seitzangehören.

Der inzwischen auf mehr als 60 Ju-nioren angewachsene Unternehmer-kreis trifft sich alle drei Monate – jeweilssamstags – zu einer Fachveranstaltung

und anschließendem ungezwungenenGedankenaustausch.

Die Teilnahme an den Aktivitätendes Jungunternehmerkreises stehtdem Nachwuchs des Verkehrsgewer-bes im Rheinland jederzeit offen. Set-zen Sie sich deshalb zwecks weiterenInformationen mit der Verbandsge-schäftsstelle in Verbindung – es lohntsich und macht darüber hinaus auchnoch viel Spaß.

SVG-FRACHTVERMITTLUNGSSTELLEBesuchen Sie uns im Internet unter: www.svg-frachten.de– Suchen Sie Teil- oder Komplettladungen?– Suchen Sie Laderaum?Rufen Sie an: Tel. 02 61/4 50 55, 4 50 56 + 49 42 07

Fax 02 61/49 43 46e-mail: F. Koeppen@svg-koblenz.de

Mo. bis Do. 7.30 bis 16.30 UhrFr. 7.30 bis 15.30 Uhr

Ansprechpartner: Herr Köppen, Herr Schneiders

SVG-Rheinland eG · Moselring 11 · 56073 Koblenz

1. ungenügende Verpackung oderKennzeichnung

2. Unrichtigkeit oder Unvollständig-keit, der in den Frachtbrief aufge-nommenen Angaben

3. Unterlassen der Mitteilung über dieGefährlichkeit des Gutes oder

4. Fehlen, Unvollständigkeit oder Un-richtigkeit der in § 413 Abs. 1 ge-nannten Urkund oder Auskünfte.

Für Schäden hat der Absender je-doch nur bis zu einem Betrag von 8,33Rechnungseinheiten für jedes Kilo-gramm des Rohgewichts der SendungErsatz zu leisten; § 431 Abs. 4 und die§ 434 bis 436 sind entsprechend anzu-wenden.

Der wichtigste Einzelfall ist die un-genügende Verpackung und Kenn-zeichnung. Führt sie beim Frachtführerzu einem Schaden oder zu Aufwen-dungen, dann hat der Absender sie zuersetzen. Für Schäden, die bei Dritten

eintreten, gilt das allerdings nicht. Injedem Fall erforderlich ist für die Erstat-tungspflicht des Absenders, dass erüberhaupt für Verpackung und Kenn-zeichnung verantwortlich war.

Hat dies ein anderer erledigt, ist zuprüfen, ob dessen Fehler dem Absen-der zuzurechnen sind.

Zu unterscheiden ist aber auch, obdas Transportgut mangelhaft oder garnicht verpackt war. Denn § 414 regeltnur die Folgen einer unzulänglichenVerpackung. Fehlt sie ganz, ist nichtdiese Vorschrift, sondern § 411 zu Ratezu ziehen.

Was als mangelhafte Verpackunggilt, das ist vielfach nur im Einzelfall zuentscheiden. Es ist dann zu unter-suchen, welche Eigenschaften die zutransportierende Ware hat und in wel-cher Weise sie für den beabsichtigtenTransport gegen Gefahren zu schützenist.

Macht der Absender unrichtigeoder unvollständige Angaben imFrachtbrief, dann haftet er dem Fracht-führer. Allerdings sind insoweit dieVorschriften über den Frachtbrief imAuge zu behalten, denn der Frachtbriefist ein dispositives Beförderungspapier.

In jedem Fall gilt: Der Frachtführermuss sich, wenn er etwas in denFrachtbrief einträgt, auf die Beschrei-bung des Transportgutes verlassenkönnen.

Für fehlende oder falsche Angabenüber gefährliche Güter haftet der Ab-sender ebenfalls. Allerdings ist die Haf-tung des Absenders auf 8,33 Sonder-ziehungsrechte beschränkt. Handelt essich um eine Privatperson (Verbrau-cher), haftet er nur bei schuldhaftemHandeln. Das ist anzunehmen wenn erwissen musste, wie die Ware zu ver-packen und zu kennzeichnen war.

8 SVGR 1+2/2001

Nachrichten aus dem Hausdes Straßenverkehrs

In eigener SacheDie Stadt Koblenz hat die Pla-

nungsarbeiten für das Güterver-kehrszentrum am KoblenzerKreuz weitgehend abgeschlos-sen.

Die Grundstücke der SVGRheinland eG, die sich in diesemPlanungsbereich befinden, wur-den zu zwei großen Parzellenzusammengefasst. Ein Grund-stück liegt direkt neben demESSO-Autohof mit einer Größevon ca. 8000 qm und ein weite-res Grundstück auf der gegen-überliegenden Straßenseite miteiner Größe von ca. 15.000 qm.

Wir selbst haben zur Zeitkeine Pläne um dort eigene Bau-lichkeiten zu errichten; könntenuns jedoch vorstellen, hier ge-meinsam mit einem Tansport-,Spedition- oder Logistikunter-nehmen zu investieren.

Wenn Sie Interesse haben,wenden Sie sich bitte an denVorstand SVG Rheinland eG, er-reichbar unter Tel. 02 61/4 94-3 53.

In eigener Sache

SVGR 1+2/2001 9

Fächer

Reisehinweisefür Polen

Das Auswärtige Amt in Berlin hatmit Stand 15. Dezember 2000 ein ak-tuelles Reisemerkblatt für Polen veröf-fentlicht.

Allgemeine Informationen:

Touristische Informationen für IhreReise nach Polen sind erhältlich beim polnischen Fremdenverkehrs-amt: Polnisches Informationszentrumfür Touristik, Marburger Straße 1,10789 Berlin, Tel.-Nr. (030) 210092-0

Bei der Einreise nach Polen kann esan den Grenzübergängen auch für Pkwzu längeren Wartezeiten kommen.Wegen des noch geringen Autobahn-netzes in Polen sollten Sie bei Pkw oderBusreisen ausreichend Zeit für dieFahrt einplanen.

Einreisebestimmungen fürdeutsche Staatsangehörige:

Für die visumsfreie Einreise nachPolen zu einem touristischen Aufent-halt bis zu 3 Monaten pro Halbjahr istein gültiger Reisepass erforderlich.Kinderausweise müssen mit einemLichtbild versehen sein. Eintragungender Kinder in die Reisepässe der Elternwerden anerkannt. DeutschpolnischeDoppelstaatler müssen sich gemäßpolnischem Recht an der polnischenGrenze und in Polen mit dem polni-schen Reisedokument ausweisen. An-dernfalls besteht Gefahr, dass ihnenvon polnischen Grenzbeamten die Ein-bzw. Ausreise verwehrt wird.

Seit dem 1. Januar 1999 muss jedePerson, die nach Polen einreist, bewei-sen, dass genügend (Finanz-)Mittelvorhanden sind, um den Aufenthalt inPolen zu finanzieren. I.d.R. wird beideutschen Staatsangehörigen einederartige Überprüfung an der Grenzenicht vorgenommen.

Besondere Zollvorschriften:Die polnischen Zollbestimmungen

lassen es nicht zu, dass ein in Deutsch-land zugelassenes Fahrzeug in Polenvon einem Fahrer geführt wird, der inPolen (ggfs. auch mit zweitem Wohn-sitz) gemeldet ist. Bei einer Polizei-kontrolle droht sonst wegen desVerdachtes der verbotenen Einfuhr des

Fahrzeuges die Beschlagnahme.Selbst die Ausstellung einer Vollmachtfür den Fahrer ist zwecklos.

Devisenbeschränkungen gibt esbei der Einfuhr nicht. Bei der Einfuhr hatman die Summe und die Herkunft dermitgeführten Devisen anzugeben undnachzuweisen.

Besondere strafrechtlicheVorschriften:

Der Konsum von Alkohol und ande-ren Rauschmitteln in der Öffentlichkeitist verboten.

Die Einfuhr und der Besitz von Dro-gen sind wie in Deutschland verboten.Bestimmte gekennzeichnete militäri-sche Anlagen oder Ämter dürfen nichtfotografiert werden.

Medizinische Hinweise:

Während der Sommermonate soll-ten sich Reisende in Waldgebiete vonihrem Arzt hinsichtlich der Schutzimp-fung gegen Zeckenbisse (FSME) be-raten lassen. Ferner ist eine HepatitisA- und B-Impfung empfehlenswert.

Da das mit Polen bestehende So-zialversicherungsabkommen im Be-reich der Krankenversicherung keineLeistungen für Besucher und Touristenvorsieht, sollten Reisende vor Antrittder Reise eine private Krankenver-sicherung für die Dauer ihresPolen-Aufenthaltes abschließen.

Wegen der allgemeinen Reform desGesundheitswesens in Polen zum 1. Januar 1999 kann es weiter zuEngpässen bei der gesundheit-lichen Versorgung von Touristenkommen.

Seit Anfang Dezember 2000 dau-ern in Polen landesweite Streiks despolnischen Krankenhauspersonals an,so dass bei der medizinischen Versor-gung vorübergehend mit zusätzlichenEinschränkungen gerechnet werdenmuss.

Die deutschen Auslandsvertretun-gen in Polen können unter folgendenAdressen erreicht werden:

Generalkonsulat DanzigAl. Zwyciestwa 2380-219 DanzigTel.: (058) 341 43 66 oder 341 49 80Fax: (058) 341 60 14

Generalkonsulat Krakauul. Stolarska 731-043 KrakauTel.: (0 12) 421 84 73 oder 421 89 8Fax: (0 12) 421 76 28

Vizekonsulat Oppelnul. Strzelcow Bytomskich 1145-084 OppelnTel.: (077) 454 21 84 oder 453 71 94Fax: (077) 453 19 63

Generalkonsulat Breslauul. Podwale 7650-449 BreslauTel.: (071) 342 52 52, 342 41 22Fax: (071) 342 41 14

HonorarkonsulinFrau Ewa GoczekLOGOS s.c.ul. Piotrkowska 11190-417 LodzTel./Fax: (042) 632 7336

Deutsche Botschaft Warschauul. Dabrowiecka 3003-932 WarszawaTel.: (022) 617 30 11 - 15Fax: (022) 617 35 82

Außerhalb der Dienstzeit ist ein Be-reitschaftsdienst eingerichtet, der sichder Notfälle annimmt.

Hinweise zum Straßenverkehr:

Für das Kfz wird die Grüne Versi-cherungskarte benötigt (empfindlicheGeldbußen, falls die Grüne Karte beieiner Fahrzeugkontrolle nicht vorge-wiesen werden kann).

Es gilt die 0,2 Promille-Grenze beiAlkohol am Steuer. Auch geringfügigeÜberschreitungen werden streng ge-ahndet.

Von Lkw über 3,5 t zul. Gesamtge-wicht sowie Personenbeförderungs-fahrzeugen wird eine Straßenbenut-zungsgebühr wie folgt erhoben(Gebühren in polnischen Zloty, derzeiti-ger Wechselkurs ca. 1,- DM = 2,10PLN):

EUROPA + DIE WELT

HalloPartner,

dankeschön!

Der Erwerb der fahrzeugbezoge-nen Gebührenkarten ist bei den polni-schen Grenz- und Binnenzollämtern,an bestimmten Tankstellen sowie beiden polnischen Gewerbeorganisatio-nen möglich. Verstöße werden mitStrafen bis zu 250,– PLN geahndet.

Grundsätzlich muss für Dienstlei-stungen mit im Ausland angemeldetenBussen in Polen die Beförderungs-steuer (sog. Pauschalsteuer) beimZollamt an der Grenze entrichtet wer-den. Die Steuer beträgt pro befördertePerson 20,– PLN. Bei Fahrten für hu-manitäre Zwecke kann man Befreiungvon dieser Steuer beim örtlichen polni-schen Finanzamt am gewählten Grenz-übergang beantragen.

Humanitäre Hilfstransport durchPolen werden von der Deutschen Bot-schaft in Warschau beim polnischenGrenzschutz und Zollamt angemeldet.Es empfiehlt sich zu diesem Zweck, ca.eine Woche vorher der Botschaft die je-weiligen gewählten Grenzübergängesowie Marke und Kennzeichen derFahrzeuge mitzuteilen. Hilfreich ist derLeitfaden für Hilfsgutlieferungen nachOsteuropa/GUS, der vom Arbeiter-wohlfahrt-Bundesverband in Koopera-tion mit dem Arbeiter-Samariter-BundDeutschland e.V. herausgegeben wird.

Seit der Eröffnung des neuen mo-dernen Grenzüberganges Kukuriky/Brest werden alle Lkw auf ihrLade-(Leer)-Gewicht überprüft. In letz-ter Zeit ist es häufig zu Problemen ge-kommen, da die Wiegeprotokolle, diebei der Einreise nach Polen vorge-nommen worden sind, nicht mit denenvon Kukuriky übereinstimmen. DieLkw-Fahrer müssen bei festgestellterÜberladung mit hohen Strafen rech-nen.

Am Grenzübergang Swiecko II/Frankfurt (Oder) werden Verwarnungs-gelder verlangt, sobald sich LKW län-ger als vier Stunden auf dem Zollplatzaufhalten.

Es wird empfohlen, die zur Zollab-fertigung notwendigen Papiere bereit-zuhalten, so dass Zeitverzögerungenbei der Abfertigung vermieden werdenkönnen. Vom Bundesverband Spedi-tion und Logistik e.V. werden kostenlosMerkblätter zu den Zollerfordernissenbereitgestellt.

Verkehrshinweis:

Das polnische Straßennetz ist z.T.sehr sanierungsbedürftig. Bis auf denschlesischen Raum und ein Teilstückzwischen Posen und Warschau gibt esin Polen keine Autobahnen. Vom 1. Ok-tober bis 31. März muss bei Fahrtenauch bei Tage das Abblendlicht einge-schaltet sein.

Für Lkw über 12 t herrscht an denpolnischen Feiertagen von 7.00 - 22.00Uhr sowie an dem vorausgehendenTag von 18.00 - 22.00 Uhr Fahrverbot.Für humanitäre Hilfstransporte undBusse gilt das Fahrverbot nicht.

Die polnischen Feiertage sind:

Neujahr, Ostersonntag, Ostermon-tag, 1. Mai, 3. Mai, Pfingstsonntag,Fronleichnam, 15. August, 1. Novem-ber, 11. November, 25. und 26. De-zember.

Zusätzlich gilt das Fahrverbot sonn-tags in der Zeit vom 01.06. bis 30.06.sowie vom 01.09. bis 30.09. von 07.00bis 22.00 Uhr. Vom 01.07. bis 31.08.gilt Fahrverbot an folgenden Tagen:

– von 18.00 - 22.00 Uhr freitags– von 07.00 - 14.00 Uhr samstags– von 07.00 - 22.00 Uhr sonntags

Für den Lkw-Transitverkehr inWarschau herrschen besondere Be-schränkungen. Seit dem 1. September

1998 ist, in Warschau der Transitver-kehr für Lastwagen über 16 t nur in derZeit von 18.00 bis 22.00 Uhr und aufbestimmten Straßenzügen erlaubt. Eswird empfohlen, sich vorab über neueRegelungen zu informieren.

Bei zusätzlichen Fragen wendenSie sich bitte an die Deutsche Bot-schaft unter folgender Adresse:

Botschaft der BundesrepublikDeutschlandul. Dibrowiecka 3003-932 WarszawaTel.: 0048 - 22 - 617 - 30 11-15nachts: 617 30 17Fax: 0048 - 22 - 617 35 82.

Reisehinweise des AuswärtigenAmtes für Auslandreisende beruhenauf den zum angegebenen Zeit-punkt verfügbaren und als vertrau-enswürdig eingeschätzten Informa-tionen des Auswärtigen Amtes. Siesollen dem Reisenden bei seinemEntschluss über die geplante Reisehelfen, ihm den Entschluss abernicht abnehmen. Es ist dabei auchzu berücksichtigen, dass sich Ge-fahrenlagen rasch ändern könnenund oft unübersichtlich sind. EineGewähr für die Richtigkeit undVollständigkeit der Reisehinweisesowie eine Haftung für eventuell ein-tretende Schäden kann nicht über-nommen werden.

10 SVGR 1+2/2001

Fächer

Art des Tagesgebühr Wochengebühr Monatsgebühr Halbjahres- Jahres-Fahrzeuges (24 Std.) (7 Tage) gebühr gebühr

Minibusse mit 5,50 20,– 60,– 300,– 500,–über 5 Personeneinschl. Fahrer

Autobusse 12,– 45,– 120,– 600,– 1.000,–

Lkw >3,5 t < 6 t 5,50 20,– 60,– 300,– 500,–

Lkw> 6 t < 12 t 20,– 60,– 180,– 900,– 1.600,–

Lkw > 12 t 45,– 100,– 300,– 1.500,– 2.800,–

Fahr’ rechts –

und die Straße

wird breiter!

SVGR 1+2/2001 11

Fächer

§Neue AfA-Tabelle fürallgemein verwendbareAnlagegüter („AV“)

Das Bundesministerium der Finan-zen (BMF) veröffentlicht verwendbareAnlagegüter („AV“) ohne die für den 15.Januar 2001 vorgesehene Sachver-ständigenanhörung durch den Finanz-ausschuss des Deutschen Bundes-tages abzuwarten.

Die neuen Tabellen traten bereitszum 1. Januar 2001 in Kraft.

Entgegen der Vorgabe, auf die sichder Finanzausschuss des DeutschenBundestages in seiner Sitzung vom 11. Oktober 2000 verständigt hatte,dass sich die Nutzungsdauern durch-schnittlich nur um 20 % verlängern sol-len, erreichen die Aufschläge in der ver-öffentlichten AfA-Tabelle „AV“ bis zu100 % und liegen in der Regel zumin-dest bei 40 %.

Für die Güterkraftverkehrsunter-nehmer haben die massiven Interven-tionen des BGL zum Erfolg geführt,denn weiterhin dürfen Anlagegüter, diezugleich in einer Branchentabelle auf-

geführt sind, von den branchenzu-gehörigen Steuerpflichtigen weiterhingemäß den in der Branchentabellegenannten Nutzungsdauern abge-schrieben werden. Für Güterkraftver-kehrsunternehmer bedeutet dies,dass sie beispielsweise ihre Lastkraft-wagen, Sattelschlepper und Kipperweiterhin gemäß der AfA-Tabelle fürden Wirtschaftszweig „Personen-und Güterbeförderung (im Straßen-und Schienenverkehr)“ je nach zuläs-sigem Gesamtgewicht der Fahrzeugeüber eine Nutzungsdauer von sechsJahren (unter 7,5 t) bzw. von fünf Jah-ren (ab 7,5 t) abschreiben können (stattallgemein über neun Jahre). Für An-hänger, Auflieger und Wechselbehältergilt branchenspezifisch weiterhin eineNutzungsdauer von sechs Jahren (stattallgemein von elf Jahren).

Von der Presse „vergessen“

Fakten zum Lkw-Unfallgeschehen

Der Bundesverband Güterkraftver-kehr, Logistik und Entsorgung (BGL)hat kürzlich in einer Stellungnahme zu

einem polemischen Artikel einer Illu-strierten über das deutsche Güterkraft-verkehrsgewerbe folgende Faktenüber die Beteiligung von Lkw-Fahrernan Verkehrsunfällen veröffentlicht, dieden hohen Sicherheitsstandard in derTransportwirtschaft belegen:

� Tatsache ist, dass laut Statisti-schem Bundesamt – zumindestseit 1992 – Lkw nur an 10-11 Pro-zent aller Unfälle mit Personen-schaden beteiligt waren.

� Tatsache ist, dass laut Statisti-schem Bundesamt die Zahl der beiLkw-Unfällen Getöteten von 1994bis 1998 kontinuierlich um fast 20Prozent zurückgegangen ist und1998 noch 1.515 Todesfälle zu be-klagen waren. Natürlich ist jederTote ein Menschenleben zu viel.Aber die Aussage, Lkw seien fürsteigende Unfallzahlen verantwort-lich, ist falsch. Man sollte auch nichtaußer Acht lassen, dass sich dieserRückgang vor dem Hintergrundstetig steigender Lkw-Fahrleistun-gen vollzog.

� Das Märchen vom subventioniertenStraßenverkehr wird auch dadurchnicht wahrer, dass man es perma-nent wiederholt. Bund, Länder undGemeinden haben allein im Jahre1999 fast 52 Mrd. DM mehr durchden Straßenverkehr eingenommenals für ihn ausgegeben. Rund 18Mrd. DM stammen allein vom Lkw.

� Außerdem: wie hoch sollte man imVergleich der Verkehrsträger die ex-

GÜTERKRAFTVERKEHR

Neue Vignettengebührenstruktur nicht zum 1. Januar 2001 in Kraft getreten

Wegen einer „Panne“ im belgischen Gesetzgebungsverfahren betref-fend den Straßenbenutzungsgebühren, konnten die emmissionsmäßiggestaffelten Straßenbenutzungsgebühren zum 1. Januar 2001 nicht inKraft treten. Frühestens im Februar wird das belgische Gesetzgebungs-verfahren abgeschlossen sein, so dass dann die neuen Gebührensätze fürdie Verbundstaaten (Dänemark, Schweden, Benelux-Staaten undDeutschland) unmittelbar in Kraft treten können.

Soweit Unternehmer ihre Gebührenbescheinigungen schon für dasnächste Jahr erworben haben, bleiben diese gültig. Das BAG hat einErstattungsverfahren für zu viel gezahlte Gebühren erarbeitet. Es soll inso-weit den Unternehmern kein Schaden entstehen, die bereits über Ge-bührenbescheinigungen der Schadstoffklasse Euro 0 und Euro 1 verfügen.

Die Bescheinigungen der Schadstoffklasse Euro 0 und Euro 1 ein-schließlich unterjähriger Bescheinigungen können beim Bundesamt zurErstattung eingereicht werden. Für diese Erstattungsverfahren wird keineVerwaltungsgebühr erhoben.

Da alle Bescheinigungen ihre Gültigkeit behalten, dürfen diese auch beiKontrollen nicht beanstandet werden. Eine Überprüfung der Schadstoff-klasse erfolgt vorerst nicht.

Sofern Unternehmen im grenzüberschreitenden Verkehr insoweitSchwierigkeiten mit ausländischen Kontrollbehörden befürchten, stellt dasBundesamt auf Antrag Ersatzbescheinigungen ohne Angabe der Schad-stoffklasse aus. Auch hierfür wird keine Verwaltungsgebühr erhoben.

Änderungen straßen-verkehrsrechtlicherVorschriften

Zum 1. Februar 2001 treteneine Neuregelung der Ladungs-höhe in § 22 StVO sowie einHandy-Verbot am Steuer (ohneFreisprechanlage) in Kraft.

Verstöße gegen das Handy-Verbot werden mit DM 60,–Verwarnungsgeld geahndet, La-dungshöhenüberschreitungenwerden ab einer Überschreitungvon 4,20 m mit einem Bußgeld inHöhe von DM 80,– und einemPunkt geahndet.

12 SVGR 1+2/2001

ternen Kosten bei der DB AG für dieEndlagerung der Kernbrennstäbeansetzen, aus denen sie 28 Prozentihres Traktionsstromes gewinnt?

� „Just in time“ bedeutet nicht, dassmehr Lkw fahren. Vielmehr fahrensie so, dass die Ladung terminge-recht zur Produktionsstätte kommt,ohne vorher nochmals zwischen-gelagert werden zu müssen. Es istalso ein Zeitproblem und kein Aus-lastungsproblem.

� Die osteuropäischen Transportun-ternehmer fahren mittlerweile mitnahezu ebenso modernen Fahr-zeugen nach Deutschland ein wiedie westeuropäischen Flotten.Richtig ist allerdings, dass sie dieszu nur einem Bruchteil der deut-schen Fahrerlöhne und Sozialabga-ben tun können.

� Die richtigen Werte für den Wege-kostendeckungsgrad 1997 lauten:Deutsche Nutzfahrzeuge = 75,8Prozent, Ausländischle Nutzfahr-zeuge = 37,0 Prozent, DeutschePkw 218,2 Prozent und Ausländi-sche Pkw 135,6 Prozent. Die Deut-sche Bahn AG liegt beim Güterver-kehr übrigens – unter Verwendungder gleichen Berechnungsmethode– bei 15,8 Prozent!

� Die Lkw-Branche ist in punktoUmweltschutz nicht untätig: Lkw--

Motoren sind an Umweltbelastun-gen nur noch mit einem Bruchteilder Abgase wie noch vor zehn Jah-ren beteiligt. Grenzwerte für Diesel-loks gibt es übrigens europaweitnicht!

� Die Schweiz wird oft als Vorbild fürdie „gerechte“ Anlastung von ex-ternen Kosten angeführt. Dabeiwird noch nachzuweisen sein, wie„gerecht“ die Einnahmen dieserLeistungsabhängigen Schwerver-kehrsabgabe verteilt werden,sprich: ob die durch Lärm, Gebäu-

deschäden etc. beeinträchtigtenMenschen aus diesem Topf finanzi-ell entschädigt werden oder nicht.Interessant dürfte in diesem Zu-sammenhang auch sein, dass dieSchweizer als „Öko-Musterland“bei der Volksabstimmung sowohldie Einführung einer Energielen-kungsabgabe als auch einer För-derabgabe auf nichterneuerbareEnergien sowie eine Solarinitiativemit großer Mehrheit ablehnten.

� Und zum Abschluss noch ein paarWorte zur ewigen Leier „Mehr Güterauf die Bahn“. Bei der DB-Cargowird derzeit geplant, die leistungs-fähigkeit der Bahn bis zum Jahr2025 zu verdoppeln. Zur Zeit er-bringt DB Cargo eine Transportlei-stung von ca. 74 Mrd. tkm; in 25Jahren will sie also bei rund 150Mrd. tkm angekommen sein. Aufder Straße werden jetzt schon 360Mrd. tkm erbracht und es sollen be-reits im Jahr 2015 63 Prozent mehrsein, also 587 Mrd. tkm. Was sollenall diese weltfremden Verlagerungs-phantasien, wenn selbst nichteinmal die DB Cargo diesen Zu-kunftsvisionen eine realistischeGrundlage verschaffen kann/will?

Entlastung für die Straßen kannalso nicht allein die Schiene bringensondern eine weitere Verbesserungder Verkehrsinfrastruktur wozu ins-besondere der Konsequente drei-spurige Ausbau von besondersstark befahrenen Autobahnen ge-hört.

SVGR 1+2/2001 13

Fächer

Geldstrafe für Fahrer und Unternehmer wegenLenkzeitüberschreitung

Kontrolleure des Bundesamtes für Güterverkehr (BAG) hatten amGrenzübergang Waidhaus einen in der Slowakei zugelassenen Lastkraft-wagen bei der Ausreise kontrolliert. Sie stellten eine Lenkzeit von insge-samt 18 Stunden und 25 Minuten fest. Die Überschreitung der maximalzulässigen Tageslenkzeit von 10 Stunden betrug 8 Stunden und 25 Minu-ten. Aus den bei der Kontrolle vorgelegten Papieren war ersichtlich, dasses sich bei diesem Transport um Termingut gehandelt hatte.

Wegen Überschreitung der zulässigen Lenkzeit und unter Berücksich-tigung weiterer Verstöße wurde vom BAG gegen den Kraftfahrer einBußgeld in Höhe von 750,– DM und gesondert gegen den slowakischenUnternehmer ein Bußgeld in Höhe von 1.500,– DM festgesetzt.

Der Unternehmer erhob gegen den Bußgeldbescheid Einspruch.

Das Amtsgericht Köln hat durch Beschluss den Bußgeldbescheid desBundesamtes in vollem Umfang bestätigt und den Einspruch verworfen(Aktenzeichen: 814 OWi 2668/99).

Damit hat das Amtsgericht Köln die Praxis des BAG bestätigt, bei gra-vierenden Verletzungen des Fahrpersonalrechts auch die Transportunter-nehmer in Bußgeldverfahren mit einzubeziehen und deren Fehlverhaltenebenfalls zu ahnden.

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Ausgabemodalitäten für die Höchst- undLeer-Leichtgewichtge-nehmigungen im Schweiz-verkehr

Das Ministerium für Umwelt undVerkehr Baden-Württemberg hat dieAusgabemodalitäten für die Höchstge-wichtgenehmigungen (Transporte über34 bis 40 t) in der Schweiz sowie für dieLeer- und Leichtgewichtsgenehmigun-gen bekanntgegeben. Außerdem wur-den die Antragsformulare für die beidenGenehmigungsarten festgelegt undveröffentlicht.

Die Höchstgewicht- sowie auch dieLeer- und Leichtgewichtgenehmigun-gen können ab sofort schriftlich, perFax oder eMail beim Regierungspräsi-dium Freiburg beantragt werden:

Regierungspräsidium FreiburgSautierstraße 2679083 Freiburg im BreisgauFax 07 61-2 0817 56eMail:Postschweizverkehr@rpf.bwl.de

Das Ministerium für Umwelt undVerkehr Baden Württemberg weist je-doch darauf hin, dass die Vergabe derGenehmigungen erst nach Übermitt-lung der Genehmigungsurkundendurch die EU-Kommission im Februarbeginnen kann.

