rotondas modernas fhwa 2010

Rotondas Modernas: Guía Informativa FHWA - 2010 1/21

CAPÍTULO 1 INTRODUCCIÓN

Traducción Google Translator

Revisión traducción

Francisco Justo Sierra Alejandra Débora Fissore

Ingenieros Civiles Beccar, 2011

MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS Traductor Google – Revisión SF – Beccar, 2011

2/21 Capítulo 1. Introducción

PRÓLOGO Derr Ray B. Junta de Investigación del Transporte - TRB Sobre la base de la experiencia adquirida en los EUA, este informe actualiza la Guía Informativa de Rotondas de la FHWA publicada en el 2000. Trata sobre la planificación, diseño, construcción, mantenimiento y operación de rotondas, e incluye información útil para explicar al público las ventajas y desventajas asociadas con las rotondas. En 2000, la FHWA publicó Rotondas: Guía Informativa. En la Síntesis NCHRP 264 Práctica de las Rotondas Modernas en los EUA se estimó que en octubre de 1997 había en los EUA 38 rotondas modernas (compatibles con la práctica internacional de entonces). Dado que la experiencia propia en los EUA era limitada, en gran medida la Guía Informativa de 2000 se basó en guías europeas y australianas. La publicación de la Guía Informativa de Rotondas fomentó la aceptación de la rotonda como una opción viable para diseñar intersecciones, lo que llevó a más de 2000 el número de rotondas en los EUA. El uso extensivo de la Guía Informativa de Rotondas y la finalización de esfuerzos de investigaciones nacionales y estatales identificaron muchos posibles mejoramientos. Reconociendo esto, el NCHRP y la FHWA financiaron conjuntamente un proyecto NCHRP para actualizar la Guía. En el NCHRP Proyecto 3-65A, Kittelson & Associates, Inc. revisaron la bibliografía e investigaciones realizadas desde la publicación de la Guía de Rotondas. Luego dirigieron grupos de profesionales para identificar los inconvenientes provocados por la guía original e ideas para tratar de solucionarlos. Después de acordar un esquema con el panel de supervisión del proyecto, desarrollaron la nueva guía y la refinaron a través de un extenso proceso de revisión. La segunda edición de Rotondas: Guía Informativa será útil a cualesquiera interesados en evaluar o construir una rotonda. La experiencia del equipo de investigación, junto con la revisión amplia, dio lugar a una guía autorizada, pero no prescriptiva sobre rotondas. PREFACIO Las rotondas son una forma común de control de intersección utilizada en todo el mundo y cada vez más en los EUA. La información provista por este documento se basa ampliamente en la primera edición de la FHWA publicada en 2000, en prácticas establecidas y emergentes, y en la investigación reciente. La guía procura satisfacer las necesidades de los profesionales viales y del público de un material introductorio y guía de planificación y diseño, evaluación de técnicas de comportamiento a la seguridad, y aplicaciones de las rotondas. La selección y diseño de una rotonda, al igual que con cualquier tratamiento de intersección, requiere equilibrar objetivos contrapuestos. Estos van desde los objetivos orientados hacia el transporte tales como seguridad, rendimiento operativo, y la accesibilidad para todos los usuarios, hasta otros factores como la economía, uso de la tierra, estética y aspectos medioambientales.



La guía es suficientemente flexible como para promover diseños independientes y técnicas adaptadas a situaciones particulares, y hace hincapié en la evaluación basada en el comportamiento de los diseños. Dado que no existe un diseño absolutamente óptimo, no pretende ser un libro de reglas inflexibles, sino más bien trata de explicar algunos de los principios del buen diseño e indicar posibles ventajas y desventajas de una variedad de situaciones. Los principios y técnicas de este documento se deben combinar con la experiencia de ingenieros, planificadores y otros profesionales. La adhesión a estos principios aún no asegura un buen diseño, el cual continúa siendo responsabilidad de los profesionales responsables.

Así como uno no puede convertirse en un chef maestro simplemente por leer libros de cocina, no puede convertirse en un planificador, maestro o ingeniero en rotondas sólo mediante la lectura de esta guía.

Sin embargo, los profesionales pueden combinar los principios de esta guía con sus propias experiencias y con la riqueza de la experiencia creciente en nuestras respectivas profesiones, para producir resultados favorables en beneficio de los viajeros y de nuestras comunidades.

Lee A. Rodegerdts, P.E. Investigador Principal

Notas de los Revisores de la Traducción

• Bajamos el archivo pdf de la versión en inglés del NCHRP Report 672,

Roundabouts: An Informational Guide – Second Edition (2010), desde el sitio en Internet

http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_672.pdf

• Con el programa ABBYY FineReader 10 lo transformamos en Word doc. y le pasamos el corrector ortográfico y gramatical del idioma inglés (EUA).

• Con el programa TranslateClient por Google Translate - Free Translator Version: 5.1.545 lo tradujimos del inglés (EUA) al español y le pasamos el corrector ortográfico y gramatical del idioma español (Argentina).

• Tratamos de corregir las desviaciones de sentido más equívocas.

Desde el punto de vista gramatical, el Google traduce aceptablemente bien las oraciones y párrafos simples del léxico cotidiano. Lamentablemente, suele fallar en las concordancias de género, persona y número, y en el sentido de palabras compuestas o frases del lenguaje técnico vial. Por ejemplo, rumble strip → rumble tira; run-off-road accident → segunda vuelta-los accidentes de circulación; pavement-edge drop-off → pavimento de última bajada; traffic signal → señal de tráfico; illumination pole = iluminación de polo…

Nuestra tarea de revisión consistió en corregir las desviaciones de sentido más equívocas, pero no estamos seguros de que no se nos hayan escapado unas cuantas, por lo que le pedimos ayuda a los presuntos lectores, ingenieros viales amigos, para mejorar esta versión en español de Argentina, todavía cruda, pero que estimamos suficiente como para ir conociendo los cambios más importantes que hubo en los EUA en relación con la práctica para diseñar rotondas modernas, desde la primera versión de la Guía en el 2000 hasta la del 2010.

FJS – ADF


http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_672.pdf


ÍNDICE 1.1 INTRODUCCIÓN 5 1.2 CARACTERÍSTICAS DISTINTIVAS DE UNA ROTONDA 5

1.2.1 Otros Tipos de Intersecciones Circulares 7 1.2.2 Comparación de Funciones entre Rotondas y otras

Intersecciones Circulares 10 1.2.3 Características de Diseño Adicionales 10

1.3 CATEGORÍAS DE ROTONDAS 12 1.3.1 Minirrotondas 14 1.3.2 Rotondas de un Solo Carril 15 1.3.3 Rotondas Multicarriles 15

1.4 ALCANCE DE LA GUÍA 19 1.5 ORGANIZACIÓN DE LA GUÍA 19 1.6 REFERENCIAS 21



1.1 INTRODUCCIÓN Las notas resaltadas con amarillo destacan los puntos más importantes. Una rotonda es una forma de intersección circular en la que el tránsito gira hacia la izquierda (en los EUA y otros países de tránsito por la derecha) en torno de una isleta central y en la que el tránsito entrante debe ceder el paso al tránsito en la calzada circulatoria. La Figura 1.1 es un dibujo de una rotonda típica, con anotaciones para identificar las características clave. La Figura 1.2 proporciona una descripción de cada una de las principales características.

Figura 1.1 Características clave rotonda Las características clave de la rotonda incluyen una forma generalmente circular, control de ceder el paso por parte del tránsito entrante al tránsito en la calzada circulatoria, y curvatura y demás características geométricas adecuados para inducir las velocidades vehiculares deseadas. Las isletas partidoras tienen múltiples funciones: separar el tránsito entrante del saliente, desviar y lentificar el tránsito entrante, y refugiar a los peatones.

1.2 CARACTERÍSTICAS DISTINTIVAS DE UNA ROTONDA En los EUA, los círculos de tránsito fueron parte del sistema de transporte desde por lo menos 1905, cuando uno de los primeros círculos, conocido como el Columbus Circle de Nueva York, fue diseñado por William Phelps Eno. Posteriormente se construyeron muchos círculos grandes o rotatorias. Los diseños entonces vigentes permitían convergencias y entrecruzamientos de los vehículos a alta velocidad. Daban prioridad a los vehículos entrantes, lo que facilitaba entradas de alta velocidad. Sin embargo, la experiencia de choques y la alta congestión en los círculos hicieron que los grandes círculos de tránsito cayeran en desgracia a partir de mediados de la década del 50. A nivel internacional, la experiencia con los círculos de tránsito fue igualmente negativa, con creciente ocurrencia de bloqueos y accidentes.

La rotonda moderna se desarrolló en el Reino Unido para rectificar los problemas asociados con los círculos de tránsito. En 1966, para las intersecciones circulares, el Reino Unido adoptó una norma que requiere al tránsito entrante dar paso o ceder el paso, al tránsito que circula por el anillo.



___________________________________________________________________Característica Isleta central

Isleta partidora

Calzada circulatoria

Delantal

Línea de entrada

Cruces accesibles a los peatones

Franja ajardinada

Descripción La isleta central es la zona elevada en el centro de una rotonda en torno de la cual circula el tránsito. La isleta central no necesariamente tiene que ser de forma circular. En el caso de las minirrotondas, la isleta central es traspasable.

Una isleta partidora es una zona elevada o pintada en un acceso de aproximación a la rotonda, utilizada para separar los tránsitos entrante y saliente, desviar y lentificar el tránsito entrante, y permitir a los peatones cruzar el camino en dos etapas.

La calzada circulatoria es la trayectoria curva utilizado por los vehículos para viajar en sentido contrario al reloj alrededor de la isleta central.

Un delantal es la parte traspasable de la isleta central adyacente a la calzada circulatoria que puede ser necesaria para acomodar a los vehículos de gran tamaño. A veces se provee en el exterior de la calzada circulatoria.

La línea de entrada marca el punto de entrada en la calzada circulatoria. Físicamente es una extensión de la línea de borde de la calzada circulatoria, pero funciona como una línea de ceda el paso, o dé paso, en ausencia de una línea separada de ceda el paso. Los vehículos que entren deben ceder el paso a cualquier tránsito que circulante procedente de la izquierda, antes de cruzar esta línea.

En las rotondas diseñadas con sendas peatonales, típicamente ellas se ubican retiradas hacia atrás de la línea de entrada, y la isleta partidora suele cortarse para permitir que los peatones, sillas de ruedas, cochecitos de niños y bicicletas pasen a través. Los cruces peatonales deben ser accesibles con pendientes y advertencias detectables apropiadas, de conformidad con los requisitos de la ADA.

Las franjas ajardinadas separan a vehículos y peatones, y ayudan a guiar a los peatones hasta los lugares de cruce. Esta característica es particularmente importante como una clave para guiar a las personas con problemas visuales. Las franjas ajardinadas también pueden mejorar significativamente la estética de la intersección.

______________________________________________________________________ Figura 1.2 Descripción de las características clave de las rotondas Al no permitir que los vehículos entraran en la intersección mientras no se produjeran claros suficientes en el tránsito circulante, la norma del Reino Unido impidió el bloqueo de las intersecciones circulares. Además, se propusieron intersecciones circulares más pequeñas, que requirieran adecuada curvatura horizontal de las trayectorias de los vehículos como para obtener velocidades de entrada y circulación más bajas.



Estos cambios mejoraron las características de seguridad de las intersecciones circulares al reducirse el número y gravedad de los accidentes. La rotonda moderna constituye un mejoramiento significativo en términos de operaciones y seguridad, en comparación con las antiguas intersecciones rotatorias y círculos de tránsito (1-3). Por lo tanto, muchos países adoptaron la rotonda moderna como una forma de intersección común, y algunos desarrollaron guías amplias de diseño y los métodos para evaluar el rendimiento operativo de las rotondas modernas. Las rotondas modernas dan mejores características operacionales y de seguridad que los antiguos círculos de tránsito y rotatorias. La rotonda moderna se desarrolló en el Reino Unido en la década de 1960. 1.2.1 OTROS TIPOS DE INTERSECCIONES CIRCULARES Las rotondas son un tipo de intersección circular. De hecho, hay por lo menos cuatro tipos distintos de rotondas: 1. Las rotondas son un subconjunto de las intersecciones circulares con específicas

características de diseño y de control de tráfico, las cuales incluyen el control de ceder el paso de todo el tránsito entrante, aproximaciones (accesos) canalizadas, y curvatura geométrica y características para inducir velocidades vehiculares deseables.

2. Las rotatorias (Figura 1.3), y las antiguas intersecciones circulares comunes en los EUA hasta antes de la década de 1960, se caracterizan por un gran diámetro [a menudo de más de 100 m]. El diámetro de una rotatoria es principalmente una consecuencia de la longitud de la sección de entrecruzamiento necesario entre los ramales de la intersección. A diferencia de la rotonda moderna, normalmente requieren cambios de carril para algunos movimientos. Además, algunas rotatorias operan con el tránsito circulante que le cede el paso al tránsito entrante, lo cual puede crear congestión en la calzada circulatoria. Debido al gran diámetro, las velocidades de circulación son altas, lo cual dificulta las maniobras en el círculo.

3. Los círculos semaforizados son intersecciones circulares de viejo estilo usadas en algunas ciudades de los EUA, donde se usan semáforos para controlar una o más entradas. Como resultado, los círculos semaforizados tienen características operacionales claramente diferentes de las rotondas controladas por ceda-el-paso, con almacenamiento de los vehículos que esperan dentro de la calzada circulatoria, y progresión de semáforos. La Figura 1.4 es un ejemplo de un círculo semaforizado. Advierta que los círculos semaforizados son distintos que las rotondas con semáforos peatonales, dado que el punto vehicular entrada-circulación de las rotondas está aún gobernado por la señal ceda-el-paso.

4. Los círculos de tránsito barriales se construyen típicamente en intersecciones de las calles locales para apaciguar el tránsito, o por estética. Los accesos pueden ser sin control, o controlados por señales pare. Típicamente no incluyen canalización sobreelevada para guiar al conductor que se aproxima. En algunos círculos de tránsito, los movimientos de giro a la izquierda de los vehículos más grandes se permiten directos sobre la isleta central, lo cual podría entrar en conflicto con otro tránsito. La Figura 1.5 muestra ejemplos de los típicos círculos de tránsito barriales. El ejemplo en Pórtland, Oregon, es una intersección controlada por pare en todos los sentidos; el ejemplo en Seattle, Washington, es sin control.



Fort Worth, Texas. Figura 1.3 Ejemplo de una Rotatoria.

(a) Hollywood, Florida. (b) Cape Town, Western Cape, South Af-rica. Figura 1.4 Ejemplo de un Círculo de Tránsito Semaforizado

Hay casos en los que una rotatoria o círculo de tránsito se convirtieron exitosamente en rotondas modernas. Aunque puede ser difícil de incorporar todas las características y elementos de diseño de una rotonda moderna, si se alcanzan los principios básicos de diseño, la intersección adaptada puede todavía operar de manera eficiente y segura como una rotonda.



(a) Pórtland, Oregon.

(b) Seattle, Washington. Figura 1.5 Ejemplos de Círculos de Tránsito Barriales

La Figura 1.6 muestra dos ejemplos de antiguas rotatorias convertidas en rotondas modernas. El ejemplo de Long Beach, California, conserva el diámetro original de la rotatoria, pero mejora el diseño de las entradas. El ejemplo de Kingston, Nueva York, tiene una nueva rotonda construida en el interior de la vieja rotatoria; la foto se tomó a mediados del proceso de conversión. Puesto que el propósito de esta guía es ayudar en la planificación, diseño y evaluación de comportamiento de las rotondas, no de otras intersecciones circulares, es importante ser capaz de distinguir entre ellas. No siempre estas distinciones son obvias; el público y aun los profesionales viales pueden confundir a las rotatorias o círculos barriales (o de tránsito) con las rotondas. En adelante, las intersecciones circulares que no se ajusten a las características de las rotondas modernas se llamarán "círculos de tránsito" en esta guía; por ende, es importante tener capacidad de distinguir cuidadosamente a las rotondas de otras intersecciones circulares.

(a) Long Beach, California.



(b) Kingston, New York. Figura 1.6 Conversiones de Círculos de Tránsito en Rotondas

1.2.2 COMPARACIÓN DE FUNCIONES ENTRE ROTONDAS Y OTRAS INTERSECCIONES CIRCULARES La Figura 1.7 identifica algunas de las características principales de las rotondas y las contrasta con otras intersecciones circulares. Tenga en cuenta que todas las intersecciones circulares deben tener giro hacia la izquierda en los EUA, en la Argentina y otros países de tránsito a la derecha, excepto en casos específicos donde los camiones grandes deben girar a la izquierda frente a la isleta central. Algunos de los círculos de tránsito muestran muchas de las características asociadas con las rotondas, pero son diferentes en una o más áreas críticas. También tenga en cuenta que estas características se aplican a las rotondas controladas por ceda-el-paso; las rotondas semaforizadas son un caso especial discutido en capítulos posteriores. 1.2.3 CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO ADICIONALES Además de las características de diseño señaladas en el apartado anterior, a menudo las rotondas suelen incluir una o más características de diseño destinadas a mejorar la seguridad y/o la capacidad de la intersección. Sin embargo, su ausencia no incapacita necesariamente a una intersección de operar como una rotonda; tales características adicionales se identifican en la Figura 1.8. ______________________________________________________________________ Rotondas Círculos de Tránsito

Control de Tránsito El control CEDA se utiliza en todas las

entradas. La calzada circulatoria no tiene control.

Algunos círculos tránsito utilizan el control PARE en lugar de CEDA, en una o más entradas.

a) Santa Bárbara, California. (b) Howard County, Maryland.



Prioridad de los Vehículos que Circulan Los vehículos que circulan tienen el

derecho de paso. Algunos círculos de tránsito requieren ceder el paso al tránsito que entra.

(c) Juneau, Alaska (d) París, Francia Sentido de Circulación

MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS

Todos los vehículos circulan en sentido antihorario y pasan a la derecha de la

isleta central.

Algunos círculos tránsito barriales son tan pequeños que los vehículos grandes para girar a la izquierda pueden necesitar a la izquierda de la isleta central.

(e) Sherwood, Oregon.

(f) Pórtland, Oregon

Figura 1.7 Comparación entre Rotondas y Círculos de Tránsito _____________________________________________________________________

Reducción Adecuada de Velocidad Un buen diseño de rotonda requiere

que los vehículos que entren maniobren la rotonda a bajas

velocidades. Una vez en la calzada circulatoria, las trayectorias de los

vehículos son deflexionadas más por la isleta central.

Algunos círculos de tránsito permiten entradas a altas velocidades para los movimientos principales, lo cual aumenta el riesgo de choques más graves para vehículos, ciclistas y peatones.

Traductor Google – Revisión SF – Beccar, 2011


(a) Ladera Ranch, California (b) Bradenton Beach, Florida. Vehículo de Diseño

Un buen diseño de rotonda acomoda el adecuado vehículo de diseño, lo

cual puede requerir usar un delantal.

Algunos círculos de tránsito pueden no haberse diseñado para acomodar grandes vehículos que periódicamente pasen por una intersección.

(c) Lothian, Maryland (d) Naples, Florida. Figura 1.8 Características Comunes de Diseño de las Rotondas

1.3 CATEGORÍAS DE ROTONDAS Según el tamaño y número de carriles y para facilitar la discusión de los resultados o temas específicos de diseño, en esta guía las rotondas se separaron en tres categorías básicas: minirrotondas, rotondas de un solo carril, y rotondas multicarriles. Para zonas rurales urbanas y suburbanas no se identificaron explícitamente categorías separadas. Debido a vehículos de diseño más pequeños y a limitaciones de la zona de camino, en las zonas urbanas las rotondas pueden requerir menores diámetros del círculo inscrito ___________________________________________________________________ Abocinamimentos de Entrada Isleta partidora

El abocinamiento en una entrada de rotunda es el ensanchamiento de una aproximación a múltiples carriles para

proveer mayor capacidad y almacenamiento en la línea de entrada.

Sólo pocas minirrotondas tienen isletas partidoras sobreelevadas. Se diseñan para separar los movimientos en sentidos opuestos, y dar oportunidades a los peatones para cruzar en dos etapas. Las minirrotondas pueden tener isletas partidoras definidas sólo por marcas de pavimento.



(e) Long Beach, California (f) Lawrence, Kansas. Ubicaciones de Cruces Peatonales Estacionamiento Los pasos peatonales se ubican sólo a

través de los ramales de la rotonda, por lo general separados de la calzada

circulatoria por lo menos la longitud de un vehículo.

No se permite estacionar en la calzada circulatoria o en las entradas. Las maniobras de estacionamiento en la intersección, como en el caso de algunos círculos de tránsito, interfieren con el flujo circulatorio y presentan potenciales peligros de choques.

(g) Coralville, Iowa (h) Orange, California. Figura 1.8 (cont.) Características Comunes de Diseño de Rotondas ______________________________________________________________________ También pueden incluir características peatonales y ciclistas más costosas. Las rotondas en zonas rurales suelen tener mayor velocidad de aproximación y por lo tanto pueden necesitar atención especial a la visibilidad, alineamiento de las aproximaciones y detalles de la sección transversal. Las rotondas suburbanas pueden combinar características de los ambientes urbanos y rurales. La Figura 1.9 resume y compara algunos elementos fundamentales de diseño y operacionales de cada una de las tres categorías de rotondas. En las secciones siguientes se examina cualititativamente cada categoría.



Elemento de Diseño Minirrotonda Rotonda de un solo

carril Rotonda Multicarril

Deseable entrada máxima veloci-dad

25 a 30 km/h 30 a 40 km/h 40 a 50 km/h

Número máximo de entrar en los carriles por aproximación

1 1 2+

Diámetro del círculo inscrito Típica

13 a 27m 27 a 55 m 46 a 91 m

Isleta central de tratamiento Totalmente transitable Elevado (puede tener delantal atravesable

Elevada (puede tener delantal traspasable)

Típica volúmenes de servicio diario en la rotonda de 4 ramales por debajo de los cuales se puede esperar que opere sin necesidad de un análisis detallado capacidad (veh/día) *

Hasta aproximadamente 15.000

Hasta aproximadamente 25.000

Hasta aproximadamente 45.000 para rotondas de dos carriles

• Análisis operacionales necesarios para verificar el límite superior para aplicaciones específicas o para rotondas con más de dos carriles, o cuatro ramales.

Figura 1.9 Comparación de Categorías de Rotondas ___________________________________________________________________ En la mayoría de los casos, las rotondas de las tres categorías se diseñan con instalaciones para peatones y ciclistas; sin embargo, en algunos casos una jurisdicción puede optar por no proporcionar estas características, si no se prevé este tipo de usuarios o puede ser mejor servido en otro lugar. 1.3.1 MINIRROTONDAS Las minirrotondas son rotondas pequeñas con una isleta central totalmente transitable. Ellos son los más comúnmente utilizados en los entornos urbanos de baja velocidad con un promedio de las velocidades de operación de 50 km/h o menos. La Figura 1.10 muestra las características típicas de la minirrotondas y Figura 1.11 proporciona un ejemplo. Pueden ser útiles en entornos tales donde el diseño de una rotonda convencional esté impedido por restricciones de la zona de camino.

Figura 1.10 Características de una Minirrotonda Típica



Dimondale, Michigan. Figura 1.11 Ejemplo de Mini-rrotonda

En obras de mejoramiento, las minirrotondas son relativamente baratas, ya que típicamente suelen requerir un mínimo de pavimento adicional en la intersección y menores ensanchamientos en los cordones de esquina. Se recomiendan cuando no hay suficiente zona de camino como para acomodar al vehículo de diseño con una rotonda clásica de un solo carril. Dada su pequeñez, las minirrotondas son percibidas amistosas para los peatones, con distancias cortas de cruce y velocidades muy bajas de los vehículos en aproximaciones y salidas. Una característica distintiva de las mirnirrotondas es la isleta central totalmente transitable para el paso y giro de vehículos grandes; se diseñan para acomodar a los vehículos de pasajeros (autos, camionetas, utilitarios, camiones de reparto), sin que tengan que traspasar la isleta central. El diseño general de una minirrotonda debe alinear a los vehículos en la entrada para guiar a los conductores hacia la trayectoria querida, y minimizar pasar sobre la isleta central en la medida de lo posible. 1.3.2 ROTONDAS DE UN SOLO CARRIL Este tipo de rotonda se caracteriza por tener una entrada de un solo carril en todos los ramales y un carril de circulación. La Figura 1.12 muestra las características típicas, y la Figura 1.13 da ejemplos. Se distinguen de las minirrotondas por sus grandes diámetros de círculos inscritos e isletas centrales no transitables. Su diseño permite una velocidad ligeramente superior en la entrada, calzada circulatoria, y salida. Típicamente, el diseño geométrico incluye isleta partidoras ajardinadas, una isleta central no transitable, cruces peatonales, y un delantal de camiones. El tamaño está muy condicionado por el vehículo de diseño y la zona de camino. 1.3.3 ROTONDAS MULTICARRILES Las rotondas varios carriles tienen por lo menos una entrada con dos o más carriles. En algunos casos, pueden tener un diferente número de carriles en una o más aproximaciones (por ejemplo, entradas de dos carriles en la calle principal y entradas de un solo carril en la calle secundaria). También incluyen rotondas con entradas en una o más aproximaciones que se abocinan desde uno hasta dos o más carriles.



Estas requieren calzadas circulatorias más anchas para acomodar más de un vehículo circulando lado-a-lado. La Figuras 1.14 a 1.16 dan ejemplos de rotondas multicarriles típicas. La velocidad en la entrada, calzada circulatoria, y la salida son similares o pueden ser ligeramente superiores a las de las rotondas de un solo carril. El diseño geométrico incluirá isletas partidoras ajardinadas, delantal de camiones, isleta central no traspasable, y adecuada deflexión de entrada.

Figura 1.12 Características de una Típica Rotonda de un Ca-rril

(a) Dublin, Ohio.

(b) Skagit County, Washington Figura 1.13 Ejemplos de Ro-tondas de un Carril



Figura 1.14 Características de una Rotonda Típica de Dos Carriles

Figura 1.15 Características de una Rotonda Típica de Tres Carriles



(a) Bend, Oregon (b) Carmel, Indiana

(c) Wisconsin Rapids, Wis-consin.

Figura 1.16 Ejemplos de rotondas multicarriles



1.4 ALCANCE DE LA GUÍA Esta guía informa y orienta sobre diseños adecuados de rotondas para una variedad de condiciones típicas en los EUA. Su alcance es proporcionar información general, técnicas de planificación, procedimientos de evaluación para evaluar comportamientos operacionales y de seguridad, guías para diseñar, y principios por considerar al seleccionar y diseñar rotondas. Los principios más importantes se destacan a lo largo de la guía. La guía se elaboró con el aporte de profesionales del transporte e investigadores de todo el mundo. En muchos casos, los elementos de la práctica nacional e internacional y la investigación indican un considerable consenso, y estos elementos se han incluido en esta guía. Sin embargo, otros han generado considerables diferencias de opinión (por ejemplo, los métodos para estimar la capacidad), y algunas prácticas varían considerablemente de un país a otro (por ejemplo, el marcado de la calzada circulatoria en rotondas varios carriles). En caso de consenso internacional no evidente, se presenta un enfoque razonado que los autores creen ser el más adecuado para los EUA. A medida que más rotondas se construyan habrá oportunidad para investigar mejoramientos o desarrollar mejores métodos, lo cual permitirá futuras y mejores ediciones de esta guía. Temas no tratados en esta guía: A pesar de la naturaleza integral de este documento, no trata todos los temas relacionados con las rotondas. En particular, no cubre los siguientes temas:

• Círculos de apaciguamiento de tránsito no traspasables. Son pequeños círculos de tránsito con isletas centrales sobreelevadas. Típicamente se usan en calles locales para controlar velocidad y volumen, no se diseñan para dar cabida a vehículos grandes, y a menudo se requiere que el tránsito que gira a la izquierda lo haga por delante del círculo. Las minirrotondas que se tratan pueden ser un sustituto adecuado. Además, puede haber alguna ventaja al utilizar los principios de la rotonda (por ejemplo, ceder el paso en la entrada, isletas partidoras traspasables o pintadas, etc.) en tales círculos de apaciguamiento del tránsito.

• Requerimientos y lenguaje específicos legales o políticos. La información legal dada en esta guía se destina únicamente para prevenir al lector sobre posibles problemas. Se invita al lector a consultar con un abogado antes de adoptar alguna de las recomendaciones de esta guía sobre determinadas cuestiones jurídicas de interés. Análogamente, la guía se refiere o abarca las políticas aplicables, tales como las de AASHTO (4). Sin embargo, esto no establece ninguna nueva política.

1.5 ORGANIZACIÓN DE LA GUÍA

La guía se estructuró para atender las necesidades de una variedad de lectores, incluyendo público en general, responsables políticos, planificadores del transporte, analistas de operaciones y de seguridad, y los diseñadores conceptuales y de detalles. Este capítulo distingue las rotondas de otras intersecciones circulares y define los tipos de rotondas tratados en el resto de la guía. Los capítulos restantes incrementan el nivel de detalle provisto.



Capítulo 2 - Consideraciones sobre la rotonda: Visión general de las características de funcionamiento de rotondas y las diversas ventajas y desventajas de la instalación de rotondas en comparación con otros tipos de intersecciones. Cuestiones jurídicas y técnicas de participación pública. Capítulo 3 - Planificación: Guías para identificar opciones apropiadas de control de intersección dados los TMDA e identifica procedimientos para evaluar la viabilidad de una rotonda en un lugar determinado. Se proporciona suficiente detalle como para que un ingeniero de transporte o planificador decida bajo qué circunstancias es probable que las rotondas sean apropiadas y cómo se comparan con otras opciones en un lugar específico. Se tratan también herramientas y técnicas de participación pública. Capítulo 4 - Análisis Operacional: Se identifican métodos para analizar las prestaciones de funcionamiento de cada categoría de rotonda en términos de capacidad, demoras y colas. Capítulo 5 - Seguridad: Se analiza el nivel de seguridad esperado de rotondas y métodos de análisis de comportamiento a la seguridad. Capítulo 6 - Diseño Geométrico: Se presentan los principios geométricos de diseño, elementos y aplicaciones para cada categoría de rotondas. Capítulo 7 - Aplicación de Control de Dispositivos de Tránsito: Se analiza una serie de aspectos para diseñar dispositivos de control de tránsito, incluyendo marcas en el pavimento, los señales y semáforos. Capítulo 8 - Iluminación: Se tratan los principios y recomendaciones relativas a la iluminación, junto con los niveles de iluminación recomendados y tipos de posibles equipos. Capítulo 9 - Paisajismo: Se presentan recomendaciones para ajardinar las rotondas, requisitos de distancia de visibilidad, tipos de paisajismo, y objetos fijos apropiados para las áreas de isletas, y otros temas pertinentes. Se discute brevemente el uso de objetos de arte y estética en las cercanías de las rotondas. Capítulo 10 - Construcción y Mantenimiento: Se trata la capacidad de construcción y mantenimiento de una rotonda. Apéndices – Amplían los temas de ciertos capítulos. Se utilizaron varios dispositivos tipográficos para mejorar la legibilidad de la guía. Las notas resaltadas en color amarillo destacan los puntos importantes o identifican las referencias cruzadas a otros capítulos de la guía. Las referencias se incluyeron al final de cada capítulo y se indicaron en el texto usando números en cursiva entre paréntesis, tales como: (3). Los nuevos términos se presentan en cursiva y se definen en el Glosario al final del documento.



1.6 REFERENCIAS 1. Brown, M. TRL State of the Art Review: The Design of Roundabouts. HMSO,

London, 1995. 2. Todd, K. "A History of Roundabouts in Britain." Transportation Quarterly, Vol. 45,

No. 1, January 1991. 3. Jacquemart, G. Synthesis of Highway Practice 264: Modern Roundabout Practice in

the United States. TRB, National Research Council, Washington, D.C., 1998. 4. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. AASHTO, Washington,

D.C., 2006.


PÁGINA DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO

Rotondas Modernas: Guía Informativa FHWA 1/26

CAPÍTULO 2 CONSIDERACIONES

DE ROTONDAS





MATERIAL DIDÁCTICO NO - COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS Traductor Google – Revisión SF – Beccar, 2011

2/26 Capítulo 2. Consideraciones de Rotondas

ÍNDICE 2.1 INTRODUCCIÓN 3 2.2 CARACTERÍSTICAS GENERALES 3

2.2.1 Seguridad 3 2.2.2 Decisiones de los usuarios 4 2.2.3 Operaciones de tránsito 6 2.2.4 Requerimientos de espacio 8 2.2.5 Administración de acceso 10 2.2.6 Factores ambientales 10 2.2.7 Costos de operación y mantenimiento 11 2.2.8 Apaciguamiento del tránsito 11 2.2.9 Estética 12 2.2.10Resumen de ventajas y desventajas 13

2.3 CONSIDERACIONES DE USUARIOS 15

2.3.1 Peatones 15 2.3.2 Peatones con discapacidades 17 2.3.3 Ciclistas 19 2.3.4 Conductores ancianos 20 2.3.5 Vehículos grandes 22 2.3.6 Transporte público 22 2.3.7 Vehículos de emergencia 22 2.3.8 Cruces ferroviarios 23

2.4 TEMAS POLÍTICOS Y LEGALES 23 2.3.1 Proceso de toma de decisiones 23 2.3.2 Reglas del camino 24

2.5 REFERENCIAS 25



2.1 INTRODUCCIÓN En este capítulo se presenta una visión general de las características de las rotondas y consideraciones sobre todos los usuarios. Una discusión de las consideraciones ju-rídicas y educacionales de los usuarios da a los gobiernos la información que necesi-tan para tomar decisiones adecuadas y orientar al público. Comprender las ventajas y desventajas de las rotondas permite a los proyectistas, políticos y público entender de este tipo de tratamiento de las intersecciones. Mientras se informa en general acerca de las rotondas, se alienta al lector a consultar luego los capítulos más detallados sobre los aspectos específicos relacionados con la planificación, operación, seguridad y diseño de rotondas.

2.2 CARACTERÍSTICAS GENERALES Muchas jurisdicciones están buscando métodos alternativos de control de interseccio-nes para mejorar la seguridad y aumentar la capacidad sin ampliar los caminos. Las rotondas son cada vez más populares por las múltiples ventajas para la seguridad, operaciones y estética vial. En tanto los organismos viales se familiarizan cada vez más con estos tipos de intersecciones, es importante entender sus ventajas y desven-tajas. 2.2.1 SEGURIDAD Las rotondas demostraron ser más seguras que otras formas de intersecciones a nivel (1). El beneficio de la seguridad es particularmente notable en relación con los acci-dentes mortales y con heridos. Esta sección echa un vistazo a las cuestiones clave de seguridad y alienta al lector a consultar el Capítulo 5 para una discusión más detalla-da. Las rotondas demostraron ser más seguras para los vehículos automotores y pea-tones que otras formas de intersecciones a nivel. Los buenos diseños de las rotondas alientan el control de la velocidad. El desempeño de seguridad de una rotonda es producto de su diseño. En las rotondas los vehículos viajan en el mismo sentido, eliminando los conflictos de giro en ángulo recto a la izquierda asociados con las intersecciones tradicionales. Además, el buen diseño de una rotonda asigna alta prioridad al control de la velocidad mediante las características geométricas, dispositivos de control de tránsito, o por la interacción con otro tránsito. Debido a esto, el control de la velocidad se puede alcanzar en todo mo-mento del día. En principio, si el apaciguamiento del tránsito se logra mediante un buen diseño geométrico, las velocidades más bajas de los vehículos deben resultar en los beneficios de seguridad siguientes:

• Dar más tiempo a los conductores que entran para juzgar, ajustar la velocidad, y entrar cuando haya un claro en el tránsito que circula, lo cual permite convergen-cias más seguras;

• Reducir el tamaño de los triángulos de visibilidad necesarios para que los usuarios se vean mutuamente;

• Aumentar la probabilidad de que los conductores cedan paso a los peatones (en comparación con un cruce sin control),



• Dar más tiempo a todos los usuarios para detectar y corregir sus errores o los erro-res ajenos;

• Disminuir la frecuencia y gravedad de los choques, incluyendo los que involucran a peatones y ciclistas; y

• Hacer la intersección más segura para los usuarios novatos.

Las rotondas de un solo carril diseñadas para operar a baja velocidad son uno de los tratamientos más seguros disponibles para las intersecciones a nivel. Los conductores no tienen que tomar decisiones sobre qué carril usar. Los pea-tones cruzan un carril de tránsito a la vez. Las velocidades y anchos de las plata-formas son suficientemente bajos como para permitir la cómoda mezcla entre flujos vehiculares y de peatones.

A menudo, debido al creciente aumento del número de movimientos conflictivos e interacciones, las rotondas multicarriles no pueden alcanzar los mismos niveles de mejoramiento de la seguridad que sus contrapartes de un solo carril. Las decisiones del conductor son más complejas en las rotondas multicarriles; la más importante es seleccionar el carril adecuado antes de entrar en la intersección. Los peatones en-frentan potenciales conflictos de múltiples amenazas al cruzar más de un carril de tránsito a la vez. Los peatones con discapacidades visuales enfrentan un entorno auditivo mucho más complejo que, sin tratamientos adicionales, puede reducir la accesibilidad de la intersección. Los ciclistas viajan mientras los vehículos deben seleccionar el carril correcto para circular y, si se desplazan como los peatones, deben enfrentar los mismos conflictos que los otros peatones.

A pesar de estos desafíos, a menudo el nivel global de seguridad de las ro-tondas multicarriles es mayor que el de las intersecciones semaforizadas comparables, particularmente en términos de accidentes mortales y lesiones.

2.2.2 DECISIONES DE LOS USUARIOS Generalmente, las decisiones de los usuarios -conductores, peatones y ciclistas- son más simples en las rotondas que en otros tratamientos de intersección. Sin embargo, las rotondas también otorgan mayor responsabilidad sobre las personas para tomar decisiones en lugar de dirigirlas mediante un dispositivo de control de tránsito. 2.2.2.1 Conductores Los conductores que se acercan a una rotonda de un solo carril tienen dos decisiones básicas con respecto a otros usuarios: seleccionar el carril adecuado (según corres-ponda) para su destino, y ceder el paso a quienes tienen el derecho de paso. La toma de decisiones de navegación es generalmente más compleja que para otros tipos de intersecciones, principalmente porque el conductor no puede ver siempre la salida o destino y porque la intersección curvada obliga a los conductores a cambiar gradual-mente la dirección, lo que puede desorientar a un conductor en cuanto a su origen y destino. Como consecuencia, el proyectista puede necesitar dar orientación adicional en forma de señales y marcas para ayudar a la navegación del conductor.



La última de las dos decisiones –ceder el paso a quienes tienen el derecho de paso- se produce en varios puntos al maniobrar en la rotonda:

• Los conductores deben estar atentos a cualquier convergencia de ciclistas en el tránsito de vehículos automotores desde el lado derecho del camino, una ciclovía, o banquina.

• Los conductores deben ceder el paso a los peatones que cruzan en la entrada (las leyes al respecto varían ligeramente de un estado a otro).

• Los conductores deben elegir un claro aceptable en para entrar en la rotonda.

• Los conductores deben ceder el paso a los peatones que cruza en la salida (las leyes al respecto varían ligeramente de un estado a otro).

Por el contrario, un conductor que gira a la izquierda desde el ramal secundario de una intersección controlada por pare en dos sentidos cede el paso a los peatones y ciclistas, y juzga claros en la calle principal con movimientos desde ambos sentidos, así como los giros a izquierda y derecha de la calle principal y los movimientos direc-tos y giros a izquierda y derecha de la calle secundaria. Por el contrario, un conductor que gira a la izquierda desde el ramal secundario de una intersección controlada por pare en dos sentidos cede el paso a los peatones y ciclistas, y juzga claros en la calle principal con movimientos desde ambos sentidos, así como los giros a izquierda y derecha de la calle principal y los movimientos direc-tos y giros a izquierda y derecha de la calle secundaria. Puntos de conflicto en intersecciones y rotondas modernas. Figura incluida por sugerencia del ing. Horacio Ibarra. Nota de los Revisores de la Traducción GT.

Con las intersecciones semaforizadas se procura simplificar el proceso de toma de decisiones de los conductores, especialmente donde se provee fase para proteger los giros a la izquierda mediante la separación de los conflictos en tiempo y espacio. Sin embargo, las normas y las decisiones del conductor para maniobrar en las intersec-ciones semaforizadas son todavía muy complejas en muchos casos. Ante semáforos con fase de giro permisivo a la izquierda el conductor debe ser consciente del tránsito vehicular opuesto y su velocidad, la presencia de peatones, y la indicación del semá-foro mismo (para asegurar una maniobra legal). Además, en los semáforos, un error del conductor puede estar asociado con consecuencias a veces graves para los invo-lucrados.



