sample resume
DESCRIPTION
this resume provide a good sample for someone how to build resumeTRANSCRIPT
KESAN SPESIFIKASI PENGHADANG JALAN JENIS W-BEAM
TERHADAP TAHAP KECEDERAAN DI LEBUHRAYA MALAYSIA
SAIFULNIZAM BIN MUSA
Laporan dikemukakan sebagai memenuhi sebahagian daripada syarat
penganugerahan Ijazah Sarjana Muda Kejuruteraan Awam
Fakulti Kejuruteraan Awam
Universiti Teknologi Malaysia
NOVEMBER 2010
ii
PENGESAHAN PENYELIA
iii
PENGAKUAN
iv
DEDIKASI
Bismillahirrahmanirrahim.....
Teristimewa ucapan terima kasih tidak terhingga atas segala pengorbanan isteri,
anak-anak serta kepada mak dan abah yang memahami bersama sokongan penuh
demi menggapai impian dan cita-cita ini.
v
PENGHARGAAN
Segala puji bagi Allah Tuhan seru sekalian alam. Semoga selawat dan salam
terlimpahkan kepada Nabi Muhammad SAW, keluarga, sahabat dan seluruh umat
yang memperjuangkan syariatnya hingga hari kiamat. Amin ya ilahal’alamin.
Ucapan ribuan terima kasih kepada En. Che Ros Ismail yang telah banyak
menyumbang idea, segala kudrat tenaga serta pengorbanan masa untuk saya
menyiapkan laporan Projek Sarjana Muda ini. Dengan bimbingan dan tunjuk ajar
dari beliau tidak dapat saya balas. Semoga Allah memberkati dan merahmati
perjalanan hidup En. Che Ros Ismail.
Sepenuh penghargaan kepada pihak yang terlibat iaitu Lembaga Lebuhraya
Malaysia (LLM) dan Projek Lebuhraya Utara Selatan (PLUS) diatas kerjasama yang
diberikan. Kepada keluarga tercinta terima kasih kerana memahami dan memberikan
sokongan penuh yang tidak berbelah bahagi. Tidak lupa kepada sahabat, rakan-rakan
seperjuangan sejak mula kita kenal di UTM sehingga berjaya menamatkan pengajian
di peringkat Ijazah Sarjana Muda ini.
Akhir kata semoga laporan ini akan menghasilkan sesuatu yang akan
menyumbang ke arah mengurangkan kadar kemalangan jalanraya di negara tercinta
Malaysia. Dengan rasa syukur yang tidak terhingga berkat taufik dan hidayah-Nya,
akhirnya saya dapat menyiapkan laporan kajian saya ini.
vi
ABSTRAK
Rangkaian lebuhraya yang dibina di negara kita Malaysia mendapat
pengiktirafan yang amat baik di rantau Asia. Namun kemudahan fasiliti yang
dimiliki sepanjang lebuhraya ini juga menjadi igauan mimpi buruk setiap kali
berlaku kemalangan jalanraya. Kemalangan yang berlaku khususnya di bahagian
penghadang jalan jenis W-Beam menyebabkan fungsi W-Beam tersebut sering
dipersoalkan. Kesan dari impak kemalangan di bahagian W-Beam menjadi faktor
utama untuk melaksanakan pelarasan semula tahap ketinggian struktur tiang.
Penambahan ketinggian tiang sebanyak 140mm dijangka dapat mengurangkan tahap
kemalangan dan kecederaan. Impak kemalangan maut serta kecederaan parah dan
ringan akibat perlanggaran di bahagian W-Beam akan dikaji keberkesanannya
dengan menggunakan kaedah Ujian Bersandaran melalui data yang diperolehi.
Selain itu, kajian keatas data kemalangan penghadang jalan jenis W-Beam ini adalah
berpandukan jadual ‘Road and Safety Planning, Australia’. Melalui jadual ini, dapat
diketahui aras ‘Severity Index’ (SI) dan keputusan perbandingan peratus SI ini dapat
dilakukan. Kajian ini akan menilai data kemalangan berdasarkan perbandingan data
sebelum dan selepas pelarasan ketinggian tiang W-Beam di Lebuhraya Baru Lembah
Klang (NKVE). Melalui kajian ini, ‘Severity Index’ (SI) kemalangan dan tahap
kecederaan akibat perlanggaran di bahagian W-Beam dapat diketahui. Hasil analisis
menunjukkan bahawa pelarasan semula tahap ketinggian tiang W-Beam tidak
memberikan sebarang perubahan positif terhadap tahap kemalangan di bahagian
penghadang jalan jenis W-Beam. Tiada hubungan antara pelarasan tahap ketinggian
dan jumlah kemalangan serta tahap kecederaan yang berlaku.
vii
ABSTRACT
Malaysian highway network is very well recognized in the Asian region.
Unfortunately, the facilities provided along the highway were also claimed to
contribute to serious accident. The accident occurred at the W-Beam guardrail
normally were more severe making the function of W-Beam questionable. The
severity of accidents involving W-Beam becomes the key factor for implementing the
height adjustment of the column. The additional 140 mm to the column is expected to
reduce the severity of accidents and injuries. The impact of fatal accidents and
serious injuries and minor collision with W-Beam will be reviewed by the
Hypothesis Testing using the data obtained. In addition, the study done from the data
on number of accident with W-Beam is based on table of Road Safety and Planning,
Australia. Through this table, the level of Severity Index (SI) and the comparison of
the percentage of SI can be done. This study will evaluate the data based on a
comparison of accident data before and after the height adjustment along the New
Klang Valley Expressway (NKVE). Through this study, the effectiveness of the re-
adjustment of the column will be analyzed by looking at the rate of accidents and
injuries involving W-Beam. The results show that the re-adjustment of the height of
the column does not yield any positive impact to the accidents severity. There is no
correlation between the height adjustment and the number of accidents and severity
level occurred on highways.
viii
ISI KANDUNGAN
BAB TAJUK MUKA SURAT
PENGESAHAN PENYELIA ii
PENGAKUAN iii
DEDIKASI iv
PENGHARGAAN v
ABSTRAK vi
ABSTRACT vii
ISI KANDUNGAN viii
SENARAI JADUAL xi
SENARAI RAJAH xiii
SENARAI SINGKATAN xv
SENARAI LAMPIRAN xvi
1 PENGENALAN 1
1.1 Pendahuluan 1
1.2 Pernyataan Masalah 2
1.3 Matlamat dan Objektif Kajian 4
1.4 Skop Kajian 5
1.5 Kepentingan Kajian 5
2 KAJIAN LITERATUR 6
2.1 Pengenalan 6
2.2 Pertumbuhan Kadar Kemalangan, Trafik Dan Jalan 1995-2007 6
2.3 Jenis Kecederaan Akibat Kemalangan Jalan Raya 8
ix
2.4 Keperluan Prestasi 9
2.5 Penghadang Jalan Di Lebuhraya Malaysia 10
2.5.1 Penghadang Jalan Kekal 11
2.5.2 Penghadang Jalan Separuh Kekal 12
2.5.3 Penghadang Jalan Jenis W-Beam 13
2.5.3.1 Komponen 14
2.5.3.2 Spesifikasi dan Data Teknikal 15
2.5.3.3 Spesifikasi Galvani-ASSHTO M 180-89 15
2.5.3.4 Ciri-ciri Bahan Untuk W-Beam 15
2.5.3.5 Proses Pemasangan W-Beam 17
2.5.4 Penghadang Jalan Mudah Lentur 24
3 METODOLOGI 26
3.1 Pengenalan 26
3.2 Penglibatan dan Kerjasama Agensi-Agensi Kerajaan dan Swasta 28
3.3 Jenis Maklumat dan Pengumpulan Data 28
3.3.1 Kaedah Kuantitatif 29
3.3.1.1 Ujian Bersandaran 29
3.3.1.2 ‘Severity Index’ (SI) 31
3.3.2 Kaedah Kualititatif 32
3.4 Rumusan 33
4 ANALISIS DATA 34
4.1 Pengenalan 34
4.2 Lokasi Kajian 35
4.3 Jumlah Kemalangan Melibatkan W-Beam 36
4.4 Jumlah Kecederaan Melibatkan Penghadang Jalan W-Beam Sebelum dan Selepas Diubahsuai Aras Ketinggian Tiang 37
4.5 Peratus Tahap Kecederaan Berdasarkan ‘Severity Index’ (SI) 40
4.6 Keputusan 44
x
5 KESIMPULAN DAN CADANGAN 45
5.1 Pengenalan 45
5.2 Hasil Kajian 45
5.3 Masalah Kajian 46
5.4 Cadangan 46
5.5 Rumusan 47
RUJUKAN 48
LAMPIRAN 49
xi
SENARAI JADUAL
JADUAL TAJUK MUKA SURAT
2.1 Enam peringkat ujian untuk penghadang jalan dalam laporan 350 NCHRP (REAM, 2006)
9
2.2 Sifat-sifat Bahan bagi W-Beam
16
2.3 Menunjukkan ciri-ciri bagi W-Beam
16
2.4 Spesifikasi untuk W-Beam (JKR, 1985)
17
2.5 Cadangan bagi ukuran panjang LR (JKR, 1985)
24
3.1 Jadual kontigensi i x j
29
3.2 Peratus ‘Severity Index’ (SI)
31
3.3 Peratus ‘Severity Index’ (SI) terhadap tahap kecederaan
32
4.1 Statistik jumlah kemalangan di Lebuhraya Baru Lembah Klang pada 2007, 2008, 2009 dan 2010 (Jan-Sept)
36
4.2 Jadual kontigensi i + j (baris + lajur) dan jumlah, n
38
4.3 Jadual kontigensi i x j (baris x lajur)
38
4.4 ‘Severity Index’ (SI) bagi semua jenis kenderaan untuk setiap kelajuan dan jenis penghadang jalan yang berbeza
41
4.5 Ringkasan ‘Severity Index’ (SI)
41
xii
JADUAL TAJUK MUKA SURAT
