sistemul inteligent

5/20/2018 Sistemul inteligent

1/15

1

UNIVERSITATEA DIN PITETSI

FACULTATEA DE MECANICA SI TEHNOLOGI

INDRUMATOR: STUDENT:

conf.univ.dr. SERBAN FLORIN Mihalache Andra

-2013-


2/15

2

Cuprins :

Capitolul I

1.1Generalitati ....pag 31.2

Norme de protectia muncii...pag 4

Capitolul II

2.1 Arhitectura de management a traficului feroviar....pag 52.2 Sistemul de tip ERTMS....pag 72.3 Conditiile din cadrul sistemului ERTMS.pag 82.4 Beneficiile sistemului ERTMS.pag 9

Capitolul III

3.1 Scopul proiectului ERTMS/ETCS.pag 93.2 Obiectivele proiectului ERTMS/ETCS ..pag 103.3 Dezvoltarea condiiilor proiectului ERTMS/ETCS pag 103.4 Nivelurile sistemului ERTMSpag 11

Concluzii ..pag 14

Bibliografie ..pag 15


3/15

3

CAPITOLUL I

1.1 Generalitati

Informatizarea si automatizarea pe scara larga a sistemelor si procedurilor cu acces la toatedatele semnificative, precum si abilitatea de a prevedea statutul tuturor trenurilor, utilizarea fibreioptice si a informatiei digitale, permit comanda si controlul traficului pe zone intinse.

Intregrarea tuturor serviciilor pe o sectie de circulatie intr-un centru de management altraficului, in paralel cu tehnologiile moderne de semnalizare, comanda si control a fost posibilanumai prin folosirea calculatoarelor de inalta performanta. Flexibilitatea si reactia la conditiile inschimbare intr-o retea mare necesita instrumente controlate de calculator. Cel mai importantinstrument este managementul computerizat al conflictelor, adica detectia si rezolvareaautomata a conflictelor din reteaua feroviara.

Alt instrument, deseori combinat cu managementul conflictelor, este suplimentarea directa astrategiilor de rutare prin intermediul sistemului automat de stabilire a rutelor.

Proiectarea modulara a sistemului de management al traficului in hardware sisoftware combinate cu mijloace de comunicare prin protocoale standardizate permitadaptarea economica la diverse situatii.

Sistemele inteligente de transport cuprind o gama larga de comunicatii fara fir si fara liniibazate pe tehnologiile informatiei, controlului si electronicii. Atunci cand sunt integrate ininfrastructura sistemului de transport si chiar in vehicule, aceste tehnologii sprijina monitorizareasi administrarea fluxului traficului, reducerea congestiei, furnizarea de rute alternative

calatorilor, marirea productivitatii, salvarea de vieti omenesti si economisirea de timp si bani.

Sistemele inteligente de transport furnizeaza expertilor din domeniul transporturilorinstrumente pentru colectarea, analizarea, prelucrarea, comunicarea si arhivarea datelorreferitoare la caracteristicile sistemelor de transport. Cateva exemple de tipuri de sistemeinteligente de transport.

La implementarea aplicaiilor i a serviciilor STI, rile UE trebuie s ia msurile necesarepentru a se asigura c sunt aplicate specificaiile adoptate de Comisie. Fiecare ar a UE ipstreaz ns dreptul de a decide cu privirela implementarea unor astfel de aplicaii i serviciipe teritoriul su.Comisiei i revine mai nti responsabilitatea de adoptare

a specificaiilornecesare pentru a asigura compatibilitatea, interoperabilitatea i continuitateaimplementrii i utilizrii operaionale a STI pentru aciunile prioritare. Dup aceea, Comisia vaadopta specificaii n vederea implementrii i utilizrii operaionale a STI pentru alte aciuni dindomeniile prioritare. Dac este cazul, specificaiile vor include condiiile n care rile UE pot sstabileasc norme suplimentare pentru furnizarea de servicii STI pe ntreg teritoriul lor sau pe oparte a acestuia, cu condiia ca aceste norme s nu mpiedice interoperabilitatea serviciilor. nplus fa de specificaii, Comisia poate adopta orientri i altemsuri fr caracterobligatoriu pentru a nlesni cooperarea statelor membre cu privire la domeniile prioritare.