Por el contrario, una vez en la línea de ceda el paso, el conductor que entra en una rotonda puede centrar la atención exclusivamente en la corriente de tránsito circulan-te que se aproxima desde la izquierda. Un conductor detrás del conductor que entra puede centrarse enteramente en los peatones que cruzan. Mientras que la operación en una rotonda requiere una mayor vigilancia del usuario, en comparación con las intersecciones semaforizadas, en comparación la consecuencia de un error en una rotonda es menos grave. 2.2.2.2 Peatones El diseño de una rotonda permite a los peatones cruzar un sentido de tránsito por vez en cada ramal de la rotonda. Esto es mucho más simple que las intersecciones con-troladas por pare en dos sentidos, donde los peatones cruzan paralelos con la calle principal y lidian con posibles conflictos por delante y por detrás de ellos (por ejemplo, giros a izquierda y derecha en la calle principal). Aunque las intersecciones semafori-zadas puede proporcionar una indicación de cuándo los peatones tienen el derecho de paso (a través de una indicación de camine), los posibles conflictos pueden pro-venir de múltiples direcciones: giros a la izquierda en verde, giros a la derecha en verde, giros a la derecha en rojo y los vehículos directos que cruzan en rojo. 2.2.2.3 Ciclistas Las decisiones de los ciclistas en las rotondas dependen de cómo el ciclista decida via-jar a través de la intersección. Si viaja como un vehículo, como suele ser el caso de los ciclistas experimentados y en entornos de bajo volumen y velocidad, el proceso de de-cisión es similar al de los vehículos motorizados. Si viaja en calidad de peatón, como suele ser el caso de ciclistas menos experimentados y en ambientes de mayor volumen, el proceso de decisión es similar al de los peatones. 2.2.3 OPERACIONES DE TRÁNSITO La operación del tránsito vehicular en una rotonda está determinada por la aceptación de claros: los vehículos que entran buscan y aceptan claros en la circulación de tránsi-to. Las bajas velocidades de la rotonda de facilitan este proceso de aceptación de cla-ros. Por otra parte, la eficiencia operativa (capacidad) de las rotondas es mayor a velo-cidad de circulación baja, debido a los dos fenómenos siguientes: 1. A mayor velocidad del tránsito, más grandes serán los claros que el tránsito entran-

te aceptará con comodidad. Esto se traduce en menos claros aceptables y, por lo tanto, más casos de vehículos que entran quieren entrar, detenidos en la línea de ceda el paso.

2. El tránsito entrante y que primero estuvo detenido en la línea de ceda el paso re-quiere claros más grandes aún en el tránsito circulante para acelerar y convergir con el tránsito que circula. A mayor velocidad del tránsito, más grande debe ser el claro. Esto se traduce en menos claros aceptables y, por lo tanto, en demoras ma-yores para el tránsito que entra.



2.2.3.1 Demora de vehículo y almacenamiento de colas Habitualmente, cuando operan en capacidad las rotondas funcionan con demoras de los vehículos inferiores que en otras formas de intersección y tipos de control. En una rotonda no es necesario que el tránsito se detenga totalmente cuando no hay conflictos presentes. Cuando hay colas en uno o más accesos, por lo general el tránsito en las colas sigue avanzando, y esto suele ser más tolerable para los con-ductores que estar detenido. El comportamiento de las rotondas en los períodos de menor actividad es particularmente bueno en comparación con otras formas de in-tersección, por lo general con demoras medias muy bajas. 2.2.3.2 Demora de los movimientos principales Dado que todos los movimientos de la intersección en una rotonda tienen la misma prio-ridad, los movimientos de las calles más importantes se pueden retrasar más de lo de-seado. Las rotondas tienden a tratar por igual a todos los movimientos en una intersección, sin dar prioridad a los movimientos principales sobre los secundarios. Todas las aproximaciones vehiculares tienen la obligación de ceder el paso al tránsito de circu-lación, independientemente de si la aproximación es por una calle local o arterial principal. Esto puede resultar en más demoras de los movimientos principales de lo que podrían desear. Este problema es más agudo en la intersección de calles princi-pales de altos volúmenes con calles secundarias de volúmenes bajos a medianos (p.ej. calles arteriales principales con calles secundarias colectoras o locales). Por lo tanto, antes de seleccionar una rotonda o intersección controlada con pare debe con-siderarse la clasificación general y jerarquía del sistema de calles. Esta limitación de-be considerarse específicamente en las rutas de respuesta a emergencias, en com-paración con otros tipos de intersección y de control. Las demoras dependen del vo-lumen de los movimientos de giro y deben analizarse individualmente para cada ac-ceso, de acuerdo con los procedimientos establecidos en el Capítulo 4. 2.2.3.3 Progresión de semáforos Esta es una práctica común para coordinar los semáforos en los caminos arteriales para minimizar las detenciones y demoras del tiempo de viaje del tránsito directo. Una rotonda con sólo control ceda el paso no puede ser manejada activamente como para priorizar de la misma manera los movimientos de las calles principales. Como resulta-do, los pelotones coordinados que mejoran la eficiencia de los semáforos pueden ser interrumpidos por las rotondas, lo que reduce la eficiencia de los cruces posteriores. Las rotondas no se pueden gestionar mediante un sistema centralizado de tránsito pa-ra facilitar eventos especiales, desviar flujos de tránsito y así sucesivamente, a menos que los semáforos se usen para tal propósito en la rotonda o en su vecindad. Por otra parte, las rotondas pueden presentar una oportunidad para usar más eficien-temente los semáforos existentes en las proximidades. Un ejemplo es el uso de una rotonda en el empalme de mayor volumen del sistema, ya sea una sola gran intersec-ción a nivel o en los terminales de ramas de un distribuidor. En muchos casos se re-quiere el ciclo de menor duración para que todo el sistema se rija por el empalme de mayor volumen del sistema.



Para minimizar el retraso global del sistema, puede ser beneficioso dividir el sistema de semáforos en subsistemas separados por la rotonda, asignando a cada subsistema una longitud de ciclo que pueda ser menor que antes. En estos casos pueden reducir-se la demora total global, las detenciones y las colas. 2.2.4 REQUERIMIENTOS DE ESPACIO A menudo, las rotondas requieren más espacio en la vecindad de la intersección que las intersecciones comparables controladas por pare o por semáforos. Esta necesidad de espacio es dictado por una serie de factores, incluyendo el tamaño y la forma de la rotonda (por ejemplo, circular en comparación con no circular). Sin embargo, como se discutió previamente en el contexto de un corredor, el espacio adicional necesario en las inmediaciones de una rotonda puede ser compensado por el reducido espacio ne-cesario entre las intersecciones. En la medida en que una rotonda comparable supere a un semáforo en términos de menores demoras y colas más cortas, requerirá menos espacio de almacenamiento de colas en los ramales de acceso. Si una intersección semaforizada requiere largos o múltiples carriles de giro para proveer suficiente capacidad de almacenamiento, una rotonda con capacidad similar puede requerir menos espacio en las aproximaciones. Como resultado, las rotondas pueden reducir la necesidad de zona de camino adicio-nal en las conexiones entre intersecciones, a expensas de necesidades de zona de camino adicional en las intersecciones mismas. También puede ser posible espaciar las rotondas más juntas que los semáforos, debido a longitudes de cola más cortas. Las rotondas dan oportunidades para conformar la sección transversal de un corredor de maneras quizás diferentes que las permitidas por las intersecciones semaforizadas, las cuales operan más eficientemente con tránsito en pelotones progresivos, permi-tiendo que el número máximo de vehículos pase a través de la fase verde sin detener-se. Estos pelotones maximizan el uso de la luz verde al promover distanciamientos más cortos entre vehículos. Sin embargo, la continuidad del carril entre semáforos se necesita para sostener estos pelotones a través de una serie de semáforos, y las co-nexiones tienden a subutilizadas entre pelotones. Por el contrario, las rotondas aumen-tan su eficiencia a través de un proceso de aceptación de claros. Si bien la capacidad para el tránsito directo está limitada por el flujo circulatorio en conflicto, los conductores pueden aceptar los claros que aparecen, en lugar de esperar por su tiempo en el ciclo de un semáforo. El flujo resultante entre rotondas tiende a ser más al azar y hace un uso más eficiente de los vínculos entre las intersecciones. Como resultado, las roton-das puede hacerse tan grande como sea necesario para la capacidad del nodo, man-teniendo las conexiones entre notos más angostas. Este concepto, referido a veces como "nodos anchos, caminos angostos", se ilustra en la Figura 2.1. El ahorro de ancho de zona de camino entre las intersecciones puede posibilitar el estacionamiento, veredas más anchas, franjas ajardinadas, y/o ciclovías. Otra estrategia de ahorro de espacio es el uso de carriles de aproximación abocinados para aumentar la capacidad de la intersección, al mismo tiempo que se mantiene el beneficio de la reducción de necesidades de espacio antes y después de una intersec-ción.



Figura 2.1 Concepto de nodos anchos, caminos angostos El concepto de nodos anchos, caminos angostos tiene una aplicación beneficiosa en los distribuidores de las autopistas. En los terminales de ramas de los distribuidores se usan rotondas apareadas para reducir el número de carriles en pasos bajo o sobre ni-vel de autopistas. En las áreas urbanas compactas, normalmente hay intersecciones semaforizadas en ambos extremos de los puentes de paso a desnivel que requieren carriles adicionales en los puentes sobre nivel para dar capacidad y almacenamiento para los vehículos que giran a la izquierda. La Figura 2.2 ilustra un ejemplo de esta aplicación en Vail, Colorado.

Vail, Colorado.

Figura 2.2 Ejemplo del concepto de nodos anchos, caminos angostos La mayoría de rotondas en las calles arteriales se diseñan para acomodar el volu-men de tránsito estimado para un año horizonte futuro, que puede extenderse a 20 años o más, desde la fecha de construcción.



Típicamente, las rotondas en calles colectoras y locales se diseñan para todas las condiciones previstas durante su vida útil. Si bien es importante planificar las nece-sidades futuras de volumen de tránsito y capacidad, también deben considerarse los efectos inmediatos sobre los peatones y ciclistas. Una rotonda construida con una ancha sección transversal puede influir negativamente en los movimientos de ciclistas y peatones. Por lo tanto, una construcción por etapas puede ser una forma adecuada para adaptarse a las necesidades de los usuarios actuales, sin dejar de po-sibilitar una oportunidad para que la rotonda se amplíe para un futuro crecimiento del volumen de tránsito. En estos casos, es importante reservar zona de camino para fu-turos mejoramientos, así como elaborar un plan de construcción para facilitar tales expansiones. En el Capítulo 6 se puede encontrar más información sobre la construc-ción por etapas. 2.2.5 ADMINISTRACIÓN DE ACCESO Las rotondas se pueden utilizar en las principales intersecciones públicas y privadas para facilitar los movimientos más importantes y mejorar la administración-de-acceso. Los puntos de accesos públicos y privados secundarios entre las rotondas pueden acomodarse mediante intersecciones parcial o totalmente controladas por señales pare en los dos sentidos, con las rotondas proveyendo oportunidades de giros en U. La mayor parte de los principios utilizados para la administración de ac-ceso en las intersecciones convencionales también se pueden aplicar en las roton-das. http://www.vial.org.ar/downloads/archivos/1adac.pdf (1adac a 5adac)

Mientras que las rotondas pueden permitir menos carriles entre las intersecciones, el patrón de tránsito que surge de las rotondas puede tener un impacto significativo en los accesos a mitad-de-cuadra existentes. El patrón de salida más el azar que surge de una rotonda y la sección potencialmente más angosta entre las rotondas pueden reducir el número de claros disponibles para las intersecciones y accesos a propie-dad a mitad-de- cuadra no semaforizados. Como resultado, una intersección no se-maforizada pueden tener menos capacidad y más demora corriente-abajo de la ro-tonda que la corriente-abajo de un semáforo, aun teniendo en cuenta los giros en U que las rotondas facilitan. Esto debe revisarse sobre una base caso-por-caso con los dados patrones de movimientos de giro de un corredor. En el Capítulo 6 pueden encontrarse más detalle sobre temas de administración y técnicas de acceso. 2.2.6 FACTORES AMBIENTALES Las rotondas pueden proporcionar beneficios ambientales si se reducen las demo-ras vehiculares y el número y la duración de las detenciones en comparación con otros tipos de intersecciones. Incluso cuando haya grandes volúmenes, los vehícu-los continúan avanzando lentamente en las colas en lugar de llegar a una completa detención. Esto puede reducir significativamente el impacto del ruido, la contamina-ción del aire y el consumo de combustible al reducir el número de ciclos de acelera-ción/desaceleración y el tiempo dedicado al punto muerto. Las rotondas también pueden ser una opción para ayudar a satisfacer los requerimientos de los documen-tos oficiales sobre preservación del ambiente; en los EUA el NEPA; en la Argentina (DNV) el MEGA.


http://www.vial.org.ar/downloads/archivos/1adac.pdf


2.2.7 COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO Los costos de proyecto y construcción de una rotonda pueden variar significativa-mente en función del tamaño de la rotonda, la disponibilidad de zona de camino, los requisitos de iluminación nocturna, y el diseño de otras características estéticas que puedan desearse. Una rotonda nueva de un solo carril en un entorno no edifi-cado puede tener costos de construcción comparables con una intersección sema-forizada. Al crecer el tamaño de la rotonda, sobre todo en una zona comercial o residencial completamente edificada, el costo de la construcción de la rotonda puede ser mayor que el de una intersección semaforizada. Sin embargo, las opera-ciones y el costo de mantenimiento de una rotonda pueden ser menores que el de una intersección semaforizada, con la posible excepción de mayores necesidades de iluminación nocturna de la rotonda. Aunque el costo inicial de construcción pueda ser mayor, una rotonda puede tener menores costos de operación y mantenimiento que una intersección semaforizada, y su vida útil es significativamente más larga, de aproximadamente 25 años, en comparación con 10 años de una intersección semafo-rizada típica (2).

A lo largo de su vida útil, las rotondas reditúan importantes ahorros de costos para la sociedad debido a la reducción de los accidentes, sobre todo los mortales y/o con heridos graves.

En comparación con las intersecciones semaforizadas, las rotondas no tiene equipos eléctricos que requieran energía permanente, cambio periódico de lámparas, y ac-tualización de los tiempos de fases. Sin embargo, las rotondas pueden tener mayo-res costos para mantener la apariencia estética, según el tratamiento dado a la isleta central, isletas partidoras, y franjas perimetrales. Los costos de iluminación de las rotondas pueden ser mayores que para las intersecciones semaforizadas, debido a una mayor superficie requerida para la cobertura. A veces, los conductores se en-frentan con situaciones confusas al aproximarse a una intersección semaforizada durante un corte de energía, pero estos fallos tienen un efecto mínimo temporal en las rotondas o en cualesquiera otras intersecciones no semaforizadas, aparte de la posible pérdida de la iluminación. 2.2.8 APACIGUAMIENTO DEL TRÁNSITO Las rotondas pueden apaciguar el tránsito vial al reducir la velocidad de los vehículos mediante el diseño geométrico, en lugar de dispositivos de control de tránsito o volu-men de tránsito. En consecuencia, la reducción de velocidad se puede realizar a cual-quier hora del día y en calles y caminos de cualquier volumen de tránsito.

Es difícil para los conductores circular a alta velocidad a través de una rotonda ade-cuadamente diseñada, con canalización sobreelevada que fuerce físicamente a los vehículos a cambiar de dirección. Los ejemplos incluyen el uso de rotondas en la transición desde un entorno rural de alta velocidad hasta un entorno urbano de baja velocidad, y para separar los usos comerciales de las zonas residenciales.

Las rotondas también se utilizan con éxito como portales en la interfaz entre zonas rurales y urbanas, donde cambian los límites de velocidad, o en los terminales de ra-mas de salida de autopistas.



En estas aplicaciones, el efecto apaciguador del tránsito de las rotondas lentifica la velocidad y refuerza la noción de un cambio significativo en el entorno de conducción. Estos portales también pueden reducir intrusiones vehiculares no deseadas en me-diante la conveniente ubicación de giros en U. Al reducir la velocidad, las rotondas complementan otras medidas de apacigua-miento del tránsito. La Figura 2.3 muestra una foto de una rotonda en Clearwater, Florida, que provee es-ta característica de portal entre usos comerciales y residenciales del suelo.

Clearwater, Florida.

Figura 2.3 Ejemplo de tratamiento de portal 2.2.9 ESTÉTICA Las cuestiones de paisajismo se discuten en detalle en el Capítulo 9. Las rotondas son propicias para proveer a las comunidades entradas atractivas. Los tratamientos paisajísticos y ajardinamientos son características estéticas deseables que se pueden instalar en la isleta central y en las isletas partidoras, siempre y cuando se cumplan los requisitos de distancia de visibilidad. Puede ser posible colocar monu-mentos y obras de arte en algunas partes de la isleta central, si no representa ningún peligro significativo para los vehículos errantes. Además, las texturas y los colores del pavimento añadido a los delantales de camiones u otros elementos mejoran el aspecto visual de la intersección. Al instalar jardines u otras características artísticas en la isleta central deben conside-rarse la distancia despejada y retranqueos para asegurar que los objetos fijos duros que enfrenten directamente las entradas no creen peligros para la seguridad. En el Capítulo 9 se dan guías ajardinamiento e instalación de obras de arte en las rotondas. Las rotondas también se utilizan en zonas turísticas o de compras para mejorar estéti-camente el entorno visual. Se justifican como acicate para el desarrollo económico, para convencer a los promotores de desarrollos que la zona es favorable para la in-versión en emprendimientos inmobiliarios. Algunas se exhiben como icono en las pos-tales de la comunidad, anuncios y catálogos de viaje. La Figura 2.4 presenta ejemplos de tratamientos estéticos aplicados a las rotondas. En el Capítulo 9 se dan otros ejemplos.



a) Ladera Ranch, California.

Figura 2.4 Ejemplos de tratamientos estéticos

(b) Ottawa, Ontario, Canadá

Figura 2.4 (cont.) Ejemplos de tratamientos estéticos 2.2.10 RESUMEN DE VENTAJAS Y DESVENTAJAS Como se describe en las secciones anteriores, las rotondas tienen características úni-cas y características, incluyendo la seguridad, la progresión de la señal, los factores ambientales, los requisitos de espacio, costos de operación y mantenimiento, apaci-guamiento del tránsito, la estética, y el diseño de una rotonda debe ser considerado a nivel de políticas en la introducción de rotondas en una región o en un proyecto por proyecto en los lugares específicos en los que una rotonda es una de las alternativas que se consideran. Para que los usuarios, responsables políticos, proyectistas y planificadores com-prendan cuándo se considera este tipo de intersección, la Figura 2.5 da una visión general de las principales ventajas y desventajas de las rotondas.



Ventajas Desventajas

Usuarios No-motorizados • Los peatones deben tener en cuenta un solo sentido de

tránsito por vez. • Los ciclistas tienen opciones para pasar por las roton-

das, según su habilidad y nivel de comodidad.

• Los peatones con impedimentos visuales pueden tener problemas para encontrar los cruces peatonales y de-terminar cuándo/si los vehículos han cedido el paso en los cruces peatonales.

• Las rampas de bicicletas en las rotondas pueden serconfundidas con rampas para peatones.

Seguridad • Reducen la gravedad de accidentes de todos los usua-

rios, permiten convergencias más seguras en el tránsito circulante, y dan más tiempo a todos los usuarios para detectar y corregir sus errores o los ajenos debido a lasmenores velocidades vehiculares.

• Menos puntos de conflicto en general, y sin conflictos por giro a la izquierda.

• Aumentan los choques de un solo vehículo y contra objetos fijos en comparación con otros tratamientos de in-tersección.

• Las rotondas multicarriles presentan más dificultades para las personas ciegas o con baja visión debido a las dificultades para detectar claros y determinar si los vehí-culos cedieron el paso en los cruces peatonales.

Operaciones • Pueden tener demoras y colas menores que en otras

formas de control de intersección. • Pueden reducir las necesidades de carriles entre las

intersecciones, incluyendo puentes entre terminales de ramas de distribuidores.

• Crean la posibilidad para que los semáforos adyacentes operen con longitudes de ciclos más eficientes donde la rotonda reemplaza un semáforo que controla la dura-ción del ciclo.

• La misma prioridad para todas las aproximaciones puedereducir la progresión de aproximaciones de alto volumen.

• No se puede dar prioridad explícita a usuarios específi-cos (por ejemplo, trenes, vehículos de emergencia, transporte público, peatones) a menos que se provean dispositivos suplementarios de control de tránsito.

Administración de Acceso

• Facilitan los giros en U que pueden sustituir giros a la izquierda a mitad-de-cuadra más difíciles.

• Pueden reducir el número de claros disponibles para intersecciones a mitad-de-cuadra no semaforizadas y accesos a propiedad.

Factores Ambientales • Pueden reducir el ruido, contaminación del aire, y con-

sumo de combustible. • Pequeñas detenciones durante los períodos fuera de los

picos.

• Posibles impactos sobre los recursos naturales y cultu-rales, debido a mayores requerimientos de espacio en las intersecciones.

Apaciguamiento del Tránsito • Reducen las velocidades vehiculares. • Beneficiosas en las áreas de transición mediante el

refuerzo de la noción de un cambio significativo en el entorno de conducción.

• Más caro que otros tratamientos de apaciguamiento del tránsito.

Espacio • A menudo requieren menos espacio de almacenamiento

de colas en las aproximaciones a una intersección; pue-den permitir espaciamiento menor entre intersecciones y accesos.

• Reducen la necesidad de zona de camino adicional entre conexiones de intersecciones.

• Más viabilidad para dar cabida en las aproximaciones aestacionamientos, veredas más anchas, franjas ajardi-nadas, carriles exteriores más amplios, carriles ciclistas.

• A menudo requieren más espacio en la misma intersec-ción que otros tratamientos de intersecciones.

Operación y Mantenimiento • Ningún mantenimiento de instalaciones de semáforos. • Pueden requerir mantenimiento de paisajismo.

Estética • Proporcionan a las comunidades entradas atractivas o

puntos focales. • Se utilizan en zonas turísticas o de compras para sepa-

rar los usos comerciales de las zonas residenciales. • Proporcionar oportunidades para el paisajismo y / o

característica de portal para realzar la comunidad.

• Pueden crear un peligro de seguridad si los objetos duros se colocan directamente en la isleta central en-frentando directamente a las entradas.

Figura 2.5 Resumen de ventajas y desventajas de las rotondas



2.3 CONSIDERACIONES DE LOS USUARIOS Como con cualquier diseño de intersecciones, cada modo de transporte actual re-quiere una cuidadosa consideración. Esta sección trata algunas de las cuestiones asociadas a cada modo; detalles adicionales sobre la seguridad de modos específi-cos y problemas de diseño se presentan en los capítulos siguientes. En el Capítulo 3 y Apéndice B se dan guías sobre la educación de los distintos usuarios. 2.3.1 PEATONES En las rotondas donde se provea acceso peatonal, los peatones se acomodan en los cruces peatonales alrededor del perímetro de la rotonda. Al proporcionar espacio para hacer una pausa en la isleta partidora, los peatones pueden considerar un sen-tido de tránsito en conflicto a la vez, lo que simplifica la tarea de cruzar la calle.

La rotonda debe diseñarse como para disuadir a los peatones de cruzar la isleta central; por ejemplo, mediante canteros ajardinados en las esquinas. Los cruces peatonales se retiran hacia atrás de la línea ceda el paso por una o varias longitu-des de vehículo para:

• Acortar la distancia de cruce en comparación con lugares adyacentes al círcu-lo inscrito,

• Separar puntos de conflicto vehículo-vehículo y vehículo-peatón, y • Permitir al segundo conductor que entre prestar atención a los peatones que

cruzan mientras espera que el conductor de adelante entre en la calzada circu-latoria.

Como se trata en el Capítulo 5, la relativamente baja velocidad de los vehículos y un menor número de puntos de conflicto son las dos razones principales por las que las rotondas son más seguras que la mayoría de las otras intersecciones. Las bajas ve-locidades combinadas con cruces bien definidos e isletas partidoras resultan en índi-ces relativamente altos de conductores que ceden el paso a los peatones en la ma-yoría de rotondas, lo que facilita el cruce de los peatones. La investigación halló que a menudo los peatones tienen muy cortas esperas en los cruces peatonales (3). La mayoría de las intersecciones de dos sentidos son con control pare. En compara-ción con tales intersecciones, las rotondas suelen facilitar y asegurar los cruces de peatones de la calle principal. En las rotondas y en las intersecciones de doble sen-tido controladas por pare, los peatones tienen que juzgar los claros en la corriente principal de tránsito (no controlada). En las rotondas, los peatones videntes sólo tie-nen que mirar en un sentido a la vez, dentro de un ángulo de vista relativamente pe-queño. En las intersecciones tradicionales, a menos que una mediana elevada pro-porcione un refugio, los peatones necesitan mirar hacia ambos sentidos de la calle principal. También deben ser conscientes de los vehículos que giran fuera de la calle de menor importancia, por lo que su campo de visión debe ser amplio. Los peatones con impedimentos visuales pueden tener dificultades para evaluar los claros en las rotondas y en las intersecciones de dos sentidos controladas por pare. Al reducir la distancia de detención, las bajas velocidades de los vehículos a través de una roton-da generalmente reducen la frecuencia de los accidentes con peatones, y aumentan la probabilidad de los vehículos de ceder paso a los peatones. La energía cinética reducida reduce la gravedad de los accidentes de peatones, si se producen.



La comparación entre las rotondas y las intersecciones con control pare en todos los sentidos es menos clara. Virtualmente, el control pare en todos los sentidos es prác-ticamente inexistente en la mayoría de los países fuera de los EUA que tienen ro-tondas, de modo que hay poca experiencia internacional con la cual comparar. Las intersecciones con control pare en todos los sentidos pueden ser preferidas por los peatones, especialmente aquellos con problemas de visión, porque los vehículos tienen la obligación de detenerse antes de entrar en la intersección. Sin embargo, cruzar una intersección controlada con pare en todos los sentidos puede ser también intimidante, dado que el tránsito puede estar girando hacia la salida desde múltiples direcciones. Por el contrario, las rotondas permiten que los peatones crucen un sen-tido de tránsito a la vez. Sin embargo, tránsito puede estar en movimiento (aunque a una velocidad lenta), por lo que es difícil juzgar los claros, especialmente para los peatones ciegos o con baja visión. Normalmente, todas las intersecciones controladas por pare en todos los sentidos tienen baja incidencia de accidentes peatonales graves, debido a que en general los automovilistas se detienen o por lo menos reducen significativamente la velocidad antes de atravesar una señal de Pare (EUA). Sin embargo, las intersecciones con-troladas por pare en todos los sentidos no dan positivas características geométricas para lentificar a los vehículos; y en cambio confían por completo en la autoridad del dispositivos de control de tránsito. Físicamente, la geometría de la rotonda reduce y desvía a los vehículos, reduciendo la probabilidad de un choque a alta velocidad de-bido a una violación de los dispositivos de control. Si están adecuadamente diseñadas para dar cabida a los peatones, las interseccio-nes semaforizadas orientan positivamente a los peatones, proporcionando indicacio-nes visuales y audibles. Así, el proceso de decisión de los peatones requiere menos juicio en las intersecciones semaforizadas que en las rotondas, en especial para los peatones con discapacidad visual y los ancianos. Sin embargo, los peatones en las intersecciones semaforizadas son vulnerables a los giros sin protección a izquierda y derecha. En los entornos suburbanos con grandes intersecciones y grandes radios de esquina, estos accidentes se producen a velocidades relativamente altas, a veces resultando accidentes graves. Además, los accidentes de peatones por vehículos a alta velocidad se producen cuando los vehículos violan los semáforos en rojo. La rotonda proporciona un ambiente de velocidad apaciguada al tránsito directo. En las intersecciones de dos sentidos y control pare en todos los sentidos, a menudo los conductores que giran a la derecha sólo miran hacia la izquierda, para chequear si hay conflictos vehiculares, poniendo en peligro o incomodando a los peatones que cruzan desde o hacia la derecha. La misma situación ocurre con los conductores en las intersecciones semaforizadas al girar a la derecha en rojo. Estos accidentes pueden ser graves debido a que muchos conductores no paran por completo si no perciben conflictos vehiculares. Con pasos peatonales ubicados detrás de la calzada circulatoria, las rotondas ubican a los peatones en un lugar más visible. Las dos poblaciones en los extremos opuestos del continuo etario -los niños y los ancianos- y las personas discapacitadas están particularmente en riesgo en las in-tersecciones. A menudo, a estos peatones les resulta más difícil cruzar cruces de caminos sin protección, además caminan a velocidades más lentas que otros peato-nes, y por lo general prefieren claros más grandes en el flujo de tránsito. Los niños carecen de la experiencia del tránsito, son impulsivos, y tienen habilidades cogniti-vas menos desarrolladas, y su baja altura limita su visibilidad.



Los ancianos pueden tener limitaciones físicas, como reducidas agudeza visual, au-dición y movilidad.

Cruzar en las rotondas de varios carriles es más difícil para todos los peatones, especialmente para los más vulnerables descritos anteriormente. Las rotondas multicarriles tienen distancias de cruces más largas y los peatones necesitan ga-rantías de que todos los carriles estén libres-de-tránsito-en-movimiento antes de que puedan cruzar la calle. La investigación reciente indica que dos a tres veces más automovilistas no ceden el paso a peatones en rotondas de varios carriles que en las de un solo carril (3). Además, los peatones enfrentan la posibilidad de múltiples amenazas de accidentes cuando el conductor en el primer carril se de-tiene para ceder el paso a un peatón, bloqueando las líneas de visión entre el peatón y cualesquiera vehículos en el carril de al lado. Si ni el conductor en el ca-rril de al lado, ni el peatón se ven mutuamente a tiempo para tomar una acción evasiva, en el segundo carril puede ocurrir un accidente.

2.3.2 PEATONES CON DISCAPACIDADES Los peatones ciegos o con baja visión tienen varias áreas de dificultad al cruzar una rotonda. Se espera que un peatón con problemas de visión pero con buenas aptitudes de viaje sea capaz de llegar a una intersección con la cual no esté fami-liarizado y cruzarla sin un entrenamiento especial para la intersección específica. Al cruzar una rotonda, hay varias áreas de dificultad para el peatón ciego o con impedimentos visuales.

• Hallar el camino. Los peatones con impedimentos visuales pueden tener pro-blemas para encontrar los pasos peatonales, porque en las rotondas se ubican fuera de la proyección de las veredas de aproximación, y porque la naturaleza curvilínea de las rotondas altera las claves normales audibles y táctiles que utili-zan para encontrar los cruces peatonales. Como se describe en la sección 6.8.1, una franja ajardinada u otro detectable tratamiento de borde entre las veredas y las rotondas pueden ayudar a conducir a todos los peatones a un cruce peato-nal, particularmente a quienes son ciegos o tienen baja visión.

• Alineamiento. Igualmente, las rotondas no suelen incluir las normales claves au-dibles y táctiles usadas por los peatones con carencias visuales para alinearse con el paso peatonal. Esta tarea de alineamiento pude simplificarse si las ram-pas de vereda y los cortes en las isletas partidoras se alinean con el cruce pea-tonal, y si se instalan alertas detectables en las rampas de cordón e isletas par-tidoras.

• Detección de claro y de línea Ceda el paso. La cuestión más crítica en las roton-das para los peatones con impedimentos visuales es que el sonido del tránsito enmascara las claves audibles que los ciegos utilizan para identificar el momen-to adecuado para entrar en el cruce peatonal (detección de claros y de Ceda el paso). Puede ser imposible determinar sólo por el sonido si un vehículo se ha detenido realmente o tiene la intención de hacerlo. Esto es especialmente pro-blemático en las salidas de la rotonda porque, sin confirmación visual, es difícil distinguir un vehículo que circula de otro que sale.



En las rotondas de varios carriles, este problema se magnifica por la necesidad de evaluar tránsito que viajan en direcciones múltiples en varios carriles. Incluso si un vehículo en un carril se ha detenido y un peatón ciego es capaz de discer-nir esto, probablemente tendrá dificultades para evaluar si los conductores han detenido en todos los carriles de una salida de la rotonda. Aunque se investiga-ron e investigan otras posibles soluciones, la instalación de semáforos peatona-les accesibles (audible y vibrotáctil) en los cruces peatonales de las rotondas demostró ser un tratamiento que constantemente hace accesibles a las rotondas multicarriles a los peatones ciegos o con baja visión.

En los EUA, cualquier intersección nueva o modificadas que tenga instalaciones peatonales debe ser accesible y utilizable por todos los peatones, según los requisi-tos de la Americans with Disabilities Act (ADA) (4). Según la ADA el derecho público de paso es un "programa" provisto por los gobiernos estatales y locales que no de-ben discriminar a los peatones con discapacidades (28 CFR 35.150). Cualquier ins-talación o parte de ella que sea una nueva construcción de un gobierno estatal o local y que proporcione instalaciones peatonales deberá diseñarse y construirse para sea fácilmente accesible y utilizable por personas con discapacidades [28 CFR35.151 (a)]. Las modificaciones a las instalaciones existentes deben incluir las modificaciones para hacer accesibles las zonas alteradas a las personas con disca-pacidad [28 CFR 735.151 (b)]. Al escribir estas líneas, las Guías de Accesibilidad de la ADA 1994 (ADAAG) son las normas actualmente normas adoptadas que se aplican al derecho público de paso (5). Sin embargo, estas las guías no se refieren específicamente a cómo hacer accesibles a las rotondas. No obstante, estas disposiciones significan suministrar información para cruzar las calles con seguridad en un formato accesible, incluso en las rotondas. El organismo público para crear las pautas de accesibilidad, la Junta de Acceso de los Estados Unidos desarrolló el borrador de las Guías de Accesibilidad del Derecho de Paso Público (PROWAG), que abordan muchos temas de accesibilidad que se encuentran en el derecho público de paso que no se abordan en las ADAAG. Las características de accesibilidad en las rotondas incluyen veredas y cruces peatona-les que cumplen los requerimientos de superficie, pendiente y separaciones; ram-pas de conexión entre veredas y cruces peatonales; tratamientos de borde detecta-bles en rampas, isletas partidoras, y entre veredas y rotondas para guiar a los pea-tones hacia cruces peatonales, tales como jardines adyacentes a la línea de cordón; y cruces peatonales semaforizados. La Administración Federal de Caminos (FHWA) emitió un memorando que estable-ce "el Borrador de Guías contiene las mejores prácticas recomendadas actualmen-te, y se puede considerar el estado de la práctica que se podría seguir para las áreas no completamente tratadas por las normas ADAAG actuales" (6). Estas guías orientan específicamente sobre cómo hacer accesibles a las rotondas y otras inter-secciones accesibles a los peatones con movilidad reducida y discapacidades vi-suales. El lector debe referirse a los Capítulos 6 y 7 para obtener información acer-ca de las características de accesibilidad y detalles de diseño de las rotondas para mejorar el acceso de los peatones con discapacidades.



2.3.3 CICLISTAS La investigación reciente de las rotondas en los Estados Unidos no halló ningún problema de seguridad importante para los ciclistas, según lo indicado por los pocos accidentes informados en detallados documentos (3). No obstante, las lentifican a los conductores a velocidades más compatibles con las velocidades de los ciclistas, al tiempo que reducen los conflictos de alta velocidad y simplifican los movimientos ciclistas. Las velocidades típicas de bicicletas en caminos son 19 a 32 km/h, de mo-do que diseñar rotondas para el tránsito circulante para fluir a velocidades similares minimizará las velocidades relativas entre los ciclistas y los conductores y mejorará la seguridad y uso de los ciclistas. Los ciclistas requieren una atención especial en el diseño de la rotonda de dos carriles, especialmente en las zonas de moderado a fuerte tránsito ciclista. Al igual que con los peatones, una de las dificultades para dar cabida a los ciclistas es su amplia gama de habilidades y niveles de comodidad en un tránsito mixto. Al-gunos ciclistas menos expertos elegirán transitar por las veredas a lo largo de las calles fuera y en las rotondas. Dado que estos ciclistas se comportan como peato-nes rodantes, no son necesarios tratamientos específicos en las rotondas, además de los provistos para los peatones. En general, los ciclistas que tienen los conoci-mientos y habilidades para montar con eficacia y seguridad en los caminos pueden circular por las rotondas de un carril de baja velocidad sin mucha dificultad. Los ci-clistas más experimentados y capacitados en camino se sientan cómodos viajando a través de todas las rotondas, tal como los otros vehículos, incluso en las rotondas de varios carriles. Las rotondas de un solo carril son mucho más simples para los ciclistas de las ro-tondas de varios carriles, ya que no requieren de los ciclistas cambiar de carril a la izquierda para hacer movimientos de giro o seleccionar el carril adecuado para su sentido de viaje. Además, en las rotondas de un solo carril los conductores tienen menos probabilidades de cortar a los ciclistas al salir de la rotonda.

Donde se usen carriles ciclistas en los caminos de aproximación, deben terminarse antes de las rotondas para convergir a los ciclistas hacia el tránsito para una ade-cuada circulación con otros vehículos. Además, los carriles ciclistas no deben ubi-carse no deben ubicarse en la calzada circulatoria, ya que esto sugeriría que los ciclistas deben viajar en el borde exterior de la calzada circulatorio, lo que puede aumentar los accidentes entre bicicletas y vehículos automotores que entran y sa-len. Debido a que algunos ciclistas pueden no sentirse cómodos al atravesar algu-nas rotondas de la misma manera que los demás vehículos, pueden proveerse rampas de bicicletas permitir el acceso a la vereda o a una trayectoria de uso com-partido alrededor de la rotonda.

Se debe tener cuidado al seleccionar una rotonda de varios carriles en lugar de una rotonda de un solo carril en el corto plazo, aun cuando las predicciones de tránsito a largo plazo sugieran que una rotonda de varios carriles pueda ser de-seable. Además, el uso de una rotonda con entradas y salidas de dos carriles en el camino principal, y entradas y salidas de un carril en el secundario puede ser una buena solución para reducir la complejidad para los ciclistas, donde se pro-ponga una rotonda en una intersección entre una calle principal multicarril y una calle secundaria.



Las rampas de bicicletas en las rotondas tienen el potencial de ser confundidas con las rampas para peatones, especialmente por los peatones ciegos o de baja visión. Por lo tanto, las rampas para bicicleta deben reservarse para aquellas situaciones donde la complejidad de la rotonda o la velocidad directriz puedan resultar en me-nor comodidad para algunos ciclistas. Normalmente, las rampas no deben usarse en rotondas urbanas de un solo carril. En el Capítulo 6 pueden hallarse más deta-lles acerca de los tratamientos de diseño para bicicletas en las rotondas. Los carriles para bicicletas no se recomiendan en la calzada circulatoria. 2.3.4 CONDUCTORES ANCIANOS Últimamente, en los EUA los individuos tienden a seguir conduciendo automóviles hasta una edad más avanzada. Esta tendencia tiene implicaciones para el diseño vial, incluyendo el diseño de las rotondas, que van desde las operaciones hasta el diseño geométrico y la señalización. Por eso, los proyectistas deben consultar los documentos disponibles, tales como el Manual de Diseño Vial para Conductores y Peatones Ancianos de la FHWA (7), que presenta las siguientes consideraciones para comprender las diferencias de los conductores y peatones ancianos.

• La preocupación mayor en acomodar a los usuarios viales ancianos, conducto-res y peatones, es la aptitud de estas personas para maniobrar con seguridad a través de las intersecciones.

• Las situaciones de conducción que implican complejos juicios sobre velocidad-distancia bajo restricciones de tiempo son más problemáticas para los conducto-res y peatones ancianos que para sus contrapartes más jóvenes.

• Los conductores ancianos son mucho más propensos a involucrarse en acciden-tes donde los conductores estaban manejando demasiado rápido para la curva o, más significativamente, fueron sorprendidos por un alineamiento curvo.

• Las maniobras de giro a la izquierda son difíciles para los conductores ancianos, ya que tienen dificultad en seleccionar claros aceptables debido a la reducida aptitud para juzgar las velocidades en sentido contrario, y tiempos de respuesta más lentos (8-11). También tienen más dificultades para entender las señales de giro a la izquierda (12-14).

• Los accidentes de giro izquierda son especialmente problemáticos para los con-ductores ancianos. La investigación demostró que el potencial de verse involu-crados en accidentes de giro izquierda aumenta con la edad (15-16).

• Muchos estudios mostraron que los choques por pérdida-de-control resultan de una incapacidad para mantener la posición lateral a través de las curvas por el exceso de velocidad con inadecuada desaceleración en la zona de aproxima-ción. Estos problemas se derivan de una combinación de factores, incluyendo pobre anticipación de los requerimientos de control del vehículo, inducida por la velocidad anterior del conductor, y la percepción inadecuada de las exigencias de la curva.

• Los conductores ancianos tienen dificultades en asignar atención a los aspectos más relevantes aspectos de las situaciones de conducción.

• Generalmente, los conductores ancianos necesitan más tiempo que los conduc-tores medios para reaccionar a los sucesos inesperados.



Estos resultados se aplican a los conductores y peatones ancianos en todos los ti-pos de intersecciones, rotondas incluidas. Sobre todo, los extractos implican que las velocidades de diseño bajas y más conservadoras son adecuadas. Las investigaciones indican que las rotondas pueden resolver algunos de los pro-blemas experimentados por los conductores al tratar con intersecciones. Una de las características clave de diseño de una rotonda es que todo tránsito debe reducir la velocidad al entrar. Las velocidades más lentas pueden beneficiar a los conductores novatos y a los ancianos al transitar por los caminos. Algunos de los beneficios po-tenciales de las velocidades de intersección más lentas incluyen una reducción de la gravedad de los choques (para un dado tipo), convergencias más seguras, y más oportunidades para juzgar y entrar correctamente en los claros (17). Las velocidades más lentas y coherentes en las rotondas puede atender las prefe-rencias de los conductores ancianos porque:

• Dan más tiempo para tomar decisiones, actuar y reaccionar;

• Proporcionan situaciones menos complicadas de interpretar,

• Requieren toma de decisiones más simple;

• Reducen la necesidad de mirar sobre el hombro;

• Reducen la necesidad de juzgar las velocidades del tránsito rápido cercano con precisión; y

• Reducen la necesidad de juzgar con precisión claros en el tránsito rápido. Los beneficios que una rotonda da a los conductores ancianos pueden ser un factor importante en la reducción del número de accidentes en una intersección. Por ejemplo, puede ser adecuado reemplazar las intersecciones controladas por pare en dos sentidos con una rotonda cuando un análisis de accidentes indica que pre-valecen los accidentes relacionados con la edad. Es importante que los conductores mayores comprendan las características clave de operación de las rotondas, tales como determinar una velocidad de aproximación segura, identificar el número de carriles y en qué carril estar, ceder el paso a los vehículos circulantes al entrar, y comprender las señales de calle / camino en cada salida. La investigación muestra que el uso adecuado de los signos de advertencia anticipada de la rotonda con flechas que indiquen la dirección del flujo de tránsito, las señales de ceda el paso, las señales direccionales y las señales con el nombre del camino pueden mejorar la comprensión de los conductores mayores de las ro-tondas (18). Las señales para uso de semáforos arriba de los carriles, recomenda-das por el Manual de Diseño Vial para Conductores y Peatones Ancianos (7), pue-den ayudar a seleccionar la opción adecuada en las aproximaciones a rotondas multicarriles.