4.6 Perbezaan peratusan kecederaan berbanding peratusan ‘Severity Index’ (SI) bagi jumlah kemalangan di bahagian penghadang jalan W-Beam (sebelum pelarasan ketinggian)
42
4.7 Perbezaan peratusan kecederaan berbanding peratusan ‘Severity Index’ (SI) bagi jumlah kemalangan di bahagian penghadang jalan W-Beam (selepas pelarasan ketinggian)
43
xiii
SENARAI RAJAH
RAJAH TAJUK MUKA SURAT
1.1 Kemalangan ngeri syarikat bas Sani Ekspres melanggar penghadang jalan jenis W-Beam di km 272.8 Leburaya Utara-Selatan (Utusan Malaysia, 2009)
4
2.1 Pertumbuhan kadar bilangan trafik 1995-2007 (Abdul Rahman, 2008)
7
2.2 Penghadang Jalan Kekal (REAM, 2006)
11
2.3 Penghadang Jalan Separuh Kekal (REAM, 2006)
13
2.4 ‘Flared Terminal Section’
19
2.5 ‘Ramped Terminal Treatment’
20
2.6 ‘Straight Extension Terminal’
21
2.7 Ringkasan karektor pemasanganW-Beam (JKR, 1985)
22
2.8 Kaedah yang digunakan untuk menentukan jarak pemasangan W-Beam
24
2.9 Penghadang Jalan Mudah Lentur (REAM, 2006)
25
3.1 Carta Alir Pendekatan Kajian
27
4.1 Lokasi kajian Lebuhraya Baru Lembah Klang dari Bukit Raja (A) ke Jalan Duta (B)
35
xiv
RAJAH TAJUK MUKA SURAT
4.2 Jumlah kemalangan di Lebuhraya Baru Lembah Klang (NKVE) pada tahun 2007, 2008, 2009 dan 2010 (Jan-Sept)
36
4.3 Statisitik kecederaan pada 2009 (sebelum ubahsuai) dan pada tahun 2010 (selepas ubahsuai) perubahan aras ketinggian tiang W-Beam
37
4.4 Jumlah kecederaan yang berlaku di W-Beam pada tahun 2009 (sebelum) dan pada tahun 2010 (selepas) ubahsuai aras ketinggian tiang
39
4.5 Perbezaan peratus ‘Severity Index’ (SI) untuk tahap kecederaan sebelum pelarasan ketinggian dilaksanakan
42
4.6 Perbezaan peratus ‘Severity Index’ (SI) untuk tahap kecederaan selepas pelarasan ketinggian dilaksanakan
43
xv
SENARAI SINGKATAN
α - keertian aras
AASHTO - American Association of State Highway and Transportation
Officials
g/m² - gram per meter persegi
GPa - GigaPascal
JKR - Jabatan Kerja Raya
kg/m - kilogram per meter
km/j - kilometer per jam
LLM - Lembaga Lebuhraya Malaysia
LON - Length of Need
LR - Runout Length
MPa - MegaPascal
MIROS - Malaysian Institue of Road Safety Research
m - meter
mm - milimeter
NKVE - New Klang Valley Expressway
N/mm² - newton per mm persegi
PLUS - Projek Lebuhraya Utara Selatan
RPDM - Road Planning Design and Manual
REAM - Road Engineering Association of Malaysia
S.O. - ‘Safety Official’
sm - sentimeter
χ² - ‘chi-square’
xvi
SENARAI LAMPIRAN
LAMPIRAN TAJUK MUKA SURAT
1 ‘χ² (CHI- SQUARE) DISTRIBUTION’
50
BAB 1
PENGENALAN
1.1 Pendahuluan
Pada hari ini kita sebagai rakyat Malaysia seharusnya bersyukur dan
berbangga kerana negara kita mempunyai sistem lebuhraya antara yang terbaik di
Asia selepas Jepun dan China. Menurut penulisan laman sesawang Sistem Lebuhraya
Malaysia, setakat tahun 2006 panjang keseluruhan lebuhraya di Malaysia ialah
1,471.6 kilometer telah dibina dan disiapkan dengan segala kelengkapan kemudahan
prasarana yang selesa dan bertaraf dunia. Segala kemudahan dan kelengkapan seperti
papan tanda jalan, tanda arah, kawasan rehat dan penghadang jalan telah disediakan.
Semua ini adalah untuk keselesaan pemanduan disamping memberikan tahap
keselamatan yang tinggi di lebuhraya. Projek lebuhraya kebangsaan pertama yang
telah berjaya disiapkan sepenuhnya pada tahun 1995 yang merentasi sembilan buah
negeri di bahagian barat Semenanjung Malaysia dikenali sebagai Lebuhraya Utara
Selatan (PLUS). Lebuhraya ini merupakan rangkaian lebuhraya terpanjang di
Malaysia dengan panjang keseluruhan sejauh 847.7 kilometer.
Laman sesawang Sistem Lebuhraya Malaysia juga menyatakan, proses
perancangan, pembinaan, penyelenggaraan, pengurusan serta penggunaan lebuhraya
di Malaysia tertakluk kepada Akta Jalan-Jalan Persekutuan (Pengurusan
Persendirian) 1984. Pembinaan lebuhraya ini berpandukan piawaian jalan raya luar
bandar JKR R6 (kawalan masuk penuh dengan had laju maksimum 110 km/j.
Manakala lebar minimum untuk sebuah lorong bagi lebuhraya ialah 3.65m dan di
bawah pengawasan Lembaga Lebuhraya Malaysia (LLM). Laluan di lebuhraya
2
negara kita juga terdiri daripada jalan raya kembar dengan bilangan lorong minimum
empat lorong (dua lorong bagi setiap arah) dan dipisahkan oleh pembahagi lebuhraya
atau penghadang jalan.
Namun pada hari ini, kita sering diperdengar dan dipertonton dengan berita-
berita yang menyayat hati berkaitan kes-kes kemalangan di jalan raya dan di
lebuhraya. Rentetan itu, membawa kita semua berfikir adakah keselesaan dan
kemudahan sistem lebuhraya bertaraf dunia yang kita ada adalah satu landasan yang
membawa kepada musibah dan kecelakaan. Kadar kemalangan maut dan tahap
kecederaan serius yang pastinya membawa implikasi terhadap keluarga khususnya
serta kesan kehilangan tenaga kerja terhadap ekonomi negara.
Apabila berlakunya kemalangan di lebuhraya khususnya yang melibatkan
perlanggaran antara kenderaan dan penghadang jalan yang membabitkan kehilangan
nyawa, perkara yang menjadi isu utama adalah fungsi penghadang jalan tersebut.
Menurut artikel dalam Utusan Malaysia bertajuk 10 Maut Kemalangan Bas Sani
Ekspress (2009), penghadang jalan separuh kekal telah dianggap sebagai satu alat
pembunuh kepada mangsa kemalangan yang terlibat. Faktor-faktor spesifikasi
rekabentuk, struktur serta pemasangan panghadang jalan sering dipersoalkan dan
diperbincangkan di media cetak dan media elektronik. Untuk itu, kajian ini
dijalankan bagi mendapatkan keputusan tahap kemalangan penghadang jalan separuh
kekal dari jenis W-Beam di lebuhraya khususnya yang melibatkan Lebuhraya Baru
Lembah Klang (NKVE).
1.2 Pernyataan Masalah
Penghadang jalan di lebuhraya adalah antara salah satu elemen terpenting
yang akan menjamin keselamatan selain memberi panduan memandu khususnya
kepada semua pengguna di lebuhraya. Bagaimanapun, sejak kebelakangan ini isu
kemalangan di lebuhraya khususnya yang melibatkan penghadang jalan sering
berlaku dan mengakibatkan kecederaan serius atau maut. Menurut artikel dalam
Utusan Malaysia bertajuk 10 Maut Kemalangan Bas Sani Ekspress (2009), fungsi
3
‘guard rail’ sewajarnya meminimumkan impak kemalangan dan bukannya sebagai
pembunuh dengan menusuk tubuh kenderaan dan penumpang. Nisbah kematian di
negara kita banyak menjurus kepada penghadang jalan besi seperti ini.
Antara fungsi utama penghadang jalan raya ini adalah untuk mengurangkan
risiko berlakunya kemalangan yang lebih buruk dan ngeri iaitu mengelakkan
kenderaan melepasi atau terbabas ke seberang laluan bertentangan dan menjunam ke
dalam gaung. Terdapat banyak kes kemalangan di lebuhraya yang melibatkan
perlanggaran di penghadang jalan ini telah mengakibatkan kecederaan parah dan
maut di tempat kejadian.
Faktor rekabentuk, struktur, pemasangan dan juga kesesuaian tahap
ketinggian penghadang jalan perlu dikaji semula bersesuaian dengan aliran trafik,
jenis dan saiz kenderaan seperti bas, kenderaan berat, kenderaan pacuan empat roda,
kereta dan motosikal. Kemalangan di penghadang jalan ini juga boleh
mengakibatkan kecederaan parah atau maut walaupun jika dinilai dari segi aspek
teknikal kemalangan tersebut hanya akan melibatkan kerosakan kecil pada kenderaan
tetapi telah berlaku di sebaliknya.
Pada 26 Disember 2009, kita semua sekali lagi telah dikejutkan dengan kes
kemalangan ngeri yang melibatkan sebuah kenderaan pengangkutan awam iaitu Sani
Ekspess yang telah terbabas dan melanggar penghadang jalan di km 272.8,
Lebuhraya Utara-Selatan menghala arah utara. Kemalangan tersebut mengakibatkan
10 orang maut serta merta ditempat kejadian. Menurut artikel dalam Utusan
Malaysia bertajuk 10 Maut Kemalangan Bas Sani Ekspress (2009), hasil siasatan
menunjukkan antara punca kematian adalah disebabkan kecederaan yang serius
akibat perlanggaran melibatkan penghadang jalan separuh kekal dari jenis W-Beam
seperti dalam Rajah 1.1.
