Sadržaj

Uvod...................................................................................................................3

1. Vozač................................................................................................................................41.1 Vozač.........................................................................................................4

1.2 Vidno polje.....................................................................................................................41.3 Sposobnost i vreme reagovanja vozača..................................................................................5

2.Vozilo..........................................................................................................6

2.1 Kretanje vozila...........................................................................................................................................62.2 Kočenje vozila....................................................................................................................7

2.3 Preticanje i obilaženje........................................................................................................8

3. Put.....................................................................................................................................9

3.1 Zaustavni put vozila.........................................................................................................10

3.2 Put obilaženja..................................................................................................................11

Zaključak................................................................................................................................12

Literatura...............................................................................................................................13

1

Uvod

U okviru ovog seminarskog rada bavićemo se temom Vozač-vozilo-put(sistem).

Osnovni faktori u drumskom saobraćaju su:

(1.)Vozač-ljudski faktor

(2.)Vozilo

(3.)Put

Pod pojmom vozač odnosno ljudski faktor predstavlja najvažniji faktor u bezbednosti saobraćaja.

Vozilo-jedna od karakteristika moderne industrije je stalno usavršavanje mehaničke opreme

vozila.Naime vozila postaju sve udobnija,prijatnija za vožnju,a i brža što znači i opasnija.

Put u domenu ovog faktora bezbednosti saobraćaja ulaze

putevi,ulice,mostovi,tuneli,nadvožnjaci,podvožnjaci,metroi itd...

U okviru ovog seminarskog rada obradićemo:

(1.)Vozač (vidno polje vozača,Sposobnosti vreme reagovanje vozača)

(2.) Vozilo(kretanje vozila,kočenje vozila,preticanje i obilaženje)

(3.) Put (put kočenja)

2

1.Vozač vozilo put

1.1 Vozač

Vozač odnosno ljudski faktor predstavlja najvažniji faktor bezbednosti saobraćaja.

Zajedno sa racionalnom organizacijom sistema putne mreže i konstrukcijom savremenih vozila u tehničkom pogledu,vozač njegova psihofizička konstitucija,obuka u saobračaju,kao i opšta i saobraćajno-tehnička kultura,jedan su od tri činioca bezbednosti.

Nisu tako retka mišljenja da je nepravilno ponašanje korisnika puteva odgovorno za većinu,ako ne i za sve saobraćajne nezgode na putevima.Razume se da se ovo mišljenje ne može usvojiti kao apsolutno tačno,ali je isto tako neosporno da ima vrlo značajnu ulogu ,što pokazuje i sledeći podak o uzrocima saobraćajnih nezgoda u Beogradu.

Naime jedna analiza pokazuje da je poslednjih godina u Beogradu 48,3% saobraćajnih nezgoda prouzrokovano nepodobnošću saobraćajnica3.1% nedostacima na vozilima i 47.6% greškom učesnika u saobraćaju. Iz toga jasno proizilazi da je jedan od osnovnih zadataka da se vozačima,i ne samo njima,omogući odgovarajuća obuka za sticanje tehničke i saobraćajne kulture,kao osnove za bezbednost na putevima.

1.2 Vidno polje

Vidno polje je deo prostora kojim je saglediv jednim usmerenim pogledom. Veliku količinu informacija prilikom vožnje vozači primaju preko čula vida.Za vožnju su najznačajniji: vidno polje,opažanje dubine i boje,oštrina vida i adaptacije na tamu.Akomodacija (prilagodjavanje) oka je sposobnost vozača da podjednako oštro uočava predmete na različitim udaljenostima. Tu mogu da se pojave anomalije kratkovidost ili dalekovidnost.Sposobnost akomodacije slabi sa godinama,a korekcija je moguća nošenjem naočara. Prilagođavanje na svetlo i tamu je važna sposobnost za vožnju.Pri prelazu iz svetla u tamu potrbno je 20 sekundi,čak i više, a iz tame na svetlost 2-5 sekundi.

Pored godina starosti i psihofizičkog stanja,na ovo prilagođavanje utiču dužina trajanja prethodnog stanja,jačina osvetljenja, način ishrane,pušenje,okolina i drugo.