2.3.5 VEHÍCULOS GRANDES Diseñe las rotondas para acomodar al vehículo más grande que razonablemente pueda esperarse. Los vehículos grandes tienen un impacto directo en el diseño de una rotonda. A me-nudo, las rotondas de un solo carril emplean un delantal traspasable alrededor del pe-rímetro de la isleta central para proporcionar el ancho adicional necesario para el se-guimiento de las ruedas del remolque de los vehículos de gran tamaño. Las rotondas de varios carriles están concebidas para permitir que los vehículos de gran tamaño ocupen más de un carril al entrar, circular y salir, o permanecer en su carril. En algu-nos casos, las rotondas se diseñaron con delantales o plataformas con barreras a tra-vés de la isleta central para dar cabida a camiones de gran tamaño, vehículos de emergencia, o trenes. Ver el Capítulo 6 sobre tratamientos de vehículos grandes. 2.3.6 TRANSPORTE PÚBLICO Los ómnibus no necesitan utilizar un delantal de camiones para circular por una rotonda. Los vehículos de transporte público son un tipo especial de vehículo grande y tienen requisitos únicos, muchos de los cuales son similares a los de otros tipos de trata-mientos de intersecciones. Si la rotonda fue diseñada usando el adecuado vehículo de diseño, un ómnibus no tiene ninguna dificultad física de circular por la intersec-ción. Para minimizar las molestias de los pasajeros, es preferible que los ómnibus no necesiten usar un delantal de camiones presente. Las paradas de ómnibus deben ubicarse cuidadosamente para minimizar la probabilidad de que las colas de los ve-hículos se extiendan hacia la calzada circulatoria. Normalmente, esto significa que la parada de ómnibus situada en el lado lejano de la intersección necesita dársenas o estar aún más corriente-abajo que la isleta partidora, ubicada de manera que tenga en cuenta la aptitud del chofer del ómnibus de convergir en la corriente de tránsito. Las rutas peatonales de acceso al transporte público deberían diseñarse teniendo en cuenta la seguridad, comodidad y conveniencia. La capacidad de paso de los peato-nes debe tenerse en cuenta si la demanda es significativa, tal como cerca de una estación o terminal. Ver Capítulos 6 y sobre tratamientos del transporte público. Cuando se combinan con semáforos, las rotondas pueden dar oportunidades para priorizar al transporte público (incluyendo ferrocarril) y vehículos de emergencia. Por ejemplo, se podrían incluir semáforos que detengan el tránsito entrante en tanto el transporte público entra en su propio derecho de paso, o en tránsito mixto. 2.3.7 VEHÍCULOS DE EMERGENCIA El paso de los vehículos de emergencia a través de una rotonda es el mismo que para otros vehículos de gran tamaño y puede requerir el uso de un delantal tras-pasable. En las rutas de respuesta a emergencias, las demoras de los movimien-tos relevantes en una rotonda prevista deben compararse con los tipos y controles de intersección alternativos. Así como están obligados a hacerlo en las intersec-ciones convencionales, los conductores deben ser educados para no entrar en una rotonda cuando un vehículo de emergencia se acerca por otro ramal. Una vez adentro, si es posible deben salir de la calzada circulatoria y facilitar la dispersión de la cola enfrente del vehículo de emergencia.



Las rotondas benefician a los vehículos de emergencia por las velocidades más lentas de los vehículos, lo que puede hacer a las rotondas más seguras de manio-brar que los cruces con semáforos. A diferencia de las intersecciones semaforiza-das, los conductores de los vehículos de emergencia no se enfrentan con inespe-rados vehículos directos chocándolos a alta velocidad. 2.3.8 CRUCES FERROVIARIOS Los cruces de ferrocarril a través o cerca de una rotonda, pueden implicar muchos de los desafíos de diseño, igual que en otras intersecciones. En las remodelacio-nes, la vía ferroviaria puede diseñarse para pasar a través de la isleta central o de uno de los ramales. El derrame hacia atrás de las colas desde un bloqueo en la vía ferroviaria puede llenar la calzada circulatoria, y temporariamente impedir el movi-miento en cualquier aproximación. Sin embargo, en la medida en que una capaci-dad de aproximación a una rotonda exceda la de un semáforo en el mismo lugar, las colas se disiparán más rápidamente. Por lo tanto se recomienda un análisis es-pecífico de capacidad y seguridad. El Capítulo 7 trata el diseño de cruces ferrovia-rios a nivel.

2.4 TEMAS POLÍTICOS Y LEGALES La política juega un papel importante en la aplicación de las rotondas, en particular a nivel estatal. Hay dos aspectos clave para la implementación de políticas:

• El proceso de toma de decisiones y

• Temas legales, incluidas las reglas del camino. 2.4.1 PROCESO DE TOMA DE DECISIONES Muchos organismos estatales desarrollaron políticas sobre rotondas para ayudar a guiar a diseñadores y planificadores a tomar decisiones apropiadas al considerar una intersección tipo rotonda. En algunos casos, estos estados formaron grupos de trabajo para establecer políticas aplicables a las instalaciones estatales de rotondas. A menu-do, estas políticas incluyen información de antecedentes acerca de la geometría, segu-ridad y características operativas de las rotondas; ejemplos de lugares donde puedan considerarse las rotondas; discusiones para evaluar las operaciones y seguridad; y un vistazo sobre las ventajas y desventajas y consideraciones generales para este tipo de control de intersección. Algunos estados tomaron decisiones internas acerca de priorizar la forma de usar las rotondas en comparación con otros tipos tradicionales de intersecciones. Algunos adoptaron una política de “rotonda primero” que requiere de proyectistas y planificado-res usar sólo las rotondas como soluciones para soluciones únicas. Algunos estados desarrollaron sus propias guías y normas de rotondas, incluyendo Kansas, Nueva York, Washington y Wisconsin, las cuales permiten a los estados incluir información específica de sus prácticas y políticas sobre diseño, operación, y planeamiento. Típi-camente donde no haya normas estatales específicas, se usa la guía provista por este documento.



En las jurisdicciones que siguen construyendo rotondas, todos los usuarios necesitan entender sus únicas características y las características operacionales, incluidas la se-guridad, relación con la progresión de semáforos, factores ambientales, requerimientos espaciales, costos de operación y mantenimiento, apaciguamiento del tránsito, y bene-ficios de la administración de acceso. 2.4.2 REGLAS DEL CAMINO El entorno jurídico en el que operan las rotondas es un área importante para conside-rar por parte de las jurisdicciones que desarrollan programas de rotondas o conjunto de guías. Las reglas del camino que rigen el funcionamiento de los vehículos automo-tores en un estado determinado pueden tener una influencia significativa sobre la forma en que opera la rotonda y en cómo se manejan las cuestiones legales, tales como los accidentes que involucren a las rotondas. Las jurisdicciones locales que están construyen rotondas deben ser conscientes de las regulaciones estatales. En Código Vehicular Uniforme 2000 (UVC) es la guía de recursos primarios relativos a caminos e intersecciones. Sin embargo, el UVC no proporciona una guía específica para las rotondas. Algunos estados comenzaron a su código para incluir guías sobre las rotondas; por ejemplo, el Capítulo 811 – Reglas del Camino de los Estatutos Re-visados (ORS 811.400) (19) crea ciertos procedimientos tránsito para rotondas, crea el delito de no ceder el derecho de paso en una rotonda, modifica delito de falta de uso de la señal apropiada para giros, cambios de carril, o detenciones, para detiene para incluir la salida de una rotonda, y define una rotonda y calzada circulatoria. Más detalles se pueden encontrar en el Apéndice C.



2.5 REFERENCIAS

1. Brown, M. TRL State of the Art Review: The Design of Roundabouts. HMSO, Lon-don, 1995.

2. Niederhauser, M. E., B. A. Collins, and E. J. Myers. "The Use of Roundabouts: Comparison with Alternate Design Solution." In Compendium of Technical Papers for the 67th ITE Annual Meeting, Boston, Institute of Transportation Engineers, Washington, D.C., 1997.

3. Rodegerdts, L., M. Blogg, E. Wemple, E. Myers, M. Kyte, M. Dixon, G. List, A. Flan-nery, R. Troutbeck, W. Brilon, N. Wu, B. Persaud, C. Lyon, D. Harkey, and D. Carter. NCHRP Report 572: Roundabouts in the United States. Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D.C., 2007.

4. Americans with Disabilities Act. www.ada.gov/pubs/ada.htm. Accessed March 2009.

5. Americans with Disabilities Act Accessibility Guidelines. www.access-board.gov/adaag/html/adaag.htm. Accessed March 2009.

6. Isler, F. D. "INFORMATION: Public Rights-of-Way Access Advisory." Memo from FFIWA Associate Administrator for Civil Rights to Division Administrators, Re-source Center Directors, and Federal Lands Highway Division Engineers. Janu-ary 23, 2006. www.fhwa.dot.gov/environment/bikeped/prwaa.htm. Accessed January 19, 2009.

7. Staplin, L., K. Lococo, S. Byington, and D. Harkey. Highway Design Handbook for Older Drivers and Pedestrians. Publication No. FHWA-RD-01-103. FHWA, Washing-ton, D.C., May 2001.

8. Traffic Maneuver Problems of Older Drivers: Final Technical Report. Publication No. FFIWA-RD-92.092. FFIWA, Washington, D.C., 1993.

9. Staplin, L. "Simulator and Field Measures of Driver Age Differences in Left-Turn Gap Judgments." Transportation Research Record 1485. TRB, National Research Council, Washington, D.C., 1995, pp. 49-55.

10. Scialfa, C. T., L. T. Guzy, H. W. Leibowitz, P. M. Garvey, and R. A. Tyrrell. "Age Differ-ences in Estimating Vehicle Velocity." Psychology and Aging, Vol. 6, No. 1, 1991, pp. 60-66.

11. Oxley, J., B. Corben, and B. Fildes. "Older Driver Highway Design: The Devel-opment of a Handbook and Training Workshop to Design Safe Road. Environ-ments for Older Drivers." Proc, Traffic Safety on Three Continents Conference, Mos-cow, Russia, 2001.

12. Williams, J. O, S. A. Ardekani, and S. Adu Asante. "Motorist Understanding of Left-Turn Signal Indications and Auxiliary Signs." Transportation Research Record 1376. TRB, National Research Council, Washington, D.C, 1992, pp. 57-63.

13. Drakopoulos, A. and R. W. Lyles. "Driver Age as a Factor in Comprehension of Left-Turn Signals." Transportation Research Record 1573. TRB, National Research Council, Washington, D.C, 1997, pp. 76-85.


http://www.ada.gov/pubs/ada.htm

http://www.access-board.gov/adaag/html/adaag.htm

http://www.fhwa.dot.gov/environment/bikeped/prwaa.htm


14. Noyce, D. A. and K. C. Kacir. "Drivers' Understanding of Protected-Permitted Left-Turn Signal Displays." Transportation Research Record 1754. TRB, National Research Council, Washington, D.C, 2001, pp. 1-10.

15. Garber, N., and R. Srinivasan. "Characteristics of Accidents Involving Elderly Drivers at Intersections." Transportation Research Record No. 1325, TRB, National Research Council, Washington, D.C, 1991, pp. 8-16.

16. Matthias, J., M. De Nicholas, and G. Thomas. A Study of the Relationship between Left Turn Accidents and Driver Age in Arizona. Report No. AZ-SP-9603. Arizona Depart-ment of Transportation, Phoenix, Arizona, 1996.

17. Stutts, J. NCHRP Synthesis 348: Improving the Safety of Older Road Users. Trans-portation Research Board of the National Academies, Washington D.C, 2005.

18. Lord, D., I. van Schalkwyk, L. Staplin, and S. Chrysler. Reducing Older Driver Injuries at Intersections Using More Accommodating Roundabout Design Practices. Texas Transpor-tation Institute, College Station, Texas, 2005.

19. State of Oregon. Oregon Revised Statute 811.400. www.leg.state.or.us/ors/811.html. Accessed March 2009.


http://www.leg.state.or.us/ors/811.html


CAPÍTULO 3 PLANEAMIENTO






2/45 Capítulo 3. Planeamiento

ÍNDICE

3.1 INTRODUCCIÓN 3

3.2 PASOS DE PLANIFICACIÓN 4

3.3 CONSIDERACIONES DE CONTEXTO 5

3.3.1 Entornos de Decisión 6

3.3.2 Condiciones Específicas del Lugar 8

3.4 APLICACIONES POTENCIALES 9

3.4.1 Subdivisión Residencial Nueva 10

3.4.2 Centros Urbanos 11

3.4.3 Municipios suburbanos y pequeñas ciudades 12

3.4.4 Entorno rural y Pequeñas Comunidades 13

3.4.5 Escuelas 14

3.4.6 Distribuidores 15

3.4.7 Tratamientos de Portal y Apaciguamiento del Tránsito 15

3.4.8 Desarrollos Comerciales 17

3.4.9 Geometría Inusual 18

3.4.10 Intersecciones poco Espaciadas 19

3.5 DIMENSIONAMIENTO A NIVEL DE PLANIFICACIÓN Y REQUERIMIENTOS DE ESPACIO 19

3.5.1 Estimaciones de Planeamiento de Requerimientos de Carriles 20

3.5.2 Minirrotondas 23

3.5.3 Requerimientos de Espacio 25

3.5.4 Consideraciones de Diseño 26

3.6 COMPARACIÓN DE COMPORTAMIENTOS DE TIPOS ALTERNATIVOS DE INTERSECCIÓN 29

3.6.1 Opción Control-Pare en Dos-Sentidos 30

3.6.2 Opción Control-Pare en Todos-los-Sentidos 31

3.6.3 Opción Control Semáforo 31

3.7 EVALUACIÓN ECONÓMICA 32

3.7.1 Metodología 34

3.7.2 Estimación de Beneficios 34

3.7.3 Estimación de Costos 37

3.8 COMPROMISO PÚBLICO 38

3.8.1 Audiencia 39

3.8.2 Contenido 39

3.8.3 Reuniones Públicas 40

3.8.4 Folletos Informativos 40

3.8.5 Sitios Web 41

3.8.6 Videos Informativos 43

3.8.7 Anuncios en los Medios de Comunicación 44

3.8.8 Educación del Usuario 44

3.9 REFERENCIAS 45



3.1 INTRODUCCIÓN En la etapa de planeamiento hay varias razones posibles para considerar una roton-da en una intersección particular. En algunos estados, considerar una opción de ro-tonda es un requisito en todos los análisis de intersecciones. Otros lugares pueden tener una razón específica para evaluar una rotonda como una opción, incluido el mejoramiento de la seguridad o de las operaciones, mejorar la estética, ayudar a la administración de acceso, o promover una reurbanización. Sin embargo, cualesquie-ra que sean las razones para considerar una rotonda, deben afrontarse varias consi-deraciones comunes a nivel de planeamiento:

• ¿Es adecuada una rotonda para esta ubicación?

• ¿Qué tan grande debe ser o cuántos carriles podrían requerirse?

• ¿Qué tipos de impactos se pueden esperar?

• ¿Qué educación pública y divulgación podría ser adecuada? El planeamiento determina si una rotonda es posible y conveniente, antes de invertir en el esfuerzo requerido para los análisis y diseños más detallados. El Capítulo 1 presentó una gama de categorías de rotondas y sugiere umbrales típi-cos de volumen de servicio diario por debajo del cual se puede esperar que las ro-tondas de cuatro ramales funcionen sin necesidad de un análisis detallado de la ca-pacidad. El Capítulo 2 introdujo las características de comportamiento de las roton-das, incluyendo comparaciones con otras formas de intersección y de control, que se ampliarán en este capítulo, el cual comprende los pasos que conducen a la decisión de si una rotonda es una opción viable. Al confirmar que hay una buena razón para creer que la construcción de la rotonda es factible y que una rotonda es la mejor op-ción, estas actividades de planeamiento evitan gastar esfuerzos innecesarios reque-ridos en pasos más detallados. Los primeros pasos en el planeamiento de una rotonda son aclarar los objetivos y entender el contexto en el que se considera la rotonda. El siguiente paso es especifi-car una configuración preliminar. Esto identifica el número mínimo de carriles necesa-rios en cada aproximación y por lo tanto qué tipo de rotonda es la más adecuada pa-ra utilizarla como base para el diseño: mini, un solo carril, o multicarril. Teniendo en cuenta el espacio suficiente, las rotondas pueden diseñarse para dar cabida a gran-des volúmenes de tránsito. Hay muchos niveles de detalle requeridos en el diseño y análisis de una rotonda de gran capacidad, la de varios carriles que van más allá del ámbito de aplicación de un procedimiento a nivel de planeamiento, los cuales se pre-sentan en capítulos posteriores. Por lo tanto, este capítulo se centra en las preguntas más comunes que pueden contestarse utilizando razonables hipótesis y aproxima-ciones. El análisis de viabilidad requiere una aproximación de algunos de los parámetros de diseño y características operativas. Dependiendo de la situación específica, puede ser necesario explorar aproximaciones más allá del nivel de base con respecto a uno o más atributos clave de la rotonda para asegurar la compatibilidad y viabilidad. En el planeamiento de rotondas también hay que tener en cuenta la potencial oposición entre los objetivos de seguridad, operaciones, y diseño. Especialmente en las prime-ras etapas de planeamiento, estos aspectos clave y sus impactos sobre otros pueden ayudar a determinar la viabilidad de una rotonda.



Algunos de los cambios en estas aproximaciones pueden ser necesarios según evo-luciona el diseño. Una metodología más detallada para evaluar el funcionamiento y las tareas de diseño geométrico se presenta más adelante en los Capítulos 4 y 6 de esta guía, respectivamente.

3.2 PASOS DE PLANIFICACIÓN La Figura 3.1 resume muchas de las consideraciones que deben investigarse antes de decidir si se debe aplicar una rotonda en la intersección. Hay que tener en cuenta que esto no pretende ser exhaustivo, ni tiene la intención de reflejar los mínimos re-querimientos. Sólo tiene por objeto proporcionar un marco general para las medidas normalmente necesarias en la identificación de viabilidad.

Figura 3.1 Marco de planeamiento



Contenidos sugeridos de un informe del estudio de factibilidad de rotonda. Los resultados de los pasos anteriores deben documentarse. El nivel de detalle en la documentación puede variar entre los organismos y estará influido por el tamaño y complejidad de la rotonda. Un informe del estudio de viabilidad de rotonda puede in-cluir los siguientes elementos:

• Se puede identificar por qué se está considerando una rotonda como una alterna-tiva de mejoramiento en esta intersección.

• Se puede identificar el estado actual de las operaciones de tránsito y la seguridad en la intersección para compararlos con el rendimiento que se espera de la roton-da.

• Se puede identificar una configuración conceptual de la rotonda, que incluya el número de carriles en cada aproximación y la designación de esos carriles.

• Se puede demostrar si es factible realizar una rotonda, de tamaño y configuración adecuados.

• Se puede identificar todos los factores potenciales de complicación, evaluar su pertinencia para la ubicación, e identificar los esfuerzos de mitigación que podrían ser necesarios.

En caso de una justificación más completa o formal, es necesario el informe del estu-dio de factibilidad de la rotonda, que también puede incluir las siguientes considera-ciones adicionales:

• Se puede demostrar el apoyo institucional y comunitario, lo que indica que las instituciones clave (por ejemplo, policía, bomberos y escuelas) y los principales lí-deres de comunidad fueron consultados.

• Se pueden dar comparaciones detalladas de rendimiento (incluyendo demora, capacidad, emisiones y/o efectos de la interacción con las intersecciones en las cercanías) de la rotonda con los modos alternativos de control.

• Se puede incluir un análisis económico que indique que la rotonda es favorable en la comparación con modos alternativos de control desde una perspectiva de be-neficio-costo.

• Se puede incluir una discusión detallada sobre posibles compensaciones entre la seguridad, operación y diseño.

• Se pueden incluir apéndices detallados que contengan datos de volumen de trán-sito, análisis de justificación de semáforos o control PARE en todos los sentidos, y así sucesivamente.

3.3 CONSIDERACIONES DE CONTEXTO

Adhiriendo a los principios de planeamiento e ingeniería se asegurar que la decisión de instalar una rotonda en un lugar específico se hizo adecuadamente. Esta guía se centra en los principios, reconociendo que cada caso concreto o instancia trae consi-go un sinnúmero de oportunidades y desafíos.



3.3.1 ENTORNOS DE DECISIÓN El proceso de decisión para la consideración de una rotonda puede ser influido signi-ficativamente por el ambiente en el que se considera la rotonda. Si bien se aplican las mismas herramientas básicas de análisis y conceptos a todos los ambientes, la importancia relativa de los diversos aspectos y observaciones pueden variar, según las decisiones políticas. Al menos tres ambientes presentan oportunidades y desafíos para la aplicación de rotondas: rotondas en un sistema de camino nuevo, la primera rotonda en el área, y una adaptación de una intersección existente. La rotonda será: ¿Parte de un nuevo camino? ¿La primera en una zona? ¿Una adaptación de una intersección existente?

Un sistema vial nuevo. Se imponen menos restricciones si la ubicación en cues-tión no forma parte de un sistema vial existente. La zona de camino usualmente es más fácil de adquirir o comprometer. Otras formas de intersección también ofrecen alternativas viables a las rotondas. Con frecuencia no hay observaciones en el terre-no de problemas específicos del lugar que deben ser abordados. Es más común que esta situación la enfrenten los desarrollos privados que los organismos públicos, y por lo tanto cobra importancia la coordinación entre los intereses público y privado en el planeamiento, análisis y diseño de la rotonda.

La primera rotonda en una zona. La primera rotonda, en cualquier área geográ-fica a menudo se enfrenta a niveles significativamente más altos de interés público, o temor, en el concepto de una rotonda, y un fracaso temprano del proceso podría tar-dar años en recuperarse. Esta situación exige que el organismo de ejecución sea diligente con respecto a los aspectos operacionales y de diseño de rotondas, los im-pactos sobre la comunidad, las necesidades del usuario, y la aceptación pública, y trabajar de forma interactiva con el público y los funcionarios elegidos en comunicar esos aspectos. Por otra parte, una rotonda aplicada con éxito, especialmente una que resuelve un problema demostrado, podría ser un factor importante en la obten-ción de apoyo para futuras rotondas en lugares adecuados. Consideraciones impor-tantes:

• Los esfuerzos deben dirigirse a la conquista de la comunidad y el apoyo institu-cional para la selección de un emplazamiento para la primera rotonda en el área. La aceptación pública, como para cualquier proyecto complejo, requiere de per-sonal del organismo vial que entienda los posibles problemas y se comunique efectivamente con la comunidad afectada.

• Un gran esfuerzo de justificación puede ser necesario para obtener el apoyo ne-cesario; se logra a través de una o varias de las técnicas descritas en la Sección 3.8 (Participación Pública).

• Una aproximación prudente y conservadora puede ser apropiada; se debe dar una consideración cuidadosa a las condiciones que sugieren que los beneficios de una rotonda no pueden realizarse plenamente. La recolección de datos sobre los usuarios actuales de la intersección pueden aportar ideas importantes sobre los posibles problemas y necesidades de diseño.



• En el corto plazo, una rotonda de un solo carril es más fácil de entender por la mayoría de los conductores y existe mayor probabilidad de aceptación por parte del público motorizado. Sin embargo, en varias comunidades a lo largo de los EUA, las rotondas multicarriles tuvieron bastante éxito como primera rotonda en la zona. Al considerar una rotonda multicarril, es importante poner el foco en un buen diseño y en la educación del público.

• La elección de los procedimientos de diseño y análisis podría sentar un preceden-te para la aplicación futura de las rotondas; toda la gama de opciones de diseño y análisis debe explorarse en consulta con los organismos viales de la región.

• Después construir una, la evaluación y documentación de su funcionamiento y la respuesta del público podrían apoyar futuras instalaciones.

La primera rotonda en una zona puede requerir mayores esfuerzos de educación y justificación. Generalmente, las rotondas de un solo carril serán más fáciles de en-tender inicialmente que las rotondas de varios carriles. Muchos organismos viales que están considerando la construcción de su primera rotonda tienen una tendencia natural a mantener la rotonda tan simple como sea po-sible. Esto normalmente significa que las jurisdicciones son reacias a introducir ro-tondas multicarriles hasta que las rotondas de un solo carril hayan obtenido un cierto éxito. Es también un deseo común evitar diseños de intersección que requieran zona de camino adicional por el esfuerzo y gastos involucrados en su adquisición. Pregun-tas importantes que deben plantearse en la fase de planeamiento:

• Una rotonda mínimamente configurada (es decir, entradas de un solo carril y cal-zada circulatoria), ¿proporcionará la capacidad adecuada y funcionamiento para todos los usuarios, o en el futuro se necesitarán carriles adicionales?

• ¿Puede construirse la rotonda en la actual zona de camino, o será necesario ad-quirir espacio adicional?

• Si en realidad se requiriese zona de camino adicional, ¿hay oportunidades para reducir la sección transversal global de los caminos adyacentes para compensar el impacto y proporcionar un beneficio a las propiedades cerca de la rotonda?

• ¿Puede una rotonda de un solo carril diseñarse como para acomodar el creci-miento debido a una futura expansión económica? Reconversión de una intersección existente en un área donde las rotondas

ya ganaron aceptación. Este ambiente es uno en el que se busca la solución a un problema específico de emplazamiento. Las comunidades con experiencia limitada a rotondas de un solo carril ahora se sienten cómodas buscando oportunidades para utilizar rotondas de varios carriles con mayor capacidad. Dentro de la zona, el diseño y los procedimientos de evaluación también pueden definirse mejor que en las comu-nidades que están explorando sus primeras rotondas. Los objetivos básicos del pro-ceso de selección en este caso son para demostrar cómo se verá afectada la comu-nidad y que la rotonda funcionará correctamente durante el período máximo dentro de los límites de capacidad impuestos por el espacio disponible, y para decidir cuál es la alternativa preferida. Si la configuración requerida implica zona de camino adi-cional, probablemente será necesario un análisis más detallado utilizando la metodo-logía descrita en el Capítulo 4.



3.3.2 CONDICIONES ESPECÍFICAS DEL LUGAR En el contexto de la evaluación de alternativas de intersección, cada lugar tiene sus características propias, problemas y objetivos de mejoramiento. La elección del ópti-mo control será el que mejor equilibra esos objetivos. Las rotondas ofrecen benefi-cios en muchas circunstancias, sin embargo también pueden ser más complicadas para implementar en comparación con otros tipos de control. En la discusión siguien-te se identifican varios factores relacionados con el emplazamiento que pueden influir considerablemente en el diseño de la rotonda. Estos factores deben tenerse en cuen-ta a la hora de comparar opciones y qué tan bien cada una compensa los objetivos de mejoramiento:

• Las complicaciones físicas o geométricas pueden influir significativamente en el diseño de una rotonda y puede hacer que una rotonda sea imposible o antieco-nómica. Estas podrían incluir: limitaciones de la zona de camino, pendientes o to-pografía desfavorable, conflictos de servicios públicos, problemas de drenaje, oblicuidad de la intersección, entre otras.

• Las rutas designadas o la proximidad de generadores de importantes tipos de tránsito pueden producir dificultad a los vehículos para transitar la rotonda, tales como camiones de gran tamaño (también conocida como "carga súper"). En la etapa de planeamiento, la evaluación de la necesidad de espacio puede justificar la consideración de una huella más grande para dar cabida a un gran volumen de vehículos de gran tamaño.

• Otros dispositivos cercanos que requieren control de tránsito del derecho de prio-ridad, tales como cruces ferroviarios a nivel, podrían crear interacciones de colas con la rotonda que hay que resolver.

• Cuellos de botella podrían rutinariamente retrasar el tránsito en la rotonda, tales como señales de exceso de capacidad o puentes levadizos. El funcionamiento exitoso de una rotonda depende del flujo sin obstáculos en la calzada circulatoria. Si tránsito en la calzada circulatoria se detiene, puede ocurrir una paralización momentánea de la intersección. En comparación otros tratamientos de intersec-ción pueden tener menos efectos adversos en esas condiciones.

• Intersecciones de una arteria principal y un camino secundario arterial o local po-dría crear una demora inaceptable para el camino principal. Las demoras en ro-tondas y la deflexión de todo el tránsito que entra a la intersección podría introdu-cir demoras excesivas o incoherencias de velocidad para el flujo en la arteria prin-cipal.

• Numerosos movimientos peatonales o de bicicleta podría entrar en conflicto con los volúmenes de tránsito motorizado vehicular

• En intersecciones ubicadas en calles arteriales dentro de una red coordinada de semáforos, el nivel de servicio en la arterial podría mejorarse con una intersección semaforizada operando en coordinación para reducir al mínimo el retraso del mo-vimiento a través del arterial.

La existencia de una o más de estas condiciones no necesariamente se oponen a la instalación de una rotonda. De hecho se construyeron rotondas en lugares que pre-sentan casi todas las condiciones mencionadas anteriormente. Estos factores pue-den ser resueltos de varias maneras:



• Se puede decidir que son insignificantes en el emplazamiento específico;

• Se pueden resolver mediante el modelado de funcionamiento o mediante la adi-ción de características específicas de diseño;

• Se pueden resolver a través de la coordinación y el apoyo de otros organismos, tales como el departamento de bomberos local, el distrito escolar, y así sucesiva-mente, o

• En algunos casos, pueden ser necesarios tratamientos de diseño específicos para afrontar los problemas.

Aunque no todos los factores que complican necesitan ser completamente resueltos antes de la elección de una rotonda como alternativa preferida para la intersección, cada uno debe tener una certeza razonable de resolución para garantizar el éxito del proyecto. Para instalar la primera rotonda en una zona, puede ser más fácil hacerlo en un lugar con el menor número de complicaciones. Aunque a menudo, instalar una rotonda exitosa en una zona complicada puede facilitar la instalación de las rotondas poste-riores. Frecuentemente, el efecto de un factor en particular depende del grado de aplicación de las rotondas en la región. Hay condiciones que no se espera que planteen pro-blemas en áreas en las que las rotondas son una forma establecida de control de intersección aceptada por el público. Por otra parte, algunas condiciones pueden su-gerir que la instalación de una rotonda se aplace hasta que este modo de control ha-ya demostrado la aceptación regional. La mayoría de los organismos viales tienen una comprensible renuencia a presentar complicaciones en su primera rotonda.

3.4 APLICACIONES POTENCIALES Las rotondas son una herramienta potencial dentro de la caja de herramientas de opciones de control de la intersección y deben considerarse en una amplia gama de aplicaciones posibles. Existen numerosas razones para la selección de una rotonda como una alternativa preferida, cada razón debe llevar sus propias consideraciones y soluciones de compromiso. Esta sección proporciona una visión superficial de varios ejemplos de emplazamientos o situaciones en las que a menudo se consideran ro-tondas. También pone de relieve situaciones en las que pueden existir compensacio-nes o ciertos aspectos del diseño de la rotonda que en general requieren una mayor investigación para determinar la viabilidad de una rotonda y si es la opción preferida. Las estrategias y los métodos para afrontar los problemas potenciales asociados con estas y otras aplicaciones con respecto a la operación, seguridad y el diseño geomé-trico de las rotondas se puede encontrar en los Capítulos 4,5 y 6, respectivamente.



3.4.1 SUBDIVISIÓN RESIDENCIAL NUEVA Los desarrolladores han comenzado a utilizar las rotondas, en las subdivisiones resi-denciales con mayor frecuencia (Figura 3.2). Las rotondas ofrecen una variedad de beneficios operacionales y estéticos y crean un sentido de que el lugar sea atractivo para los desarrolladores y los dueños de casa.

Denver, Colorado. Beneficios Efecto calmante sobre tránsito promueve velocidades más bajas de viaje Beneficios estéticos beneficios (mejora de la comunidad o tratamiento de portal) Las rotondas de un solo carril a menudo son apropiadas dado el volumen relati-vamente bajo de tránsito en los barrios Amigable para peatones y bicicletas

Consideraciones Diseño de los vehículos (de emergencia y prevención de incendios, la basura, grandes camiones en movimiento) Necesidades de zona de camino. Acceso de vehículos a las propiedades de esquina. Paisajismo. Iluminación.

Figura 3.2 Barrio residencial



3.4.2 CENTROS URBANOS Escenarios urbanos (Figura 3.3) son las áreas activas y por lo general tienen una mezcla de consideraciones de competencia y usuarios -automóviles de pasajeros, autobuses, vehículos de emergencia, camiones, peatones y ciclistas- durante todo el día, todo ello en un entorno limitado. Las rotondas se pueden considerar una elección óptima en situaciones donde existan o estén planeadas estrategias de administración de accesos a lo largo de un corredor que facilite los giros en U en intersecciones cer-canas. Las rotondas acomodan cambios de sentido sin estrechar los radios de giro de los vehículos o introducir importantes retrasos para los vehículos que giran a la izquierda en intersecciones convencionales.

Annapolis, Maryland. Beneficios Promueve velocidades más bajas de ve-hículos y puede reducir los retrasos y las emisiones. Mejora la seguridad de los peatones Proporciona tratamientos estéticos (mo-numentos, jardines, etc.) Bajo mantenimiento (no hay señales, detector de bucles) Como complemento acceder a los pro-gramas de gestión.

Consideraciones Diseño de los vehículos. Necesidades de zona de camino. Accesibilidad para los peatones que son ciegos o tienen baja visión. Acceso de vehículos de emergen-cia/estacionamiento. Operaciones del sistema de caminos (por ejemplo, la interacción con las seña-les adyacentes) Distancia visual.

Figura 3.3 Centro urbano.



3.4.3 MUNICIPIOS SUBURBANOS Y PEQUEÑAS CIUDADES Los municipios más pequeños a menudo son lugares ideales para considerar roton-das (Figura 3.4). La zona de camino es a menudo menos restringida, los volúmenes de tránsito son más bajos, y las oportunidades para los tratamientos de estética pai-sajística y el portal son atractivas. Las deficiencias operativas y/o de seguridad exis-tentes a menudo también puede ser abordadas.

Brunswick, Maryland. Beneficios Puede mejorar las operaciones y dismi-nuir el retraso en comparación con el control PARE en dos sentidos (CPDS) o el control de semáforos. Puede proporcionar una alternativa más segura para controles señalizados en lugares donde fallaron los CPDS pero los volúmenes de la calle secundaria siguen siendo relativamente bajos. Puede afrontar una deficiencia de segu-ridad existente. Menores velocidades. Menores costos de mantenimiento.

Consideraciones Diseño de los vehículos. Peatones, bicicletas, y el acceso de trán-sito. Mantenimiento de isleta central. Visibilidad de la intersección en condi-ciones de alta velocidad.

Figura 3.4 Pequeña ciudad/Municipio



3.4.4 CONFIGURACIONES RURALES Y PEQUEÑAS COMUNIDADES El entorno rural normalmente tiene diferentes necesidades que los centros urbanos o las comunidades más grandes. La seguridad a menudo puede ser el factor determi-nante sobre la capacidad en hacer a una rotonda una opción atractiva. Dentro de las pequeñas comunidades a lo largo de un camino extendido, una rotonda es ideal para apoyar la reducción de velocidad. Las rotondas han demostrado ser un tratamiento especialmente eficaz en la reducción de muertes y lesiones en las intersecciones en los caminos de alta velocidad. Las rotondas situadas en los caminos de alta velocidad, especialmente en zonas ru-rales (Figura 3.5), pueden requerir modificaciones de diseño adicionales para dismi-nuir la velocidad de los conductores antes de la intersección. Estas pueden incluir características geométricas del diseño tales como isletas partidoras extendidas y la introducción de curvas horizontales en las aproximaciones de alta velocidad para disminuir la velocidad de los conductores, utilizando el trazado físico del camino en lugar de zonas de velocidad (señales) y otros métodos pasivos.

Clackamas County, Oregón. Beneficios Puede mejorar las operaciones y dismi-nuir el retraso en comparación con CPDS o el control de semáforos. Puede proporcionar una alternativa más segura para controles señalizados en lugares donde fallaron los CPDS pero los volúmenes de la calle secundaria siguen siendo relativamente bajos. Puede afrontar una deficiencia de segu-ridad existente Velocidades más bajas. Menores costos de mantenimiento.

Consideraciones Vehículo de diseño. Peatones, bicicletas y el acceso de trán-sito. Mantenimiento de isleta central. Visibilidad de la intersección en condi-ciones de alta velocidad. Iluminación.

Figura 3.5 Instalación rural



3.4.5 ESCUELAS Las rotondas pueden ser una opción óptima para el control de intersección en las proximidades de las escuelas (Figura 3.6). Una de las principales ventajas es la re-ducción de la velocidad de los vehículos en los alrededores de la rotonda. Las roton-das mejoran las oportunidades de cruce de peatones, proporcionando refugio a mitad de cuadra y la capacidad para que los peatones se centren en una secuencia de tránsito a la vez mientras cruzan. Velocidades más bajas también reducen la grave-dad de los accidentes de vehículo-peatón. Cerca de las escuelas, las rotondas de un solo carril deben ser preferidas a rotondas de varios carriles porque simplifican el cruce de los niños. Sin embargo, si el volumen de tránsito es suficientemente alto, una rotonda de varios carriles todavía puede ser preferible a una intersección grande semaforizada.

Clearwater, Florida. Beneficios Baja velocidad de los vehículos en los alrededores de la intersección. Mejora de seguridad de peatones y vehí-culos Paisajismo y el tratamiento de portal.

Consideraciones Vehículo de diseño (autobuses escola-res, vehículos de emergencia). Zona de camino. Educación de los usuarios y divulgación. Si se usan los guardias de cruce, la dis-tancia entre los pasos de peatones pue-de requerir dos guardias de cruce en lu-gar de uno.

Figura 3.6 Escuelas



3.4.6 DISTRIBUIDORES Terminales de rampas de distribuidores son candidatos potenciales para tratamiento de intersección de rotonda (Figura 3.7). Esto es especialmente cierto si el distribuidor en cuestión tiene normalmente una alta proporción de flujos de giro a la izquierda de la rampas de salida y de las de acceso durante ciertos períodos pico, combinado con limitado espacio de almacenamiento de colas en el puente que cruza, rampas de sa-lida, o aproximaciones de cruce de calles. Las rotondas en las terminales de la rampa también pueden reducir el ancho requerido y/o la longitud de los puentes, proporcio-nando un beneficio económico significativo.

Gig Harbor, Washington. Beneficios Menor velocidad de los vehículos y me-nores diferencias de velocidad en la zona de la intersección. Puente de sección transversal más an-gosta Tratamientos de paisajismo y portal

Consideraciones Vehículo de diseño (camiones, vehículos de emergencia) Zona de camino Señalización y encuentro del camino Familiaridad del conductor.

Figura 3.7 Distribuidores 3.4.7 TRATAMIENTOS DE PORTAL Y APACIGUAMIENTO DEL TRÁNSITO El foco del planeamiento para mejorar las rotondas de la comunidad debe demostrar que no crearán problemas de tránsito que ahora no existen. Las rotondas se utilizaron como parte de un proyecto de mejoramiento de la comu-nidad y no necesariamente como una solución a los problemas de capacidad o de seguridad. Estos proyectos suelen estar ubicados en zonas comerciales y cívicas como un tratamiento de portal (Figura 3.8) para transmitir un cambio de ambiente y fomentar la lentificación. Una rotonda también puede ser adecuada como una medida de apaciguamiento del tránsito cuando están presentes las siguientes condiciones:



• Observaciones documentadas de excesos de velocidad, altos volúmenes de trán-sito, o descuidadas actividades de conducción;

• Espacio insuficiente para las actividades al costado del camino, o la necesidad de ofrecer condiciones más lentas y seguras para los usuarios no-motorizados, o

• Construcción nueva (apertura de caminos, semáforo, camino nuevo, etc.) que pudieran incrementar los volúmenes de tránsito directo.

Las rotondas propuestas como tratamientos de portal, a menudo requieren menos análisis riguroso que como un dispositivo de control de tránsito. El objetivo principal de las rotondas propuestas como características de apaciguamiento del tránsito de-bería ser demostrar que no provocarán problemas tránsito que ahora no existen. Se debe prestar especial atención a las complicaciones que pudieran inducir problemas operativos o de seguridad.

Naples, Florida. Beneficios La isleta central proporciona un amplio espacio para los tratamientos estéticos Un impacto mínimo en las operaciones de tránsito Aumenta las oportunidades de jardinería.

Consideraciones Vehículo de diseño (camiones, vehículos de emergencia) Zona de camino

Figura 3.8 Tratamiento de portal Las minirrotondas pueden ser apropiadas para los propósitos apaciguamiento del tránsito en las intersecciones de las calles locales o intersecciones de colectoras me-nores y calles locales. Las rotondas pequeñas de un solo carril suelen ser preferibles para los propósitos de apaciguamiento del tránsito en las intersecciones de dos ca-lles colectoras. Típicamente, los volúmenes de tránsito son muy inferiores a los um-brales de las rotondas de un solo carril tratadas en la Sección 3.5.



3.4.8 DESARROLLOS COMERCIALES En los desarrollos comerciales las rotondas proporcionan un punto focal para des-arrollar y realzar las cualidades estéticas (Figura 3.9). También son capaces de ab-sorber grandes volúmenes de tránsito cuando están adecuadamente diseñadas.