4/15

4

1.2 Norme de protectia muncii

Norme privind confidenialitatea, securitatea i reutilizarea informaiilorrile UE trebuie sia msurile necesare pentru ca prelucrarea datelor cu caracter personal n contextul operriiaplicaiilor i serviciilor STI s fie efectuat n conformitate cu normele Uniunii care protejeazdrepturile i libertile fundamentale ale persoanei i c sunt respectate dispoziiile privindconsimmntul. n mod special, datelecu caracter personal trebuie protejate mpotriva utilizriiabuzive, inclusiv mpotriva accesului neautorizat, modificrii sau pierderii. n acest scop, datelecu caracter personal ar trebui prelucrate numai n msura n care acest lucru este necesar i, dupcaz, ar trebui ncurajat utilizarea datelor anonime n vederea unei bune funcionri a aplicaiilori serviciilor STI.

Alt instrument, deseori combinat cu managementul conflictelor, este suplimentarea direct astrategiilor de rutare prin intermediul sistemului automat de stabilire a rutelor.Proiectareamodular a sistemului de management al traficului n hardware i software combinate cumijloace de comunicare prin protocoale standardizate permit adaptarea economic la diversesituaii. Orice sistem de management al traficului va trebui adaptat frecvent la condiii diverse deoperare, aadar sistemul este proiectat slucreze sub formde baz de date.

Funciile de baz, ale sistemului sunt:interfaa integrat om-main, interfaastandard la toate subsistemele din sistem,

supravegherea permanenta trenurilor,sistemul pentru o supraveghere permanent areelei, sistemul pentru stabilirea automat arutei, legtura ntre sarcinile de dispecerat iaccesul la elementele de interblocri,sistemul de management al conflictelor,toate acestea constituie un instrument bazatpe computer pentru a manipula o zonintins. Fig.1 Sistemul de Supraveghere


5/15

5

Fig.2 Sistemul de Comunicare

CAPITOLUL II

2.1 Arhitectura de management a traficului feroviar

Principalele faciliti ale sistemului sunt:

afiarea strii ntregului echipament de infrastructur: semnale, macazuri, circuite de caleetc. i a trenurilor cu poziia lor, numrul trenului i starea de ntrziere ;

operarea cu un sistem de nregistrare a numerelor trenurilor, prin intermediul mouse-uluii a monitorului standard, pentru a indentifica trenurile prin numrul de tren sau pentru aaduga informaii la trenurile care nu sunt nregistrate automat ;

faciliti de modificare a bazei de date, a sistemului automat de stabilire a rutei, cum ar fimersul de tren sau tabela de ocupare a liniilor ;

lucrul cu baza de date central pentru a genera rapoarte, a aduga informaii sau pentru aschimba informaia static de baz ;

facilitiile pentru telecomunicaii sunt integrate, singurul echipament de lucru este un

mouse i o tastatur standard pentru, pn la 8 monitoare.Comanda i controlul zonelor extinse necesit un management al conflictelor asistat decalculator. Acesta este cel mai puternic intrument pentru a atinge scopul cheie al cii ferate, acelade mrire a calitii traficului i este singurul mod de a reaciona n timp real la condiii de traficneateptate prin prognozarea rezultatelor i alegerea soluiilor corecte pentru a evita astfel oriceprobleme.

Exist 3 feluri de conflicte de baz:

ocuparea simultan a seciei, adic dou trenuri solicit s ocupe aceeai secien acelaitimp;

conflictul de conexiune, adic materialul rulant sau personalul sunt distribuite unui trenntrziat/timpuriu sau conflict pentru cltori cnd trenul care vine ntrzie pentruconexiunea cu alt tren;

conflictele de mers de tren, cnd un tren are ntrziere fa de mersul de tren.