Die Höchstgewichtgenehmigun-gen für Transporte mit mehr als 34 biszu 40 t tatsächlichem Gewicht werdenzum Preis von DEM 70,00/St. erhältlichsein, sie ermöglichen Verkehre vonFahrzeugen mit einem tatsächlichenGesamtgewicht von 34 bis 40 t in diebzw. aus der sowie durch die Schweiz

hindurch. Im Transit wird für Hin- undRückfahrt je eine Genehmigung be-nötigt.

Der Preis für eine Leer- und Leicht-gewichtsgenehmigung wird DEM30,00 betragen. Diese Genehmigungermöglicht eine Fahrt durch dieSchweiz mit einem Fahrzeug von bis zu28 t tatsächlichem Gewicht zu er-mäßigten LSVA-Sätzen.

Weitere Informationen sowie dieAntragsformulare sind ab sofort auchim Internet abrufbar unter:

http://www.rp.baden-wuerttemberg.de/freiburg/abteilung4/schweizverkehr/schweiz index

Formularmuster sind nebenste-hend abgedruckt. ➤

14 SVGR 1+2/2001

Fächer

INTERNATIONALER VERKEHR

Slowakische Republik:Autobahnbenutzungs-gebühren 2001

In der Slowakischen Republik wer-den ab dem 1. Januar 2001 auch fürFahrzeuge über 3,5 t 15-Tage-Vignet-ten für die Autobahnbenutzungsge-bühren zur Verfügung gestellt.

Die Gebühren für die Jahresvignet-ten 2001 für die verschiedenen Fahr-zeugklassen wurden gegenüber demJahr 2000 nicht erhöht. Ebenso bliebendie Preise für die 15-Tages-Vignettenfür Fahrzeuge bis 1,5 t bzw. bis 3,5 tgleich.

Erstmals werden dagegen 15-Ta-ges-Vignetten auch für Fahrzeugemit mehr als 3,5 t angeboten.

Die Preise für die Vignetten stellen sich damit wie folgt dar:

Preise für Jahresvignetten 2001:Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen

bis einschließlich 1,5 t zGG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 400 SKFahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen

über 1,5 t bis einschließlich 3,5 t zGG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 900 SKFahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen

über 3,5 t bis einschließlich 12 t zGG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.000 SKFahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen

über 12 t zGG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.000 SK

Preise für 15-Tages-Vignetten 2001:Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen

bis einschließlich 1,5 t zGG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 SKFahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen

über 1,5 t bis einschließlich 3,5 t zGG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130 SK

Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen über 3,5 t bis einschließlich 12 t zGG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 400 SK

Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen über 12 t zGG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 900 SK

FährserviceDie Transcamion Schifffahrts-

agentur GmbH in München, Part-ner für alle wichtigen Fährverbin-dungen in Europa, ist ab sofort fürAnfragen und Buchungen auchauf elektronischem Wege er-reichbar. Telefon: 0 89/89 60 73-0Fax: 0 89/89 60 73-15eMail: ferry@transcamion.deInternet: www.transcamion.de

Autobahn-benutzungsgebührenin Ungarn ab 1. Januar 2001

Zum 1. Januar 2001 wurden in Un-garn neue Gebührensätze für die Be-nutzung der Autobahnen M5, M1 undM3 festgelegt.

Ab 1. Januar 2001 gelten die nach-folgend aufgeführten Gebührensätze.

Autobahn M5:Fahrzeuge mit mehr als 3 AchsenGesamtstrecke: 5.080 HUF

Autobahnen M1 und M3:Lkw, Fahrzeugkombinationen undBusse (Höhe über 2,10 m)Wochenvignette: 4.800 HUFMonatsvignette: 8.900 HUFJahresvignette: 81.600 HUF

Die Gebühren enthalten jeweils 12 %Mehrwertsteuer.

SV

GR

1+2/2001

15

Fächer

Gefahrstoffliste 2000Das Berufsgenossenschaftliche In-

stitut für Arbeitssicherheit (BIA) stellt dieneue Gefahrstoffliste 2000 vor, die ko-stenlos bezogen werden kann.

Der Report umfasst 606 Seiten imDIN-A5-Format. Er kann kostenlos be-zogen werden unter:

Hauptverband der gewerblichenBerufsgenossenschaftenAlte Heerstraße 11153754 St. AugustinTelefon: 0 22 41/2 31-01Telefax: 0 22 41/2 31-13 91

Bisher bestand eine Karenzzeit-regelung, die es Fahrern erlaubte,innerhalb eines Monats nach Ablaufder Geltungsdauer der ADR-Be-scheinigung an einer Fortbildungs-schulung mit anschließender Prü-fung teilzunehmen. Vom Bund-/Länder-Fachausschuss „Beförde-rung gefährlicher Güter“ wurde jetztmehrheitlich die Auffassung vertre-ten, dass diese Regelung nichtrechtskonform ist. Der Ausschussvertritt weiter die Auffassung, dassim begründeten Einzelfall durch Er-teilung einer Ausnahme nach § 5GGVS ein „Überziehen“ der Gel-tungsdauer geduldet werden kann,sofern sichergestellt ist, dass derFahrzeugführer während dieser Zeit

nicht für Gefahrgutbeförderungeneingesetzt wird.

Schulungsteilnehmer in Fortbil-dungslehrgängen mit ADR-Be-scheinigungen, deren Gültigkeits-dauer abgelaufen ist, werden ab1. Januar 2001 nicht mehr zur Prü-fung zugelassen.

In diesem Zusammenhang wirdnochmals darauf hingewiesen, dasseine Teilnahme an einer Fortbil-dungsschulung innerhalb von 12Monaten vor Ablauf der Geltungs-dauer keine zeitlichen Nachteile fürden Teilnehmer mit sich bringt, dadie Bescheinigung nach einer be-standenen Prüfung fünf Jahre nachdem Ablaufdatum verlängert wird.

16 SVGR 1+2/2001

Fächer

GEFAHRGUTTRANSPORT

ADR-FahrerschulungGefahrgutfahrerschulung – Aufhebung der Karenzzeitregelung

ADR-VertragsstaatenAserbaidschan tritt dem ADR, das die Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße regelt, bei.

Vertragsstaaten 1. Belgien EU-Mitglied 21. Sloweniendes ADR sind: 2. Bundesrepublik Deutschland EU-Mitglied 22. (Rest) Jugoslawien

3. Frankreich EU-Mitglied 23. Weißrussland4. Finnland EU-Mitglied 24. Kroatien5. Italien EU-Mitglied 25. Rumänien6. Luxemburg EU-Mitglied 26. Russische Föderation7. Niederlande EU-Mitglied 27. Bosnien-Herzegowina8. Norwegen 28. Liechtenstein9. Österreich EU-Mitglied 29. Bulgarien

10. Polen 30. Estland11. Portugal EU-Mitglied 31. Lettland12. Schweden EU-Mitglied 32. Mazedonien13. Schweiz 33. Republik Moldau14. Spanien EU-Mitglied 34. Litauen15. Ungarn 35. Ukraine16. Vereinigtes Königreich EU-Mitglied 36. Aserbaidschan17. Dänemark EU-Mitglied18. Griechenland EU-Mitglied Irland ist als EU-Mitglied

19. Slowakische Republik kein ADR-Vertragspartner!

20. Tschechische Republik

Neue Abgabepreise für die Straßenbenutzungs-gebühren in Polen

In Polen sind die Abgabepreise fürBescheinigungen der Straßenbenut-zungsgebühren mit einer Laufzeit voneinem Jahr bzw. sechs Monaten zum8. Januar 2001 gesenkt worden.

Die neuen Gebührensätze lauten:– Lkw mit einem zul. Gesamtge-

wicht von mehr als 3,5 t bis 6 t:6-Monatsvignette: 240,– PLZJahresvignette: 400,– PLZ

– Lkw mit einem zul. Gesamtge-wicht von über 6 t bis 12 t:6-Monatsvignette: 720,– PLZJahresvignette: 1.280,– PLZ

– Lkw mit einem zul. Gesamtge-wicht von über 1,2 t:

6-Monatsvignette: 1.200,– PLZJahresvignette: 2.200,– PLZ

Die Abgabepreise für Gebührenbe-scheinigungen mit einer kürzeren Lauf-zeit (1 Tag, 1 Woche, 1 Monat) bleibenunverändert bestehen.

Entsorgungsmarkt für Abfälle

Der deutsche Entsorgungsmarktfür gemischte Siedlungsabfälle weistauch Ende des Jahres 2000 deutlichePreis- und Gebührenunterschiede auf.

Kennzeichen ist nach wie vor ein„Süd Nord-Gefälle“ zwischen den ein-zelnen Bundesländern. So sind diePreise und Gebühren in den südlichenBundesländern Baden-Württembergund Bayern teils doppelt so hoch wie inSchleswig-Holstein. Dies belegt einevon EUWID durchgeführte Umfrageunter Anlagen- und Deponiebetreibern,Abfallzweckverbänden, Kommunenund Entsorgungsunternehmen.

Am deutschen Spotmarkt für dieenergetische Verwertung von haus-müllähnlichen Gewerbeabfällen be-wegt sich der Verbrennungspreis in derRegel zwischen 130 und 200 DM proTonne. In Hessen wird auch über„Kampfpreise“ unter 100 DM berichtet,

die jedoch die Ausnahme sind. Die Ab-fälle akquirieren die Marktteilnehmervorwiegend im eigenen Bundesland,nur wenige bedienen sich der Märkte inanderen Bundesländern oder im Aus-land.

Bei den Deponierungsgebühren fürHausmüll und hausmüllähnliche Ge-werbeabfälle driften die Angaben derDeponiebetreiber weit auseinander.Die Angaben reichen von 50 DM inThüringen bis 548 DM in Bayern.

In allen ostdeutschen Bundeslän-dern gibt es Deponien, die für die Abla-gerung von gemischten Siedlungsab-fällen weniger als 100 DM je Tonneverlangen. In Brandenburg bewegensich die Gebühren zwischen 76 und178 DM, in Sachsen-Anhalt reicht dieSpanne von 76 bis 244 DM. Die Depo-niebetreiber in Mecklenburg-Vorpom-mern verlangen zwischen 60 und 190DM, während die Angaben für Thürin-gen von 50 bis 170 DM reichen und diefür Sachsen von 80 bis 200 DM.

Deutlich nach oben gehen die De-ponierungsgebühren in den westdeut-schen Bundesländern. An der Spitzeliegen die Deponien in Bayern. Dortkostet die Ablagerung von Hausmüllund hausmüllähnlichen Gewerbeabfäl-len zwischen 225 und 548 DM proTonne. In Baden-Württemberg sind dieGebühren von 159 bis 424 DM zu entrichten. In Hessen, Saarland undRheinland-Pfalz können gemischteSiedlungsabfälle meist zu rund 180bzw. rund 300 DM abgelagert werden,die Ober- und Untergrenzen sind mitGebühren von 145 beziehungsweise390 DM festgelegt.

Die Gebührenskala in Nordrhein-Westfalen reicht von 95 bis 373 DM. ImEinzelfall kostet die Deponierung vonHausmüll 460 DM. In Niedersachsenund Bremen wird für die Deponierungzwischen 120 und 434 DM verlangt, inHamburg und Schleswig-Holstein zwi-schen 98 und 275 DM.

SVGR 1+2/2001 17

Fächer

ENTSORGUNG WERTSTOFF-RECYCLING

OMNIBUS + TOURISTIK

BUDDY – DAS MUSICALrockt bis Ende März 2001

Am 31. März 2001 heißt es Ab-schied nehmen vom HamburgerErfolgsmusical BUDDY. Wegen derumfangreichen Umbauarbeiten desTheaters im Hamburger Hafen für dieNeu-Produktion „Disney’s Der Königder Löwen“ hebt sich der letzte Vor-hang etwas früher als ursprünglich ge-plant. Dafür wird bei BUDDY – DASMUSICAL zum Abschluss noch einmalrichtig gefeiert – mit kultigen Specials,besonderen Leckerbissen und einemspektakulären Abschlussfeuerwerk.

„Uns geht es darum, etwas vondem Spaß zu vermitteln, den alle Betei-ligten in den letzten sechs Jahren ander Show hatten. Da soll natürlich auchdas Publikum noch einmal so richtigmitfeiern können“, erklärt MichaelDuwe, Geschäftsführer der BUDDYKG. Höhepunkt der Abschieds-Speci-als ist ein grandioses Finale: Mit vielen

Highlights aus den Shows der letztenJahre präsentiert das Ensemble zumAbschluss einen „Big Bang“ der Extra-klasse, der selbst eingefleischteBUDDY-Fans noch einmal so richtigvon den Stühlen reißen wird. „Ehema-lige Stars und Akteure werden dabeisein und das Ensemble nach allenKräften unterstützen. Wir wollen unsereZuschauer bis zum Schluss begeisternund etwas ganz Besonderes bieten,“so Duwe weiter.

Bevor es soweit ist, gibt es in denletzten drei Countdown-Monaten je-weils donnerstags und freitags die „AktionsFeiertage“ bei BUDDY – DASMUSICAL: Im Januar heißt es Partynonstop! Wer glaubt, wenn der Vor-hang fällt sei alles vorbei, hat sichgetäuscht. Während der After-Showkönnen die Gäste hautnah und live ge-meinsam mit dem BUDDY-Ensembleweiter singen, tanzen und rocken. ImFebruar erwartet die Besucher bereitsvor der Show ein amerikanischesFingerfood-Buffet inklusive Live-Musik

im Foyer. Wenn im März dann der Ab-schied näher rückt, erhält jeder Zu-schauer beim Einlass eine der limitier-ten Abschieds-CDs. Alle Specials sindon top und im Preis der Eintrittskarteenthalten.

Seit der Premiere am 16. Dezember1994 hat das künstlerische Team vonBUDDY – DAS MUSICAL immer wiederneue und aufregende Highlights ge-schaffen. Stars wie „The Crickets“ – dieOriginal-Band von Buddy Holly – TriniLopez, Rolling Stones-Gitarrist RonWood und Jan Hartmann aus GZSZstanden bereits auf der BUDDY-Bühne.Erst im November veranstaltete dieBUDDY-Crew mit großem Erfolg eineSondershow für Blinde und Sehbehin-derte unter der Schirmherrschaft derblinden Sägerin Corinna May. Nebenden geplanten Abschieds-Bonbonsdarf das Publikum natürlich auchweiterhin gespannt sein auf die Spe-cials des BUDDY-Ensembles.

Wirtschaftliche Vorteile aus derÖkosteuerentlastung im ÖPNV infolge der Aktivitäten von bdo und Landesverbänden

Wie berichtet, bemüht sich der bdoauch weiterhin mit großem Nachdruckdarum, dem Bus im Reiseverkehr undÖPNV eine völlige Entlastung von derMineralölsteuer zu verschaffen. DieseForderung wurde zuletzt fundiert an-lässlich der Anhörung des Finanzaus-schusses des Deutschen Bundes-tages, am 15. November 2000 imReichstag in Berlin, vom bdo vorgetra-gen.

Bei den laufenden Diskussionenüber die drastisch angestiegenenKraftstoffpreise wird leicht vergessen,dass es bdo und Landesverbänden ge-lungen ist, wenigstens eine Teilrücker-stattung der Mineralölsteuer im Bereichder ÖPNV-Busse zu erreichen. Nach-folgend geben wir Ihnen eine Über-sicht, aus der deutlich wird wie sich dieEntlastung für Mitgliedsunternehmenkonkret gestaltet:

pro Bus im Jahr 2000

Bustyp Stadtbus Überlandbus

angenommene Laufleistung 50.000 km/a 60.000 km/a

Kleinbus 330 DM 396 DMMidibus (8 m - 10 m) 465 DM 558 DMSolobus (12 m) 585 DM 540 DMGroßraumbus (15 m) 690 DM 648 DMGelenkbus (18 m) 825 DM 756 DMDoppeldeckerbus (12 m) 720 DMDoppeldecker (15 m) 1.260 DM

in 2001: Faktor 2in 2002: Faktor 3

pro Bus im Jahr 2003

Bustyp Stadtbus Überlandbus

angenommene Laufleistung 50.000 km/a 60.000 km/a

Kleinbus 1.320 DM 1.584 DMMidibus (8 m - 10 m) 1.860 DM 2.232 DMSolobus (12 m) 2.340 DM 2.160 DMGroßraumbus (15 m) 2.760 DM 2.592 DMGelenkbus (18 m) 3.300 DM 3.024 DMDoppeldeckerbus (12 m) 2.880 DMDoppeldecker (15 m) 5.040 DM

Angenommene Kraftstoffverbräuche

Bustyp Stadtbus Überlandbus

Kleinbus ca. 22 l/100 kmMidibus (8 m - 10 m) ca. 31 l/100 kmSolobus (12 m) ca. 39 l/100 km ca. 30 l/100 kmGroßraumbus (15 m) ca. 46 l/100 km ca. 36 l/100 kmGelenkbus (18 m) ca. 55 l/100 km ca. 42 l/100 kmDoppeldeckerbus (12 m) ca. 48 l/100 kmDoppeldecker (15 m) ca. 70 l/100 km

18 SVGR 1+2/2001

Fächer

Hans-Georg Rizor zumbdo-Vizepräsidentenwiedergewählt

Günther Pannenbeckerneuer 1. Vorsitzender desNWO

Die Mitgliederversammlung desBundesverbandes Deutscher Omni-busunternehmer (bdo) e.V. hat inNeuss einstimmig Hans-Georg Rizorzum Vizepräsidenten des bdo wieder-gewählt.

Hans-Georg Rizor ist Vorsitzenderder Fachvereinigung Omnibus undTouristik im Gesamtverband Verkehrs-gewerbe Niedersachsen. BesondereAnerkennung beim bdo hat er sich ins-besondere als „Finanz- und Innen-minister“ sowie bei der Planung undRealisierung des Umzugs der Ge-schäftsstelle von Bonn nach Berlinerworben. Er ist seit 1985 Mitglied desbdo-Vorstandes und seit 1989 Vize-präsident.

Die Mitgliederversammlung desVerbandes Nordrhein-Westfälischer

Omnibusunternehmen e.V. hatGünther Pannenbecker zum 1. Vorsit-zenden des NWO gewählt. Er war seit1990 bereits 2. Vorsitzender des NWOund ist beim bdo als Vorstandsmitgliedfür die Presse- und Öffentlichkeitsarbeitzuständig. Zum neuen 2. Vorsitzendendes NWO wurde Ralf Weltersbach ge-wählt. Zudem wurden Willi von denDriesch als Schatzmeister und JosefForsmann als stellvertretender Schatz-meister im geschäftsführenden Vor-stand bestätigt.

Dem langjährigen 1. NWO-Vorsit-zenden Franz Anton Hennke wurde fürseinen unermüdlichen engagierten Ein-satz für den Verband und die Branchedurch Norbert Rohde und GüntherPannenbecker der herzliche Dankausgesprochen.

Ozon-Ticket und Miles & More-Programmfür Busnutzer

Die Einführung von Ozon-Ticketsim öffentlichen Personennahverkehrsowie die Einführung eines bundes-

weiten Miles & More-Programms fürViel-Busfahrer im Reise- und Ausflugs-verkehr hat der Bundesverband Deut-scher Omnibusunternehmer (bdo) e.V.auf seiner Jahrestagung in Neuss vor-geschlagen.

So wäre denkbar, dass in beson-ders belasteten Regionen oder zuSmog-gefährdeten Zeiten Pkw-Fahrerkostenlos auf den Bus umsteigen kön-nen. Möglich wäre auch die generelleAbsenkung der Preise von Zeitfahrkar-ten als Ozon-Ticket. Im Reiseverkehrsoll durch ein Bonus-Programm derpreisliche Vorteil wett gemacht werden,den andere Verkehrssysteme finanziertdurch massive staatliche Unterstüt-zung heute den Reisenden vielfach bie-ten können.

Gedacht ist dies zur Förderung desOmnibusses als umweltfreundlichesVerkehrsmittel. Der Verband geht da-von aus, dass solche Schritte die Um-steigebereitschaft pro Bus deutlich er-höhen würde. Damit werde sowohl derUmwelt gedient, als auch eine deut-liche Entlastung der Verkehrswegevom Individualverkehr befördert. Die

Finanzierung soll nach Vorstellung desbdo durch die vollständige Befreiungdes Omnibusses von der Mineralöl-steuer einschließlich der komplettenÖko-Steuer erfolgen. Dies wäre zudemein deutlicher Schritt zur Mittelstands-förderung.

Belgien Exklusiv 2/2000Das Belgische Verkehrsamt hat

eine weitere Ausgabe von Belgien Ex-klusiv herausgegeben.

Ab dieser Ausgabe trägt das Maga-zin den Zusatz „. . . für die Ardennenund Brüssel“. Dies ist eine Folge der

organisatorischen Umstrukturierung imBelgischen Verkehrsamt.

Im Laufe dieses Jahres hat sich dasIhnen vertraute „Belgische Verkehrs-amt“ in zwei Büros aufgeteilt: „Touris-mus Flandern-Brüssel“ und „Belgi-sches Verkehrsamt für die Ardennenund Brüssel“.

Damit verbunden ist auch ein Um-zug beider Büros. Ab dem 1. Januar2001 sind beide Verkehrsämter aufzwei verschiedenen Etagen im Belgi-schen Haus in Köln zu finden.

Die neuen Adressen ab dem 1. Ja-nuar für Reiseveranstalter und Reise-büros:

Belgisches Verkehrsamt für die Ardennen und Brüssel

Birgit BaumbuschCäcilienstr. 4650667 KölnTel.: 02 21/27 75 9120Fax: 02 21/27 75 9100E-mail: birgitBTO@t-online.de

Tourismus Flandern-Brüssel

Britta MantauCäcilienstr. 4650667 KölnTel.: 02 21-2 70 97 40Fax: 02 21-2 70 97 77E-mail: britta.mantau@flandern.com

SVGR 1+2/2001 19

Fächer

Meine sehr verehrten Damen und Herren,

es gibt bundesweit mehr als 6.000mittelständische Busunternehmen mitca. 60.000 Beschäftigten. Die privatenBusunternehmen planen, organisierenund verantworten Öffentlichen Perso-nennahverkehr für rund 1,2 MilliardenFahrgäste jährlich, sie fahren ÖPNV-Verkehre im Auftrag anderer Verkehrs-unternehmen, sie befördern täglich Mil-lionen Schüler sicher zur Schule undzurück und mit ihnen sind jedes Jahr100 Millionen Urlauber und Ausflüglerim Busreiseverkehr unterwegs.

Grundlage für die Erbringung dieserenormen Verkehrsleistungen sind mitDieselkraftstoff angetriebene 47.000ÖPNV- und Reisebusse. Die Entwick-lung der Dieselkraftstoffpreise besitztdeshalb sowohl für die Verkehrsunter-nehmen als auch für die Verkehrsnutzereine besondere Bedeutung. In den letz-ten 18 Monaten haben sich bekannter-maßen gravierende, negative Entwick-lungen – drastische Preiserhöhungen –ergeben. Es sind in diesem ZeitraumPreiserhöhungen von über 65 Pfennigpro Liter Dieselkraftstoff zu verzeich-nen. Insgesamt entstanden und ent-stehen auf das Jahr gesehen alleindadurch dem privaten BusgewerbeMehrbelastungen von 400 Mio. DM. Al-lein die Ökosteuer schlägt pro getank-

tem Liter mittlerweile mit zusätzlichen12 Pfennig im Reise- und Ausflugsver-kehr und 9 Pfennig im Linienverkehr zuBuche.

Diese dramatische Entwicklungkann von den mittelständischen Bus-unternehmen nicht aus eigener Kraftgestoppt oder abgemildert werden,weil die sehr schwierigen Markt- undKonkurrenzbedingungen in den ver-schiedenen Sparten des Omnibusver-kehrs eine Weitergabe der gestiegenenKosten an Fahr- und Reisegäste sowiean öffentliche Aufgabenträger verhin-dern.

In den Sonderlinienverkehren undda wo private OmnibusunternehmerVerkehrsleistungen im Auftrag andererVerkehrsunternehmer erbringen, wei-gern sich die Auftraggeber die gestie-genen Dieselkraftstoffkosten durcheine Anpassung der vertraglich verein-barten Vergütungssätze den Busunter-nehmen auszugleichen.

Die Dieselpreiserhöhungen gehenauch deshalb an die unternehmerischeSubstanz der kleineren Busbetriebe,weil Konkurrenzsituation und Aus-schreibungsbedingungen in diesemVerkehrsbereich keinerlei finanzielleReservebildung ermöglichen.

Im allgemeinen Linienverkehr, dervon privaten Omnibusunternehmen in

eigener Regie oder im Rahmen vonVerkehrsverbünden organisiert undverantwortet wird, ist eine Weitergabeder gestiegenen Dieselkraftstoffpreisean die Fahrgäste zwar grundsätzlichmöglich. Die privaten Busunternehmerhalten jedoch eine solche Maßnahmefür das falsche Signal.

Sie würde zudem, wie die Erfahrun-gen aus der Vergangenheit zeigen, zuFahrgastabwanderungen führen. AlleUntersuchungen zeigen, dass dieFahrgäste bei Preiserhöhungen imÖffentlichen Personennahverkehr we-sentlich sensibler reagieren als beientsprechenden Preiserhöhungen imBereich des eigenen Pkw, d. h. selbstgeringe Fahrpreisanhebungen führenbereits zu Fahrgastabwanderungen,während man die Steigerungen imPkw-Bereich schluckt, weil das Fahr-zeug ohnehin vorhanden ist. EineWeitergabe der Dieselpreiserhöhungenund der gestiegenen Personalkostenwäre nicht marktverträglich.

Dagegen würde eine Entlastungdes Busses von der Mineralölsteuerden ÖPNV als echte Alternative zum In-dividualverkehr stärken.

Besonders prekär ist die Lage imBusreiseverkehr. Cirka 5.500 Unter-nehmen sind in diesem Bereich tätig

bdo/NWO Mitgliederversammlung am 1. Dezember 2000Pressekonferenz

Statement von Herrn Norbert RohdePräsident des bdo

und erzielen hier ca. 45 % des Gesamt-umsatzes des privaten Busgewerbes.

Davon werden wiederum 65 % ingrenzüberschreitenden Verkehren in-nerhalb Europas erzielt. Der Bus stehthier im Wettbewerb zu ausländischenBusunternehmen, die zum Teil überdeutlich bessere Rahmenbedingungenverfügen. Der Bus steht in stärkstemKonkurrenzverhältnis zum Flugverkehr,der durch seine völlige Befreiung vonder Mineralölsteuer und von der Um-satzsteuer erhebliche Wettbewerbs-vorteile gegenüber dem Bus hat undseine Marktanteile in den verschiede-nen touristischen Bereichen in den letz-ten Jahren drastisch zu Lasten desBusses erhöht hat. Ferienzielreisen mitBussen in Mittelmeerländer sind prak-tisch zusammengebrochen. Außerdementziehen die billigen Auslandsflugrei-sen in immer größerem Umfang denbustouristischen Inlandszielen Reise-gäste.

Bei den touristischen Verkehren in-nerhalb Deutschlands ist die DB AG mitihren vielen Dumpingpreisangebotenund betriebswirtschaftlich nicht trag-fähigen Sonderaktionen wesentlich mitdafür verantwortlich, dass die Preise indiesen Verkehren im Keller sind undPreiserhöhungen vom Kunden nichtakzeptiert werden.

Vor diesem Hintergrund darf mansich auch nicht durch die Zahlen täu-schen lassen, die uns Einnahmezu-wächse in fast allen Geschäftsberei-

chen für das Jahr 2000 vermelden.Zum einen bleiben die Zuwächse zumTeil unter der allgemeinen Inflationsrate.Zum anderen muss man aber vor allemdie exorbitanten Dieselkostensteige-rungen sehen. Allein die Steigerungenmachen für 2000 mehr als fünf Prozentdes insgesamt erwarteten Umsatzesaus. Und sie fressen bei vielen Unter-nehmen den spärlichen Gewinn nichtnur auf, sondern stürzen diese in die ro-ten Zahlen.

Doch das ist nicht der einzigeDruck, dem wir zur Zeit massiv ausge-setzt sind.

Der Ende Juli 2000 von der EU-Kommission vorgelegte Entwurf einerVerordnung zur Neugestaltung der ge-setzlichen Rahmenbedingungen imÖPNV sieht einen dramatischen Sy-stemwechsel vor.

Grundlegend anders als im PBefGfestgeschrieben, will die EU-Kommis-sion den ÖPNV zu einer Staatsverwal-tungsaufgabe der ÖPNV-Aufgabenträ-ger machen. Das ist ein massiverAngriff auf das Wesen des deutschenÖPNV als unternehmerische Aufgabeund trifft die Unternehmen in ihremKern.

Bei der künftigen Gestaltung desÖPNV würden die Aufgabenträger be-züglich Planung und Organisation un-eingeschränkt schalten und waltenkönnen. Ausschreibungen soll es ledig-lich für die reine Erbringung der Ver-kehrsleistungen geben. Das ist im übri-

gen ein Modell, das nicht erst durch dieEU-Kommission erfunden werdenmusste, sondern dass den Aufgaben-trägern hierzulande schon lange dasIdeal wäre. Mancherorts versuchen sieja auch entgegen geltendem Recht dieKonzessionen bereits in die eigenenHände zu bekommen.