Oštrina vida je sposobnost vozača da uoči male razlike u obliku i veličini predmeta. Najoštriji vid je u zoni centralne ose i oko nje , tako da ugao nije veći od 30. U vidnom polju čiji je ugao 10 do 120,oštrina vida je zadovoljavajuća, a preko 140 ne mogu da se jasno uoču detalji.Na oštrinu vida u vidnom polju,pored godina starosti i psihološkog stanja,utiče i brzina kretanja vozila.

3

Vidno polje čine granice u kojima čovek (vozač) vidi ne pomerajući oči ,ali sa različitom oštrinom.Vidno polje se za oba oka u centralnom delu opažanja predmeta jasnija. Kod osoba sa normalnim vidnim poljem ono iznosi oko 1800 u horizontalnoj ravni,a u vertikalnoj od 60 do 750 nadole, i 50 do 650 nagore. Na širinu vidnog polja utiče brzina kretanja vozila.Slepilo za boje je poremećaj koji ne ugrožava bitno bezbednost saobraćaja, ali je bitno za brzo i tačno opažanje saobraćajne signalizacije.

Slika 1

1.3 Sposobnost i vreme reagovanja vozača

Sposobnost i vreme reagovanja vozača je svesno ponašanje ličnosti sa dražima koje na nju deluju.

Sposobnost reagovanja ne podrazumeva samo vreme reakcije (u laboratorijskim uslovima vreme reagovanje za čulo vida je 0.20-0.24 sekundi, a za culo sluha 0.16-0.20 sekundi) nego i sigurnost reakcije.Brzo reagovanje nije uvek i najvažnije.Sigurnost reakcije se sastoji u tome da vozač iz obima informacija koje deluju na njega izabere samo one na koje treba da reaguje.Na vreme reagovanja utiče starost vozača,jačina draži,složenost saobraćajne situacije,fizička i psihička kondicija i stabilnost,pažnja,doba dana,nadmorska visina,umor,raspoloženje i psihičko stanje.

Vreme reagovanja se kreće u granicama od 0.41 do 1.6 sekundi i više.

Za vreme reagovanja vozača vozilo pređe odgovarajući put (takozvani, prelazni put):

Lr= tr [m]

V [ ] – brzina kretanja vozila

Slika 2

4

2. Vozilo

Jedna od karakteristika moderne industrije je stalno usavršavanje mehaničke opreme vozila. Vozila postaju sve udobnija,prijatnija za vožnju, a i brža,što znači i opasnija.Zato je pitanje konstrukcije savremenih vozila u tehničkom pogledu jedan od važnih činilaca od koga zavisi veća bezbednost na putevima.Tom pitanju se posvećuje posebna pažnja,kako motornoj industriji,tako i održavanju i pravilnom korišćenju motornih vozila.Njihova tehnička ispravnost je sigurna garancija da će njihova pojava u saobraćaju predstavljati manju opasnost nego što je to slučaj s tehnički neispravnim vozilima.

Statistički podaci o broju i uzročnicima saobraćajnih nezgoda pokazuju da motorna vozila veće snage imaju manji broj nezgoda,a ovaj broj je još manji kada se radi tri godine starim vozilima,što znači o relativno novim vozilima.

U našoj zemlji postoji veliko šarenilo vozila (više od 300 marki i tipova),što dovoljno govori o slabostima voznog parka,o mogućoj tehničkoj neispravnosti,kao i opasnostima koje protiču iz ovog šarenila.Kada se naime ima u vidu da se u saobraćaju pojavljuju razne kategorije vozila,koje se razlikuju po konstrukciji,dimenzijama,snazi i nejednakim brzinama,kao i po manevarskim sposobnostima, a pogotovo kada se ovde uključe i vozila javnog gradskog saobraćaja,onda jasno proizilazi zaključak da se kod proučavanja saobraćaja moraju imati u vidu sve kategorije vozila s obzirom na njihove osobenosti,i na osnovu toga donositi zaključak o merama za njihovo ukomponovano učešće u saobraćaju.Tehnička ispravnost ovih vozila je uslov za pravilnu cirkulaciju saobraćaja,bržu i bezbedniju protočnost.