4
Rajah 1.1: Kemalangan ngeri syarikat bas Sani Ekspres melanggar penghadang jalan jenis W-Beam di km 272.8 Leburaya Utara-Selatan (Utusan Malaysia, 2009)
1.3 Matlamat dan Objektif Kajian
Matlamat kajian ini adalah mengkaji tahap keberkesanan penghadang jalan
separuh kekal dari jenis W-Beam selepas pelarasan tahap ketinggian dibuat terhadap
kemalangan jalan raya di laluan lebuhraya Utara-Selatan. Kajian dibuat dengan
mensasarkan objektif berikut:
i. Menilai statistik tahap kemalangan di lebuhraya yang melibatkan
penghadang jalan separuh kekal di Lebuhraya Baru Lembah Klang
(NKVE).
ii. Menilai tahap ‘Severity Index’ (SI) kecederaan akibat kemalangan di
lebuhraya sebelum dan selepas pelarasan tahap ketinggian
penghadang jalan separuh kekal dari jenis W-Beam.
5
1.4 Skop Kajian
Skop kajian meliputi kes-kes kemalangan melibatkan semua jenis kenderaan
di Lebuhraya Baru Lembah Klang (NKVE) untuk kedua-dua arah. Kajian
merangkumi statistik kemalangan dan tahap kecederaan melibatkan penghadang
jalan separuh kekal dari jenis W-Beam, perkara-perkara berkaitan penghadang jalan
separuh kekal seperti spesifikasi pemasangan, ketinggian, bahan dan rekabentuk
struktur W-Beam.
1.5 Kepentingan Kajian
Hasil dari kajian ini, dapat memberi manfaat dan rujukan kepada agensi-
agensi yang terlibat dalam merekabentuk, membina dan menaik taraf lebuhraya
seperti Lembaga Lebuhraya Malaysia, Jabatan Kerja Raya (JKR), PLUS
Ekspressway Berhad dan MIROS dalam usaha mengurangkan kecederaan serius dan
kadar kemalangan maut melibatkan penghadang jalan terutama dari jenis separuh
kekal. Selain itu, faktor pemilihan, kaedah pemasangan dan aras ketinggian
penghadang jalan separuh kekal ini dapat disemak bersesuaian dengan lokasi dan
keperluan di sesuatu lokasi sepanjang lebuhraya. Faktor-faktor ini adalah sebagai
garis panduan untuk menilai kredibiliti dan fungsinya sebagai elemen terakhir
keselamatan dan keselesaan kepada pengguna lebuhraya. Kepentingan kajian ini
juga adalah untuk menyelaras tahap ketinggian penghadang jalan separuh kekal
dengan rekabentuk dan jajaran lebuhraya serta kemajuan rekabentuk dan teknologi
pada kenderaan yang meningkat dari semasa ke semasa.
BAB 2
KAJIAN LITERATUR
2.1 Pengenalan
Dalam bab kajian literatur ini, penekanan secara terperinci kepada beberapa
perkara yang melibatkan data dan maklumat akan dikaji secara khusus untuk
menjelaskan lagi terhadap matlamat dan objektif kajian. Kajian ini akan mengaitkan
pertumbuhan kadar kemalangan, trafik, jalan dan mengenalpasti faktor-faktor yang
menyebabkan kemalangan jalan raya dengan rekabentuk dan struktur penghadang
jalan. Kajian ini penting untuk menilai kadar kemalangan di lebuhraya dan tahap
kecederaan kemalangan yang melibatkan penghadang jalan jenis separuh kekal (w-
beam). Oleh itu adalah penting untuk mengenal pasti jenis-jenis penghadang jalan
yang terdapat di lebuhraya Utara-Selatan. Kajian secara terperinci berkaitan
spesifikasi, rekabentuk dan struktur, bahan dan sebagainya akan dibentang untuk
menilai fungsi dan tahap keberkesanan untuk meminimumkan tahap kecederaan dan
kerosakan harta benda akibat perlanggaran di bahagian penghadang jalan.
2.2 Pertumbuhan Kadar Kemalangan, Trafik Dan Jalan 1995-2007
Kadar pertumbuhan trafik bermaksud purata dalam 8.2 % setahun. Ia juga
bersamaan dengan pertambahan hampir 1 juta kenderaan dalam tempoh setahun
seperti pada Rajah 2.1. Manakala pertambahan panjang jalan raya adalah hanya
sekitar lingkungan 3.3 % dalam tempoh setahun. Dengan kadar peningkatan ini juga
7
bermakna pengguna jalan raya akan lebih terdedah kepada risiko kemalangan jalan
raya (Abdul Rahman, 2008).
Rajah 2.1: Pertumbuhan kadar bilangan trafik 1995-2007 (Abdul Rahman, 2008)
Walau bagaimanapun, mengikut laporan statistik didapati bilangan
kemalangan dan kematian tidak mengalami peningkatan yang jelas. Bilangan
kematian akibat kemalangan berkisar antara 5700 hingga 6300 dalam tempoh
berkenaan. Data ini juga menunjukkan segala usaha-usaha yang telah dijalankan oleh
agensi-agensi kerajaan dan swasta untuk mengurangkan kadar kemalangan jalan raya
dan kematian telah memberi kesan yang baik. Oleh itu, segala usaha dalam
menangani isu kemalangan jalan raya lebih-lebih lagi yang melibatkan penghadang
jalan perlu diteruskan dengan lebih berlipat-ganda oleh agensi-agensi kerajaan dan
swasta untuk mencapai sasaran yang telah ditetapkan dalam Pelan Keselamatan Jalan
Malaysia 2006-2010.
Menurut laporan Abdul Rahman (2008), Pelan Keselamatan Jalan Malaysia
telah mensasarkan untuk mengurangkan fatalitis trafik iaitu :
8
Dari 2007
3.73 kematian per 10,000 pendaftaran kenderaan
23.6 kematian per 100,000 populasi penduduk
17.6 kematian per bilion kenderaan bergerak diatas jalan raya
Kepada 2010
2 kematian per 10,000 pendaftaran kenderaan
10 kematian per 100,000 populasi penduduk
10 kematian per bilion kenderaan bergerak diatas jalan raya
2.3 Jenis Kecederaan Akibat Kemalangan Jalan Raya
Kemalangan dijalan raya akan mengakibatkan kerosakan pada kenderaan,
pelbagai tahap kecederaan dan yang lebih buruk adalah menghadapi maut atau
kematian. Merujuk kepada ‘Digest Road Transpot And Road Accident’ (2002),
beberapa definisi yang berkaitan dengan kemalangan adalah seperti berikut:
i. Kemalangan.- Ianya merujuk kepada semua kemalangan jalan raya
yang dilaporkan di Balai Polis;
ii. Maut/ Kecederaan.- Merujuk kepada jumlah mangsa kemalangan yang
maut dan cedera akibat kemalangan jalan raya;
iii. Kematian.- Ianya merujuk kepada kematian yang berlaku dalam
tempoh 30 hari dari tempoh berlakunya kemalangan jalan raya; dan
iv. Kecederaan.- Merujuk kepada jumlah mangsa yang mengalami
kecederaan yang serius dan ringan akibat kemalangan jalan raya.
Kecederaan yang serius dikategorikan patah tulang, keretakan tulang
kepala, kecederaan dalaman, anggota badan yang terpesong dan
melecet serta kehancuran anggota. Manakala terseliuh dan lebam di
kategorikan sebagai kecederaan ringan.
9
2.4 Keperluan Prestasi
Pemasangan penghadang jalan mestilah memenuhi prestasi (Performance
Requirement) yang diterima secara internasional (Crash Test) seperti yang ditetapkan
dalam NCHRP 350, “European Standard CEN pr EN 1317 atau British Standard
BS6679. Objektif ujian ini adalah untuk menentukan tahap prestasi keselamatan jalan
ketika perlanggaran kenderaan bagi keadaan biasa tapak dan keadaan lalulintas.
Terdapat enam peringkat ujian seperti yang ditunjukkan dalam Jadual 2.1 di bawah.
Jadual 2.1 : Enam peringkat ujian untuk penghadang jalan dalam laporan 350 NCHRP (REAM, 2006)
Peringkat
Ujian Ujian kenderaan & sudut impak Ujian kelajuan
TL-1 a) 820kg kereta (20)
b) 2000kg pick up truck (25)
50 km/j
TL-2 a) 820kg kereta (20)
b) 2000kg pick up truck (25)
70 km/j
TL-3 a) 820kg kereta (20)
b) 2000kg pick up truck (25)
100 km/j
100 km/j
TL-4
a) 820kg kereta (20)
b) 2000kg pick up truck (25)
c) 8000kg single unit truck (15)
100 km/j
100km/j
80 km/j
TL-5
a) 820kg kereta (20)
b) 2000kg pick up truck (25)
c) 36000kg jentera/ trailer (15)
100 km/j
100km/j
80 km/j
TL-6
a) 820kg kereta (20)
b) 2000kg pick up truck (25)
c) 36000kg jentera/ trailer tank (15)
100 km/j
100km/j
80 km/j
10
2.5 Penghadang Jalan di Lebuhraya Malaysia
Penghadang jalan adalah antara alat pengurusan lalulintas atau dikenali
sebagai perabot jalan bagi lebuhraya di Malaysia. Dalam kejuruteraan lalulintas
penghadang jalan bermaksud penghalang sebarang bentuk atau jenis kenderaan
daripada berubah haluan ke laluan lalu lintas yang bertentangan atau terkeluar dari
laluan sebenar. Penghadang jalan juga dibina untuk menyerap sebarang hentakan atau
hentaman akibat perlanggaran untuk mengurangkan tahap kecederaan dan risiko
akibat kemalangan jalan raya.
Bagi Lebuhraya Utara-Selatan (PLUS), terdapat tiga jenis penghadang jalan
yang telah sedia diguna pakai iaitu penghadang jalan kekal, penghadang jalan separuh
kekal dan penghadang jalan mudah lentur. Bagi setiap ketiga-tiga jenis penghadang
jalan ini mempunyai perbezaan secara fizikal dan keupayaan yang berbeza.