Unsere Positionen sind klar:

Es gibt keinen Grund, das deutschePBefG und den beispielhaften ÖPNVzur Disposition zu stellen.

Wenn aber Staats-ÖPNV undflächendeckender Carrier-Wettbewerbeingeführt werden sollen, dann ohneWenn und Aber, ohne Ausnahmen undmit gleichen Chancen für jeden. Undnatürlich zu Konditionen, zu denen einMittelständler überhaupt noch antretenkann. Und eines muss auch klar sein:Aufgabenträger können dann nicht inPersonalunion Schiedsrichter undLibero in einer Mannschaft sein. Oderanders, Aufgabenträger dürfen wederunmittelbar noch mittelbar mit Ver-kehrsbetrieben verbunden sein. Wirwerden auch nicht hinnehmen, wennöffentliche Verkehrsbetriebe sozusa-gen per „Ordre de Mufti“ zur Regie-ebene erklärt werden.

Ich verspreche Ihnen, wir werdenbei der EU Feuer legen, wenn unsereBetriebe geopfert werden sollen. Undzwar egal ob durch EU-Verordnungoder durch die deutsche Hintertür.

20 SVGR 1+2/2001

Fächer

Regierungsentwürfezweier Gesetze zurAufhebung der Zugabe-verordnung und desRabattgesetzes und zurAnpassung weitererRechtsvorschriften

Auf die Anhörung von mehr als 70Verbänden, Organisationen und Insti-tutionen des Handels und des Hand-werks sowie der Industrie und der Ver-braucher am 29. Juni 2000, an derauch der bdo teilnahm hat das Bun-deskabinett am 13. Dezember 2000die Gesetzentwürfe zur Aufhebung derZugabeverordnung und des Rabattge-setzes und zur Anpassung weitererVorschriften verabschiedet, die diesemSchreiben als Anlage beigefügt sind.

Ziel dieser Gesetzgebungsvorha-ben sei es, das Zugabe- und Rabatt-recht zu modernisieren und an dieheutigen gesellschaftlichen und wirt-schaftlichen Rahmenbedingungen an-zupassen. Die Dringlichkeit dieser Re-form ergebe sich insbesondere aus dereuropäischen Rechtsentwicklung imBereich des elektronischen Handels,namentlich durch die am 17. Juli 2000in Kraft getretene Richtlinie über den elektronischen Geschäftsverkehr.Durch die Aufhebung der Zugabever-ordnung und des Rabattgesetzes sol-len Wettbewerbsnachteile deutscherUnternehmen im grenzüberschreiten-den Internet-Handel vermieden wer-den.

Wegen angemerkter Bedenkenzahlreicher Wirtschaftverbände undauch des bdo hinsichtlich einer ersatz-

losen Streichung von Rabattgesetzund Zugabeverordnung, wurde aus-giebig geprüft, ob bei einem solchenVorhaben auch weiterhin ein ausrei-chender Schutz insbesondere für denMittelstand bestünde.

Hinsichtlich der sog. „lnländerdis-kriminierung“ wären bei einer Beibehal-tung von Rabattgesetz und Zugabe-verordnung natürlich auch die kleinenund mittelständischen Unternehmenbetroffen.

Die Aufhebung des Rabattgesetzesgibt kleinen und mittleren Unterneh-men aber auch die Möglichkeit, ge-meinsame Rabattkooperationen unterBeteiligung mehrerer kleiner und mittle-rer Unternehmen, z. B. in Form vonsog. Bonussystemen, zu gründen.Diese sind wegen der Kumulierung von

Rabatten aus Kundensicht besondersattraktiv und können die Wettbewerbs-position der beteiligten mittelständi-schen Unternehmen gegenüber volu-menstarken Rabattsystemen vongroßen Konzernen stärken. Das Kar-tellrecht (GWB) eröffnet Bonussyste-men kleiner und mittlerer Unternehmenerhebliche Spielräume. Soweit die Be-teiligten unterschiedlichen Branchenangehören oder aus geographischenGründen nicht als Wettbewerber anzu-sehen sind, fehlt es schon an einerWettbewerbsbeschränkung i. S. des § 1 GWB. Gleiches gilt, wenn die Be-teiligten im Bonussystem individuellfestlegen, wie viele Bonuspunkte einKunde gutgeschrieben bekommt. Wirddie Rabatthöhe für die zueinander imWettbewerb stehenden Teilnehmereinheitlich festgelegt oder der Wettbe-werb in sonstiger Weise beschränkt,sieht das GWB in § 4 Abs. 1 für solcheKooperationen von mittelständischenUnternehmen eine Freistellungsmög-lichkeit vor, soweit sich hierdurch, z. B.durch eine gemeinsame Rabatterfas-sung und -abrechnung, Rationalisie-rungseffekte zugunsten der beteiligtenUnternehmen ergeben und die Wett-bewerbsbeschränkung hierfür erfor-derlich ist.

Eine Aufhebung der Zugabeverord-nung wird: ebenfalls befürwortet. DieZugabeverordnung behindert innova-tive Vertriebsstrategien, weil sie be-stimmte Verhaltensweisen ohne Rück-sicht auf ihre konkreten Auswirkungenfür den Leistungswettbewerb per seuntersagt. Das zeigt sich z. B. bei dervon den Verbrauchern erwünschtenAusweitung befristeter Umtauschga-rantien, die in der Rechtssprechungzum Teil als unvereinbar mit § 1 Zuga-beV angesehen wurde. Nach Auffas-sung der Bundesregierung ist ein pau-schales Verbot derartiger neuerGeschäftskonzepte unter dem Ge-sichtspunkt der Zugabegewährungsachlich nicht zu rechtfertigen. Andersliegen die Dinge, wenn ein Unterneh-men im Einzelfall die Gewährung vonZugaben mit irreführenden oder sonsti-gen unlauteren Praktiken verbindet.

Diese Fallgestaltungen werden je-doch von Vorschriften anderer Gesetzeerfasst, die an missbräuchliche Ver-haltensweisen und nicht an die Ge-währung von Zugaben schlechthin an-knüpfen.

Die erweiterten Möglichkeiten derGewährung von Zugaben werden auchdem Mittelstand zugute kommen. Im-mer mehr kleine und mittlere Unterneh-men wollen Rabatte und Zugaben nut-zen, um durch kundenfreundlicheServiceangebote Abnehmer gezielt an-sprechen und neue Absatzwege er-schließen zu können.

Auch nach der Abschaffung vonRabattgesetz und Zugabeverordnungsei ausreichender Schutz für den Ver-braucher und den Wettbewerber ge-währleistet.

Die Bundesregierung geht – auchangesichts der Erfahrungen andererMitgliedstaaten der Europäischen Ge-meinschaft – insbesondere nicht davonaus, dass die Liberalisierung desZugabe- und Rabattrechts zu einerÜbersteigerung dieser Wettbewerbs-formen, einer nachhaltigen Verwilde-rung der Wettbewerbssitten oder zueiner Beeinträchtigung von Verbrau-cherinteressen führen werde. Sie er-achtet ein generelles Zugabe- undRabattverbot wegen des gestiegenenBildungs- und Informationsniveausund der erhöhten Sensibilität der Ver-braucher nicht mehr als erforderlich.

Der Schutz ihrer berechtigten Inter-essen wird durch die lauterkeitsrechtli-chen Vorschriften des UWG und durchdie Preisangabenverordnung die Preis-klarheit und -wahrheit vorschreibt, inausreichendem Maß sichergestellt. DieRechtsprechung hat im Rahmen derFallgruppe „Kundenfang“ zu § 1 UWGein umfassendes System zur Beurtei-lung sämtlicher Formen der Wertre-klame geschaffen. Sittenwidrige Wer-bung, die zu einer nicht hinnehmbarenunsachlichen Beeinflussung des Kun-den führen kann, bleibt damit auch inZukunft verboten. Irreführende An-gaben, die im Einzelfall zu einerTäuschung des Kunden über die Preis-bemessung oder zu einer Preisver-schleierung führen, sind nach § 3 UWGuntersagt.

Da der Bundesgerichtshof dieseWertungsmaßstäbe in neuerer Recht-sprechung auch heranzieht, um imEinzelfall die Anwendung des Zugabe-verbots einzuschränken, ist davonauszugehen, dass der von Zugabe-verordnung und Rabattgesetz an-gestrebte Schutzzweck durch dieallgemeinen lauterkeitsrechtlichen

Grundsätze hinreichend abgesichertwerden kann.

Einem missbräuchlichen Einsatzvon Zugaben und Rabatten setzt auchdas Gesetz gegen Wettbewerbsbe-schränkungen (GWB) Grenzen. Nach§§ 19 und 20 GWB dürfen marktbe-herrschende Unternehmen Zugabenund Rabatte nicht so einsetzen, dasssie Wettbewerber und andere Markt-teilnehmer behindern oder diskriminie-ren. Für mittelständische Unternehmenenthält das Gesetz eine besondereVorschrift. § 20 Abs. 4 GWB sieht vor,dass kleine und mittlere Unternehmenvor unbilligen Behinderungen auchdann geschützt werden, wenn diesevon sog. relativ marktstarken Unter-nehmen ausgehen.

Es wird somit schon heute eineausreichende wettbewerbsrechtlicheKontrolle durch die aufgezählten ande-ren Gesetze gewährleistet, sodass dasVorhaben, Rabattgesetz und Zugabe-verordnung gänzlich abzuschaffenunter diesen Voraussetzungen befür-wortet werden kann.

Angesichts der zunehmenden Ver-flechtung internationaler Märkte undder wachsenden Bedeutung grenz-überschreitender Marketing-Strategiensind ohnehin international vereinheit-lichte Rahmenbedingungen für denWettbewerb erforderlich. Die Richtliniezum elektronischen Geschäftsverkehrist ein erster wichtiger Schritt dahin.

Nach Angaben aus Regierungs-kreisen, soll zukünftig durch geeigneteMaßnahmen auch der wesentlicheGrundgedanke des Gesetzes gegenden unlauteren Wettbewerb (UWG) inein europäisches Gesamtkonzept ein-gebracht werden.

Diese vorliegenden Regierungsent-würfe werden laut Auskunft desBundesministeriums der Justiz voraus-sichtlich im Januar 2001 in den Bun-desrat geleitet und anschließend (MitteFebruar) im Rechts- bzw. Wirtschafts-ausschuss des Bundestages beraten.

Wegen dieser vorgegebenenVerfahrensweise kann noch nichteindeutig bestimmt werden, ob oderwann genau diese Gesetze in Krafttreten werden.

Bis zu diesem Zeitpunkt gilt aller-dings auch weiterhin das bestehen-

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den Wettbewerbsrecht, obwohl diesin den Medien oft anders dargestelltwird. Deshalb muß an dieser Stellenochmals ausdrücklich davor ge-warnt werden, schon jetzt höhereRabatte oder Zugaben zu gewähren.Dies würde unweigerlich die Wett-bewerbshüter herbeirufen und derUnternehmer hätte dann mit emp-findlichen (Geld-)Strafen zu rech-nen.

Bilanz derbdo-Arbeit 2000 – Ausblick auf das Jahr 2001

Der bdo hat den Jahreswechselzun Anlass genommen, nochmals auf-zuzeigen, mit welchen Problemstellun-gen und Arbeiten sich der Omnibusver-band im Jahr 2000 schwerpunktmäßigbefasst hat, welche Ergebnisse erzieltwurden, welche weiteren Entwicklun-gen zu erwarten sind und welcheZielsetzungen im Jahr 2001 verfolgtwerden.

Die nachfolgenden Ausführungenbeschränken sich auf das wesentlicheund das wichtigste, d. h. sie geben nureinen kleinen Einblick in die vielfältigenArbeiten des bdo auf europäischerEbene und auf Bundesebene.

1. Omnibustouristik

Auch im Jahr 2000 hat der bdo aufnationaler und internationaler Ebene in-tensiv daran gearbeitet, negative Rah-men- und Wettbewerbsbedingungen,die die Bustouristik belasten und prak-tische Probleme bei der Durchführungvon Busreisen im In- und Ausland zubeseitigen. Diese Themen werdenauch im Jahr 2001 mit Vorrang bear-beitet.

Dies gilt ganz besonders für die Be-seitigung oder Verhinderung von Ein-und Durchfahrverboten für Reisebussein Innenstädte des In- und Auslands fürdie Schaffung oder Verbesserung vonInfrastruktureinrichtungen (zentraleEinstiegs-/Ausstiegsmöglichkeiten,Busbahnhöfe, Parkräume) für Reise-busse, für Grenzabfertigungsproblemein mittel- und osteuropäische Staatenund die Beanstandung extrem hoherBestrafungen für Lappalien insbeson-dere in Frankreich und Belgien.

Der bdo war erneut in die laufendenRegierungsverhandlungen der Bun-

desrepublik Deutschland mit andereneuropäischen Staaten eingeschaltetund konnte die Wünsche und Forde-rungen des privaten Omnibusgewer-bes mit großem Nachdruck vortragensowie wertvolle Kontakte zu den aus-ländischen Regierungsstellen, Organi-sationen und Unternehmen knüpfen.

Im Rahmen seiner Mitarbeit beimWeltverband des Straßenverkehrs-gewerbes IRU hat der bdo in Brüsselgemeinsame Aktivitäten und ein koor-diniertes Vorgehen aller nationalen Ver-bände des privaten Omnibusgewerbesin der europäischen Union erreicht unddamit den Druck auf die politischenEntscheidungsträger wesentlich er-höhen können.

Der bdo hat in Presseerklärungen,Fernseh- und Radiointerviews, offiziel-len Anhörungen des Deutschen Bun-destages, in Gesprächsrunden mithochrangigen Vertretern der EU-Kom-mission, der Bund-/Länderministerienund in persönlichen Gesprächen mitAbgeordneten des Europäischen Par-laments und des Deutschen Bundes-tages die Dumpingpreispolitik der DBAG im Ausflugs- und Ferienverkehr so-wie die steuerliche Bevorzugung desFlugzeugs gegenüber dem Bus ange-prangert und Änderungen zugunstendes privaten Omnibusgewerbes bzw.des Verkehrsmittels Reisebus eingefor-dert.

Der bdo hat unter anderem im Jahr2000 wichtige Beschlussfassungender Ausschüsse Verkehr, Fremdenver-kehr und Umwelt des Deutschen Bun-destages zugunsten einer steuerlichenGleichbehandlung der Verkehrsmittelerreicht.

Bei der zentralen Demonstrations-veranstaltung des deutschen Omni-busgewerbes hat der Präsident desbdo in der Bundespressekonferenzgegenüber dem Bundestagspräsiden-ten Thierse und in vielen Fernseh-interviews die völlige Befreiung desReisebusses von der Mineralölsteuereingefordert.

Der bdo hat sich massiv für den Er-halt der von ihm erreichten finanziellenVorteile bei der Kfz-Steuer für Reise-busse eingesetzt. Anders als derLkw-Bereich, zahlt der Busbereichnach wie vor keine Schwerverkehrsab-gabe. Er erhält jedoch beim Einbau um-weltfreundlicher Motoren deutlicheSteuernachlässe bei der Kfz-Steuer.

Der Prozess vor dem EuropäischenGerichtshof mit dem Ziel, eine Gleich-stellung des Busses bei der Umsatzbe-steuerung im grenzüberschreitendenVerkehr mit dem Flugzeug zu errei-chen, konnte im Jahr 2000 zu keinempositiven Abschluss gebracht werden.Der Europäische Gerichtshof erkenntzwar die Wettbewerbsverzerrungenund die Ungleichbehandlung im Be-reich Bus an, sieht aber derzeit wegender gegebenen Rechtslage (es gibtnoch keine abschließende einheitlicheEU-Regelung bei der Umsatzsteuer)keine Möglichkeit die EU-Kommissionzur Vorlage einer den Flugbereich nichtlänger begünstigenden Regelung zuzwingen. Auf Betreiben des bdo hat dieIRU, als finanzieller Träger des Ge-richtsverfahrens, ein erneutes Verfah-ren vor dem Europäischen Gerichtshofeingeleitet.

Der Einsatz von 15-m-Bussen imgrenzüberschreitenden Reiseverkehrin Europa stößt immer noch auf er-hebliche Probleme in verschiedenenEU-Mitgliedstaaten. Der bdo hat des-halb, unter Einschaltung der EU-Kom-mission und des Europäischen Par-laments und in Zusammenarbeit mitdem Verband der Automobilindustrie,mit Nachdruck auf eine EU-einheitlicheGesamtregelung hingewirkt, die denEinsatz von 15-m-Bussen überall inEuropa problemlos ermöglichen soll.Die Abstimmungen und Verhandlun-gen in den zuständigen europäischenGremien sind so weit gediehen, dassdavon ausgegangen werden kann,dass das Ziel im 1. Halbjahr 2001 er-reicht werden wird.

Im Jahr 2000 fanden erneut einegroße Zahl bilateraler Verhandlun-gen zwischen der BundesrepublikDeutschland und anderen europäi-schen Staaten, betreffend den grenz-überschreitenden Omnibuslinien- undGelegenheitsverkehr statt. Der bdo war an diesen Regierungsgesprächenmaßgeblich beteiligt und er hat darüberhinaus in Koordinationssitzungen ver-sucht, die Interessenlagen der deut-schen Busunternehmen zu bündeln.

Die bdo-Geschäftsstelle fungiertedarüber hinaus in umfassender Weiseals zentrale Informations-, Auskunfts-und Beratungsstelle für alle Landes-verbände bei Problemen und Fra-gestellungen im grenzüberschreiten-

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den Omnibusverkehr und in der Omni-bustouristik.

Die von bdo und Landesverbän-den, in der Zusammenarbeit mit Mini-sterien, Fremdenverkehrsorganisatio-nen und internationalen Verbänden,erschlossenen Informationsquellenstellen einen hochaktuellen Informa-tionspool dar, der ausschließlich denMitgliedsunternehmen der Landes-verbände besonders zeitnahe und fun-dierte Informationen und Hiweise/Hilfe-stellungen liefern kann und denMitgliedsunternehmen deshalb im Ver-gleich zu Nicht-MitgliedsunternehmenInformations- und Wettbewerbsvorteileverschaffen kann.

2. Öffentlicher Personennahverkehr

Die Zielsetzungen und die Aufga-ben des bdo im Jahr 2000 und im kom-menden Jahr lassen sich wie folgt zu-sammenfassen:

1. Intensive Beeinflussung der gesetz-lichen/finanziellen Rahmenbedin-gungen auf EU-Ebene und auf Bun-desebene zugunsten der privatenBusunternehmen im ÖPNV

2. Beseitigung von Wettbewerbsver-zerrungen zulasten privater Omni-busuntemehmer im ÖPNV

3. Sicherung der finanziellen Förder-maßnahmen für den ÖPNV, wie bei-spielsweise bei § 45a Abgeltungs-leistungen, GVFG-Busförderung,Erhalt der steuerlichen Vorteile fürden ÖPNV (Kfz-Steuerbefreiung,halber Mehrwertsteuersatz u. a.)

4. Verbesserung der Verhältnisse inden Anmietverkehren

5. Strategien und Empfehlungen fürprivate Omnibusuntemehmen imkünftigen ÖPNV-Markt

Der bdo hat durch intensiveBemühungen eine Teilrückerstattungvon Mineralölsteuer (Ökosteuer) für dieim ÖPNV tätigen Omnibusunter-nehmen erreicht. So betragen dieRückerstattungsbeträge (Durch-schnittswerte) bereits im Jahr 2000 ca.600,– DM bei Stadtbussen und ca.550,– DM bei Überlandlinienbussen.Im Jahr 2003 erhöhen sich die Rücker-stattungsbeträge pro Bus (Durch-schnitt) auf ca. 2.500,– DM bzw.:2.000,– DM pro Bus. Der bdo hat esauch nach intensiven Verhandlungenmit dem Bundesfinanzministerium er-reicht, dass entgegen der ursprüngli-chen Beschlussfassung der Regie-

rungsparteien auch die Anmietver-kehre, die Sonderlinien und Schüler-verkehre in die Erstattungsregelung miteinbezogen wurden. Man kann jetzt zurecht einwenden, dass das Erstat-tungsverfahren bürokratisch ist unddass auch der ÖPNV-Bus – wenn auchvermindert – weiter mit Ökosteuerzusätzlich belastet wird. Dennoch istdie erreichte Regelung ein großer Erfolgfür die Verbandsarbeit auf Bundes-ebene, zumal sehr viele weit größereund mächtigere Interessengruppenkeine gewünschten Ausnahmerege-lungen oder Rückerstattungsregelun-gen erreicht haben.

Die Zielsetzung des bdo ist eindeu-tig: Auch für den ÖPNV-Bus will derbdo die völlige Befreiung von der Mine-ralölsteuer erreichen.

Ein weiterer großer Erfolg der Ver-bandsarbeit des bdo ist die Verhinde-rung, der von den Ländern geplantendrastischen Kürzungen bei den Abgel-tungsleistungen nach § 45 a. Bereitsder Beschluss der Verkehrsminister-konferenz am 3./4. November 1999hatte die Vorschläge der Länder we-sentlich entschärft. Der Bundesmini-ster für Verkehr hat bis heute die Ände-rung der Verordnung über denAusgleich gemeinwirtschaftlicher Lei-stungen im Straßenpersonen- und Ei-senbahnverkehr noch nicht unter-schrieben.

Im Juli 2000 hat die EU-Kommis-sion ihre lange erwarteten Vorschläge,betreffend eine Verordnung zur Gestal-tung der gesetzlichen Rahmen-bedingungen im ÖPNV in den EU-Mitgliedstaaten vorgelegt. Diese Vor-schläge sehen im wesentlichen vor:1. Den ÖPNV in Planung und Organi-

sation zu einer Staatsverwaltungs-aufgabe der ÖPNV-Aufgabenträgerzu machen

2. Die Ausschreibung aller ÖPNV-Ver-kehrsleistungen als Regelfall

3. Ausnahmen von der Ausschrei-bungspflicht in bestimmten, sehrstark eingegrenzten, besonderenEinzelfällen, allerdings mit dem Vor-rang der allgemeinen Ausschrei-bungsrichtlinien vor den möglichenSonderregelungen der neuen„ÖPNV-Verordnung“

4. Kurze Übergangsfristen bis zumInkrafttreten des neuen Rechtsrah-mens

Der bdo hat umgehend und in um-fassender Weise diesen Vorschlägen

mit großem Nachdruck widersprochenund zugleich deutlich gemacht, welcheForderungen das deutsche Omnibus-gewerbe erhebt:

1. Erhalt der unternehmerischen Ei-genverantwortung und der mittel-ständischen Strukturen in Planungund Organisation des ÖPNV

2. Ablehnung aller vorgesehenen Aus-nahmemöglichkeiten, die kommu-nale und staatseigene Verkehrs-betriebe im Wettbewerb besserstellen würden

3. Klare Trennung zwischen ÖPNV-Aufgabenträgern und Verkehrsun-ternehmen, um auch hier einseitigeBesserstellungen, insbesonderevon kommunalen Verkehrsbetrie-ben, zu verhindern

4. Einheitliche und deutlich längereÜbergangsfristen bis zum Inkraft-treten der neuen EU-Bestimmun-gen

5. Verankerung von praktikablen, mit-telstandschützenden Regelungen

Der bdo hat auch im hochrangigbesetzten Expertengremium des Bun-desverkehrsministeriums, in das alleLänder eingebunden waren, mitgewirktund seine Positionen auch in einerVielzahl von Einzelgesprächen mitAbgeordneten des Europäischen Par-laments und des Deutschen Bundes-tages verdeutlicht.

Derzeitiger Sachstand: Die Bun-desregierung stimmt dem vorliegendenVerordnungsvorschlag der EU-Kom-mission ausdrücklich nicht zu und siefordert auch deutlich längere Über-gangsfristen bis zum Inkrafttreten einerEU-einheitlichen ÖPNV-Gesetzge-bung. Entgegen der Auffassung desbdo, will die Bundesregierung jedochinsbesondere die vorgesehenen Aus-nahmen in Art. 7 des Verordnungsvor-schlags deutlich ausweiten und soformuliert wissen, dass insbesonderekommunale Verkehrsbetriebe nicht un-ter die Ausschreibungspflicht fallen.Diese Position entspricht weitgehendauch der der kommunalen Gebiets-körperschaften, des Deutschen Land-kreistages, des Deutschen Städte- undGemeindebundes.

Nach dem heutigen Stand der Dis-kussionen auf EU- und Bundesebenekann davon ausgegangen werden,dass eine mögliche neue ÖPNV-Rah-mengesetzgebung der EU erst mittelfri-

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stig (8 bis 10 Jahre) umgesetzt wird, d.h. dass derzeit von dieser Verordnungkeine unmittelbare Gefahr ausgeht.

Der bdo sieht es jedoch als drin-gend notwendig an, dass die „gewon-nene Zeit“ und die von bdo undLandesverbänden erkämpften Rechts-positionen des PBefG seitens derBusunternehmen im ÖPNV genutztwerden, denn grundlegende Änderun-gen im ÖPNV-Markt werden sich aufDauer nicht aufhalten lassen. Bereitsheute zeigt sich die größte Gefahr fürunsere Unternehmen vor Ort, da woÖPNV-Aufgabenträger mit dem „gol-denen Zügel“ die Unternehmen massivunter Druck setzen.

Die wichtigsten Punkte als Basis fürStrategien privater Busunternehmenim künftigen ÖPNV sieht der bdo des-halb so:1. Kampf für den Erhalt, der im nach

wie vor gültigen deutschen Recht(PBefG) gegebenen starken unter-nehmerischen Positionen insbe-sondere Erhalt der Linienkonzes-sionen und der daraus resultie-renden Unternehmerrechte

2. Überdenken der unternehmeri-schen Aufgabenfelder und Ziel-setzungen in Richtung stärkereSpezialisierung und Professionali-sierung

3. Neues Denken in Verkehrsnet-zen/Verkehrsräumen und koordi-nierten Verkehrsangeboten anstelle„isolierter“ Einzellinien

4. Schaffung wettbewerbsfähigerStrukturen durch Kooperation u. a.

3. Vereinbarung betreffend dieZusammenarbeit zwischen dembdo und der DB Regio AG im ÖPNV in der Fläche

Nach ca. zweijähriger Verhand-lungsdauer wurde im Oktober 2000obige Vereinbarung abgeschlossen.Sie hat folgende Hauptzielsetzungen:1. Streitigkeiten und Probleme zwi-

schen privaten Busunternehmenund Bahnbusgesellschaften im An-mietverkehr zu befriedigenden Re-gelungen zu führen, insbesonderedie vereinbarten Instrumente vonparitätisch besetzten Ausschüssenauf Bundes- und Landesebene sol-len zu geordneten Abläufen und be-friedigenden Lösungen führen.

2. Es sollen Möglichkeiten untersuchtund geschaffen werden, durch stär-kere Zusammenarbeit und Koope-ration Gegengewichte zu deutsch-

landweit anbietenden sogenanntenGlobal-Players zu bilden.

Der bdo hat vor kurzem derFührungsspitze der DB Regio AGnochmals verdeutlicht, dass befriedi-gende Lösung von Problemen im An-mietverkehr und partnerschaftliche Be-handlung privater AnmietunternehmerGrundvoraussetzung für den Bestandund den möglichen Ausbau der Ko-operationsvereinbarung zwischen bdound DB Regio AG im ÖPNV sind.

4. Presse- und ÖffentlichkeitsarbeitIn rund 50 Pressemitteilungen hat

der bdo die Öffentlichkeit über seinePositionen zu den Grundsatzfragen derBranche sowie über aktuelle Verbands-entwicklungen informiert. Schwer-punkte waren dabei insbesondere diegeplanten Veränderungen der ÖPNV-Rahmenbedingungen, die Kostenbe-lastungen der Unternehmen durchÖko-Steuer und Dieselpreise, sowiedie Benachteiligung gegenüber ande-ren Verkehrssystemen. Desgleichenwurden die Politiker und sonstigen Ent-scheidungsträger in Bund und Ländernregelmäßig durch den Bus-Info-Dienst„Grüner Bus“ informiert und mit den Ar-gumenten des bdo bekannt gemacht.

Im Verlaufe des Jahres wurdenzahlreiche Presseanfragen beantwor-tet. Dabei häuften sich in diesem JahrKontakte zu Wirtschaftszeitungen undbundesweit erscheinenden Tages-zeitungen im Zusammenhang mit denThemen Wettbewerb und Ausschrei-bungen. Das wachsende Interresseder Öffentlichkeit an den Themen desbdo zeigen auch die weiter wachsen-den Zugriffe auf das – überarbeiteteund modernisierte – Internetangebot.Viele Besucher auf den bdo-Seitennutzen die Weiterleitung zu den Lan-desverbänden. Im Internet wird es imkommenden Jahr eine deutliche inhalt-liche Erweiterung geben, die vor allemdie Schwerpunktthemen „Verkehrs-system Omnibus“ und Positionen undArbeit des bdo und seiner Ausschüssebetreffen wird. Im Intranet stehen dieRundschreiben des bdo nun im zwei-ten Jahr vollständig zur elektronischenRecherche zur Verfügung.