Westminster, Colorado. Beneficios Introducir demora geométrica para frenar los conductores. Mejorar la seguridad de los usuarios vehiculares y no-automóvil. Paisajismo oportunidades pueden mejo-rar los vecindarios locales Cuando se utiliza una serie de rotondas, las rotondas permiten fáciles movimien-tos de giro en U, la menor entrada de vehículos comerciales puede limitarse fácilmente restringiendo el derecho de entrada y de salida, así como también mejorar la seguridad entre interseccio-nes.

Consideraciones Vehículo de diseño (vehículos de emer-gencia, camiones de mudanza) Zona de camino Acceso a las propiedades adyacentes en o cerca de la rotonda.

Figura 3.9 Desarrollos Comerciales.



3.4.9 GEOMETRÍA INUSUAL Las intersecciones con inusuales configuraciones geométricas, ángulos de intersec-ción, o más de cuatro ramales son a menudo difíciles de manejar operativamente (Figura 3.10). En tales situaciones las rotondas son un probado dispositivo de control de tránsito, que efectivamente administran los flujos de tránsito sin necesidad de cos-tosos gastos en un equipamiento controlador de semáforo único, o de inusual pro-gresión de fases.

Colville, Washington. Beneficios Administrar eficazmente los flujos de tránsito en situaciones con condiciones geométricas únicas. Reducción de retraso en comparación con los escenarios señalizados.

Consideraciones Vehículo de diseño (camiones, vehículos de emergencia) Zona de camino Deflexión del recorrido y el alineamiento .

Figura 3.10 Geometría inusual



3.4.10 INTERSECCIONES POCO ESPACIADAS Las rotondas equilibran los flujos de tránsito y dan cabida a longitudes de colas entre intersecciones cercanamente espaciadas. El ejemplo mostrado en la Figura 3.11 sir-ve como la intersección de tres calles configurada en un par de rotondas.

Buffalo, New York. Beneficios Reducir las colas y equilibrar el flujo de tránsito Acomodar un rango de accesos (públicos y privados)

Consideraciones Capacidad de análisis necesarios para confirmar las operaciones. Zona de camino

Figura 3.11 Intersecciones cercanamente espaciadas 3.5 DIMENSIONAMIENTO A NIVEL DE PLANEAMIENTO Y REQUERIMIENTOS

DE ESPACIO El número de carriles y las necesidades de espacio son importantes resultados del análisis de planeamiento. Esta sección trata sobre técnicas a nivel de planeamiento para determinar el tipo de rotonda. La capacidad y el tamaño están relacionados entre sí en función del número de carriles que serán necesarios para dar cabida a los volúmenes de tránsito previs-tos. La sección 3.5.1 proporciona un método para la determinación de los carriles necesarios a partir de los datos de volumen de tránsito medio diario anual (TMDA) o un método más refinado con volúmenes de movimiento de giro. La información de capacidad de mini rotondas a nivel de planeamiento se proporciona en la Sección 3.5.2. Con base en el número de carriles identificados necesarios para la rotonda, en general se puede estimar el tamaño y la huella utilizando la información proporciona-da en la Sección 3.5.3. Otras consideraciones de diseño que se corresponden con el tamaño necesario de la rotonda se proporcionan en la Sección 3.5.4.



En general, las rotondas de un solo carril tienen una serie de beneficios sobre las rotondas más grandes de varios carriles, incluyendo el mejor funcionamiento de se-guridad, una desplazamiento más sencillo para usuarios peatones y bicicletas, hue-llas más pequeñas, y facilidad de uso para los automovilistas. Por lo tanto, los profe-sionales deberían reconsiderar la técnica de planeamiento de transporte tradicional de la utilización de un horizonte de tránsito de 20 años para el dimensionamiento de una rotonda. Si los volúmenes de tránsito al año de diseño indican la necesidad de una rotonda de varios carriles, pero esta necesidad es probable que no se produzca durante varios años, se debe considerar la implementación de la rotonda en fases de modo tal que pueda ser construida inicialmente como una rotonda de un solo carril. Sin embargo, también debería diseñarse para ser fácilmente ampliable a una rotonda de varios carriles, si los volúmenes de tránsito en realidad aumentan como se predijo. El capítulo 6 proporciona discusiones adicionales con respecto al diseño de rotondas para la expansión de capacidad. 3.5.1 ESTIMACIONES DE PLANEAMIENTO DE LAS NECESIDADES DE CARRIL Una pregunta básica que hay que responder a nivel de planeamiento es cuántos ca-rriles son necesarios a través de una rotonda para servir a la demanda de tránsito. El número de carriles afecta la capacidad de la rotonda y su tamaño. Esta sección in-cluye consideraciones a nivel de planeamiento, con el propósito de la revisión inicial de la viabilidad rotonda. El análisis operacional más detallado (Capítulo 4) puede ser requerido en etapas posteriores para confirmar los resultados a nivel de planeamien-to. Algunas hipótesis y aproximaciones han sido necesarias en este capítulo para producir una aproximación a nivel de planeamiento. El planeamiento de alto nivel a menudo requiere una evaluación inicial de alternativas en la que los datos de movimiento de giro, pueden no estar disponibles, pero los vo-lúmenes TMDA son conocidos. Figura 3.12 presenta rangos de volúmenes TMDA para identificar los escenarios en que las rotondas de uno y dos carriles pueden des-empeñarse adecuadamente. Un rango de giros a la izquierda del 0% al 40% del vo-lumen total es una entrada a la Figura 3.12 para mejorar la predicción de la capaci-dad potencial. El porcentaje de giros a la izquierda en cualquier aproximación afecta los volúmenes de conflicto en otras entradas. Por lo tanto, la capacidad potencial de la rotonda se reduce cuando aumenta el porcentaje de giros a la izquierda. En Figura 3.12, se identifican cuatro rangos generales de los volúmenes. Estos ran-gos representan los umbrales de volumen en los que las rotondas de uno o dos carri-les deben funcionar aceptablemente y los rangos de los volúmenes sobre los cuales se requiere un análisis más detallado. Este procedimiento se ofrece como un método simple y conservador para estimar las necesidades de carriles de la rotonda. Por ejemplo, si el volumen de veinticuatro horas cae dentro del rango de volumen más bajo indicado en la Figura 3.12, la rotonda de un carril no debería tener problemas de funcionamiento. Este gráfico es aplicable para ciertas condiciones, con otras condi-ciones se requieren un análisis más detallado:

• Relación entre hora pico al tránsito diario (K) de 0.09 a 0.1, • Dirección de tránsito de distribución (D) de 0.52 a 0.58, • Relación entre la calle de menor importancia y el tránsito total de entrada de 0.33

a 0.5, y • Aceptable relación volumen-capacidad de 0.85 a 1.



El umbral medio para cada tipo de rotonda (de un solo carril y dos carriles) se basa en la combinación más conservadora de los factores antes mencionados, el umbral superior se basa en la combinación para producir el más alto TMDA (por ejemplo, de 0.09 K, D de 0.52, relación de la calle menor de 0.5, y relación volumen-capacidad de 1). Se sugiere que una aproximación razonable de los requisitos de carril de una ro-tonda de tres ramales se puede obtener utilizando el 75% de los volúmenes de servi-cio que se muestran en la Figura 3.12.

Figura 3.12 Volúmenes diarios de intersección a nivel de planeamiento Si los volúmenes están dentro de los rangos señalados en Figura 3.12, donde "se necesita un análisis adicional" una rotonda de un solo carril o de dos carriles aún puede funcionar bastante bien, pero se requiere un vistazo más de cerca a los volú-menes reales de movimiento de giro durante el diseño. El procedimiento de análisis de este tipo se presenta en el Capítulo 4. Donde se disponga de datos a nivel de planeamiento de movimientos de giros exis-tentes y/o proyectados, puede identificarse una mejor estimación de las configuracio-nes de carriles requeridos. Incluso si las proyecciones futuras de los movimientos de giro no están disponibles, la estimación de futuros movimientos de giro utilizando los movimientos de giro existentes y una tasa razonable de crecimiento anual puede proporcionar un nivel suficiente de precisión para este ejercicio de planeamiento. El procedimiento previsto en esta sección es una simplificación de la capacidad de las estimaciones presentadas en el Capítulo 4. La capacidad de una rotonda, en general está dada por la cantidad de tránsito en conflicto (vehículos que viajan a lo largo de la calzada circulatoria) que está presente en cada entrada de la rotonda. Un alto volumen en conflicto reduce el número de oportunidades para que los vehículos entren a la rotonda y por lo tanto reduce la ca-pacidad de un determinado ramal de aproximación. En cambio, cuando hay un bajo volumen de tránsito en conflicto, el ramal de aproximación tendrá una mayor capaci-dad y permitirá que entren a la rotonda un mayor número de vehículos.



Cada ramal de aproximación de la rotonda se evalúa individualmente para determinar el número de carriles de entrada que se requieren basado en la tasa de flujo en con-flicto. El número de carriles en la calzada circulatoria es el número de carriles nece-sarios para garantizar la continuidad de carriles a través de la intersección. Asigna-ciones de carriles más detalladas y mejoras de las configuraciones de carril se pue-den determinar más adelante a través de un análisis de las operaciones más formal.

Figura 3.13 Flujos de tránsito en una entrada de rotonda Regla de oro: si la suma de los volúmenes que entran y circulan por cada aproxima-ción es inferior a 1.000 veh/h, entonces es probable que una rotonda de un solo carril opere en forma aceptable. La suma de los volúmenes de tránsito entra (ve) y en conflicto (vc), como se ilustra en la Figura 3.13, se puede utilizar para evaluar el número de carriles necesarios en la entrada (2). Si la suma de los volúmenes que entran y en conflicto es inferior a 1.000 vehículos por hora (veh/h), entonces una rotonda de un solo carril se puede suponer razonablemente que opera dentro de su capacidad. Figura 3.14 proporciona requerimientos adicionales de carriles a nivel de planeamiento para varias combina-ciones de volúmenes de entrada y circulación, y Figura 3.15 muestra un ejemplo de los cálculos de nivel de planeamiento.

Fuente: Departamento de Estado de Nueva York de Transporte. Figura 3.14 Umbrales de volumen para determinar el número de carriles de en-trada requeridos



Figura 3.15 Ejemplo de planeamiento de nivel. Ejercicio para la determinación del número necesario de carriles Uso de movimiento de datos de torneado. 3.5.2 MINIRROTONDAS Las minirrotondas se distinguen de las rotondas tradicionales principalmente por su tamaño más pequeño y geometría más compacta. Se diseñan normalmente para ve-locidades de maniobra de 25 km/h. El diámetro del círculo inscrito en general oscila entre 13 a 25 m. Para la mayoría de las aplicaciones la capacidad del período-pico es rara vez un problema, y la mayoría de las minirrotondas opera en calles residenciales o colectoras en niveles de demanda muy por debajo de su capacidad. Sin embargo es importante, poder evaluar la capacidad de cualquier diseño de intersección pro-puesta para garantizar que la intersección funcione correctamente. En rotondas muy pequeñas, es razonable suponer que cada cuadrante de la calzada circulatoria puede acomodar un solo vehículo a la vez. En otras palabras, un vehículo no puede entrar en la vía circulatoria a menos que el cuadrante en ambos lados de la aproximación esté vacío. Dado un conjunto de volúmenes de demanda para cada uno de los 12 movimientos estándar en una rotonda de cuatro ramales, es posible simular la rotonda para estimar los volúmenes de servicio máxima y el retraso de ca-da aproximación. Al hacer suposiciones acerca de la proporción de giros a la izquier-da y la proporción de tránsito que cruza la calle, se puede hace una estimación gene-ral de volúmenes de entrada total máxima de servicio de la rotonda, un ejemplo es el de Figura 3.16. TMDA volúmenes máximos de servicio están representados sobre la base de un supuesto valor de K de 0.1.



Tener en cuenta que estos volúmenes van desde un poco más de 12.000 a poco menos de 16.000 vehículos por día. El máximo rendimiento se logra con una propor-ción igual de los vehículos en los caminos principales y secundarios y con bajas pro-porciones de giros a la izquierda.

Figura 3.16 Nivel de Planeamiento - Volúmenes diaria máxima de servicio de minirrotondas. Debido a su naturaleza montable, las minirrotondas no ofrecen el mismo grado de visibilidad y la canalización prevista por las grandes rotondas con las isletas eleva-das. Como resultado, las minirrotondas tienen algunas limitaciones notables en la demanda:

• Se recomiendan principalmente para áreas en las que todos los caminos tienen una velocidad de aproximación del 85 percentil inferior a 50 km/h o menos. Aun-que algún apaciguamiento de tránsito puede resultar de su uso (y que podrían in-tegrarse en un sistema más amplio de medidas de apaciguamiento del tránsito), debe limitarse el uso de minirrotondas a entornos de velocidad reducida.

• No son recomendables en lugares en los que se espera alto volumen de tránsito que gire en U, como en los extremos de los segmentos de calle con las restriccio-nes de acceso. Sin embargo, la minirrotonda debe diseñarse para adaptarse a gi-ros en U de vehículos de pasajeros. Debido a las restricciones de radio del pe-queño diámetro del círculo inscrito, los vehículos más grandes no pueden ser ca-paces de hacer un movimiento de giro en U.

• No son adecuados para grandes volúmenes de camiones; los camiones ocupan la mayor parte de la intersección cuando giran, reducen significativamente la ca-pacidad de una minirrotonda. Además, un gran volumen de camiones que circule sobre la isleta central puede conducir a un rápido desgaste de las marcas viales.

Las minirrotondas no se recomiendan donde las velocidades de aproximación son mayores que 50 km/h), ni donde haya altos volúmenes girando en U.



3.5.3 REQUERIMIENTOS DE ESPACIO Una estimación inicial del espacio (huella) requerido para una rotonda es una pregun-ta frecuente en la etapa de planeamiento y puede afectar a la viabilidad de una ro-tonda en una dada ubicación. En este nivel de planeamiento, se puede comenzar a explorar con preguntas importantes, incluyendo:

• ¿Es suficiente el espacio disponible para acomodar una rotonda de tamaño ade-cuado?

• ¿Qué impactos sobre la propiedad se pueden esperar?

• ¿Es probable que sea necesaria una zona de camino adicional?

• ¿Existen limitaciones físicas que pueden afectar la ubicación y el diseño de la ro-tonda?

Debido a la necesidad de dar cabida a los camiones grandes (como las combinacio-nes de tractor y remolque WB-15 y WB-20+) a través de la intersección, las rotondas, normalmente requieren más espacio que las intersecciones convencionales. Sin em-bargo, esto puede ser compensado por el ahorro de espacio en comparación con los requerimientos de carril de giro en formas alternativa de intersección. El indicador clave del espacio necesario es el diámetro del círculo inscrito. Es nece-sario un diseño detallado para determinar los requisitos de espacio en un lugar espe-cífico, especialmente si se necesita más de un carril para dar cabida al tránsito que entra y circula. Aunque las rotondas suelen requerir más espacio en comparación con las intersec-ciones convencionales, no necesitan mayor área en las aproximaciones. Una cuestión importante es si la rotonda propuesta encaja dentro de las líneas de propiedad existentes, o si más bien será necesaria mayor zona de camino. Las Figu-ras 3.17 y 3.18 muestran que las rotondas suelen requerir más espacio en el cruce que las intersecciones convencionales. (No se muestran las minirrotondas porque se supone que se encuentran dentro de la huella de una intersección convencional).

En tanto las necesidades de capacidad aumentan el tamaño de la rotonda y de in-tersecciones convencionales comparables (semaforizadas), el aumento de las ne-cesidades de espacio en la intersección es cada vez más compensado por una reducción en los requisitos de espacio en las aproximaciones.

Esto se debe a que el abocinamiento requerido por una rotonda se puede lograr en una distancia más corta que la normalmente requerida para desarrollar giro a la iz-quierda y cuñas de desaceleración y aceleración en las intersecciones convenciona-les. La oblicuidad de la intersección también puede afectar la zona de camino nece-saria y puede requerir el realineamiento de aproximación o un círculo inscrito de ma-yor diámetro para obtener la geometría adecuada. A menudo, las rotondas ofrecen el potencial para reducir los requisitos especiales sobre las aproximaciones frente a las intersecciones convencionales. Este efecto de proveer capacidad a las intersecciones al mismo tiempo que reducir las necesidades de carriles entre intersecciones, conocido como ancho de nodos, el concepto de ca-mino estrecho, se discute en el Capítulo 2.



Figura 3.17 Área Comparativa: un solo carril la rotonda frente a comparables intersección semaforizada. 3.5.4 CONSIDERACIONES DE DISEÑO El diseño de rotondas implica ventajas y desventajas entre seguridad, capacidad, impactos, costos y otros factores. Mientras que una discusión mucho más detallada con respecto al diseño geométrico rotonda se proporciona en el capítulo 6, las consi-deraciones fundamentales de diseño deben ser evaluadas desde el principio en un nivel de planeamiento para producir una mejor comprensión de la magnitud y el im-pacto potencial de la alternativa rotonda. Al final, el diseño de una rotonda, consiste en determinar el equilibrio óptimo entre la seguridad, el funcionamiento operacional, y dar cabida a los vehículos de diseño apropiados dados los parámetros y limitaciones específicas para el emplazamiento en evaluación. 3.5.4.1 Vehículo de diseño La elección de los vehículos de diseño variará dependiendo de los tipos de calzada de aproximación y de las características del uso de la tierra circundante. El organis-mo vial local o estatal con jurisdicción de los caminos asociados por lo general debe ser consultado para identificar el diseño de los vehículos en cada emplazamiento. Las consideraciones del vehículo de diseño adecuado dependerán de la clasificación del camino, la contribución de las jurisdicciones y/o autoridades de caminos, y el am-biente circundante. En instalaciones más grandes a lo largo de todo el estado, tales como rampas de autopista interestatal o intersecciones con las instalaciones del ca-mino estatal, puede ser necesario dar cabida a grandes camiones WB-20+ e incluso vehículos de gran tamaño (carga súper). A menudo pueden elegirse vehículos de diseño más pequeños en intersecciones de las calles locales. El tamaño de los vehí-culos de diseño a menudo tiene un efecto directo sobre el tamaño del diámetro del círculo inscrito necesario. En general, las rotondas más grandes se utilizan a menudo para dar cabida a vehícu-los de gran tamaño, manteniendo bajas velocidades para vehículos de pasajeros.



En algunos casos, las limitaciones de tierra también dictan la necesidad de un reali-neamiento de una aproximación para acomodar adecuadamente las combinaciones de gran semirremolque, mientras que se lograr una deflexión apropiada para vehícu-los pequeños. En particular, en lugares donde se prevé que el vehículo de diseño sea un WB-20+, debe planificarse un círculo inscrito de mayor diámetro para estimar las necesidades de espacio de la rotonda. Los vehículos de diseño por sí solos no deben imponer diseños de rotonda o dimen-siones específicas. A menudo es beneficioso comprometer a los actores locales para asegurar que se desarrolla el diseño apropiado. En el caso de vehículos más gran-des, puede ser conveniente elegir otra ruta completamente, negando la necesidad de diseñar la rotonda para dar cabida a estos vehículos. En zonas rurales, un vehículo de granja puede ser el vehículo de diseño más adecuado y requieren atención espe-cial.

Figura 3. 18 Espacio Comparación: frente a la rotonda de varios carriles compa-rativamente señalizados 3.5.4.2 Velocidades y alineamientos de las trayectorias Lograr velocidades vehiculares adecuadas a través de la rotonda es un importante objetivo de diseño que puede afectar a la seguridad. Una rotonda bien diseñada re-duce la velocidad relativa entre los flujos de tránsito en conflicto, exigiendo que los vehículos transiten la rotonda a lo largo de una trayectoria curva. Cualquier diseño conceptual(s) preparado a nivel de planeamiento debe describir una razonable de-flexión de entrada para la velocidad de control. Los procedimientos detallados para evaluar las velocidades del recorrido más rápido a través de una rotonda se propor-cionan en el Capítulo 6 y se pueden utilizar para verificar la razonabilidad. Además de la evaluación de velocidad de los vehículos, el diseño de una rotonda de varios carriles, naturalmente debe alinear los carriles de entrada en el carril adecuado en la calzada circulatoria y después en los carriles adecuados a la salida.



Si el alineamiento de un carril interfiere o se superpone con el carril adyacente, la rotonda no puede operar tan segura o eficientemente como podría. A nivel de pla-neamiento, cualquier diseño conceptual preparado debe ser evaluado para un ali-neamiento razonable de los carriles de entrada a correspondientes carriles en la cal-zada circulatoria. El diseño para lograr tanto la reducción de la velocidad como la trayectoria del ali-neamiento adecuada podrá exigir la compensación del alineamiento de aproximación a la izquierda de las líneas centrales de la calzada existente u otras técnicas que po-drían afectar el espacio necesario para la rotonda. Por lo tanto, al evaluar la disponi-bilidad de espacio para una rotonda, se deben identificar las limitaciones a lo largo de las vías de acceso. 3.5.4.3 Peatones En las zonas urbanas y suburbanas, donde se esperan peatones, se deben incluir importantes consideraciones de diseño:

• Minimizar el número de carriles de circulación para mejorar la sencillez y la segu-ridad de las rotondas para los peatones,

• Diseñar para bajas velocidades de vehículos, • Proporcionar aceras que se establecen atrás desde la calzada circulatoria, • Proporcionar cruces peatonales bien definidos y bien ubicados, y • Proporcionar isleta partidoras con al menos un ancho de 1,8 m en el cruce de

peatones. El capítulo 6 incluye información detallada sobre la prestación de estas consideracio-nes de diseño. 3.5.4.4 Ciclistas La seguridad y facilidad de uso de las rotondas para los ciclistas depende de los de-talles del diseño de la rotonda y las disposiciones especiales para los ciclistas. Desde la típica velocidad de recorrido ciclista de 19 a 32 km/h, las rotondas que están dise-ñadas para limitar las velocidades de los vehículos motorizados a valores similares, reducirán al mínimo la velocidad relativa entre los ciclistas y los conductores y mejo-rando así la seguridad y facilidad de uso para los ciclistas. Las rotondas de un solo carril son mucho más simples para los ciclistas que las ro-tondas de varios carriles, ya que no requieren de los ciclistas para cambiar de carril para hacer los movimientos de giro a la izquierda o de lo contrario, seleccionar el ca-rril adecuado para su sentido de la marcha. Los ciclistas que tienen conocimientos y habilidades para transitar con efectividad y seguridad sobre caminos pueden transitar sin mucha dificultad a baja velocidad rotondas de un solo carril. La principal conside-ración de diseño de las rotondas de un solo carril es terminar los carriles para bicicle-tas antes de la rotonda y no incluir carriles para bicicletas en las vías circulatorias. En rotondas de varios carriles y otras rotondas donde normalmente los ciclistas sobre el camino pueden no sentirse cómodos atravesando algunas rotondas de la misma manera que otros vehículos, pueden proporcionarse rampas de bicicletas para permi-tir el acceso a la acera o un camino de uso compartido en la rotonda. Más detalles acerca de la terminación de los carriles para bicicletas y la provisión de rampas para bicicletas en las rotondas se puede encontrar en el Capítulo 6.



3.6 COMPARACIÓN DE COMPORTAMIENTOS DE TIPOS ALTERNATIVOS DE INTERSECCIÓN

A menudo, una rotonda se compara con otros tipos de intersección, usualmente in-tersecciones con control PARE o con semáforo. El Capítulo 4 provee modelos de evaluación del desempeño operativo que puede servir como una base sólida para la comparación, pero su aplicación puede requerir más esfuerzo y recursos de los que un organismo vial está dispuesto a dedicar en la etapa de planeamiento. Del mismo modo, el capítulo 5 proporciona procedimientos de evaluación de la seguridad más detallados, pero estos pueden requerir más datos y esfuerzo que los necesarios para establecer la viabilidad de la rotonda. Para simplificar el proceso de planeamiento se ofrece la siguiente información gene-ral, para comparar operativamente a nivel de planeamiento los modos de control:

• Una rotonda siempre proporcionará mayor capacidad y menores retrasos que el control PARE en todos los sentidos (CPTS) operando con el mismo volumen de tránsito.

• Es poco probable que una rotonda proporcione mejor comportamiento en térmi-nos de reducción de demoras globales que el de las intersecciones CPDS con movimientos menores (incluyendo la entrada de la calle transversal y giros a la iz-quierda de la calle principal) que no son problemas operacionales experimenta-dos, ni previstos en las CPDS.

• Puede suponer que una rotonda de un solo carril opere en su capacidad, en cual-quier intersección que no exceda el volumen en hora pico, que justifique semáfo-ros.

• Una rotonda que opera dentro de su capacidad por lo general se producirá demo-ras menores que una intersección semaforizada que opera con los mismos volú-menes de tránsito.

Las rotondas ofrecen beneficios significativos para mejorar la seguridad y fácilmente pueden justificarse únicamente sobre la base de la reducción de accidentes, en parti-cular para reducir las lesiones graves y accidentes mortales. La investigación recien-te de las rotondas en los EUA identificó reducciones de accidentes de aproximada-mente 35,4% de todos los accidentes y el 75,8% de accidentes con lesiones cuando una intersección se convirtió de semaforizada o con control PARE a una rotonda (2). Las rotondas de un solo carril en general ofrecen mayores niveles de seguridad que las rotondas de varios carriles, debido a menores puntos de conflicto. La decisión de instalar una rotonda como un mejoramiento de la seguridad debería basarse en un manifiesto problema de seguridad del tipo susceptible de corregir mediante una ro-tonda. Es esencial una revisión de los informes de choques y del tipo de choques que ocurren. Ejemplos de problemas de seguridad potencialmente corregibles con rotondas:

• Altos índices de accidentes que involucran ángulo recto, de frente, izquierda/a través, y conflictos de giro en U,

• Alta gravedad de choque (accidentes con lesiones o muerte); • Problemas de distancia visual o visibilidad que reducen la efectividad del control

de señal PARE (en este caso, el ajardinamiento de la rotonda debe ser cuidado-samente considerado); y

• Inadecuada separación de los movimientos, sobre todo en las aproximaciones de un solo carril.



El resto de esta sección ofrece orientación adicional sobre el planeamiento a nivel de comparaciones de funcionamiento y seguridad con otras alternativas de control de la intersección, incluyendo CPDS, CPTS, y control de semáforo. 3.6.1 OPCIÓN CONTROL-PARE DOS-SENTIDOS (CPDS) La mayoría de las intersecciones en los Estados Unidos operan bajo CPDS, y la ma-yoría de estas intersecciones opera con la mínima demora. Es poco probable que una rotonda proporcione mejor comportamiento en términos de reducción de demo-ras globales que el de las intersecciones CPDS con movimientos menores (incluyen-do la entrada de la calle transversal y giros a la izquierda de la calle principal) que no son problemas operacionales experimenta-dos, ni previstos en las CPDS. Por lo tan-to, la instalación de una rotonda en una intersección CPDS que está funcionando satisfactoriamente, será difícil de justificar solo sobre la base de la mejora del rendi-miento operativo. Desde una perspectiva de seguridad, las rotondas ofrecen ventajas significativas so-bre las intersecciones CPDS. Investigación de rotondas de los EUA identificó que se observó una reducción media del 44,2 % de todos los accidentes y del 81,8% de los accidentes con lesión al convertir las intersecciones CPDS en rotondas (2). Se en-contró que la reducción de lesiones fue entre 68 y 87%, dependiendo de la configu-ración (urbano, suburbano, rural) y si la rotonda era de un solo carril o de varios carri-les. Una reducción superior de accidentes se observó en el medio rural, donde las reducciones totales accidente resultaron ser el 71,5% y los accidentes con lesión se redujeron en un 87,3%. Las rotondas ofrecen importantes beneficios para la seguridad sobre las interseccio-nes CPDS. Los dos problemas operativos más comunes en las intersecciones CPDS son la con-gestión en la calle secundaria causada por una demanda que excede la capacidad, y las colas que se forman en la calle principal a causa de la falta de capacidad de vehí-culos que giran a la izquierda cediendo al tránsito opuesto. Las rotondas pueden ofrecer una solución efectiva a los problemas de tránsito en las intersecciones CPDS con numerosos giros a la izquierda de la vía principal debido a que proporcionan un trato más favorable a los giros a la izquierda que los otros modos de control. Las in-tersecciones T son candidatas especialmente buenas en esta categoría debido a que tienden a tener mayores volúmenes de giro a la izquierda. Las rotondas pueden ofrecer una solución eficaz en las intersecciones con pesados giros a la izquierda CPDS de la calle principal. Por otro lado, los problemas experimentados por el bajo volumen de tránsito de cruce en las intersecciones CPDS con numerosos volúmenes a través de la calle principal son muy difíciles de resolver por cualquier medida de control de tránsito. Una rotonda puede ser una alternativa razonable, incluso en situaciones en las que el volumen de la calle de menor importancia sea bajo. Sin embargo, al evaluar los lugares donde la proporción de tránsito en la calle principal es alta, es importante tener en cuenta el contexto de la ubicación cuando se evalúan las alternativas de control.



3.6.2 OPCIÓN CONTROL-PARE EN TODOS-LOS-SENTIDO (CPTS) Cuando los volúmenes de tránsito de cruce son lo suficientemente pesados como para satisfacer las justificaciones del Manual de Control de Dispositivos de Tránsito Uniformes (MUTCD) (3) para el CPTS, las rotondas se convierten en una solución especialmente atractiva debido a su capacidad más alta y menores retrasos. Se pue-de esperar que las rotondas siempre ofrezcan un mejor funcionamiento operativo para vehículos que los CPTS, dadas las mismas condiciones de tránsito. Las roton-das que se proponen como alternativa de control PARE normalmente tienen aproxi-maciones de un solo carril. Las rotondas siempre ofrecen un mejor rendimiento operativo de los vehículos que CPTS. Una parte sustancial del beneficio operativo de una rotonda frente a una intersección con PARE en todos los sentidos se obtiene durante los períodos fuera del pico debi-do a que el control de detención restrictiva se aplica durante todo el día. El MUTCD no permite dejar el control a tiempo parcial. El alcance del beneficio dependerá de la cantidad de tránsito en la intersección y en la proporción de giros a la izquierda. Los giros a la izquierda degradan la operación de todos los modos de control de tránsito, pero tienen un efecto menor en las rotondas que en las señales PARE o en los se-máforos. Una parte sustancial del beneficio de reducción de demoras de las rotondas, frente a las intersecciones CPTS, viene durante los períodos de menor actividad. Desde una perspectiva de seguridad, la investigación de los EUA determinó que la conversión de una intersección CPTS a una rotonda da resultados insignificantes en el rendimiento de seguridad, principalmente debido a las condiciones de bajo volu-men en donde un CPTS sería apropiado. Por lo tanto, al comparar a una rotonda con una alternativa CPTS, las consideraciones principales deben ser las operaciones y el costo. Las rotondas también pueden beneficiar a la intersección CPTS, incluida su utilización como tratamiento de portal o para mejorar la comunidad. 3.6.3 OPCIÓN CONTROL SEMÁFORO Cuando los volúmenes de tránsito son lo suficientemente pesado como para justificar la semaforización, el proceso de selección se convierte en algo más riguroso. La ba-se habitual para la selección es que una rotonda proporcionará un mejor rendimiento operativo que un semáforo en términos de paradas, retrasos, colas de vehículos, consumo de combustible, seguridad, y emisiones contaminantes. Para fines de pla-neamiento, puede suponerse en este caso que la rotonda siempre funciona dentro de su capacidad. Una rotonda que opera dentro de su capacidad por lo general produci-rá menores demoras que una intersección semaforizada operando con el mismo vo-lumen de tránsito y limitaciones de zona de camino. La tarea se convierte entonces en determinar si puede hacerse cualquiera configuración de rotonda para trabajar de forma satisfactoria. Si no, una intersección semaforizada y una separación de niveles son comúnmente las opciones restantes. Igual que en el caso de control PARE, las intersecciones con fuertes giros a la iz-quierda son buenas candidatas a rotonda. Las intersecciones con almacenamiento limitado de cola para los giros a izquierda de las calles principales o movimientos de la calle menor también pueden ser buenas candidatas para una rotonda.



Las rotondas son también una alternativa efectiva para el control con semáforos en las intersecciones muy seguidas ya que en el control con semáforos puede ser difícil de administrar las colas de vehículos entre las intersecciones. A diferencia del control del tránsito con semáforos, actualmente en el MUTCD no se incluyen justificaciones para rotondas. Cada rotonda debe ser justificada por sus pro-pios méritos como la alternativa más adecuada de tratamiento de la intersección. Sin embargo es útil considerar el caso en el que los volúmenes de tránsito sólo superan los umbrales que ordena el MUTCD para los semáforos. En estos niveles de volumen se prevé que una rotonda de un solo carril opera dentro de su capacidad y se puede utilizar para hacer algunas comparaciones a nivel de planeamiento, de demoras de rotonda a demoras de semáforo. Figura 3.19 presenta las demoras promedio por ve-hículo para semáforos y rotondas. Estos valores representan la demora de la aproxi-mación percibida por el conductor. No incluyen el retraso geométrico realizado dentro de la rotonda. En esta figura es evidente que los retrasos en el control rotonda son sustancialmente inferiores a los retrasos de semáforo, pero en ninguno de los casos son los retrasos excesivos. Las rotondas ofrecen beneficios significativos de seguridad en comparación con las intersecciones semaforizadas. Las rotondas permiten una reducción general en la velocidad del vehículo, eliminan las situaciones peligrosas, como la luz roja, y elimi-nan algunos de los puntos de conflicto más graves, como ángulo, giro a la izquierda, y choques frontales. Esto se traduce en beneficios de seguridad observado en roton-das de EUA del 77,7 % en accidentes con lesión y el 47,8 % para todos los tipos de accidentes y la gravedad (2).

Figura 3.19 Promedio de retardo de control por vehículo en los umbrales de obtención de MUTCD horas pico de la señal.

3.7 EVALUACIÓN ECONÓMICA Muchos factores influyen en el monto de las inversiones económicas justificadas para cualquier tipo de intersección. Los costos asociados con las rotondas incluyen los costos de construcción, honorarios de ingeniería y diseño, adquisición de terrenos y costos de mantenimiento. Los beneficios pueden incluir menores índices de frecuen-cia y gravedad de los accidentes, y menores demoras, detenciones, consumo de combustible y emisiones contaminantes del aire.



Al comparar los costos, a menudo es difícil separar los costos reales de la intersec-ción de un proyecto de mejoramiento general. En consecuencia, los costos informa-dos de la instalación de rotondas varían considerablemente de un emplazamiento a otro. Una rotonda puede costar más o menos que una semáforo, en función de la cantidad de área de pavimento nuevo y el alcance de los trabajos viales que requie-ra. Algunas intersecciones semaforizadas existentes, se pueden instalar un semáforo sin modificaciones significativas a la zona de pavimento o aceras. En estos casos, es probable que una rotonda sea más costosa de instalar que un semáforo ya que la rotonda rara vez se puede construir sin pavimentaciones significativas y modificacio-nes de cordones. Las rotondas pueden requerir mayor área de pavimento en el cruce en comparación con un semáforo, pero menos en los accesos y salidas. Sin embargo, en los emplazamientos nuevos y en las intersecciones semaforizadas que requieren ampliación en una o más aproximaciones para proporcionar carriles adicionales, una rotonda puede ser una alternativa comparable o menos cara. Mien-tras las rotondas normalmente requieren más superficie de pavimento en la intersec-ción, pueden requerir menos ancho del pavimento en los accesos corriente arriba y salidas corriente abajo, si pueden evitarse los múltiples carriles de giro asociados a una intersección semaforizada. El ahorro de costo de la reducción de ancho de cal-zada de aproximación es particularmente ventajoso en los terminales de la rampa de distribuidores y otras intersecciones adyacentes a desnivel donde calzadas más am-plias pueden dar lugar a estructuras de puentes más grandes. En la mayoría de los casos, excepto posiblemente para una minirrotonda, la rotonda es más cara de cons-truir que las alternativas de CPDS y CPTS en la intersección. El costo de mantenimiento del tránsito durante la reconstrucción de una rotonda pue-de ser relativamente alto. Los mayores costos se realizan normalmente cuando se requiere una cantidad con-siderable de realineamiento, perfilado o trabajos de drenaje. El costo de manteni-miento del tránsito durante la construcción tiende a ser relativamente alto para la adaptación de rotondas. Este gasto se debe principalmente a las medidas necesarias para mantener los actuales flujos de tránsito a través de la intersección al mismo tiempo que la reconstrucción en etapas. Otros factores que contribuyen a los altos costos de la rotonda son la gran cantidad de jardinería en la isleta central y partido-ras, la extensa señalización e iluminación, y la provisión de cordones sobre todos los bordes del pavimento exterior. Los costos de operación y mantenimiento de las rotondas son un poco más altos que para otras intersecciones no-semaforizadas, pero menos que para las intersecciones semaforizadas. Además, los semáforos consumen electricidad y requieren manteni-miento periódico (por ejemplo, sustitución de lámparas eléctricas, sustitución del de-tector, y la periódica actualización del semáforo). Por estas razones, los costos de operación para una vida útil de 20 años o más se deben considerar cuando se com-paran tratamientos para la intersección. Los costos de operación para una rotonda se limitan generalmente a los de iluminación (similares a opciones semaforizadas pero por lo general más de lo necesario para otras intersecciones no-semaforizadas). El mantenimiento incluye el repintado y la repavimentación necesaria, remoción de nie-ve y su almacenamiento en climas fríos (estos costos también son incurridos por las intersecciones convencionales).



El paisajismo puede requerir también un mantenimiento regular, incluyendo cosas tales como poda, siega, y mantenimiento del sistema de riego. En la medida en que las rotondas reducen los accidentes en comparación con las intersecciones conven-cionales, se reducirá el número y gravedad de los incidentes que interrumpen el flujo del tránsito y que pueden requerir los servicios de emergencia. El método más adecuado para evaluar proyectos de obras públicas de este tipo suele ser el método de análisis de costo-beneficio. En las secciones siguientes se describe este método, ya que normalmente se aplica a la evaluación de la rotonda, aunque puede ser generalizada para la mayoría de los proyectos de transporte. 3.7.1 METODOLOGÍA El método de beneficio-costo se explica en detalle en una serie de referencias están-dar, incluyendo el Manual de Planeamiento de Transporte (4) y publicaciones AAS-HO y AASHTO (5-6). La premisa básica de este método de evaluación consiste en comparar el beneficio incremental entre dos alternativas a los costos incrementales entre las mismas alternativas. Suponiendo alternativas A y B, la ecuación para el cál-culo de la relación incremental de beneficio-costo de la Variante B en relación a la alternativa A esta dada en la ecuación 3.1.

Ecuación 3.1 Normalmente, el análisis beneficio-costo toma dos formas. Para evaluar la viabilidad de una serie de alternativas, cada alternativa se compara individualmente con una alternativa de no construir. Si el análisis de la Variante A en relación con la de no construir indica una relación beneficio-costo superior a 1, la Variante A tiene benefi-cios que exceden sus costos y por lo tanto es un proyecto viable. Para clasificar las alternativas, para comparar los beneficios y los costos relativos entre las alternativas se utiliza el análisis incremental de la relación beneficio-costo. Los proyectos no deben ser clasificados en función de su relación relativa beneficio-costo a la alternativa de no construir. Después de eliminar cualquier alternativa no viable en comparación con la de no construir, las alternativas se comparan en forma de pares para establecer la prioridad entre los proyectos. Clasificar las alternativas en función de su relación incremental de beneficio-costo, no en su relación con respecto a la alternativa de no-construcción. Dado que muchos de los parámetros de entrada pueden ser estimados, se debe considerar un riguroso análisis de diferentes valores del parámetro clave supuesto para comprobar que la alternativa recomendada es robusta, incluso en los supuestos que varíen ligeramente, y en qué circunstancias puede no ser preferido. 3.7.2 ESTIMACIÓN DE BENEFICIOS Beneficios para un proyecto de obras públicas se componen generalmente de tres elementos: los beneficios de seguridad, los operacionales y los ambientales. Cada beneficio normalmente suele cuantificarse en una base anual y así es fácilmente utili-zable en un análisis beneficio- costo. En las secciones siguientes se describe esto con mayor detalle.



Los proyectos pueden comprender beneficios de seguridad, operacionales, y ambien-tales. 3.7.2.1 Beneficios de Seguridad Los beneficios de seguridad se definen como el ahorro público supuesto debido a una reducción en los accidentes en el área del proyecto. El procedimiento para de-terminar los beneficios de seguridad son los siguientes. (Los detalles de la metodolo-gía se pueden encontrar en el Capítulo 5.): 1. Cuantificar la historia de seguridad existente en el área de estudio en términos de

una tasa de accidentes por cada nivel de gravedad (mortales, daños personales, a la propiedad). Esta tasa, expresada en términos de accidentes por millón de ve-hículos que entran, se calcula dividiendo el número de accidentes de una grave-dad determinada que ocurrieron durante el período anterior por el número de ve-hículos que entraron en la intersección durante el mismo período. Esto resulta en una tasa de accidentes antes para cada nivel de gravedad.

2. Estimar el cambio en los accidentes de cada nivel de gravedad que razonable-mente pueden esperarse debido a los mejoramientos propuestos. Como se do-cumenta en otras partes de esta guía, las rotondas tienden a tener una reducción proporcionalmente mayor en los accidentes fatales y los accidentes con lesiones que en los accidentes con daños a la propiedad.

3. Determinar una nueva tasa de accidente esperada (tasa de accidentes posterior) mediante el uso de los procedimientos presentados en el Capítulo 5. Lo mejor es utilizar los datos locales para determinar los factores apropiados de reducción de accidentes debido a los cambios geométrico o de control de tránsito, así como los costos estimados de los accidentes de varios niveles de gravedad.

4. Estimar el número de accidentes posteriores para cada nivel de gravedad para la vida del proyecto, multiplicando el índice de accidentes posterior por el número de vehículos esperado que entren durante toda la vida del proyecto.

