sistem rem hid ro lik

48
SISTEM REM URA IA N Sistem rem berperan penting dalam mengurangi kecepatan, menghentikan dan memparkir kendaraan. T idak berfungsinya rem dapat menimbulkan bahaya,dan ini penting sekali dalam pekerjaan membongkar, memeriksa, menyetel dan memperbaiki serta merakitnya dengan secermat mungkin. Sistem rem terdiri dari komponen berikut :

Upload: sanndye-coocrackersbencipunk

Post on 31-Jul-2015

308 views

Category:

Documents


14 download

TRANSCRIPT

Page 1: Sistem Rem Hid Ro Lik

SISTEM REM

URAIAN

Sistem rem berperan penting dalam mengurangi kecepatan, menghentikan dan memparkir

kendaraan. T idak berfungsinya rem dapat menimbulkan bahaya,dan ini penting sekali dalam pekerjaan membongkar, memeriksa, menyetel dan memperbaiki serta merakitnya dengan secermat mungkin. Sistem rem terdiri dari komponen berikut :

Page 2: Sistem Rem Hid Ro Lik

PENGEREMAN MESIN (ENGINE BRAKING) Engine braking ialah m etode pengerem an suatu kendaraan tanpa m enggunakan rem kaki. Metode ini menggunakan tahanan putaran mesin untuk membantu mengurangi kecepatan kendaraan. Sebagai contoh, pada jalan yang menurun, bila pedal

akselerator dibebaskan dengan transmisi dalam keadaan berhubungan, roda-roda penggerak tetap berputar menggerakkan mesin (y aitu poros engkol) untuk tetap

berputar , walaupun tidak ada suplai bahan bakar ke sil inder-silinder. Poros engkol menahan putaran (disebabkan adanya tahanan udara y ang tidak dikom presikan di dalam sil inder-

silinder, gesekkan antara part y ang bergerak, dan sebagainy a). Roda-roda penggerak (drive w heel) kem udian berputar lebih lambat, menyebabkan kecepatan kendaraan menurun.

Selanjutny a dengan memindahkan gigi percepatan ke posisi rendah m aka kecepatan putaran poros engkol akan lebih

tinggi walaupun kecepatan kendaraan rendah. Dan dengan adanya semacam tekanan pada poros engkol terhadap tekanan y ang tinggi .

TRANSMISSION OF POWER

Ban Differential Propeller shaft Transmission Kopling Mesin

VAPOR LOCK

Bila hany a rem kaki saja yang digunakan tanpa bantuan pengereman mesin (engine braking), pada jalan yang menurun akan menyebabkan teromol panas sekali yang

diakibatkan oleh gesekan. Temperatur y ang tinggi menyebabkan minyak rem m endidih dan membentuk gelembung-gelembung udara pada sistem.

Udara mudah dikompresikan, m enyebabkan tekanan pada

pedal rem terutama mengkom presikan udara terlebih dahulu yang m engakibatkan efisiensi pengerem an berkurang. Titik didih miny ak rem bervariasi, bergantung pada mutu

minyak rem dan kadar air. Miny ak rem cenderung m enyerap air, menyebabkan titik didih m enurun, seperti diperlihatkan di sam ping.

Karena itu, miny ak rem harus disimpan tertutup dengan baik,

dengan demikian air tidak dapat m asuk.

REFERENSI

Page 3: Sistem Rem Hid Ro Lik

MASTER SILINDER

URAIAN Bila pedal rem ditekan, master silinder akan menghasilkan tekanan hidraulis. Cara kerja pedal rem didasarkan pada prinsip tuas, dan merubah

menjadi tekanan pedal rem dengan tenaga yang kecil menjadi tenaga yang besar yang bekerja pada master silinder. Berdasarkan hukum paskal tekanan hidraulis akan dihasilkan pada master silinder akan disalurkan melalui pipa-pipa rem ke setiap silinder-silinder roda untuk menekan sepatu rem dan pedal. 1) Prinsip Tuas

Prinsip tuas ini berlaku pada pedal rem sebagai berikut : Daya yang bekerja F1 X A = F2 x B ∴ F2 = F1 x A B F1 : Tenaga pedal F2 : Output push rod A1 : Jarak dari pedal rem ke flucrum B : Jarak dari push rod ke tumpuan Panjang gerakan : b = B ∴a = b x A ∴b = a x B a A B A a : Panjangnya gerakkan pedal (pedal edge) b : Panjangnya gerakkan push rod 2) Hukum Pascal Menurut hukum paskal tekanan pada zat cair akan diteruskan kesegala arah. Dengan menggunakan

prinsip ini maka tekanan hidraulis yang dibangki tkan pada master rem akan diteruskan ke semua wheel cylinder dengan sama besar. Bila kendaraan direncanakan memerlukan daya pengereman yang besar pada roda-roda depan maka, perancang membuat silinder-silinder depan yang besar.

Page 4: Sistem Rem Hid Ro Lik

TANDEM MASTER CYLINDER Tandem Master Cylinder bekerja dengan sistem hidraulis terpisah (split hydraulic system). Dengan dirancang sedemikian rupa, bila salah satu sirkuitnya rusak, maka yang lainnya akan tetap beroperasi, minimum ada tenaga yang menghentikan, ini adalah salah satu bagian peralatan keselamatan yang penting. Pipa rem pada kendaraan tipe FR 2. Pipa rem pada kendaraan tipe FF 3. Kendaraan tipe FF menggunakan susunan pipa diagonal Bila kendaraan tipe FF menggunakan susunan pipa sama seperti kendaraan tipe FR dan bila terjadi kesalahan/kerusakan pada sistem hidraulis bagian depan, memungkinkan roda-roda belakang tetap terkunci. Hal ini disebabkan ban dan tahanan gesek dengan jalan lebih kecil di belakang, yang lebih ringan dalam kendaraan tipe FR. Gesekan yang kecil akan terjadi dan mengurangi daya pengereman (diperlukan jarak yang cukup panjang sebelum kendaraan berhenti). Pemasangan pipa secara diagonal diperlukan untuk mencegah problem di atas.

1. KONSTRUKSI

Page 5: Sistem Rem Hid Ro Lik

2. CARA KERJA KERJA NORMAL a. Saat rem tidak dioperasikan, piston cups no.1 dan

piston no.2 berada di antara inlet port dan compensating port, sehingga dapat saluran antara cylinder dan reservoir tank. Piston no.2 ditekan ke kanan oleh tenaga pegas membalik (return spring) no.2, akan tetapi tidak terdorong lebih jauh karena ditahan oleh baut penahan (stopper bolt).

b. Saat pedal rem diinjak, piston no.1 bergerak ke kiri dan piston cups menutupi compensating port untuk menahan aliran antara cylinder dan reservoir tank. Bila piston ditekan lebih lanjut, ini akan menambah tekanan hidrolik dalam cylinder. Tekanan ini juga diteruskan pada wheel cylinder belakang. Bila tekanan hidrolik yang sama juga menekan piston no.2, piston seperti no.1 dan diteruskan ke wheel cylinder depan.

c. Saat pedal rem dibebaskan , piston-piston

kembali ke posisinya semula oelh tekanan hidrolik, dan karena tenaga dorong pegas pembalik (return spring). Namun oleh karena minyak rem tidak mengalir balik ke master silinder segera, tekanan dalam hidrolik master silinder seketika turun (drop) seketika (vacuumdevelops).Sebagai akibatnya, minyak rem dalam reservoit tank, mengalir ke dalam silinder melalui m, melawati beberapa lubang kecil (orifices) untuk diberikan ke ujung piston dan sekitar batas luar piston cup.

Setelah piston kembali ke posisi semula, minyak rem dari wheel cylinder melalui compensating port menuju ke reservoir. Bertambahnya minyak karena kenaikan temperatur dialirkan melalui compensating port, sehingga mencegah kenaikan tekanan minyak saat pedal bebas.

Page 6: Sistem Rem Hid Ro Lik

BILA MINYAK BOCOR DARI SATU SISTEM - Minyak bocor dari bagian belakang master silinder Bila pedal rem ditekan piston no.1, bergerak ke kiri

tetapi tidak menghasilkan tekanan hidraulis di bagian belakang silinder. Selanjutnya piston no.1 menekan return spring, sehingga piston no.1 menyentuh piston no.2, kemudian mendorongnya. Sehingga tekanan hidraulis dibagian depan silinder bertambah. Maka yang bekerja kedua rem bagian depan.

- Minyak bocor dari bagian depan master silinder

Piston no.2 bergerak ke depan sampai menyentuh ujung bagian depan silinder, tetapi tidak menghasilkan tekanan hidraulis. Bila piston no.1 bergerak ke kiri lagi, maka tekanan hidraulis dibagian belakang silinder akan bertambah lagi, sehingga kedua rem belakang akan bekerja.