Perbezaan dari segi nilai pesongan dan kemampuan untuk menyerap tenaga akibat
hentaman dan perbezaan dari segi kesesuaian penggunaan mengikut setiap ciri-ciri
penghadang jalan.
Jenis dan spesifikasi pemasangan penghadang jalan perlu dikenal pasti terlebih
dahulu dengan mengetahui beberapa faktor seperti keadaan lokasi, butiran tertentu
cerun tanah, jarak pemasangan, nilai-nilai estetik serta kos yang terlibat dalam sesuatu
projek pembinaan jalan raya tersebut. Bagaimanapun, terdapat beberapa pilihan jenis
penghadang jalan bergantung kepada ciri-ciri yang diperlukan di lokasi sebenar
bergantung kepada kepakaran dan pengalaman jurutera rekabentuk yang terlibat.
Jenis-jenis penghadang jalan adalah seperti berikut:
i. Penghadang Jalan Kekal (Rigid Barriers);
ii. Penghadang Jalan Separuh Kekal (Semi-Rigid Barriers); dan
iii. Penghadang Jalan Mudah Lentur (Flexible Barriers).
11
2.5.1 Penghadang Jalan Kekal
Penghadang jalan kekal mempunyai ciri-ciri pemesongan yang terendah
berbanding jenis-jenis penghadang jalan yang lain. Pemesongan yang terendah ini
akan memberi kesan yang ketara terhadap kenderaan yang melanggar penghadang
jalan jenis kekal ini. Momentum akibat perlanggaran akan diserap oleh kenderaan
yang melanggar penghadang jalan ini. Rajah 2.2 menunjukkan jenis penghadang
jalan kekal yang diperbuat dari bahan bancuhan konkrit yang juga dikenali sebagai
penghadang konkrit atau lebih dikenali ‘New Jersey Barrier’.
Penghadang jalan konkrit ini dibina dengan hubungan seksyen pengunci
bersama untuk menghasilkan pengahadang jalan yang anjal dan kukuh. Reka
bentuknya yang mempunyai cerun malar dan permukaan konkrit yang tegak dimana
mempunyai kurang kecenderungan yang akan mengakibatkan kemalangan yang teruk
akibat hentaman.
Rajah 2.2: Penghadang Jalan Kekal (REAM, 2006)
12
2.5.2 Penghadang Jalan Separuh Kekal
Penghadang jalan separuh kekal mempunyai ciri-ciri pemesongan yang lebih
besar berbanding reka bentuk dan ciri penghadang jalan kekal tetapi masih rendah
berbanding penghadang jalan mudah anjal. Arah pemesongan hentaman kenderaan
dicapai melalui pemindahan tenaga kepada tiang sokongan dan juga susur yang
terdapat pada rekabentuk penghadang jalan separuh kekal. Penghadang jalan ini
boleh di klasifikasikan kepada dua jenis seperti dalam Rajah 2.3, iaitu :
i. Rasuk Kuat/ Tiang Asas Kuat;
Tujuan mereka bentuk titik impak berhampiran dengan tiang asas
(post) adalah untuk memperlahankan pesongan dan daya hentaman
diagihkan ke rasuk dengan bilangan tiang asas yang kecil. Antara
perkara yang diambil kira ialah :-
o Memerlukan pesongan yang minimum
o Peralihan ke objek kekal seperti parapet jambatan
ii. Rasuk Kuat/ Tiang Asas Lemah.
Tujuan mereka bentuk titik impak berdekatan dengan tiang asas (post)
adalah untuk menghilangkan daya supaya daya hentaman dapat
diagihkan ke rasuk jika dibandingkan bilangan post yang banyak.
Antara ciri-ciri sistem ini adalah
o Prestasi penghadang jalan tidak bergantung kepada titik
perlanggaran atau diantara tiang asas dan sifat tanah
o Perlanggaran kenderaan ke atas tiang asas secara virtualnya di
asingkan
13
Rajah 2.3: Penghadang Jalan Separuh Kekal (REAM, 2006)
2.5.3 Penghadang Jalan Jenis W-Beam
Penghadang jalan separuh kekal ini juga mempunyai ciri-ciri atau profil yang
berbentuk W dan ianya juga lebih dikenali sebagai W-Beam. Ianya juga boleh
digunakan dengan pelbagai jenis pilihan tiang bergantung kepada ciri-ciri tertentu
lokasi pemasangan yang sesuai serta tujuan digunakan di lokasi-lokasi yang
bersesuaian dengan rekabentuk W-Beam tersebut. Sistem penghadang W-Beam ini
mempunyai beberapa kompenan seperti berikut:
i. Susur W-Beam. Mempunyai kekuatan yang cukup untuk bertahan
daripada tegangan paksi tinggi dan tekanan bengkokan yang berlaku
akibat perlanggaran kenderaan;
ii. Tiang, dimana ianya diperbuat daripada bahan keluli dan dibina tegar
untuk keseluruhan sistem. Ianya memegang struktur susur W-Beam
mengikut tahap ketinggian mengikut rekabentuk;
14
iii. Bongkah penghadang yang menghalang tiang daripada rosak dan
sebagai alat batuan bagi kenderaan daripada meluncur terus dimana
sebagai sekatan tekanan terhadap graviti tengah kenderaan; dan
iv. Penambat atau sauh, yang mana menghasilkan halangan tekanan pada
hujung W-Beam dan membolehkan sistem menghasilkan kekuatan
tegangan penuh.
Untuk kerja-kerja pemasangan W-Beam terdapat beberapa proses iaitu
bermula dari proses membekal komponen/ bahan/ peralatan sehinggalah merangkumi
kerja-kerja pemasangan W-Beam. Proses ini meliputi penyediaan komponen seperti
bolts dan nut, tiang asas/ post serta keperluan-keperluan lain berpandukan kepada
spesifikasi dan lukisan yang diarahkan oleh ‘Safety Official’ (S.O).
2.5.3.1 Komponen
Komponen-kompunen yang diambil kira serta digunakan untuk pemasangan
penghadang jalan jenis W-Beam adalah seperti berikut:
i. Elemen-elemen rasuk.
Selain merujuk kepada spesifikasi dan lukisan terperinci, W-Beam
juga dipasang berpandukan serta mengikut keperluan AASHTO
Spesifikasi M180 bagi kelas A jenis II (galvani) dengan panjang
berkesan rasuk 3810mm (12 kaki 6 inci). Seterusnya W-Beam akan
difabrikkan dan dilengkapkan dengan terminal seksyen,
penyambungan dan ikatan bolt dan nat serta pelapik (washer).
ii. Tiang asas atau Post.
Dalam proses pemasangan rasuk ini, terdapat dua jenis tiang asas atau
post yang digunakan iaitu tiang asas dari jenis keluli dan tiang asas
jenis kayu keras . Dalam kajian ini, penekanan adalah terhadap tiang
dari jenis keluli. Tiang dari jenis keluli ini juga yang terdapat banyak
digunakan dilokasi kajian.
a. Tiang asas jenis keluli atau ‘Steel Post’.
15
Tiang asas perlu dipasang atau ditempatkan mengikut dimensi
seperti yang dinyatakan dalam lukisan dan bahan yang
berpandukan kepada B.S 449 bahagian 1 gred 43.
b. Tiang asas jenis kayu keras atau ‘timber post’.
Tiang asas jenis kayu keras dan ‘block-out pieces’atau ‘spacer’
merupakan medium dari jenis kayu keras (kecuali dari spesis
Merpauh dan Rengas) yang telah diklasifikasikan oleh Perbadanan
Industri Perkayuan Malaysia. Kayu ini perlu dirawat mengikut
M.S 733.
2.5.3.2 Spesifikasi dan Data Teknikal
Merujuk kepada ASSHTO M 180-89 data spesifikasi adalah seperti berikut:
o Daya lenturan minimum : 345 N/ mm²
o Daya tegangan minimum : 490 N/ mm²
o Pemanjangan minimum : 15%
2.5.3.3 Spesifikasi Galvani-ASSHTO M 180-89
o 1100 g/ m² minimum ujian tiang asas (minimum single post test)
o 1220 g/ m² ‘triple spot test’
2.5.3.4 Ciri-ciri Bahan Untuk W-Beam
Dalam Jadual 2.2 menunjukkan sifat bahan untuk keluli dalam tempoh dari
kekukuhan, tegasan terikan (yield stress), ketumpatan dan Nisbah Poisson adalah
penting untuk ciri-ciri W-Beam.
16
Jadual 2.2: Sifat-sifat Bahan bagi W-Beam
Parameter W-Beam
Density (kg/m)
Elastic Modulus (Gpa)
Yield Sress (Mpa)
Thickness (mm)
Poisson Ratio
7860
200
345
2.67
0.28
Ciri-ciri bagi setiap W-Beam seperti pemasangan tiang asas, pemasangan
‘block-out’ dan jarak antara tiang asas ditunjukkan dengan jelas dalam Jadual 2.3.
Ciri-ciri bagi W-Beam ini adalah merujuk kepada Arahan Teknik Jalan 1/85 (JKR,
1985).
Jadual 2.3: Ciri-ciri bagi W-Beam
Ciri-ciri Arahan Teknik Jalan Standard
Pemasangan
Tiang Asas
Pemasangan
Block-out
Ruang Tiang
Asas
1.9 m
4.0 m (end post)
Tiang Asas 178 mm x 76 mm
Beam Keluli W- Section
Mountings 16 mm steel bolt
Footings None
17
2.5.3.5 Proses Pemasangan W-Beam
Pemasangan W-Beam mestilah menepati piawai atau spesifikasi yang yang
telah ditetapkan. Tujuan mengikut kehendak spesifikasi ini adalah agar pemasangan
W-Beam ini mampu memberikan fungsinya sebagai penghadang jalan terhadap impak
kemalangan. Dalam Jadual 2.4 di bawah menerangkan spesifikasi bagi W-Beam yang
dipasang.