5. Estimar un beneficio de seguridad multiplicando el número esperado de acciden-tes posterior para cada nivel de gravedad según el costo medio de cada accidente y luego anualizar el resultado. Los valores de la Figura 3.20 puede proporcionar un punto de partida, aunque los datos locales deben utilizarse cuando estén dis-ponibles.

Fuente: Consejo Nacional de Seguridad (7)



3.7.2.2 Beneficios operacionales Los beneficios operacionales de un proyecto pueden cuantificarse en términos de reducción global en horas-persona de demora al público. El retraso tiene un costo para el público en términos de pérdida de productividad, y por lo tanto puede asig-narse un valor de tiempo a los cambios en el retraso estimado para cuantificar los beneficios asociados con la reducción de demora. Cuantificar los beneficios operativos en términos de vehículo-hora de retraso.

El cálculo anual de horas-persona de retraso se puede realizar con diferentes ni-veles de detalle, dependiendo de la disponibilidad de datos. Por ejemplo, un mé-todo para calcular el vehículo-horas de retraso es el siguiente.

1. Estimar la demora por vehículo por cada hora del día. Si los movimientos de giro están disponibles para varias horas, esta estimación se puede calcular directa-mente. Si sólo la hora pico está disponible, el retraso de una hora no pico se pue-de aproximar por la proporción de movimientos de giro durante las horas-pico por el total de vehículos que entran.

2. Determinar el retraso diario de vehículos-hora multiplicando el retraso estimado por vehículo durante una hora dada por el total de vehículos que entraran en esa hora, y luego sumar los resultados diarios. Si se dispone de datos, estos cálculos pueden ser separados por día de la semana o día de semana, sábado y domingo. En algunos casos puede ser apropiado suponer que el retraso diario de vehícu-los-hora es igual a un factor, p. e. 10, veces el retraso en la hora pico.

3. Determinar el retraso anual de vehículos-horas multiplicando las horas diarias de vehículos de retraso por 365. Si los valores se calcularon por separado por día de semana, en primer lugar determinar el retraso por día de semana del vehículo-hora y luego multiplicarlo por 52,1 (365 dividido por 7). Puede ser apropiado utili-zar menos de 365 días al año debido a que los beneficios operativos por lo gene-ral no se aplican por igual en todos los días. P. ej., para proveer una estimación conservadora de los beneficios, se podrían utilizar un valor de 250 días al año.

4. Convertir los resultados a horas-persona de retraso con factores apropiados de ocupación de vehículos (incluidos los de tránsito), a continuación, agregar los peatones, si demora es significativa.

3.7.2.3 Beneficios Ambientales Los beneficios ambientales de un proyecto son cuantificados más fácilmente en tér-minos de consumo de combustible y mejor calidad del aire. De estos, las reducciones en el consumo de combustible y los beneficios asociados con las reducciones suelen ser más sencillo de determinar. Una forma de determinar el consumo de combustible es utilizar el mismo procedimiento para la estimación de retraso, descrito anterior-mente. El consumo de combustible es una salida de varios de los modelos actual-mente en uso, aunque se advierte al usuario que el modelo esté debidamente cali-brado para las condiciones actuales de EUA. Alternativamente, se puede estimar el consumo de combustible mediante el uso de la estimación anual de los vehículos-horas de retraso y multiplicarla por una tasa de consumo de combustible supuesta durante el ralentí, expresado en litros por hora de ralentí. La estimación resultante puede ser convertida a un costo al suponer un costo promedio de combustible, ex-presado en dólares por galón (dólares por litro).



3.7.3 ESTIMACIÓN DE COSTOS Los costos de un proyecto de obras públicas se componen generalmente de dos elementos: La capitalización de costos de construcción (incluida la zona de camino) y los costos operaciones y de mantenimiento (O&M). Aunque los costos O&M suelen determinarse sobre una base anual, los costos de construcción suelen ser una activi-dad a corto plazo que debe ser anualizada. En las secciones siguientes se describen con mayor detalle. 3.7.3.1 Costos de Construcción Los costos de construcción para cada alternativa se deben calcular utilizando técni-cas normales preliminares de ingeniería de estimación de costos. Estos costos deben incluir los costos de cualquier movimiento de tierra necesario, pavimentación, puen-tes y muros de contención, señales y creación de bandas, iluminación y señalización. Para convertir los costos de construcción en un valor anual para el uso en el análisis beneficio-costo, se debe utilizar un factor de recuperación de capital (FCI), ecuación 3.2. Esto convierte a un costo de valor presente en un costo anual durante un perío-do de n años con una tasa de descuento supuesta de i por ciento.

Ecuación 3.2 Donde. i = tasa de descuento. n = número de períodos (años) 3.7.3.2 Costos de Operación y Mantenimiento Los costos de operación y mantenimiento (O&M) varían considerablemente entre las rotondas y otras formas de control de intersección, más allá de los elementos bási-cos. Los elementos comunes incluyen el mantenimiento de la señalización y marcas del pavimento y la energía para iluminación, si la hubiera. Los costos O&M de la rotonda suelen ser ligeramente superiores a los de las inter-secciones semaforizadas para iluminación, señalización, marcas de pavimento y jar-dinería. Típicamente, las rotondas tienen mayores costos de energía para iluminación y man-tenimiento, en comparación con las intersecciones semaforizadas o controladas por señales, debido al mayor número de postes de iluminación. Las rotondas tienen cos-tos ligeramente más altos de mantenimiento de señalización y marcación del pavi-mento; también adicionan costos asociados con el mantenimiento de los jardines en la rotonda y sus alrededores. Las intersecciones semaforizadas también tienen costos O&M para energía de los semáforos, sustitución de lámparas eléctricas y el mantenimiento de detección. Las intersecciones semaforizadas tienen un considerable costo adicional asociado con la energía para el semáforo y los costos de mantenimiento, como la sustitución de la bombilla y el mantenimiento de detección. Los costos de alimentación varían mucho de una región a otra y con el tiempo, y deben verificarse a nivel local.



Para fines generales, un costo anual de $ 3,000 para proporcionar energía a una in-tersección semaforizada es una aproximación razonable. Además, para la operación óptima el temporizador del semáforo de la intersección debe ser mantenido. El man-tenimiento del temporizador del semáforo requiere mano de obra especializada y equipos (incluyendo la recolección periódica de datos de recuento tránsito), y con frecuencia los semáforos se añaden a la responsabilidad de un organismo vial sin un aumento proporcional en el presupuesto y la plantilla para dar cabida a este mante-nimiento adicional. La reprogramación de semáforos se documentó a un costo apro-ximado de $ 2500 a $ 3100 por semáforo y debe ser repetido cada pocos años (8-9).

3.8 COMPROMISO PÚBLICO Se encontró que la aceptación pública de las rotondas a menudo es uno de los ma-yores desafíos que enfrenta una jurisdicción que tiene previsto instalar su primera rotonda. Sin el beneficio de la experiencia o la explicación de primera mano y de la observación, es probable que el público pueda tener incorrectamente asociada como rotondas con los círculos de tránsito que han experimentado o escuchado. Igualmen-te probable, sin una educación adecuada, el público (y los organismos viales por igual) a menudo tienen una incertidumbre natural o la resistencia contra los cambios en su comportamiento al volante y manejar el ambiente. Las encuestas revelan actitudes públicas negativas hacia las rotondas antes de la construcción, pero actitudes positivas después de la construcción. En tal situación, una propuesta para instalar una rotonda inicialmente puede experi-mentar una reacción negativa del público. Sin embargo, la historia de las rotondas instaladas en los Estados Unidos también indica que la actitud del público hacia las rotondas mejora significativamente después de la construcción. Las encuestas reali-zadas por el Instituto de Seguros para Seguridad en los caminos (IIHS) reportó una significativa actitud negativa del público hacia las rotondas antes de la construcción (41 % de las respuestas se oponían fuertemente), pero una actitud positiva después de la construcción (63 % de las respuestas fueron positivas o muy positiva) (20). Las reuniones públicas, videos y folletos, y anuncios de los medios de comunicación son algunas de las maneras de educar al público acerca de nuevas rotondas. Una gran variedad de técnicas se utilizaron con éxito en los Estados Unidos para in-formar y educar al público acerca de nuevas rotondas. Algunos de estas incluyen reuniones públicas, folletos informativos y vídeos, y anuncios en el periódico o en la televisión y la radio. El proceso de participación pública debe iniciarse tan pronto co-mo sea posible, preferiblemente en las etapas de planeamiento de un proyecto, mientras que otras formas de intersección también se están considerando.



3.8.1 AUDIENCIA El tipo de información que se presenta y la forma en la que se comunica a menudo depende del tipo de audiencia. Las audiencias de las partes interesadas pueden in-cluir representantes de los departamentos de policía y bomberos, los funcionarios del distrito escolar, los operadores de tránsito, los desarrolladores, dueños de negocios y la industria del transporte. También pueden incluir a los ciudadanos públicos, como los residentes cercanos, personas mayores, los adolescentes, los peatones con dis-capacidad, y otros representantes de la comunidad. Identificar objetivo de la audien-cia es uno de los pasos iniciales en el desarrollo de un programa de participación pública. Una rotonda puede afectar a diversas partes interesadas de diferentes ma-neras, por lo tanto, todas las inquietudes o preguntas deben atenderse. Por ejemplo, los representantes de la policía y los bomberos probablemente estén enfocados en asegurar que sus vehículos de emergencia puedan circular por la intersección y que la rotonda no afecte significativamente sus tiempos de respuesta. Los padres de la comunidad pueden estar preocupados por cómo sus conductores adolescentes se entienden y toman decisiones como nuevos conductores, o lo cómodo que se va a caminar a través de la rotonda con sus hijos. En algunos casos, puede ser necesario celebrar reuniones separadas de participación del público para diferentes audiencias. Para algunos de los interesados pueden ser apropiadas las explicaciones técnicas del diseño y operación, mientras que los debates educativos más generales pueden ser considerados con un grupo de ciudadanos. El nivel de esfuerzo puede variar de manera considerable en función de si se trata de la primera rotonda en una zona o si la comunidad local ha tenido una mala experiencia reciente con rotondas. 3.8.2 CONTENIDO El contenido que se presente al público debe ser apropiado para el tipo de audiencia. Para todas las audiencias, el propósito de la información a presentar o el de la reu-nión deben comunicarse con claridad. Además, deberá presentarse información pre-liminar sobre rotondas, que puede destacar todas las diferencias entre las rotondas y otros tipos de intersección, proporcionar orientación sobre la manera de conducir a través de una rotonda, y describir las ventajas y desventajas generales de las roton-das. Para algún propósito de participación pública, el material introductorio puede estar al alcance de la información presentada. Sin embargo, en otros casos pueden tratarse información más específica del proyecto, los impactos sobre los interesados, y las preocupaciones y necesidades específicas de la comunidad. La información de la participación pública se puede presentar de muchas maneras diferentes con una variedad de herramientas. Las reuniones públicas son a menudo una forma efectiva de comunicar información y recoger los aportes de un grupo es-pecífico de personas. En otros casos, un anuncio general, como un artículo de pren-sa, página web, u otros medios pueden utilizarse para informar a un grupo mayor de individuos. Herramientas específicas para cada tipo de lugar se describen en las si-guientes secciones.



3.8.3 REUNIONES PÚBLICAS Las reuniones públicas pueden ser un foro útil para informar al público sobre las ro-tondas en su comunidad e introducir al público en el proceso de diseño. La participa-ción del público en el proceso de diseño permite la identificación temprana de pro-blemas potenciales y ayuda a ganar la aceptación general en todo el proceso. La opinión del público puede ser útil en las diversas etapas del proceso de planeamien-to: recopilación de datos, definición del problema, generación de alternativas de dise-ño y selección de la alternativa preferida, diseño detallado, la decisión de pasar/no pasar, construcción y apertura, y el mantenimiento del paisaje. Muchas jurisdicciones requieren o recomiendan reuniones públicas con los barrios o las empresas afecta-das antes de la aprobación del proyecto por parte de funcionarios electos. Incluso si esas reuniones no son necesarias, pueden ser útiles para aliviar las preocupaciones sobre una nueva forma de intersección de una comunidad. Las herramientas utiliza-das en este tipo de reunión pública pueden incluir carteles sobre proyectos, mapas aéreos, e información del proyecto presentada visualmente. Figura 3.21 proporciona un ejemplo de un cartel elaborado para un proyecto de rotonda. En este cartel se destacan el proyecto, los interesados involucrados, y los lugares de información pú-blica que se utiliza en todo el proyecto. En este ejemplo tener en cuenta que la se-cuencia de conversaciones tiene como objetivo la creación de consenso en las áreas clave dentro de una comunidad (personal ejecutivo de la ciudad, consejo de la ciu-dad, la comisión del condado, y las principales organizaciones de la comunidad) para ayudar a que se acerque la comunidad en general.

Fuente: City of Springfield, Oregón (11)

Figura 3.21 Ejemplo de póster de información pública Otras reuniones públicas pueden diseñarse para educar al público sobre el uso de rotondas. Para este tipo de reuniones, a menudo es efectivo llevar modelos de la ro-tonda a escala grande o herramientas de simulación. La Figura 3.22 ilustra los mode-los de la rotonda que fueron desarrolladas por el Departamento de Transporte de Missouri y la ciudad de Overland Park, Kansas. El último modelo fue diseñado espe-cíficamente para enseñar a los niños en edad escolar, cómo circular con seguridad en una rotonda. 3.8.4 FOLLETOS INFORMATIVOS Muchos organismos viales utilizaron folletos informativos para educar al público so-bre las rotondas en sus comunidades. También se prepararon folletos para proyectos específicos. Figura 3.23 se muestran ejemplos de folletos preparados para proyectos específicos. Estos folletos incluyen dibujos o simulaciones fotográficas de la rotonda propuesta.



Estos folletos también suelen incluir la información general de rotondas (qué es una rotonda, donde pueden encontrarse, y los tipos de beneficios que se pueden espe-rar). A veces también se incluyen instrucciones sobre cómo utilizar la rotonda como conductor, ciclista y peatón.

a) Departamento de Transporte de Misurí

(b) Ciudad de Springfield, Oregón. Figura 3.22 Ejemplos de modelos de rotondas a escala natural para compromi-so público La Figura 3.24 proporciona un ejemplo de folletos generales de rotonda que común-mente se desarrollan para muchas ciudades, condados y estados. Estos proporciona unan una guía detallada para circular a través de rotondas e ilustraciones claras de la señalización y delineado que los conductores pueden esperar ver en una rotonda. 3.8.5 SITIOS WEB Los sitios web son una herramienta eficaz para educar al público sobre las rotondas de una zona específica y dirigir al público a otros sitios web de información sobre ro-tondas. Organismos como la vialidad del Estado de Maryland (12) y la ciudad de Sammamish, Washington (13), desarrollaron demostraciones de rotondas en sus si-tios web para enseñar a los conductores sobre el uso de una rotonda. Estas incluyen una herramienta de simulación que muestra vehículos circulando a través de la intersección, como se muestra en la Figura 3.25.



Además de la herramienta de simulación, el sitio web ofrece más enlaces web y re-cursos para que el público obtenga información más detallada sobre rotondas o in-cluso lea sobre rotondas en otras partes del condado.

Figura 3.23 Ejemplos de folletos informativos de proyectos específicos

Departamento de Transporte de Minnesota Figura 3.24 Ejemplo de folleto informativo general



(a) Administración Vial del Estado de Maryland

(b) Ciudad de Sammamish, Wáshington. Figura 3.25 Ejemplos de sitios webs de rotondas 3.8.6 VIDEOS INFORMATIVOS Algunos organismos viales y empresas de consultoría prepararon vídeos para infor-mar al público sobre las rotondas. Estos videos típicamente son de 10 a 15 minutos de duración e incluyen imágenes de rotondas existentes y la descripción de sus ca-racterísticas operativas y de seguridad. Estos videos se utilizaron con éxito en reu-niones públicas como un medio efectivo de introducir al público a las rotondas. Ejem-plos de estos videos informativos pueden encontrarse en los sitios web de la ciudad de Modesto, California (14), el Departamento de Transporte del Estado de Washing-ton (15), y otros sitios web de estados, ciudades, provincias o regiones. Una vez desarrollados, los videos también se pueden mostrar a intervalos regulares en los canales de televisión oficiales de la ciudad o condado.



3.8.7 ANUNCIOS EN LOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN Dada la nueva naturaleza de una rotonda en muchas comunidades, es probable que los medios de comunicación locales (prensa - papel, radio, televisión), se involucren. A menudo este interés se produce al principio del proceso y luego nuevamente a la apertura de la rotonda. Servicios de radio lectura, de información telefónica, y las pu-blicaciones destinadas primariamente a personas con discapacidad deben utilizarse para comunicar a personas que tienen problemas visuales cuando se propone una rotonda y cuando se abre. 3.8.8 EDUCACIÓN DE LOS USUARIOS Uno de los temas importantes que enfrenta un estado al considerar la implementa-ción de rotondas es la necesidad de proporcionar adecuada educación a conducto-res, ciclistas y peatones. Para aclarar los siguientes consejos e instrucciones, la for-mación de usuarios debe comenzar utilizando Figuras simples como Figura 1.1 del Capítulo 1 para que se familiaricen con las características físicas básicas de una in-tersección de la rotonda. Los usuarios también deben familiarizarse a sí mismos con las instrucciones para todos los otros de modo tal que entiendan las expectativas de los demás. Muchos estados en los EUA comenzaron a aplicar instrucciones de conducción en los manuales de conducción estatales. Estos normalmente incluyen una breve intro-ducción a rotondas e instrucciones detalladas sobre cómo circular y conducir de ma-nera segura a través de este tipo de intersección. Si bien los Estados han hecho enormes progresos con aplicación instrucciones de rotondas en los manuales de conducir, muchos estados no ofrecen información suficiente para enseñar a un con-ductor sobre el uso de luces de giro y la toma de decisiones con los peatones, bici-cletas y vehículos de emergencia. Sin embargo, el Manual del Conductor de Kansas proporciona pasos detallados de la circulación en una rotonda, teniendo en cuenta a todos los usuarios y tipos de vehículos. Los estados también pueden considerar la implementación de programas de la edu-cación de rotondas dentro de su comunidad para educar a todos los usuarios de to-das las edades sobre de cómo viajar con seguridad a través de una rotonda. El De-partamento de Transporte de Virginia (VDOT) desarrolló un sitio web dedicado a educar a los usuarios de rotondas en Virginia. Esta información proporciona una vi-sión general de las rotondas, guías paso a paso para el uso de una rotonda, e infor-mación que considere a peatones y conductores de edad avanzada en las rotondas. Además, VDOT proporciona anuncios de próximas presentaciones de rotondas e información sobre su política a nivel estatal en las rotondas (26). La ciudad de Bend, Oregón, estableció un programa de educación de rotondas que se centra principalmente en educar a los niños sobre cómo caminar correctamente o en bicicleta a través de una rotonda. Con una serie de rotondas en la comunidad Bend, la intención de la ciudad fue establecer el conocimiento a una edad temprana con la esperanza de que los niños ya entiendan este tipo de intersección cuando lle-guen a la edad de conducir y también sean capaces de compartir este valioso cono-cimiento con sus padres. El Apéndice B proporciona material didáctico y modelo de texto para los conductores, ciclistas y peatones que se pueden adaptar a los manuales de los conductores.



3.9 REFERENCIAS 1. McCulloch, H. "The Roundabout Design Process—Simplified." National Round-

about Conference. Kansas City, Missouri, 2008. http://teachamerica.com/ RAB08/RAB08S3BMcCulloch/index.htm. Accessed July 30, 2009.

2. Rodegerdts, L., M. Blogg, E. Wemple, E. Myers, M. Kyte, M. Dixon, G. List, A. Flannery, R. Troutbeck, W. Brilon, N. Wu, B. Persaud, C. Lyon, D. Harkey, and D. Carter. NCHRP Report 572: Roundabouts in the United States. Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D.C., 2007.

3. Manual on Uniform Traffic Control Devices. FHWA, Washington, D.C., 2009.

4. Transportation Planning Handbook, 3rd ed. Institute of Transportation Engineers, Washington, D.C., 2009.

5. A Policy on Design of Urban Highways and Arterial Streets. AASHO, Washington, D.C., 1973.

6. A Manual on User Benefit Analysis of Highway and Bus Transit Improvements. AASH-TO, Washington, D.C., 1977.

7. National Safety Council. "Estimating the Cost of Unintentional Injuries."

www.nsc.org/news_reFuentes/injury_and_death_statistics/Páginas/Estimating theCostsofUnintentionalInjuries.aspx. Accessed March 2010.

8. Intelligent Transportation Systems for Traffic Signal Control, Deployment Benefits and Lessons Learned. Report No. FHWA-JPO-07-004. U.S. Department of Trans-portation, FHWA, Washington, D.C., 2007.

9. Koonce, P., L. Rodegerdts, K. Lee, S. Quayle, S. Beaird, C. Braud, J. Bonneson, P. Tarnoff, and T. Urbanik. Traffic Signal Timing Manual. Report No. FHWA-HOP-08-024. FHWA, Washington, D.C., 2008.

10. Status Report, Volume 36, Number 7. Insurance Institute of Highway Safety, Ar-lington, Virginia, 2001.

11. Barnet, B. F. and city of Springfield, Oregon. "Anatomy of Education and Outreach to Inform Elected Officials, Community Leaders, and Citizens." Poster from Trans-portation Research Board National Roundabout Conference, Kansas City, Mis-souri, 2008.

12. Maryland State Highway Administration. "Traveling Maryland's Roundabouts." www.sha.state.md.us/Safety/oots/Roundabouts/info.asp. Accessed November 2008.

13. City of Sammamish, Washington. "Roundabout Demonstration." www.ci.sammamish.wa.us/RoundaboutDemo.aspx?Show=Main Accessed No-vember 2008.

14. City of Modesto, California. "Roundabouts." Traffic Engineering Division. www.ci.modesto.ca.us/PWD/traffic/roundabouts/videos.asp. Accessed November 2008

15. Washington State Department of Transportation, city of Lacey, and city of Olympia. "Driv-ing Modern Roundabouts." www.wsdot.wa.gov/eesc/CAE/designvisualization/video/portfolio/Modern_Roundabouts/mpg_index.htm. Accessed November 2008

16. Virginia Department of Transportation. Roundabouts in Virginia,

www.virginiadot.org/info/faq-roundabouts.asp. Accessed March 2009.


http://teachamerica.com/

http://www.nsc.org/news_resources/injury_and_death_statistics/P%C3%A1ginas/Estimating%20theCostsofUnintentionalInjuries.aspx

http://www.nsc.org/news_resources/injury_and_death_statistics/P%C3%A1ginas/Estimating%20theCostsofUnintentionalInjuries.aspx

http://www.sha.state.md.us/Safety/oots/Roundabouts/info.asp

http://www.ci.sammamish.wa.us/RoundaboutDemo.aspx?Show=Main

http://www.ci.modesto.ca.us/PWD/traffic/roundabouts/videos.asp

http://www.wsdot.wa.gov/eesc/CAE/designvisualization/video/portfolio/Modern_Roundabouts/mpg_index.htm

http://www.wsdot.wa.gov/eesc/CAE/designvisualization/video/portfolio/Modern_Roundabouts/mpg_index.htm

http://www.virginiadot.org/info/faq-roundabouts.asp


CAPÍTULO 4 ANÁLISIS OPERACIONAL






2/22 Capítulo 4. Análisis Operacional

ÍNDICE 4.1 INTRODUCCIÓN 3 4.2 PRINCIPIOS 3

4.2.1 Efecto del flujo de tránsito y comportamiento de los conductores 4 4.2.2 Efecto de la geometría 5

4.3 RECOPILACIÓN Y ANÁLISIS DE DATOS 6

4.3.1 Recopilación de datos de campo 6 4.3.2 Determinación de índices de flujo en rotondas 7

4.4 TÉCNICAS DE ANÁLISIS 11 4.5 MÉTODO DEL MANUAL DE CAPACIDAD DE CAMINOS 12

4.5.1 Ajustes por flota mixta de vehículos 12 4.5.2 Capacidad de entrada 13 4.5.3 Carriles de desvío para girar a la derecha 14 4.5.4 Efecto de los peatones sobre las operaciones vehiculares en

la entrada 15 4.5.5 Relación volumen-capacidad 16 4.5.6 Control de Demora 17 4.5.7 Calidad de servicio y nivel de servicio 18 4.5.8 Demora geométrica 19 4.5.9 Longitud de cola 19 4.5.10 Notificación de los resultados 20

4.6 SOFTWARE DE MÉTODOS DETERMINÍSTICOS 20 4.7 MÉTODOS DE SIMULACIÓN 21 4.8 REFERENCIAS 22



4.1 INTRODUCCIÓN Este capítulo presenta métodos para analizar el funcionamiento de una rotonda existente o prevista. Los métodos permiten a un analista de transporte evaluar el funcionamiento operacional de una instalación, teniendo en cuenta la información sobre el uso de la instalación y sus elementos de diseño geométrico. Un análisis operacional produce dos tipos de estimaciones: (1) la capacidad de una instalación (es decir, la capacidad de dar cabida a diversas corrientes de usuarios) y (2) el nivel de funcionamiento, usando una o más medidas de efectividad, tales como demora y colas. El Highway Capacity Manual (HCM) (1) define la capacidad de una instalación como

cionamiento de una

s principios de operaciones de rotondas,

d de cinco de las seis

• l funcionamiento

• ra poner en práctica

4.2 PRINCIPIOS El funcionamiento operacional d vamente simple, aunque las

n ceder el paso a los vehículos que circulan y aceptar

“máximo flujo horario de personas o vehículos que puede razonablemente esperarse que atraviesen un punto o una sección uniforme de un carril o calzada durante un lapso especificado, para unas condiciones dadas de calzada y geometría, tránsito, y control”. Si bien la capacidad es una medida específica que se puede definir y estimar, el nivel de servicio (NdS) es una medida cualitativa que "caracteriza las condiciones operacionales dentro de un flujo de tránsito y su percepción por conduc-tores y pasajeros". Para cuantificar los NdS, el HCM define las medidas específicas de efectividad para cada tipo de instalación de la carretera. El Control de demora es la medida de efectividad utilizada para definir el nivel de servicio en las interseccio-nes, según la percepción de los usuarios. Además del control de demora, todas las intersecciones producen que algunos conductores sufran también demora geométri-ca al realizar giros. Los análisis de sistemas de una red de carreteras pueden incluir demoras geométricas debidas a la lentificación de los recorridos necesarios para que los vehículos giren por las intersecciones. Si bien el análisis operacional se utiliza para evaluar el funrotonda existente en un año base o futuro, su función más común en los EUA es evaluar diseños de rotondas nuevas. Este capítulo:

• Presenta lo

• Presenta un método para estimar la capacidaconfiguraciones de rotondas básicas presentadas en esta guía,

Describe las medidas de efectividad utilizadas para determinar ede una rotonda y un método para estimar estas medidas, y

Describe brevemente paquetes de software disponibles paprocedimientos de análisis de capacidad y funcionamiento.

e las rotondas es relatitécnicas utilizadas para modelar el funcionamiento son bastante complejas. Algunas características son comunes a las técnicas de modelado empleadas por todas las herramientas de análisis:

• Los conductores debeclaros en el flujo de tránsito que circula. Por lo tanto, el funcionamiento operacional de una rotonda, está directamente influido por los patrones de tránsito y las características de aceptación de claros.



• Al igual que con otros tipos de intersecciones, el funcionamiento operacional de una rotonda está directamente influido por su geometría. La medida en que esta influencia se ve afectada en su conjunto (p.ej., número de carriles) o por detalles de diseño (p.ej., diámetro) se analiza con más detalle en esta sección.

En las secciones siguientes se describen estos principios con mayor detalle. 4.2.1 EFECTO DEL FLUJO DE TRÁNSITO Y COMPORTAMIENTO DE LOS

CONDUCTORES La capacidad de una entrada de la rotonda disminuye a medida que aumenta el flujo en conflicto. En general, el principal flujo en conflicto es el flujo circulante que pasa directamente delante de la entrada en cuestión. Cuando el flujo en conflicto se aproxima a cero, el máximo flujo en la entrada está dado por 3600 segundos por hora dividido por la separación en segundos entre los vehículos, análogo a la tasa de flujo de saturación para un movimiento que recibe una luz verde en una intersección con semáforos. Esto define la interceptación del modelo de capacidad. Una variedad de condiciones del mundo real pueden afectar la precisión de una dada técnica de modelado. El analista debe considerar estos efectos y determinar si son significativos para el tipo de análisis que realiza. P.ej., el nivel de precisión necesario para el tamaño aproximado de una rotonda a nivel de planificación es considerablemente menor que el necesario para determinar la probabilidad de extensión de la cola hacia atrás entre intersecciones. Algunas de estas condiciones son (1): • Efecto de los vehículos que salen. Mientras que el flujo circulante directo está en

• s volúmenes de flujo de

• una aproximación opera por sobre la

• ones de origen-destino puede influir sobre la

conflicto con el flujo de entrada, el flujo de salida también puede afectar la decisión de un conductor en el momento de entrar en la rotonda. Este fenómeno es similar al efecto de una corriente que gira a la derecha aproximándose desde el lado izquierdo de una intersección CPDS. Hasta que estos conductores completan su maniobra de salida o de giro a la derecha, puede haber cierta incertidumbre en la mente del conductor en la línea de CEDA EL PASO O de PARE sobre las intenciones de salir o girar el vehículo

Cambios en la prioridad efectiva. Cuando son altos loentrada y en conflicto, puede ocurrir limitación de prioridad (donde el tránsito que circula ajusta su intervalo para permitir entrar a los vehículos entrantes), inversión de prioridad (donde el tránsito que ingresa fuerza al que circula a ceder el paso), y otros comportamientos por lo que un modelo simplificado de aceptación de claro tal vez no de resultados fiables.

Restricción de capacidad. Cuando capacidad durante el período de análisis, se puede producir una condición conocida como restricción de capacidad. En esta condición, el flujo real que circula corriente abajo de la entrada restringida será inferior a la demanda. Por lo tanto la reducción en el flujo efectivo que circula puede aumentar la capacidad de las entradas posteriores afectadas.

Patrones de origen-destino. Los patrcapacidad de una entrada dada.



Como se señala en el HCM, la capacidad medida en los EUA en general fue menor que la observada en otros países. Las prácticas de diseño de rotondas y el uso del público de las rotondas están aún madurando en los EUA. Muchos de los datos disponibles en el momento de la publicación del HMC del 2010 son del 2003, cuando en los EUA había disponibles para estudiar menos rotondas funcionando a su capacidad. Por tanto, es probable que la capacidad se incremente con el tiempo a medida que los conductores se familiaricen y la demanda sobre las rotondas existentes los fuerce a mejorar la eficiencia. La medida en que se producirá este aumento, y si este aumento hará que la capacidad en los EUA coincida con las observaciones internacionales, es una cuestión abierta. Se argumentó que las capacidades en los EUA a través del tiempo tal vez sean muy distintas a las observadas en otros países debido a una variedad de factores:

• Uso limitado de indicadores de giro en las salidas de la rotonda,

• Diferencias en la mezcla de flota de vehículos, y

• Mucho más común el uso de las intersecciones con control PARE (frente a intersecciones con control CEDA EL PASO) en los EUA.

4.2.2 EFECTO DE LA GEOMETRÍA La geometría desempeña un papel importante en el funcionamiento operacional de una rotonda en una serie de aspectos clave:

• Afecta a la velocidad de los vehículos que pasan por la intersección, por lo tanto influye en su tiempo de viaje en virtud solamente de la geometría (demora geométrica).

• Determina el número de carriles sobre los que entran y circulan los vehículos que viajan. La anchura de la calzada de aproximación y entrada determina el número de vehículos que forman corrientes de lado a lado en la línea CEDA y rige la tasa a la que los vehículos entran en la calzada circulatoria.

• Afecta el grado en que se facilita o limita el flujo en un carril dado. P.ej., el ángulo en el que un vehículo entra afecta la velocidad de dicho vehículo, entradas que son más perpendiculares requieren velocidades más lentas y por lo tanto intervalos más prolongados. Del mismo modo, la geometría de las entradas multicarril influye en el grado en que los conductores se sienten cómodos al entrar uno junto a otro.

• Afectar la percepción del conductor sobre cómo transitar por la rotonda y su elección de carril correspondiente cerca de la entrada. Un alineamiento incorrecto de carril puede aumentar la fricción entre los carriles adyacentes y por lo tanto reducir la capacidad. Flujos desequilibrados de carril en una entrada pueden aumentar demoras y colas en la entrada a pesar de que la entrada opere por debajo de su capacidad teórica.

Por lo tanto, los elementos geométricos de una rotonda, y el volumen de tránsito que desea utilizar una rotonda en un momento dado, determinan la eficiencia con que opera una rotonda.



Estos elementos forman la base de los modelos de uso común, incluyendo el modelo Kimber del Reino Unido (2). Investigación reciente con sede en EUA ha sugerido que, si bien los cambios en la geometría global son estadísticamente significativos, cambios menores en la geometría están enmascarados por la gran variación en el comportamiento de los conductores (3). Como resultado, la medida en que se modela geometría depende de los datos disponibles y de la técnica de modelado empleado.

4.3 RECOPILACIÓN Y ANÁLISIS DE DATOS 4.3.1 RECOPILACIÓN DE DATOS DE CAMPO El análisis operacional de las rotondas requiere recopilación o proyección de volúmenes de movimientos de giro en el período pico. Para intersecciones convencionales existentes, se determina mediante técnicas estándar (4). Para rotondas existentes, los movimientos de giro se recogen con una variedad de téc-nicas: • Grabación en directo de los patrones de movimiento de giro con observadores de

• tersección completa, seguido por la extracción

• de las salidas, grabación manual vehículos

• os transversalmente en cada entrada, cada salida, y

• s generalmente más efectivo

El nte en el

ndo el tiempo medio que tardan los

• se estima comparando el tiempo de viaje de un vehículo

campo. Esto sólo es factible en condiciones de bajo volumen la rotonda completa es visible desde un solo lugar.

Grabación en vídeo de la inmanual de los movimientos de giro del video. Esta técnica es posible bajo cualquier condición de volumen, pero por lo general requiere que todos los movimientos de giro sean visibles desde una ubicación. Se utilizan varias ubicaciones de vídeo, pero deben ser cuidadosamente sincronizados para extraer datos en forma satisfactoria.

Observadores de campo en cada unaque se acercan a la salida.

Vincular contadores colocadla calzada circulatoria en frente de cada isleta partidora, además del conteo manual de los movimientos de giro a la derecha.

Técnicas de estudio de origen-destino. Esto ecuando se están estudiando al mismo tiempo múltiples intersecciones. funcionamiento operacional de una rotonda también se mide directame

campo utilizando una variedad de técnicas:

• El control de demora se estima midievehículos para viajar entre un punto de control corriente arriba de la cola máxima en un carril y un punto situado inmediatamente debajo de la entrada. El control de demora es la diferencia entre este tiempo de viaje medido y el tiempo de viaje que necesita un vehículo sin restricciones (que no hace cola o no necesita ceder el paso en la entrada).

La demora geométrica sin restricciones que pasa por una rotonda con el que necesita un vehículo sin restricciones que no pasa a través de las características geométricas de la rotonda (medido antes de la construcción o estimado). La demora geométrica es de particular importancia cuando se comparan los tiempos de viaje a lo largo de un corredor.



Tener en cuenta que la medición de campo de las medidas de funcionamiento requiere muestras de gran tamaño debido a la gran variabilidad inherente en las medidas de demora. 4.3.2 DETERMINACIÓN DE ÍNDICES DE FLUJO EN ROTONDAS La técnica manual que se presentó en este documento requiere el cálculo de índices de flujo de entrada, circulación, y salida para cada ramal de rotonda. Aunque las secciones siguientes presentan una metodología numérica para una rotonda de cuatro ramales, esta metodología puede extenderse a cualquier número de ramales. El índice de flujo que circula en oposición en una determinada entrada se define como el flujo en conflicto con el flujo de entrada de ese ramal. Los movimientos que contribuyen a que el flujo circule hacia el norte se ilustran en Figura 4.1. En esta Figura, Vc,NB es el flujo que circula frente a la entrada norte, y los movimientos que contribuyen son dirección este directo (EBT), dirección este giro a la izquierda (EBL), dirección este giro en U (UER), dirección sur giro a la izquierda (SBL), dirección sur giro en U (SBU), y dirección oeste giros en U (UMC).

Figura 4.1 Cálculo del caudal circulante



El flujo que sale por un ramal dado se utiliza principalmente en el cálculo del flujo de conflicto para los carriles de desvío para giro a derecha y en la determinación de las colas en los cruces peatonales laterales de salida. El cálculo del flujo que sale por la salida de dirección sur se ilustra en la Figura 4.2. Si hay un carril de desvío inmediatamente corriente arriba de la entrada, el flujo que usa el carril de desvío se deduce del flujo de salida. En esta Figura, Vex/SB es el flujo de salida hacia el sur, y los movimientos que contribuyen son dirección este giro a la derecha (EBR), dirección sur directo (SBT), dirección oeste giro a la izquierda (WBL), dirección norte giro en U (BNU).

Figura 4.2 Cálculo del flujo de salir Figura 4.3 proporciona un ejemplo de cálculo.



Figura 4.3 Conversión de los volúmenes de torneado Movimiento de volúmenes rotonda.



Figura 4.3 (cont.) Conversión de los volúmenes de torneado Movimiento de volúmenes rotonda



4.4 TÉCNICAS DE ANÁLISIS Existe una variedad de metodologías disponibles para analizar el funcionamiento de las rotondas. Todas son aproximaciones, y la responsabilidad del analista es utilizar la herramienta adecuada para llevar a cabo el análisis. La decisión sobre el tipo de método de análisis operacional a emplear debe basarse en una serie de factores:

• ¿Qué datos están disponibles?

• ¿El método satisface los requisitos de salida? La Figura 4.4 presenta un resumen, en lugar de una lista exhaustiva, de las aplicaciones más comunes de las herramientas de análisis operacional, junto con el resultado general que se desea y el tipo de datos de entrada disponibles por lo general. Tener en cuenta que el resultado deseado es distinto de la salida de la herramienta de análisis. P.ej., la configuración del carril comúnmente se determina a través de un proceso iterativo de asignar configuraciones de carril como entradas a la herramienta de análisis y entonces se evalúa la aceptabilidad de las medidas de funcionamiento resultantes. Aplicación Resultado Típico

Deseado Datos de Entrada Disponibles

Potencial Herramienta de Análisis

Calibración a nivel de Planificación

Número de carriles Volúmenes de tránsito Sección 3.5 de esta guía , HCM, software determinista

Diseño preliminar de rotondas con un máximo de dos carriles

Configuración de carril completo

Volúmenes de tránsito, geometría

HCM, software determinista

Diseño preliminar de rotondas con tres carriles y/o con carriles cortos/diseños abocinados

Configuración de carril completo


Software determinista

Análisis de los tratamientos peatonales

Demora de vehículos, colas de vehículos, demora de peatones

Tránsito vehicular y volúmenes de peatones, diseño de cruce de peatones

HCM, software determinista, simulación

Sistema de análisis El tiempo de viaje, losretrasos y las colas entre las intersecciones


HCM, simulación

La participación pública

Animación de no construir las condiciones y alternativas propuestas

Volúmenes de tránsito,geometría

Simulación

Figura 4.4 Selección de la herramienta de análisis. Además del método de planificación en la Sección 3.5 de esta guía, en la tabla de arriba se sugieren tres tipos básicos de análisis: método del HCM, software determinista, y simulación. Estos se presentan en detalle en las siguientes seccio-nes.



4.5 MÉTODO DEL MANUAL DE CAPACIDAD DE CAMINOS El método analítico presentado en el HCM 2010 representa una importante actualización del método presentado en la edición de 2000. Se basa principalmente en un estudio reciente de las operaciones de rotonda para las condiciones de los EUA sobre la base de un estudio de 31 sitios (1, 3). Los procedimientos permiten la evaluación del funcionamiento operacional de una rotonda de un solo carril o de dos carriles, existente o en proyecto, dado los niveles de demanda de tránsito. En esta sección se presenta una visión general de los elementos clave, pero no una representación completa del método HCM; hay más detalles y ejemplos de problemas en el HCM (1). El método HCM y posteriores interpretaciones, correcciones y cambios aprobados por el Comité de Transporte de la Junta de Investigación sobre Capacidad Vial y Calidad de Servicio deben tener prioridad sobre el contenido de este capítulo. 4.5.1 AJUSTES POR FLOTA MIXTA DE VEHÍCULOS Para tener en cuenta las características de flujo de vehículos, se ajusta la tasa de flujo para cada movimiento con los factores indicados en Figura 4.5. Tener en cuenta que las ecuaciones de capacidad señaladas en este capítulo incorporan implícitamente estos factores. Como resultado, los ajustes de estos factores deben hacerse sólo en relación con la revisión de los efectos de los ajustes de otros factores (p.ej., avance crítico y tiempo de seguimiento).

Figura 4.5 Equivalencias de los vehículos de pasajeros El cálculo para incorporar estos valores se da en la Ecuación 4.1 y Ecuación 4.2 (HCM)

Ecuación 4.2

Ecuación 4.1 Donde



4.5.2 CAPACIDAD DE ENTRADA Sobre la base de la investigación nacional, el HCM emplea una serie de modelos simples de regresión empírica, para reflejar la capacidad de las rotondas con un máximo de dos carriles. La capacidad de un carril de entrada con la oposición de un carril de circulación (p.ej., una entrada de un solo carril en una rotonda de un solo carril, o cualquier carril de una entrada de dos carriles en conflicto con un carril de circulación (p.ej., Figura A-3 del apéndice A]) se basa en el flujo en conflicto. La Ecuación para la estimación de la capacidad se da en la Ecuación 4.3.