Factorul de baz pentru un management puternic al conflictelor este obinerea de informaiiaproape complete care s includ informaii statistice despre trenuri, despre reeaua feroviar iorarii, precum i informaii dinamice ale tuturor echipamentelor din cale.Conflictele actuale i


6/15

6

cele programate trebuie sa fie indicate i rezolvate rapid. Dac sistemul detecteaz c doutrenuri urmeaz s ocupe aceeai secie, sistemul de management al conflictelor va rezolvaproblema prin schimbarea rutei trenului, schimbarea vitezei/ntarzierea trenului sau prinacordarea de prioritate trenului de rang superior.

Soluiile se vor materializa fie prin propuneri ctre operator, fie automat prin convertire ncomenzi ctre trenuri, prin intermediul sistemului automat de stabilire a rutei ori direct prinsistemul Automatic Tren ProtectionAutomatic Tren Control.

Managementul conflictelor monitorizeaz toate situaiile care pot fi apoi folosite pentruproiectarea mersului de tren, pentru instruirea personalului i distribuirea acestuia, pentrudiagnoza statistic.Accesul la toate subsistemele din sistemul de management al traficului esteproiectat prin intermediul unei tehnici cu fereastr prietenoas ctre utilizatori. Soluia tehnicd posibilitate operatorilor s selecteze csua de dialog pe orice monitor. Operatorul trebuie sle logheze la sistem cu codul su de identificare, adic numele su funcia i o parol. Procedurade logare asigurniveluri diferite de acces. Ea permite anumitor operatori s acceseze anumitedialoguri sau anumite regiuni .

De asemenea, este posibil modificarea dinamic a nivelurilor de acces, n scopul facilitriiunei modificri uoare de responsabiliti ntr-o anumit perioad de timp, de exemplu la vrfuride trafic, la scderi de trafic sau in cazuri de accident.

Fig.3 Arhitectura sistemelor de management a traficului rutier

CMT-centru de management al traficului

CE-centralizare economica

CED+INF-centralizarea electrodinamica si informatizarea aparatului de comanda


7/15

7

BLA-bloc de linie automat

ETCS-sistem europeam de control al vitezei trenurilor

BAT-bariera automata

Comisia Europeana si presedintia daneza organizeaza, pe 16 si 17 aprilie, o conferinta la Copenhaga,pe tema sistemului european de management al traficului feroviar, oetapa importanta catre un spatiu feroviar european unic.In prezent,in Europa se afla in exploatare peste 20 de sisteme nationale desemnalizare si de control al vitezei, care nu sunt reciproccompatibile. Ineficientele tehnice respective constituie un obstacolmajor in calea pietei transportului feroviar de marfa, aflata increstere rapida, in cazul careia cel mai mare potential il are traficultransfrontalier. De asemenea, ele reprezinta piedici in caleadezvoltarii unei retele europene de transport mai ample.ComisiaEuropeana: Solutia este sistemul european de management altraficului feroviar (ERTMS).

Fig.4 linii de cale ferata

2.2 Sistemul de tip ERTMS

ERTMSstabileste un standard unic pentru echipamentele de semnalizare in intreagaEuropa, controland vitezele si incetinind trenurile daca este necesar. El le va permite trenurilor sacircule cu usurinta pe retelele nationale compatibile, fara intarzieri, verificari suplimentare sau

"mici ajustari". ERTMS este un sistem modern de inalta performanta, care va crea un spatiuferoviar unificat."O mare parte din beneficiul ERTMS se va pierde daca sistemul este implementat in mod

izolat de doar o singura tara. Statele membre au decis impreuna sa accelereze implementarea,drept care trebuie sa si actioneze impreuna. Toti trebuie sa conlucram daca dorim ca trenurile sapoata circula pe intreaga retea transeuropeana", a declarat Siim Kallas, vicepresedinte alComisiei si responsabil cu transporturile.