Jadual 2.4: Spesifikasi untuk W-Beam (JKR, 1985)
Ciri-ciri Arahan Teknik Jalan Standard
Dimensi dalam sentimeter
(sm)
Tinggi
(permukaan tanah hingga
atas rel)
710 mm
Kedalaman tiang asas
(bawah tanah) 1100 mm
Lebar ‘block-out’ 150 mm
Lebar tiang asas 150 mm
‘Clearance’
(bahagian atas rasuk hingga
permukaan tiang asas)
330 mm
18
Proses pemasangan yang utama adalah seperti berikut:
i. Perletakkan tiang asas.
Sebelum tiang asas didirikan, penjajaran dan dan pengarasan akhir
ditapak perlu dilakukan terlebih dahulu dengan tepat bagi mendapat
kelulusan dari S.O. Lubang tiang asas dikorek pada kedudukan dan
pada kedalaman yang betul dengan kaedah manual atau mekanikal.
Selepas perletakkan tiang asas, lubang hendaklah ditimbus semula
dengan menggunakan konkrit gred 20 serta dipadatkan. Tiang asas
ditanam dengan menggunakan peralatan yang sesuai dan setelah pihak
S.O berpuas hati dengan kerja-kerja tersebut. Untuk jarak serta ruang
bagi tiang asas hendaklah mengikut spesifikasi serta lukisan kerja yang
telah ditetapkan semasa rekabentuk.
ii. Pemasangan W-Beam
Struktur W-Beam akan diikat dengan ‘block-out pieces’atau ‘spacer’
dengan menggunakan bolt dan nat mengikut saiz yang telah ditetapkan.
iii. Penambat atau ‘anchorages’
Penambat atau dikenali ‘anchorages’ diperlukan untuk mengikat
struktur W-Beam untuk mendapatkan struktur yang lebih kuat terutama
di bahagian hujung (end treatment) W-Beam tersebut.
iv. Hujung seksyen atau ‘Terminal Section’
Hujung seksyen bagi W-Beam diperlukan untuk mengurangkan bahaya
terhadap perlanggaran W-Beam secara selari dengan arah atau
kedudukan W-Beam tersebut. Pemasangan hujung W-Beam penting
bagi mengelakkan kenderaan daripada berlanggar terus ke bahagian
hujung W-Beam sekiranya berlaku kemalangan di bahagian tersebut.
Terdapat 3 komponen utama pemasangan iaitu:
a. Hulu hujung seksyen (upstream terminal section)
b. Seksyen tengah dari ‘length of need’
c. Hilir hujung seksyen (downstream)
Terdapat 3 jenis umum bagi hulu hujung seksyen iaitu :
i. ‘Flares’ ditunjukkan pada Rajah 2.4;
ii. ‘Ramps’ ditunjukkan pada Rajah 2.5; dan
iii. ‘Straight Extensions’ ditunjukkan pada Rajah 2.6.
19
Rajah 2.4: ‘Flared Terminal Section’
20
Rajah 2.5: ‘Ramped Terminal Treatment’
21
Rajah 2.6: ‘Straight Extension Terminal’
22
v. Ketelitian dalam pemasangan W-Beam
Semasa proses pemasangan W-Beam terdapat beberapa perkara yang
perlu dilaksanakan dengan cara yang terbaik boleh dilihat dalam Rajah
2.7 iaitu:
a. Jarak dan tinggi tiang asas
b. Pemasangan tiang asas
c. ‘Lapping’
d. Pesongan
e. ‘Length of Need’ (LON)
f. ‘Terminal treatment’
g. ‘Warrant’
Rajah 2.7: Ringkasan karektor pemasanganW-Beam (JKR, 1985)
23
vi. Penyimpanan komponen W-Beam
Semua elemen seperti besi galvani, ‘terminal section’, bolt, nat,
pelapik (‘washer’), ‘spacer’ dan tiang asas hendaklah disimpan
dikawasan yang berbumbung bagi melindungi dari hujan sehingga
kerja-kerja pemasangan dilakukan. Semua komponen hendaklah dialas
dengan pelapik dengan jarak 300 mm dari permukaan tanah.
vii. Penerimaan asas
Kesemua bahan asas untuk W-Beam memerlukan pemeriksaan yang
rapi dan pensampelan adalah berdasrkan AASHTO Spesifik M180
pada kadar 1 setiap 200 elemen atau mengikut kperluan pemeriksaan
yang dilakukan dari semasa ke semasa.
viii. Jarak pemasangan
Tujuan keperluan menetapkan jarak pemasangan W-Beam ini adalah
untuk melindungi dikawasan tumpuan orang ramai (hazard). Jumlah
jarak yang dimaksudkan adalah bagi halangan piawaian dan ‘transition
section’. Pengiraan untuk ‘Length of Need’ adalah seperti berikut:
LN = (1- A/B) x LR
Dimana LN = Length of Need
A = Distance of barrier from the edge of
pavement
B = Distance of object from edge of
pavement
LR = Runout Length
Kaedah yang digunakan adalah merujuk kepada Arahan Teknik Jalan
1/85 seperti ditunjukkan pada Rajah 2.8. Manakala dalam Jadual 2.5
menunjukkan cadangan untuk ukuran panjang ‘Runout Length’ (LR).
24
Rajah 2.8: Kaedah yang digunakan untuk menentukan jarak pemasangan W-Beam
Jadual 2.5: Cadangan bagi ukuran panjang LR (JKR, 1985)
Kelajuan (km/j)
Runout (m)
50 – 60 50 – 60
80 80 – 90
100 100 – 120
≥ 100 120
2.5.4 Penghadang Jalan Mudah Lentur
Penghadang jalan mudah lentur atau dikenali ‘Flexible Barriers’ bergantung
kepada pesongan yang paling besar antara ketiga-tiga jenis panghadang jalan. Sistem
ini samada jenis ‘strong beam/ strong post’ atau ‘weak beam/ weak post’ secara
umumnya tiang asas disambung dengan kabel keluli. Sistem penghadang jalan mudah
lentur ini terdiri daripada rasuk dawai berkembar yang disambungkan secara menaik
menerusi pendakap yang seimbang ke tiang asas seperti yang ditunjukkan pada Rajah
2.9. Terdapat beberapa jenis sistem penghadang jalan yang biasa digunakan.
Kebanyakan yang biasa digunakan ialah dari jenis separuh kekal atau ‘semi rigid’
25
iaitu ‘strong beam/ strong post’ untuk keseimbangan rekabentuk juga lebih dikenali
sebagai ‘wire rope’.
Penghadang jalan mudah lentur mempunyai tahap memampan dan kuasa
penyerapan tenaga yang tinggi. Ia juga mempunyai nilai pemesongan sisi yang baik
dan tekanan nyah-pecutan yang rendah bagi hentaman kenderaan. Bagaimanapun,
pada situasi perlanggaran yang kuat penghadang jalan mudah lentur ini tidak dapat
berfungsi dengan baik untuk mengurangkan kadar hentaman. Penghadang jalan
mudah lentur ini juga mempunyai keberkesanan yang terhad di selekoh dan tidak
dapat digunakan pada lingkungan jejari selekoh yang kecil.
Rajah 2.9: Penghadang Jalan Mudah Lentur (REAM, 2006)
BAB 3
METODOLOGI
3.1 Pengenalan
Bagi mencapai matlamat dengan tepat selain memberikan hasil penyelidikan
dan kajian yang terbaik, penekanan terhadap bab metodologi harus dilaksanakan.
Justeru itu metodologi merupakan satu aspek yang amat penting dalam usaha
melaksanakan sesuatu kajian. Atas sebab itu, bab ini akan membincangkan secara
lengkap dan terperinci setiap peringkat yang perlu dilaksanakan dalam usaha untuk
menyiapkan kajian penghadang jalan separuh kekal ini.
Untuk melaksanakan kajian serta memudahkan setiap perancangan yang akan
dijalankan, perkara-perkara berikut perlu dititik beratkan iaitu :
i. Mengenal pasti agensi-agensi kerajaan dan swasta yang terlibat dalam
kajian ini;
ii. Mereka bentuk carta alir setiap aktiviti yang perlu dijalankan.
Rujuk Rajah 3.1;
iii. Mengenal pasti kaedah untuk mencapai objektif kajian; dan
iv. Bertemubual bersama agensi yang terlibat.
27
PERNYATAAN MASALAH
MATLAMAT DAN OBJEKTIF KAJIAN
SKOP KAJIAN
KAJIAN LITERATUR
PENGUMPULAN DATA
MENGANALISA DATA
KEPUTUSAN
LANGKAH 1MENGENALPASTI MASALAH DAN
OBJEKTIF KAJIAN
LANGKAH 2MENGUMPUL DAN
MENGANALISA DATA
LANGKAH 3KESIMPULAN DAN
MERUMUSKAN CADANGAN
KESIMPULAN DAN CADANGAN
Rajah 3.1: Carta Alir Pendekatan Kajian
28
3.2 Penglibatan dan Kerjasama Agensi-Agensi Kerajaan dan Swasta
Mengenal pasti agensi-agensi kerajaan dan swasta yang terlibat dalam kajian
ini akan lebih memudahkan perlaksanaan perancangan kajian. Setiap maklumat dan
data yang diperolehi adalah lebih jelas dan tepat. Perkara ini amatlah penting untuk
membuat penilaian seterusnya akan menghasilkan keputusan dan rumusan kajian.
Agensi-agensi kerajaan dan swasta yang terlibat antaranya adalah :
i. Jabatan Kerja Raya (JKR);
ii. Jabatan Keselamatan Jalan Raya (JKJR);
iii. Lembaga Lebuhraya Malaysia (LLM);
iv. Malaysian Institute of Road Safety Research (MIROS); dan
v. Projek Lebuhraya Utara Selatan (PLUS).