Einen neuen Rekord an Veröffentli-chungen und Leserkontakten konntenwir in Zusammenabeit mit dem Presse-büro Hausmann in Publikumszeit-schriften und regionalen Tageszeitun-gen erzielen. Allein bis August gab es698 Veröffentlichungen mit rund 28 Mil-

lionen Leserkontakten zu fast allenwichtigen Themen der Branche.Außerdem konnten, wie in den Vorjah-ren zahlreiche Mitgliedsunternehmendurch Materialien des Pressebüros wir-kungsvoll in ihrer eigenen Presse- undÖffentlichkeitsarbeit unterstützt wer-den.

Zu den erfolgreichen Veranstaltun-gen des Jahres 2000 gehörten nebenden Aktivitäten im Zusammenhang mitder Großdemonstration gegen Öko-Steuer und Dieselpreis-Belastungenzuallererst die Eröffnungsfeier derneuen bdo-Geschäftsstelle, mit einerbisher noch nie da gewesenen Beteili-gung an Bundestagsabgeordneten,sowie Vertretern aus Ministerien, vonPartnerinstitutionen etc., die schon tra-ditionelle Fachpressefahrt, diesmal mitdem Schwerpunktthema EU-Oster-weiterung zum sächsischen Landes-verband, sowie im Rahmen der Allianzpro Bus das IAA-Forum „Vernetzungder Verkehrsträger im öffentlichen Per-sonenverkehr“. Mit großem Erfolgwurde im Rahmen der Allianz der –mittlerweile umbenannte – berlinerbus-brief herausgegeben.

5. Innere Organisation der bdo-Geschäftsstelle

Im Juni 2000 wurde die, von derMitgliederversammlung und dem Vor-stand des bdo beschlossene, Verle-gung des Geschäftssitzes des bdo vonBonn nach Berlin durchgeführt.

Diese Maßnahme, die mit großenorganisatorischen Anstrengungen ver-bunden war und die auch im Personal-bereich der bdo-Geschäftsstelle zugravierenden Veränderungen geführthat, zeigt sich bereits jetzt, nach einemguten halben Jahr, als absolut richtigeGrundsatzentscheidung. Die sehr re-präsentative neue Geschäftsstelle desbdo, in bester Lage im Berliner Regie-rungsviertel, erweist sich immer stärkerals besonders vorteilhaft für die engeund vertrauensvolle Zusammenarbeitmit Parlament, Bundesregierung, Spit-zenverbänden und Medien.

Unser Dank gilt besonders denDamen und Herren des bdo-Vorstan-des, allen Mitgliedern der bdo-Aus-schüsse und den Damen und HerrenGeschäftsführern/innen der Landes-verbände und deren Mitabeitern/innen,die uns in der schwierigen Phase desUmbruchs besonders unterstützt ha-ben und vertrauensvoll konstruktiv mituns zusammenarbeiten.

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TAXI + MIETWAGEN

Sicherheit, Universalitätund Einfachheit sind beimobiler Zahlung perHandy besonders wichtig

Sicherheit, Universalität und Ein-fachheit sind für die Nutzer beim Be-zahlen per Handy besonders wichtig.Bei diesen drei Aspekten wird die Pay-box als sehr gut bewertet. Dies sind dieErgebnisse einer Studie von InfratestBurke, die die paybox.net AG in Auftraggegeben hat. In einer repräsentativenUmfrage unter 100 Nutzern der Payboxhat das Markt- und Meinungsfor-schungsinstitut die Kundenzufrieden-heit und die Wünsche bei der künftigenNutzung des mobilen Bezahlens unter-sucht.

Einfache Anwendung, schnelleZahlungsabwicklung und anonymeAnwendung der Paybox werden vonden Befragten besonders positiv her-vorgehoben. Ebenso schätzen die Nut-zer die Schnelligkeit und die Bequem-lichkeit beim Einkauf. Als besonderspraktisch wird auch die Unabhängig-keit von anderen Zahlungsmitteln ge-nannt, denn das Mobiltelefon ist immerdabei. Mehr als drei Viertel der Befrag-ten würden Paybox weiterempfehlen.

Die Kunden der Paybox schätzendie gegenüber anderen Zahlungsme-thoden höhere Sicherheit beim Be-zahlen im Internet. Im Internet einge-kauft und mobil bezahlt werden mitPaybox vor allem CDs, Computer- undTelekommunikationszubehör sowieBücher.

Die Kunden wurden in der Studieauch nach Wünschen für die Nutzungder Paybox befragt. Erstmals liegendamit Aussagen von Nutzern, die be-reits heute mobil bezahlen, für die Zu-kunft des Zahlens per Handy vor. Be-fragt nach den Nutzungswünschen,werden Veranstaltungstickets (83 %),Bahn- und Flugbuchungen (80 %), TV,Hi-Fi und Video (78 %), Online-Auktio-nen (77 %), Geschenke (71 %) undSpielzeug (68 %) häufig genannt. AlleBefragten wünschen den raschen Aus-bau des Akzeptanzstellennetzes in derrealen Welt. Die Mehrheit der Nutzermöchte in Zukunft Taxifahrten (92 %)und Pizzadienste (86 %) per Handy be-zahlen und würde gern in TanksteIlen

(92 %), in Kaufhäusern (85 %) undFachgeschäften für Computer- (86 %),Telekommunikations- (89 % oder Elek-tronikzubehör (90 %) mit Paybox ein-kaufen.

Mehr als 48 Prozent der Nutzer vonPaybox sind zwischen 30 und 49 Jah-ren alt. Der typische Paybox-Nutzer istmännlich, technik-affin und mobil. Er istberufstätig, zahlungskräftig und nutzthäufig das Internet. Payboxer könnenals extrovertiert, neugierig und innova-tiv beschrieben werden.

Taxifahrten in Berlin und Hannover per Handybezahlen

Wer künftig in Berlin oder Hannoverins Taxi steigt, kann auf Bargeld bzw.EC- und Kreditkarte verzichten. Rund850 Taxen in der Hauptstadt und mehrals 800 TaxIer der Taxi 2000 GmbH inHannover akzeptieren ab sofort diePaybox, die weltweit erste massen-fähige Zahlungsmethode für Mobiltele-fone. Damit haben Reisende in beidenGroßstädten zum ersten Mal die Mög-lichkeit, Taxifahrten von A nach B mitdem Handy zu begleichen. „Seit vierMonaten ist die Paybox erfolgreich imdeutschen Taxibereich verfügbar“,sagte Bernd Martin, Vertriebsleiter derpaybox.net AG. „Wir freuen uns, jetztauch in den Taxen von Hannover undBerlin vertreten zu sein.“

Und so funktioniert’s: Der Fahrgastwählt ein Taxi mit Paybox-Logo undentscheidet sich für die Bezahlung perHandy. Nach dem Fahrtende ruft derTaxifahrer die gebührenfreie Paybox-Hotline an und gibt die Handy- bzw. diefrei wählbare Alias-Nummer des Fahr-gastes sowie den Fahrbetrag in seinMobiltelefon ein. Sekunden später klin-gelt das Handy des Gastes, er autori-siert die Zahlung mit Eingabe seinervierstelligen Paybox-PIN. Die Paybox-Stimme bestätigt anschließend aufdem Handy des Fahrgastes und desTaxifahrers die abgeschlossene Trans-aktion. Per Lastschrift wird das Gelddann vom Girokonto des Kunden ein-gezogen. Für den Fahrgast entstehenkeine Kosten.

In Hannover bietet sich noch eineweitere Möglichkeit, die Paybox zu nut-

zen: Hier wird die Paybox-Zahlung überdas im Taxi integrierte Terminal initiiert.„Wir möchten unseren Fahrgästen eineweitere Alternative bieten“, sagte Wolf-gang Pettau, Geschäftsführer der Taxi2000 GmbH. „In den vergangenen fünfWochen haben wir das Paybox-Sy-stem im täglichen Einsatz geprüft undsind mit den Ergebnissen äußerst zu-frieden.“

DaimlerChrysier: Taxi-Aktion 2000/2001 fürE-Klasse umfasst nunauch den E 200 Benziner!

DaimlerChrysler teilt dem BZP kurzvor Jahresende mit, dass die Taxi-Aktion 2000/2001 für die E-Klasse (W210 Limousine), die bisher für dieDiesel-Typen E 200 CDI und E 220 CDIgalt, ab sofort auch um den Benzi-ner-Typ E 200 ergänzt wird.

Die Taxi-Aktion 2000/2001 E-Klasse umfasst die kostenlose Liefe-rung der nachfolgend aufgeführtenSonderausstattungen:

– Code 450 Taxi-Paket– Code 356 Taxi-Antenne– Code 938 Funkfreisprechanlage– Code 404 Multikontursitz vorne links

Voraussetzung für den Erhalt derVorteile der Taxi-Aktion 2000/2001E-Klasse ist eine Bestellung ab 1. De-zember 2000 und die Order des Codes450 – Taxi-Paket. Die anderen dreiSonderausstattungen können wahl-weise kostenlos vom Unternehmer ge-ordert werden, er kann also auch aufeinzelne der Komponenten verzichten.Nimmt er alle vier Sonderausstattun-gen, ergibt sich für ihn ein Preisvorteilvon 2.515,00 DM bzw. 1.285,89 Euro.

Die hier vorgestellte Maßnahme, dieerneut ein Jahr hervorragender Zusam-menarbeit zwischen Gewerbe undAutomobil-Firma abrundet, läuft wiedie gesamte Taxi-Aktion 2000/2001zum Auslieferungstermin 31. Dezem-ber 2001 aus.

Der Name Mercedes steht seit nun-mehr 100 Jahren für die innovativsteAutomobilmarke der Welt.

Als die Daimler-Motoren-Gesell-schaft (DMG) am 22. Dezember 1900den ersten Mercedes auslieferte, be-gann eine dynamische Entwicklung,die gegen Ende des 20. Jahrhundertszur Gründung des WeltunternehmensDaimlerChrysler AG führte. Mercedesgilt heute als die weltweit erfolgreichstePremiummarke der Automobilindu-strie. Die technische Perfektion, dieQualitätsstandards, die Innovations-kraft und die zahlreichen automobilenLegenden vom Schlage eines 300 SLFlügeltürers sind absolut einzigartig.Der Mercedes-Stern wurde zumberühmtesten automobilen Symbolund zählt heute zu den fünf bekannte-sten Markenzeichen der Welt.

Zur Zeit zählt die Marke etwa 6,4Millionen Kunden, die insgesamt rund9,5 Millionen Mercedes-Benz besitzen.Es sind Menschen, die nicht nur ir-gendein Auto, sondern die zeitgemäßeInterpretation des Mythos Mercedesund Mercedes-Benz fahren. DieserMythos wurde durch eine seit 100 Jah-ren andauernde Technologieführer-schaft geprägt: Egal ob Fahrzeug-Dieselmotor, Sicherheitskarosserie,Antiblockier-Bremssystem (ABS), Air-bag; Fahrsicherheitssystem (ESPO),aktives Fahrwerk (ABC), Brems-Assistent (BAS), Keramikbremse(C-BRAKE) oder Sensotronic BrakeControl (SBC) immer steht ein Nameals Ursprung dahinter: Mercedes-Benz.

Mercedes-Benz ist seit Anbeginndas Symbol für die Zukunft des Auto-mobils. Ein aktuelles Beispiel: Der imNovember im Beisein des deutschenBundeskanzlers Gerhard Schrödervorgestellte NECAR 5 auf Basis derA-Klasse, repräsentiert einen einsatz-fähigen Versuchsträger mit dem zurZeit effizientesten und kompaktestenBrennstoffzellenantrieb. Bereits 1994wies Mercedes-Benz mit dem NECAR1 (New Electric Car), einem MB 100Transporter, die Tauglichkeit der Brenn-

stoffzelle als Fahrzeugantrieb nach.Damals wog das Brennstoffzellensy-stem noch 800 Kilogramm und füllteden gesamten Laderaum aus. Überdrei weitere Evolutionsstufen wurde derBrennstoffzellenantrieb technisch im-mer weiter optimiert und verkleinert. ImNECAR 5 befindet sich das gesamteSystem im doppelten Fahrzeugbodender A-Klasse und ermöglicht so dieuneingeschränkte Nutzung des kom-pletten Innenraumes. Ab 2004 soll dererste Großversuchs-Pkw mit diesemalternativen Antriebssystem angebo-ten werden, eine Kleinserie von Merce-des-Benz Omnibussen mit Brennstoff-zelle ist für 2003 geplant. Es kann derBeginn einer neuen automobilen Zeit-rechnung werden, die Unabhängigkeitvon den fossilen Brennstoffen ermögli-chen wird.

Die spannende Zukunft desMercedes begann vor 100 Jahren

Ein Blick zurück zum Beginn des20. Jahrhunderts: Käufer des Merce-des Nr. 1 war der in Nizza lebende undin Leipzig geborene Kaufmann EmilJellinek. Der bekennende Automobil-Liebhaber erwarb 1897 seinen erstenDaimler-Wagen, engagierte sich imRennsport, wurde schnell zu einemGroßhändler der Marke und beauf-tragte am 2. April 1900 die DMG-Ge-schäftsführung und den Chefkonstruk-teur Wilhelm Maybach, ein besondersschnelles, leichtes und sicheres Autozu konzipieren. Jellinek unterbreitete an

jenem Tag einen zweiten Vorschlag:Der neue Wagen solle den Namenseiner damals zehnjährigen Tochtertragen: Mercédès.

1902 wurde das MarkenzeichenMercedes gesetzlich geschützt

1902 hatte das Unternehmen dieProduktionszahl seiner Fahrzeuge be-reits verdoppelt. Im September dessel-ben Jahres wurde das Warenzeichen„Mercedes“ gesetzlich geschützt. 24Jahre später kam es zur Fusion mit derBenz & Cie. Damit verschmolzen dieUnternehmen der beiden Erfinder desAutomobils, Gottlieb Daimler und KarlBenz, zur Daimler-Benz AG; aus Mer-cedes wurde Mercedes-Benz.

Aus Mercedes wurde dererfolgreichste Nutzfahrzeug-hersteller der Welt

Die DaimlerChrysier AG ist heuteder weltweit größte Hersteller in diesemBereich. Neben Mercedes-Benz ge-hören die Marken Freightliner (Nummer1 der USA), Sterling, Thomas BuiltBuses, Setra, Western Star, Orion,American LaFrance und im Aggregate-bereich MTU und Detroit Diesel dazu.

Das Mercedes-Benz Lkw-Pro-gramm z. B. für Westeuropa bestehtheute aus den vier Reihen Actros,Atego, Econic und dem GeräteträgerUnimog. Zu den erfolgreichen Trans-portern mit dem Stern gehören inEuropa Vito, V-Klasse, Sprinter undVario.

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Technik

100 Jahre Mercedes

Ein wichtiger Meilenstein der Mercedes-Benz Nutzfahrzeuggeschichte debütierte 1950 mit demgroßen L 6600. Dieser 145 PS starke Schwerlaster wurde auf dem noch spärlichen Fernstraßennetzder Wirtschaftswunderzeit der erfolgreichste Lastwagen für die große Fahrt. Sein Nachfolger ist heuteder bis zu 571 PS starke Mercedes-Benz Actros. Foto. DaimlerChrysler

TECHNIK

Anfahrhilfe befreit Fahrervom Stress

Anfahren am Berg: Davor hatte –und hat – wohl jeder Fahrschüler Angst.Selbst Routiniers erleben diesen Mo-ment als Stress-Situation. Mit der rech-ten Hand langsam die Handbremse lö-sen und gleichzeitig Gas und Kupplungdosieren. Etwas zu schnell eingekup-pelt oder etwas zu wenig Gas gege-ben, und der Motor ist aus. Etwas zuviel Gas, und das Auto heult gequältauf.

Bei Continental Teves in Frankfurtist das Projekt Drive-Off Assistance(DOA), auf gut deutsch Anfahrhilfe,schon in die Abteilung „Serienentwick-lung“ vorgedrungen und wird 2002erstmals serienmäßig eingesetzt. Hatder Fahrer sein Auto bis zum Stillstandabgebremst und tritt die Kupplung,übernimmt die Elektronik die Rolle derFeststellbremse im Anfahrvorgang.„Jetzt baut der aktive Bremskraftver-stärker Bremsdruck auf und füllt dieRadbremsen“, erklärt der betreuendeIngenieur.

Durch die Daten eines Längsbe-schleunigungssensors kann die Elek-tronik den Grad der Fahrbahnneigungbestimmen und genau ausrechnen,wie hoch der Druck sein muss, damit

das Auto si-cher am Hanggehalten wird.

Jetzt kannder Fahrer denFuß von derBremse neh-men und sichbeim Anfahrenganz aufKupplung undGas konzen-trieren, ohnemit der Fest-s t e l l b re m s ezaubern zumüssen. Fährter nun an,erkennt dieElektronik diesdaran, dass die Drehzahl bei ein-rückender Kupplung etwas absinkt,und löst die Bremse – nicht ruckartig,sondern weich. Legt der Fahrer einenBlitzstart hin, sinkt der Bremsdruckschnell. Fährt er zögerlich an, sinkt derDruck langsam. In jedem Fall hindertdie Anfahrhilfe den Wagen vor unkon-trolliertem Zurückrollen – auch beimAbwürgen des Motors. Durch einesorgfältige Abstimmung der Softwareauf das jeweilige Auto ist zudem garan-tiert, dass das Anfahren auch im Hän-

gerbetrieb komfortabler und einfacherwird.

Ein vollwertiger Ersatz für die Fest-stellbremse ist die Anfahrhilfe allerdingsnicht; sie darf es laut Gesetzgeber nichtsein. Zum Sichern des geparkten Au-tos muss also weiterhin die klassischeFeststellbremse genutzt werden, bisspäter einmal die elektrische Park-bremse, auch ein ContiTeves-Produkt,diesen Part übernehmen wird.

Quelle: Moto-Motive 11/00

Benz und Daimler konstruiertenauch den ersten Bus

Auch die erfolgreiche Mercedes-Benz Nutzfahrzeuggeschichte begannmit zwei hauseigenen, bahnbrechen-den Erfindungen: Am 18. März 1895nahm der erste „Benz Patent-Motor-wagen-Omnibus“ im Siegerland zwi-schen Siegen Netphen Deuz seinenfahrplanmäßigen Dienst auf.

Führend ist die Marke heute auchim Bereich der Omnibusse. Dasaktuelle Spektrum bilden die Merce-des-Baureihen Cito, Citaro, Integro,Travego, Tourismo und Medio.

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Technik

51 Jahre liegen heute zwischen dem Omnibus O 3500 und dem Travego. Die neuere Geschichte derMercedes-Reisebusse begann mit der ersten Neuentwicklung der Nachkiregsgeschichte: 1949, amHeiligabend, fuhr im Werk Mannheim ein neuer Omnibus mit der Bezeichnung O 3500 vom Band. Der80 km/h schnelle und komfortable Mercedes-Benz entwickelte sich in den frühen 50er Jahren zummeistgekauften Omnibus der mittleren Klasse. Foto. DaimlerChrysler

Cartoon: Continental

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Die neue Generation Ford Transit istbereits jetzt das wohl flexibelste Trans-porterprogramm auf dem Markt. Mitseinem dualen Antriebssystem – front-und heckgetriebene Versionen auf einund derselben Plattform – drei Rad-ständen, vier Karosserievarianten undzahlreichen Branchenmodellen bleibtbereits jetzt kaum ein Kundenwunschunerfüllt. Trotzdem baut Ford die Tran-sit-Palette kontinuierlich weiter aus, umauch für außergewöhnliche Transport-aufgaben spezielle Lösungen bieten zukönnen.

Speziell das Markt-Gefüge bei denKastenwagen hat sich in der vergange-nen Zeit stark verändert und wird sichweiter verändern. Das vergrößerteTransportaufkommen durch die Wei-terentwicklung des E-Commerce, diedamit einhergehende Vermehrung derKEP-Dienste und die allgemeine Ten-denz in der Logistik-Branche, verstärktauf flexible Transporter-Konzepte zusetzen, haben das Anforderungsprofilan das Transportersegment stark er-weitert. Ford trägt dieser Entwicklungmit zwei weiteren, speziellen Kasten-wagen-Versionen Rechnung: demFord Transit Großraum-Kastenwagenund dem Ford Transit Doppelkabinen-Kastenwagen.

Ford Transit Großraum-Kastenwagen

Mit dem Ford Transit Großraum-Ka-stenwagen bietet Ford einen echtenLademeister: Auf Basis des heckgetrie-benen Kastenwagens FT 350 mit lan-gem Radstand konnte durch die Ver-längerung des hinteren Überhangesum 723 Millimeter eine maximale Lade-länge von 4.122 Millimeter realisiertwerden. In Verbindung mit dem serien-mäßigen Hochdach, das eine Lade-raumhöhe von 1.885 Millimeter bietet,steht bei diesem Fahrzeug ein Lade-raumvolumen von 14,2 Kubikmeter(SAE) zur Verfügung. Unterstützt durchdie klassenführende Durchladbreitezwischen den Radkästen von 1.390Millimeter können somit bis zu fünfhochbeladene Europaletten verstaut

werden. Gleichzeitig sorgen Details wieder verringerte Einzug der Dachkon-struktion und die Verlegung der ver-deckten Schiebetür-Führung auf dieFahrzeug-Außenseite dafür, dass derLaderaum auch in die Höhe gleich-mäßig genutzt werden kann. Die mit1.275 x 1.465 Millimeter (Breite x Höhe)größte Schiebetür im Segment er-leichtert die Be- und Entladung desFahrzeugs ebenso wie die mit 1.796Millimeter extrem hoch ausgeführtenDoppelflügelhecktüren, die aufWunsch auch mit 255 Grad-Scharnie-ren ausgerüstet werden können. Aucheine zweite Schiebetür für die linkeFahrzeugseite kann gegen Aufpreisgeordert werden.

das Leergewicht des Fahrzeuges beiStandardmotorisierung auf 2.074 Kilobeschränkt werden. Damit bietet derFord Transit Großraum-Kastenwagen –ohne auf exotische Material-Kombina-tionen zurückgreifen zu müssen – eineNutzlastkapazität von 1.426 Kilo.

Durch die allgemeinen Leistungs-daten und die großen Transportkapa-zitäten des Ford Transit Großraum-Ka-stenwagens empfiehlt sich dieser füralle Einsatzgebiete, die sowohl hohesLadevolumen als auch große Nutz-lasten fordern, zum Beispiel Anwen-dungen im Liefer- und Verteilerverkehrmit besonders langem Ladegut wieTeppichrollen. Ebenso wie bei allenanderen Fahrzeugen der Ford Tran-sit-Baureihe steht auch für denGroßraum-Kastenwagen eine sehrumfangreiche Auswahl an Wunsch-und Zusatzausstattungen zur Verfü-gung. So kann der Kunde zum Beispieldurch die Bestellung von Park-Pilot-und Navigationssystemen, einer Tele-fon-Freisprechanlage, einer Zentralver-

28 SVGR 1+2/2001

Technik

Die neue Generation Ford Transit:Neue Kastenwagen-Varianten für

spezielle Einsatzgebiete

Trotz dieser beeindruckenden La-demaße kommt auch die geboteneNutzlast dieser geräumigsten FordTransit-Version nicht zu kurz: Durchden durchdachten Karosserieaufbauunter Verwendung hochfester Stähleund variabler Materialstärken konnte

riegelung mit Fernbedienung und einerDachlichtbahn einen Großraumtrans-porter nach seinen ganz individuellenBedürfnissen zusammenstellen. Aucheine Ausrüstung mit der umfangreichenExpress Line-Ausstattung wird zukünf-tig möglich sein.

Foto: Ford

SVGR 1+2/2001 29

Technik

Am „Arbeitsplatz“ derReifen lauern Gefahren

Luftdruck- und Sichtprüfungenmindern das Risiko.

Rund ein Viertel aller geprüftenFahrzeuge beim „ReifenCheck 2000“,einer Aktion unter der Schirmherrschaftdes Bundesministers für Verkehr in Zu-sammenarbeit mit dem Deutschen Ver-kehrssicherheitsrat und dem Reifen-fachhandel, hatten einen falschenLuftdruck. Ähnlich hoch liegt der Anteilvon Fahrzeugen, die mit einer Berei-fung unterwegs sind, die nahe der ge-setzlichen Mindestprofiltiefe von 1,6Millimetern liegt. Diese Mindestprofil-

tiefe sollte ohnehin nicht ausgereiztwerden, denn mit abnehmender Tiefenimmt besonders die Aquaplaningge-fahr drastisch zu. Continental empfiehltbei Winterreifen eine Mindest-Profiltiefevon vier Millimetern, bei Sommerreifenvon zwei bis drei Millimetern.

Reifenschäden und eine für dasFahrzeug nicht zugelassene Bereifungtauchen in der Prüf-Statistik mit jeweilsrund sieben Prozent auf. UnzulässigeRad/Reifen-Kombinationen stellen einSicherheitsrisiko ersten Ranges dar.Sie werden durch ein Bußgeld geahn-det und können im Schadensfall zueiner Einschränkung des Versiche-rungsschutzes führen. Wer hier – etwa

bei einem Gebrauchten – unsicher ist,kann die Bereifung selbst überprüfen.Im Fahrzeugschein stehen die zulässi-gen Reifengrößen. Sie müssen mit derBezeichnung – etwa 195/65 R 15 91 V– auf der Reifenflanke überein stimmen.

Bei den Reifenschäden wird eskomplizierter, denn sie sind nicht immerauf Anhieb zu erkennen. Doch eineSichtkontrolle – etwa beim Wechselvon den Sommer- auf die Winterreifen– kann schon einiges offenbaren.Schnitte, Einrisse oder Ausbeulungenan den Reifenflanken sind Vorboten ei-nes Schadens. Sind gar Nägel odersonstige Fremdkörper eingedrungen?Gibt es herausgerissene Profilstücke,Abplattungen in der Lauffläche odereinen starken einseitigen Abrieb? Letz-terer kann seine Ursache auch in einemFahrwerksdefekt haben. Eventuellmuss das Fahrwerk neu vermessenwerden, um weitere Folgeschäden zuvermeiden.

Obwohl Autofahrer in Deutschlandstatistisch gesehen nur alle zehn Jahreoder einmal auf rund 100.000 Kilome-tern eine Reifenpanne haben – siekommt meist zum falschen Zeitpunkt!Vorbeugen ist daher auch in diesemFall besser: Wer seinen Reifen ein Mini-mum an Pflege zukommen lässt, denLuftdruck bei jedem zweiten oder drit-ten Tanken prüft, ist schon (fast) auf dersicheren Seite. Er kann darüber hinaussogar noch Kraftstoff sparen, denn beieinem zu geringen Luftdruck steigt derRollwiderstand an – und das kostetSprit. Quelle: Automotive 11/00

Zu geringer Luftdruck in den Reifen ist ein häufig auftretender Risikofaktor im Verkehr und mit wenigenHandgriffen zu vermeiden. Foto: Continental Automotive Systeme

Zwillingsreifen auf derAntriebsachse werdenüberflüssig

SuSi heißt die Zukunft bei Conti imBereich Nutzfahrzeugreifen. Das femi-nin angehauchte Kürzel steht für denneuen Super-Single-Reifen auf der An-triebsachse schwerer Lastwagen. DerReifen mit der Bezeichnung HDR495/45 R 22.5 wird voraussichtlichEnde des Jahres 2002 die herkömm-liche Zwillingsbereifung auf dieserAchse ersetzen.

Die Vorteile: Der Super-Single-Rei-fen wird vor allem durch weniger Roll-widerstand Kraftstoffersparnis bewir-ken und dank geringerem Gewicht undweniger Raumbedarf mehr Zuladung

ermöglichen. Das macht schwere Last-wagen wirtschaftlicher.

SuSi ist zwar breiter als herkömmli-che Reifen, aber doch deutlich schma-ler als die bisherigen Zwillingsreifen undhat daher auch Vorteile beim Handling.Der Reifen ist extrem tragfähig, und dieKombination mit TPMS (Tyre PressureMonitoring System) garantiert Mobi-lität.

Das System TPMS erkennt schlei-chenden Luftdruckverlust im Reifenund meldet ihn ins Führerhaus, so dassder Fahrer sofort reagieren kann. Pan-nen werden so weniger wahrschein-lich, denn die Reifen fallen gar nicht erstwegen extremen Minderdrucks aus.Die über dieses System mögliche stän-dige Luftdruckkontrolle bedeutet dar-

über hinaus optimale Laufleistung derReifen durch geringen Abrieb underübrigt auch die bisher einzige Kon-trollmöglichkeit: das regelmäßige An-halten und Prüfen des Luftdrucks.

Experten von Continental bezifferndie Senkung des Rollwiderstandesbeim Super Single auf 15 Prozent imVergleich zu Standardreifen und er-rechnen daraus bei 120 000 Fahrkilo-metern jährlich einen Betriebskosten-vorteil von 1,6 Pfennig pro Kilometerauf der Basis des derzeitigen Preisesfür Dieselkraftstoff.