Conferinta de la Copenhaga este un eveniment important care urmareste sa sporeascainteroperabilitatea cailor ferate europene, o etapa importanta in realizarea spatiului feroviar unic.Conferinta abordeaza obstacolele care trebuie depasite intai pentru a se putea obtine un serviciutransfrontalier eficient.

Transportul feroviar, conform strategiei Uniunii Europene, poate juca un rol central nsistemul de transport transeuropean, iar pentru a pune n practic un astfe l de obiectiv estenecesar ca sectorul su s-i reproiecteze activitatea actual, practicile funcionale i tehnicetrebuind streac din sfera de interes naional n sfera de inters european.

Dezvoltarea unor coridoare europene eficiente pentru furnizarea de servicii calitative icompetitive n traficul internaional, n special n transportul de cltori i de mrfuri, reprezintun element extrem de important pentru implementarea unei astfel de strategii de dezvoltare.


8/15

8

Interoperabilitatea va reprezenta aspectul central al acestei abordri privind dezvoltareacoridoarelor.Sistemul ERTMS (European Rail Traffic Management a System) prin componentelesale de comand-control-semnalizare (Interlocking systems -sisteme de centralizare, ETCS -European Train Control System, GSM R - Telefonie mobil pentru calea ferat) oferposibilitatea de a asigura o continuitate permanent a serviciilor de semnalizare i informare,

pentru a beneficia de oportunitatea unei schimbri tehnologice radicale.

2.3 Conditiile din cadrul sistemului ERTMS

Toate prile implicate (asociaiile feroviare europene, industria feroviarfurnizoare iComisia European) sunt de acord s colaboreze pentru a ajuta statele membre s elaborezeplanurile naionale de implementare a sistemului ERTMS cerute de specificaiile tehnice deinteroperabilitate, ssprijine Comisia European n elaborarea Planului Director al Uniunii

Europene i s faciliteze implementarea planului de ctre operatorii feroviari, gestionarii deinfrastructur i furnizori.

Aceasta presupune urmtoarele:

a.) Elaborarea unei metodologii generice, a unei terminologii i a unui set de condiii pentruanalizele coridoarelor, n cadrul unei perspective pentru ntreaga reea, care vor permitecolectarea rezultatelor pentru coridoarele individuale i care ar trebui s cuprind urmtoareleaspecte:

segmentarea pieei i realizarea unor prognoze de trafic;

identificarea unei posibile activiti centrale care s cuprind planuri de afaceri cu privirela serviciile de transport i operaiunile logistice pentru fiecare coridor;

identificarea modernizrilor de infrastructur necesare implementrii activitii centrale;

definirea acestor modernizri cu privire la sistemele de semnalizri i telecomunicaii;

realizarea unui studiu de fezabilitate pentru stabilirea costurilor estimative ale acestor

modernizri;

definirea unei strategii i a unui termen pentru implementare;

realizareaunui caiet de cerine n vederea iniierii licitaiilor pentru sistemele

ERTMS/ETCS.

b.) Analizarea coridoarelor pe baza acestei metodologii i stabilirea msurilor ce se impun.

c.) Asigurarea de asisten administraiilor feroviare din statele membre nelaborarea planurilorlor naionale pentru implementarea ERTMS/ETCS.


9/15

9

d.) Prile implicate vor sprijini Comisia European n elaborarea Planului Director al UniuniiEuropene pentru implementarea ERTMS/ETCS

2.4 Beneficiile sistemului ERTMS

Principalele beneficii ale sistemului pilot ETCS/ERTMS, nivel 2, sunt urmtoarele:

mbuntirea siguranei circulaiei; creterea capacitii de transport; creterea vitezei de circulaie