SPRING RETAINER Spring retainer dipasangkan pada tandem master silinder yang menggunakan sistem pipa diagonal. Adapun perannya sebagai berikut : Untuk menjamin sistem agar sistem rem diagonal split ini bekerja dengan baik, maka piston No.1 dan No.2 harus menghasilkan tekanan yang sama. Untuk itu return spring piston No.1, ditahan oleh retainer yang dipasangkan pada piston melalui conecting rod. Ini diperlukan karena spring dari piston No.1 menerima beban yang lebih besar dari pada spring piston No.2, karena adanya gesekan yang besar pada piston No.2. RESERVOIR TANK TERPISAH Tiga piston cup terpasang pada piston No.2 pada master sylinder yang terpisah reservoir tanknya. Pada tipe lain ada yang hanya menggunakan dua piston cup.

Page 7: Sistem Rem Hid Ro Lik

Peranan piston cup tengah pada piston No.2 Katakan piston cup tidak ada, dan piston dibebaskan oleh bebasnya pedal rem, dan akan terjadi kevakuman untuk sementara dalam ruangan dimana return spring dipasangkan. Akibatnya, cairan rem depan akan kembali sedikit. Akibatnya minyak di dalam reservoir depan berkurang, sedangkan minyak di dalam reservoir belakang bertambah. Piston cup tengah pada piston No.2 berfungsi untuk mencegah terhisapnya cairan dari reservoir depan ke belakang. OUTLET CHECK VALVE Pada bebarapa tipe master cylinder, check valvenya terdapat di outlet master cylinder. Outlet check valve dibuat untuk memungkinkan fluida mengalir dengan cepat dari master cylinder ke setiap wheel cylinder, tetapi kembalinya lambat dari wheel cylinder ke master cylinder. Ini untuk memudahkan pengeluaran udara. Outlet check valve juga memungkinkan tekanan yang rendah (sisa tekanan) tertinggal dalam pipa dan wheel cylinder untuk mencegah fluida dari kebocoran. 1. KONSTRUKSI Outlet check valve dipasang bersama compression spring diantara master cylinder outlet dan fluid outlet. Akibatnya, check valve terdorong ke kiri oleh compression spring dan memisahkan chamber H dari chamber M pada point S. Check valve terbuat dari karet dan berbentuk tirus pada ujungnya. Slit tetap tertutup bila tidak ada tekanan, tetapi akam membuka bila terjadi tekanan. Ini memungkinkan fluida untuk mengalir dengan mudah dari chamber M ke chamber H. 2. CARA KERJA a. Penekanan pedal rem menghasilkan tekanan hidraulis di

ruang M master cylinder. Tekanan tersebut akan mendorong slit pada check valve, sehingga slit membuka mengakibatkan fluida akan mengalir dengan mudah ke wheel cylinder. Cairan menekan bagian dalam dari tiap wheel cylinder bekerja pada bibir-bibir piston cup dan mendorongnya terhadap cylinder. Ini mencegah cairan bocor, dan waktu yang sama menyebabkan sepatu rem mengembang dan menghentikan kendaraan.

Page 8: Sistem Rem Hid Ro Lik

b. Bila pedal rem dibebaskan, maka piston cylinder kembali

ke posisi semula dengan adanya return spring dan tekanan yang menurun di dalam ruang (chamber M) dan membentuk kevakuman untuk sementara. Dalam keadaan seperti ini, tekanan berlangsung pada piston cup di dalam master silinder cenderung membagi dua dari silinder (bagian belakang). Cairan mengalir dari inlet port ke dalam chamber M. Pada waktu yang sama, slit yang ada di dalam tepi check valve tertutup, tekanan hidraulis dalam wheel cylinder melebihi tenaga compression spring dan mendorong check valve ke kanan dan menyebabkan cairan kembali ke master silinder.

c. Piston wheel cylinder kembali pada kedudukan semula

dengan adanya tekanan pegas pembalik (brake shoe return spring). Hal ini akan mengurangi tekanan dalam chamber M , dan check valve di dorong ke kiri oleh compession ring untuk menutup saluran antara wheel cylinder dan chamber M. Oleh sebab itu, sisa tekanan hidraulis ( sisa tekanan)di dalam piston wheel cylinder sama dengan daya penekanan pegas. Sisa tekanan bekerja pada bibir-bibir piston cup dalam wheel cylinder. Dengan alasan ini, bibir-bibir terdorong dengan konstanterhadap tekanan dinding-dinding silinder untuk mencegah kebocoran. Bila pedal rem dibebaskan secara tiba-tiba maka piston di dalam master silinder akan kembali lebih cepat dari pada piston yang ada di dalam master cylinder (wheel cylinder piston akan kembali dengan shoe return spring, tetapi gerakannya merupakan gesekan antara sepatu dan backing plate). Bila check valve hilang di dalam valve cylinder mungkin terjadi vakum dan udara masuk ke wheel cylinder. Check valve berfungsi mencegah udara ke sistem.

RESERVOIR TANK a. Selama rem bekerja, banyaknya minyak di dalam

reservoir berubah. Perubahan volume ini bisa menyebabkan perubahan tekanan. Hal ini dapat dicegah dengan adanya lubang pada tutup reservoir yang menghubungkan ruang reservoir dengan udara luar.

b. Pada tandem master cylinder ada juga yang

mempunyai satu reservoir. Di dalamnya terdapat separator, yang membagi reservoir menjadi dua bagian depan dan belakang, seperti gambar. Gunanya reservoir dibagi dua, bila salah satu sirkuit bocor, sirkuit lainnya masih bekerja.

Kendaraan yang dilengkapi dengan rem piringan, pada pistonnya terdapat seal agar minyak tidak bocor dan udara

tidak masuk ke sistem melalui w heel cylinder. Karena itu untuk m aster cylinder pada kendaraan tipe ini tidak terdapat check valve.

REFERENSI

Page 9: Sistem Rem Hid Ro Lik

c. Apabila volume minyak cukup, saklar peringatan ini pada posisi OFF. Bila minyak kurang dari batas minimum, maka pelampung magnit turun dan menyebabkan saklar ON. Selanjutnya lampu tanda ini menyala untuk memeperingatkan pengemudi. Rangkaian lampu peringatan rem (brake warning lamp) ditunjukkan pada gambar di samping. Lampu ini juga ON ketika rem parkir bekerja, dan untuk kendaraan yang menggunakan mesin IC (diesel) lampu akan ON ketika vakum switch ON.

Page 10: Sistem Rem Hid Ro Lik

REM TEROMOL

SILINDER RODA Silinder roda (wheel cylinder) diikat dengan baut pada bracking plate, yaitu bagian dari rem teromol yang tidak berputar.

CARA KERJA ① Ketika rem belum bekerja Piston yang ada di dalam silinder roda terdorong ke belakang secara konstan, melalui sepatu rem dengan adanya tegangan pegas pembalik (return spring). Sepatu-sepatu rem mendapat tekanan pada suatu titik tertentu. Pegas penekan yang ada di dalam silinder roda keadaannya sedemikian rupa, dimana piston-piston dan sepatu-sepatu akan selalu bersentuhan satu dengan yang lainnya. Hal ini untuk mencegah suara-suara yang tidak normal.

② Ketika rem bekerja Ketika pedal rem ditekan, tekanan hidraulis di dalam master cylinder bekerja pada wheel cylinder, mendorong sepatu rem untuk bergesekkan dengan teromol sehingga kendaraan berhenti. Disamping itu tekanan hidraulis menekan piston cup, mendorong bibirnya ke arah silinder agar tidak terjadi kebocoran. Bila piston cup dipasang terbalik di dalam silinder, tekanan hidraulis cenderung mendorong bibir cup keluar dari silinder dan menyebabkan kebocoran. Pastikan bahwa piston cup tidak terbalik letaknya pada saat memasang.

PENTING !

Page 11: Sistem Rem Hid Ro Lik

MENYETEL CELAH SEPATU REM (Adjuster Tipe Non-automatic) 1. TIPE SEPATU TWO LEADING KONSTRUKSI a. Konstruksi sepatu tipe ini pemasangan

silindernya seperti pada gambar di bawah. Mur penyetel (adjusting nut) dan piston terdorong ke wheel cylinder oleh pegas pemblik melalui sepatu rem . Ketika rem kerja, piston wheel cylinder bergerak karena tekanan hidraulis hingga sepatu rem bergesekan dengan teromol untuk menghentikan jalannya kendaraan.

b. Keausan kanvas rem menyebabkan celah antara kanvas dan teromol bertambah. Hal ini menyebabkan jarak cadangan pedal rem mulai berkurang. Karena itu celah sepatu rem harus disetel bila perlu.

c. Baut penyetel tidak dapat berputar sendiri

karena tertahan oleh sepatu rem. Panjangnya dapat bertambah atau berkurang dengan cara memutar mur penyetel untuk menyetel celah sepatu rem.

d. Mur penyetel dapat diputar dengan SST yang dimasukkan melalui lubang penyetel pada backing plate.

Page 12: Sistem Rem Hid Ro Lik

PENYETELAN CELAH (a) Lepaskan sumbat lubang penyetel dari backing plate. (b) Dengan menggunakan SST (alat penyetel rem), putarkan mur penyetel hingga roda terkunci.