Ecuación 4.3 Donde

La ecuación 4.4 da la capacidad de una entrada de rotonda de un carril con la oposición de dos carriles en conflicto:

Ecuación 4.4 Donde todas las variables son las que se indican anteriormente. Las ecuación 4.5 y 4.6 dan la capacidad de los carriles de la derecha e izquierda, respectivamente, de una entrada de rotonda de dos carriles con la oposición de dos carriles en conflicto:

Ecuación 4.5

Ecuación 4.6 Donde

La capacidad del carril izquierdo de una aproximación a una rotonda es menor que la capacidad del carril de la derecha. La Figura 4.6 presenta un gráfico que muestra las ecuaciones 4.3, 4.5, y 4.6. Las líneas punteadas representan las porciones de curvas que se encuentran fuera del rango de datos de campo observados.



Figura 4.6 Capacidad del carril de entrada Cada uno de los modelos de capacidad de la propuesta anterior refleja observaciones realizadas en las rotondas de EUA en 2003. Como se señaló anteriormente, es probable que la capacidad de rotonda en los EUA aumente hasta cierto punto en el tiempo con el aumento de la familiaridad del conductor. Además, las comunidades con mayor densidad de rotondas y/o generalmente los conductores más agresivos, experimentan mayores capacidades. Por lo tanto, se recomienda la calibración local de los modelos de capacidad para reflejar mejor el comportamiento de los conductores locales. Esto se discute más en el HCM. 4.5.3 CARRILES DE DESVÍO PARA GIRAR A LA DERECHA Los carriles de desvío derecha, no comparten la misma línea de entrada con los carriles designados para que los vehículos atraviesen y giren a la izquierda. Se usan dos tipos de carriles de desvío para giro a derecha en rotondas de uno o varios carriles: (1) donde el tránsito por el carril de giro a derecha cede el paso a los vehículos en conflicto que salen (a veces referido como carril de giro a derecha par-cial), y (2) donde el carril de giro a derecha se une a la calzada de la intersección como un carril adicional o en una operación de convergencia corriente abajo. La capacidad de un carril de desvío para giro a derecha Ceda el paso con oposición de un carril de salida, se aproxima utilizando la Ecuación 4.7.

Ecuación 4.7 La capacidad de un carril de desvío para giro a derecha Ceda el paso con oposición de dos carriles de salida, se aproxima utilizando Ecuación 4.8.

Ecuación 4.8 Donde



La capacidad de un carril de desvío para giro derecha que se una en un ángulo bajo con el tránsito que sale o forma un nuevo carril adyacente a la salida del tránsito (carril de desvío para giro derecha sin Ceda el paso) no fue evaluada en los EUA. Se espera que su capacidad sea relativamente alta debido a una operación de convergencia entre dos flujos de tránsito a velocidades similares. 4.5.4 EFECTO DE LOS PEATONES SOBRE LAS OPERACIONES

VEHICULARES EN LA ENTRADA La circulación de peatones puede reducir la capacidad vehicular de una entrada de la rotonda, si hay suficientes peatones y hacen valer el derecho de paso normalmente garantizado en la mayoría de las jurisdicciones. En condiciones de alto flujo vehicular en conflicto, los peatones suelen pasar entre los vehículos en cola a la entrada, dando como resultado un impacto adicional insignificante a la capacidad de entrada de vehículos. Sin embargo, para bajo flujo vehicular en conflicto, los peatones pueden actuar efectivamente como otros vehículos en conflicto y reducir la capacidad vehicular de la entrada. El efecto de los peatones es más pronunciado con mayor volumen de peatones. Para entradas de la rotonda con oposición de un carril de circulación, para aproximar este efecto (2) se utiliza el modelo de la Figura 4.7; para entradas con oposición de dos carriles de circulación, se utiliza el modelo de la Figura 4.8. Estas Ecuaciones se basan en la suposición de que los peatones tienen prioridad absoluta. Las ecuaciones de apoyo se encuentran en el HCM. Independientemente del método de análisis utilizado, las tasas de Ceda el paso vehicular varían en función del tratamiento del cruce, número de carriles, límite de velocidad, y del sitio individual (5). Esto hace impreciso modelar las interacciones peatonales. Como resultado, se debería reconocer la naturaleza aproximada del ajuste de los modelos para analizar los efectos de peatones sobre la capacidad vehicular o los efectos de los vehículos sobre los viajes de peatones. En lugares con altos volúmenes de peatones o donde se desee estimaciones más precisas de los efectos de capacidad, es apropiada una comparación con otros métodos de análisis.

Figura 4.7 Capacidad de Entrada Factor de Ajuste de los peatones que cruzan una entrada de un solo carril (Suponiendo prioridad para peatones)



Figura 4.8 Factor de Ajuste de Capacidad de Entrada de los peatones que cruzan una entrada de dos carriles (Suponiendo prioridad para peatones) 4.5.5 RELACIÓN VOLUMEN-CAPACIDAD La relación volumen-capacidad es una comparación de la demanda en la entrada de la rotonda con la capacidad de la entrada y proporciona una evaluación directa de la suficiencia de un diseño dado. Para un carril determinado, la relación volumen-capacidad, x, se calcula dividiendo la capacidad calculada del carril por su tasa de flujo de demanda, como se muestra en la Ecuación 4.9. Ambos valores de entrada están en vehículos por hora.

Ecuación 4.9 Mientras que el HCM no define un estándar para la relación volumen-capacidad, la experiencia internacional y nacional sugiere que las tasas de volumen-capacidad en el rango de 0.85 a 0.9 representan un umbral aproximado para un funcionamiento satisfactorio. Cuando el grado de saturación es superior a este rango, la operación de la rotonda entra a un rango más inestable en el que las condiciones podrían empeorar rápidamente, sobre todo en períodos cortos de tiempo. Las colas que producen más de un período de 15 minutos se puede formar al siguiente período, y la demora comienza a aumentar de forma exponencial. Una relación volumen-capacidad de 0.85 no debe considerarse un umbral absoluto, de hecho se logran operaciones aceptables en relaciones más elevadas. En caso de que en el análisis operacional se encuentre una relación volumen-capacidad por encima de 0.85, se sugiere realizar un análisis adicional de sensibilidad para evaluar si los incrementos relativamente pequeños de volumen adicional tienen un impacto dramático en la demora o las colas. También se anima al analista a echar un vistazo más de cerca a los supuestos utilizados en el análisis (p.ej., la exactitud de los volúmenes pronosticados). Una mayor relación volumen-capacidad durante las horas pico es una mejor solución que el potencial impacto físico y ambiental del exceso de capacidad que no se utiliza casi todo el día.



4.5.6 CONTROL DE DEMORA La demora es un parámetro estándar utilizado para medir el funcionamiento de una intersección. El HCM identifica el control de demora como la principal medida de servicio de intersecciones semaforizadas y no semaforizadas, con un determinado nivel de servicio de un estimado control de demora. Los datos de demora recogidos en rotondas en los EUA sugieren que el control de demora se predice de una manera similar al utilizado para otras intersecciones semaforizadas. La Ecuación 4.10 muestra el modelo que debe utilizarse para estimar el control de demora media para cada carril de una aproximación de la rotonda. El HCM sólo incluye control de demora, que es la demora atribuible al dispositivo de control. El control de demora es el tiempo que le lleva a un conductor desacelerar hacia una cola, estar en la cola, esperar una claro aceptable en el flujo de circulación mientras está en la parte delantera de la cola, y acelerar a la salida de la cola.

Ecuación 4.10 Donde

El control de demora media para un carril dado es una función de la capacidad del carril y del grado de saturación. El modelo de análisis utilizado arriba para estimar el control de demora promedio asume que no hay cola residual en el inicio del período de análisis. Si el grado de saturación es mayor que 0.9, el control de demora promedio se ve afectado significativamente por la longitud del período de análisis. En la mayoría de los casos, el período de análisis recomendado es de 15 min. Si la demanda excede la capacidad durante un período de 15 minutos, los resultados de demora calculados por el procedimiento pueden no ser exactos debido a la probable presencia de una cola en el inicio del período de tiempo. Además, la demanda en conflicto para movimientos corriente abajo del movimiento de operación sobre la capacidad no se realiza plenamente (en otras palabras, el flujo no puede pasar más allá de la entrada sobresaturada y por lo tanto no puede entrar en conflicto con la entrada corriente abajo). En estos casos puede utilizarse un método iterativo que considere este efecto y arrastre las colas de un período al siguiente, así como la formulación de Kimber-Hollis documentada en otros lugares (6). Hacer comparaciones con otros tipos de intersección, puede ser útil para calcular la demora promedio para el control de una aproximación de rotonda o la intersección en su conjunto. El control de demora para una aproximación se calcula computando una media ponderada de la demora para cada carril en la aproximación, ponderado por el volumen en cada carril. El cálculo se muestra en la Ecuación 4.11. Tener en cuenta que el volumen en el carril de desvío para giro derecha debe incluirse en el cálculo de demora para la aproximación.



Ecuación 4.11 El control de demora de la intersección como un todo igualmente se calcula computando una media ponderada de la demora de cada aproximación, ponderado por el volumen de cada aproximación. Esto se muestra en la Ecuación 4.12.


4.5.7 CALIDAD DE SERVICIO Y NIVEL DE SERVICIO El HCM define calidad de servicio como cuán bien funciona una instalación de transporte o servicio desde la perspectiva de un viajero (1, Capítulo 5). Por otra par-te, el HCM define los niveles de servicio NdS como una estratificación cuantitativa de una medida del funcionamiento o medidas que representan la calidad del servicio. Para rotondas, el NdS se definió usando control de demora (véase la Sección 4.5.6), con criterios que figuran en la Figura 4.9. Como señala la Figura, se asigna NdS F si la relación de volumen-capacidad de un carril es superior a 1 independientemente del control de demora. Para evaluar los NdS en la aproximación y en la intersección, los NdS se basan únicamente en el control de demora. Los límites indicados en Figura 4.9 son los mismos que se definen en el HCM para intersecciones con control PARE. Todas las metodologías del HCM para intersecciones no semaforizadas comparten una forma de ecuación similar a las de la estimación del control de demora y por lo tanto similares relaciones volumen-capacidad producen similar control de demoras.

Figura 4.9 Criterios de niveles de servicio Además, en las rotondas los conductores deben tomar decisiones sobre claros de entrada similares a las experimentadas en las intersecciones con control Pare en dos sentidos (CPDS); estas decisiones se vuelven más complejas para relaciones más altas de volumen-capacidad. Como resultado, los conductores pueden no percibir de la misma manera, una misma cantidad de control de demora en rotondas que en intersecciones semaforizadas. Al igual que con cualquier evaluación de intersección, el NdS es una de las varias medidas (junto con relaciones de volumen-capacidad, control de demora, longitud de la cola, y otras medidas) que deben utilizarse en la comparación de rotondas con otros tipos de intersección.



4.5.8 DEMORA GEOMÉTRICA La demora geométrica es un elemento de demora presente en las rotondas, pero no se tiene en cuenta en los procedimientos típicos del HCM. La demora geométrica es el tiempo adicional que un solo vehículo sin flujos en conflicto emplea al desacelerar a la velocidad de negociación, circular a través de la intersección, y acelerar de nuevo a la velocidad normal de operación. La demora geométrica es una considera-ción importante en la planificación de la red (posiblemente afecta los tiempos de via-je y la elección de ruta) o al comparar operaciones de tipos alternativos de intersec-ción. Si bien la demora geométrica es a menudo insignificante para movimientos directos en una intersección semaforizada o una con control pare, puede ser más significativa para los movimientos de giro en aquellas intersecciones y en todos los movimientos directos en una rotonda. El cálculo de la demora geométrica requiere el conocimiento de la geometría de la rotonda, ya que afecta velocidad de los vehículos a la entrada, en la negociación y a la salida. Los procedimientos se dan en la guía de diseño de Australia (7). Para los cálculos de los NdS, la demora geométrica no es necesaria, porque el HCM los define únicamente en función del control de demora. Sin embargo, si para estimar el tiempo de viaje a lo largo de un corredor se utilizan software determinista o herramientas de simulación, la demora geométrica está intrínsecamente incluida en la estimación del tiempo de viaje. Hay que tener cuidado al comparar los resulta-dos entre los modelos. 4.5.9 LONGITUD DE COLA La longitud de cola es importante al evaluar la adecuación del diseño geométrico de las aproximaciones de la rotonda. La duración estimada de una cola también proporciona información adicional sobre las prestaciones de funcionamiento de una rotonda en comparación con otros tipos de intersección. La interacción de la cola con intersecciones adyacentes o entradas de vehículos es otra consideración impor-tante. La cola de 95 percentil de un carril en una aproximación determinada se calcula utilizando Ecuación 4.13:


Las medidas clave de funcionamiento de rotondas incluyen relación de volumen a la capacidad, la demora y longitud de la cola. La longitud de la cola calculada para cada carril deberá cotejarse con la de almacenamiento disponible. La cola en cada carril interactúa con los carriles adyacentes en una o más formas:



• Si las colas en los carriles adyacentes exceden el almacenamiento disponible, la cola en el carril en cuestión puede ser más larga que la prevista debido a las colas adicionales del carril adyacente.

• eden el almacenamiento disponible en los Si las colas en el carril en cuestión exccarriles adyacentes, el carril adyacente puede estar famélico por la cola en el carril en cuestión.

Si ocurren una o más de estas condiciones, el analista debe llevar a cabo un análisis de sensibilidad utilizando la metodología mediante la variación de la demanda en cada carril. También puede utilizar una herramienta alternativa que sea sensible a los efectos de carril por carril, como se discute en la Sección 4.6 de este capítulo. 4.5.10 NOTIFICACIÓN DE RESULTADOS Cada una de las medidas de funcionamiento descritas arriba, proporciona una perspectiva única sobre la calidad del servicio en la que funcionará una rotonda bajo unas dadas condiciones geométricas y de tránsito. El analista debe estimar tanto como sea posible estos parámetros para obtener la evaluación del funcionamiento de un dado diseño de rotonda lo más amplia posible. En todos los casos, se debe obtener una estimación de la capacidad para una entrada de la rotonda antes de que se pueda calcular una medida de funcionamiento específica. El analista debe tener especial cuidado de no enmascarar características de funcionamiento deficiente de aproximaciones individuales o carriles mediante el uso potencialmente engañoso de medidas agregadas. Se sugiere al lector referirse al HCM para continuar el debate sobre este importante tema.

4.6 SOFTWARE DE MÉTODOS DETERMINÍSTICOS Están dispon ados en la ibles varios software de métodos deterministas fundinvestigación y la práctica internacionales. Estos métodos modelan el flujo de vehículos y la tasa de flujo; son sensibles a diversos flujos y características geométricas de la rotonda, incluyendo números de carril y los acuerdos y/o dimensiones geométricas específicas (p.ej., el ancho de entrada, diámetro del círculo inscrito). Algún software incluye más de un modelo y utilizan extensiones más allá de la investigación original fundamental. Desde 1990, los software de métodos deterministas más comúnmente empleados en los EUA se basaron en la investigación y práctica australiana y británica; los métodos desarrollados en Francia y Alemania tuvieron un uso limitado. P.ej., la investigación británica sugiere una relación mucho más fuerte entre la capacidad y gradaciones finas de la geometría que la investigación en otros países, incluyendo los EUA (2). P.ej., la investigación indica que el ancho de aproximación, el ancho de entrada, y la longitud efectiva de abocinamiento tienen los efectos más significantes en la capacidad. Además, el estudio británico encontró que el ángulo de entrada y el radio de entrada tienen un importante efecto combinado y que el diámetro tiene un efecto pequeño, sólo se vuelve significativo con un alto volumen de circulación. Por el contrario, la investigación australiana encontró efectos más significativos relacionados con el flujo de tránsito, incluyendo evaluaciones carril-carril y sensibilidad a los patrones de ori-gen-destino.



A pesar de que la investigación en los EUA no confirmó estos resultados en rotondas americanas, los principios expresados en estas herramientas son útiles para guiar a un diseñador en la toma de decisiones sobre sus eventuales repercusiones en el funcionamiento operacional debido a cambios en los flujos de tránsito o a modificaciones geométricas. Como con cualquier procedimiento de análisis, se debe tener cuidado para garantizar que el procedimiento esté siendo aplicado correctamente. Temas comunes a comprobar para incluir: Calibración de comportamiento de los conductores locales. Para los modelos con base analítica, incluir el uso de valores medidos localmente para los parámetros de aceptación de claros o la aplicación de factores globales que dan forma al modelo de capacidad. Para modelos basados en la regresión, incluir el ajuste de la interceptación para que coincida con los valores de tiempos de seguimiento medidos en campo. La calibración de la geometría efectiva. Para los modelos basados en la regresión que emplean variables continuas para las dimensiones clave (p.ej., el ancho de entrada en pies/metros en lugar de en el número de carriles), considerar ajustes de la geometría efectiva. Particularmente para las entradas de un solo carril que tienen grandes anchos entre cordones para dar cabida a los vehículos grandes. Los modelos basados en la regresión no reconocen que una entrada grande de un solo carril tiene solamente un carril y por lo tanto puede ser modelada como una entrada de dos carriles. Un ajuste común utilizado en estos casos es suponer que una entra-da de un solo carril de entrada tiene una anchura máxima de 4,5 m sin tener en cuenta el verdadero ancho entre cordones. Asignación y uso de carril. Algunos modelos son sensibles al uso de carriles y a la asignación, mientras que otros no lo son. Deben realizarse ajustes para tener en cuenta configuraciones de carril o efectos en el sistema (p.ej., destinos corriente abajo) que podrían causar que el tránsito prefiera un carril sobre otro, lo cual influye en la capacidad y medidas de funcionamiento.

4.7 MÉTODOS DE SIMULACIÓN Están disponibles una variedad de paquetes de software de simulación para modelar redes de transporte. Varios de estos son capaces de modelar rotondas, y características que cambian con frecuencia. Estos modelos muestran los vehículos individuales y por lo tanto son sensibles a los factores a ese nivel: el comportamiento de auto-siguiente, comportamiento de cambio de carril, y toma de decisiones en los cruces (p.ej., la aceptación de claros). Desde 1990, los métodos de simulación más comúnmente empleados en los EUA se basan en la investigación y práctica en los EUA, RU y Alemania. Al igual que con los métodos de software determinísticos descritos anteriormente, se debe tener cuidado para asegurar que el modelo de simulación esté aplicado correctamente. Los elementos para comprobar incluyen:



• Calibración de comportamiento de los conductores locales. La calibración de modelos estocásticos es más difícil que la de los modelos deterministas porque algunos factores de calibración, tales como los relacionados con la agresividad del conductor, a menudo se aplican de manera global a todos los elementos de la red y no sólo a las rotondas. En otros casos, la codificación específica del modelo se ajusta para reflejar el comportamiento del conductor local, incluyendo puntos de anticipación a la aceptación de claro y lugares para cambios de carril discrecional y obligatorio.

• Chequeo del patrón de volumen. Para los modelos de red con asignación dinámica de tránsito, el volumen de tránsito en un enlace determinado puede no coincidir con lo que se midió o proyectó.

Nuevas directrices sobre la aplicación de modelos de simulación se encuentran en la Caja de Herramientas de Análisis de Tránsito de la FHWA (8).

4.8 REFERENCIAS

1. 2010 Highway Capacity Manual. Transportation Research Board of the Na-tional Academies, Washington, D.C., forthcoming.

2. Kimber, R. M. The Traffic Capacity of Roundabouts. TRRL Laboratory Report LR 942. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, England, 1980.

3. Rodegerdts, L., M. Blogg, E. Wemple, E. Myers, M. Kyte, M. Dixon, G. List, Flannery, R. Troutbeck, W. Brilon, N. Wu, B. Persaud, C. Lyon, D. Harkey, and D. Carter. NCHRP Report 572: Roundabouts in the United States. Trans-portation Research Board of the National Academies, Washington, D.C., 2007.

4. Robertson, H. D., J. E. Hummer, and D. C. Nelson, eds. Manual of Transpor-tation Engineering Studies. ITE, Washington, D.C., 2000.

5. Fitzpatrick, K., S. Turner, M. Brewer, P. Carlson, B. Ullman, N. Trout, E. S. Park, J. Whitacre, N. Lalani, and D. Lord. TCRP Report 112/NCHRP Report 562: Improving Pedestrian Safety at Unsignalized Crossings. Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D.C., 2006.

6. Kimber, R. M. and E. M. Hollis. Traffic Queues and Delays at Road Junction. Laboratory Report LR 909, TRRL, Crowthorne, England, 1979.

7. Guide to Traffic Engineering Practice, Part 6: Roundabouts. Austroads, Syd-ney, Australia, 1993.

8. FHWA. Traffic Analysis Toolbox. http://ops.fhwa.dot.gov/trafficanalysistools/index.htm


http://ops.fhwa.dot.gov/trafficanalysistools/index.htm






CAPÍTULO 5 SEGURIDAD


2/38 Capítulo 5. Seguridad

ÍNDICE 5.1 INTRODUCCIÓN 3 5.2 PRINCIPIOS 5

5.2.1 Conflictos vehiculares en rotondas de un solo carril 5 5.2.2 Conflictos vehiculares en rotondas de varios carriles 8 5.2.3 Conflictos peatonales 11 5.2.4 Conflictos ciclistas 14

5.3 COMPORTAMIENTO DE SEGURIDAD OBSERVADO 17

5.3.1 Comparaciones con tratamiento anterior de intersección 17 5.3.2 Tipos de accidentes 19 5.3.3 Peatones 22 5.3.4 Ciclistas 23

5.4 METODOLOGÍA PARA PREDECIR ACCIDENTES A NIVEL DE

INTERSECCIÓN 26 5.4.1 Metodología para evaluar el comportamiento a la seguridad

de una rotonda existente 26 5.4.2 Aplicación a la detección de redes 27 5.4.3 Estimación del beneficio de seguridad de una conversión

prevista de una intersección existente en una rotonda 29 5.5 METODOLOGÍA PARA PREDECIR ACCIDENTES A NIVEL DE

APROXIMACIÓN 31 5.5.1 Evaluación del comportamiento seguridad a nivel de

Aproximación 34 5.5.2 Examen de resultados del modelo a nivel de aproximación

para la aplicación de Tipo-HSM 34 5.6 REFERENCIAS 37



5.1 INTRODUCCIÓN El uso de rotondas es una probada estrategia para mejorar la seguridad de las inter-secciones al eliminar o alterar conflictos, reducir la gravedad de los choques, e inci-tar a los conductores a reducir la velocidad a medida que avanzan hacia y a través de las intersecciones. La disminución de la velocidad de los vehículos también dis-minuye las diferencias de velocidad con otros usuarios. Comprender la sensibilidad a la seguridad de los diversos elementos de diseño geométricos y la exposición al tránsito ayuda al proyectista a optimizar la seguridad de todos los ocupantes de ve-hículos, peatones y ciclistas. Además, el uso de modelos de seguridad facilita la pla-nificación y diseño de la seguridad de las rotondas al compararlas con otros tipos de intersecciones, y facilita la cuantificación de las implicaciones de seguridad de las decisiones de diseño. Muchos estudios hallaron que una de las ventajas de instalar una rotonda es el me-joramiento del comportamiento global de seguridad. Varios estudios en los EUA, Eu-ropa y Australia descubrieron que las rotondas se comportan mejor en términos de seguridad que otras formas de intersecciones (1-4). La investigación reciente que utiliza datos de los EUA (2) encontró que, con la excepción de la conversión de in-tersecciones con control PARE en todos los sentidos donde los limitados datos su-gieren que la experiencia de accidentes sigue siendo estadísticamente igual, las ro-tondas redujeron las frecuencias de choques para una amplia gama de configuracio-nes (urbanas, suburbanas y rurales) y anteriores formas de control de tránsito (con-trol PARE en dos sentidos y semáforos). Esto es especialmente evidente con la me-nor frecuencia de accidentes con heridos.

Las razones para un nivel de seguridad superior en las rotondas son:

• Las rotondas tienen menos puntos de conflicto vehiculares en comparación con las intersecciones convencionales. El potencial de conflictos muy graves, tales como choques en ángulo recto y frontales por giro a la izquierda se reducen con-siderablemente con el uso de la rotonda.

• Las bajas velocidades absolutas generalmente asociadas con las rotondas per-miten a los conductores disponer de más tiempo para reaccionar ante potencia-les conflictos, y también ayudan a mejorar el nivel de seguridad de las rotondas. Las bajas velocidades vehiculares ayudan a reducir la gravedad de los choques; las muertes y lesiones graves son poco frecuentes en las rotondas.

• Como la mayoría de los usuarios viajan a velocidades similares través de las ro-tondas (es decir, tienen una baja velocidad relativa), la gravedad del choque puede reducirse en comparación con algunas intersecciones tradicionalmente controladas.

El beneficio de seguridad es mayor en rotondas de pequeña y mediana capacidad en relación con las grandes rotondas o multicarriles (1, 2, 5). Mientras que las fre-cuencias globales de los accidentes se redujeron, las reducciones de accidente son más pronunciadas para los vehículos automotores, menos pronunciadas para los peatones, y equívoca para los ciclistas y motociclistas, en función del estudio y diseño de los tratamientos ciclistas (4 - 6).



• Los peatones necesitan cruzar un sólo sentido de circulación a la vez en cada aproximación al atravesar las rotondas (es decir, cruzan en dos etapas), en com-paración con muchas intersecciones tradicionales. Los puntos de conflicto pea-tón-vehículo se reducen en las rotondas; desde la perspectiva de los peatones, los vehículos conflictivos proceden de menos direcciones. Además, con un buen diseño se reducen las velocidades de los automovilistas al entrar y salir de una rotonda, aumentando el tiempo disponible para los conductores para reaccionar y reducir la gravedad de un impacto. Si bien cruzar varios carriles aún presenta un desafío de múltiples amenazas para los peatones, el entorno general de veloci-dad más baja ayuda a reducir la probabilidad de accidentes. Al igual que con los demás pasos que requieren la aceptación de claros, las rotondas presentan a los peatones con carencias visuales desafíos únicos, como se describe en el Capítu-lo 6.

El NCHRP Report 572 (2) presenta datos de los EUA usados para desarrollar mode-los de predicción de seguridad para análisis a nivel de intersección y de aproxima-ción. Los modelos a nivel de intersección se desarrollaron para choques totales y con heridos, este último incluye posibles colisiones mortales y heridos definitivos, pero excluye posibles choques con heridos (es decir, incluyen colisiones KAB de la escala de KABCO). Los modelos a nivel de aproximación se desarrollaron para to-das las gravedades combinadas según varios tipos de choques: circulación al entrar, circulación al salir, y aproximación. Estos modelos son de una forma que procura ser adecuada para su eventual inclusión en los modelos de predicción de choques del Manual de Seguridad Vial (HSM), aunque no se incluyeron en la primera edición de ese documento. Los modelos a nivel de intersección pueden utilizarse para evaluar el comportamien-to de seguridad de una rotonda existente y para estimar los cambios esperados en la seguridad si se contempla construir la rotonda en una intersección convencional existente. Los modelos a nivel de aproximación se presentan como herramientas para evaluar las opciones de diseño o evaluar el comportamiento de seguridad de aproximaciones específicas. Con respecto a la geometría de la rotonda, las siguien-tes observaciones se refieren a datos de los EUA:

• Los choques circulación al entrar aumentan con el ancho de la entrada. • Los choques circulación al entrar disminuyen con un aumento del diámetro de

la isleta central. • Los choques circulación al entrar disminuyen al aumentar el ángulo entre ra-

males. • Los choques circulación al salir aumentan al aumentar el diámetro del círculo

inscrito. • Los choques circulación al salir aumentan al aumentar el diámetro de la isleta

central. • Los choques circulación al salir aumentan al aumentar el ancho de la calzada

circulatoria. • Los choques de aproximación aumentan al aumentar el ancho de carril.



5.2 PRINCIPIOS La frecuencia de accidentes en una intersección se relaciona con el número de pun-tos de conflicto en una intersección, y con la magnitud de las corrientes conflictivas en cada punto de conflicto. Un punto de conflicto es un lugar donde las trayectorias de dos vehículos automotores, o vehículo automotor / bicicleta o peatón divergen, convergen o se cruzan. Los puntos de conflictos ocurren donde un vehículo cruza, converge o diverge con una trayectoria, o forma cola detrás de la trayectoria de otro vehículo, peatón o ciclis-ta. Los conflictos pueden surgir tanto de las maniobras legales como de las ilegales, muchos de los accidentes más graves son causados por el incumplimiento de los dispositivos de control de tránsito. Las siguientes secciones presentan una variedad de conflictos entre los vehículos, bicicletas y peatones. Ambos conflictos legales (cola en una intersección, conver-gencia en una corriente de tránsito) y los conflictos prohibidos por ley o por los dis-positivos de control de tránsito (no ceder el paso a los peatones, no detenerse en una señal pare) se excluyeron por completo. A pesar de que los dispositivos de con-trol de tránsito pueden reducir significativamente muchos conflictos, no pueden eli-minarlos completamente por las violaciones a los dispositivos. Muchos de los acci-dentes más graves son causados por tales violaciones. Al igual que con los análisis de accidente, los análisis de conflictos son más que la simple enumeración del número de conflictos. Un análisis de conflictos debería tener en cuenta los siguientes factores:

• Existencia del punto de conflicto;

• Exposición, medida por el producto de los dos volúmenes de flujo en conflicto en un determinado punto de conflicto;

• Gravedad, sobre la base de las velocidades relativas de las corrientes en conflic-to (velocidad y ángulo); y

• Vulnerabilidad, basada en la capacidad de que un miembro de cada corriente en conflicto sobreviva a un accidente.

5.2.1 CONFLICTOS VEHICULARES EN ROTONDAS DE UN SOLO CARRIL Las rotondas llevan la simplicidad de una intersección T a las intersecciones con más de tres ramales. La Figura 5.1 presenta un diagrama de puntos de conflicto vehículo-vehículo para una intersección tradicional de tres ramas (T) y una rotonda de tres ramales. Como muestra la figura, el número de puntos de conflicto vehículo-vehículo de rotondas disminuye de nueve a seis en las intersecciones de tres ramas. Tener en cuenta que estos esquemas no consideran la capacidad de separar los conflictos en el espacio (mediante el uso de distintos carriles de giro a izquierda o derecha) o en el tiempo (mediante el uso de dispositivos de control de tránsito, como las señales PARE o semáforos).



Figura 5.1 Vehículo conflictos puntos para T-Cruces con un solo carril Aproxi-maciones Una rotonda de cuatro ramales y carril único tiene 75% menos puntos de conflicto, y ningún punto de conflicto por cruce en comparación con una intersección convencio-nal. Figura 5.2 presenta esquemas similares para una intersección convencional de cua-tro ramas (X o cruz) y una rotonda de cuatro ramales. Como muestra la figura, el número de puntos de conflicto vehículo-vehículo de rotondas disminuye de treinta y dos a ocho con las intersecciones de cuatro ramas. Los conflictos pueden dividirse en cuatro categorías básicas, en los que el grado de gravedad varía, según se indica: 1. Conflictos por formación de colas. Estos conflictos son causados por un vehículo

circulando en la parte trasera de una cola de vehículos en una aproximación. Es-tos tipos de conflictos pueden producirse en la parte posterior de una cola de un movimiento directo o donde los vehículos que giran a la izquierda se ponen en cola a la espera de claros. Estos conflictos suelen ser los menos graves de todos los conflictos debido a las colisiones involucran las zonas más protegidas del ve-hículo y la diferencia de velocidad relativa entre los vehículos suele ser inferior a otros conflictos.

2. Conflictos por divergencias. Estos conflictos son causados por la separación de dos flujos de tránsito. Los ejemplos incluyen giros a la derecha divergentes de movimientos directos o salida de vehículos que divergen de los vehículos que circulan. Si la velocidad de un movimiento es significativamente diferente de los otros movimientos, la diferencia de velocidad resultante aumenta el riesgo de una colisión parte trasera.

3. Conflictos por convergencias. Estos conflictos son causados por la unión de dos corrientes de tránsito. Los tipos más comunes de accidentes debido a conflictos por convergencia son choques laterales y por colisión parte trasera.



Los conflictos por convergencia pueden ser más graves que los por divergencia debido a la mayor probabilidad de colisiones laterales del vehículo, que suele ser menos protegida que las partes delantera y trasera.

4. Conflictos por cruce. Estos conflictos se producen cuando se cruzan los recorri-dos de dos corrientes de tránsito. Estos son los más graves de todos los conflic-tos y los más propensos a involucrar heridos o muertes. Los accidentes típicos son accidentes en ángulo recto y frontales.

Figura 5.2 Puntos de conflicto vehiculares en intersecciones T con aproxima-ciones de un solo carril Como muestran las Figuras 5.1 y 5.2, una rotonda elimina los conflictos vehiculares por cruce, tanto para las intersecciones de tres como para la de cuatro ramales. A menudo, los carriles de giro separados y el control de tránsito (señales pare y semá-foros) pueden reducir -pero no eliminar- el número de conflictos por cruce en una intersección tradicional, mediante la separación de los conflictos en el espacio y/o tiempo. Sin embargo, los accidentes más graves en las intersecciones semaforiza-das se producen cuando se violan los dispositivos de control del tránsito destinados a separar conflictos en el tiempo (por ejemplo, un choque en ángulo recto por violar una luz roja, y los choques vehículo-peatón).

La eficacia de las rotondas de un solo carril para reducir los conflictos por medio de características físicas y geométricas demostró ser mayor que la eficacia dependiente de la obediencia del conductor a los dispositivos de control de tránsito.



5.2.2 CONFLICTOS VEHICULARES EN LAS ROTONDAS DE VARIOS CARRILES Las rotondas multicarriles tienen algunas de las características de seguridad de las rotondas de un solo carril, pero introducen conflictos adicionales. Las rotondas multicarriles tienen algunas de las características de seguridad de las rotondas de un solo carril. Sin embargo, debido a la presencia de carriles de entrada adicionales y a la necesidad de proveer calzadas circulatorias y de salida más an-chas, las rotondas multicarriles introducen conflictos adicionales no presentes en las rotondas de un solo carril. Por esto es importante utilizar el número mínimo de carri-les de entrada, de circulación y de salida, sujeto a consideraciones de capacidad. Por ejemplo, la Figura 5.3 preparada a partir de los modelos de choque desarrollado con datos de EUA. (2), ilustra que la frecuencia de choques crece con el aumento del número de carriles de circulación. Sin embargo, la tasa de accidentes con heri-dos es mucho más baja para rotondas de uno y dos carriles.

Figura 5.3 Choques totales y con heridos experimentados en las rotondas de los EUA de cuatro ramales, por número de carriles y TMDA El uso incorrecto del carril y los giros incorrectos son conflictos de las rotondas mul-ticarriles no presentes en las rotondas de un solo carril. El número de puntos de conflicto vehículo-peatón aumenta considerablemente en las intersecciones convencionales y en las rotondas cuando hay carriles de aproxi-mación adicionales. Se alienta al proyectista a determinar gráficamente los conflictos para un lugar particular; esta información puede hacer surgir temas de diseño y pue-de ser útil en las presentaciones públicas. En las rotondas multicarriles ocurren algunos conflictos que no ocurren en las roton-das de un solo carril, los cuales se pueden clasificar en tres tipos básicos:

• Los conductores no mantienen la posición en el carril (Figura 5.4),



• Los conductores entran próximos a una salida de vehículos (Figura 5.5), y.

• Los conductores giran desde el carril incorrecto (Figura 5.6). Si bien estos conflictos también pueden estar presentes en las intersecciones con-vencionales, pueden ser más frecuentes con los conductores que no están familiari-zados con la operación de la rotonda. Los dos primeros tipos de conflictos, en parti-cular, pueden ser el resultado de inadecuada geometría de la rotonda como se ex-plica en el Capítulo 6, y el último tipo de conflicto puede ser por dispositivos de con-trol de tránsito inadecuados. La educación adecuada conductor puede ayudar a re-ducir estos tipos de accidentes.

Figura 5.4 Falla en mantener la posición en el carril, en una rotonda multicarril



Figura 5.5 Entrada próxima a una salida de vehículo en una rotonda multicarril La gravedad general (y con frecuencia el número) de los conflictos en las rotondas multicarriles es menor que en otras opciones de intersección. Al igual que con las rotondas de un solo carril, se eliminan los conflictos de cruce vehicular más graves y se sustituyen por conflictos de convergencia menos graves. Generalmente, los conflictos adicionales propios son refilones de poca gravedad. Por lo tanto, aunque el número de conflictos aumenta en las rotondas multica-rriles en comparación con las rotondas de un solo carril, generalmente la gra-vedad global (y a menudo el número) de conflictos es menor que en otras op-ciones de intersecciones.



Figura 5.6 Conflictos por giros inadecuados en las rotondas multicarriles 5.2.3 CONFLICTOS PEATONALES Hay cuatro conflictos de cruce peatones-vehículos para cada paso peatonal en las intersecciones convencionales. Los conflictos peatón-vehículo pueden estar presentes en cada intersección, incluso en aquellas con mínimo volumen de peatones. La sección siguiente examina los conflictos de peatones en las intersecciones semaforizadas y en las rotondas. En las intersecciones convencionales, un peatón enfrenta cuatro posibles conflictos vehiculares, cada uno desde una dirección diferente:

• Movimientos giro a la izquierda, movimiento directo y giro derecha provenientes del ramal de la intersección que el peatón está cruzando;

• Movimientos directos procedentes del otro lado de la intersección;

• Giros a la derecha de la calle transversal, y.

• Giros a la izquierda desde el cruce de calles. La exposición y nivel de gravedad de cada uno de estos conflictos depende en gran medida del tipo de control de tránsito utilizado:



• Intersecciones con control Pare en dos sentidos. En las intersecciones CPDS, el conflicto peatonal más importante es peatones que cruzan la calle prin-cipal quienes tienen conflictos potencialmente graves con los vehículos que circu-lan a través de la calle principal. También experimentan menos conflictos graves con los vehículos que giran a la izquierda o a la derecha desde o hacia la calle principal. Los peatones que cruzan la calle de menor importancia en general en-frentan conflictos menos graves, pero los conflictos se producen. Estos incluyen los causados por los conductores de vehículos que giran a la izquierda desde la calle principal. En estos casos ellos buscan claros en los vehículos que se apro-ximan y no pueden ver a los peatones que cruzan la calle de menor importancia. Además, los conductores que giran sobre o cruzan la calle principal se centran principalmente en los vehículos en la calle principal y no puede ver a los peato-nes. Esto es especialmente cierto para los conductores que giran a la derecha de la calle de menor importancia que sólo pueden mirar vehículos hacia la izquierda y no se darán cuenta de peatones procedentes de su derecha.

• Intersecciones con control pare en todos los sentidos. Debido a que todos los vehículos están obligados a parar, los accidentes de peatones suelen ser menos graves en las intersecciones CPTS. Los conflictos de peatones en el lado cercano de los conductores que entran son bastante benignos. Sin embargo, los conductores aceleran a través de la intersección, y el peligro para los peatones es mayor en el lado más alejando de la intersección si los conductores pasan a través de la intersección o giran. Además, muchos conductores continúan rodan-do a través de señales de PARE en las intersecciones CPTS una vez que han percibido que no hay inminentes conflictos vehiculares. Estos conductores podrí-an fallar al no notar los peatones que cruzan en la intersección.

• Intersecciones semaforizadas. Potencialmente, los semáforos pueden reducir la probabilidad de conflictos de vehículo-peatón mediante el ajuste de fases de las señales que permite sólo unos pocos movimientos legales en cualquier mo-mento dado. Sin embargo, hay cuatro movimientos vehiculares en las intersec-ciones semaforizadas que generan potenciales conflictos con los peatones bajo esquemas comunes de fases (Figura 5.7):

o Pasar con luz roja (ilegal), incluye movimientos directos, giros a la izquier-da y a la derecha. Estos movimientos, en particular los directos, tienen la mayor gravedad potencial por las altas velocidades vehiculares y sorpresa del peatón.

o Giros a la derecha en verde (legal). Estos movimientos ofrecen el más alto potencial para la visibilidad entre los conductores y peatones, pero los conductores en ocasiones puede no darse cuenta de peatones que cruzan en la intersección.

o Giros a la izquierda en verde (legal para el permisivo-protegido o permisivo giro a izquierda en fase). Esto representa un riesgo significativo para los peatones, como conductor llevando a cabo un permisivo giro a izquierda desde la calle principal está principalmente buscando hacia adelante cla-ros en el tránsito en sentido contrario y puede no ver a los peatones que cruzan la calle de menor importancia.

o Giros a la derecha en rojo (legal en la mayoría de los Estados Unidos y Canadá). Tienen un potencial moderado de gravedad debido a que el con-ductor mira a la izquierda por un claro, y no ve el cruce peatonal frente al conductor que se detuvo por la derecha.



En algunos casos los conductores giran a la derecha en luz roja en el cru-ce de peatones para mejorar sus líneas visuales hacia la izquierda y ha-cer que los peatones pasen ya sea delante o detrás de ellos.

Cuatro movimientos de vehículos en las intersecciones semaforizadas pueden dar lugar a conflictos de cruce peatonal.

Figura 5.7 Conflictos peatón-vehículo para un cruce peatonal en las intersecciones semaforizadas En las rotondas, el sentido desde dónde llegarán los vehículos conflictivos es más predecible para los peatones. En cambio, en las rotondas los peatones enfrentan dos movimientos conflictivos vehiculares en cada aproximación, como se muestra en Figura 5.8:

• Conflicto con los vehículos que entran y

• Conflicto con los vehículos que salen. En las intersecciones convencionales y rotondas con carriles de aproximación múlti-ples, se agrega un conflicto adicional con cada carril adicional que un peatón debe cruzar.