3.3 Jenis Maklumat dan Pengumpulan Data
Penggunaan kaedah yang sesuai dapat mengenal pasti dan mengumpul setiap
maklumat yang diperolehi hasil dari kerjasama agensi-agensi kerajaan serta swasta
yang telah dikenal pasti. Justeru itu, setiap kajian terhadap penghadang jalan akan
dihubung kait antara satu sama lain seperti Bab Kajian Literatur akan dikaitkan
bersama Bab Metodologi. Hubungan ini akan dapat menghasilkan matlamat serta
objektif terhadap kajian. Untuk itu, perkara yang akan dilakukan ialah dengan
membuat analisa dengan membuat penilaian ke atas kadar kemalangan di lebuhraya
dan tahap kecederaan sebelum dan selepas pelarasan tahap ketinggian pemasangan
penghadang jalan separuh kekal dari jenis W-Beam.
Dua kaedah akan digunakan untuk menganalisa setiap data yang diperolehi
iaitu kaedah kuantitatif dan kaedah kualititatif.
29
3.3.1 Kaedah Kuantitatif
Kaedah kuantitatif ialah satu kaedah menganalisa data yang akan melibatkan
kuantiti seperti angka, nilai dan peratusan (Ahmad Atory, 2004). Kaedah ini
digunakan untuk mendapatkan jumlah bilangan dan nilai peratus kemalangan hasil
daripada statistik kemalangan yang dikeluarkan oleh agensi kerajaan atau swasta
yang akan dijelaskan di bahagian bab 4 yang berikut. Perisian komputer yang
digunakan ialah Microsoft Excel untuk memproses sebarang data untuk mendapatkan
jadual, graf dan proses analisa. Penggunaan program ini akan lebih mudah untuk
mengetahui nilai peratus kemalangan yang melibatkan penghadang jalan.
3.3.1.1 Ujian Bersandaran
Untuk mendapatkan keputusan hasil dari pengumpulan data, analisis secara
statistik dengan kaedah Ujian Bersandaran dalam Jadual Kontigensi dan Ujian ‘chi-
square’ akan digunakan.
Jadual 3.1: Jadual kontigensi i x j
1 2 … j1 O11 O12 … O1j i12 O21 O22 … O2j i2
Pembolehubah A . . . . . .. . . . . .i Oi1 Oi2 … Oij ii
C1 C2 … Cj n
Jumlah
Jumlah
Pembolehubah B
Jadual 3.1 diatas juga dikenali sebagai jadual kontigensi i x j iaitu jadual
kontigensi yang mengandungi i = baris dan j = lajur. Jumlah bagi setiap baris dan
lajur diwakili oleh simbol i1, i2, ....ii dan c1, c2, ....cj masing-masing manakala
jumlah keseluruhan pencerapan ialah n.
30
Ujian ‘chi-square’ bagi jadual konigensi diatas akan digunakan untuk
menentukan samada wujud hubungan diantara pembolehubah A dan pembolehubah
B. Langkah-langkah dalam melakukan ujian ‘chi-square’ adalah seperti berikut:
Hipotesis: Ho: tiada hubungan antara kedua-dua pembolehubah tersebut
H1: ada hubungan antara kedua-dua pembolehubah tersebut
Statistik Ujian :
χ² test = ∑i ∑j (( Oij – Eij) ²) / Eij Persamaan 3.1
Dimana
Oij adalah frekuensi pemerhatian untuk kategori ij.
Eij adalah frekeunsi dijangka untuk kategori ij.
Eij = (ri cj) / n, i = 1, 2, ..., r dan j = 1, 2, ..., k
Cerapan dijangka Eij diperolehi dengan mendarabkan jumlah baris dengan
jumlah lajur dan dibahagikan dengan saiz sampel.
Statistik χ² adalah agihan taburan ‘chi-square’ χ² dengan darjah kebebasan
(i-1) (j-1).
Ujian hipotesis ini menggunakan pada aras keertian α= 0.05 @ 5 peratus,
hipotesis nol akan ditolak sekiranya :
χ² test = ∑i ∑j (( Oij – Eij) ²) / Eij > χ² (α, k-1) Persamaan 3.2
31
3.3.1.2 ‘Severity Index’ (SI)
Analisis akan dilakukan dengan menggunakan perbandingan peratus
‘Severity Index’ (SI) yang dikeluarkan oleh ‘Road Planning and Design Manual,
Australia’ (2002). Perbandingan peratus yang diperolehi dari data dan berpandukan
‘Road Planning and Design Manual, Australia’ ini akan membuktikan tahap
keselamatan sebenar penghadang jalan W-Beam sebelum dan selepas pelarasan
ketinggian tiang dilakukan.
Formula yang digunakan bagi mendapatkan nilai peratus (%) tahap
kecederaan bagi setiap jenis kecederaan adalah seperti berikut:
Peratus Kecederaan (%) = (Bilangan Kecederaan / Jumlah Kemalangan ) x 100
Merujuk jadual ‘Road Planning and Design Manual, Australia’ seperti yang
ditunjukkan dalam Jadual 3.2 menerangkan ‘Severity Index’ (SI) bagi semua jenis
kenderaan disetiap kelajuan yang berbeza. Untuk kajian ini, rekabentuk kelajuan
yang diambil kira adalah ≥ 100 km/j mengikut kelajuan di Lebuhraya Baru Lembah
Klang (NKVE). Manakala dalam Jadual 3.3 menerangkan ringkasan ‘Severity
Index’ (SI) untuk setiap jenis kecederaan yang dialami apabila berlaku perlanggaran
di bahagian penghadang jalan W-Beam.
Jadual 3.2: Peratus ‘Severity Index’ (SI)
Roadside Features≤ 70 80-90 ≥ 100
Safety BarrierWire Rope (4 Wire Ropes) 1.5 2.0 2.5W- Beam 2.0 2.5 3.0Thrie Beam 2.0 2.5 3.0Type F (Concrete Barrier) 2.0 2.5 3.5
Design Speeds (km/ j)
32
Jadual 3.3: Peratus ‘Severity Index’ (SI) terhadap tahap kecederaan
0 0 0 0 0 00.5 100 0 0 0 01 90.4 7.3 2.3 0 02 71 22 7 0 03 43 34 21 1 14 30 30 32 5 35 15 22 45 10 86 7 16 39 20 187 2 10 28 30 308 0 4 19 27 509 0 0 7 18 7510 0 0 0 0 100
Fatal (%)Damage Only
Accident (%)
SI Minor Injury (%)
Medical Treatment
(%)
Hospitalisation (%)
3.3.2 Kaedah Kualititatif
Kaedah kualititatif pula ialah satu kaedah yang mengandungi teks, perkataan,
frasa atau simbol yang boleh ditafsirkan atau dapat difahami (Ahmad Atory, 2004).
Analisa ini berguna untuk menganalisa maklumat serta data yang diperolehi semasa
kajian dilakukan. Kajian yang berbentuk perjumpaan bersama wakil agensi-agensi
kerajaan dan swasta yang terlibat seperti sessi perbincangan atau temu ramah. Setiap
analisa akan memberi fokus terhadap jawapan, cadangan dan pendapat hasil dari
persoalan serta permasalahan yang ada. Hasil dari maklumat-maklumat ini akan
membantu untuk membuat rumusan atau kesimpulan dalam kajian ini.
33
3.4 Rumusan
Secara keseluruhan, Bab Metodologi ini akan menentukan hala tuju kajian
yang akan dijalankan. Mengetahui kaedah perlaksanaan, mengenalpasti pihak-pihak
yang bertanggungjawab dan menyediakan soalan-soalan yang relevan untuk
mendapatkan data serta maklumat yang dikehendaki. Selain itu, penglibatan pihak
individu dari golongan profesional dalam memberi pandangan serta cetusan idea
dalam kajian ini juga amat membantu. Akhirnya, hasil dari maklumat dan juga data
yang diperolehi ini akan mencapai objektif kajian.
BAB 4
ANALISIS DATA
4.1 Pengenalan
Bab ini akan menunjukkan keputusan analisis data dan maklumat yang
diperolehi hasil daripada kerjasama yang diberikan oleh Projek Lebuhraya Utara
Selatan (PLUS). Keputusan analisis akan ditunjukkan dalam bentuk jadual serta graf
yang mudah difahami. Analisis yang dijalankan juga adalah untuk menilai jumlah
kecederaan dan kemalangan sebelum dan selepas pelarasan ketinggian penghadang
jalan jenis W-Beam.
Dengan membuat perbandingan data sebelum dan selepas tahap ketinggian
W-Beam dapat diketahui keberkesanan dalam usaha mengurangkan kadar
kemalangan di lebuhraya. Analisis ini juga digunakan untuk menilai tahap
kecederaan pada mangsa kemalangan akibat perlanggaran di bahagian W-Beam.
Tahap pelarasan ketinggian penghadang jalan W-Beam dari jenis TL3 telah
dilakukan bermula pada penghujung tahun 2009 secara berperingkat-peringkat dan
siap sepenuhnya pada tahun yang sama. Pelarasan dibuat dengan menambah aras
ketinggian rekabentuk yang asal iaitu 710mm kepada 850mm dengan perbezaan
sebanyak 140mm.
35
4.2 Lokasi Kajian
Lokasi kajian yang telah dikenal pasti untuk menjalankan analisis adalah
meliputi laluan dua hala di sepanjang lebuhraya milik PLUS bermula Jalan Duta ke
Bukit Raja yang dikenali sebagai Lebuhraya Baru Lembah Klang atau New Klang
Valley Exspressway (NKVE) sejauh 35 km seperti dalam Rajah 4.1. Sehubungan
dengan aliran trafik yang dipilih, ciri-ciri lalulintas dianggap sama dengan kapasiti
isipadu lalulintas yang seragam. Dengan zon kelajuan 110 km/j yang telah
ditetapkan oleh pihak kerajaan, analisis mengambil kira kepada ciri-ciri kenderaan
beroda dilingkungan kawasan kajian. Lokasi ini melibatkan pemasangan
penghadang jalan jenis W-Beam yang telah dilakukan pelarasan ketinggian tiang.