1. Mur penyetel diputar dengan SST dari dalam ke luar untuk menambah panjangnya. Demikian pula untuk roda-roda lainnya meskipun letaknya berbeda. Untuk memperpendek baut penyetel, putarlah mur dari arah luar ke dalam.

2. Karena itu ulir kiri untuk roda kiri dan ulir

kanan untuk roda kanan. Perhatikanlah letak mur penyetel ini agar tidak tertukar satu dengan yang lainnya.

(c) Dengan menggunakan SST (alat penyetel rem), putarkan mur penyetel dengan arah kebalikannya

sampai roda dapat berputar bebas.Berapa banyak mur berputar ke arah kebalikannya ini terdapat pada pedoman reparasi.

(d) Ulangi tahap (b) dan (c) untuk sepatu lainnya.

Untuk roda yang menggunakan dua silinder roda, jangan menyetel sepatu pada saat yang bersamaan. (e) Pasanglah sumbat lubang penyetel sepatu.

PENTING !

PENTING !

Page 13: Sistem Rem Hid Ro Lik

2. TIPE SEPATU DUO-SERVO KONSTRUKSI Konstruksi rem tipe ini diperlihatkan pada gambar di bawah. Ujung atas sepatu rem menekan stopper pin karena adanya pegas pembalik. Sedangkan ujung bawahnya menekan baut penyetel karena adanya pegas penegang. Celah sepatu rem dapat disetel dengan cara memutar penyetel (adjusting). PENYETELAN CELAH

①①①① Kendorkan baut kleman pegas penegang (Retracting spring clambolt).

②②②② Lepaskan sumbat lubang penyetel dari backing plate.

③③③③ Kembangkan sepatu hingga roda terkunci Dengan menggunakan SST (alat penyetel rem), putarkan penyetel hingga roda terkunci 1. Untuk memperpanjang baut penyetel, putarkan penyetel dengan SST dari dalam ke luar. Demikian

pula untuk roda lainnya meskipun letaknya berbeda.

2. Penyetel berulir kiri dan kanan masing-masing untuk roda kiri dan kanan. Periksalah sebelum memasang agar tidak tertukar.

④④④④ Keraskan baut kleman pegas penarik (retracting spring slamp bolt)

PENTING !

Page 14: Sistem Rem Hid Ro Lik

Baut kleman pegas penarik ini berfungsi agar kedua sepatu secara otomatis di tengah ketika dikeraskan (setelah melakukan tahap (1) sampai (3). Karena kedua sepatu rem ausnya tidak merata, tahap (1) sampai (3) di atas harus dilakukan untuk menyetel celah sepatu.

⑤⑤⑤⑤ Kendorkan penyetel sampai roda berputar bebas Kendorkan penyetel sampai roda berputar bebas. Berapa banyak mur penyetel (berapa notches) dikendorkan kembali, terdapat di dalam pedoman reparasi.

⑥⑥⑥⑥ Pasangkan sumbat lubang penyetel sepatu (shoe adjusting hole plug).

REFERENSI

Page 15: Sistem Rem Hid Ro Lik

REM PIRINGAN Pada rem piringan disc pad menekan kedua sisi piringan (yang berputar bersama dengan roda) untuk menghentikan jalannya kendaraan. 1. KEUNTUNGAN REM PIRINGAN Radiasi panas yang sangat baik Panas yang timbul karena gesekan segera akan hilang, karena sebagian besar permukaan piringan terkena udara luar, sehingga tidak mudah terjadi fading. Hal ini menjamin untuk memperoleh hasil pengereman yang stabil pada kecepatan tinggi. • Fading Bila rem kaki digunakan secara terus menerus pada jalan menurun (tanpa menggunakan engine brake) pada dan kanvas menjadi panas sekali karena gesekan. Akibatnya koefisien geseknya menurun, dan gaya pengereman akan berkurang meskipun pedal rem ditekan lebih kuat. Koefisien gesek : Angka yang menunjukkan tahanan benda terhadap pergeseran koefisien yang lebih besar menunjukkan tahanan yang lebih besar pula. Piringan yang diberikan lubang ventilasi lebih mudah meradiasikan panas.

REFERENSI

Page 16: Sistem Rem Hid Ro Lik

KONSTRUKSINYA SEDERHANA Rem piringan konstruksinya sederhana sekali, sehingga pemeriksaan dan penggantian pad mudah dilakukan. TIDAK TERPENGARUH AIR Meskipun piringan terkena air, kemampuan pengereman akan tetap normal karena air yang menempel pada piringan akan terlempar oleh gaya sentrifugal. TIDAK PERLU MENYETEL Celah rem tidak perlu disetel, karena secara otomatis dilakukan oleh piston seal (karet). 2. KERUGIAN REM PIRINGAN PAD HARUS TAHAN TERHADAP GESEKAN DAN PANAS Untuk menghasilkan gaya pengereman yang cukup, diperlukan tekanan hidraulis yang lebih besar, karena luas bidang gesek pad relatif terbatas. Karena itu pad harus tahan terhadap gesekan dan panas. Disamping itu rem piringan (rem cakram) cenderung bunyi karena terjadinya singgungan antara piringan (rotor disc) dengan pad.

Page 17: Sistem Rem Hid Ro Lik

GAYA PENGEREMAN KECIL Diperlukan tekanan hidraulis besar karena tidak menghasilkan aksi Self-servo (Self Energizing effect). Oleh sebab itu diameter piston harus lebih besar dari pada wheel cylinder untuk rem teromol. Di samping itu juga diperlukan brake booster. Keausan pad menyebabkan minyak rem di dalam reservoir akan berkurang banyak, karena diameter piston besar dibandingkan denga kasus yang sama pada rem teromol. INDIKATOR KEAUSAN PAD Bila pad telah aus dan perlu diganti, maka indikator keausan menimbulkan bunyi untuk mengingatkan pengemudi. Biasanya, bunyi peringatan ini terjadi bila tebal pad sudah mencapai 2,5 mm (0,098 in). KONSTRUKSI DAN CARA KERJA Bila ketebalan pad sudah mencapai limit ketebalan di atas, maka indikator yang terpasang pada backing plate akan menyentuh piringan dan menimbulkan bunyi selama kendaraan berjalan. Bila indikator berbunyi, tidak merusak piringan karena singgungan hanya sedikit . Tetapi bila digunakan terus dalam kondisi seperti ini, kemungkinan backing plate menyentuh piringan yang menyebabkan kerusakan. Bila t imbul bunyi, maka segeralah mengganti pad.

REFERENSI

PENTING !

Page 18: Sistem Rem Hid Ro Lik

BOOSTER REM

URAIAN Kemampuan booster rem (brake booster) tergantung dari ukuran luas bidang tempat atmosfir dan vakum bekerja. Semakin luas permukaan ini, maka akan semakin besar tenaga buster yang dihasilkan. Pada umumnya booster meningkatkan gaya pengereman 2 sampai 4 kali. Contoh: Bila pedal rem ditekan dengan gaya 40 kg, gaya ini diperbesar oleh tuas pedal menajadi 200 kg untuk menekan booster. Grafik di samping menunjukkan kurva kemampuan rem booster tunggal untuk kendaraan kecil. M isalkan besarnya vakum adalah 50mm Hg, dan beban input (yang menekan booster) 200 kg. Beban output (yang dihasilakan) ialah 400 kg. Dimana input diperbesar sampai 2 kali. PRINSIP KERJA Prinsip kerja brake booster seperti pada gambar dibawah. Bila vakum bekerja pada kedua sisi piston, maka piston akan terdorong ke kanan oleh pegas.

Page 19: Sistem Rem Hid Ro Lik

Bila tekanan atmosfir masuk ke ruang A, maka piston bergerak ke kiri menekan pegas karena adanya perbedaan tekanan. Hal ini menyebabkan batang piston menekan piston master cylinder dan menghasilkan tekanan hidraulis.

BOOSTER TIPE TUNGGAL 1. KONSTRUKSI

•••• Konstruksi booster rem (brake booster) seperti pada gam bar di bawah. •••• Bagian dalam rem booster dihubungkan melalui check valve ke intake manifold (satu pompa vakum pada

model pada model-model diesel). Bila mesin dihidupkan, maka booster rem akan terjadi kevakuman sepenuhnya.

•••• Check valve dibuat sedemikian rupa untuk memungkinkan udara mengalir dari booster ke mesin. Dengan demikian kevakuman maksimum dalam booster dapat diatur oleh mesin.

•••• Ruang booster trbagi menjadi dua bagian oleh diaphragm yaitu constant preassure chamber dan variable pressure chamber.Diaphragm dipasang ke valve body bersama-sama dengan piston. Booster piston dan valve body terdorong ke kanan oleh diaphragm spring.

•••• Pada valve body terdapat mekanisme katup. Udara masuk melalui air cleaner sesuai dengan gerakan operating rod sambil mengatur tekanan di ruang variable pressure chamber. Push rod berada di sebelah kiri valve body. Ketika pedal ditekan, push rod bergeser ke kiri untuk mengaktifkan master cylinder.

• Valve operating rod dihubungkan ke pedal rem • Pada bagian yang bergeser (booster body dan valve body : booster body dan push rod) dilengkapi

dengan body seal untuk memelihara kevakuman di dalam booster.