Figura 5.8 Los conflictos vehículo-peatón en rotondas de un solo carril 5.2.4 CONFLICTOS CICLISTAS Los ciclistas se enfrentan a conflictos similares a los vehículos de motor, en las in-tersecciones semaforizadas y en las rotondas. Sin embargo, debido a que los ciclis-tas suelen viajar del lado derecho del camino entre intersecciones, se enfrentan a conflictos adicionales cuando necesitan convergir en el flujo del tránsito de vehículos de motor o cuando los vehículos de motor se cruzan en su camino. Se producen conflictos únicos para los ciclistas en cada aproximación a intersecciones conven-cionales de cuatro ramales, y los conflictos propios entre vehículos dentro de la in-tersección pueden ser más importantes para los ciclistas. Los conflictos experimen-tados por los ciclistas pueden variar ampliamente dependiendo de la forma en que optan por negociar la intersección:

• Muchos ciclistas en movimientos directos continuarán viaje por el lado derecho del camino al entrar en una intersección convencional; esta acción resulta en puntos de conflicto con los conductores que giran a la derecha (el tipo de acci-dente "enganche-derecha").



• A menudo, los ciclistas con experiencia convergen en el flujo del tránsito de vehí-culos automotores antes de entrar en la intersección, reduciendo la probabilidad de accidentes de enganche-derecha y hacerse más visible a otros conductores en las intersecciones. Esto resulta en un posible punto de conflicto de conver-gencia antes de la intersección. Los ciclistas experimentados prefieren este punto de conflicto porque son capaces de controlar la ubicación y la dinámica de la convergencia.

• Los ciclistas que giran a la izquierda al estilo vehicular necesitan convergir en el tránsito de otros vehículos y algunas veces a través de carriles de viaje si hay múltiples carriles de viaje directo y/o un carril de giro a la izquierda solamente. Esta maniobra resulta en al menos uno y, posiblemente, múltiples conflictos de convergencia.

• Algunos ciclistas pueden optar por hacer giros a la izquierda al estilo peatonal en la calzada circulando derecho a través de la intersección en el lado derecho, pa-rando en la esquina, girando su bicicleta 90° a la izquierda, y viajando recto, co-mo si vinieran de la derecha. Estos ciclistas experimentan los típicos conflictos vehiculares, y dos conflictos enganche-derecha, uno para cada uno de sus mo-vimientos directos.

• Algunos ciclistas (por lo general niños o ciclistas adultos menos experimentados) viajan a través de las intersecciones mediante el uso de aceras y pasos peatona-les. Estos ciclistas experimentan los mismos puntos de conflicto para peatones descritos en la Sección 5.2.3. Si estos ciclistas optan circular en bicicleta a través de pasos peatonales, la probabilidad de un accidente es generalmente más alta debido a su velocidad y la disminución de la capacidad de reaccionar ante un po-sible conflicto. Estos ciclistas también experimentan posibles conflictos con los peatones en las aceras o en pasos peatonales.

Al igual que en las intersecciones convencionales, los conflictos experimentados por los ciclistas en las rotondas dependen de la forma en que optan por pasar por la ro-tonda. La cuestión principal es si los ciclistas optan por viajar a través de las roton-das, como otros vehículos o como peatones. Algunas rotondas incluyen característi-cas de diseño que hacen que sea fácil para los ciclistas a tomar esta decisión. En las intersecciones convencionales y rotondas, el tipo y número de los conflictos experimentados por los ciclistas dependen de la forma en que opten al pasar por la intersección. Si los ciclistas viajan a través de una rotonda como un vehículo, experimentan varios conflictos únicos para ciclistas:

• Un conflicto de convergencia se produce en el punto donde el ciclista converge al flujo de tránsito.

• En rotondas de varios carriles, se recomienda que los ciclistas viajen a través de la rotonda de la misma manera que los demás vehículos. Por lo tanto, los ciclis-tas que giran a la izquierda pueden encontrar múltiples conflictos de convergen-cia a medida que cambian a un carril designado para los movimientos de giro a la izquierda.



• En las rotondas, donde hay sólo un carril de giro a la derecha o un carril auxiliar de giro a derecha, los ciclistas en movimientos directos o giros a izquierda pue-den experimentar conflictos de convergencia.

• Los ciclistas no deben optar por viajar en la parte exterior de la calzada circulato-ria, incluso en las rotondas de varios carriles. Sin embargo, algunos ciclistas pueden optar por viajar en esta posición más allá de una salida de la rotonda, donde se enfrentan a un posible conflicto con los vehículos que salen.

• Cuando circulan por una rotonda, los ciclistas son menos visibles y por lo tanto más vulnerables a los conflictos de convergencia y de salida que se producen en las rotondas de varios carriles. Esto es especialmente cierto si los ciclistas se aferran al cordón como se describió anteriormente, ya que los automovilistas más a la derecha están más afuera de las principales líneas visuales de los conducto-res que entran. Además, puesto que en las rotondas los ciclistas suelen ir un po-co más lento que otros vehículos, los conductores pueden pasar a los ciclistas y cortarlos al salir.

• Como se describió anteriormente, los ciclistas deben hacer giros a la izquierda de la misma manera que los vehículos. Sin embargo, su velocidad más lenta permite a los automovilistas pasarlos por la derecha, lo que resulta otro posible conflicto, cuando los ciclistas que giran a la izquierda salen de la rotonda.

Los conflictos de bicicletas y peatones también pueden ocurrir en las veredas o vías de uso compartido adyacentes a la rotonda. Si los ciclistas viajan a través de una rotonda como peatones, entonces experimen-tan los conflictos típicos de peatón-vehículo, según se vio en la Sección 5.2.3, más otros varios conflictos propios de los ciclistas:

• Se produce un conflicto de bicicletas y peatones en el punto donde el ciclista lle-ga a la acera o camino de uso compartido.

• Si al viajar los ciclistas siguen en los caminos de uso compartido o en las aceras de las rotondas, ocurren conflictos adicionales peatón-bicicleta siempre que los movimientos de bicicleta y peatón se crucen.

• Si los ciclistas optan por viajar en bicicleta a través de pasos peatonales, la pro-babilidad de accidente es generalmente más alto debido a su velocidad y la re-ducida capacidad de reaccionar ante un posible conflicto con los vehículos.

• Existe un conflicto de convergencia con otros ciclistas y, posiblemente con los vehículos de motor en el punto donde los ciclistas reingresar a la calzada des-pués de viajar a través de la rotonda como un peatón.



5.3 COMPORTAMIENTO DE SEGURIDAD OBERVADO Esta sección resume el comportamiento global de seguridad de las rotondas en los EUA y los tipos de colisiones experimentados. Las estadísticas de choques de pea-tones y de ciclistas se tratan por separado usando datos internacionales. 5.3.1 COMPARACIONES CON TRATAMIENTO ANTERIOR DE INTERSECCIÓN Los conocimientos más actuales sobre los efectos en la seguridad de las conversio-nes a rotonda en los Estados Unidos se resumen en el Informe NCHRP 572 (2). Se recolectaron datos antes y después de la conversión en 55 lugares con variaciones en el tratamiento previo de la intersección (PARE en dos sentidos, PARE en todos los sentidos y control con semáforos), en el ambiente (urbano y rural), y en el núme-ro de carriles de circulación. La Figura 5.9 presenta los resultados de este estudio, para todos los accidentes y para los que implican heridos, incluyendo el porcentaje de reducción esperado y el error estándar asociado. Los accidentes con heridos se definen como aquellos que involucran heridos definitivos o muerte. En otras palabras, los accidentes con sólo daños materiales (SDM) y las posibles accidentes con heridos (C en la escala de KABCO) no están incluidos. Los resultados se muestran por separado para distintos grupos lógicos para los cuales los tamaños de muestra fueron suficientemente gran-des como para facilitar un análisis desagregado. El porcentaje de reducción se pue-de aplicar a la frecuencia esperada de accidentes antes de la conversión para esti-mar la frecuencia de choques de la rotonda prevista o la reducción esperada en los accidentes después de la conversión. Estimación de la reducción porcentual de

los accidentes (y error estándar)

Antes de con-trol

Lugares Marco Carriles Todos Heridos + Muertos

Todos los sitios 55 Todo Todo 35.4% (3.4) 75.8% (3.2) 9 Todo Todo 47.8% (4.9) 77.7% (6.0) Semaforizado 4 Suburbano 2 66.7% (4.4) Muestra muy pe-

queña para analizar

5 Urbano Todo Efectos insignificantes 60.1% (11.6)

Pare en todos sentidos

10 Todo Todo Efectos insignificantes Efectos insignifican-tes

36 Todo Todo 44.2% (3.8) 81.8% (3.2) 9 Rural 1 71.5% (4.0) 87.3% (3.4) 17 Todo 29.0% (9.0) 81.2% (7.9) 12 Urbana 1 39.8% (10.1) 80.3% (10.0)Pare en dos sentidos

5 2 Muestra muy pequeña para analizar

Muestra muy pe-queña para analizar

10 Todo 31.8% (6.7) 71.0% (8.3) 4 Suburbano 1 78.2% (5.7) 77.6% (10.4) 6 2 19.3% (9.1) 68.0% (11.6) 27 Urbano/ Todo 30.8% (5.5) 74.4% (6.0) 16 Suburbano 1 56.3% (6.0) 77.7% (7.4) 11 2 17.9% (8.2) 71.8% (9.3) Figura 5.9 Comparaciones con tratamientos anteriores de intersección en los EUA



En general, hay una reducción observada del 35% y 76% en los accidentes totales y con heridos, después de la conversión a una rotonda. Estos valores son coherentes con los resultados de estudios internacionales, Figura 5.10.

Reducción media (%)

País Todos los choques Choques con heridos Australia 41-61% 45.87% Francia - 57-78% Alemania 36% - Países Bajos 47% - Reino Unidos - 25.39% Estados Unidos de América

35% 76%

Figura 5.10 La media de reducción planeada en varios países. Fuente: (7), Francia (8), EUA (2)

Los resultados de estos estudios muestran que todos los accidentes con heridos se reducen más drásticamente que los accidentes que implican únicamente daños a la propiedad. Esto se debe en parte a la configuración de las rotondas, que elimina los accidentes graves, tales como giro a la izquierda, de frente, y los choques en ángulo recto. Otras conclusiones elaboradas específicamente del estudio de los EUA (2) son las siguientes:

• Tipo de Control anterior. Hay grandes beneficios de seguridad y altamente sig-nificativos en la conversión a rotondas de intersecciones con semáforos y con control PARE en dos sentidos. Los beneficios son mayores para los accidentes con heridos que para todos los tipos de choques combinados. Para las conver-siones de intersecciones con control PARE en todos los sentidos no hay ningún efecto aparente seguridad.

• Número de carriles. El beneficio de la seguridad es mayor para las rotondas de un solo carril que para los diseños de dos carriles de rotondas urbanas y subur-banas, que anteriormente eran controladas con señal PARE en dos sentidos.

• Marco. Los beneficios de seguridad de las instalaciones rurales que eran de un solo carril, son superiores al de las rotondas urbanas y suburbanas de un solo carril.

• Ideas adicionales. Un análisis más detallado posterior proveyó las ideas siguien-tes:

o El beneficio de seguridad parece disminuir con el aumento de TMDA, inde-pendientemente del tipo de control anterior, número de carriles, y marco.

o Para varias combinaciones de marco, tipo de control anterior, y número de ca-rriles para los que no había muestras suficientemente grandes, no había nin-guna relación aparente con el diámetro del círculo inscrito o el de la isleta cen-tral.

o La reducción de todos los tipos de choques y los con heridos es particular-mente notable en el medio rural, donde las velocidades de aproximación son altas.



5.3.2 TIPOS DE ACCIDENTES Es instructivo para los diseñadores examinar los detalles de los tipos de accidentes y ubicación en las rotondas. La Figura 5.11 muestra el porcentaje de los principales tipos de accidentes encontrados en los datos de EUA en un análisis de 39 rotondas donde se revisaron los informes detallados de choques (2). Como puede verse en la Figura, más de la mitad de los accidentes son choques de dos vehículos que impli-can la entrada y salida de la rotonda. Puede hacerse una distinción más profunda de los accidentes en la circulación al entrar y la circulación al salir entre las rotondas de un solo carril y las de varios carriles. Para rotondas de un solo carril, el 80% de estos dos tipos de accidentes ocurrieron en la circulación al entrar, y el 20% en la circula-ción al salir. Sin embargo, para las rotondas de varios carriles, el tipo opuesto de accidente es predominante: el 64% fueron en la circulación al salir y el 36% al entrar.

Figura 5.11 Tipos de choques en las rotondas de los EUA Los datos adicionales recopilados por el IIHS (9) presentan un resumen de los tipos de accidentes en 29 rotondas de un solo carril y 9 rotondas varios carriles en Mary-land. El estudio representa 149 accidentes en los sitios de un solo carril y 134 acci-dentes en sitios de varios carriles para los que se disponía de por lo menos 2 años de datos. Seis de las rotondas de un solo carril reportaron el 59% de todos los acci-dentes en rotondas de un solo carril estudiadas, y 2 rotondas reportaron más del 80% de todos los accidentes en rotondas de varios carriles. Los resultados de los tipos de choques a partir del estudio del IIHS se presentan en la Figura 5.12 junto con los datos internacionales para la comparación. La Figura 5.13 ilustra los tipos de accidentes identificados en Figura 5.12. La Figura 5.12 muestra que en las rotondas pueden producirse una variedad de tipos de accidentes distintivos. Un diseñador debe ser consciente de estos tipos de accidente al tomar decisiones sobre la alineación y la ubicación de los objetos fijos. Estos tipos de acci-dentes se proponen como tipos de conflicto, para informar los accidentes en las ro-tondas y realizar los análisis de conflicto de tránsito.



Estados Unidos de

América Tipo de choque Francia Queensland,

AustraliaReino Unido1 Un carril Dos carri-

les 1. No ceder el paso a la entrada (circulación al entrar)

36.6% 50.8% 71.1% 13% 17%

2. Vehículo solo Salida de la calza-da circulatoria

16.3% 10.4% 8.2%2 50%2 28%2

3. Vehículo solo pérdida del control al entrar

11.4% 5.2% 2 2 2

4. Parte trasera en la entrada 7.4% 16.9% 7.0%3 34% 19%

5. Circulación al salir 5.9% 6.5% 4%

6. Peatones en cruce de peatones 5.9% 3.5%4 4%5

7. Vehículo solo pérdida del control al salir

2.5% 2.6% 2

8. Salir-entrar 2.5% 1%

9. Parte trasera en calzada circula-toria

0.5% 1.2%

10. Parte trasera en la salida 1.0% 0.2%

11. Pasar una bicicleta en la entra-da

1.0%

12. Pasar una bicicleta en la salida 1.0%

13. Entrelazado en la calzada circu-latoria

2.5% 2.0%

14. Dirección incorrecta en la calza-da circulatoria

1.0%

15. Peatones en la calzada circula-toria

3.5% 4

16. Peatones en la aproximación fuera de paso peatonal

1.0% 4

Otros tipos colisión 2.4% 10.2% 2% 3%

Otros choques de colisión lateral 1.6% 24%e

Notas:

1. Los datos corresponden a "pequeñas" rotondas [isletas centrales acordonadas > 4 m de diámetro, con una relación relativamente grande entre el diámetro del círculo inscrito y el tamaño de la isla central]

2. los resultados reportados no distinguen entre los choques de un solo vehículo.

3. resultados reportados no distinguen entre los accidentes se acerca.

4. resultados reportados no distinguen entre los accidentes de peatones.

5. resultados reportados se combinan los accidentes de peatones y bicicletas.

6. resultados reportados no distinguen entre accidentes de colisión lateral.

Fuentes: Francia (10), Australia (11), Reino Unido (1), Estados Unidos (2)

Figura 5.12 Comparación de los tipos de accidentes en las rotondas.



Figura 5.13 Representación gráfica de los tipos de accidente en las rotondas (los números corresponden a los de la figura 5-12) Fuente: (12) identificados



5.3.3 PEATONES Como se ha descrito anteriormente, los accidentes vehiculares con heridos normal-mente disminuyen cuando rotondas están instaladas en una intersección existente. Se encontraron beneficios de seguridad para los peatones en las rotondas, así, co-mo se muestra en las estadísticas británicas de Figura 5.14. Esto puede deberse a la menor velocidad en rotonda en comparación con las formas anteriores de inter-sección. Intersección tipo Accidentes de peatones por millones de viajesMinirrotonda 0.31Rotonda convencional (de más modelos) 0.45Rotonda ensanchado ( nuevos diseños ) 0.33Semáforos 0.67 Figura 5.14 Índices británicos de choque para peatones en las rotondas e in-tersecciones semaforizadas Fuente: (1, 14)

Para los peatones, el riesgo de estar involucrado en una colisión grave es menor en las rotondas que en otras formas de intersecciones debido a la menor velocidad de los vehículos. Del mismo modo, el número de puntos de conflicto para los peatones es menor en las rotondas que en otras intersecciones, lo que puede reducir la fre-cuencia de los accidentes. La isleta partidora entre la entrada y la salida también permite a los peatones resolver los conflictos a la entrada y salida de vehículos por separado. Para los peatones, la velocidad juega un papel importante en si un accidente de tránsito y peatones se traducirá en una muerte. La Figura 5.15 muestra que un pea-tón tiene aproximadamente 8 veces más probabilidades de morir al ser golpeado a 50 km/h que a 32 km/h - una diferencia de sólo 18 km/h (23). Por lo tanto, la diferen-cia de velocidad es crítica para todos los usuarios que no están dentro del cuerpo de protección de un vehículo motorizado. El pequeño retraso adicional o las molestias a los conductores de rotondas de menor velocidad de diseño (en comparación con los diseños de rotondas de alta velocidad) es una compensación por el importante beneficio de seguridad para peatones (y ci-clistas). Los conductores ancianos pueden beneficiarse del tiempo adicional para percibir, pensar, reaccionar y corregir los errores (así como todos los usuarios). Ca-be aclarar que no ha habido ningún estudio específico realizado en los conductores, peatones y ciclistas ancianos en las rotondas; y que no se proporciona a los peato-nes con discapacidad visual con señales sonoras de corrientes vehiculares disponi-bles en una intersección controlada por semáforos. Por ejemplo, en salidas de la rotonda puede ser difícil de distinguir el sonido de los vehículos que continúan circu-lando por la rotonda de los que salen de la rotonda. Por lo tanto, debe facilitarse la información necesaria a estos usuarios a través de varias características de diseño apropiadas para que ellos localicen y pasen de forma segura los cruces en rotondas.



Figura 5.15 Probabilidad de muerte de peatones atropellados por un vehículo automotor Fuente: (73)

Un estudio holandés de 181 intersecciones convertidas en rotondas (4) encontró reducciones del 73% en todos los accidentes con peatones y del 89% en los acci-dentes con peatones heridos. En este estudio, todos los modos comparten benefi-cios de seguridad en mayor (pasajeros en automóviles) o menor (bicicletas) grado, como se muestra en la Figura 5.16. Modo Todos los choques Choques con heridos Automóvil 63 95 Ciclomotor 34 63 Bicicleta 8 30 Peatón 73 89 Total 51 72 Figura 5.16 Porcentaje de reducción del número de accidentes según modo de transporte en un estudio holandés Fuente: (4)

Un análisis de riesgo de 59 rotondas y 124 intersecciones semaforizadas se llevó a cabo con datos de accidentes en Noruega entre 1985 y 1989. En total, 33 accidentes con personas heridas se registraron en las 59 rotondas. Sólo uno de estos acciden-tes implicó un peatón, en comparación con las intersecciones semaforizadas donde los peatones participaron en el 20% de los accidentes con personas heridas (57 de 287 accidentes con heridos) (25). 5.3.4 CICLISTAS Los estudios de seguridad de los ciclistas en las rotondas tienen resultados mixtos. Como se muestra en la Figura 5.17, en Gran Bretaña, a los ciclistas les va peor en términos de accidentes en las rotondas que en las intersecciones semaforizadas.



Intersección tipo Accidentes de Ciclista

por millones de viajes

Accidentes de Motociclista

por millones de viajes Mini - rotonda 3.11 2.37 Rotonda convencional 2.91 2.67 Rotonda abocinada 7.85 2.37 Semáforos 1.75 2.40 Fuente: (1, 14)

Figura 5.17 Tasas británicas de choques de ciclistas y motociclistas en roton-das e intersecciones semaforizadas Un estudio francés (5) comparó los accidentes en 1988 en 15 ciudades en el oeste de Francia en intersecciones semaforizadas y rotondas, como se muestra en la Figu-ra 5.18. Las conclusiones del análisis fueron:

• Hubo el doble de accidentes con heridos por año en las intersecciones semafori-zadas que en las rotondas.

• Los vehículos de dos ruedas estuvieron involucrados en accidentes con heridos con mayor frecuencia (77%) en intersecciones semaforizadas que en rotondas.

• Más frecuentemente había gente muerta y con heridas graves por accidente (25%) en las rotondas que en las intersecciones semaforizadas.

• Proporcionalmente, los vehículos de dos ruedas estuvieron más a menudo impli-cados en accidentes (16%) en las rotondas que en las intersecciones semafori-zadas. Por otra parte, las consecuencias de tales accidentes, eran más graves.

Intersecciones se-

maforizadas Rotondas

Número de intersecciones 1238 179 Número de personas heridas 794 59 Número de accidentes que involucran vehículos de dos ruedas 278 28 Accidentes de personas heridas / año / intersección 0.64 0.33 Accidentes de vehículos de dos ruedas / año / intersección 0.23 0.13 Accidentes de vehículos de dos ruedas por cada 100 accidentes 35.0 40.7 Accidentes graves / año / cruce 0.14 0.089 Accidentes graves a vehículos de dos ruedas / año / cruce 0.06 0.045 Choques/100 accidentes graves 21.9 27.1 Accidentes graves a vehículos de dos ruedas /100 accidentes en un vehículo de dos ruedas

27.0 33.3

Fuente: (5)

Figura 5.18 Comparación de los choques en Francia entre intersecciones seña-lizadas y rotondas. Todos los países europeos reportan que es necesario un diseño más cuidado para mejorar la seguridad ciclista. El tipo de choques en bicicleta depende de las instala-ciones para bicicletas provistas en la rotonda.



Si no hay instalaciones para bicicletas, o si hay un carril bici en la zona exterior de la calzada circulatoria, los accidentes suelen producirse entre una entrada de vehículos y la circulación de bicicletas así como entre la salida de vehículos y bicicletas que circulan alrededor del borde exterior de la calzada circulatoria. Las señales mal colo-cadas en la isla partidora también puede ser un factor contribuyente. Como resultado, los países europeos tienen políticas:

• Evitar los carriles para bicicletas en el borde exterior de la calzada circulatoria;

• Permitir que los ciclistas se mezclen con el tránsito de vehículos sin ningún tipo de instalación separada de la calzada circulatoria cuando los volúmenes de trán-sito son bajos, en las rotondas de un solo carril que operan a velocidades más bajas [por ejemplo, hasta 8.000 vehículos por día en los Países Bajos (4)], y

• Introducir instalaciones separadas para bicicletas fuera de la calzada circulatoria cuando los volúmenes vehiculares y de bicicletas son altos. Estas instalaciones de bicicletas separadas atraviesan las salidas y entradas en al menos la longitud de un auto desde el borde del carril de circulación vial, al lado de los cruces pea-tonales. En algunos países (por ejemplo, Alemania), los ciclistas tienen prioridad sobre los coches que entran y salen, sobre todo en las zonas urbanas. Otros paí-ses (por ejemplo, los Países Bajos) prefieren dar prioridad al tránsito de automó-viles, que muestra una señal de ceder el paso a los ciclistas. La última solución (es decir, instalaciones separadas para bicicletas con prioridad de tránsito vehi-cular en los puntos de cruce) es la solución estándar para las zonas rurales en la mayoría de países europeos.

La extrapolando la experiencia en bicicleta Europea a los Estados Unidos se debe hacer con precaución ya que los conductores en Europa están más acostumbrados a interactuar con los ciclistas. La velocidad es un factor de riesgo fundamental en la seguridad de los ciclistas. Las velocidades típicas de ciclista en el camino están en el rango de 20 a 30 km/h, y los diseños que limitan la velocidad de los vehículos a valores similares reducen al mí-nimo las velocidades relativas y, por ende mejoran la seguridad. Las características de diseño que lentifican el tránsito se consideran tratamientos seguros para los ci-clistas (26). Estas pueden incluir angostamiento de curvatura de entrada y ancho de entrada, y alineamiento radial de ramales de una rotonda así como con el diseño urbano compacto. Además, las rotondas varios carriles no deben utilizarse cuando no son necesarias para propósitos de capacidad en el corto plazo, ya que las roton-das de un solo carril son mucho más seguras para los ciclistas. Las prácticas europeas típicas son proporcionar instalaciones separadas para bici-cletas fuera de la calzada circulatoria cuando los volúmenes de vehículos y bicicletas son altos.



5.4 METODOLOGÍA PARA PREDECIR ACCIDENTES A NIVEL DE INTERSECCIÓN

Los modelos de predicción de accidentes a nivel de intersección pueden utilizarse para evaluar el comportamien-to a la seguridad de una rotonda existente en relación con sus pares, y para estimar los esperados cambios de seguridad si se planea construir una rotonda en una intersección convencional existente.

Una condición clave es la exigencia de que los modelos puedan ser asumidos como representantes de la jurisdicción pertinente o se calibren con datos representativos de esa jurisdicción.

En una rotonda existente, para estimar el comportamiento de seguridad puede utilizarse un proceso de selec-ción de red y examinar el comportamiento de la rotonda en relación con otras rotondas u otras intersecciones. En las rotondas que se comportan por debajo de sus pares desde una perspectiva de seguridad, pueden usarse procedimientos de diagnóstico para aislar cualquier problema y elaborar medidas correctivas.

La metodología proporciona un medio para combinar las predicciones del modelo y las frecuencias observa-das de choques en una sola y refinada estimación de la prevista frecuencia de choques, para que la historia de choques observados en el lugar pueda considerarse en el proceso de estimación. Esta metodología empí-rica de Bayes (EB) reconoce que la frecuencia de accidentes observados, por sí misma, es una pobre estima-ción del comportamiento de seguridad debido a la aleatoriedad de los recuentos de accidentes.

Los modelos a nivel de intersección para rotondas en los EUA están documentados en NCHRP Report 572 (2) y se muestran en las Figuras 5.19 y 5.20. El parámetro de dispersión de estas tablas se estimó en el proceso de calibración del modelo, y se utiliza en la metodología de EB, como se ilustra a continuación.

Teniendo en cuenta esta introducción decidimos interrumpir hasta el final la revisión de la traducción GT de las Secciones 5.4 y 5.5; en la Argentina carecemos de registros de datos tan siquiera para deducir una semejanza con la frecuencia y gravedad de accidentes en los EUA. Sin embargo, si esta opinión no es compartida, incluimos en rojo el texto no-ajustado restante por si algún destinatario de la revisión propusiera revisarlo. SF

5.4.1 METODOLOGÍA PARA EVALUAR EL COMPORTAMIENTO A LA SEGURIDAD DE UNA ROTONDA EXISTENTE

Paso 1: recopilar los datos, incluyendo el número de aproximaciones, el número de carriles de circulación, y el recuento del total de accidentes y lesiones KAB (es decir, excluyendo los accidentes con lesión es posible) para la rotonda de interés durante un período de n años (hasta 10 años). Para el mismo período de tiempo, obtener o estimar un total que entra representante TMDA de ese período de tiempo.

Paso 2: Seleccione el modelo de la rotonda nivel adecuado de la Figura 5.19 o Figura 5.20 y utilizar para estimar el número anual de accidentes (P) de que se espera en las rotondas con volúmenes de tránsito y otras características similares a la que se está evaluando.

Si el modelo elegido puede suponer para representar a la jurisdicción, que puede ser utilizado directamente.

Si, como es más probable el caso, el modelo no puede ser asumido para representar a la jurisdicción, un multipli-cador de calibración debe ser estimado a partir de datos (similar a los datos adquiridos en el paso 1) de una mues-tra representativa de las rotondas de esa jurisdicción. Como mínimo se necesita un conjunto de datos de por lo menos 10 rotondas con un mínimo de 50 choques. El multiplicador de calibración es la suma de los accidentes registrados en esta base de datos dividida por la suma de los choques que predice el modelo para este conjunto de datos. El modelo de la Figura 5.19 o Figura 5.20 se aplica con el multiplicador de calibración para estimar el número anual de accidentes (P).

Modelo para predecir la frecuencia esperada bloqueo total por año por número de aproxi-maciones

Circ. Carriles

3 Ramales 4 Ramales 5 Ramales

1 0.0011(AADT)07490 4,000 a 31,000 AADT

0.0023(AADT)0-7490 4,000 a 37,000 AADT

0.0049(AADT)0-7490 4,000 a 18,000 AADT

2 0.0018(AADT)°™° 3,000 a 20,000 AADT

0.0038(A^DT)a749° 2,000 a 35,000 AADT

0.0Q73(AADT)°™° 2,000 a 52,000 AADT

3 o 4: No disponible 0.0126 (A4DT) 07W.

25,000 a 59,000 AADT

No disponible

Parámetro de dispersión: k = 0.90 Notas: Circ. . = circulación, IMD es el TMDA total que entra, la gama TMDA para los datos de calibración también se indica. 1 Los modelos basados en una muestra pequeña de las rotondas que parecía haber choque de alta frecuencia y se debe utilizar con precaución.

Figura 5.19 Modelos de comportamiento a la seguridad y rangos de validez – Choques totales



Modelo de predicción Lesiones previsto KAB cho-que serie de aproximaciones

Frecuencia por año

Circ. Carriles

3 Ramales 4 Ramales 5 Ramales

1 or2 0.0008(A4DT)0-5923 3,000 a 31,000 AADT

0.0013(A4DT)05923 2,000 a 37,000 AADT

0.0029(A4DT)a5923 2,000 a 52,000 AADT

3OF41 No disponible 0.0119(AADT)OS923 25,000 a 59,000 AADT

No disponible

Parámetro de dispersión: k = 0.946 Notas: Circ. = Circulantes; TMDA es el TMDA total que entra, también se indica el rango de TMDA para calibrar los datos. 1 Los modelos basados en una muestra pequeña de las rotondas que parecía haber choque de alta frecuencia y se debe utilizar con precaución.

Figura 5.20 Modelos de comportamiento a la seguridad y rangos de validez – Choques con heridos KAB

Paso 3: Mezclar la estimación del modelo (P) con el número de accidentes (x) en el año n de los datos observa-dos para obtener una estimación del número anual esperado de los accidentes (m) en la rotonda. Esta estimación de m se calcula como:

Ecuación 5.1

Ecuación 5.2

Ecuación 5.3

Donde

m = frecuencia esperada caída anual; x = bloquea total observada, p = predijo número anual de accidentes, n = año de los datos observados, y k = parámetro de dispersión para un determinado modelo (dado en Figura 5.19 o Figura 5.20).

Las estimaciones pueden ser obtenidas para los accidentes de todos los niveles de gravedad combinado (el total de accidentes) o por accidentes de KAB-única lesión.

5.4.2 APLICACIÓN A LA DETECCIÓN DE REDES

En la investigación de la red, la estimación de seguridad de rendimiento refinado, m, se puede utilizar para evaluar la eficacia de una rotonda existente está realizando en relación con otros similares rotondas o intersecciones de otros tipos. Las comparaciones se pueden hacer a la frecuencia de caída promedio esperado de una colección de otros sitios o lugares específicos. Si el otro sitio (s) también son rotondas, los modelos apropiados serían seleccio-nados a partir Figura 5.19 o Figura 5.20 y calibrar si es necesario. Si los otros sitios son otros tipos de intersección, y luego modelos similares relativas a los tipos de sitios necesitan ser montados. Muchas jurisdicciones pueden tener sus propios modelos calibrados para los tipos de intersección de otros, de lo contrario, los modelos de otras fuentes pueden ser adaptados por estimar un multiplicador de calibración utilizando el procedimiento descrito en el punto 5.4.2.1. Información más detallada sobre los métodos de selección de red está disponible en el HSM y en la documentación para el software de la FHWA Analista de Seguridad (27).

5.4.2.1 Comparación con la frecuencia de choque promedio esperada de rotondas similares

Al comparar la frecuencia de accidentes se espera de una rotonda en particular a la edad frecuencia esperada impli-ca comparar estiman que el sitio de EB a la estimación del modelo de rotondas con un número similar de aproxima-ciones y carriles de circulación.



Por ejemplo, desde Figura 5.21 analista podría concluir que los resultados de seguridad para que la rotonda es peor que la de rotondas similares, ya que su frecuencia de accidente de espera, 3,94, es mayor que la estimación del modelo de rotondas similares, 3.39.

5.4.2.2 Comparación con otros lugares específicos

Esta comparación incluye la comparación de estimar el sitio EB a la estimación de los otros sitios. Estos sitios po-drían ser todas las intersecciones o rotondas en una jurisdicción (rotondas otros y otras intersecciones convenciona-les). Una aplicación útil de estas estimaciones es clasificar los sitios en orden descendente del mate ¬ EB estima-ción de la frecuencia de accidentes se espera dar prioridad a los sitios para una investigación más detallada del funcionamiento de la seguridad. Un método alternativo es clasificar los sitios por la diferencia entre la estimación y la estimación EB predicción del modelo.

Usando Figura 5.21, las medidas de clasificación arriba indicadas se proporcionan los siguientes resultados: (1) para el primer método, un valor de 3,94 se utiliza, o (2) para el segundo método, un valor de (3.94-3.39 = 0.55) se utilizaría.

Figura 5.21 Cálculo de choques totales

Estas medidas pueden ser calculadas para el total de accidentes y de accidentes con lesión y, a partir de las diferen-cias entre las dos estimaciones, para los accidentes sin lesiones. Una medida de la gravedad de clasificación pondera-da se puede derivar de la aplicación de pesos a los accidentes con lesión y sin lesión, que reflejan su gravedad relati-va. (En la estimación de una medida de la gravedad de clasificación para el segundo método, una diferencia negativa en la frecuencia de accidente se convierte en un valor de cero.)

Así, continuando a partir de Figura 5.21, utilizando las ponderaciones de EB por su cuenta, el modelo adecuado fun-cionamiento de la seguridad y los parámetros de dispersión k de la Figura 5.20, teniendo en cuenta los aproximaciones de cuatro y un carril de circulación, de accidentes con lesiones son como se muestra en la Figura 5.22.



5.4.3 ESTIMACIÓN DEL BENEFICIO DE SEGURIDAD DE UNA CONVERSIÓN PREVISTA DE UNA INTER-SECCIÓN EXISTENTE EN ROTONDA

El objetivo de este procedimiento es proporcionar a los diseñadores y planificadores con una herramienta para estimar el cambio en la frecuencia de accidentes se espera con la instalación de una rotonda en la intersección controlada existentes.

Figura 5.22 Cálculo de choques con heridos



Un nivel de seguridad modelo representativo de la intersección existente es necesario. Esto, de nuevo, se re-quiere de una existencia de la jurisdicción o que se dispone de datos para permitir una recalibración de un mo-delo calibrado para otra jurisdicción utilizando el procedimiento descrito anteriormente. El modelo de la inter-sección existente se utilizará, junto con la historia accidente en la intersección, en el procedimiento de Bayes empírica para estimar la frecuencia de accidentes se esperaba con el statu quo en su lugar. Esta estimación EB entonces ser comparado con la frecuencia esperada debe ser una rotonda para estimar el beneficio de la con-versión de la intersección a una rotonda.

La frecuencia esperada debe ser construido una rotonda se estima a partir de un modelo de intersección a nivel. Al igual que antes, esto requiere que sea posible volver a calibrar los modelos de nivel de la intersección o que los modelos existentes se consideran adecuados para la competencia. Cuando no existe un modelo apli-cable a nivel de la intersección de la jurisdicción, una aproximación alternativa puede ser utilizada. En este sentido, los resultados del antes y después del estudio presentado en Figura 5.9 se puede aplicar como facto-res de modificación de accidentes (AMF) en la frecuencia de accidentes se espera con el statu quo en el sitio para buscar el beneficio esperado. Más detalles sobre esta aproximación alternativa se proporcionan en el HSM.

La primera aproximación es preferible a la alternativa y es el más conveniente debido a un amplio conjunto de factores de modificación de accidentes para un gran número de condiciones, incluidos los niveles de TMDA, que serían necesarios para la correcta aplicación del segundo aproximación, no es probable que esté disponi-ble.

5.4.3.1 Descripción de la aproximación recomendada

En este ejemplo se supone que una intersección controlada por dejar de se está considerando para su conversión en una rotonda.

Paso 1: Montar los datos y los modelos de predicción de accidentes en las intersecciones para dejar de controlar y rotondas.

1. Durante los últimos 5 años (si es posible), obtener el recuento total de los accidentes y las lesiones de la intersección para dejar de controlar que se examina.

2. Para el mismo período, obtener o calcular el promedio TMDA total que entra.

3. Estimación de la media anual de entrar TMDA que prevalecerá para el período inmediatamente después de la rotonda se ha instalado.

4. Ensamble requiere modelos de predicción de accidentes en las intersecciones para dejar de controlar y roton-das, tanto para el total de accidentes y de accidentes con lesiones KAB. Si los modelos no se puede suponer que sea representativo de la jurisdicción, un multiplicador de calibración debe ser estimado utilizando datos de una muestra representativa de las rotondas de esa jurisdicción y el procedimiento descrito anteriormente.

Paso 2: Utilice el procedimiento EB documentado en la sección 5.4.1 con los datos del paso 1 y el modelo de intersección parada controlada para estimar el número esperado anual del total y KAB accidentes con lesiones que se producen sin necesidad de conversión (es decir, tenía la intersección permaneció parada controlada). La estimación de EB para los accidentes no KAB se deriva entonces que la estimación de EB para el total de acci-dentes, menos la estimación de EB de accidentes con lesiones.

Paso 3: Utilice el modelo apropiado intersección a nivel de la Figura 5.19 o Figura 5.20 y el TMDA desde el paso 1 para estimar el número esperado del total de accidentes y lesiones que se producirían si la intersección se con-vierte en una rotonda. La estimación para los accidentes no KAB se deriva entonces que la estimación del modelo para el total menos la estimación del modelo de lesión.

Paso 4: Obtener, por accidentes con lesión KAB y no KAB-, la diferencia entre la estimación de EB para dejar de controlar desde el paso 2 y la intersección a nivel de modelo de estimaciones a partir del paso 3.

Paso 5: Aplicando los valores adecuados de dólares por daños y accidentes no KAB-KAB a las estimaciones a partir del paso 4, obtener el beneficio estimado de la red de seguridad de la conversión de la intersección a una rotonda. Una fuente útil de estos valores en dólares se estima FHWA accidente de costes (18).

Paso 6: Comparación de beneficio estimado de redes de seguridad en el paso 5 en contra los costos de conver-sión anualizada rotonda, teniendo en cuenta otros impactos, si se desea, y utilizar las herramientas convenciona-les de análisis económico. Cómo y por si esto se hace es muy jurisdicción específica. Los métodos convenciona-les de análisis económico se pueden aplicar después de obtener las estimaciones de los valores económicos de los cambios en la demora, el consumo de combustible, y otros impactos. Los resultados del análisis anterior pue-den indicar que la conversión de la rotonda se justifica sobre la base de una consideración de las prestaciones de seguridad. Este resultado puede considerarse en el contexto de otros factores como los siguientes:



• Medidas de mejora de otras en la intersección existente puede ser más rentable.

• Otros impactos (retardo, consumo de combustible, etc.) puede ser necesario evaluar.

• En un contexto de sistema, en otros lugares puede ser más merecedor de una ¬ alrededor. En otras palabras, los resultados de este análisis deben considerarse en el contexto de un mundo más amplio, el proceso de asignación de seguridad de todo el sistema de recursos.

Ver Figura 5.23 para un ejemplo el cálculo de la variación prevista en los accidentes al convertir una intersección en una rotonda.

5.5 METODOLOGÍA PARA PREDECIR ACCIDENTES A NIVEL DE APROXIMACIÓN

A nivel de aproximación, los modelos se utilizan para predecir separado tres tipos de accidentes (entrando de circulación, que sale de circulación y accidentes de aproximación) como una función del TMDA y las característi-cas de diseño. Una gama de modelos alternativos están disponibles dependiendo de las características de diseño de interés.

Introducción de los accidentes de circulación se calcula utilizando la Ecuación 5.4.

Ecuación 5.4

Donde los parámetros se definen en la Figura 5.24.

Accidentes de circulación de salida - se calcula utilizando la Ecuación 5.5.

Ecuación 5.5


Accidentes de aproximación se calculan utilizando la Ecuación 5.6.

Ecuación 5.6


Estos modelos pueden ser utilizados para evaluar la seguridad a nivel de planteamiento de las rotondas existentes o de otras opciones de diseño de la rotonda. Hay dos posibilidades para su aplicación en este contexto:

1. Aplicación directa a una rotonda existente: En este modelo se utiliza directamente mediante la sustitución de los valores de las características del TMDA y de diseño para evaluar el nivel de seguridad de una rotonda existente con respecto a tres tipos de choques.

2. Aplicación a una rotonda en diseño o rediseño: En esto, similar en principio a las metodologías de predicción en el HSM e IHSDM, los modelos con TMDA como la única variable (modelo 1 en Figura 5.24, Figura 5.25, y la Figura 5.26) se consideraron modelos de base de las condiciones de diseño media, y AMF se aplican para las características de diseño que son diferentes de las condiciones medias. Coeficientes de los modelos que inclu-yen variables de diseño se utilizan en vías de desarrollo estos AMF.



Figura 5.23 Cálculo de la evolución prevista de la conversión se bloquea una intersección con una rotonda.



Figura 5.23 (cont.) Cálculo de la evolución prevista de la conversión se bloquea una intersección con una ro-tonda.



Figura 5.24 - Introducción de los modelos de circulación

Figura 5.25 -Modelos de salir de circulación.