Für die hinteren Laufachsen derAuflieger der Sattelschlepper hat Contieinen neuen Trailerreifen (HTR 385/55R 22.5) im Lieferprogramm. Dieser Rei-fen ermöglicht durch seinen Nieder-

Zweiter südwestdeutscher Omnibustag im Kurfürstlichen Schloss zu Koblenz

Am 4. November 2000 fand diezweite gemeinsame und einzige Ta-gung im Jahr 2000 mit Fachausstellung

Alle namhaften Bushersteller präsentierten auf der Außenflächedes Schlosses ihre aktuellen Omnibusse den Besuchern.

30 SVGR 1+2/2001

Zweiter südwestdeutscher Omnibustag im Kurfürstlichen Schloss zu Koblenz

der Verbände des Verkehrsgewerbes inRheinland-Pfalz und Saarland statt.Das Kurfürstliche Schloss konnte für

diese Tagung optimale Informations-und Präsentationsflächen anbieten.

SVGR 1+2/2001 31

Zahlreiche Aus-steller aus derTouristik- und

Zubehörbranchewaren anläßlichder Veranstal-tung ebenfalls

vertreten.

32 SVGR 1+2/2001

Im Anschluss sprach die verkehrspolitische SprecherinBündnis 90/Die Grünen, Frau Elke Kiltz, über die ver-kehrspolitischen Grundsätze ihrer Fraktion zum Omni-busverkehr.

Workshop I:Wie verkaufe ich meine Leistungen unterBerücksichtigung gestiegener Kraftstoffpreisean Kunden

Referent:Herr Martin WendlandtUnternehmensberater BDU

Workshop I: Workshop II:Die Besteuerung von internationalenOmnibus-ReiseleistungenReferent:Herr Heinz FreidingerSteuerberater

Workshop II:

Es fanden am Vormittag zweiWorkshops mit obenstehenenThemen statt.

Die Besucher bekundeten reges Interesse für diese beidenWorkshops!

SVGR 1+2/2001 33

Großes Interesse der Besucher galt auchder abschließenden Podiumsdiskussionzum Wettbewerb des deutschen ÖPNV.

Podiumsdiskussion:Deutscher ÖPNV im europäischen Wettbewerb

„Chance oder Risiko?“Wie positionieren sich die Verkehrsunternehmen

Diskussionsteilnehmer:Private Unternehmer: Herr Norbert Rohde, Präsident bdo

Kommunale Betriebe: Herr RA Rolf Wiemann, VDV Köln

Regionalbusgesellschaft: Herr Klaus Teuber, BRN

Global-Player:Herr Thomas Schulte, Vivendi Connex

Moderation:Frau Birgit BauerChefredaktion Omnibusrevue

Podiumsdiskussion:

querschnitt die Vergrößerung des La-devolumens der Auflieger bei gleicherTragkraft. Der Auflieger „wächst“ damitnach unten. Für die Lenkachse stehtder entsprechende HSR mit gleicherDimension zur Verfügung.

Die Winterreifen meistern Gefahren-situationen besser

Österreich schreibt vier MillimeterRestprofiltiefe gesetzlich vor.

Ihr Auto rollt schon auf Winterrei-fen? Gut, denn auch ohne Schnee undEis sind die Spezialisten für die kalteJahreszeit erste Wahl. Ab etwa siebenGrad über dem Gefrierpunkt verhärtetdie Gummimischung der Sommerrei-fen so, dass ihre Haftung auf dem As-phalt nachlässt. Kommt noch eineSpur Nieselregen hinzu, wird es beson-ders rutschig und damit gefährlich. DerBremsweg mit Sommerreifen wird langund länger, Lenken und Ausweichenvor einem Hindernis gerät zum Glücks-spiel.

Aber auch das Auto – mit neuerWinterbereifung bestens gerüstet –verlangt vom Fahrer eine Eingewöh-nungsphase. Hier ein paar Praxistippsim Umgang mit den M&S-Pneus:

Neue Winterreifen schonendeinfahren

Die maximale Leistungsfähigkeitauf verschneiten Straßen erreicht derWinterreifen erst nach einigen hundertKilometern. Während dieser Einlaufzeitentledigt sich der neue Gummi seinerTrennmittel aus dem Herstellungspro-zess, die Oberfläche des Laufstreifensraut sich am trockenen Asphalt leichtauf, die volle Schneetauglichkeit kannsich entfallen.

Alle Winterreifen erfordern mehrLenkarbeit. Dieselbe Kurve mit gleicherGeschwindigkeit wie mit einem Som-merreifen durchfahren verlangt, wennWinterreifen montiert sind, vom Fahrermehr Einschlag am Lenkrad. Nach kur-zer Anpassungsphase gewöhnt sichder Automobilist automatisch an die-ses Lenkverhalten.

Winterreifen dürfenim Gegensatz zu ihrenS o m m e r p e n d a n t smeist nur mit geringe-rer Höchstgeschwin-digkeit gefahren wer-den. Benötigt einFahrzeug im Sommerbeispielsweise Reifender Geschwindigkeits-klasse „V“ für Ge-schwindigkeiten bis240 km/h, so kommtes im Winter problem-

los mit „T“-Reifen aus, die eine Spitzevon 190 km/h zulassen. Der Gesetzge-ber schreibt in diesem Fall aber einePlakette mit dem Hinweis auf die redu-zierte Höchstgeschwindigkeit vor, diegut sichtbar am Armaturenbrett be-festigt werden muss. Ohne das Kle-beschildchen erlischt die Betriebs-erlaubnis, Stress bei der nächstenPolizeikontrolle oder dem nächstenTÜV-Termin sind damit programmiert.

Vier Millimeter sollten es sein

Haben ihre Winterreifen den Som-mer gut eingelagert verschlafen, solohnt vor der Montage ein Blick auf dieRestprofiltiefe. Haben die Pneus weni-ger als vier Millimeter Rillentiefe, verlie-ren sie den Anspruch, ein Winterreifenzu sein. Die Vortriebswerte auf Schnee

entsprechen nur noch denen einesneuen Sommerreifens. In Österreichmuss ein Winterreifen vier MillimeterRestprofiltiefe aufweisen, sonst gilt ernicht mehr als Winterausrüstung. Bleibtder Bergtourist dort mit seinen abge-nutzten Winterreifen am Berg hängenund verursacht einen Stau, geizen dieGendarmen nicht mit Strafen. Zur Prü-fung der Profiltiefe genügt ein Mark-stück. Bleibt die Jahreszahl der Münz-prägung in einer Profilrille auch nur zueinem Teil sichtbar, ist der Reifen zuweit abgefahren.

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Technik

Setra – auch erfolg-reich im Internet

Rund 20.000 Besucher – Ten-denz steigend – klicken Monat fürMonat auf www.setra.de. Im Ver-gleich zum Vorjahr ergibt dies eineZunahme von gut 40 Prozent.

Der attraktive Setra-Internet-Auftritt vermittelt zahlreiche Newszum Thema Omnibus und derMarke Setra und ermöglicht On-line-Shopping mit einem überzeu-genden Angebot. Das Internetwird somit auch in eher traditio-nellen Branchen zu einem immerwichtigeren Informationsinstru-ment.

Die automobile Welttrifft sich im April 2001in Leipzig

Vom 21. bis 29. April 2001 öff-net Leipzigs größte Messe AutoMobil International (AMI) zumelften Mal für Auto-Fans und -experten ihre Pforten. Rund 450Aussteller aus ca. 25 Ländernbieten dann auf der erstenbedeutenden deutschen Auto-messe im Kalenderjahr einen ein-maligen Überblick über Neuhei-ten und Entwicklungsstand dergesamten Kfz-Branche.

2001 präsentiert die AMI tur-nusgemäß wieder die gesamteKfz-Wirtschaft unter einem Dach. Die AngebotsbereichePkw, Nutzfahrzeuge, Tuning, Off-Road, Ersatzteile und Zubehör,Autopflege- und Schmiermit-tel sowie branchenbezogeneDienstleistungen werden auf120.000 Quadratmetern reprä-sentativ vorgestellt. Parallel (21.bis 25. April 2001) findet dieFachausstellung für Fahrzeug-teile, Werkstatt- und Tankstel-lenausrüstungen AMI TEC statt.

Die AMI versteht sich als eu-ropäischer Treffpunkt der interna-tionalen Automobilwirtschaft undals Forum für das globale ThemaMobilität. Als eine der ganz weni-gen bedeutenden Branchenver-anstaltungen in Europa umfasstdie AMI gemeinsam mit der AMITEC ein alle Zielgruppen anspre-chendes Komplettangebot.

www.ami-leipzig.dewww.amitec-leipzig.de

Bild: Continental

Die internationale Jury, die sich ausführenden Truck-Journalisten, die 19Länder in Furopa vertreten, zusam-mensetzt, hat den MAN TG-A zumInternational Truck of the Year 2001 er-nannt. Dem MAN TG-A wird die Aus-zeichnung mit 114 Punkten vor demRenault Midlum mit 44 Punkten undder Volvo FL-Reihe mit 29 Punkten ver-liehen. Diese Auszeichnung wird jähr-lich für den neuen Lastwagen verge-ben, der den besten Beitrag zurWeiterentwicklung des Straßengüter-verkehrs in den an der Wahl beteiligtenLändern leistet“. MAN-Nutzfahrzeugelst diese prestigeträchtige Auszeich-nung zum fünften Mal verliehen wor-den. Die Begründung der Jury lautet:

MAN hat einen modernen Fernver-kehrslastwagen entwickelt, der auf-grund der neuen Modulbauweise übereine große Flexibilität verfügt. Er erfülltdie zunehmende Forderung nach einerReduzierung der Lebenszykluskosten.MAN hat durch die Entwicklung desTG-A unseres Erachtens die wichtig-sten Kriterien – Wirtschaftlichkeit,Sicherheit, saubere Abgase und Fah-rerkomfort in den Mittelpunkt gestellt.

Der neue Sechszylinder-Dieselrei-henmotor erfüllt die geltende Euro-3-Emissionsnorm bei weitem und istbereit für die nächste Generation derCommon-Rail-Einspritzung für diekommenden noch niedrigeren Abgas-grenzwerte, und dennoch erfüllt derMotor die hohen Erwartungen an dieKraftstoffsparsamkeit.

Die moderne MAN-Tronic-Elektro-nic, das Comfortshift- oder TipMatic-Getriebe, Bremsen und Retarder mitder modernen Brake Matic-Funktionund der Geschwindigkeitsregelungsind innovative Elemente, die demFahrer einen sicheren Fahrkomfort bie-ten. Die moderne Elekronik überwachtnicht nur den Lastwagen, sondernauch den Anhänger, wodurch die Si-cherheit erhöht und ein Beitrag zu nied-rigeren Betriebskosten geleistet wird.Das ausgefeilte Diagnosesystem redu-ziert Stand- und Servicezeiten.

Im neuen Fahrerhaus mit seineraerodynamischen Form, seinem hohenDach, annähernd flachen Boden undden großzügigen Fensterflächen sindFunktion und Form vereint. Es bietetdem Fahrer einen bequemen Arbeits-

platz und eine gute Sicht. Durch einvielfältiges Angebot an Fahrerhaus-größen werden unterschiedliche Trans-portbedürfnisse befriedigt.

Der Kraftstoffverbrauch ist trotz derstrengen Abgasnormen immer nochniedrig. Das hat sich in mehreren unab-hängigen Straßenversuchen währenddes vergangenen Jahres erwiesen. EinFahrgestell mit hoher Nutzlast, auf80.000 km ausgedehnten Serviceinter-vallen und einer längeren Lebensdauerverbessert die Lebenszykluswirtschaft-lichkeit und die Gesamteffizienz desLastwagens“.

Besonders hervorgehoben wurdevon der Jury, dass MAN ihrer Entwick-lung die Bedürfnisse der Betreiber zu-grundegelegt hat. Die Jury stellte fest:

Die Entwicklung basiert fest auf denWünschen der Kunden. BekannteTechnologie wird optimal genutzt.Neue Lösungen werden nach undnach einbezogen. Viele dieser Innova-tionen sind bereits im eindrucksvollenKonzept-Lastwagen TG verwirklicht.Schon bald verfügbar sind Fahrerassi-stenzsysteme, die den Fahrern einhohes Maß an Sicherheit und Fahr-komfort bieten“.

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Technik

MAN TG-A International Truckof the Year 2001

Die schwere MAN-Baureihe TG-A wurde voneiner internationalen Journalistenjury mit derTrophy „Truck of the Year 2001“ ausgezeichnet.

Foto: MAN Nutzfahrzeuge AG

Mit der Baureihe Cursor 13 setztIveco die Erneuerung der Motorenfami-lien fort. Die neuen 12,9-Liter-Sechszy-linder kommen zunächst mit 180 und324 kW (280 und 440 PS) in den Bau-fahrzeugen EuroTrakker zum Einsatz.Gleichzeitig hat Iveco die kompletteFahrzeugreihe EuroTrakker überarbei-tet. Ab etwa Mitte 2001 werden dieneuen Motoren auch in den Straßen-fahrzeugen zur Verfügung stehen.

Die neuen ReihensechszylinderCursor 13 mit 12.880 cm3 Hubraumverfügen über die gleiche innovativeTechnik wie die bereits eingeführtenMotorenreihen Cursor 8 (7,8 Liter) undCursor 10 (10,3 Liter): vollelektronischeMotorsteuerung, Pumpe-Düse-Ein-spritzung, obenliegende Nockenwelle,Vierventiltechnik, Abgas-Turboladerund Ladeluftkühlung. Damit werdennicht nur die Abgasvorschriften nachEuro 3 erfüllt. Gleichzeitig erzielten dieIveco-Ingenieure so ein schnell anstei-gendes Drehmoment, das über einengroßen Drehzahlbereich konstantbleibt. Gleiches gilt für die Leistung desMotors. Besonders in Anbetracht derAbstimmung auf Euro 3 wurde ein sehrgünstiger Kraftstoffverbrauch erreicht.Das besonders steife Motorgehäuseund hinten angeordnete Steuerräderverhelfen dem Motor zu großer Ro-bustheit und geringer Geräuschemis-sion. Für die Baufahrzeuge EuroTrak-

ker entwickelte Iveco zunächst zweiLeistungsvarianten des Motors Cursor13.

Die Version mit 280 kW (380 PS)verfügt über einen herkömmlichen Tur-bolader mit Wastegate-Ventil. Ivecobegründet dies mit der in vielen Märk-ten notwendigen einfacheren Technik.Auch die Kosten für den aufwendigenTurbolader mit variabler Geometriespielten eine Rolle: Der 380-PS-Cursor13 sollte in dieser Beziehung mit demCursor 10 ähnlicher Leistung mithaltenkönnen. Auf den Einsatz des 10,3-Li-ter-Cursors in den schweren Baufahr-zeugen hatte man zugunsten des bes-ser geeigneten Drehmomentniveausbei dem 12,9-Liter-Motor verzichtet.

Der Cursor 13 mit 440 PS wird voneinem Turbolader mit variabler Einlass-geometrie auf der Abgasseite aufgela-den. Damit wird neben dem optimalenVerlauf von Drehmoment und Leistungschon bei niedrigen Drehzahlen einhohes Drehmoment erreicht.

Beide Cursor-13-Motoren sind miteiner Dekompressions-Motorbremseausgestattet, die eine laute Drossel-klappenbremse überflüssig macht. Beider 380-PS-Version leistet dieseBremse bis zu 290 kW (394 PS) bei2.600/min. Beim Cursor 13-440 unter-stützt der variable Turbolader dieMotorbremse. Durch die stufenlose

Verstellbarkeit des Laders wird auchdie Iveco Turbo Brake (ITB) genannteMotorbremse stufenlos steuerbar. Dasmacht sich besonders bei der Aktivie-rung über den Tempomaten, der anGefällen als „Bremsomat“ wirkt, be-merkbar. Die ITB des 440-PS-Motorserreicht eine maximale Motorbrems-leistung von rund 330 kW (448 PS) beiebenfalls 2.600/min.

Die neuen EuroTrakker Cursor

Mit der Einführung der neuen Moto-ren Cursor 13 hat Iveco die kompletteBaureihe EuroTrakker für den Einsatz inder Bauwirtschaft überarbeitet. Dabeiwurde die Baureihe in zwei Gruppenaufgeteilt: „Light“ für den überwiegen-den Einsatz auf der Straße – zum Bei-spiel beim Baustofftransport oder inder Kommunalwirtschaft „Heavy“ fürTransporte, die fast ausschließlich inschweren Baustellen, Steinbrüchenoder Sandgruben abzuwickeln sind.Kipperfahrgestelle aller Antriebskonfi-gurationen von 4x2 bis 8x8 stehen zurVerfügung, dazu Sattelzugmaschinen(4x2 bis 6x6) und Spezialfahrgestellefür Transportmischer (6x4 und 8x4). Die nach europäischer Straßenver-kehrs-Zulassungsordnung zulässigenGesamtgewichte reichen von 18 bis 32 Tonnen. Technisch sind bis zu 44 Tonnen für Solofahrzeuge und bis zu85 Tonnen für Zugkombinationenmöglich.

36 SVGR 1+2/2001

Technik

Iveco-BaufahrzeugeEuroTrakker

mit Motoren Cursor 13

Foto: Iveco Magirus AG

LohngleichheitBundesarbeitsgerichtUrteil vom 21. Juni 2000 – 5 AZR 806/98 –

Der Grundsatz „Gleicher Lohn fürgleiche Arbeit“ ist in der deutschenRechtsordnung keine allgemeingültigeAnspruchsgrundlage, sondern bedarfder Umsetzung in Anspruchsgrundla-gen wie § 612 Abs. 3 BGB.

Gegenstand der anliegenden Ent-scheidung ist die Frage, ob ein Arbeit-geber bei vergleichbarer Tätigkeit undQualifikation verschiedener Arbeitneh-mer berechtigt ist, eine unterschiedlichhohe Vergütung zu zahlen.

Der Kläger war Beschäftigter derDeutschen Reichsbahn. Im November1990 wurde er befristet für das BüroHannover einer Tochtergesellschaft derDeutschen Bundesbahn und der Deut-schen Reichsbahn eingestellt. Das Ein-kommen des Klägers ergab sich ausseinem letzten Brutto-Einkommen beider Deutschen Reichsbahn zzgl. einesZuschlages. Über die tariflichen Er-höhungen hinaus wurde das Gehaltdes Klägers entsprechend der An-passung der Bezüge der Beschäftigtender Deutschen Reichsbahn an dasWest-Niveau erhöht.

Der Kläger hat geltend gemacht,die Beklagte schulde für gleiche Arbeitgleichen Lohn. Im Vergleich zu Mitar-beitern aus den alten Bundesländernsei er nur deshalb geringer vergütetworden, weil er Angehöriger der Deut-schen Reichsbahn gewesen sei undaus dem Beitrittsgebiet stamme.

Das BAG hat einen Anspruch desKlägers auf gleiche Bezahlung abge-lehnt. Der Grundsatz „Gleicher Lohn fürgleiche Arbeit“ sei in der deutschenRechtsordnung keine allgemein gültigeAnspruchsgrundlage, sondern bedürfeder Umsetzung in Anspruchsgrund-lagen wie § 612 Abs. 3 BGB. Ein An-spruch des Klägers folge auch nichtaus dem arbeitsrechtlichen Gleichbe-handlungsgrundsatz. Die Beklagtehabe bei der Gehaltsfindung nicht ge-gen eine für alle Arbeitnehmer geltendeRegelung verstoßen.

Das BAG betont zu Recht, dass inFragen der Vergütung der Vorrang derVertragsfreiheit gilt. Diese kann ledig-

lich durch verschiedene rechtliche Bin-dungen wie Diskriminierungsverboteund tarifliche Mindestentgelte einge-schränkt sein. Die klarstellende aus-drückliche Ablehnung einer allgemein-gültigen Anspruchsgrundlage mit demInhalt „Gleicher Lohn für gleiche Arbeit“durch das BAG ist zu begrüßen.

Quelle: BDA RS II/105

Vergleichbarkeit vonTeilzeit- und Vollzeit-beschäftigten im Rahmender SozialauswahlEuropäischer GerichtshofUrteil vom 26. September 2000 – C-322/98 –

Art. 2 Abs. 1 und Art. 5 Abs. 1 derRichtlinie 76/207/EWG des Rates vom9. Februar 1976 zur Verwirklichung desGrundsatzes der Gleichbehandlungvon Männern und Frauen hinsichtlichdes Zugangs zur Beschäftigung, zurBerufsbildung und zum beruflichenAufstieg sowie in Bezug auf die Ar-beitsbedingungen stehen einer Ausle-gung einer nationalen Bestimmung wie§ 1 Abs. 3 des Kündigungsschutzge-setzes in der bis zum 30. September1996 geltenden Fassung nicht entge-gen, nach der teilzeit- und vollzeitbe-schäftigte Arbeitnehmer bei der sozia-len Auswahl, die der Arbeitgeber beider betriebsbedingten Streichung ei-nes Teilzeitarbeitsplatzes vorzunehmenhat, generell nicht vergleichbar sind.

Das vorliegende Urteil des EuGHbetrifft die Frage der Vergleichbarkeitvon teilzeitbeschäftigten und vollzeit-beschäftigten Arbeitnehmern im Rah-men der nach § 1 Abs. 3 KSchG erfor-derlichen Sozialauswahl.

Die klagende Arbeitnehmerin warbei der Beklagten als Teilzeitkraft tätig.Sie wurde bei der vor Ausspruch ihrerbetriebsbedingten Kündigung durch-geführten Sozialauswahl aufgrund ihrerTeilzeitbeschäftigung nicht berücksich-tigt. Die Klägerin sah in dieser Vorge-hensweise eine mittelbare Diskriminie-rung und damit einen Verstoß gegendie Richtlinie 76/207/EWG. Das zu-ständige LAG legte dem Gerichtshofdie Frage zur Entscheidung vor, ob dieRichtlinie dahin auszulegen sei, dassTeilzeitbeschäftigte im Rahmen der

Sozialauswahl als mit vollzeitbeschäf-tigten Arbeitnehmern vergleichbar an-zusehen seien, wenn in einer Branchewesentlich mehr Frauen als Männerteilzeitbeschäftigt sind.

Der Gerichtshof kam zu dem Er-gebnis, dass zwar die fehlende Ver-gleichbarkeit von vollzeit- und teil-zeitbeschäftigten Arbeitnehmern imRahmen der nach § 1 Abs. 3 KSchGerforderlichen sozialen Auswahl einenmittelbaren Nachteil bedeuten kann.Dieser sei jedoch durch objektive Fak-toren gerechtfertigt, die nichts mit einerDiskriminierung aufgrund des Ge-schlechts zu tun hätten. Die Bejahungeiner Vergleichbarkeit würde zu einerBevorzugung teilzeitbeschäftigter Ar-beitnehmer führen. Den Teilzeitbe-schäftigten wäre bei Streichung ihresArbeitsplatzes die Umsetzung auf ei-nen Vollzeitarbeitsplatz anzubieten, ob-gleich ihnen nach ihrem Arbeitsvertragein solcher Anspruch nicht zustünde.Ob eine solche Bevorzugung gewolltsei, habe der nationale Gesetzgeber zuentscheiden; die für den vorliegendenFall maßgebliche Entscheidung desGesetzgebers beruhe nicht auf Erwä-gungen, die mit dem Geschlecht derArbeitnehmer zusammenhängen.

Die Entscheidung ist zu begrüßen,da sie eine Pflicht zum in der Praxis derSozialauswahl nicht zu bewältigendenVergleich von Vollzeitbeschäftigten undTeilzeitarbeitnehmen ablehnt. DerEuGH stellt außerdem zu Recht klar,dass nicht jede denkbare mittelbareBenachteiligung auch tatsächlich eineunzulässige Diskriminierung darstellt.Eine auf sachlichen Gründen beru-hende Ungleichbehandlung muss wei-terhin zulässig sein.

Quelle: BDA RS II/109, vom 1. 11. 2000

Wirksamkeit einerBefristung nach dem BeschFG BundesarbeitsgerichtUrteile vom 26. Juli 2000 – 7 AZR43/99 –, – 7 AZR 256/99 – und– 7 AZR 546/99 –

A) – 7 AZR 43/991. Der vorbehaltlose Abschluss ei-

nes Folgevertrags steht dem recht-lichen Interesse an einer gegen denvorhergehenden befristeten Vertrag

SVGR 1+2/2001 37

Arbeits- und Sozialrecht

ARBEITS- UND SOZIALRECHT

gerichteten Feststellungsklage gem. § 1 Abs. 5 Satz 1 BeschFG nicht ent-gegen.

2. Durch den vorbehaltlosen Ab-schluss eines Folgevertrags stellen dieArbeitsvertragsparteien ihre Vertrags-beziehungen regelmäßig auf eine neueRechtsgrundlage und heben ein etwaunbefristetes früheres Arbeitsverhältnisauf (st. Senatsrechtsprechung seit 8.Mai 1985 - 7 AZR 191/84 – BAGE 49,73 = AP BGB § 620 Befristeter Arbeits-vertrag Nr. 97). Allein dadurch verzich-tet der Arbeitnehmer aber nicht darauf,sich auf die Unwirksamkeit der Befri-stung des vorangegangenen Vertragszu berufen. Er kann insbesondere gel-tend machen, der nach § 1 BeschFGgeschlossene Folgevertrag verstoßegegen das Anschlussverbot des § 1Abs. 3 Satz 1 1. Alt. BeschFG, da dervorhergehende Vertrag unwirksam be-fristet sei.

B) – 7 AZR 256/99 – Ein nach § 625 BGB fingiertes

Arbeitsverhältnis begründet ein An-schlussverbot nach § 1 Abs. 3 Satz 1 1. Alt. BeschFG idF des Arbeitsrechtli-chen Beschäftigungsförderungsgeset-zes vom 26. September 1996.

C) – 7 AZR 546/99 – Für die Prüfung des Anschlussver-

bots des § 1 Abs. 3 BeschFG bei einemVerlängerungsvertrag im Sinne des § 1Abs. 1 Satz 2 BeschFG ist derjenigeVertrag maßgebend, der dem erstmalsnach dem BeschFG begründeten undhöchstens dreimal verlängerten Vertragvorausgeht. Quelle: BDA RS II/117

Ausbildungszusageeingelöst – Unternehmensuchen Lehrlinge

Zum Beginn des neuen Ausbil-dungsjahres 2000/2001 schließt sichdie Schere zwischen Angebot undNachfrage auf dem Ausbildungsmarkt.Zum Stichtag 30. September 2000überstieg erstmals seit 1994 die Zahlder bundesweit noch offenen Ausbil-dungsplätze (25.690; Vorjahr: 23.439)die Zahl, der noch nicht vermitteltenBewerber (23.642; Vorjahr: 29.365;Quelle: Berufsberatungsstatistik derBundesanstalt für Arbeit). Das bedeu-tet, dass rechnerisch der Ausgleich amAusbildungsstellenmarkt gelungen ist.Allerdings war die Lage in West und Ostunterschiedlich: Während in den alten

Ländern die Zahl der unbesetzten Stel-len die der noch nicht vermitteltenBewerber übertraf, lag sie in den neuenBundesländern weit darunter.

Die Anfrage nach Ausbildungsplät-zen wird in den kommenden Jahrennoch deutlich steigen – im Westen stär-ker als im Osten. Der Höhepunkt wird inden Jahren 2004 bis 2006 erreicht. DieUnternehmen sind aufgerufen, ihr star-kes Ausbildungsengagement auch inden kommenden Jahren zu halten undmöglichst noch zu steigern, um diesestarken Schulentlassjahrgänge in denArbeitsmarkt zu integrieren und imSinne einer zukunftsorientierten Perso-nalplanung den eigenen Facharbeiter-nachwuchs langfristig zu sichern: Ab2007 werden ausbildungswillige Ju-gendliche zu einem knappen Gut.

Quelle: BDA-RS Abt. KND Nr. 52 vom 11. 10. 00

Rückwirkende Senkungtariflicher WeihnachtsgratifikationBundesarbeitsgerichtUrteil vom 17. Mai 2000 – 4 AZR 216/99 –

1. Das Vertrauen in die Fortgeltungeiner Tarifnorm ist z.B. dann nicht mehrschutzwürdig, wenn und sobald derNormunterworfene mit deren Ände-rung rechnen muss.

2. Auch wenn die Tarifnorm nichtoder nicht wirksam gekündigt wordenist, kann das schutzwürdige Vertrauenin ihren Fortbestand beseitigt werden.Hierzu bedarf es keiner Ankündigungder beabsichtigten Tarifänderungdurch eine gemeinsame Erklärung oderübereinstimmende Erklärungen der Ta-rifvertragsparteien; auch andere Um-stände können dazu geeignet sein.

In der vorliegenden Entscheidungsetzt sich das BAG mit der Frage aus-einander, unter welchen Voraussetzun-gen das Vertrauen in den unveränder-ten Fortbestand eines Tarifvertrageserschüttert ist.