Page 20: Sistem Rem Hid Ro Lik

2. CARA KERJA KETIKA REM BELUM BEKERJA

Air valve berhubungan dengan valve operating rod, dan tertarik ke kanan oleh air valve return spring. Control valve terdorong ke kiri oleh control valve spring. Hal ini menyebabkan air valve menyentuh control valve. Sehingga udara luar yang memasuki elemen air cleaner tidak bisa memasuki ruangan tekanan variable. Dalam keadaan ini vacuum valve body terpisah dari control valve, memungkinkan saluaran membuka antra saluran A dan B . Maka pada constant pressure chamber kedua-duanya dalam keadaan vakum. Akibatnya piston terdorong ke kanan oleh pegas diaphragm. KETIKA REM BEKERJA Bila pedal rem ditekan, valve operating rod akan mendorong air valve, dan menyebabkan air valve bergerak ke kiri. Control valve yang menekan air valve oleh control valve spring, juga bergerak ke kiri hingga menyentuh vacuum valve. Hal ini akan menutup saluran A yang berhubungan ke saluran B. Karena air valve makin bergeser ke kiri, maka akan terlepas dari cotrol valve. Hal ini memungkikan udara luar masuk ke dalam ruang tekanan variable melalui saluaran B (setelah melalui air cleaner element). Perbedaan tekanan antara ruang tekanan konstant dengan ruang tekanan variable menyebabkan piston bergerak ke kiri. Hal ini akan menyebabkan reaction disc menggerakkan push rod booster ke kiri dan memperbesar gaya pengereman.

Page 21: Sistem Rem Hid Ro Lik

DALAM KEADAAN DITAHAN Bila pedal rem ditekan setengah langkah, maka valve operating rod dan air valve akan berhenti bergerak tetapi piston amsih bergerak ke karena adanya perbedaan tekanan. Control valve tetap menyentuh vakum dengan adanya tekanan control valve spring, tetapi bergerak mengikuti piston. Ketika control valve bergerak ke kiri dan menyentuh air valve, udara luar dicegah masuk ke ruang tekanan variable (variable pressure chamber), dan dengan demikian tekanan di dalam variable pressure chamber stabil. Sehingga tidak ada perbedaan tekanan antara constant pressure chamber dan variable pressure chamber. Selanjutnya, piston berhenti bergerak dan menjaga keadaan gaya pengereman. MAKSIMUM BOOSTER Bila pedal rem ditekan sepenuhnya, maka air valve membuka penuh dari control valve. Pada kondisi ini ruang tekanan variable terisi penuh oleh variable atmosfir dan perbedaan tekanan antara kedua ruang mencapai maksimum, sehingga efek gaya booster mencapai maksimum. Walaupun panambahan gaya terhadap pedal rem setelah kondisi ini tidak memperbesar gaya booster, dan gaya tambahan akan berlaku hanya pada push rod booster dan memindahkan langsung ke master cylinder. REM DIBEBASKAN Bila pedal rem dibebaskan, maka valve operating rod dan air valve bergerak ke kanan olehpegas balik air valve dan gaya reaksi master cylinder. Hal ini menyebabkan air valve menyetuh control valve, menutup saluran udara luar ke ruang tekanan variable. Pada saat yang bersamaan air valve menekan pegas control valve. Control valve bergerak ke kiri vacuum valve, menghubungkan saluran A dan saluran B. Ini memungkinkan vacuum mengalir dari ruang tekanan variable ke ruang tekanan konstan, dan menyebabkan tekanan di kedua ruang sama besar. Piston terdorong ke kanan oleh pegas diaphragm, dan booster kembali ke posisi “off”.

Page 22: Sistem Rem Hid Ro Lik

KEADAAN TANPA VACUUM Bila tidak ada kevakuman mengalir ke Booster rem disebabkan sesuatu hal, maka tekanan di kedua ruangan akan sama antara ruang tekanan konstan (constant pressure chamber) dan ruang tekanan variable (keduanya akan terisi dengan udara). Bila booster rem dalam keadaan “off” maka piston dikembalikan ke kanan oleh pegas diaphragm (diaphragm spring). Akan tetapi bila pedal rem ditekan, maka valve operating rod akan maju ke kiri dan mendorong katup udara (air valve), reaction disc dan booster push rod. Hal ini akan menyebabkan master cylinder piston memberikan daya pengereman ke roda. Pada waktu yang bersamaan air valve mendorong valve stopper key yang disisipkan ke dalam valve body. Piston juga mendesak diaphragm spring dan bergerak ke kiri. Untuk memungkinkan rem bekerja dibutuhkan tekanan hidraulis yang cukup besar, tetapi selama booster rem tidak bekerja, maka pedal rem akan terasa berat. 3. MEKANISME REAKSI (REACTION MECHANISM) Mekanisme ini berfungsi untuk mengurangi tendangan balik (kick back) pedal rem, sehingga pedal terasa lebih lembut, tekanan balik yang disalurkan ke pedal hanya setengahnya, selebihnya diserap oleh piston. CARA KERJA Reaction Mechanism seperti diperlihatkan di bawah. Booster push rod, reaction disc dan air valve meluncur di dalam valve body. Reaction disc dibuat dari karet yang lembut, dan tahan terhadap fluida yang tidak bertekanan. Bila booster push rod ditekan ke kanan maka akan mencoba menekan reaction disc, tetapi tidak dilakukan karena tenaganya dipindahkan ke air valve dan valve body.Selanjutnya, tenaga diteruskan antara air valve dan valve body terhadap luas permukaan. Misalkan gaya 10 kg bekerja pada push rod booster. Gaya ini diteruskan ke valve body 6 kg dan air valve 4 kg, karena perbandingan luas permukaan valve body dan air valve adalah 6 : 4.

Page 23: Sistem Rem Hid Ro Lik

4. MEKANISME JUMPING (MELONCAT) (JUMPING MECHANISME) URAIAN Celah “A” antara reaction disc dan air valve seperti ditunjukkan pada gambar di bawah, gunanya untuk mengurangi kebutuhan penekanan pedal rem, pada awal pengereman. CARA KERJA Pada saat pemulaan langkah pengreman, air valve, control valve dan vacuum valve digerakkan oleh valve operating rod sejauh jarak “A”. Akibatnya tekanan di ruang tekanan variable menjadi naik. Langkah sepanjang “A” ini belum menyebabkan reaction disc menyentuh air valve. Selanjutnya gaya reaksi dari master cylinder diterima seluruhnya oleh valve body dan tidak diteruskan ke operating rod dan pedal rem. 5. PENYETELAN BOOSTER REM Sebelum master cylinder dipasang, push rod booster harus disetel. Diantara piston dan push rod booster terdapat celah yang harus disetel, yaitu “A” = 0,1 – 0,5 mm. Celah yang terlalu kecil dapat menyebabkan rem bekerja cepat (ngaget). Celah terlalu besar menyebabkan rem bekerjanya terlambat.

① Posisikan SST seperti pada gambar agar batang SST menyentuh piston master cylinder.

② Posisikan SST ke booster dengan arah terbalik tanpa menggeser batang SST. Celah antara booster push rod dan piston akan benar bila SST dengan booster push rod tidak terdapat celah.

Page 24: Sistem Rem Hid Ro Lik

③ Setel panjang push rod booster sampai SST

manyentuh push rod.

1. Sebelum mengukur celah, doronglah

push rod beberapa kali agar reaction disc lurus.

2. Gasket baru harus dipasang pada master cylinder sebelum pengukuran celah.

BOOSTER REM TANDEM Booster rem tandem ini kompak dan bertenaga dan mempunyai dua ruang vakum. CARA KERJA REM TIDAK BEKERJA Bila pedal belum bekerja, maka tidak ada tenaga yang bekerja pada operating rod. Akibatnya air valve dan valve operating rod terdorong ke kanan oleh air valve return spring, dan berhenti ketika menyentuh valve stopper key. Pada saat ini air valve menekan control valve, sehingga aliran udara atmosfir dari air cleaner tertutup. Sebaliknya vacuum valve dan control valve tidak bersentuhan, sehingga saluaran “A” dan saluran “B” terhubung. Selanjutnya vakum bekerja pada ruangan tekanan konstan dan ruang tekanan variable, dan tidak ada perbedaan tekanan pada kedua sisi piston.

PENTING !

Page 25: Sistem Rem Hid Ro Lik

REM BEKERJA Bila pedal rem ditekan, valve operating rod dan air valve akan terdorong ke kiri bersama-sama. Akibatnya control valve dan vacuum valve bersentuhan satu dengan yang lainnya, sehingga hubungan saluran “A” dan saluaran “B” terputus (ruang tekanan konstan dan ruang tekanan variable). Selanjutnya, air valve bergerak menjauhi control valve, dan udara luar melalui saluran B masuk ke ruang tekanan variable. Ini akan membangkitkan perbedaan tekanan antara ruang tekanan variable dan konstan, maka piston bergerak ke kiri. Gaya yang berlaku pada piston karena perbedaan tekanan, diteruskan ke reaction disc melalui valve body. Selanjutnya diteruskan ke push rod sebagai gaya output . Jadi gaya output booster dihasilkan dari jumlah luas bidang singgung tekanan piston No.1 dan No.2 dikalikan perbedaan tekanan antara ruang tekanan konstan dengan ruang tekanan variable.