Slika 3 Vozila Slika 4 Putnički automobili

2.1 Kretanje vozila

Osnovni elementi kretanja, odnosno osnovne kinematičke i dinamičke veličine, zanajjednostavniji model kretanja vozila su:· x(t) .................................................. put (m)

· v(t) .................................................. brzina ( )

5

· u(t) = = d2x/dt2 ..................... ubrzanje (m/sec2)

· s(t) = = d2v/dt2 = d3x/dt3 ....... trzaj – udar (m/sec3)

Vrste kretanja vozila definišu se na osnovu odnosa brzine kretanja vozila i obodne brzinetočka koji se okreće. Razlikuje se nekoliko stanja:· Normalno kretanje, odnosno čisto kotrljanje bez klizanja (koeficijent klizanja K =0)· Čisto proklizavanje (točak se okreće i proklizava, vozilo stoji, K =1);· Čisto klizanje (vozilo se kreće, točak je blokiran, K =1);· Delimično klizanje (točak se okreće ali kliza, brzina vozila veća u odnosu naobodnu brzinu točka, 0 < K < 1);· Delimično proklizavanje (točak se okreće ali proklizava, brzina vozila manja uodnosu na obodnu brzinu točka 0 < K < 1).

Važan element kretanja vozila jeste koeficijent trenja (f). To je bezdimenziona veličinakoja ima određenu vrednost u konkretnim uslovima. Značajan uticaj na vrednost ovogkoeficijenta imaju brzina vozila, stanje i vlažnost kolovoza, temperatura, vrsta i stanjepneumatika itd.

Postoje okolnosti koje mogu znatno uticati na smanjenje koeficijenta trenja: ulje, blato,prašina, led i sl. Takođe, poznat je fenomen ’’akva planing’’-a, koji nastaje kada se nakolovozu obrazuje tanak sloj vode (više od 2 mm) preko koga se kreću vozila brzinomvećom od 60 (km/čas). U takvim situacijama točak gubi kontakt sa kolovozom.Standardna stanja kolovoza puta su: ravan, čist, vlažan, normalne hrapavosti. Za te uslovesu definisane merodavne vrednosti tangencijalnog (ft – u pravcu kretanja) i radijalnog (fr).– bočno u udnosu na pravac kretanja) koeficijenta trenja.

Vrednosti koeficijenta trenja:Vr(km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120ft 0.44 0.41 0.38 0.36 0.34 0.32 0.30 0.29 0.28fr 0.22 0.19 0.17 0.15 0.13 0.11 0.10 0.09 0.08

Normirani koeficijenti tangencijalnog trenja (ft) primenjuje se u analizama puta kočenja ikriterijumima za elemente puta koji se zasnivaju na primeni puta kočenja (preglednost,minimalni radijus vertikalnih krivina i sl). Vrednosti koeficijenta radijalnog trenja (fr)primenjuju se u analizama horizontalnih krivina (minimalni radijus, poprečni nagib).Otpor kretanju sila koja se suprostavlja kretanju vozila. Sastoji se od nekolikoključnih otpora: otpor pri kotrljanju, otpor vazduha (aerodinamički otpor) i otpor odnagiba puta (gravitacioni otpor).

6

Slika 5 Kretanje vozila Slika 6 Vozilo

2.2 Kočenje vozila

Kočenjem se energija kretanja pretvara u toplotnu energiju. Ovaj proces se realizujeaktiviranjem sistema za kočenje čime se stvara veštački otpor, koji je po pravilu veći odotpora pri normalnom kretanju vozila. Sistemom za kočenje se prinudno smanjujerotaciona brzina točkova. Veličina sile kočenja (K) koja se može realizovati za usporenje,zavisi od angažovanja otpora klizanju (T). Da bi kočenje bilo uspešno mora biti K < maxT. Ukoliko bi bilo ( K > max T) (sila kočenja veća od sile tangencijalnog trenja) nastalo biblokiranje točkova (rotaciona bzina jednaka nuli: vo = 0) i čisto klizanje vozila i gubitakupravljivosti (kretanje vozila van kontrole vozača). Zbog toga se granična vrednost silekočenja mora odrediti za uslove puta, a ne na osnovu kočne mehanike.Maksimalne vrednost usporenja iznosi 9 (m/sec2), dok su vrednosti usporenja priintenzivnom kočenju oko 3,5 (m/sec2). U normalnim uslovima saobraćajnog toka kočenjese, po pravilu, vrši bez isključivanja spojke (kvačila). Međutim, u projektnim analizamarazmatra se samo kočenje sa isključivanjem spojke, čime se dobija na sigurnosti (jer je pritakvom kočenju zaustavni put duži zbog gubitka otpora transmisije) za istu anagažovanukočnu silu (K). Za praktične analize, osnovna (diferencijalna) jednačina kočenja imaoblik:

- =u=g(fc+wk iN) (m/sec2)

Gde je:

ft - koeficijent tangencijalnog trenja (podužna komponenta koeficijenta trenja)

2.3 Preticanje i obilaženje

Preticanje je prolaženje vozilom pored drugog vozila koje se kreće u istom smeru.Obilaženje je prošaženje vozilom pored drugog vozila koje je zaustavljeno ili parkirano ili drugog objekta koji se nalazi na saobraćajnoj traci kojom se vozilo kreće.Preticanje i obilaženje vozač sme da obavi samo ako time ne ometa normalno kretanje vozila koja dolaze iz suprotnog smera i ako na putu ima dovoljno prostora za bezbedno izvođenje tih radnji. Za pravilno i bezbedno preticanje pre svega, odgovoran je vozač koji pretiče. Mora da vodi računa o tome da li je u datoj situaciji preticanje dozvoljeno,moguće i bezbedno,ili od njega odustaje do povoljnije prilike. Prilikom obilaženja svu odgovornost snosi vozač.

7

Pretiče se i obilazi,po pravilu s leve strane.Pretiče se i sa desne strane ako vozilo koje pretiče da signal za skretanje ulevo,s tim da vozač koji pretiče mora da bude siguran u to, i ako se šinsko vozilo kreće po šinama postavljenim na sredini kolovoza.

slika 7

3. Put

U domen ovog faktora bezbednosti saobraćaja ulaze putevi,ulice,mostovi,tuneli,nadvožnjaci,podvožnjaci.

Danas se u svetu, a i kod nas,ovom važnom faktoru posvećuje posebna pažnja, pored ostalog i zbog potreba što racionalnije oraginizacije sistema putne mreže.

Kada se ima u vidu stalno povećanje broja motornih vozila i njihove brzine,da bi se postigla što veća ušteda u vremenu i potrebna propusna moć puteva, konstrukcija puta,njegova širina,obeležavanje,i drugo obeležavanje i drugo prilogođavaju se tim uslovima,a radi veće bezbednosti i bržeg protoka vozila.Procenat nesreća izazvanih oštećenjem i nedostacima kolovoza kreće se, u najvećem broju slučajeva,oko jedne trećine.Kolika je važnost ovog faktora vidimo iz podatka da je u Nemačkoj na autoputevima broj

saobraćajnih nezgoda manji za u odnosu na ostale puteve.

Signailizacija je sastavni deo structure puteva i ima zadatak da daje obaveštenja i da štiti korisnika puta.Dobro signaliziran put predstavlja veću sigurnost za one koji se pridržavaju namenskih obaveštenja signalizacije,koja i stoji da bi zaštitila korisnika i omogućila maksimalnu iskorišćenost puta pod određenim uslovima.

Normalna je pojava da se najveći broj vozila kreće u gradovima i da su zato problem saobraćaja u gradovima znatno komplikovaniji, što je od posebnog značaja u današnjim uslovima razvoja saobraćaja kod nas. Kada imamo u vidu da naši gradovi,kao u ostalom I u mnogim drugim zemljama,nisu podizani po savremenim urbanističkim planovima;da su saobraćajnice,ulice i trgovi,uski i neujednačenih dimenzija,namenjeni pešačkom,pa i zaprežnom saobraćaju-to se kao nužno postavlja pitanje izrade i donošenja generalnih saobraćajno-urbanističkih planova koji će odgovarati stvarnim potrebama i uslovima saobraćaja u našim gradovima. Za mnoge naše veće gradove takvi planovi su u izradi, a za neke gradove su i doneti. U njima se predviđaju rekonstrukcije saobraćajnica,njihovo proširenje,saobraćajna rešenja raskrsnica sa perspektivom sagledavanjem saobraćajnih potreba na njima. Planiraju se i podzemni pešački prolazi za bolju zaštitu pešaka i nesmetano odvijanje saobraćaja i to sve, u nekim ukomponovano sa izgradnjom metroa za brzu podzemnu železnicu.