Der klagende Arbeitnehmer erhieltaufgrund eines Firmentarifvertrageseine jährliche Weihnachtsgratifikation inHöhe von 100 v.H. der Bruttobezüge,die jeweils Ende November ausgezahltwurde. Im Jahr 1996 geriet der Be-klagte in Zahlungsschwierigkeiten undbeabsichtigte, die Weihnachtsgratifika-tion für das Jahr 1996 nicht in vollerHöhe auszuzahlen. Daraufhin began-nen im Oktober 1996 Verhandlungen

mit der ÖTV. Diese informierte die Ar-beitnehmer über den jeweiligen Standder Verhandlungen in mehreren Flug-blättern. Nach dem vorläufigen Schei-tern der Verhandlungen kündigte derBeklagte den Tarifvertrag Anfang No-vember 1996 fristlos; es sollte lediglicheine freiwillige Zahlung in Höhe von 50v.H. der Bezüge erfolgen. Am 14. De-zember 1996 einigten sich die ÖTV undder Beklagte in einem Änderungstarif-vertrag auf eine ratierliche Zahlungeiner Weihnachtsgratifikation in Höhevon 75 v.H. der Bezüge. Der Klägermachte mit seiner Klage den Differenz-betrag von 25 v.H. mit der Begründunggeltend, eine rückwirkende Ver-schlechterung sei aufgrund desVertrauensschutzes unzulässig. DenArbeitnehmern sei niemals eröffnetworden, dass auch die Höhe der Grati-fikation zur Disposition stünde.

Der 4. Senat sah die Forderung desKlägers als unbegründet an. Er hält anseiner Rechtsprechung fest, dass auchdie rückwirkende Senkung sog. „wohlerworbener Rechte“ zulässig sei (BAGvom 23.11.1994 – 4 AZR 879/93 – DB1995, 778). Diese Gestaltungsfreiheitder Tarifvertragsparteien sei begrenztdurch den Grundsatz des Vertrauens-schutzes, d. h. eine rückwirkendeÄnderung sei dann zulässig, wenn undsoweit der Normunterworfene mitÄnderungen der bestehenden Normeneines Tarifvertrages rechnen musste.Entgegen der Ansicht des Klägers seidies jedoch nicht erst dann der Fall,wenn dies in einer gemeinsamen Er-klärung der Tarifvertragsparteien an-gekündigt sei. Ein solches Vorgehen seizwar ein Paradebeispiel für die Er-schütterung eines schutzwürdigen Ver-trauens, aber nicht die einzige Möglich-keit. Abzustellen sei auf den Einzelfall.Danach könne das Vertrauen auchdann erschüttert sein, wenn eine Tarif-norm nicht wirksam gekündigt wordenist. In dem zu entscheidenden Fall er-gebe eine Gesamtbetrachtung des Ge-schehensablaufs und insbesondereder Inhalt der Flugblätter, dass das Ver-trauen der Arbeitnehmer bereits beiFälligwerden der Gratifikation nichtmehr schutzwürdig war.

Diese Entscheidung ist zu be-grüßen, da das BAG in nicht zu bean-standender Weise der Tarifautonomieder Tarifvertragsparteien Rechnungträgt. Quelle: BDA RS II/122

38 SVGR 1+2/2001

Arbeits- und Sozialrecht

Annahmeverzug – böswilliges UnterlassenBundesarbeitsgerichtUrteil vom 16. Mai 2000 – 9 AZR 203/99 –

EingekündigterArbeitnehmermusssich sog. hypothetischen Verdienst nurdann anrechnen lassen, wenn er bös-willig anderweitigen Erwerb unterlässt.Um böswilliges Unterlassen handelt essich, wenn der Arbeitnehmer grundloszumutbare Arbeit ablehnt oder vorsätz-lich verhindert, dass ihm zumutbare Ar-beit angeboten wird.

Auf eine unterlassene Meldungbeim Arbeitsamt als Arbeitsuchenderkommt es regelmäßig nicht an. Die Vor-schriften über den Annahmeverzugbegründen keine Obliegenheit desArbeitnehmers, die Vermittlung derBundesanstalt für Arbeit in Anspruchzu nehmen.

Verzicht auf tariflicheLeistungen als Ein-stellungsvoraussetzungBundesarbeitsgerichtBeschluss vom 28. März 2000 – 1 ABR 16/99 –

1. Der Arbeitgeber darf die Einstel-lung eines Bewerbers nicht davon ab-hängig machen, dass dieser nicht Ge-werkschaftsmitglied ist. Ein solchesAuswahlkriterium verstößt gegen dasnach Art. 9 Abs. 3 GG geschützteRecht des Arbeitnehmers, Mitglied ei-ner Gewerkschaft zu sein. Der Verstoßberechtigt den Betriebsrat, die Zustim-mung zur Einstellung zu verweigern.

2. Der Betriebsrat kann die Zustim-mung zu einer Einstellung nicht alleindeshalb verweigern, weil untertariflicheBezahlung vorgesehen ist. Zur Vermei-dung der damit möglicherweise ver-bundenen Gesetzesverletzung ist esnicht erforderlich, dass die Einstellungunterbleibt. Der Arbeitnehmer kannmögliche Tarifansprüche nach der Ein-stellung gegenüber dem Arbeitgeberdurchsetzen.

In der anliegenden Entscheidungsetzt sich das BAG mit der Frage aus-einander, ob der Betriebsrat bei Verein-barung einer untertariflichen Bezahlungdie Zustimmung zur Einstellung verwei-gern kann und ob der Arbeitgeber diefehlende Gewerkschaftszugehörigkeit

zu einer Einstellungsvoraussetzungmachen darf.

Die tarifgebundene Arbeitgeberinbeabsichtigte, über ihren eigenen Be-darf hinaus auszubilden. Sie verein-barte mit den zur Einstellung vorgese-henen Bewerbern eine untertariflicheBezahlung. Darüber informierte sieauch den Betriebsrat. Gleichzeitig teiltesie diesem mit, die zur Einstellung vor-gesehenen Bewerber hätten bereitsbestätigt, dass keine Tarifbindung be-stehe. Der Betriebsrat verweigerte dieZustimmung und begründete dies –auch in dem eingeleiteten Zustim-mungsersetzungsverfahren – mit derUnzulässigkeit des Auswahlkriteriumsder Gewerkschaftszugehörigkeit undder Verletzung verschiedener recht-licher Vorschriften durch die untertarif-liche Bezahlung.

Nach Ansicht des 1. Senates istgrundsätzlich in der Gewerkschafts-zugehörigkeit ein unzulässiges Aus-wahlkriterium zu sehen, dass zur Zu-stimmungsverweigerung berechtigt.Ein solches Auswahlkriterium verstoßegegen Art. 9 Abs. 3 Satz 2 GG, da inunzulässiger Weise ein drittwirkendesGrundrecht verletzt werde. Die An-knüpfung der Schaffung zusätzlicherArbeitsplätze an den Verzicht auf tarif-liche Leistungen schließe aber Ge-werkschaftsmitglieder nicht von vorn-herein aus. Arbeitnehmer dürften nichtdurch wirtschaftlichen Druck daran ge-hindert werden, sich einer Gewerk-schaft anzuschließen. Auch ein Ge-werkschaftsmitglied könne sich aberso verhalten, dass es rechtlich unver-zichtbare tarifliche Ansprüche tatsäch-lich nicht geltend macht.

Der Umstand der untertariflichenBezahlung berechtige hingegen denBetriebsrat nicht zur Zustimmungsver-weigerung. Im Fall der untertariflichenBezahlung sei nicht die Einstellung alssolche nachteilig, sondern die Einstel-lungskonditionen.

Dass aber einzelne Vertragskondi-tionen einer Norm zuwiderlaufen,genüge nicht, vielmehr müsse die Ein-stellung als solche untersagt sein. DasMitbestimmungsrecht des Betriebs-rates bei Einstellungen sei kein Instru-ment einer umfassenden Vertragsin-haltskontrolle.

Völlig zu Recht verneint das BAGein Recht des Betriebsrats wegenuntertariflicher Bezahlung die Zustim-

mung zu Neueinstellungen zu verwei-gern.

Vorliegend wäre anderenfalls dieSchaffung neuer Arbeitsplätze sogarverhindert worden. Jede andere Ent-scheidung hätte die Privatautonomiedes einzelnen Arbeitnehmers in un-zulässiger Weise eingeschränkt.

Abgabe von Meldungenund Beitragsnachweisenper E-Mail / Internet-Da-tenbank der gesetzlichenKrankenversicherung

Die BDA hat darüber informiert,dass die Krankenkassen die Abgabevon Meldungen nach der DEÜV undvon Beitragsnachweisen per E-Mail zu-lassen möchten.

Nach Informationen aus Kreisender Krankenversicherungen bestehtdie Möglichkeit einer solchen Abgabefür Arbeitgeber, die zum maschinellenMeldeverfahren zugelassen sind, theo-retisch seit dem 1. Oktober 2000. Vor-aussetzung für den E-Mail-Versand istjedoch, dass das vom Arbeitgebereingesetzte Entgeltabrechnungspro-gramm die Abgabe von Meldungennach der DEÜV per E-Mail durch ent-sprechende Programmzusätze bereitsunterstützt. Arbeitgeber, die ihre Mel-dungen per E-Mail abgeben möchten,sollten sich deshalb an den Lieferantenihres Entgeltabrechnungsprogrammeswenden, um den Zeitpunkt der Bereit-stellung der erforderlichen Programm-zusätze in Erfahrung zu bringen.

Darüber hinaus ist es – neben derEinrichtung eines Internet- oderE-Mail-Anschlusses – zur Gewährlei-stung der Sicherheit des Verfahrenserforderlich, dass teilnehmende Ar-beitgeber einen privaten und einenöffentlichen Schlüssel erstellen. DieserVorgang soll von der erweiterten Ent-geltabrechnungssoftware unterstütztwerden. Die außerdem notwendigeZertifizierung des öffentlichen Schlüs-sels soll von einem TrustCenter, z. B.der ITSG GmbH in Rodgau, durchge-führt werden, die den öffentlichenSchlüssel – von der Anwendungssoft-ware unterstützt – per E-Mail versen-den wird.

Die Arbeiten an der Internet-Daten-bank der Krankenkassen, die alle fürdie erforderlichen Daten – insbeson-dere die Beitragssätze der Kranken-

SVGR 1+2/2001 39

Arbeits- und Sozialrecht

kassen – in einer von den Arbeitgebernabrufbaren Datenbank enthalten soll,dauern noch an. Mit einer Bereitstel-lung auf den Internetseiten der gesetz-lichen Krankenversicherung wird nachAuskunft der ITSG jedoch noch in die-sem Jahr gerechnet.

Quelle: BDA-RS Abt. Soziale SicherungVI/99 vom 23. 10. 2000

Neufassung des Bundes-erziehungsgeldgesetzes

Das Dritte Gesetz zur Änderungdes Bundeserziehungsgeldgesetzesist nunmehr im Bundesgesetzblattverkündet worden (BGBl. vom 26. Ok-tober 2000, S. 1426) und trat zum 1. Januar 2001 in Kraft. Artikel 1 diesesGesetzes enthält die Vorschriften zurÄnderung des BErzGG.

In einem zweiten Artikel wurden zu-dem die erforderlichen Änderungen inHinsicht auf die Einführung des Eurovorgenommen. Dieser Artikel wird am1. Januar 2002 in Kraft treten.

Das Ministerium hat darauf hinge-wiesen, dass die Fachausschüsse desBundesrates mit Mehrheit dem Gesetzzur Änderung des Begriffs „Erzie-hungsurlaub“ in „Elternzeit“ zuge-stimmt haben und ein entsprechendesErgebnis auch für die am 10. Novem-ber stattgefundene Sitzung des Bun-desrates zu erwarten war. Dieses Ge-setz werde dann voraussichtlichAnfang Dezember verkündet. Im An-schluss daran soll im Januar 2001 eineabschließende Neufassung des Wort-lauts des BErzGG unter Berücksichti-gung des Dritten Gesetzes zur Ände-rung des BerzGG und des Gesetzeszur Änderung des Begriffs Erziehungs-urlaub im Bundesgesetzblatt bekanntgemacht werden. Dieser Vorbehalt derabschließenden Neufassung des Wort-lauts ist bereits in Artikel 4 des neuenBerzGG vorgesehen.

Quelle: BDA-RS Abt. Arbeitsrecht 11/110vom 02. 11. 00

Neues Urteil zum Kindergeld

Bei Kindern über 18 Jahren, dienoch zur Schule gehen oder für einenBeruf ausgebildet werden, wird dasKindergeld den Eltern nur gewährt,wenn die Einkünfte und Bezüge derKinder eine Grenze (2000: 13.500 DM)nicht übersteigt Der Bundesfinanzhof(BFH) hat zu Zweifelsfragen Stellung

genommen und die Finanzverwaltungin die Schranken gewiesen.

Mit der Eheschließung eines Kindeserlischt der Kindergeldanspruch derEltern grundsätzlich, weil der Ehegatteab diesem Zeitpunkt an Stelle derEltern dem Kind gegenüber vorrangigunterhaltspflichtig ist. Aus diesemGrunde sind die auf den Heiratsmonatund die Folgemonate entfallenden Ein-künfte und Bezüge einschließlich derUnterhaltsleistungen des Ehegattenentgegen der bisherigen Verwaltungs-praxis nicht in die Grenzbetragsbe-rechnung einzubeziehen. Der Kinder-geldanspruch für die Monate vor derHeirat und für den Heiratsmonat bleibterhalten. (BFH-Aktenzeichen VI R13/99) Quelle: Der Steuerzahler 12/00

Arbeitgeber-Haftung fürSozialbeiträge

Der Arbeitgeber haftet gegenüberder Sozialversicherung für die recht-zeitige und vollständige Zahlung desGesamtsozialversicherungsbeitrags.Werden die Sozialbeiträge Im Fall vonZahlungsschwierigkeiten nicht odernur teilweise abgeführt, kann dies straf-rechtliche Konsequenzen haben.Allerdings besteht im Fall von Liqui-ditätsengpässen die Möglichkeit derStundung von Beitragsforderungen, sodass auf diese Weise rechtliche undwirtschaftliche Nachteile vermiedenwerden können.

Der Arbeitgeber ist bei Fälligkeit derSozialbeiträge zur Zahlung des Arbeit-geber- und Arbeitnehmeranteils an diezuständige Krankenkasse (Einzugs-stelle) verpflichtet. Bei Unterlassungder Beitragszahlung – z. B. aufgrundvon Zahlungsschwierigkeiten – drohennicht nur Säumniszinsen in Höhe von 1 % des geschuldeten Betrags pro an-gefangenen Monat; der Unternehmerbzw. die Geschäftsführung könnenauch strafrechtlich belangt werden.Dies gilt speziell dann, wenn der Anteildes Arbeitnehmers an den geschulde-ten Beiträgen nicht an die Sozialversi-cherung abgeführt wird. In diesem Fallkann eine Geld- oder Freiheitsstrafe(bis zu fünf Jahren) verhängt werden.Strafbar ist das Vorenthalten der Ar-beitnehmerbeiträge nach der Recht-sprechung des Bundesgerichtshofs(BGH, Beschluss vom 10. August1990, Az: 3 StR 16/90) bereits dann,wenn die Beitragszahlung nur am Fäl-

ligkeitstag vorsätzlich unterlassen wor-den ist und später nachgeholt werdensollte. Kein Straftatbestand liegt dage-gen vor, wenn nur der Arbeitgeberanteilnicht gezahlt wird. Deshalb sollte beikurzfristig auftretenden Zahlungseng-pässen darauf geachtet werden, injedem Fall wenigstens den jeweiligenArbeitnehmeranteil am Gesamtsozial-versicherungsbeitrag vollständig undfristgerecht zu zahlen. Hierzu muss derArbeitgeber allerdings gegenüber derEinzugsstelle deutlich machen, dassdie Beitragszahlungen zunächst aufden geschuldeten Arbeitnehmeranteilanzurechnen sind (so genannte Lei-stungsbestimmung).

Bestehen nicht lediglich Zahlungs-schwierigkeiten, sondern ist bereitsZahlungsunfähigkeit eingetreten, kanndem Arbeitgeber bei Nichtzahlung vonSozialbeiträgen grundsätzlich kein Vor-satz und somit kein strafbares Verhal-ten vorgeworfen werden. Wenn dieZahlungsunfähigkeit noch nicht einge-treten aber absehbar ist, müssen Ar-beitgeber bzw. Geschäftsführung aller-dings besondere Vorkehrungen imHinblick auf die Erfüllung der Beitrags-verpflichtungen des Unternehmenstreffen, um sich nicht strafbar zu ma-chen. So müssen nach der Rechtspre-chung des Bundesgerichtshofs (Urteilvom 21.1.1997 – VI ZR 338/95) dieZahlungspflichten gegenüber der Sozi-alversicherung schon vor Fälligkeit imAuge behalten und vorausschauendgeeignete Maßnahmen zur fristgerech-ten Erfüllung getroffen werden. Sodürfen keine Forderungen andererGläubiger mehr erfüllt werden, wennanschließend die Zahlung der Sozial-beiträge nicht mehr gewährleistet ist.Der Arbeitgeber ist somit verpflichtet,bei drohender Zahlungsunfähigkeitvorrangig sicherzustellen, dass er we-nigstens die Sozialbeiträge bei Fällig-keit noch leisten kann. Unterlässt erdies durch zwischenzeitliche Bedie-nung anderweitiger Forderungen, undist das Unternehmen bei Fälligkeit derBeiträge zahlungsunfähig, kommt diesder vorsätzlichen Unterlassung derBeitragszahlung gleich. Der Arbeitge-ber bzw. die Geschäftsführung würdensich auch in diesem Fall strafbar ma-chen. Der Bundesgerichtshof (BGH)sieht offenbar schon vor Eintreten einerInsolvenz einen faktischen Vorrang vonöffentlich-rechtlichen Beitragsforde-rungen gegenüber zivilrechtlichen For-

40 SVGR 1+2/2001

Arbeits- und Sozialrecht

derungen. Diese nicht unumstritteneAuffassung des BGH zwingt Unterneh-mer und Geschäftsführer bei drohen-der Zahlungsunfähigkeit entweder zueiner erheblichen Einschränkung derunternehmerischen Handlungsfreiheitoder zur Inkaufnahme kaum absehba-rer persönlicher Haftungsrisiken.

Die geschilderten Gefahren, die miteiner teilweisen, verspäteten oder ganzunterlassenen Beitragszahlung ver-bunden sind, lassen sich ebenso ver-meiden wie eventuelle wirtschaftlicheNachteile bei fristgerechter undvollständiger Zahlung. Bei Zahlungs-schwierigkeiten und drohender In-solvenz kann nämlich mit der Einzugs-stelle eine Vereinbarung über dieStundung von fälligen Sozialbeiträgengetroffen werden. Liegen die geschul-deten Beiträge nicht über 53.760 DM(Ostdeutschland: 43.680 DM), darf dieEinzugsstelle einen Zahlungsaufschubfür einen Zeitraum nach eigenem Er-messen gewähren. Höhere Beträgedürfen von der Einzugsstelle nur fürlängstens zwei Monate gestundet wer-den, ansonsten müssen die übrigenSozialversicherungsträger zustimmen.Auf die gestundeten Sozialbeiträgesind grundsätzlich Zinsen zu zahlen;des weiteren sind in der Regel Sicher-heiten zu leisten. In Einzelfällen kann je-doch auf eine Verzinsung und Sicher-heitsleistung auch verzichtet werden.

Quelle: Der Steuerzahler 12/00

Schadensersatz beiAbbruch der BerufsausbildungBundesarbeitsgerichtUrteil vom 17. August 2000 – 8 AZR 578/99 –

1. Der Schadensersatzanspruchnach § 16 BBiG setzt nur voraus, dassdas Berufsausbildungsverhältnis nachAblauf der Probezeit durch einenUmstand, den der andere Teil zu ver-treten hat, vorzeitig beendet wird. Dietatsächliche Beendigung, z. B. durchAusscheiden unter Vertragsbruch,genügt. Eine wirksame Kündigungkann nicht verlangt werden.

2. Löst der Auszubildende das Be-rufsausbildungsverhältnis nach derProbezeit schuldhaft vorzeitig, so kannder Ausbildende Ersatz der Aufwen-dungen verlangen, die er nach denUmständen für erforderlich halten

durfte. Dazu gehören die Aufwendun-gen für die ersatzweise Beschäftigungeines ausgebildeten Arbeitnehmersnicht. Ausbildungsverhältnis und Ar-beitsverhältnis können wegen der ganzunterschiedlichen Pflichtenbindungnicht gleichgesetzt werden.

In vorliegender Entscheidung setztsich das BAG mit dem Schadenser-satzanspruch nach § 16 Berufsbil-dungsgesetz (BBiG) auseinander. Diebeklagte Auszubildende hatte ihr Aus-bildungsverhältnis nach Ablauf der Pro-bezeit fristlos gekündigt. Obwohl dasArbeitsgericht die Unwirksamkeit derKündigung feststellte, setzte sie dieAusbildung nicht fort. Der Kläger stelltezur Überbrückung eine ausgebildeteVollzeitkraft ein und verlangte die Mehr-kosten aufgrund der höheren Vergü-tung als Schadensersatz von der Be-klagten.

Das BAG hat erstmals festgestellt,dass der Schadensersatzanspruchdes vertragstreuen Teils nur voraus-setzt, dass das Berufsbildungsverhält-nis nach Ablauf der Probezeit durcheinen Umstand, den der andere Teil zuvertreten hat, vorzeitig beendet wird.Dabei komme es gerade nicht daraufan, dass die Beendigung in rechtlichzulässiger Weise erfolge. Vielmehrgenüge die tatsächliche Beendigung,z. B. durch Ausscheiden unter Ver-tragsbruch. Eine wirksame Kündigungkönne demnach nicht verlangt werden.Das BAG schließt sich damit der herr-schenden Ansicht in der Literatur an.

Zur Ermittlung des Schadens istnach Ansicht des BAG der Vergleichdes vorzeitig beendeten mit einem ord-nungsgemäß geführten Ausbildungs-verhältnis maßgebend. Die Ersatz-pflicht gem. § 249 Satz 1 BGBerstrecke sich auf Aufwendungen desGeschädigten, soweit er sie nach denUmständen des Einzelfalles als not-wendig erachten durfte. Auf dieserGrundlage hat das BAG entschieden,dass die durch Einstellung einer ausge-bildeten Vollzeitkraft erhöhten Aufwen-dungen keinen ersatzfähigen Schadennach § 16 BBiG darstellen. Der Klägerhabe die Einstellung der Ersatzkraftnicht für erforderlich halten dürfen, dadie Leistung der beklagten Auszubil-denden mit der einer ausgebildetenVollzeitkraft sowohl in Qualität als auchin Quantität nicht zu vergleichen sei.Auch hier folgt das BAG der im Schrift-

SVGR 1+2/2001 41

Arbeits- und Sozialrecht

Tageskontrollblatt /früher „Persönliches Kontrollbuch“

Nach § 6 der Verordnung zurDurchführung des Fahrpersonal-gesetzes (Fahrpersonalverord-nung-FPersVO) werden für Fahr-zeuge im Bereich von 2,8 bis 3,5 tzul. Gesamtgewicht (zGG) Wertefür höchstzulässige Lenkzeiten so-wie für die Mindestdauer von Un-terbrechungen und von Ruhezei-ten festgelegt, und zwar nachMaßgabe der Artikel 1,6 und 7 Abs.1, 2, 4,und 5 sowie des Art. 8 derVO (EWG) Nr. 3820/85. Dies be-deutet, dass die Vorschriften derVO (EWG) Nr. 3820/85 über diehöchstzulässigen Tageslenkzei-ten, die höchstzulässigen 2-Wo-chen-Lenkzeiten, die Mindest-dauer von Fahrtunterbrechungensowie die Mindestdauer der täg-lichen und wöchentlichen Ruhe-zeiten und deren Übertragbarkeitanzuwenden sind. Diese Regelungerfasst auch Personenkraftwagen,wenn sie zur gewerblichen Güter-beförderung dienen. Gegebenen-falls muss es sich um einen Per-sonenkraftwagen handeln, dereinschließlich Anhänger ein zul.Gesamtgewicht von mehr als 2,8bis zu 3,5 t aufweist. Auf die zulas-sungsrechtliche Einordnung alsPkw kommt es in diesem Zusam-menhang nicht an. So fällt z.B. ein Pkw-Kombi mit Anhänger unter die Fahrpersonalverordnung,wenn die Gewichtsgrenze von 2,8 tüberschritten und gewerblichGüter transportiert werden.

Fahrer solcher Fahrzeuge ha-ben die eingangs genannten Lenk-und Ruhezeiten zu beachten undzu dokumentieren. Dies kanndurch persönliche Aufzeichnun-gen über Lenkzeiten, Arbeitszei-ten, Unterbrechungen und Ruhe-zeiten geschehen oder alternativdurch den Einsatz eines (nationa-len) Fahrtenschreibers nach § 57StVZO oder durch Einsatz einesEG-Kontrollgerätes. Inzwischen isteine vereinfachte Fassung desfrüheren „persönlichen Kontrollbu-ches“ in Form des „Tageskontroll-blatt“ im Fachhandel erhältlich.

tum vertretenen Auffassung; danachkann der Ausbildende von dem ver-tragsbrüchigen Auszubildenden, wenner die dem Auszubildenden zugewie-sene Arbeit durch eine teurere Arbeits-kraft ausführen lasse, deshalb keinenSchadensersatz verlangen, weil derAusbildungsvertrag keine leistungsori-entierte Gewinnerwirtschaftung vor-sehe und Berufsausbildung und Ar-beitsleistung nicht gleichzusetzenseien.

Zu begrüßen ist, dass das BAGdem Ausbildenden nun ausdrücklicheinen Schadensersatzanspruch ge-genüber seinem vertragsbrüchigenAuszubildenden unabhängig davonzuspricht, ob eine wirksame Beendi-gung vorlag. Allerdings wird es in derRegel schwierig sein, einen konkretenaus dem Vertragsbruch begründetenSchaden darzulegen, der gerade nichtdarauf zurückzuführen ist, dass maneine bereits eingearbeitete Kraft erset-zen muss.

Quelle: BDA RS II/123 vom 30.11.2000

LAG Schleswig-Holstein:Berufskraftfahrer mussBußgelder regelmäßigselbst zahlen

Ein Arbeitgeber ist grundsätzlichnicht verpflichtet, einem angestelltenKraftfahrer ein Bußgeld zu erstatten,das dieser wegen einer während einerDienstfahrt begangenen Verkehrsord-nungswidrigkeit zu zahlen hatte. Dieshat das LAG Schleswig-Holsteinrechtskräftig entschieden (4 Sa450/99). Der Kl. war von August 1996bis Juli 1997 bei der Bekl. als Kraft-fahrer angestellt.

Wegen mehrerer festgestellterLenkzeitüberschreitungen wurde ge-gen ihn eine Geldbuße in Höhe von2450 DM verhängt. Mit der Klage be-gehrte der Kl. von der Bekl. Erstattungder von ihm gezahlten Geldbuße. DieBekl. erstattete einem anderen Kraft-fahrer während dessen 19-jährigerTätigkeit unstreitig ca. 10 Bußgelder.Der Kl. behauptete in diesem Zusam-menhang, die Bekl. würde allen Kraft-fahrern die gegen diese verhängtenGeldbußen erstatten. Der Kl. berief sichzudem darauf, dass er gezwungen ge-wesen sei, Lenkzeitüberschreitungenzu begehen, da er anderenfalls mit ei-ner Kündigung des Arbeitsverhältnis-

42 SVGR 1+2/2001

Arbeits- und SozialrechtSteuern und Versicherungen

Krankenstand am 1. Juli 2000

Bundes- Rheinland-gebiet Pfalz

Gesamt-mitglieder 19.911.257 865.476

Beitragssatzallg. 13,83 14,10

Insgesamt 3,92 3,95

Frauen 3,85 3,80

Männer 3,97 4,03

Quelle. AOK-Bundesverband, Bonn

Krankenstand am 1. August 2000

Bundes- Rheinland-gebiet Pfalz

Gesamt-mitglieder 19.911.120 868.559

Beitragssatzallg. 13,83 14,10

Insgesamt 4,15 3,60

Frauen 3,94 3,39

Männer 4,30 3,72

Quelle. AOK-Bundesverband, Bonn

Krankenstand am 1. Oktober 2000

Bundes- Rheinland-gebiet Pfalz

Gesamt-mitglieder 19.937.605 869.929

Beitragssatzallg. 13,80 14,10

Insgesamt 3,77 3,49

Frauen 3,68 3,38

Männer 3,83 3,55

Quelle. AOK-Bundesverband, Bonn

Krankenstand am 1. September 2000

Bundes- Rheinland-gebiet Pfalz

Gesamt-mitglieder 19.935.602 869.723

Beitragssatzallg. 13,80 14,10

Insgesamt 4,73 5,46

Frauen 4,42 5,11

Männer 4,94 5,64

Quelle. AOK-Bundesverband, Bonn

ses hätte rechnen müssen. Das ArbGNeumünster hat die Klage abgewie-sen. Die vom Kl. eingelegte Berufungwies das LAG Schleswig-Holstein mitUrteil vom 30. 3. 2000 zurück. In derBegründung führte das LAG unter Be-zugnahme auf das erstinstanzliche Ur-teil aus, dass der Arbeitgeber geradenicht verpflichtet sei, etwaige Bußgel-der eines angestellten Kraftfahrers imRahmen von Aufwandsersatz zu er-statten. In entsprechender Anwendungdes § 670 BGB sei der Arbeitgeber sei-nem Arbeitnehmer zum Ersatz von Auf-wendungen nur verpflichtet, wenn derArbeitnehmer bei der Ausführung sei-ner Arbeit unverschuldet Schäden er-leide. Voraussetzung sei jedoch, dassder Schaden nicht dem Lebensbereichdes Arbeitnehmers, sondern demBetätigungsfeld des Arbeitgebers zu-zurechnen sei. Das Risiko, als Führereines Kraftfahrzeuges aufgrund einerbegangenen Ordnungswidrigkeit miteinem Ordnungsgeld belegt zu wer-den, zähle jedoch zum Lebensbereichdes betroffenen Kraftfahrers. Die indivi-duell verhängte Strafe habe einBerufskraftfahrer – wie jeder andereKraftfahrer auch – aus eigener Taschezu zahlen.