Page 26: Sistem Rem Hid Ro Lik

P. VALVE (PROPORTIONING VALVE)

URAIAN ①①①① Beban pada ban depan dan ban belakang Gaya pengereman ditinmulkan dengan adanya gesekan antara ban dengan jalan, dan gesekan akan bertambah dengan adanya beban. Kendaraan-kendaraan yang mesinnya di depan , bagian depan lebih berat daripada bagian belakangnay. Karena itu ketika rem bekerja, titik berat kendaraan bergeser ke depan karena inersia. Akibatnya beban pada ban depan akan bertambah, sebaliknya pada ban belakang bebannya berkurang. Karena peropindahan titik berat, gaya pengereman roda depan bertambah, sedangkan pada roda belakang gaya pengeremannya menjadi berkurang. ②②②② Bahayanya bila roda belakang yang mengalami lock-up lebih awal Memperkirakan bahwa roda-roda depan dan belakang berusaha dalam gaya pengereman dalam keadaan seperti di atas, maka roda-roda belakang yang berlaku/bekerja sedikit beban, cenderung akan mengunci lebih awal. Ini akan menyebabkan roda-roda belakang ngepot (skid). Bila roda-roda belakang membuang, gesekan antara ban-ban dan permukaan cenderung kecil, dan ban akan gagal melakukan kontak yang sempurna dengan jalan, kecuali kendaraan dalam kondisi berjalan lurus, hal ini akan membuang dan amat berbahaya.

③③③③ Mengukur untuk mencegah agar roda-roda belakang tidak mengalami lock-up lebih awal Daya pengereman roda belakang harus berkurang dan berada di bawah roda-roda depan dengan maksud untuk mencegah “terkuncinya” (lock-Up) yang lebih awal. Ini dapat diatasi dengan proportining valve (P. Valve). P. Valve direncanakan untuk mengurangi tekanan hidraulis pada proporsi ke daya pedal, yang bergerak dari mester cylinder ke silinder roda belakang.

④④④④ Kurva tekanan hidraulis yang ideal Grafik di bawah menunjukkan kurva tekanan hidraulis yang ideal untuk roda-roda depan dan belakang (nilai sebenarnya berbeda tergantung model kendaraan). P. Valve direncanakan untuk membuat kurva tekanan yang sebenarnya seideal mungkin.

Page 27: Sistem Rem Hid Ro Lik

⑤⑤⑤⑤ Jenis-jenis P. Valve Berikut ini ada beberapa jenis P. Valve masing-masing direncanakan untuk mencegah terjadinya lock-up awal pada roda-roda belakang. • P. Valve • LSPV • P & BV • DSPV PRINSIP KERJA 1. TEKANAN MASTER CYLINDER NOL

Piston terdorong ke kanan oleh pegas, katup C terbuka.

2. TEKANAN MASTER CYLINDER RENDAH

Tekanan hidraulis dari master cylinder diteruskan dari ruang A melalui katup C, dan bekerja di ruang B. Demikian di ruang A dan B tekanannya menjadi sama. Tetapi luas permukaan piston di ruang B lebih besar daripada ruang A, menyebabkan piston terdorong ke kiri. Gerakan ini berlawanan dengan pegas yang mendorong piston menyetop gerakan bila mencapai titik dimana daya pegas seimbang dengan tekanan hidraulis.

3. TEKANAN MASTER CYLINDER TINGGI Adanya perbedaan luas permukaan piston dalam ruang A dengan di ruang B, piston makin bergerak ke kiri sampai katup C menutup. Pada saat ini terjadi split point (titik (a) pada grafik). Letak split point dalam grafik dapat dipindahkan dengan cara mengganti pegas yang ketegangan yang lain.

Page 28: Sistem Rem Hid Ro Lik

Bila tekanan hidraulis di dalam ruang A dinaikan lagi, piston akan terdorong ke kanan dan membuka katup C. Karena tekanan di ruang B bertambah, piston bergerak ke kiri karena perbedaan luas permukaan, dan menutup katup C. Proses seperti ini terjadi secara berulang untkuk mengatur tekanan yang bekerja di dalam wheel cylinder. Kemiringan garis “a” – “b” di atas split point pada grafik dapat dirubah dengan cara merubah perbedaan luas piston antara sisi di ruang A dan B yang mendapatkan tekanan hidraulis. CARA KERJA P. VALVE Konstruksi katup P ditunjukkan pada gambar di bawah. 1. TEKANAN MASTER CYLINDER RENDAH

Seperti diperlihatkan, piston terdorong ke kanan oleh pegas. M inyak rem mengalir dari master cylinder melalui celah antara cylinder cup dan piston menuju wheel cylinder belakang.

REFERENSI

Page 29: Sistem Rem Hid Ro Lik

2. TEKANAN MASTER CYLINDER TINGGI

Pegas mendorong piston ke kanan. Pada penampang A, tekanan minyak bekerja mendorong piston ke kiri. Dengan naiknya tekanan minyak, piston bergerak ke kiri melawan ketegangan pegas sampai piston menyentuh cylinder cup dan master cylinder ke wheel cylinder.

Pada saat piston menyentuh cylinder cup, celah fluida akan tertutup, tekanan di kedua sisi cup akan sama besar. Tetapi karena perbedaan luas permukaan antara piston dan cup, piston mendorong cylinder cup, sehingga bergerak ke kiri. Dengan demikian volume dalam ruangan sebelah kanan cylinder cup akan bertambah, tekanan di dalam ruangan tersebut akan berkurang demikian juga tekanan di wheel cylinder belakang.

•••• Gaya yang mendorong piston dan cup ke kanan. Tekanan master cylinder x luas A3 + gaya pegas. •••• Gaya yang mendorong piston dan cup ke kiri. Tekanan di dalam wheel cylinder x luas (A2). Bila pedal rem ditekan lebih jauh, maka tekanan di dalam master cylinder bertambah, piston terdorong ke kanan dan menjauhi cylinder cup. Hal ini menyebabkan tekanan untuk sementara bekerja karena piston bekerja ke kiri akibat adanya perbedaan luas permukaan antara kedua sisi piston. 3. PEDAL REM DIBEBASKAN Bila tekanan pada master cylinder berkurang, piston bergerak ke kiri disebabkan adanya perbedaan tekanan, ini akan mengurangi tekanan dalam wheel cylinder. Selanjutnya dengan makin turunnya tekanan master cylinder, hingga lebih rendah dari tekanan wheel cylinder belakang, minyak rem dari wheel cylinder kembali ke master cylinder melalui celah antara cup dan cylinder. Tekanan di kedua sisi piston menjadi sama karenanya , dan piston bergerak ke kanan karena gaya pegas. P. Valve tidak dapat dibongkar, bila ternyata rusak gantilah seluruhannya.

PENTING !

Page 30: Sistem Rem Hid Ro Lik

DUAL P. VALVE Dual P. Valve digunakan pada sistem pipa rem diagonal (diagonal brake piping) pada kendaraan FF. Pada prinsipnya, dapat dianggap sebagai sepasang P.Valve yang bekerja berdampingan. Masing-masing dari kedua P. Valve ini bekerja seperti P. Valve biasa.

P & BV (Proportioning and Bypass Valve) 1. URAIAN PERANAN P & BV mempunyai dua peranan. Pertama bekerja seperti P. Valve biasa. Tambahan pula, bila sirkuit hidraulis untuk roda depan tidak bekerja, P. Valve bekerja (mengurangi tekanan yang ke sillinder roda belakang). PERLUNYA P & BV Dalam keadaan normal, makin besar beban pada roda, makin besar pula tekanan hidraulis yang ke wheel cylinder, dan jarak pengereman makin berkurang. Tetapi bila sirkuit rem depan tidak bekerja, atau hanya belakang yang berfungsi, gaya pengereman akan berkurang. Perpindahan titik berat kendaraan ke depan menjadi berkurang, dan berkurangnya beban pada roda belakang sedikit. Dengan demikian beban pada roda belakang lebih besar bila semua rem bekerja.

Page 31: Sistem Rem Hid Ro Lik

P. Valve itu sendiri akan mengurangi tekanan yang berlaku pada wheel cylinder belakang meskipun beban pada roda belakang bertambah, sehingga gaya pengereman tidak bertambah. Karena itu, P & BV pada kondisi tersebut di atas mengaktifkan P. Valve agar jarak pengereman menjadi lebih pendek. Disamping itu kemungkinan kendaraan “ngepot” sedikit bila sirkuit rem depan tidak bekerja. KONSTRUKSI P & BV adalah serupa dengan P. Valve, hanya ditambahkan piston No.2 Tekanan hidraulis yang bekerja pada roda depan mendorong piston No.2 ke kiri. 2. CARA KERJA PENGONTROLAN TEKANAN HIDRAULIS PADA WHEEL CYLINDER BELAKANG (1) Tekanan hidraulis Pr (dari bagian belakang master cylinder) diteruskan ke wheel cylinder belakang

melalui saluran seperti pada gambar. Gaya yang mendorong piston No.1 pada saat ini ialah sebagai berikut : • Gaya yang mendorong piston No.1 ke kiri ialah Pr x A1 • Gaya yang mendorong piston No.1 ke kanan ialah F (gaya pegas). Bila tekanan hidraulis Pr rendah, piston No.1 terdorong ke kanan oleh gaya pegas Fdan tekanan hidraulis yang ke wheel cylinder belakang tidak dikontrol.