Rajah 4.1: Lokasi kajian Lebuhraya Baru Lembah Klang dari Bukit Raja (A) ke Jalan Duta (B)
36
4.3 Jumlah Kemalangan Melibatkan W-Beam
Analisis dimulakan dengan menilai jumlah kemalangan yang berlaku di
sepanjang Lebuhraya Baru Lembah Klang. Berdasarkan statistik kemalangan yang
diperolehi dari tahun 2007, 2008, 2009 dan 2010 (Jan-Sept) seperti dalam Rajah 4.2.
Data statistik yang diperolehi kemudian dianalisis dengan menggunakan rajah graf
bagi melihat perbezaan kemalangan seperti diterangkan dalam Rajah 4.3. Data
statistik kemalangan di Lebuhraya Baru Lembah Klang (NKVE) pula ditunjukkan
seperti dalam Jadual 4.1 di bawah.
Jadual 4.1: Statistik jumlah kemalangan di Lebuhraya Baru Lembah Klang pada 2007, 2008, 2009 dan 2010 (Jan-Sept)
Tahun Jumlah Kemalangan
2007 239 2008 286 2009 264 2010 (Jan-Sept) 183
Rajah 4.2: Jumlah kemalangan di Lebuhraya Baru Lembah Klang (NKVE) pada tahun 2007, 2008, 2009 dan 2010 (Jan-Sept)
239
286264
183
0
50
100
150
200
250
300
350
2007 2008 2009 2010 (Jan-Sept)
Jum
lah
Kem
alan
gan
Tahun
Jumlah Kemalangan
37
4.4 Jumlah Kecederaan Melibatkan Penghadang Jalan W-Beam Sebelum
dan Selepas Diubahsuai Aras Ketinggian Tiang
Jumlah kecederaan iaitu mengakibatkan maut, cedera parah dan cedera ringan
di bahagian penghadang jalan jenis W-Beam yang diperolehi akan dianalisis dengan
menggunakan kaedah Ujian Bersandaran dalam Jadual Kontigensi dan kaedah ‘chi-
square’ seperti yang telah dijelaskan dalam bab 3 sebelum ini. Dengan mengambil
kira jumlah kecederaan pada tahun 2009 dan 2010 untuk membuat perbandingan
keberkesanan pelarasan ketinggian tiang W-Beam, pengiraan dan keputusan yang
diperolehi adalah seperti dalam Jadual 4.2 berikut:
Rajah 4.3: Statisitik kecederaan pada 2009 (sebelum ubahsuai) dan pada tahun 2010 (selepas ubahsuai) perubahan aras ketinggian tiang W-Beam
Hipotesis diuji dengan menggunakan keertian aras, α = 5%. Berdasarkan
Jadual 4.2 yang berikut, hipotesis diterangkan sebagai:
Ho = Jumlah kecederaan (maut, parah dan ringan) sebelum dan
selepas ketinggian aras tiang W-Beam adalah sama (tiada hubungan)
H1 = Jumlah kecederaan (maut, parah dan ringan) sebelum dan selepas
ketinggian tiang W-Beam adalah tidak sama (ada hubungan)
1
19
23
2
36
28
0
5
10
15
20
25
30
35
40
Maut Cedera Parah Cedera Ringan
Jum
lah
kece
dera
an
Jenis kecederaan
Jumlah kecederaan pada tahun 2009 (sebelum perubahan aras ketinggian tiang)
Jumlah kecederaan pada tahun 2010 (selepas perubahan aras ketinggian tiang)
38
Dengan mengambil kira jumlah kecederaan pada tahun 2009 dan 2010 untuk
membuat perbandingan keberkesanan pelarasan ketinggian tiang W-Beam, pengiraan
dan keputusan yang diperolehi adalah seperti dalam Jadual 4.2 dan Jadual 4.3
berikut:
Jadual 4.2: Jadual kontigensi i+ j (baris + lajur) dan jumlah, n
Tahap kecederaan
Jumlah kecederaan pada tahun 2009
(sebelum perubahan aras ketinggian tiang)
Jumlah kecederaan pada tahun 2010
(selepas perubahan aras ketinggian tiang)
Jumlah
Maut 1 2 3 Parah 19 36 55 Ringan 23 28 51
Jumlah 43 66 109
Jadual 4.3: Jadual kontigensi i x j (baris x lajur)
Tahap kecederaan Oij Eij (Oij-Eij)² /
Eij
Maut 1 1.18 0.03 2 1.82 0.02
Parah 19 21.70 0.34 36 33.30 0.22
Ringan 23 20.12 0.41 28 30.88 0.27
Jumlah (X²test) 109 109.00 1.28
Hasil keputusan dari Jadual 4.2 dan Jadual 4.3, analisis dibuat menggunakan
agihan taburan ‘chi-square’ dan mendapati bahawa nilai
χ² test = ∑i ∑j (( Oij – Eij) ²)
= 1.28
Statistik χ² adalah agihan taburan ‘chi-square’ χ² dengan darjah kebebasan
(i-1) (j-1),
39
Nilai kritikal = χ² (α, k-1)
= χ² (0.5,2)
= 5.991 (Rujuk lampiran)
Ujian hipotesis ini menggunakan pada aras keertian α = 5 % (0.05), hipotesis
nol akan ditolak sekiranya :
χ² test = ∑i ∑j (( Oij – Eij) ²) / Eij > χ² (α, k-1)
1.28 < 5.991
Maka; Tolak H1 dan Terima Ho
Hasil daripada keputusan pengiraan analisis, jumlah kecederaan di bahagian
penghadang jalan W-Beam untuk sebelum dan selepas pelarasan aras ketinggian
struktur tiang adalah sama. Ini menunjukkan jumlah kecederaan yang
mengakibatkan maut, cedera parah dan ringan sebelum dan selepas aras ketinggian
tiang adalah saling tidak bersandar (tiada hubungan). Dalam Rajah 4.4 berikut
menunjukkan dengan jelas dalam bentuk graf jumlah kecederaan yang berlaku
dilokasi kajian adalah menaik selepas pelarasan tinggi tiang W-Beam.
Rajah 4.4: Jumlah kecederaan yang berlaku di W-Beam pada tahun 2009 (sebelum) dan pada tahun 2010 (selepas) ubahsuai aras ketinggian tiang
1
19
23
2
36
28
0
5
10
15
20
25
30
35
40
Maut Cedera Parah Cedera Ringan
Jum
lah
Kec
eder
aan
Jenis Kecederaan
Jumlah kecederaan pada tahun 2009 (sebelum perubahan aras ketinggian tiang)
Jumlah kecederaan pada tahun 2010 (selepas perubahan aras ketinggian tiang)
40
4.5 Peratus Tahap Kecederaan Berdasarkan ‘Severity Index’ (SI)
Dalam bahagian ini pula, analisis akan dilakukan dengan menggunakan
‘Severity Index’ (SI) yang dikeluarkan oleh ‘Road Planning and Design Manual,
Australia’. Data statistik kemalangan yang diperolehi dari pihak PLUS di Lebuhraya
Baru Lembah Klang (NKVE) di analisis dengan menggunakan kaedah perbezaan
peratus bagi menilai tahap kecederaan apabila berlaku sebarang kemalangan yang
melibatkan penghadang jalan W-Beam.
Perbandingan peratus yang diperolehi dari data dan berpandukan ‘Road
Planning and Design Manual, Australia’ ini akan membuktikan tahap keselamatan
sebenar penghadang jalan W-Beam sebelum dan selepas pelarasan ketinggian tiang
dilakukan.
Berpandukan jadual mengikut ‘Road Planning and Design Manual, Australia’
seperti yang ditunjukkan dalam Jadual 4.4 yang menerangkan ‘Severity Index’ (SI)
bagi semua jenis kenderaan disetiap kelajuan yang berbeza. Untuk kajian ini,
rekabentuk kelajuan yang diambil kira adalah ≥ 100 km/j mengikut kelajuan di
lebuhraya PLUS. Manakala dalam Jadual 4.5 menerangkan Ringkasan ‘Severity
Index’ (SI) untuk setiap jenis kecederaan yang dialami apabila berlaku perlanggaran
di bahagian penghadang jalan W-Beam.
41
Jadual 4.4: ‘Severity Index’ (SI) bagi semua jenis kenderaan untuk setiap kelajuan dan jenis penghadang jalan yang berbeza
Roadside Features≤ 70 80-90 ≥ 100
Safety BarrierWire Rope (4 Wire Ropes) 1.5 2.0 2.5W- Beam 2.0 2.5 3.0Thrie Beam 2.0 2.5 3.0Type F (Concrete Barrier) 2.0 2.5 3.5
Design Speeds (km/ j)
Jadual 4.5: Ringkasan ‘Severity Index’ (SI)
0 0 0 0 0 00.5 100 0 0 0 01 90.4 7.3 2.3 0 02 71 22 7 0 03 43 34 21 1 14 30 30 32 5 35 15 22 45 10 86 7 16 39 20 187 2 10 28 30 308 0 4 19 27 509 0 0 7 18 7510 0 0 0 0 100
Fatal (%)Damage Only
Accident (%)
SI Minor Injury (%)
Medical Treatment
(%)
Hospitalisation (%)
Peratusan sebelum pelarasan ketinggian tiang W-Beam dapat dilihat pada
perbezaan peratusan kecederaan berbanding peratusan ‘Severity Index’ (SI) bagi
penghadang jalan W-Beam di Lebuhraya Baru Lembah Klang (NKVE) adalah
seperti dalam Jadual 4.6. Manakala peratusan perbezaan boleh dilihat dengan jelas
dalam Rajah 4.5.