Schon im Straf- oder Bußgeldver-fahren werde bei der Festsetzung derHöhe des Bußgeldes im Rahmen derindividuellen Schuldzumessung derUmstand berücksichtigt, dass die Ord-nungswidrigkeit während seines Dien-stes erfolgte und ggf. den Arbeitgeberein Mitverschulden treffe. Eine Abwäl-zung des Bußgeldes auf den Arbeitge-ber würde den öffentlich-rechtlichenZwecken der Maßregelung zuwiderlau-fen. Ob ein Erstattungsanspruch einesgezahlten Ordnungsgeldes aufgrundbetrieblicher Übung überhaupt entste-hen kann, hat das LAG offen gelassen.Vorliegend habe der Kl. bereits die Vor-aussetzungen eines Anspruches ausbetrieblicher Übung nicht dargelegt.Als betriebliche Übung könne nur einwiederholtes Verhalten des Arbeitge-bers verstanden werden, aus den dieArbeitnehmer nach Treu und Glaubenschließen könnten, ihnen solle eine Lei-stung oder Vergünstigung auf Dauergewährt werden. Der Kl. hätte darlegenund beweisen müssen, dass in allenvergleichbaren Fällen die Bußgeldervon der Bekl. übernommen wordenseien. Der Kl. habe hierzu jedoch –nicht ausreichend – vorgetragen (Urt. v.30. 3. 2000 – 4 Sa 450/99).

Quelle: NZA 19/00

SVGR 1+2/2001 43

Steuern und Versicherungen

den Namen des Unternehmersbzw. durch Kleinbetragsrechnun-gen im Sinne des § 33 UStDV be-legt sind, höchstens jedoch in Höhevon 16 % der Pauschbeträge fürVerpflegungsmehraufwendungennach § 4 Abs. 5 Satz 1 Nr. 5 EStG;

3. bei Verpflegungskosten anlässlicheiner Dienstreise des Arbeitneh-mers, wenn die Aufwendungendurch Rechnungen mit gesonder-tem Ausweis der Umsatzsteuer aufden Namen des Unternehmersbzw. durch Kleinbetragsrechnun-gen im Sinne des § 33 UStDV be-legt sind, höchstens jedoch in Höhevon 16/116 oder 13,79 % derPauschbeträge für Verpflegungs-mehraufwendungen nach § 4 Abs.5 Satz 1 Nr. 5 EStG.

In den vorbezeichneten Fällen kanndas Einspruchsverfahren nach § 363Abs. 2 AO ruhen.

(3) In anderen Fällen besteht für eineAussetzung der Vollziehung kein An-lass. Dies gilt insbesondere, wenn Vor-steuerbeträge aus sog. Kilometergeld-erstattungen für arbeitnehmereigeneFahrzeuge oder aus erstatteten Ver-pflegungsmehraufwendungen nachPauschbeträgen (ohne Rechnung) gel-tend gemacht werden.

Dieses Schreiben wird im Bundes-steuerblatt Teil 1 veröffentlicht. Es stehtab sofort für eine Übergangszeit aufden Internetseiten des Bundesministe-riums der Finanzen (http://www.bun-desfinanzministerium.de) unter der Ru-brik Fachabteilungen/Infos – Besitz-und Verkehrsteuern – Umsatzsteuer –zur Ansicht bzw. zum Download bereit.

Vorsteuerabzug ausReisekosten

Finanzgericht Hamburg bestätigtGemeinschaftswidrigkeit des Aus-schlusses des Vorsteuerabzugs ausReisekosten; Finanzbehörden ge-währen die Aussetzung der Vollziehungbei Einsprüchen gegen die Beanstan-dung des Vorsteuerabzugs in be-stimmten Fällen; Rechnungen überReisekosten künftig auf den Unterneh-mer (nicht auf den dienstreisenden Ar-beitnehmer) ausstellen lassen.

Ausschluss des Vorsteuer-abzugs bei Reisekostennach § 15 Abs. 1a Nr. 2UStG; Vereinbarkeit derVorschrift mit EU-Recht

Mitteilung des Bundesministeri-ums der Finanzen an die oberstenFinanzbehörden der Länder

(1) Nach § 15 Abs. 1a Nr. 2 UStG istder Vorsteuerabzug bei bestimmtenReisekosten mit Wirkung vom 1. April1999 ausgeschlossen (vgl. im Einzel-nen Tz. 2 des BMF-Schreibens vom 5.November 1999, BStBl 1 S. 964). DasFinanzgericht Hamburg hat durch Urteilvom 19. Juli 2000 – VI 205/99 – (EFG2000 S. 1150) entschieden, dass derVorsteuerausschluss nach § 15 Abs.1a Nr. 2 UStG gegen Artikel 17 Abs. 2und 6 der 6. EG-Richtlinie zur Harmo-nisierung der Umsatzsteuern vom 17.Mai 1977 (ABI. EG 1977 Nr. L 145 S. 1)– 6. EG-Richtlinie – verstößt und derSteuerpflichtige (Unternehmer) sich un-mittelbar auf Artikel 17 der 6. EG-Richt-linie berufen kann. Das Finanzamt hatgegen dieses Urteil die zugelasseneRevision eingelegt (Aktenzeichen desBFH: V R 49/00).

(2) Wenn Unternehmer gegen Steu-erfestsetzungen, in denen der Vorsteu-erabzug nach § 15 Abs. 1a Nr. 2 UStGgekürzt worden ist, Einspruch einlegenmit der Begründung, die Vorschrift ver-stoße gegen EU-Recht, kann bezüglichder streitigen Vorsteuerbeträge Aus-setzung der Vollziehung nach § 361Abs. 2 AO wie folgt gewährt werden:

1. bei Übernachtungskosten anläss-lich einer Geschäftsreise des Unter-nehmers oder einer Dienstreise desArbeitnehmers, wenn der Unter-nehmer als Empfänger derÜbernachtungsleistungen anzuse-hen ist und die Rechnung mit demgesonderten Ausweis der Umsatz-steuer dementsprechend auf denNamen des Unternehmers – nichtjedoch auf den Namen desArbeitnehmers – ausgestellt ist;

2. bei Verpflegungskosten anlässlicheiner Geschäftsreise des Unterneh-mers, wenn die Aufwendungendurch Rechnungen mit gesonder-tem Ausweis der Umsatzsteuer auf

Durch das Steuerentlastungsge-setz 1999/2000/2002 trat zum 1. April1999 die völlige Streichung des Vor-steuerabzugsrechts unter anderem fürBewirtungs- und Reisekosten in Kraft.Aufgrund der vom BGL schon im März1999 bei der Europäischen Kommis-sion eingereichten Beschwerde hatdiese ein Vertragsverletzungsverfahrengegen die Bundesrepublik Deutsch-land eingeleitet. Dabei vertritt die Kom-mission, wie der BGL, die Auffassung,dass diese Streichung gegen die sog.„Stand-Still-Bestimmung“ in Artikel 17Abs. 6 der 6. Mehrwertsteuer-Richtlinie77/388/EWG verstößt. Dem Verneh-men nach denkt die Kommissioninzwischen sogar daran, Klage beimEuropäischen Gerichtshof (EuGH) ein-zureichen. Parallel dazu hatte der BGLdie Empfehlung ausgesprochen, denVorsteuerabzug in den genanntenBereichen weiterhin nach den bis zum31. März 1999 geltenden Regeln vor-zunehmen, bis im Zuge des Vertrags-verletzungsverfahrens oder durch einevorzeitige Gesetzesänderung dasdeutsche Vorsteuerabzugsrecht revi-diert wird. Für den Fall der Beanstan-dung dieses Vorgehens beispielsweiseim Rahmen einer Betriebsprüfung hatder BGL über seine Landesverbändeden betroffenen Mitgliedsunternehmenein Musterschreiben für das Einlegenvon Einsprüchen gegen entspre-chende Steuerfestsetzungen zur Verfü-gung gestellt.

In der Zwischenzeit hat sich dasFinanzgericht (FG) Hamburg mit demVorsteuerabzugsverbot für Übernach-tungskosten von Arbeitnehmern aufDienstreisen befasst. In seinem Urteilvom 19. Juli 2000 (VI 205/99) stelltedas FG Hamburg den Verstoß der zum1. April 1999 eingeführten Vorschriftdes § 15 Abs. 1a Nr. 2 Umsatzsteuer-gesetz (UStG), durch die der Vorsteu-erabzug aus Reisekosten des Unter-nehmers oder seines Personals(Verpflegungskosten, Übernachtungs-kosten oder Fahrtkosten für Fahrzeugedes Personals) ausgeschlossen wird,gegen Gemeinschaftsrecht fest. Dar-auf gestützt, entschied das FG Ham-burg, dass sich Steuerpflichtige bei derGeltendmachung des Vorsteuerab-zugs aus Reisekosten unmittelbar auf.

STEUERN UND VERSICHERUNGEN

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Steuern undVersicherungen

Artikel 17 Abs. 2 der 6. EG-Mehrwert-steuer-Richtlinie berufen können. Be-zogen auf den konkreten Fall, erklärtedas FG Hamburg, „durch Übernach-tungen während einer Dienstreise wirdein unternehmerisch veranlasster Be-darf gedeckt, der den privaten Bedarf(der Arbeitnehmer) überlagert“. Darausleitet das FG Hamburg ab, dass einAusschluss vom Vorsteuerabzug auchnicht durch Artikel 17 Abs. 6 Satz 2 der6. EG-Mehrwertsteuer-Richtlinie er-laubt sei, da Übernachtungskosten fürdienstreisende Beschäftigte nicht zuden Ausgaben ohne streng geschäftli-chen Charakter gehören. Darüber hin-aus bestätigte das FG Hamburg denVerstoß gegen die in Artikel 17 Abs. 6der 6. EG-Mehrwertsteuer-Richtlinieenthaltene sog. „Stillhalteklausel“.

Auf die vom Bundesfinanzhof (BFH)unter dem Aktenzeichen V R 49 49/00angenommene Revision des beklagtenFinanzamtes hat das Bundesministe-rium der Finanzen (BMF) mit Schreibenvom 6. November 2000 (IV B 7 – S7303a – 8/00) reagiert (siehe Anlage).Diesem BMF-Erlass zufolge ist bei Ein-sprüchen gegen Steuerfestsetzungenzur Kürzung des Vorsteuerabzuges ausReisekosten eine Aussetzung der Voll-ziehung und Ruhen des Einspruchver-fahrens zu gewähren, wenn es sich umVorsteuerbeträge aus Übernachtungs-kosten oder Verpflegungskosten an-lässlich einer Geschäftsreise des Un-ternehmers oder einer Dienstreise desArbeitnehmers handelt und die Auf-wendungen durch Rechnungen mit ge-sondertem Ausweis der Umsatzsteuerauf den Namen des Unternehmersbzw. durch Kleinbetragsrechnungen(bis zu 200,– DM) belegt sind. In ande-ren Fällen, wie beispielsweise demVorsteuerabzug aus Kilometergeld-erstattungen für arbeitnehmereigeneFahrzeuge oder aus erstattetenPauschbeträgen für Verpflegungs-mehraufwendungen (ohne Rechnung),sieht das BMF dagegen keinen Anlassfür eine Aussetzung der Vollziehung.Diese Einschränkung lässt sich aller-dings nicht aus dem Urteil des FGHamburg ableiten und ist unseres Er-achtens auch nicht zulässig. Deshalbsollte der Vorsteuerabzug aus Reise-kosten grundsätzlich auch weiterhinvorgenommen und Steuerfälle gege-benenfalls durch Einspruch offen ge-halten werden. Im übrigen ist nach wievor die vom BGL als Musterprozess un-

terstützte Klage wegen Vorsteuerab-zug aus Reisekostenerstattungen anBerufskraftfahrer beim FG Münchenunter dem Aktenzeichen 14 K 4692/98anhängig.

Das FG Hamburg hat allerdingsfestgestellt, dass mit der umsatzsteu-erlichen Gesetzesänderung zum 1.April 1999 die Grundlage für die Verein-fachungsregelung weggefallen ist,nach der der Vorsteuerabzug aus Rei-sekosten auch dann möglich war,wenn als Rechnungsadressat ein Ar-beitnehmer in der Rechnung genanntwurde. Folglich dürfte der Vorsteuerab-zug aus Rechnungen, die auf denArbeitnehmer und nicht auf den Unter-nehmer ausgestellt sind (z. B. bei Ho-telrechnungen bisher häufig der Fall),trotz der Gemeinschaftsrechtswidrig-keit des § 15 Abs. 1a Nr. 2 UStG schondeshalb nicht zulässig sein, weil dieRechnungen nicht den formalen Anfor-derungen des § 14 Abs. 1 Satz 2 UStGentsprechen. Daher sollte künftig un-bedingt darauf geachtet werden, dassdienstreisende Arbeitnehmer Rech-nungen über Reisekosten nicht auf sichsondern auf den Unternehmer ausstel-len lassen.

Quelle: BGL RS E377/00

Richtsatzsammlung imSinne des § 37 Betriebs-prüfungsordnung 2000 fürdie Kalenderjahre ab 1990

Das Bundesministerium der Finan-zen hat die Richtsatzsammlung zur Be-triebsprüfungsordnung 2000 für dieKalenderjahre ab 1990 im Internet un-ter www.bundesfinanzministerium.de(Fachabteilungen/Besitz und Verkehrs-steuern) eingestellt.

Quelle: BDI-RS Abt. Steuer- und Haushalts-politik SH 122/00 vom 09. 10. 00

Rein unternehmerischgenutztes Kfz

Bei Fahrzeugen, die nach dem 31.März 1999 erworben werden, kann derVorsteuerabzug sowohl aus den An-schaffungskosten ab auch aus denUnterhaltskosten nur noch dann involler Höhe in Anspruch genommenwerden, wenn die Fahrzeuge aussch-ließlich für unternehmerische Zweckegenutzt werden. Am Vereinfachungs-gründen kann bei einer geringfügigennichtunternehmerischen Nutzung

(höchstens 5 v. H.) ebenfalls ein vollerVorsteuerabzug in Anspruch genom-men werden.

Zu den ausschließlich unternehme-risch genutzten Fahrzeugen gehörenFahrzeuge des Umlaufvermögens (z. B. im Kfz-Handel), Lkw, Fahrzeugeder Autovermieter und Leasingunter-nehmer, die ausschließlich vermietetoder verleast werden sowie die sog.Dienst- oder Firmenwagen. Bei denübrigen Fahrzeugen (insbesonderePkw) wird von der Finanzverwaltungunterstellt, dass sie zu mehr als 5 v. H.für nichtunternehmerische Zweckeverwendet werden. Unternehmer, diedennoch den vollen Vorsteuerabzug inAnspruch nehmen wollen, müssendem Finanzamt anhand eines Fahrten-buches nachweisen, dass das Fahr-zeug zu mindestens 95 v. H. unterneh-merisch genutzt wird.

Es bestehen jedoch keine Beden-ken, wenn unter Berücksichtigung dertatsächlichen Verhältnisse im Einzelfall(z. B. wenn ein alleinstehender Einzel-unternehmer mehrere Fahrzeuge fürdie Ausübung seiner unternehmeri-schen Tätigkeit hat) nach vorherigerAbstimmung mit dem zuständigen Fi-nanzamt eine mindestens 95-prozen-tige unternehmerische Nutzung eineszweiten Fahrzeugs oder weiterer Fahr-zeuge auf andere Art und Weise alsdurch Führung eines Fahrtenbuchesnachgewiesen oder glaubhaft gemachtwird.

Schreiben des Bundesfinanzmini-steriums vom 29. Mai 2000, Aktenzei-chen IV D 1 – S 7303 b – 4/00, Bun-dessteuerblatt I 2000, 821.

Quelle: Der Steuerzahler 12/00

Arbeitgeberbeiträge zur Gruppenunfall-bzw. Gruppenkranken-versicherung

Steht bei einer Gruppenunfallversi-cherung die Ausübung der Rechte ausdem Versicherungsvertrag ausschließ-lich dem Arbeitgeber zu, so fehlt es imZeitpunkt der Beitragsleistung durchden Arbeitgeber auch dann am Zuflussbeim Arbeitnehmer, wenn die Arbeit-nehmer selbst Anspruchsinhaber sind.Erst die laufenden von der Versor-gungseinrichtung an den Arbeitnehmerausgezahlten Bezüge sind als Arbeits-lohn zu qualifizieren.

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Steuern und Versicherungen

Beiträge des Arbeitgebers für eineGruppenkrankenversicherung seinerArbeitnehmer sind hingegen steuer-pflichtiger Arbeitslohn, wenn die Arbeit-nehmer im Krankheitsfall die An-sprüche selbst gegen den Versicherergeltend machen können. Durch dieBeitragsleistung an den Versicherer ha-ben die Arbeitnehmer einen steuer-pflichtigen geldwerten Vorteil erlangt.Denn in der durch die Beitragsleistungdes Arbeitgebers erlangten Absiche-rung für den Fall der Krankheit ist be-reits eine Bereicherung zu sehen.

Urteil des Bundesfinanzhofs vom16. April 1999, Aktenzeichen VI R66/97, Bundessteuerblatt II 2000, 408.

Quelle: Der Steuerzahler 12/00

Formfehler bei Verträgenzwischen Angehörigen

Tatsächlich durchgeführte Verträgezwischen nahen Angehörigen, bei de-ren Abschluss Formvorschriften nichtbeachtet worden sind, können aus-nahmsweise dann von vornhereinsteuerlich anerkannt werden, wenn ausden übrigen Umständen zweifelsfreiabgeleitet werden kann, dass die Ver-

tragspartner einen ernsthaften Bin-dungswillen hatten. Dies trifft jedenfallsdann zu, wenn den Angehörigen auf-grund der bestehenden Rechtslagenicht anzulasten ist, sie die Formvor-schriften zunächst nicht beachtet ha-ben und wenn sie zeitnah nach demAuftauchen von Zweifeln alle erforder-lichen Maßnahmen ergriffen haben, umdie zivilrechtliche Wirksamkeit des Ver-trages herbeizuführen.

Im Urteilsfall hatte der Gesellschaf-ter einer Personengesellschaft das inseinem Alleineigenturn stehende Be-triebsgrundstück seinen Enkeln ge-schenkt, die es an die Personengesell-schaft verpachteten. Das Finanzamtwollte die Pachtzahlungen nicht als Be-triebsausgaben anerkennen, weil dieminderjährigen Enkel bei Vertragsab-schluss nicht von einem Ergänzungs-pfleger vertreten waren.

Der Bundesfinanzhof entschied,dass der Pachtvertrag von Anfang ansteuerlich anzuerkennen sei. Zivilrecht-lich sei es umstritten, ob bei einem Ver-trag zwischen einem minderjährigenKind und einer Personengesellschaft,an der die Eltern beteiligt sind, einErgänzungspfleger bestellt werden

müsse. Selbst wenn man hiervon aus-gehe, könne den Steuerzahlern keinVorwurf daraus gemacht werden, dasssie diese zivilrechtliche Frage andersbeurteilt hatten. Ihr Bemühen, wirk-same Verträge zu schließen, werdedaraus deutlich, dass sie unmittelbarnach dem Hinweis von Seiten des Fi-nanzamts die Pflegerbestellung nach-geholt haben.

Urteil des Bundesfinanzhofs vom13. Juli 1999, Aktenzeichen VIII R29/97, Bundessteuerblatt II 2000, 386.

Quelle: Der Steuerzahler 11/2000

Ehegatten-ArbeitsvertragWird ein Arbeitsvertrag zwischen

Ehegatten tatsächlich durchgeführt, soist es unschädlich, wenn das Gehaltdes Arbeitnehmerehegatten von einemgemeinsamen Konto der Eheleute ge-zahlt wird.

Im Urteilsfall verwaltete der Ehe-mann das Immobilienvermögen seinerFrau. Über diese Tätigkeit wurde einschriftlicher Arbeitsvertrag zwischenden Ehegatten abgeschlossen. Der Ar-beitslohn wurde von einem gemeinsa-men Konto auf ein Konto des Eheman-nes überwiesen. Auf das gemeinsameBankkonto flossen sowohl die Mietein-nahmen der Ehefrau als auch Mietein-nahmen des Ehemannes. Die Lohn-zahlungen an den Ehemann machtedie Ehefrau als Werbungskosten beiden Einkünften aus Vermietung undVerpachtung geltend.

Da das Gericht aufgrund der übri-gen Umstände davon ausging, dassder Ehemann für seine Verwaltungs-tätigkeit einen arbeitsvertraglich verein-barten Lohn erhalten sollte, hat das Ge-richt auch nicht bezweifelt, dass derLohn von den der Ehefrau zustehendenVermietungseinkünften bezahlt wordenist. Daher trifft die Auffassung des Fi-nanzamts nicht zu, der Ehemann habesich – wirtschaftlich betrachtet – sozu-sagen selbst bezahlt. Das Finanzamthat dabei nicht beachtet, dass dasKonto zu drei Viertel durch Mieteinnah-men der Ehefrau gespeist wurde. So-mit wurde der Arbeitslohn aus dem Ver-mögen der Ehefrau und nicht aus demVermögen des Ehemannes geleistet.

Urteil des Niedersächsischen Fi-nanzgerichts vom 23. Februar 2000,Aktenzeichen 9 K 382/96, Entschei-dungen der Finanzgerichte 2000, 790.

Quelle: Der Steuerzahler 11/2000

Neue AfA-Tabelle fürallgemein verwendbare Anlagegüter („AV“)

Das Bundesministerium der Fi-nanzen (BMF) veröffentlichte neueAfA-Tabellen für allgemein verwend-bare Anlagegüter („AV“) ohne die fürden 15. Januar 2001 vorgeseheneSachverständigenanhörung durchden Finanzausschuss des Deut-schen Bundestages abzuwarten.

Die neuen Tabellen traten bereitszum 1. Januar 2001 in Kraft.

Entgegen der Vorgabe, auf diesich der Finanzausschuss des Deut-schen Bundestages in seiner Sit-zung vom 11. Oktober 2000 ver-ständigt hatte, dass sich dieNutzungsdauern durchschnittlichnur um 20 % verlängern sollen, er-reichen die Aufschläge in der veröf-fentlichten AfA-Tabelle „AV“ bis zu100 % und liegen in der Regel zu-mindest bei 40 %.

Für die Güterkraftverkehrsunter-nehmen hatten die massiven Inter-

ventionen des BGL Erfolg, dennweiterhin dürfen Anlagegüter, diezugleich in einer Branchentabelleaufgeführt sind, von den branchen-zugehörigen Steurerpflichtigen wei-terhin gemäß in der Branchentabellegenannten Nutzungsdauern abge-schrieben werden. Für Güterkraft-verkehrsunternehmer bedeutetdies, dass sie beispielsweise ihreLastkraftwagen, Sattelschlepperund Kipper weiterhin gemäß derAfA-Tabelle für den Wirtschafts-zweig „Personen- und Güterbeför-derung (im Straßen- und Schienen-verkehr)“ je nach zulässigemGesamtgewicht der Fahrzeuge übereine Nutzungsdauer von sechs Jah-ren (unter 7,5 t) bzw. von fünf Jahren(ab 7,5 t) abschreiben können (stattallgemein über neun Jahre). Für An-hänger, Auflieger und Wechsel-behälter gilt branchenspezifischweiterhin eine Nutzungsdauer vonsechs Jahren (statt allgemein von elfJahren).

46 SVGR 1+2/2001

Steuern undVersicherungen

SVGR 1+2/2001 47

Weiterbildung

WEITERBILDUNG

82. Abendlehrgang zur Vorbereitung auf die Sach- und Fachkundeprüfung im Güterkraftverkehr – nach neuem RechtAb dem 19. Februar 2001 bis einschließlich 12. April 2001 beabsichtigen wir, den 82. Abendlehrgangzur Vorbereitung auf die Sach- und Fachkundeprüfung im Güterkraftverkehr durchzuführen.Inhalt der Ausbildung ist u.a. das neue GüKG sowie die Haftung und Versicherung nach der Tranport-rechtsreform. Darüber hinaus werden folgende Lehrinhalte unterrichtet:

• Beförderungs-Bedingungen national• Beförderungs-Bedingungen international• Europäische Union• Zollpraxis und Formalitäten• Besonderheiten Straßenverkehrsrecht in einigen

EU-Staaten• speditionelle Grundkenntnisse• Marketing• allgemeine kaufmännische Grundkenntnisse,

Buchführung, Steuerwesen, Zahlungsverkehr

• Handels- und Firmenrecht des Betriebes• Versicherungsrecht• Arbeits- und Sozialrecht• Arbeitszeitrecht• Fahrzeugkosten-Rechnung• Straßenverkehrsrecht, Umweltschutz• Beförderung gefährlicher Güter

Interessenten melden sich bitte umgehend bei derVerbandsgeschäftsstelle, Tel. 02 61/4 94-3 30, an.

HINWEISE AUS DER RECHTSPRECHUNG

Entscheidungsgründe:

Das beklagte Handelsunternehmenin Tuningen erhielt am 19. Mai 2000zehn Europaletten Spirituosen vom kla-genden Frachtführer angeliefert.

Es ist unstreitig, dass der Kläger ge-gen 10.45 Uhr bei der Niederlassungder Beklagten in Tuningen eingetroffenist und um Entladung gebeten hat. Esist weiter unstreitig, dass die Beklagteerst in der Zeit von 14.20 Uhr bis 14.50Uhr das frei zu liefernde Frachtgut ent-laden hat. Diese Wartezeit von etwasüber 3,5 Stunden ist unangemessen,auch wenn der Anlieferungsterminnicht im Voraus mitgeteilt worden war.Ein Betrieb, wie ihn die Beklagte in Tu-ningen betreibt, muss in der Lage sein,ohne eine solche Verzögerung angelie-fertes Frachtgut alsbald nach Ankunftzu entladen. Da die Beklagte verur-sacht hat, dass die Entladezeit um 3,5

Stunden unnötig verlängert worden ist,kann der Kläger Standgeld beanspru-chen.

Der Kläger kann dieses Standgeldvon der Beklagten verlangen, weil dieBeklagte die zehn Europaletten Spiri-tuosen angenommen und damit dasRecht gemäß § 421 Abs. 1 Satz 1 HGBgeltend gemacht hat. Die Beklagtekann sich nicht darauf berufen, dassdas Frachtgut ihr vom Auftraggeberdes Klägers „frei“ anzuliefern gewesenist. In dieser Abrede liegt keine Bestim-mung des Inhaltes, dass der Absenderdes Frachtgutes mit dem Kläger alsFrachtführer vereinbart hat, dass derAbsender für Standgeld aufzukommenhat, das durch den Empfänger desFrachtgutes verursacht worden ist.Dies kann auch aus der Abrede „fracht-frei“ nicht gefolgert werden, weil Stand-geld nicht unter den Begriff der Fracht-kosten fällt.

Soweit die Beklagte die Höhe desStandgeldes beanstandet, ist ihrVorbringen unerheblich. Der Kläger hatkonkret und nachvollziehbar die Ko-sten für einen stehenden Lkw darge-legt. Da diese Kosten von der Beklag-

ten nicht bestritten worden sind und dadas Gericht auch keine Anhaltspunktefür die Unrichtigkeit der Ermittlungdieser Kosten durch den Kläger hat, istdavon auszugehen, dass die Stundeeines stehenden Lkw Kosten von rd.130,00 DM verursacht.

Mit Mehrwertsteuer kann der Klä-ger deshalb die geltend gemachten470,36 DM Standgeld nebst 8,5 %Zinsen seit dem 10. Juli 2000 von derBeklagten fordern.

Soweit der Kläger 25,00 DM nettopauschal für Bearbeitungsgebührenund Auslagen beansprucht, ist dieKlage unbegründet. Diese Kostenkönnen unter das Standgeld nichtsubsummiert werden. Diese Kostenkönnen auch nicht als Schadens-ersatzposition geltend gemacht wer-den.