(2) Bila Pr naik, dan Pr x A1 lebih besar daripada F,

maka piston No.1 terdorong ke kiri dan menutup saluran. Pada saat ini tekanan hidraulis ditunjukkan oleh split point pada grafik halaman sebelumnya.

(3) Setelah saluran ditutup, tekanan Pr bertambah

besar. Kenaikan Pr tertentu dibandingkan terhadap Pw, menyebabkan piston No.1 terdorong ke kanan dan membuka saluran.

Page 32: Sistem Rem Hid Ro Lik

(4) Langkah (2) dan (3) tersebut di atas secara

berulang akan mengontrol tekanan yang ke wheel cylinder belakang sehingga kemampuan rem menjadi stabil.

(5) Bila sirkuit rem depan bekerja normal, Pr = Pf dan

piston No.2 tidak bekerja (piston No. 2 terdorong ke kiri oleh pegas).

REM DEPAN TIDAK BEKERJA Bila sirkuit rem depan bocor. Pf turun sampai nol, perbedaan antara tekanan hidraulis yang mendorong piston No.2 ke kanan dan ke kiri akan terjadi pada bagian A2 piston No.2. Hal ini menyebabkan piston No.2 terdorong ke kanan dan mendorong piston No.1 sehingga membuka saluran. Gaya yang bekerja pada piston. • Gaya yang mendorong piston No. 1 arahnya

ke kiri yaitu Pr x A1.

• Gaya yang mendorong piston No. 2 arahnya ke kanan yaitu Pr x A2.

Karena A2 lebih besar dari A1, piston No.1selalu terdorong ke kanan, dan tekanan hidraulis ditunjukkan pada grafik yang berupa garis lurus. Tekanan hidraulis dari master cylinder belakang tidak dikontrol, tetapi langsung diteruskan ke silinder roda (wheel cylinder) belakang. P & BV tidak dapat dibongkar, bila rusak harus diganti dalam satu kesatuan (satu unit).

PENTING !

Page 33: Sistem Rem Hid Ro Lik

LSPV (Load Sensing Proportioning Valve) 1. URAIAN

PERANAN LSPV LSPV pada umumnya digunakan pada kendaraan komersil dan diantaranya berperan sebagai P. Valve. Sebagai tambahan LSPV ini mengatur secara otomatis tekanan hidraulis yang bekerja pada roda-roda belakang sesuai dengan besarnya beban. PERLUNYA MERUBAH BESARNYA TEKANAN HIDRAULIS PADA RODA-RODA BELAKANG SESUAI DENGAN BEBAN Bila truck tanpa muatan, hanya sebagian kecil beban bekerja pada roda-roda belakang, sehingga mudah terjadi lock-up. Karena itu tekanan hidraulis yang bekerja pada roda-roda belakang harus dikurangi. Bila truck yang dimuati beban sebagian beban bekerja pada roda belakangnya, sehingga tidak mudah terjadi lock-up. Karenanya pengurangan tekanan hidraulis yang ke roda belakang diperkecil untuk memperpendek jarak pengereman. DETEKSI BEBAN Beban (pay load) dideteksi oleh pegas load sensing yang dipasang diantara rear axle housing dan frame untuk body.

Page 34: Sistem Rem Hid Ro Lik

Bila truck tanpa beban, pegas daunya hanya melentur sedikit dan terjadi sedikit celah di A. Bila truck menerima beban, pegas daun melentur banyak dan celah di A tidak ada. Akibatnya piston LSPV bergeser ke atas oleh pegas load sensing. Load sensing valve mendeteksi beban melalui ukuran celah A dan besarnya gaya yang medorong piston LSPV ke atas. KONSTRUKSI Bagian bawah piston menonjol sampai emlebihi valve bosy. Bagian ini didorong ke atas oleh pegas load sensing yang gaya dorongnya tergantung pada besarnya beban. PERBEDAAN ANTARA LSPV DENGAN LSP & BV (BAYPASS VALVE) Di dalam LSP & BV terdapat P & BV dan bukan P. Valve. Karena itu tiga sistem hidraulis termasuk pipa sirkuit rem depan dihubungkan ke valve body. Berikut ini ditujukkan kurva kemampuan :

Page 35: Sistem Rem Hid Ro Lik

2. CARA KERJA Yang diterangkan di bawah ialah cara kerja LSP & BV. KENDARAAN TANPA BEBAN Karena pegas load sensing dan piston tidak bersentuhan, maka F1 sebagai gaya untuk mendorong piston No.1 tidak ada. Karena itu katup bekerjanya sama seperti P & BV. KENDARAAN DENGAN BEBAN Dengan adanya beban, frame terdorong ke bawah sehingga pegas load sensing menekan piston No.1 ke atas dengan gaya F1 . (1) Bila tekanan hidraulis Pr rendah, piston No.1

terdorong ke atas oleh gaya pegas (F2) dan gaya pegas load sensing (F1) dengan demikian tekanan hidraulis yang berlaku pada roda-roda belakang tidak berkurang.

(2) Bila Pr bertambah, dan gaya (Pr x A1) yang menekan piston No.1 ke bawah menjadi lebih besar dari gaya pegas yang menekan ke atas (F2 + F1), piston no.1 terdorong ke bawah, menutup saluran. Akibatnya letak split point lebih tinggi daripada saat kendaraan tanpa beban seperti yang ditunjukkan pada grafik.

(3) Gaya (F1) tergantung dari variasi beban kendaraan, akibatnya tekanan hidraulis yang ke rem belakang besarnya sesuai beban juga.

Page 36: Sistem Rem Hid Ro Lik

SIRKUIT REM DEPAN TIDAK BERFUNGSI (1) Bila sirkuit rem depan bekerja normal, Pr = Pf dan

piston No.2 (untuk by pass) terdorong dan tertahan oleh pegas.

(2) Tetapi bila Pf turun sampai nol, perbedaan tekanan yang mendorong ke atas dan ke bawah terhadap piston No.2 akan terlihat pada bagian A2. Hal ini menyebabkan piston No.2 terdorong ke atas dan menaikkan piston No.1 sehingga saluran terbuka. Gaya-gaya yang bekerja pada piston No.1 menjadi sebagai berikut : • Gaya yang mendorong piston ke bawah = Pr x A1

• Gaya yang mendorong piston ke atas = Pr x A2 Meskipun F1 = 0, A2 x Pr lebih besar daripada Pr x A1

sehingga piston No.1 selalu tertekan ke atas dan tekanan hidraulis tidak menjadi berkurang, tetapi diteruskan ke wheel cylinder belakang.

Page 37: Sistem Rem Hid Ro Lik

DUAL LSPV 1. URAIAN Dual LSPV digunakan pada kendaraan yang mempunyai sistem pipa diagonal (gambar di bawah diperlihatkan dual LSPV). Unit ini menggunakan 2 pegas untuk mendeteksi perubahan tinggi kendaraan adanya perubahan karena beban, dengan demikian mengontrol tekanan yang ke wheel cylinder belakang. Pegas No.1 dipasang diantara lever dan lower arm No.2 dan menekan lever ke atas. Pegas No.2 dipasang diantara lever dan bracket body dan menekan lever ke bawah. Jarak antara lower arm dan body tergantung dari beban, menyebabkan adanya gaya pada pegas untuk merubah dan membuat balance pada suatu posisi disesuaikan dengan beban. Berubahnya gaya pegas menggerakkan lever ke atas dan ke bawah sambil mendorong piston LSPV untuk mengontrol tekanan yang ada pada wheel cylinder belakang. Dengan digunakannya sistem FF, sistem rem split diagonal telah pula dipakai. Akibatnya pada dual LSPV terdapat dua piston dengan sirkuit terpisah antara roda kanan dan kiri belakang. Gerakkan lever diteruskan ke piston melalui pin dan equalizeer agar kedua piston bergerak sama banyak.