42
Jadual 4.6: Perbezaan peratusan kecederaan berbanding peratusan ‘Severity Index’ (SI) bagi jumlah kemalangan di bahagian penghadang jalan W-Beam (sebelum pelarasan ketinggian)
Tahun Jenis Kecederaan Peratus
Kecederaan (%) ‘Severity
Index’ (SI) SI
(%)
2007
Maut 1.7 3 1 Cedera Parah 10.5 3 21
Cedera Ringan 10.9 3 34
2008
Maut 1.0 3 1 Cedera Parah 8.0 3 21
Cedera Ringan 14.7 3 34
2009
Maut 0.4 3 1 Cedera Parah 7.2 3 21
Cedera Ringan 13.6 3 34
Rajah 4.5: Perbezaan peratus ‘Severity Index’ (SI) untuk tahap kecederaan sebelum pelarasan ketinggian dilaksanakan
1.7
10.5 10.9
1.0
8.0
14.7
0.4
7.2
13.6
0.0
5.0
10.0
15.0
20.0
25.0
30.0
35.0
40.0
Mau
t
Ced
era
Para
h
Ced
era
Rin
gan
Mau
t
Ced
era
Para
h
Ced
era
Rin
gan
Mau
t
Ced
era
Para
h
Ced
era
Rin
gan
2007 2008 2009
Pera
tus
'Ser
virit
y In
dex'
(SI)
Tahap Kecederaan
Peratus Tahap Kecederaan (%)
SI Kecederaan Ringan : 34%
SI KecederaanParah: 21 %
SI Maut: 1%
43
Manakala untuk nilai peratusan selepas pelarasan ketinggian tiangW-Beam
dapat dilihat pada perbezaan peratusan kecederaan berbanding peratusan ‘Severity
Index’ (SI) bagi penghadang jalan W-Beam di Lebuhraya Baru Lembah Klang
(NKVE) adalah seperti dalam Jadual 4.7. Manakala peratusan perbezaan boleh
dilihat dalam Rajah 4.6.
Jadual 4.7: Perbezaan peratusan kecederaan berbanding peratusan ‘Severity Index’ (SI) bagi jumlah kemalangan di bahagian penghadang jalan W-Beam (selepas pelarasan ketinggian)
Tahun Jenis Kecederaan
Peratus Kecederaan
(%)
‘Severity Index’ (SI)
SI (%)
2010 (Jan-Sept)
Maut 1.1 3 1 Cedera Parah 12.6 3 21
Cedera Ringan 15.3 3 34
Rajah 4.6: Perbezaan peratus ‘Severity Index’ (SI) untuk tahap kecederaan selepas pelarasan ketinggian dilaksanakan
1.1
12.6
15.3
0.0
5.0
10.0
15.0
20.0
25.0
30.0
35.0
40.0
Maut Cedera Parah Cedera Ringan
Pera
tus '
Serv
irity
Inde
x' (S
I)
Tahap Kecederaan 2010 (Jan-Sept)
Peratus Tahap Kecederaan (%)
SI Kecederaan Ringan: 34 %
SI Kecederaan Parah: 21%
SI Maut: 1%
44
4.6 Keputusan
Berdasarkan daripada analisis yang telah dijalankan mengikut kaedah Ujian
Bersandaran dan perbandingan peratus ‘Severity Index’ (SI), terdapat beberapa
keputusan yang dibuat. Keputusan-keputusan hasil kajian ialah:
i. Pelarasan ketinggian W-Beam dengan tahap kecederaan iaitu maut,
kecederaan parah dan ringan didapati saling tiada hubungan antara
satu sama lain.
ii. Jumlah kecederaan yang melibatkan maut, kecederaan parah dan
ringan juga dilihat bertambah pada tahun 2010 iaitu selepas pelarasan
ketinggian tiang W-Beam berbanding tahun sebelumnya pada tahun
2009.
iii. Perbandingan peratus ‘Severity Index’ (SI) yang diperolehi melalui
data dan ‘Severity Index’ (SI) yang dikeluarkan Oleh ‘Road Planning
and Design Manual, Australia’ masih menunjukkan peratus yang
rendah. Peratus kematian pada tahun 2007 yang melibatkan
kemalangan di bahagian penghadang jalan W-Beam adalah tinggi.
Manakala dapat dilihat penurunan nilai ‘Severity Index’ (SI) untuk
dua tahun berikutnya iaitu pada tahun 2008 dan 2009.
iv. Peratus ‘Severity Index’ (SI) kematian selepas dilakukan pelarasan
ketinggian iaitu pada tahun 2010 dilihat menaik atau melebihi nilai
Severity Index yang dikeluarkan oleh ‘Road Planning and Design
Manual, Australia’.
v. Untuk tahap kecederaan parah dan ringan pula masih lagi di bawah
aras ‘Severity Index’ (SI) yang dikeluarkan oleh ‘Road Planning and
Design Manual, Australia’.
BAB 5
KESIMPULAN DAN CADANGAN
5.1 Pengenalan
Dalam bab 5 ini kesimpulan adalah berdasarkan hasil dari keputusan analisis
yang telah dijelaskan dalam bab 4. Beberapa pandangan serta cadangan juga akan
diberi berdasarkan pengetahuan dan pengalaman yang dilalui penulis semasa
melaksanakan kajian ini. Semoga kesimpulan serta cadangan yang diberi ini dapat
memberi manfaat kepada kesemua yang terlibat khususnya dalam kajian ini
seterusnya akan menghasilkan sesuatu yang terbaik kepada pihak yang terlibat
samada dari sektor awam dan swasta dalam usaha mengurangkan kadar kemalangan
di lebuhraya.
5.2 Hasil Kajian
Hasil kajian dari kajian ini mendapati pelarasan ketinggian tiang W-Beam
tidak menunjukkan sebarang hubungan antara rekabentuk ketinggian yang telah
diubahsuai dengan jumlah kemalangan serta tahap kecederaan. Jumlah kemalangan
yang berlaku adalah atas hubungan dengan jumlah trafik yang menggunakan laluan
tersebut. Dari analisis data, penghadang jalan dari jenis W-Beam ini didapati
menyumbang kepada faktor kemalangan maut akibat perlanggaran di bahagian W-
Beam ini. Antara lain faktor keadaan sekeliling dan geometri jalan adalah antara
faktor berlakunya kemalangan.
46
5.3 Masalah Kajian
Secara keseluruhan dalam menjalankan kajian ini, terdapat beberapa perkara
yang tidak dapat dielakkan telah mengakibatkan kesukaran diluar jangkaan. Ini
kerana kajian ini melibatkan banyak pihak khususnya dari pihak pengurusan Projek
Lebuhraya Utara Selatan dalam usaha untuk mendapatkan data kemalangan dilaluan
lebuhraya di bawah seliaan PLUS.
Antara masalah yang timbul adalah bahagian maklumat data terikat dengan
prosedur dan syarat-syarat keperluan yang telah ditetapkan dari pihak PLUS untuk
mendapatkan kelulusan. Antara tujuan utama syarat dan prosedur yang ditetapkan
adalah untuk menjaga kepentingan data serta maklumat tersebut agar tidak disalah
guna. Bagaimanapun kerjasama yang diberikan oleh semua pihak adalah baik dan
memuaskan.
5.4 Cadangan
Berdasarkan pengetahuan serta pengalaman yang diterima semasa
menjalankan kajian ini, terdapat beberapa masalah serta kekurangan dari segi
teknikal untuk mendapatkan keputusan yang lebih tepat dan menyeluruh.
Kekurangan maklumat seperti data kemalangan di kawasan-kawasan yang
dikenalpasti sebagai lokasi kerap berlaku kemalangan serta kekangan untuk
mendapatkan data kemalangan. Perlu ada kerjasama yang baik dan telus antara
agensi awam dan swasta dalam usaha mengurangkan kadar kemalangan di lebuhraya
khususnya di bahagian penghadang jalan dari jenis W-Beam. Kajian yang mendalam
serta terperinci perlu dilaksanakan terlebih dahulu sebelum sesuatu keputusan dibuat
terutama perkara-perkara yang melibatkan kos yang tinggi serta melibatkan satu
tempoh masa yang agak lama. Selain itu penilaian yang khusus perlu dilakukan bagi
menilai keberkesanan serta fungsi penghadang jalan sebagai perabot di lebuhraya
dapat memberi keselesaan semasa pemanduan. Ini adalah untuk mendapatkan hasil
47
yang boleh memberikan kesan yang positif terhadap impak kemalangan di bahagaian
penghadang jalan.
5.5 Rumusan
Hasil daripada kajian yang telah dijalankan keatas pelarasan aras ketinggian
struktur tiang W-Beam terhadap impak kemalangan di Lebuhraya Baru Lembah
Klang (NKVE), dapat dirumuskan iaitu:
i. Pelarasan ketinggian penghadang jalan W-Beam yang telah dilakukan
tiada hubungan ‘Severity Index’ (SI) dengan jumlah kemalangan dan
jumlah kecederaan; dan
ii. Pelarasan ketinggian penghadang jalan W-Beam tidak memberikan
sebarang perbezaan terhadap ‘Severity Index’ (SI) untuk kemalangan
serta tahap kecederaan.
48
RUJUKAN
AASHTO (2002). Roadside Design Guide (3rd Edition). Atlanta. AASHTO
Pulication.
Abdul Rahman Baharuddin (2008). Pertumbuhan Kadar Kemalangan Trafik dan
Jalan Raya 1995-2007. Buletin JKR, Volume 2, p 1.
Ahmad Atory Hussain (2004). Pengantar Statistik: Pendekatan Memahami Statititik
Penyelidikan Untuk Golongan Sains Sosial. Kuala Lumpur. Utusan Publication
& Distributions Sdn. Bhd.
JKR (1985). Manual On Design Guidlines Of Longitudinal Traffic Barrier. Arahan
Teknik (Jalan) 1/85 (Pindaan 1/89). Kuala Lumpur. JKR
REAM (2006). Guidelines on Design and Selection of Longitudinal Traffic Safety
Barrier of Road Engineering Association of Malaysia (REAM-GL 9). Shah
Alam. REAM.
RPDM (2002). Safety Barriers and Roadside Furniture. Sydney. RPDM.
Utusan Malaysia (2009, 27 Disember). 10 Maut Kemalangan Bas Sani Ekspress.
49
LAMPIRAN
Lampiran 1: ‘χ² (CHI- SQUARE) DISTRIBUTION’
50
51