Prin utilizarea sistemului ETCS/ERTMS nivel 2 se asigur ungrad de siguran mult crescutfa de sistemul clasic (INDUSI) sau aplicaiile ETCS/ERTMS de nivel 1, fr transmisii de

date.Sistemul ETCS/ERTMS nivel 2 implic utilizarea sistemului ETCS, a instalaiilor decentralizare electronic (CE), a blocului de linie automat electronic integrat (BLAI) i asistemului GSM-R. Sistemul GSM-R asigur transmisii de date n mod continuu ntre toatecomponentele aplicaiilor de sigurana circulaiei, inclusiv OBU (On Board Unit - echipamentelembarcate pe locomotiv). Acest lucru ofer posibilitatea informrii n mod continuu a OBUasupra strii echipamentelor din cale. Ceea ce trebuie menionat aici este faptul c factorul umannu este implicat n acest proces de siguran. Factorul uman doar dubleaz sistemele desiguran, dar factorul primordial l reprezint aplicaia ETCS/ERTMS.

CAPITOLUL III

3.1 Scopul proiectului ERTMS/ETCS

Instalaiile de centralizare de toate tipurile (electromecanice, electrodinamice, electronice)denumite, n lucrrile de specialitate, sisteme de interblocri (interlocking systems), constituie unelement esenial al sistemelor de reglare a circulaiei. Realiznd funcia de comand i de controla macazurilor, a semnalelor i a altor elemente de cale, centralizrile asigur dirijarea circulaieisatisfcnd nalte exigene n materie de siguran.Dezvoltate de-a lungul timpului, au ajuns ca nzilele noastre s mbrace realizri tehnice de-a dreptul spectaculoase, ceea ce constituie, de altfel,un moment crucial pentru o nou er a instalaiilor de centralizare.

Datorit unor exigene specifice n plan funcional, tehnic i de siguran, centralizrile

constituie de mult timp un domeniu de nalt specializare.Astzi, dou cerine fac presiuneasupra managementul infrastructurii feroviare: mrirea vitezei de circulaie i reducereacosturilor de ntreinere a acesteia.n acest context, la 1 ianuarie 1999 UIC (Uniunea Internaional a Cilor Ferate) lanseazproiectul EUROINTERLOCKING cu scopul semnificativ de a reduce costurile ciclului de viaal viitoarelor sisteme de centralizare n Europa.Aceast realizare implic participarea cilorferate interesate, n asociere cu firmele constructoare ale instalaiilor de centralizare pe de oparte


10/15

10

i autoritile n domeniul siguranei pe de alt parte, integrnd normele europene EN 50126pn la EN 50129.

3.2 Obiectivele proiectului ERTMS/ETCS

Obiectivele principale ale proiectului EUROINTERLOCKING derivdin context i suntreducerea consistent a costurilor ciclului de via a acestor instalaii, precum i mbuntireaperformanelor funcionale. n detaliu acestea se exprim n:

reducerea semnificativ a costurilor ciclului de via al instalaiilor de centralizri nEuropa;

.mbuntirea ncrederii i/sau disponibilitii instalaiilor de centralizri (interblocri) i

integrarea cu alte sisteme de semnalizri, precum i cu noile sisteme informatice;

eficientizarea conducerii traficului n conexiune cu ERTMS/ETCS; concordana total cu normele europene EN 50126 pn la EN 50129.

3.3 Dezvoltarea condiiilor proiectului ERTMS/ETCS

Ideea proiectului este de a dezvolta un set de reglementri care sacopere nevoile minime alecilor ferate participante, din care fiecare cale ferat poate s extrag subsetul su dereglementri.Este important s se sublinieze c acest proiect nu i propune suniformizezefuncionalitatea centralizrilor n toat Europa, deoarece artrebui s fie nglobate ntr-oarmonizare total regulile de operare i reglementrile specifice fiecrei ci ferate, prinurmare proiectul urmreteo metodologie strict de scriere a specificaiilor, astfel nctacestea spoat fi nelese n mod univoc.Interfeele ca mijloc de legtur ntre procesorulcritic de siguran, respectiv instalaia de centralizare, cu elementele din terencreeazfrontierele funcionale ale sistemului i sunt obiectivul prescripiilor dincadrulproiectului:

interfaa om/main i alte dispozitive asociate: Man MachineInterface (MMI); interfaa cu echipamentele din cale (macazuri, semnale, circuite de cale etc.);

interfaa cu alte centralizri sau subsisteme de semnalizri existente (Coloane/Mesede manevr, BLA, BAT, SAT);

interfaa cu sistemul ERTMS/ETCS; interfaa cu terminalul destinat diagnozei i ntreinerii.