Page 38: Sistem Rem Hid Ro Lik

2. CARA KERJA Tekanan wheel cylinder belakang diatur berdasarkan pertambahan atau pengurangan beban pada kendaraan. Piston pada dual LSPV bekerjanya sama seperti LSPV, hanya yang dijelaskan di bawah ialah gaya yang bekerja pada piston. KENDARAAN TANPA BEBAN Bila bebannya ringan, maka jarak antara body dan lower arm No.2 menjadi bertambah besar. Pegas no.1 hanya dapat mengembang sedikit, dan pegas no.2 hanya dapat mengkerut sedikit, bersama-sama menyebabkan tuas (lever) membuat keseimbangan pada posisi seperti pada gambar di bawah, tidak ada gaya mendorong torak ke atas. Akibatnya dual LSPV bekerja sama seperti P. Valve konvensional untuk mengurangi tekanan. KENDARAAN DENGAN BEBAN Bila beban pada kendaraan cukup berat, maka jarak antara body dan lower arm No.2 menjadi pendek, pegas No.1 mengembang lebih banyak, pegas No.2 mengkerut lebih banyak menyebabkan posisi lever seperti ditunjukkan dalam gambar. Gaya (F1) menekan piston ke atas. Akibatnya dual LSPV bekerja menambah tekanan hidraulis pada wheel cylinder belakang. Baut penyetel (adjusting bolt) pada pegas No.2 telah disetel di pabrik, dianjurkan agar tidak melakukan penyetelan. Bila perlu disetel, lakukan penyetelan pada baut arm No.2.

PENTING !

Page 39: Sistem Rem Hid Ro Lik

DSPV (Deceleration Sensing Proportion ing Valve)

1. URAIAN KONSTRUKSI DSPV dipasang pada posisi dalam frame dan posisi ujung depannya sedikit terangkat ke atas. Di dalam DSPV terdapat piston A dan B, bola “G” dan by pass valve. Ketika rem bekerja dan perlambatan telah mencapai nilai tertentu, maka bola G akan bergerak, mengontrol tekanan ke wheel cylinder belakang. Piston A dan B juga mengontrol tekanan pada wheel cylinder belakang. Dengan demikian, roda-roda belakang tidak terjadi efek mengunci (locking) yang awal. PERLUNYA MERUBAH TEKANAN HIDRAULIS KE RODA BELAKANG SESUAI DENGAN DESELERASI (PERLAMBATAN) Gaya pengereman yang diperlukan untuk mempermudah deselerasi yang diperlukan adalah kecil bila bebannya ringa, tetapi tidak lebih besar bila beban kendaraan adalah berat. ①①①① Kendaraan Tanpa Beban Bila pada kendaraan tidak ada beban, maka kendaraan mempuanyai gaya inertia yang kecil. Dengan demikian, hanya memerlukan daya pengereman yang kecil untuk memperlambat kecepatan kendaraan dan memperoleh perlambatan yang diperlukan, maka roda-roda belakang cenderung mengunci lebih mudah pada waktu pengereman, bila beban vertikal yang bekerja pada roda-roda belakang kecil.

②②②② Kendaraan mengangkut beban

Page 40: Sistem Rem Hid Ro Lik

Dalam keadaan seperti ini, kendaraan mempunyai daya inersia yang besar.Untuk alasan ini, bila kendaraan sedang dalam keadaan bergerak, maka diperlukan daya pengerman yang besar, dengan demikian kendaraan mencapai perlambatan yang diperlukan. Selain itu, bila beban vertikal yang besar bekerja pada roda-roda belakang, maka roda-roda belakang cenderung tidak akan terkunci lebih awal selama pengereman. 2. CARA KERJA

①①①① KENDARAAN TANPA BEBAN

(a) Bila pedal rem ditekan dalam keadaan kendaraan bergerak, tekanan di dalam master cylinder (Pm) langsung bekerja untuk wheel cylinder belakang (Pw) dan menghasilkan gaya pengereman. Dalam kondisi ini Pm adalah sama dengan Pw.

(b) Bila perlambatan kendaraan mencapai nilai

untuk pengereman, bola “G” menggelinding ke depan dan menyentuh ball seal, akibatnya ruang A tertutup terhadap ruang B. Meskipun piston B mempunyai diameter yang lebih besar daripada piston A, kedua piston terdorong ke depan oleh gaya pegas (F) dan tetap disini karena perlambatan terjadi ketika Pm (Pw) mesih rendah. Pada waktu rem bekerja bola “G” menutup ruang A dan B, akibatnya Pm bertambah. Pw tidak ada peningkatan sampai perbedaan antara Pm dan Pw mencapai nilai tertentu. Pada saat ini Pm lebih besar dari Pw dan Pw tetap konstan.

(c) Dengan meningkatnya Pm dan perbedaan

tekanan antara Pm dan Pw bertambah sampai nilai tertentu, maka bypass valve membuka dan memungkinkan Pw bertambah.

Page 41: Sistem Rem Hid Ro Lik

②②②② KENDARAAN DENGAN BEBAN (a) Bila pedal rem ditekan ketika kendaraan

berjalan, tekanan di dalam master cylinder (Pm) langsung bekerja pada wheel cylinder belakang (Pw) dan menghasilkan gaya pengereman. Gaya saat ada beban adalah lebih besar dibandingkan ketika tanpa beban. Pm lebih besar ketika kendaraan mencapai perlambatan tertentu. Karena luas bidang piston B lebih besar daripada piston A dan Pm (Pw) juga besar, piston A dan B melawan gaya pegas (F) dan bergerak mundur. Pada saat ini Pm sama dengan Pw.

(b) Bila perlambatan melebihi nilai tertentu

karena gaya pengereman, maka bola “G” bergerak ke depan dan menutup ball seal. Akibatnya ruang A terputus dari ruang B. Bila Pm bertambah ketika ruang A terputus dari ruang B oleh ball G, piston A dan B bergerak ke depan sehingga Pw bertambah.

(c) Setelah piston A dan B kembali ke posisi

semula, Pw tidak terjadi ketika rem bekerja dan Pm bertambah sampai perbedaan antara Pm dan Pw mencapai harga tertentu.

(d) Karena Pm meningkat, dan pada suatu perbedaan tertentu antara Pm dan Pw, maka bypass valve

membuka dan Pw akan naik juga. 1. Bila ada roda belakang terjadi lock-up saat pengereman tanpa beban, kemungkinan penyebabnya

adalah DSPV. Tetapi pemeriksaan tekanan pada DSPV tidak dapat dilakukan dengan pressure gauge karena itu harus diganti satu kesatuan dan kemudian diperiksa kembali apakah masih terjadi lock-up . DSPV jangan dibongkar atau distel.

2. Disebabkan konstruksi DSPV. G-ball chamber tidak dapat di air-bleed dari wheel cylinder belakang. Bila DSPV diganti dan minyak rem dikeluarkan, harus dilakukan air-bleed kembali pada DSPV. Hal ini dilakukan dengan cara menekan pedal dan keluarkan udara dari bypass bolt.

PENTING !

Page 42: Sistem Rem Hid Ro Lik

REM PARKIR KALIPER DENGAN REM PARKIR DI DALAM UNTUK REM CAKRAM RODA BELAKANG 1. URAIAN Pada kendaraan tertentu yang memakai rem piringan pada roda belakang dilengkapi dengan rem parkir yang bisa menyetel sendiri secara otomatis setiap pedal rem ditekan. Karena cara kerjanya sama dengan rem piringan biasa, maka bab ini hanya menguraikan sistem rem parkir dan mekanisme penyetel otomatis. 2. KONSTRUKSI

Pada kepala piston terdapat dua lubang. Salah satu lubang itu berhubungan dengan pin yang menonjol dari belakang pad agar piston tidak ikut berputar. • Baut penyetel tidak ikut berputar karena tertahan oleh stopper (lihat gambar potongan A-A1)

Page 43: Sistem Rem Hid Ro Lik

• Clutch spring mengelillingi sleeve nut, dalam keadaan bebas diameter clutch spring lebih kecil dari diameter sleeve nut.

Satu ujung dari clutch spring dihubungkan dengan piston. Karena itu bila sleeve nut diputar searah tanda panah, pegas akan menahan dan sleeve nut tidak dapat berputar.

• Strut dipasang pada crank pin. Gerak putar crank pin dirubah menjadi gerak lurus strut ke kiri dan ke kanan (lihat gambar).

3. CARA KERJA PADA SAAT REM PARKIR BEKERJA Bila tuas rem parkir ditarik, maka crank lever berputar. Selanjutnya menggerakan crank pin ke kiri, strut , adjusting bolt, sleeve nut, piston dan pad, menghasilkan pengereman. Bila adjusting bolt bergerak ke kiri, akan menyebabkan return spring tertekan. Pada saat ini sleeve nut terdorong ke kiri oleh adjusting bolt dan berputar searah tanda panah “A”. Arah berputarnya sleeve nut adalah sama dengan arah gulungan clutch spring, sehingga clutch spring menjepit sleeve nut agar tidak berputar. Dengan demikian sleeve nut dan adjudsting bolt mendorong piston menjadi satu kesatuan. TUAS REM PARKIR DIBEBASKAN Bila tuas rem parkir dibebaskan, return spring akan mendorong adjusting bolt, sleeve nut dan piston kembali ke posisi semula. Hal ini akan menyebabkan rem parkir menjadi bebas.