8

slika 8 put slika 9 Put

3.1 Zaustavni put vozila

Zaustavni put vozila sastoji se od puta reagovanja i puta kočenja. Put reagovanja je put koji automobil pređe za vreme potrebno vozaču da reaguje na prepreku i vreme potrebno kočionom sistemu da počne delovati. Put reagovanja o brzini zavisi linearno Put kočenja je put koji automobil prođe za trajanja kočenja.. Radi jasnoće i jednostavnosti u zadacima sam zanemario vreme reagovanja kočionog sistema (jer je za osobne automobile oko 10 puta manje od vremena reagovanja vozača) i pretpostavio sam da se svi primeri odvijaju na ravnom putu, bez uspona i nizbrdica.Za izračunavanje zaustavnog puta koristimo sledeće podatke i formule:Sz – zaustavni put vozila (m)Sr – put reagovanja (m)Sk – put kočenja (m)v – brzina vozila (km/h)tr – vreme reagovanja vozača (s)μ - koeficijent trenja zavisan od podlogeSz=Sr+Sk

Sr=

Sk=V2/254

Sz= +V2/254

Prosečno vreme reagovanja vozača je od 0,8 do 1,2 sekunde. Ako je vozač pod uticajem alkohola ili jako umoran, vreme reagovanja se povećava na 1,5 do 1,8 sekundi. Koeficjent trenja μ Suv asfalt Mokar asfalt

9

asfalt nov 0,7 – 0,8 0,5 -0,6

asfalt star, prljav 0,6 – 0,7 0,25 – 0,45

šljunak, sitan kamen 0,6 -0,7 0,3 – 0,5

Tablica 1 koeficijenat trenja μ

Slika 10 Trag kočenja

Primer 1:Koliko je zaustavni put vozila na suvom, starom asfaltu (μ=0,6) ako je vreme reagovanja vozača 1 sekunda, a vozi brzinom od 50 km/h ?

Sz= + =30.29 m

3.2 Put obilaženja

Utvrđivanjem puta i vremena promene saobraćajne trake može se, u određenim sličajevima, pri veštačenju saobraćajnih nezgoda,ustanoviti da li je postojala mogućnost da se nezgoda izbegne, kao I nepravilnosti u postupcima i proceni vozača koje su dovele do nezgode.

Pri obilaženju vozač koji obilazi često ne proceni dobro razmak između vozila ili prepreke koju obilazi I tada dolazi u sukob sa njom ili, zbog smanjene preglednosti, neblagovremeno uočava drugu prepreku. Čest je slučaj da pri obilaženju vozila za masovni prevoz putnika vozač gubi iz vida mogućnost iznenadnog ili nepropisnog prelaska putnika preko kolovoza,što se često tragicčno zavrsava.

Put obilaženja se određuje po sledećem obrazcu:

Sob=L1+L2+L3+L4 (m)

Gde je :

L1 –Dužina vozila koje obilazi (m)

L2 –Dužina vozila ili drugog nepokretnog objekta koji se obilazi (m)

L3 –Bezbedan razmak između vozila koje obilazi i nepokretnog objekta na početku obilaženja (m)

L4 –Bezbedan razmak između voizla koje obilazi i nepokretnog objekta na kraju obilaženja (m)

10

Bezbedan razmak pri obilaženje u praksi je veoma različit. Njegova veličina zavisi od brzine kretanja i karakteristika vozila koje obilazi,stanja kolovoznog zastora,vidljivosti i preglednosti u zoni objekta koji se obilazi,stila i tehnike vozača koji obilazi.

Zaključak

Vozač je najvažniji faktor sa pogleda bezbednosti saobraćaja. Vozilo je jedna od karakteristike moderne industrije koja se stalno usavršava sa mehaničkom opremom vozila.Danas su vozila udobnija,brza,stabilnija što ih predstavlja opasnijim za vožnju. Put u domenu ovog faktora bezbednosti saobraćaja ulaze putevi,ulice,mostovi,tuneli.... Danas se ovom faktoru posvećuje posebna pažnja,pored i ostalog i zbog potrebe što racionalnije organizacije sistema putne mreže.

11

Literatura

Radomir Vukićević, Zavod za u benike ‘’Regulisanje i bezbednost saobraćaja’’ Beograd 1988 (2007)

Bogoljub Marković, Zavod za uĐbenike ‘’Osnovi puteva i ulica’’ Beograd 1981 (2007)

12