Aceste interfee, este de la sine neles c, au i ele particularitile lor, mai cu seaminterfeele cu echipamentele din cale sau cele cu alte centralizrisau subsisteme desemnalizri existente, datorit condiiilor diferite de la administraie feroviar la administraie


11/15

11

feroviar.Arhitectura instalaiei de centralizare (centralizare electronic sau centralizareelectrodinamic+informatizarea postului de operare) cu elementele n dependen se d nfigura de mai jos:

Fig.5 Schema de principiu a instalatiei de centralizare

Prin urmare, sistemul EUROINTERLOCKING, care cuprinde unitatea centralinterfaat cu celelalte subsisteme (elementele din tereni unitile de mentenan), trebuie

considerat un tot unitar ce va constituisubsistem al sistemului ERTMS/ETCS.Unitatea central, n cazul centralizrii electronice la calea feratromn, este definit de

ahitectura sistemelor utilizate, respectiv SIMIS Wal firmei SIEMENS i ESTW L90 RO al firmeiALCATEL.

3.4 Nivelurile sistemului ERTMS

De menionat c interfaarea cu sistemul ERTMS/ETCS poate firealizat n douvariante, respectiv dup nivelul sistemului ETCS utilizat:A. ERTMS/ETCSse folosete ETCSnivelul 1, interfaarea se realizeaz numai cu TCCS (centrul pentru controlul traficului i al

comenzilor dispecer de circulaie), proiectul fiind denumit GENERIS;B. ERTMS/ETCS sefolosete ETCS nivelul 2 sau 3, interfaarea se realizeaz cu TCCS i cu RBC (centrul radio bloc o unitate central de siguran pentru stabilirea i controlul deplasrii trenului utilizndinfrastructura radio ca modalitate de comunicare cu trenul), proiectul fiind denumit ESIS.

Sistemul ETCS are trei niveluri funcionale de implementare, etapizat n funciede cerine:

nivelul 1Protecia Automat a Trenului (ATP) bazat pe echipamentele din cale:semnalele laterale (de bloc i din staie) i circuitele de cale; sistemul automat de


12/15

12

protecie transmite punctual informaii de siguran(mesaje) ctre echipamentul de pevehicul, cu intermiten (prin eurobalize: balize cu date variabile privind semnalizarea-balize transparente-i balize cu

date fixe privind terenul-balize fixe), realiznd un control discontinuu al vitezei trenului ipermite o interfaare cu sistemul de semnalizare existent; sistemul autorizeaz circulaia

trenurilor n condiii de siguran, cu vitezamaxim permis de linie i de caracteristicile trenului,independent decondiiile de vizibilitate, n concordan cu tehnica de semnalizare din teren;

fig. 6 circulatia trenurilor cu viteza maxima

nivelul 2 Comanda/Controlul Automat al Circulaiei Trenului (ATC) se bazeaz peechipamentele din cale i semnalizare n cabin (cab display),semnalele laterale fiindopionale; sistemul realizeaz funcia de control continuu al vitezei utiliznd

radiocomunicaii de siguran bidirecionale de tip continuu i transmisie intermitentpentru funcia de localizare a trenului;sistemul ine seama de viteza de deplasare sigur ncorelaie cu viteza anticipat (programat), realiznd localizarea punctului de oprire saude reducere a vitezei mai devreme dect n cazul tehnicii clasice de semnalizare din teren;