Page 44: Sistem Rem Hid Ro Lik

LANGKAH KERJA PENYETEL OTOMATIS (1) Bila pedal ditekan, piston terdorong ke kiri dengan adanya tekanan hidraulis, bergerak ke kiri sebesar

jarak celah pad dan piringan ditambah keausan pad. Pada saat yang sama piston mendorong sleeve nut ke kiri melalui thrust bearing. Pada saat yang sama, adjusting bolt terdorong ke kanan oleh return spring dan tekanan hidraulis rem kaki. Dengan demikian tekanan sleeve nut berputar, maka akan bergerak ke kiri dengan jarak yang sama seperti piston.

(2) Seeve nut bergerak ke kiri sambil berputar searah tanda panah “A”. Arah “A” adalah arah membuka

gulungan clutch spring sehingga diameter clutch spring bertambah besar, dan sleeve nut berputar bebas.

(3) Bila pedal rem dibebaskan , tekanan hidraulis akan berkurang karena terdapat celah sleeve antara piston dan sleeve nut, piston kembali ke kanan sesuai dengan batas celah sleeve. Langkah kerja rem parkir di atas seperti yang diuraikan di atas.

Page 45: Sistem Rem Hid Ro Lik

TROUBLESHOOTING URAIAN Problem pada sistem rem kadang-kadang disebabkan oleh problema sistem yang lainnya. Oleh sebab itu, troubleshooting harus dikerjakan dalam langkah-langkah seperti yang ditunjukkan di bawah :

Problema berikut berkaitan dengan rem dan kemungkinan penyebabnya dan pemecehannya disusun dalam daftar halaman berikut ini : • Pedal rendah atau ngocok • Rem terseret • Rem menarik/membuang • Rem bergetar • Rem keras tetapi tidak efisien • Rem bunyi

Memeriksa roda-roda

Memeriksa suspensi

Memeriksa front wheel

alignm ent

Memeriksa pedal rem

Memeriksa sistem rem

(1) Tekanan angin ban (2) Keausan ban

(3) Kelonggaran bearing roda

(1) Keausan ball joint (2) Keausan tie rod end

(3) Shock absorber rusak (4) Steering gear rusak (5) Linkage kendor

(1) Fungsi pedal (2) Kebebasan pedal

(3) Bekerjany a pedal

(1) Camber (2) Caster (3) Sudut k ingpin

(4) Toe-in

Page 46: Sistem Rem Hid Ro Lik

TROUBLESHOOTING

PROBLEMA KEMUNGKINAN PENYEBAB PEMECAHAN

Pedal rendah atau ngocok Bila pedal ditekan jarak

cadanganny a kecil atau meny entuh lantai atau pedal

ngoicok dan day a

pengerem annya kurang.

• Ketinggian pedal kurang

• Kebebasan pedal terlalu besar. - Push rod m aster cylinder perlu disetel.

• C elah kanv as ke teromol terlalu besar*. - Kanv as aus

- Automatic adjuster rusak * C elah kanv as dengan terom ol terlalu besar

• Kebocoran minyak rem.

• M aster s ilinder rusak*

- Singgungan sil inder dengan cup tidak betul.

• U dara di dalam sistem rem

* U dara di dalam sistem terkompresi saat pedal

ditekan, sehingga dalam atau ngocok.

• Run out piringan. * Run out besar pada piringan menim bulkan celah

pad besar, sehingga rem dalam.

• Vapor lock*

* Bila pedal rem diinjak berulang kali pada jalan menurun dan panjang, rem menjadi panas dan terbentuk gelem bung. Sama seperti udara dalam

sistem. Jadi gay a pengeremanny a berkurang.

Setel tinggi pedal Setel kebebasan

Setel celah sepatu atau

ganti sepatu

Perbaiki atau ganti adjuster

Perbaiki Perbaiki / ganti

Lakukan buang angin.

Perbaiki atau ganti piringan.

Lakukan engine brake atau ganti miny ak rem.

Rem terseret Meskipun pedal dan tuas rem

parkir bebas rem m asih bekerja.

• Tidak ada kebebasan pada pedal. - Push rod perlu disetel.

- Pegas pem balik lepas * Tidak ada kebebasan menyebabkan rem selalu bekerja

• Rem parkir tidak bebas benar. - Setelan rem parkir tidak sempurna - Linkage bengkok

• S isa tekanan pada sirkuit m asih tinggi - Master cylinder outlet check valve rusak. - Master cylinder rusak.

* Tekanan hidraulis terjadi setelah compensating port menutup. Bila compensating port tersum bat rem akan terseret.

• Pegas pem balik rusak

• Linkage patah atau sepatu terpuntir

• Wheel cylinder atau caliper piston macet.

• Ada tahanan antara sepatu rem dengan plate

• Automatic adjuster rem patah.

• Bearing roda rusak. * Bila bearing buny i karena salah penyetelan, teromol

kanvas, piringan atau pad saling bersinggungan.

Setel kebebasan pedal

Setel/perbaiki rem parkir

Ganti oulet check valve. Perbaiki master cylinder

Ganti pegas

Ganti sepatu rem Perbaiki Perbaiki, lum asi atau ganti

Ganti adjujster Ganti atau setel bearing

Page 47: Sistem Rem Hid Ro Lik

PROBLEMA KEMUNGKINAN PENYEBAB PEMECAHAN

Rem Narik

Bila pedal ditekan kendaraan tertarik ke satu arah.

• Tekanan angin / keausan ban kanan dan kiri

berbeda

• Sistem suspensi bergetar

• Alignment roda depan dan belakang tidak benar.

• Kanv as atau pad terkena oli atau gemuk

• Teromol atau piringan ov al (run out).

• Piston w heel cylinder macet.

• Kanv as atau pad lengket.

• Singgungan kanvas ke terom o, pad ke piringan tidak benar.

• Sepatu terpuntir, kanv as aus

• Terdapat tahanan antara sepatu dan backing plate.

• Pegas pembalik rusak.

• C elah sepatu rem kiri dan kanan tidak sam a.

• P valv e rusak* *Roda belakang mudah terjadi lock up, sehingga ngepot.

Pom pa, rotasikan atau ganti

ban Perbaik i/ganti

Setel kembali Ganti sepatu atau pad Perbaik i/ganti

Perbaik i Ganti Perbaik i/ ganti

Ganti Perbaik i / lumasi

Ganti Setel Ganti

Ganti P Valve

Rem ngejut / Getar

Bila pedal ditekan sedikit tetapi daya pengerem an besar.

• Kanvas, pad terkena air, oli, gem uk sedikit.

• Teromol , piringan ov al.

• Sepatu rem terpuntir, kanvas aus.

• Wheel cylinder kendor.

• Kanv as atau pad m elekat.

• Booster rem rusak *.

• P Valve rusak *Rem belakang bekerja terlalu baik.

Ganti

Ganti Ganti Kencangkan

Ganti Ganti Perbaik i / Ganti

Ganti/ setel.

Pedal rem keras tapi tidak

efisien

• Tromol atau piringan terkena air setelah m elalui

jalan berair atau basah setelah mencuci.

• Kanv as/pad terkena oli atau gemuk

• Sepatu rem terpuntir, kanvas aus.

• Pad aus.

• Piston w heel cylinder atau caliper macet.

• Booster rusak.

• Sistem v akum bocor.

• Pompa vakum rusak.

• Brake Fading * Bila rem digunakan, terus m enerus untuk waktu

lama, koefis ien gerak turun karena panas dan rem menjadi tidak efektif gejala disebut “fading”.

C ontoh : pada jalan m enurun dan panjang.

Lakukan pengereman

Berulang-ulang agar kering karena panas. Ganti kanvas/pad Ganti

Ganti Perbaik i Perbaik i

Perbaik i/ganti Perbaik i Pakailah engine brake atau

ganti sepatu/pad

Page 48: Sistem Rem Hid Ro Lik

PROBLEMA KEMUNGKINAN PENYEBAB PEMECAHAN

Timbul bunyi m enderit,

gemertak, saat dilakukan pengereman. Sifat dari material gesek rem

adalah m enghasilkan suara dan panas agar dapat meny erap energy.

Sebagai akibatnya kadang-kadang bunyi m endengking ini seperti bunyi normal dan

dapat menjengkelkan pada saat kondisi berat seperti saat dingin sekali, panas,

basah, bersalju, berlum pur, dan lain sebagainya. Bunyi mendengking yang

kadang-kadang ini adalah bukan suatu gangguan

fungsi, dan tidak

menunjukkan adany a pengurangan keefektifan rem.

• Teromol, kanv as, piringan, pad aus atau tergores.

• Rem piringan : Shim anti derit hilang, atau rusak.

• Rem piringan : C aliper berkarat, tidak rata.

• Kanvas kotor, terkena gem uk.

• Salah letak pemasangan.

• Pedal rem atau push booster salah setel.

• Pem asangan part tidak sempurna

• Rem tromol : Tidak pakem, rusak, atau pem asangan pegas penahan sepatu rem (shoe hold down spring) atau pin atau pegas sepatu rem kendor atau rusak atau tonjolan backing plate

landai.

Periksa, perbaik i/ganti Ganti

Bersihkan/ganti Bersihkan/ganti Betulkan

Periksa/setel Perbaiki pem asangannya

Periksa, perbaik i, atau ganti