Amtsgericht Villingen-Schwenningen

Aktenzeichen: 5 C 298/00Verkündet am 8. November 2000

Standgeldanspruchgemäß § 421 HGB

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Weiterbildung

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Weiterbildung

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Weiterbildung

Vorfahrtsrecht bei Einsatzfahrt

Bei Einsatzfahrten von Feuerwehroder Polizei ereignen sich immer wie-der Unfälle, obgleich das Einsatzfahr-zeug Sonderrechte gemäß § 35 StVOin Anspruch nehmen kann. Diese Vor-schrift gewährt aber nur eine Befreiungvon Pflichten, die den Verkehrsteilneh-mern auferlegt sind. Der dadurch be-günstigte Fahrer eines Einsatzfahrzeu-ges darf von diesen Befreiungen nurunter gebührender Berücksichtigungder öffentlichen Sicherheit und Ord-nung Gebrauch machen. Er ist bei derWahrnehmung seines Sonderrechteszu besonderer Sorgfalt und Vorsichtverpflichtet. Dementsprechend hat ersich beim Einfahren in eine durch Rot-licht gesperrte Kreuzung davon zuüberzeugen, dass alle anderen Ver-kehrsteilnehmer ihn wahrgenommenund sich auf seine Absicht, die Kreu-zung zu überqueren, eingestellt haben.Erst wenn diese Voraussetzungen er-füllt sind, darf der Fahrer eines Einsatz-fahrzeuges darauf vertrauen, dass ihmnunmehr freie Fahrt gewährt wird, undsein Vorrecht in Anspruch nehmen. So-lange der Fahrer nicht auf die Ge-währung freier Fahrt durch alle anderenan sich bevorrechtigten Verkehrsteil-nehmer vertrauen kann, muss er sichnotfalls im Schrittempo über die Kreu-zung tasten.

Hinsichtlich des Verhaltens der an-deren Verkehrsteilnehmer ist § 38 StVOvon Bedeutung. Danach sind die ande-ren Fahrer verpflichtet, dem Einsatz-fahrzeug sofort freie Bahn zu verschaf-fen. Sobald ein Verkehrsteilnehmer einEinsatzhorn – wenn auch nur schwach– hört, weiß er, dass in seinem Umfeldein Sonderrechtsfahrzeug im Einsatzist. Er hat dann seine Fahrweise daraufeinzurichten. Dementsprechend musser sich durch Herabsetzen der Ge-schwindigkeit darauf einstellen, notfallsauf kürzeste Entfernung anhalten zumüssen. Er muss mit angespannterAufmerksamkeit bemüht sein, dasSonderrechtsfahrzeug zu orten. Insbe-sondere darf er in Kreuzungen nur ein-fahren, wenn er zuvor abgeklärt hat,dass das Sonderrechtsfahrzeug vondort nicht kommt (Urteil des Oberlan-

desgerichts Hamm vom 13. 12. 1996 –9 U 143/96 – in NZV 1997, 1547).

Quelle: VP 11/00

Pkw mit Anhänger kein Lkw

Auch ein Anhänger macht auseinem Personenwagen noch keinenLaster. Ein Fahrzeug, das im Fahrzeug-schein als „Pkw geschlossen“ ausge-wiesen ist, bleibt dies auch mit einemAnhänger und muss sich somit auchnicht an die Überholvorschriften fürLkw halten. In dem verhandelten Fallhatte der Fahrer eines fünfsitzigen Pkwmit Anhänger drei Lastzuge überholt.Das Überholen für Kraftfahrzeuge miteinem zulässigen Gesamtgewicht über3,5 Tonnen einschließlich ihrer Anhän-ger war jedoch verboten. Der Fahrerwurde deshalb zu einer Geldbuße von80 Mark verurteilt. Das Gericht hob daserstinstanzliche Urteil jedoch auf mitder Begründung, dass es in derStraßenverkehrsordnung keine gültigeDefinition für den Begriff „Lastkraftwa-gen“ gebe. Ein Fahrzeug, das in seinenPapieren als „Pkw geschlossen“ be-zeichnet wird, werde jedenfalls nichtdurch einen Anhänger zum Lkw.

Aktenzeichen: 1 ObOWi 302/00 OLGMünchen

Autoschlüssel steckenlassen – Versicherungs-anspruch erloschen

Auch im vergangenen Jahr schlu-gen die Automarder in Deutschland,wieder erbarmungslos zu. Insgesamt48.000 Fahrzeuge wurden im Jahr1999 in der Bundesrepublik gestohlen.Wie die Experten der ARAG mitteilen,wird den Dieben die Arbeit nur allzu oft(unfreiwillig) erleichtert, sei es aus Un-achtsamkeit, Bequemlichkeit oder garsträflichem Leichtsinn. So geschehenin einem Fall, der vor dem OLG Koblenzverhandelt wurde: Hier hatte die Versi-cherung eines Autofahrers die Scha-denregulierung verweigert, weil der Be-stohlene den Autoschlüssel hattestecken lassen. Dieser wollte zusam-men mit einem Mitfahrer im französi-schen Metz, wo der Diebstahl ge-schah, mehrere Weinkisten aus einerWeinhandlung holen. Beide waren des-wegen für kaum mehr als eine Minute

im Geschäft verschwunden, hatten je-doch den Wagen unverschlossenzurückgelassen, zudem steckte derSchlüssel im Zündschloss. GewitzteDiebe machten sich darauf hin die Ge-legenheit zunutze und entwendetendas Fahrzeug. Der Geschädigte mel-dete den Vorfall seiner Versicherung,die sich angesichts der Umstände al-lerdings weigerte zu zahlen, so dassder Fall vor Gericht gebracht wurde.Die Koblenzer Richter indes gaben derVersicherung Recht mit der Begrün-dung, der Versicherungsnehmer habemit seiner Handlungsweise die erfor-derliche Sorgfalt in eklatanter Weisevermissen lassen und den vertrags-gemäß vereinbarten Sicherheitsstan-dard eindeutig verletzt. Das unver-schlossene Fahrzeug mit steckendemZündschlüssel sei geradezu eine Einla-dung für Langfinger gewesen, so dasGericht. Denn jeder Autofahrer sei stetsgehalten, den Schlüssel abzuziehenund den Wagen abzuschließen, wenner ihn auf ungesichertem Gelände ver-lässt – ganz gleich für welchen Zeit-raum (Az.: 10 U 1146/99).

Quelle: VP 11/00

Unfallkosten plus 30 %Zuschlag für gewerblichgenutztes Kfz

Bisher ist nur für privat genutzte Kfzentschieden worden, dass der Ge-schädigte, der nach einem Unfall seinFahrzeug reparieren lässt und damitsein Interesse an dessen Erhalt bekun-det, vom Schädiger den zur Instand-setzung erforderlichen Geldbetragverlangen kann, sofern sich die Repa-raturkosten auf nicht mehr als 130 %des Wiederbeschaffungswertes desFahrzeugs belaufen.

Nach dem Urteil des Bundesge-richtshofes vom 8. 12. 1998 – VI ZR66/98 – im NZV 99, 159 – gilt dies auchfür gewerblich genutzte Kraftfahr-zeuge. Das Interesse eines Geschädig-ten an dem Erhalt seines Vermögens indessen konkreter Zusammensetzungdurch Reparatur des beschädigtenFahrzeugs ist also nicht auf privat ge-nutzte Kfz beschränkt. Das Gerichtgeht nunmehr davon aus, für den Zu-schlag von 30 % würden wirtschaftli-

SVGR 1+2/2001 51

Hinweise aus der Rechtsprechung

HINWEISE AUS DER RECHTSPRECHUNG

che Erwägungen sprechen. So ist demEigentümer eines privaten Fahrzeugsbekannt, wie dieses ein- und weiterge-fahren, gewartet und sonst behandeltworden ist, ob und welche Mängel da-bei aufgetreten sind und auf welcheWeise sie behoben wurden. Dem ge-genüber sind dem Käufer eines Ge-brauchtwagens diese Umstände, diedem Fahrzeug ein individuelles Ge-präge geben, zumeist unbekannt.Dass ihnen ein wirtschaftlicher Wert zu-kommt, zeigt sich nicht zuletzt auchdarin, dass bei dem Erwerb eines Kfzaus erster Hand regelmäßig ein höhererPreis zu zahlen ist.

Das hierauf beruhende Interessedes Geschädigten an einer Reparaturdes ihm vertrauten Fahrzeugs bestehtgrundsätzlich aber auch bei einem ge-werblich eingesetzten Kfz. Ein solchesFahrzeug wird zumeist von einem über-schaubaren Kreis ausgewählter Fahrerbenutzt, auf deren Sorgfalt der Haltervertrauen darf. In dem konkreten Fallwaren im Fahrzeugpark fünfzehn Kfzvorhanden, die von etwa 30 Mitarbei-tern gefahren wurden. Bei einem derartoder in ähnlicher Weise genutzten Kfzhat zudem der Unternehmer nicht sel-ten besondere Anweisungen zur regel-mäßigen Pflege und Wartung des Fahr-

zeugs erteilt und auf diese Weise auchselbst für einen guten Erhaltungs-zustand gesorgt. Deshalb kanngrundsätzlich auch bei einem gewerb-lich genutzten Fahrzeug dem soge-nannten Integritätsinteresse des Eigen-tümers, das ja das Nutzungs- undFunktionsinteresse einschließt, ein ho-her Stellenwert nicht abgesprochenwerden.

Auch bei einem solchen Eigentü-mer ist daher die Grenze für eine Auf-gabe des Fahrzeugs in der Regel erstdann erreicht, wenn die Kosten der Re-paratur den Wiederbeschaffungswertum mehr als 30 % überschreiten.

Quelle: VP 11/00

Geteilte Haftung wegen mangelhafterLadungssicherung

Der Fall: Auf dem Anhänger gerietdie Ladung bei einer Kurvenfahrt insRutschen und brachte den Anhängerzum Umstürzen.

Der Grund: Die Paletten auf demAnhänger waren nicht ordnungsgemäßfestgezurrt. Deshalb konnte sich dieLadung selbstständig machen und denUnfall herbeiführen. Überhöhte Ge-schwindigkeit lag nicht vor.

Das Verfahren: Die Versicherungzahlte den Schaden und wollte denFrachtführer in Regress nehmen.

Das Ergebnis: Der Fall ging vor dasOberlandesgericht Düsseldorf. DieFrage war, wer für die Sicherung derLadung zuständig gewesen war.

Einerseits muss der Verlader für diesichere Verzurrung seiner Waren sor-gen, so dass sie keinen Schaden an-richten kann. Hier war das nicht ausrei-chend geschehen. Der Frachtführer istzwar nicht für die Beförderungssicher-heit seiner Ladung verantwortlich,muss sich jedoch gemäß Straßenver-kehrsordnung um die Betriebs- undVerkehrssicherheit seines Fahrzeugeskümmern. Also hätte er die Ladungs-befestigungen daraufhin kontrollierenmüssen, ob sie die Betriebssicherheitseines Lasters gefährden. Deshalb, soentschieden die Düsseldorfer Richter,traf Verlader und Frachtführer jeweilseine Teilschuld an dem Unfall. Folge:Beide haften jeweils zu 50 Prozent fürden entstandenen Schaden und müs-sen dem Versicherer die bereits er-brachten Leistungen erstatten (Ober-landesgericht Düsseldorf, Az.: 18 U55/96).

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RechtsprechungBuchbesprechung

BUCHBESPRECHUNG

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Die Map&Guide GmbH stellt ihremobile Navigationslösung map&guidetravelbook in der Version 3 vor. DieSoftware ist ab sofort in den Varianten„basic“, „plus“ und als Zusatzmodul fürdie professionelle Routenplanung„map&guide“ erhältlich. Ergänzt umKomponenten zur Routenplanung undAdressverwaltung ist travelbook „plus“insbesondere für den Business-Einsatzgeeignet. Mit jeder travelbook-Variantekann man zudem aktuelle Verkehrs-informationen via Internet oder GSM-Handy abrufen und in den travel-book-Karten visualisieren. Die Preisefür map&guide travelbook wurden ge-genüber der Vorgängerversion deutlichgesenkt. Das Produkt ist ab Mitte De-zember 2000 verfügbar.

Darstellung der aktuellenVerkehrssituation

Die neue Version des mobilen Navi-gationssystems bietet nun die Mög-lichkeit, aktuelle Verkehrsinformationeneinzubinden. Über Internet oderGSM-Handy können die travelbook-Anwender jederzeit Informationen überVerkehrsstauungen herunterladen. Alleaktuellen Verkehrsbehinderungen wieStauungen oder Baustellen werdendann in der Deutschlandkarte ange-zeigt. Setzt man den Mauszeiger aufeinen Verkehrsstau, dann erscheint zu-sätzlich ein Textfeld mit weiteren Infor-mationen zu Stauanfang, Staulängeund Ausweichempfehlungen.

map&guide travelbook „basic“

Die „basic“-Variante ist wie die Vor-gängerversion map&guide travelbook2.5 in erster Linie für den Einsatz in All-

tag und Freizeit gedacht. Der Funkti-onsumfang wurde unter anderem umdie Möglichkeit erweitert, die travel-book-Karten durch verschiedenePoints of Interest individuell zu ergän-zen. Unter www.geodownload.comstehen zahlreiche Adressen von Mu-seen, Theatern, Sportstadien, Restau-rants, Hotels sowie viele Einkaufsmög-lichkeiten zum DownIoad bereit. Beiallen drei travelbook 3-Varianten erhältder Fahrer während der Fahrt genaueFahranweisungen per Sprachausgabe.Die integrierte Spracherkennungs-Software nennt sogar die Straßen-namen.

map&guide travelbook „plus“

Die „plus“-Variante richtet sich anprofessionelle Anwender im Business-Bereich, zum Beispiel an Servicetech-niker, die verschiedene Kunden an-steuern, oder Außendienstmitarbeiter,

die ihre Vertriebspartner besuchenwollen. map&guide travelbook „plus“wurde um Komponenten zur Routen-planung und Adressverwaltung erwei-tert. Neu ist hier die Möglichkeit, Rou-ten und Alternativstrecken schon vorFahrtbeginn zu berechnen, zu optimie-ren und abzuspeichern. Außerdemkönnen map&guide travelbook „plus“-Anwender jetzt den vollen Funktions-umfang des map&guide Zusatzmodulsaddress monitor nutzen. Mit diesemModul lassen sich map&guide und tra-velbook an vorhandene Datenbankenanbinden und Adressdaten in der Kartedarstellen. Auch die direkte Anfahrtzum Kunden ohne Umweg über Orts-angaben ist auf diese Weise möglich.

map&guide travelbook alsmap&guide-Zusatzmodul

Für Anwender von map&guide istdie dritte Variante besonders interes-sant. map&guide travelbook kann jetztals Zusatzmodul in die professionelleRoutenplanung integriert werden. Da-mit stehen alle map&guide-Karten fürdas mobile Navigationssystem zur Ver-fügung.

Neues Kartenmaterial

map&guide travelbook 3 verfügtüber aktuelles Kartenmaterial auf derBasis der professionellen Routenpla-nung map&guide. Neben den Basis-karten Deutschland City oder Mittel-europa City kann der Anwender jetztauch die City-Karten Frankreich, Italien,Großbritannien, Benelux, Skandina-vien, Spanien und Europa zusätzlichnutzen und ist ab sofort grenzenlosmobil – in ganz Europa.

Verfügbarkeit und Preise

marp&guide travelbook 3 wird abMitte Dezember 2000 ausgeliefert. Ge-genüber der Vorgängerversion wurdendie Preise des mobilen Navigationssy-stems deutlich gesenkt. map&guidetravelbook 3 „basic“ kostet mit KarteDeutschland City inklusive GPS-Emp-fänger DM 998,00 (Euro 509,18), mitKarte Mitteleuropa City inklusiveGPS-Empfänger DM 1298,00 (Euro662,24). map&guide travelbook 3„plus“ kostet mit Karte DeutschlandCity inklusive GPS-Empfänger DM1798,00 (Euro 917,35), mit KarteMitteleuropa City inklusive GPS-Emp-fänger DM 2098,00 (Euro 1070,41). AlsZusatzmodul für map&guide kostet

das map&guide travelbook 3 inklusiveGPS-Empfänger DM 926,00 (Euro472,45). Alle Preise sind Bruttoend-kundenpreise.

Unternehmensführung

Von Diplom-Kaufmann Diplom-Be-triebswirt Horst-Joachim Rahn

Bestellung: Kiehl-Verlag, 4. Auflage, 604 Seiten,kartoniert; Ludwigshafen/Rhein (2000)Preis: DM 44,-ISBN 3 470 43014 4http://www.kiehl.de

Aus dem Inhalt (Neuerscheinung):

A. Grundlagen von Unternehmen

Ziele, Arten, Merkmale, Ebenen,Macht, Motivation, Kommunika-tion, Träger, Training, Führungs-ansätze, Führungsstile, kooperativer Führungsstil,Führungsmodelle, Internationaleund nationale Rechtsgrundlagen.

B. AufgabenbezogeneUnternehmensführung

Aufgabe, Kompetenz, Verantwor-tung, Entscheidungen und Auf-gaben der Unternehmensleitung,Entscheidungsmethoden, Ent-scheidungsarten, Aufgaben derBereichsleiter und der Gruppen-leiter im Unternehmen.

C. PersonenbezogeneUnternehmensführung

Führungskraft, Mitarbeiter,Führungsinstrumente, Führungs-situation, Führungserfolg, Gesamt-führung, Bereichsführung,Gruppenführung (z. B. Stars,Außenseiter, Leistungsstärke,freche Typen, Intriganten, Drücke-berger, Neulinge, Problembela-dene, Schwache).

D. StrukturbezogeneUnternehmensführung

Aufbauorganisation,Zehn-Stufen-Methode, Organisati-onspläne nach Branchen, Ablaufbzw. Prozessorganisation, Projekt-organisation, Reengineering,Prozessmanagement, Leitungs-,Bereichs- und Gruppenorganisa-tion.

E. ProzessbezogeneUnternehmensführung

Unternehmensführungsprozess(Zielsetzung, Planung, Realisie-rung, Kontrolle und Steuerung),Strategische, taktische und opera-tive Planungskonzepte, Strategie-entwurf, Bereichsführungs- undGruppenführungsprozesse,Controlling nach Ebenen.

Stellungnahmen:

Prof. Dr. H. Groß, Fachhochschulpro-fessor: „... Die didaktische Auswahl desStoffes ist ausgezeichnet und diemethodische Vorgehensweise istsehr gut – ein Lob dem Autor.“

Dr. M. Hofmann, Geschäftsführer: „... Das Werk zeichnet sich durchseinen praxisbezogenen Aufbauaus. In einfacher, systematischerund kompakter Form wurden diewesentlichen Merkmale der Unter-nehmensführung herausgearbeitet.Deshalb ist dieses Buch nicht nurfür Studierende ein wertvolles Ar-beitsmittel.“

K.H., Lahrs, Vorstandsvorsitzender: „... und bin dabei zu dem Ent-schluss gekommen, dieses außer-ordentlich praxisorientierte Lehr-buch den Führungskräften unsererOrganisation im In- und Ausland zurVerfügung zu stellen.“

A.A. Schulmeyer, Geschäftsführer: „... Ich wünschte, dieses Buchhätte es während meines Studiumsgegeben. Das Buch gibt sehr guteHinweise, um den Einstieg in jedesThema der Unternehmensführungzu ermöglichen. Die Themen sindvollständig, klar strukturiert und gutlesbar erklärt.“

Container-Kontakte in Europa

Topaktuell und übersichtlich ist jetztdas Container-Branchenbuch Contai-ner Contacts 2001 erschienen. Esenthält mehr als 2.000 Unternehmender europäischen Containerindustriemit Adressen, Ansprechpartnern undKommunikationsnummern inkl. eMail-und Internet-Adressen.

Eine Kreuztabelle ermöglicht dasschnelle Auffinden geeigneter Bezugs-quellen in jedem Land:• Container-Hersteller und Zulieferer• M & R- sowie Reinigungsbetriebe

SVGR 1+2/2001 53

Buchbesprechung

• Leasing-Gesellschaften• Depots• Operator• Trucker• Terminals• Zulieferer• Klassifikationsgesellschaften• Surveyor

Die nun schon 29. Ausgabe deshandlichen Container Contacts kostetDM 41,– / EUR 20,96 inkl. MwSt, zzgl.Versandkosten. Die Adressdaten zuden über 2.000 Einträgen sind auch als MS-ACCESS®-Datenbank aufCD-ROM erhältlich. Damit sind gezielteMailings durch individuelle Selektionenmöglich. Diese Daten-Version kostetDM 128,–/EUR 65,45 zzgl. MwSt undVersandkosten.

Adressbuch und CD-ROM sind er-hältlich direkt vom:

Storck VerlagStriepenweg 31, D-21147 HamburgFon: +49-40/797 13-160Fax: +49-40/797 13-101eMail: vertrieb@storck-verlag.de

Auch im Internet:www.Container-Contacts.net

Der Berufskraftfahrerunterwegs 2001 (BKU)

Jahrburch für Fahrer im Güter- undPersonenverkehr

München, August 2000. Der „Be-rufskraftfahrer unterwegs“ (BKU) ist einpraktischer Ratgeber für den Berufs-kraftfahrer. Neben einem Kalender mitFahrverboten in Europa enthält dieAusgabe 2001 viele wichtige aktuali-sierte Informationen und Adressensowie Interessantes aus der Branche.Zusätzlich findet der Fahrer auch aktu-elle Beiträge zu Themen wie Navigati-onssysteme, Fahrertraining, Infos zuInternet-Adressen etc. Außerdem gibtes Hinweise für die persönliche Sicher-heit und Gesundheit sowie Platz fürprivate Notizen und Adressen. Wirwünschen gute Fahrt!

Aus dem Inhalt:

Nützliches für unterwegs (Notruf-nummern, Pannendienste, Adressen,Lenk- und Ruhezeiten, Infos zum Fah-rertraining, Freimengenregelungen,Entfernungstabelle und deutscheRadiosender in Europa, neu: Inter-net-Adressen)

54 SVGR 1+2/2001

Buchbesprechung

• Kalender mit Fahrverboten inDeutschland und im Ausland

• Länderinformationen (neu: Euro-Kurse)

• Recht (Recht im Straßenverkehr,EU-Führerscheinklassen, Auszugaus dem Bußgeldkatalog, Liste mit-zuführender Papiere ... )

• Technik (Trends rund ums Kfz, La-dungssicherung, Gefahrgut .... )

• Formular zur Überprüfung der Fahr-erlaubnis (besonders wichtig fürUnternehmer und Fahrer!)

• Service (u. a. Fitness, Verhalten beiUnfall und Erste Hilfe)

Der Berufskraftfahrer unterwegs2001: 208 Seiten, 8. Auflage, Paper-back, DM 14,80 + MwSt.

Bestell-Nr. 2603201, ISBN-Nr:3-57426032-6, VERLAG HEINRICHVOGEL, Tel. (0180) 5 26 26 18, Fax:(0180) 5 99 11 55

Personenbeförderungs-recht (PBR)

Kommentar zum Personenbeför-derungsgesetz nebst sonstigen ein-schlägigen Vorschriften

Begründet von Dr. Helmuth Bidin-ger †, Rechtsanwalt und Notar, fort-geführt von Dr. jur. Rita Bidinger, Ober-ursel

2., völlig neu bearbeitete Auflage,ergänzbare Ausgabe, einschließlichLieferungen 2/00 und 3/00, 3.540 Sei-ten, DIN A 5, einschließlich 2 Spezial-ordnern, DM 248,- / EUR 126,80. Er-gänzungen von Fall zu Fall.

ISBN 3 503 00819 5

ERICH SCHMIDT VERLAG BERLINBIELEFELD MÜNCHEN

Zum Inhalt: Seit Jahrzehnten ist der„Bidinger“ Garant für eine praxisnaheund fundierte Kommentierung desRechts der Personenbeförderung.

Ausführlich erläutert werden in demWerk neben dem Personenbeförde-rungsgesetz und der Freistellungs-verordnung auch weitere wichtige Ge-setze und Rechtsverordnungen desStraßenpersonenverkehrs (z. B. BO-Kraft, VOAllgBefBed, PBefAusgIV), dieRegelungen des BGB über den Reise-vertrag, sowie der Elfte Abschnitt desSchwerbehindertengesetzes, der dieunentgeltliche Beförderung Schwerbe-hinderter im öffentlichen Personenver-kehr regelt.

Bitte gebenSie unsnach einemUmzugIhre neueAnschriftbekannt!

Die Rechtsprechung, darunterauch zahlreiche unveröffentlichte Ent-scheidungen, ist umfassend ausge-wertet. Ein ausführliches Sachver-zeichnis ermöglicht den schnellenZugriff auf die jeweiligen Erläuterungen.Eine klare Gliederung sowie die suk-zessive Einführung von Randnummerngewährleisten die hohe Benutzer-freundlichkeit des Werkes.

Mit der Lieferung 2/00 wird die neueBerufszugangsverordnung für denStraßenpersonenverkehr vom 15. Juni2000 aufgenommen. UmfangreicheÄnderungen haben sich in der StVZOergeben. Neu gefasst sind auch dieErläuterungen des StatistischenBundesamtes zur Statistik der Perso-nenbeförderung im Straßenverkehr –Verkehrsstatistik – und Unternehmens-statistik.

Die Lieferung 3/00 enthält u. a. denersten Teil der vollständig überarbeite-ten Kommentierung der BOKraft, dieinsbesondere auch die jüngst ergan-

gene Rechtsprechung berücksichtigt.Im Textteil ist vor allem hinzuweisen aufdie Änderungen der StVZO durch die25. ÄnderungsVO, der Gebührenord-nung für Maßnahmen im Straßenver-kehr und des Gesetzes zur Gestaltungdes ÖPNV im Land Sachsen-Anhalt.

Die CD-ROM Straßen-verkehrsrecht PLUS

Die CD-ROM enthält die Straßen-verkehrs-Ordnung mit farbiger Wieder-gabe der Verkehrszeichen und mitAllgemeiner Verwaltungsvorschrift,Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnungmit Dienstanweisungen und Allge-meinen Verwaltungsvorschriften,Fahrerlaubnisverordnungen, Straßen-verkehrsgesetz, Fahrlehrergesetz, Ver-ordnung über den Betrieb von Kraft-fahrunternehmen im Personenverkehr,Personenbeförderungsgesetz, Güter-kraftverkehrsgesetz, Internationale

SVGR 1+2/2001 55

BuchbesprechungPersönliches

gung (BGL) e.V. wurde am 29. Novem-ber 2000 durch den Senat der Fach-hochschule Heilbronn – Hochschule fürTechnik und Wirtschaft – zum Honorar-professor ernannt. Diplom-KaufmannKarlheinz Schmidt legte 1988 an derUniversität Frankfurt bei Professor Dr.Riebel seine Promotion ab und lehrt seit1981 an der Fachhochschule Heil-bronn. Seit 1996 besitzt Professor Dr.Schmidt einen eigenen Lehrauftrag imBereich „Controlling im Güterverkehr“,an der Fachhochschule.

PERSÖNLICHES

Dr. KarlheinzSchmidt zum

Honorarprofessorernannt

Verkehrsvorschriften, Bundesfern-straßengesetz, Kraftfahrzeugsteuerge-setz, Ordnungswidrigkeitengesetz mitVerwarnungsgeldkatalog, Bußgeldka-taloge und andere Bestimmungen

Durch Beck Connectivity ist einedirekte Verbindung zu anderen elektro-nischen Produkten aus dem Hause C.H. Beck möglich.

Die CD-ROM wendet sich an Rich-ter, Rechts- und Staatsanwälte,Straßenverkehrs- und Polizeibehör-den, Fahrlehrer, Spediteure, Busunter-nehmen und Mitarbeiter des TÜV.

Straßenverkehrsrecht plus, VerlagC. H. Beck, Edition 1/2000. Stand 1.Dezember 1999.

CD-ROM in Jewelbox und Cartboxmit Booklet (= Handbuch), DM 78,00,ISBN 3-406-45806-8

Am 28. Januar feierte der Coche-mer Unternehmer Horst Steffens sei-nen 65. Geburtstag.

Horst Steffens wurde 1936 alsSohn eines Fuhrunternehmers gebo-ren und gründete 1965 ein eigenesTransportunternehmen. Aus beschei-denen Anfängen entstanden, kann derFirmeninhaber heute mit großem Stolzauf eine außerordentlich positive Ent-wicklung eines familiengeführten, mit-telständischen Unternehmens zurück-blicken.

Im Jahre 1992 trat seine Tochter indas Unternehmen ein, das seitdem

auch als Ausbildungsbetrieb einenguten Namen hat.

Mit 65 Jahren zählt Horst Steffensnoch lange nicht „zum alten Eisen“.Wer ihn kennt, weiß, dass er täglich imUnternehmen anzutreffen ist, wo erseiner Tochter mit seiner langjährigenErfahrung, sowie mit Rat und Tat zurSeite steht.

Wir wünschen dem Jubilar undseiner Familie für die Zukunft persönlichbeste Gesundheit und alles Gute,geschäftlich weiterhin viel Erfolg undallzeit gute Fahrt!

Horst Steffens,Cochem – 65 Jahre

Dr. Karlheinz Schmidt, Hauptge-schäftsführer des BundesverbandesGüterkraftverkehr Logistik und Entsor-