Fig.7 Controlul circulatiei trenurilor


13/15

13

nivelul 3 Comanda/Controlul Automat al Circulaiei Trenului (ATC) este un sistemautomat, realiznd funcia de control continuu al vitezei pe bloculmobil, utilizndradiocomunicaii de siguran bidirecionale de tip continuu i transmisie intermitentprin eurobalize fixe, iar funciile de localizare a trenului (autopoziionare) i de verificarea integritii acestuia sunt realizate de echipamente la bord; autopoziionarea trenului i

lipsa semnalelor din cale asigur circulaia trenurilor pe baza principiului blocului mobilcare are ca efect o real cretere a densitii traficului.

Fig.8 control al circulatiei trenurilor


14/15

14

Concluzii:

Modernizarea instalaiilor de centralizare n scopul integrrii ntr-un sistemERTMS/ETCS presupune a avea informaia digital astfel ca toate subsistemele s fiepreluate, n interdependen, ntr-o reea local securizat.

ntruct configuraia aleas trebuie s reprezinte o variant de echilibru ntre costuri i

creterea performanelor n domeniul siguranei i disponibilitii se menin actualeleinstalaii cu relee, dar trebuie interfaate cu celelalte elemente ale sistemului.


15/15

15

Bibliografie:

1.http://cfdp.utcluj.ro/simpozion2008/articole/M%20Sirbu,Fl.Dan%20-%20Sisteme%20inteligente.pdf2.http://www.referat.ro/referate_despre/sisteme_inteligente_de_management_al_traficului.html3.http://www.revistaits.ro/reviste/2010/04/RevistaITSno.4.pdf

4.http://conferinte.club-feroviar.ro/infra2009/Prezentari/Ioan_Buciuman.pdf
http://cfdp.utcluj.ro/simpozion2008/articole/M%20Sirbu,Fl.Dan%20-%20Sisteme%20inteligente.pdfhttp://cfdp.utcluj.ro/simpozion2008/articole/M%20Sirbu,Fl.Dan%20-%20Sisteme%20inteligente.pdfhttp://cfdp.utcluj.ro/simpozion2008/articole/M%20Sirbu,Fl.Dan%20-%20Sisteme%20inteligente.pdfhttp://cfdp.utcluj.ro/simpozion2008/articole/M%20Sirbu,Fl.Dan%20-%20Sisteme%20inteligente.pdfhttp://www.referat.ro/referate_despre/sisteme_inteligente_de_management_al_traficului.htmlhttp://www.referat.ro/referate_despre/sisteme_inteligente_de_management_al_traficului.htmlhttp://www.referat.ro/referate_despre/sisteme_inteligente_de_management_al_traficului.htmlhttp://www.revistaits.ro/reviste/2010/04/RevistaITSno.4.pdfhttp://www.revistaits.ro/reviste/2010/04/RevistaITSno.4.pdfhttp://www.revistaits.ro/reviste/2010/04/RevistaITSno.4.pdfhttp://conferinte.club-feroviar.ro/infra2009/Prezentari/Ioan_Buciuman.pdfhttp://conferinte.club-feroviar.ro/infra2009/Prezentari/Ioan_Buciuman.pdfhttp://conferinte.club-feroviar.ro/infra2009/Prezentari/Ioan_Buciuman.pdfhttp://conferinte.club-feroviar.ro/infra2009/Prezentari/Ioan_Buciuman.pdfhttp://www.revistaits.ro/reviste/2010/04/RevistaITSno.4.pdfhttp://www.referat.ro/referate_despre/sisteme_inteligente_de_management_al_traficului.htmlhttp://cfdp.utcluj.ro/simpozion2008/articole/M%20Sirbu,Fl.Dan%20-%20Sisteme%20inteligente.pdfhttp://cfdp.utcluj.ro/simpozion2008/articole/M%20Sirbu,Fl.Dan%20-%20Sisteme%20inteligente.pdf

sistemul inteligent

Documents