Figura 5.26 Aproximación de Modelos.

5.5.1 EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO DE SEGURIDAD A NIVEL DE APROXIMACIÓN

Mientras que los modelos de nivel de aproximación se han desarrollado para ayudar en las decisiones de diseño, también se puede utilizar en un procedimiento de EB para estimar el nivel de seguridad esperado en un aproxi-mación o una serie de aproximaciones para una rotonda existente, siempre que antes de que los modelos se puede asumir como representante de la jurisdicción pertinente o se puede calibrar con datos representativos de esa jurisdicción. Esto se utiliza para comparar el desempeño de seguridad de un rodeo con sujeción a la de otras aproximaciones similares. Para las entidades rindiendo por debajo de la par desde una perspectiva de seguridad, procedimientos de diagnóstico se pueden utilizar para aislar cualquier problema y elaborar medidas correctivas.

La aplicación del método de EB en el nivel de aproximación sería idéntica al procedimiento presentado e ilustra-do anteriormente para el nivel de la intersección en el punto 5.4. Los modelos que se utilizarán serán los que se indica por las líneas de sombra Figura 5.24, Figura 5.25, 5.26 y Figura.

5.5.2 EXAMEN DE RESULTADOS DEL MODELO A NIVEL DE APROXIMACIÓN PARA LA APLICACIÓN TIPO HSM

Los documentos HSM un algoritmo de predicción de accidentes que permite que el número total de accidentes relacionados con el cruce - al año se estima utilizando la ecuación 5.7:

Ecuación 5.7



Cada AMF se ajusta para las características observadas, diferentes de las condiciones básicas usando la Ecuación 5.8

Ecuación 5.8

Para el HSM, los modelos base y condición de AMF se proporcionan para las convencionales intersecciones de parada y control de señales. Un panel de expertos seleccionados de la AMF después de una revisión de los resul-tados de las investigaciones pertinentes, incluidos los de calibración, los coeficientes estimados de las variables geométricas en estos modelos, y los resultados de antes-después de los estudios de evaluación de seguridad.

Una metodología similar se puede considerar de rotondas en el nivel de aproximación. Para esta aplicación poten-cial del modelo 1 (con TMDA como la única variable) en Figura 5.24 es considerado como el modelo base. Y, como se señaló anteriormente, los coeficientes estimados para las características geométricas de los modelos de nivel de aproximación se puede considerar en el desarrollo del AMF. Los AMF directamente relacionados con las variables geométricas y los valores base de la condición de estas variables se muestran en la Figura 5.27.

Usando la ecuación anterior, el efecto de un cambio de diseño se puede identificar mediante la aplicación de la correspondiente AMF. Sin embargo, se recomienda precaución debido a que muchas de las variables están corre-lacionadas, lo que implica efectos en modelos que no pueden reflejar la realidad.

La matriz de correlaciones previstas en el Cuadro 3.14 del Informe NCHRP 572 (2) Por consiguiente, debe conside-rarse antes de veto de los AMF solicitud formal.

Ver Figura 5.28 para un ejemplo del cálculo de entrar en accidentes de circulación con AMF.

Variable Base de valor de la condi-ción

- Introduc-ción de circu-lación AMF

Al salir de circulación -AMF

Aproxima-ción AMF

Entrada Radio 76 ft 1.010Entrada Ancho 20 ft 1.052Aproximación de ancho 18 ft 1.031Inscrita Diámetro Círculo 134 ft 1.022Isla central de diámetro 69 ft 0.992 1.014Ancho de circulación 23 ft 1.117Para Angulo siguiente 93deg 0.973 Figura 5.27 Condiciones de base para las variables de diseño y AMF implícita de Unidad de Cambio en las variables.



Figura 5.28 Cálculo de la frecuencia esperada de Ingreso - Accidentes de circulación uso de los AMF.



5.6 REFERENCIAS 1. Maycock, G. and Hall R. D. Crashes at Four-Arm Roundabouts. TRRL Laboratory

Report LR 1120. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Eng-land, 1984.

2. Rodegerdts, L., M. Blogg, E. Wemple, E. Myers, M. Kyte, M. Dixon, G. List, Flannery, R. Troutbeck, W. Brilon, N. Wu, B. Persaud, C. Lyon, D. Harkey, and D. Carter. NCHRP Report 572: Roundabouts in the United States. Transportation Re-search Board of the National Academies, Washington, D.C., 2007.

3. Brilon, W. and B. Stuwe. "Capacity and Design of Traffic Circles in Germany." In Transportation Research Record 1398. TRB, National Research Council, Washing-ton, D.C., 1993.

4. Schoon, C. C. and J. van Minnen. "Accidents on Roundabouts: II. Second Study into the Road Hazard Presented by Roundabouts, Particularly with Regard to Cy-clists and Moped Riders." R-93-16. SWOV Institute for Road Safety Research in the Netherlands, 1993.

5. Alphand, F., U. Noelle, and B. Guichet. "Roundabouts and Road Safety: State of the Art in France." In Intersections without Traffic Signals II (W. Brilon, ed.), Springer-Verlag, Germany, 1991, pp. 107-125.

6. Brown, M. TRL State of the Art Review: The Design of Roundabouts. London, HMSO, 1995.

7. Garder, P. The Modern Roundabouts: The Sensible Alternative for Maine. Maine Department of Transportation, Bureau of Planning, Research and Community Services, Transportation Research Division, 1998.

8. Guichet, B. "Roundabouts in France: Development, Safety, Design, and Capac-ity." In Proceedings of the Third International Symposium on Intersections with out Traffic Signals (M. Kyte, ed.), Portland, Oregon, University of Idaho, Moscow, Idaho, 1997.

9. Mandavilli, S., A. McCarty, and R. Retting. Crash Patterns and Potential Engineering Countermeasures at Maryland Roundabouts. Insurance Institute for Highway Safety, Arlington, Virginia, May 2008.

10. "Safety of Roundabouts in Urban and Suburban Areas." Centre d'Etude des Transports Urbains (CETUR), Paris, 1992.

11. Arndt, O., "Road Design Incorporating Three Fundamental Safety Parameters." Technology Transfer Forum 5 &6, Transport Technology Division, Main Roads Department, Queensland, Australia, August 1998.

12. Bared, J. G. and K. Kennedy. "Safety Impacts of Modern Roundabouts." In ITE Safety Toolbox, Institute of Transportation Engineers, 1999.

13. Leaf, W. A. and D. F. Preusser. Literature Review on Vehicle Travel Speeds and Pedestrian Injuries. Final Report DOT HS 809 021. National Highway Traffic Safety Administration, Department of Transportation, Washington, D.C., October 1999.

14. Crown, B. "An Introduction to Some Basic Principles of U.K. Roundabouts De-sign." Presented at the ITE District 6 Conference on Roundabouts, Loveland, Colorado, October 1998.



15. Seim, K. "Use, Design and Safety of Small Roundabouts in Norway." In Intersec-

tions without Traffic Signals II (W. Brilon, ed.), Springer-Verlag, Germany, 1991, pp. 270-281.

16. Van Minnen, J. "Safety of Bicyclists on Roundabouts Deserves Special Atten-tion." Research Activities 5, SWOV Institute of Road Safety Research in the Netherlands, March 1996.

17. FHWA. SafetyAnalyst. www.safetyanalyst.org/. Accessed August 2009. 18. Council, F., E. Zaloshnja, T. Miller, and B. Persaud. Crash Cost Estimates by Max-

imum Police-Reported Injury Severity within Selected Crash Geometries. Report No. FHWA-HRT-05.051. FHWA, Washington, D.C., October 2005.



CAPÍTULO 6 DISEÑO GEOMÉTRICO






2/112 Capítulo 6. Diseño Geométrico



ÍNDICE CAPÍTULO 6 DISEÑO GEOMÉTRICO

6.1 INTRODUCCIÓN 5 6.2 PRINCIPIOS Y OBJETIVOS 7

6.2.1 Administración de la Velocidad 8 6.2.2 Disposiciones de Carriles 9 6.2.3 Alineamiento Adecuado de la Trayectoria 11 6.2.4 Vehículo de Diseño 12 6.2.5 Diseño para Usuarios No-motorizados 14 6.2.6 Distancia Visual y Visibilidad 15

6.3 TAMAÑO, POSICIÓN Y ALINEAMIENTO DE APROXIMACIONES 16 6.3.1 Diámetro de Círculo Inscrito 17 6.3.2 Alineamiento de las Aproximaciones 19 6.3.3 Ángulo entre Ramales de Aproximación 22

6.4 ROTONDAS DE UN SOLO CARRIL 24 6.4.1 Isletas Partidoras 24 6.4.2 Ancho de Entrada 26 6.4.3 Ancho de Calzada Circulatoria 27 6.4.4 Isleta central 27 6.4.5 Diseño de la Entrada 28 6.4.6 Diseño de la Salida 30 6.4.7 Consideraciones del Vehículo de Diseño 32

6.5 ROTONDAS MULTICARRILES 37 6.5.1 Número y Disposición de Carriles 38 6.5.2 Ancho de Entrada 38 6.5.3 Anchos de Calzada Circulatoria 39 6.5.4 Geometría de la Entrada y Alineamiento de la Aproximación 41 6.5.5 Isletas partidoras 45 6.5.6 Curvas de salida 46 6.5.7 Consideraciones de Vehículo de Diseño 48 6.5.8 Otras Prácticas de Diseño 49

6.6 MINIRROTONDAS 50 6.6.1 Criterios Generales de Diseño 50 6.6.2 Diseño DE Minirrotondas de Tres Ramales 56 6.6.3 Carriles de Desvío para Giro Derecha 58



6.7 PRUEBAS DE COMPORTAMIENTO 59 6.7.1 Trayectoria más Rápida 59 6.7.2 Alineamiento de Trayectoria (Trayectoria Natural) 66 6.7.3 Distancia Visual 67 6.7.4 Ángulos de Visibilidad 72

6.8 DETALLES DE DISEÑO 73 6.8.1 Consideraciones de Diseño para Peatones 73 6.8.2 Consideraciones de Diseño para Ciclistas 77 6.8.3 Consideraciones de Estacionamiento 81 6.8.4 Ubicaciones de Paradas de Ómnibus 82 6.8.5 Tratamientos para Aproximaciones de Alta Velocidad 82 6.8.6 Carriles de Desvío para Giro Derecha 85 6.8.7 Consideraciones sobre el Alineamiento Vertical 89 6.8.8 Materiales y Detalles de Diseño 95

6.9 ROTONDAS PRÓXIMAS 98 6.10 DISTRIBUIDORES 99

6.10.1 Distribuidor diamante 99 6.10.2 Distribuidor Diamante de Punto Único 102

6.11 ADMINISTRACIÓN DE ACCESO 103 6.11.1 Accesos en la Rotonda 104 6.11.2 Acceso Cercanos a la Rotonda 105

6.12 MEJORAMIENTOS POR ETAPAS 107 6.12.1 Expansión hacia el Exterior 108 6.12.2 Expansión hacia el Interior 109

6.13 REFERENCIAS 111


Rotondas Modernas: Guía Informativa FHWA 5/112 6.1 INTRODUCCIÓN El diseño geométrico de una rotonda requiere el equilibrio de objetivos de diseño contrapuestos. Las rotondas operan con mayor seguridad cuando su geometría fuerza al tránsito a entrar y circular a bajas velocidades. Se halló que una geometría deficiente impacta negativamente en las operaciones de la rotonda, al afectar la elección de carril por parte del conductor, y todo el comportamiento. Muchos parámetros geométricos se rigen por los requerimientos de maniobra del vehículo de diseño. El diseño de una rotonda es un proceso de determinar el equilibrio óptimo entre la seguridad, comportamiento operacional y acomodamiento del vehículo de diseño. El diseño de la rotonda implica un equilibrio entre seguridad, operaciones, y acomodamiento del vehículo de diseño. Aunque la forma básica y características de una rotonda suelen ser independientes de su ubicación, muchos resultados de diseño dependen de la velocidad del medio ambiente circundante, capacidad deseada, espacio disponible, número y disposición de carriles, vehículo de diseño, y otros atributos geométricos exclusivos de cada lugar. En las zonas rurales donde las velocidades de aproximación sean altas y mínimo el paso de peatones y ciclistas, los objetivos de diseño son significativamente diferentes a los de las rotondas en zonas urbanas, donde la seguridad de ciclistas y peatones es una preocupación primaria.

Muchas de las técnicas de diseño son sustancialmente diferentes para rotondas de un solo carril que para rotondas con dos o más carriles.

Algunas características de las rotondas son uniformes, mientras que otras varían según la ubicación y tamaño de la rotonda. Este capítulo es una guía y no debe tomarse como una norma o regla. El diseño de la rotonda es un proceso iterativo que debe considerar y equilibrar una variedad de objetivos de diseño según las limitaciones específicas del lugar. Maximizar el rendimiento operativo y la seguridad requiere del proyectista pensar, más que confiar en un recetario de diseño. En este capítulo se dan rangos de valores típicos de los elementos geométricos para orientar a diseñar los componentes individuales de la rotonda. No se incluye explícitamente el uso de una técnica de diseño y usar un valor fuera de los rangos presentados no crea automáticamente un error fatal o condición insegura, siempre que se puedan cumplir los principios de diseño presentado en la sección 6.2. El contenido de este capítulo se destina a servir como guía, no como una norma o regla. En este capítulo no se incluye explícitamente una técnica de diseño y usar un valor fuera de los rangos presentados no crea automáticamente un error fatal una condición insegura, siempre que se puedan cumplir los principios de diseño. La Figura 6.1 da un esquema general para el proceso de diseño, incorporando elementos de planificación, diseño preliminar y el diseño final, en un proceso iterativo. La información del análisis operativo se utiliza para determinar el número necesario de carriles de la rotonda (uno o varios carriles), el cual determina el tamaño y muchos detalles de diseño. El diseño básico debe establecerse sobre la base de los principios señalados en la Sección 6.2, a un nivel que permita al ingeniero verificar el cumplimiento de los objetivos del diseño.



La clave es trabajar lo suficiente como para comprobar el diseño y determinar si son necesarios ajustes. Una vez desarrollada una iteración suficiente como para óptimos tamaño, ubicación y un conjunto de alineamientos de aproximación, los detalles adicionales se pueden agregar al diseño sobre la base de información más específica prevista en las Secciones 6.4 a 6.6, para rotondas de un solo carril, multicarriles y minirrotondas.

El diseño de la rotonda es un proceso iterativo.

Figura 6.1 Proceso General de Diseño


Rotondas Modernas: Guía Informativa FHWA 7/112 Este capítulo comienza presentando los principios de diseño comunes a todos los tipos de rotondas. A nivel conceptual, se alienta a los ingenieros a desarrollar diseños de acuerdo con los principios de diseño, para describir los efectos reales y definir mejor la geometría requerida. Los conceptos pobres pueden llevar a tomar malas decisiones en la fase de factibilidad y dificultar la generación de grandes cambios a un diseño en una etapa posterior. Las consideraciones de diseño más detalladas para rotondas de un solo carril, multicarriles y minirrotondas se dan en las secciones siguientes del capítulo.

6.2 PRINCIPIOS Y OBJETIVOS Esta sección describe los principios y objetivos comunes para diseñar todas las categorías de rotondas.

Algunas de las características de diseño de la rotonda multicarril son significativamente diferentes que las de la rotonda de un solo carril, y algunas técnicas utilizadas en el diseño de la rotonda de un solo carril no se pueden transferir directamente al diseño de rotondas multicarriles.

Sin embargo, varios principios generales guían el desarrollo de todos los diseños de la rotonda. La consecución de estos principios debe ser la meta de cualquier diseño de la rotonda:

• Proveer baja velocidad de entrada y velocidades coherentes mediante la deflexión.

• Proveer el número y asignación de carriles para obtener capacidad adecuada, balance del volumen de carriles, y continuidad de carril.

• Proveer canalización suave que sea intuitiva para los conductores y que resulte en vehículos usando en de forma natural los carriles previstos.

• Proveer acomodamiento adecuado a los vehículos de diseño.

• Diseñar para satisfacer las necesidades de peatones y ciclistas.

• Proveer distancia visual y visibilidad adecuadas para el reconocer la intersección y los usuarios conflictivos.

Cada uno de los principios descritos afecta a la seguridad y funcionamiento de la rotonda. En el desarrollo de un diseño, las ventajas y desventajas de la seguridad, capacidad, coste, etc. deben reconocerse y evaluarse en todo el proceso de diseño. Favorecer un componente de diseño puede afectar negativamente a otro. Un ejemplo común de una solución de compromiso es acomodar los camiones grandes en la aproximación y entrada de la rotonda, y mientras se mantienen bajas velocidades de diseño. El aumento del ancho o radio de entrada para mejorar la adaptación de un camión grande, al mismo tiempo puede aumentar las velocidades a que los otros vehículos puedan entrar en la rotonda. Por lo tanto, el ingeniero debe equilibrar estas necesidades en competencia, y puede ser necesario ajustar los parámetros del diseño inicial. Para acomodar tanto al vehículo de diseño y mantener bajas velocidades podrían conducir a modificaciones adicionales, tales como desviar el alineamiento de la aproximación hacia la izquierda o aumentar el diámetro del círculo inscrito de la rotonda.



Figura 6.2 proporciona una revisión de las características geométricas básicas y las dimensiones clave de una rotonda.

Figura 6.2 Elementos geométricos básicos de una rotonda. 6.2.1 ADMINISTRACIÓN DE LA VELOCIDAD Obtener adecuadas velocidades vehiculares de entrada y circulación a través de la rotonda es un objetivo de diseño fundamental, ya que tiene un fuerte impacto en la seguridad de todos los usuarios; también facilita usar las rotondas y ser más cómoda para peatones y ciclistas. Una rotonda bien diseñada reduce la velocidad del vehículo a la entrada y logra la coherencia de las velocidades relativas entre los flujos de tránsito en conflicto, forzando a los vehículos a maniobrar a lo largo de una trayectoria curva. La Figura 6.3 muestra el ejemplo de una rotonda donde el alineamiento de la aproximación y la geometría de entrada controlan las velocidades de entrada.

Kennewick, Washington.

Figura 6.3 Ejemplo de uso de la geometría para controlar las velocidades vehiculares


Rotondas Modernas: Guía Informativa FHWA 9/112 La velocidad de operación de una rotonda es ampliamente reconocida como uno de sus atributos más importantes en términos de rendimiento de seguridad (1). Aunque la frecuencia de los accidentes está más directamente ligada al volumen, la gravedad de los accidentes es la más directamente relacionada con la velocidad.

Para conseguir un buen desempeño a la seguridad es fundamental prestar mucha atención a la velocidad de diseño (2).

En las rotondas de un solo carril se recomiendan velocidades de diseño de entrada máximas -basadas en la trayectoria más rápida- de 32 a 40 km/h. En las rotondas multicarriles se recomiendan velocidades máximas de entrada de 40 a 48 km/h sobre la base de la trayectoria teórica más rápida para lograr un buen desempeño a la seguridad, suponiendo que los vehículos ignoran todas las líneas de carril. Estas velocidades están influidas por una variedad de factores, incluyendo la geometría de la rotonda y las velocidades de operación de los caminos se aproximan. Como resultado, a menudo el control de la velocidad es una combinación controlar las velocidades en la propia rotonda y en los caminos de aproximación. El objetivo de diseño más importante es mantener una velocidad baja y coherente a la entrada y a través de la rotonda. Los estudios internacionales mostraron que reducir el radio de la trayectoria del vehículo en la entrada (es decir, desviar la trayectoria del vehículo) disminuye la velocidad relativa entre los vehículos que entran y los que circulan, lo cual resulta en menores índices de choques entre vehículos entrante-circulante. Sin embargo, reducir el radio de trayectoria del vehículo en las rotondas multicarriles puede, si no están bien diseñadas, crear un alineamiento pobre de la trayectoria (superposición de trayectorias), una mayor fricción lateral entre las corrientes de tránsito adyacentes, y un mayor potencial de choques laterales (3). Por lo tanto, al diseñar se debe tener cuidado para predisponer a los conductores, el mantenimiento natural de su carril. En la Sección 6.7.1 se dan guías sobre la medición Orientación sobre la medición del vehículo velocidades más rápidas ruta se proporciona en la Sección 6.7.1. Además de conseguir una adecuada velocidad de diseño para los movimientos más rápidos, otro objetivo importante es lograr velocidades compatibles para todos los movimientos. Junto con las reducciones generales de la velocidad, la coherencia de velocidad puede ayudar a minimizar la tasa de choques entre corrientes conflictivas de vehículos. Este principio tiene dos implicaciones

• Debe minimizarse la velocidad relativa entre elementos geométricos consecutivos, y

• Debe minimizarse la velocidad relativa entre los flujos de tránsito en conflicto. 6.2.2 DISPOSICIONES DE CARRILES El Capítulo 4 establece las metodologías para el análisis operativo de una rotonda. Un resultado de este análisis es el número necesario de los carriles de entrada para servir a cada uno de los accesos a la rotonda. Para garantizar la continuidad de carril, en las rotondas multicarriles se debe tener el cuidado de asegurar que el diseño también proporcione el número apropiado de carriles en la calzada circulatoria y en cada salida.



La Figura 6.4 ilustra una rotonda de dos carriles donde las configuraciones de carriles necesarias en la aproximación hacia el este son es un giro a la izquierda y un carril de giro compartido izquierda-directo-derecha. Para esta configuración de carril se necesitan dos carriles de recepción en la calzada circulatoria. Sin embargo, la salida para el movimiento directo debe ser de un solo carril para asegurar configuraciones adecuadas de carriles. Si se proveyó un segundo carril de salida hacia el este, el resultado sería una superposición de trayectorias de vehículos entre los que salen por el carril interior y los vehículos que giran a la izquierda que continúan para circular alrededor del carril exterior.

Figura 6.4 Ejemplo de configuración de carriles Los movimientos permitidos asignados a cada carril de entrada son la clave para el diseño general. Trazados de marcación del pavimento deben considerarse integralmente en el proceso de diseño preliminar para asegurar la continuidad de carril. En algunos casos, la geometría dentro de la rotonda puede estar dictada por el número de carriles requerido, o por la necesidad de proveer transiciones espirales (Sección 6.5). Las asignaciones de carril deben estar claramente identificadas en todos los diseños preliminares, en un esfuerzo por mantener la información de configuración de carril a través de las iteraciones de varios diseños. En algunos casos, una rotonda diseñada para dar cabida a los volúmenes de tránsito del año de proyecto, puede resultar en muchos más carriles para entrar, salir, circular y carriles que los necesarios en los primeros años de operación.


Rotondas Modernas: Guía Informativa FHWA 11/112 Para maximizar el potencial de la seguridad durante los primeros años de operación, el ingeniero puede considerar una solución de diseño por etapas que inicialmente utilice menos carriles de entrada y circulación. A modo de ejemplo, el diseño provisional sería una entrada de un solo carril para servir a los volúmenes de tránsito en el corto plazo, con la posibilidad de ampliar de forma rentable las entradas y la circulación vial para dar cabida a futuros volúmenes tránsito. Para permitir la expansión en una fase posterior, la configuración final de la rotonda debe tenerse en cuenta en el diseño inicial. Esto requiere que se identifique el diseño final horizontal y vertical para establecer la envolvente exterior de la rotonda. Entonces, se quitan carriles del diseño definitivo para proporcionar la capacidad necesaria para la operación inicial. Este método ayuda a asegurar la preservación de la zona de camino y minimizar el grado al cual la rotonda original debe reconstruirse. La Sección 6.12 proporciona información adicional sobre los mejoramientos por etapas. 6.2.3 ALINEAMIENTO ADECUADO DE LA TRAYECTORIA En las rotondas, el alineamiento de la trayectoria tiene rasgos comunes con los alineamientos de las trayectorias de intersecciones convencionales y distribuidores. En las primeras, los conductores tienden a evitar conducir inmediatamente al lado de otro al pasar a través de curvas de radios pequeños cuando se mueve a izquierda o derecha. Lo mismo ocurre cuando los conductores maniobran sobre un rulo de dos carriles en un distribuidor. En ambos casos, la tendencia a evitar viajar lado-a-lado es más fuerte cuando uno de los vehículos es tan grande como un camión. En general, este comportamiento también se puede ver en las rotondas. Con estos antecedentes, los ingenieros pueden mejorar las operaciones y la seguridad de una dada rotonda multicarril prestando atención al alineamiento de la trayectoria de cada flujo de tránsito a través de ella. Al aproximarse a una rotonda dos corrientes tránsito en carriles adyacentes, los vehículos se guiarán por la marcas hasta la línea de entrada. En el punto de ceder el paso, los vehículos continuarán su marcha a lo largo de su trayectoria natural en la calzada circulatoria. La velocidad y la orientación del vehículo en la línea de entrada determinan lo que puede describirse como su trayectoria natural. Si la trayectoria natural de un carril interfiera o se superpone con la trayectoria natural del carril adyacente, es probable que la rotonda no opere tan segura o eficientemente como fuera posible. La geometría de las salidas también afecta la trayectoria natural que los vehículos recorrerán. La superposición de radios de salida pequeños en las rotondas multicarriles también puede resultar en una superposición de las trayectorias vehiculares en la salida. Un buen diseño de entrada multicarril alinea a los vehículos en el carril adecuado en la calzada circulatoria. Del mismo modo, el diseño de las salidas también debe proporcionar la trayectoria natural mantener intuitivamente el carril apropiado. Estas consideraciones suelen competir con los objetivos de velocidad de la trayectoria más rápida. El traslapo de las trayectorias vehiculares ocurre cuando la trayectoria natural a través de la rotonda de una se sobrepone a la trayectoria de otro. Esto puede ocurrir en grados diversos, y puede tener consecuencias diversas. Por ejemplo, el traslapo de trayectorias puede reducir la capacidad porque los vehículos evitarán usar uno o más carriles de entrada. El traslapo de trayectorias también puede crear problemas de seguridad ya que crece el potencial de accidentes laterales y de un vehículo solo.



El tipo más común de traslapo de trayectoria es cuando los vehículos por el carril de la izquierda en una entrada son cortados por los vehículos en el carril de la derecha debido al inadecuado alineamiento de la trayectoria de entrada, como se muestra en la Figura 6.5

Figura 6.5 Trayectorias superpuestas en una rotonda multicarril Sin embargo, el traslapo de trayectorias también puede ocurrir en la salida de una rotonda donde el radio de salida es demasiado pequeño, o donde la geometría general de salida no alinea adecuadamente las trayectorias de los vehículos en el carril adecuado. En la Sección 6.5 se da información adicional sobre el diseño de entradas y salidas en las rotondas multicarriles. 6.2.4 VEHÍCULO DE DISEÑO El vehículo de diseño dicta muchas de las dimensiones de la rotonda. Otro factor importante que influye en el diseño de una rotonda es la necesidad de acomodar el probable vehículo más grande que utilice intersección. Los requerimientos de las trayectorias de giro de este vehículo, denominado en adelante vehículo de diseño, dictan muchas de las dimensiones de la rotonda. Antes de comenzar el proceso de diseño, el ingeniero debe ser consciente del vehículo de diseño y poseer las adecuadas plantillas de giro, o el programa CAD de trayectoria de los vehículos para determinar la trayectoria barrida por el vehículo. Debido a que las rotondas se diseñan intencionalmente para lentificar al tránsito, típicamente se usan anchos estrechos de cordón-a-cordón y radios de giro apretados. Sin embargo, si los requerimientos de anchos y giros se diseñan muy apretados, pueden crearse dificultades para los vehículos grandes. A menudo, los camiones grandes y ómnibus a dictan muchas de las dimensiones de la rotonda, en particular las de un solo carril. Por lo tanto, es muy importante para determinar el vehículo de diseño al principio del proceso de diseño y de investigación.


Rotondas Modernas: Guía Informativa FHWA 13/112 La Figura 6.6 ilustra un ejemplo de una rotonda de un solo carril que acomoda adecuadamente el vehículo de diseño. En este ejemplo, el conjunto tractor-remolque se acomoda con un delantal en la isleta central, el cual proporciona superficie pavimentada adicional (sobreancho) para dar cabida a la amplia trayectoria barrida por el remolque, pero mantiene el ancho real de la calzada circulatoria lo suficientemente estrecha como para controlar la velocidad de los vehículos de pasajeros más pequeños. El tamaño de la rotonda también permite que la cabina del camión circule con éxito a través de la intersección sin traspasar la línea del cordón exterior.

Lothian, Maryland Figura 6.6 Ejemplo de rotonda diseñada para camiones grandes La elección del vehículo de diseño varía en función de los tipos de caminos que se aproximan y de las características de uso del suelo circundante. Usualmente debe consultarse a los organismos viales locales o estatales con jurisdicción sobre los caminos asociados para identificar el vehículo de diseño apropiado para un lugar determinado. El Libro Verde de AASHTO provee dimensiones y requerimientos de trayectorias de giro para una variedad de vehículos viales comunes (4). Comúnmente, los vehículos WB-15 son los más grandes a lo largo de los colectores y arteriales urbanos. En las autopistas interestatales o sistemas de caminos estatales puede ser necesario considerar los camiones más grandes, como el WB-20. En las intersecciones de calles locales a menudo pueden elegirse vehículos de diseño más pequeños. Como mínimo, las autobombas, vehículos de transporte público y vehículos de reparto de una sola unidad deben considerarse en las zonas urbanas, y es deseable que estos vehículos puedan acomodarse sin usar el delantal de camiones. En zonas rurales, los equipos de agricultura o minería pueden regir las necesidades del vehículo de diseño. Los vehículos de mayor tamaño (algunas veces referidos como "cargas súper") son otros potenciales vehículos de diseño que pueden requerir atención en algunos lugares, especialmente en las zonas rurales y en los distribuidores de autopista. Tales vehículos se producen con poca frecuencia y normalmente requieren un permiso especial para transitar por los caminos. Donde se prevean, en el diseño y construcción deben considerarse sus tamaños y tolerancias.



6.2.5 DISEÑO PARA USUARIOS NO-MOTORIZADOS Al igual que con el vehículo motorizado de diseño, los criterios de diseño de los usuarios potenciales no motorizados de las rotondas (por ejemplo, ciclistas, peatones, patinadores, usuarios de sillas de ruedas, cochecitos) deben considerarse en el desarrollo de muchos de los componentes del diseño geométrico de una rotonda. Estos usuarios abarcan una amplia gama de edades y habilidades, y pueden tener un efecto significativo en el diseño de una instalación. Las dimensiones del diseño básico para los usuarios de diseño diferentes se dan en la Figura 6.7. Sección 6.8 proporciona detalles adicionales sobre el diseño para peatones y ciclistas. Hay dos cuestiones generales de diseño que son más importantes para los usuarios no motorizados. En primer lugar, la lenta velocidad de los vehículos automotores facilita el uso más seguro de las rotondas por parte de los usuarios no motorizados. Usuario Dimensión Características de la rotonda de afectados

Ciclista. Duración Ancho mínimo de operación

1.8m 1.2m

Ancho de isleta partidora en cruce peatonal Ancho de carril ciclista en accesos; ancho de senda de uso compartido.

Peatones (caminar) Ancho

0.5 m

Ancho de vereda, ancho cruce peatonal

Usuario silla de ruedas Anchura mínima Ancho de operación

0.75 m 0.90 m

Ancho de vereda, ancho de cruce peatonal Ancho de vereda, ancho de cruce peatonal

Persona que empuja coche. Longitud

1.70 m

Ancho de isleta ancho partidora en cruce peatonal

Patinadores. Ancho de trabajo típico

1.8m

Ancho de vereda

Fuente: (5)

Figura 6.7 Dimensiones clave de diseño para usuarios no-motorizados Por lo tanto, se recomienda usar velocidades de diseño bajas donde los peatones y los ciclistas sean comunes. En segundo lugar, tal como se describe en este documento, las rotondas de un carril son generalmente más fáciles y más seguras para los usuarios no motorizados de rotondas multicarriles. Por lo tanto, debe tenerse cuidado de no diseñar una rotonda multicarril donde una de un solo carril sea suficiente (Capítulo 3). Una consideración importante para los usuarios no-motorizados durante la fase de diseño inicial es mantener u obtener adecuada zona de camino para las veredas.


Rotondas Modernas: Guía Informativa FHWA 15/112 Todos los usuarios no motorizados propensos a usar regularmente la vereda, incluyendo los ciclistas en situaciones donde las rotondas se diseñan para proveer acceso a las veredas, deben considerarse al diseñar la anchura de la vereda. Además, Sección 6.8.1, se recomienda una franja sembrada entre la vereda y la calzada circulatoria, por lo que aún más zona de camino puede ser necesaria. Para los peatones, una consideración clave en la fase de diseño inicial es proveer adecuado ancho de refugio peatonal en la isleta partidora. El ancho de diseño mínimo de un área de refugio debe ser de 1,8 m para acomodar una bicicleta típica o persona que empuja un cochecito. Típicamente, los pasos peatonales se proporcionan aproximadamente una longitud de coches detrás de la línea de entrada. Además hay que desalentar a los peatones de cruzar por la isleta central. Una consideración importante es la comodidad de los peatones con discapacidades visuales, los cuales enfrentan varios desafíos, como se describe en detalle en el Capítulo 2. Estos desafíos magnifican la necesidad de mantener una velocidad vehicular baja en la zona de cruce peatonal, proporcionar alineamientos intuitivos para el paso de peatones, y proporcionar elementos de diseño que animen a los conductores a dar paso a los peatones de una manera predecible. Los carriles ciclistas no deben proporcionarse a través de la rotonda y deben concluirse corriente arriba de la línea de entrada. Se alienta a los ciclistas a convergir en los carriles de viaje generales y navegar por la rotonda como un vehículo. La velocidad vehicular de operación típica en la calzada circulatoria está en el rango de 24 a 40 km/h, similar a la de una bicicleta. Las rotondas multicarriles son más difíciles para los ciclistas; pueden ser adecuadas características de diseño adicionales, Sección 6.8. 6.2.6 DISTANCIA VISUAL Y VISIBILIDAD Al aproximarse los vehículos a la intersección, la visibilidad de la rotonda y la distancia de visibilidad para ver a los vehículos que ya operan en la rotonda son componentes clave para proporcionar seguridad a las operaciones. Similares en su aplicación a otras formas de intersección, las rotondas requieren verificar dos tipos de distancia de visibilidad: (1) distancia visual de detención (2) distancia visual de intersección. El diseño debe ser revisarse para asegurar que la distancia visual de detención se pueda proporcionar en todos los puntos de la rotonda y en cada aproximación de entrada y salida, de manera tal que un conductor pueda reaccionar a los objetos u otros usuarios en conflicto (como los peatones y ciclistas) en el camino. La distancia visual de intersección también debe verificarse en cualquier diseño de rotonda para garantizar que los conductores dispongan de suficiente distancia para percibir y reaccionar ante la presencia de vehículos, peatones y ciclistas conflictivos. La distancia visual de intersección se mide por los vehículos que entran en la rotonda, con vehículos en conflicto a lo largo de la calzada circulatoria y los que entran desde la entrada inmediata corriente arriba.



La evidencia internacional sugiere que es ventajoso proporcionar no más de la distancia visual de intersección mínima requerida en cada aproximación (6). La distancia visual de intersección excesiva puede llevar a velocidades más altas de los vehículos y reducir así la seguridad de todos los usuarios (conductores, ciclistas, peatones). El paisajismo de la isleta central puede ser eficaz para restringir la distancia de visibilidad a los requisitos mínimos, mientras se crea una vista terminal en la aproximación para mejorar la visibilidad de la isleta central.

6.3 TAMAÑO, POSICIÓN Y ALINEAMIENTO DE APROXIMACIONES Tres decisiones clave de diseño son optimizar tamaño, posición y alineamiento de los ramales aproximación. El diseño de una rotonda implica optimizar tres decisiones de diseño para equilibrar los principios de diseño y los objetivos establecidos en la Sección 6.2. Las decisiones de diseño son optimizar: (1) el tamaño, (2) la posición, y (3) el alineamiento de los ramales de aproximación. Existen numerosas combinaciones posibles de cada elemento, cada una con sus propias ventajas y desventajas. A menudo, la selección de la combinación óptima se basa en las limitaciones del emplazamiento del proyecto, equilibradas con la capacidad de controlar adecuadamente la velocidad de los vehículos, acomodar los vehículos pesados, y cumplir los otros objetivos de diseño. La Figura 6.8 muestra tres combinaciones posibles de la posición de la rotonda y alineamientos de aproximación para una intersección específica. El tamaño del círculo inscrito se mantuvo fijo. Como se puede imaginar, otras muchas opciones posibles podrían desarrollarse con sólo variar el diámetro del círculo inscrito.

(a) Centrado en la intersección existente. (b) Centro desplazada hacia el Sur.

(c) Centro desplazada hacia el Este.

Figura 6.8 Ejemplo de iteraciones de bosquejos


Rotondas Modernas: Guía Informativa FHWA 17/112 Cada una de las opciones mostradas en la Figura 6.8 tiene repercusiones diferentes sobre las propiedades adyacentes. Los diseños a nivel de croquis de varias opciones ayudan al ingeniero a identificar estos impactos y a evaluar mejor la gama de opciones disponibles. Cuando la ubicación de la rotonda se desplaza del centro de la intersección existente, los alineamientos de las aproximaciones también requieren ajuste para conseguir entradas más perpendiculares y controlar la velocidad. 6.3.1 DIÁMETRO DE CÍRCULO INSCRITO La selección de un diámetro del círculo inscrito es generalmente el primer paso en el proceso de diseño. Después de la terminación de un concepto de diseño, una mirada crítica se debe dar a la evaluación de si el diámetro inicial supone es óptimo. El diámetro del círculo inscrito debe ser lo suficientemente grande para acomodar el vehículo de diseño mientras se mantiene una velocidad más lenta de los vehículos pequeños. El diámetro del círculo inscrito en una rotonda de un solo carril lo general tiene que ser por lo menos 32 m para acomodar un WB-15) el vehículo de diseño, un diámetro más grande es normalmente necesario para los vehículos de diseño más grande que un WB-15. Diámetros en el rango de 36 a 43 m son comunes puntos de partida de las rotondas de un solo carril. Para una rotonda de dos carriles, el diámetro mínimo círculo inscrito es normalmente de 46 m. Diámetros en el rango de 49 a 55 m son comunes puntos de partida para diseñarla rotonda de dos carriles El diámetro del círculo inscrito es la distancia a través del círculo inscrito por el cordón exterior (o borde) de la calzada circulatoria, Figura 6.2. Es la suma del diámetro de la isleta central y el doble del ancho de calzada circulatoria. El diámetro del círculo inscrito se determina atendiendo a una serie de objetivos, incluido el acomodamiento del vehículo de diseño y el control de velocidad, y puede requerir la experimentación iterativa. Una vez completado un concepto de diseño a nivel de boceto, el ingeniero es alentado a mirar críticamente el diseño para determinar si el diámetro inicial supuesto produce el resultado deseado (por ejemplo, velocidad aceptable, adecuada al servicio del vehículo de diseño, adecuada visibilidad de la isleta central) o si un diámetro más grande o más pequeña sería beneficioso. En las rotondas de un solo carril, en gran medida el tamaño del círculo inscrito depende de los requerimientos de giro del vehículo de diseño. El diámetro debe ser lo suficientemente grande como para acomodar el vehículo de diseño mientras se mantiene la deflexión adecuada para garantizar velocidades de viaje seguras para los vehículos más pequeños. Sin embargo, el ancho de la calzada circulatoria, los anchos de entrada y salida, los radios de entrada y salida, y los ángulos de entrada y salida también juegan un papel significativo para acomodar al vehículo de diseño y proveer desviación. La selección cuidadosa de estos elementos geométricos puede permitir un diámetro de círculo inscrito más pequeño para usar en lugares restringidos.



Normalmente, el diámetro del círculo inscrito tiene que ser por lo menos de 32 m para dar cabida a un vehículo de diseño WB-15.

Las rotondas más pequeñas se pueden utilizar en intersecciones de calles locales o colectoras, donde el vehículo de diseño puede ser un ómnibus o un camión de una sola unidad. Donde el vehículo de diseño sea un WB-20 se requerirá un diámetro de círculo inscrito mayor, típicamente en el rango de 40 a 46 m. En las rotondas con más de cuatro ramales pueden ser adecuados los diámetros más grandes del círculo inscrito. Los delantales de camiones suelen ser necesarios para mantener el diámetro del círculo inscrito razonable, mientras se da cabida a los vehículos de diseño más grandes. En las rotondas multicarriles, generalmente el tamaño de la rotonda está determinado por el equilibrio entre la necesidad de obtener deflexión y la de proporcionar trayectorias vehiculares naturales. Normalmente, el logro de estos objetivos críticos de diseño requiere un diámetro ligeramente superior al utilizado para las rotondas de un solo carril.

En general, el diámetro del círculo inscrito de una rotonda multicarril varía desde 46 m hasta 76 m.

Para rotondas de dos carriles, un común punto de comienzo es de 49 a 55 m. Las rotondas con entradas de tres o cuatro carriles pueden requerir diámetros más grandes, entre 55 y 100 m, para obtener un adecuado control de velocidad y alineamiento adecuado (7). A veces los delantales de son necesarios para mantener el diámetro del círculo inscrito razonable, mientras dan cabida a los vehículos grandes. Las minirrotondas sirven como un subconjunto especial de las rotondas y se definen por su pequeño diámetro de círculo inscrito. Con un diámetro inferior a 27 m, la rotonda es más pequeña que la rotonda típica de un solo carril.

El diámetro pequeño es posible gracias a la utilización de una isleta central totalmente transitable para dar cabida a vehículos de gran tamaño, a diferencia de la rotonda típica de un solo carril, donde el diámetro debe ser lo suficientemente grande como para dar cabida a un camión en la calzada circulatoria (y delantal de camión si es el caso) sin que tenga que pasar sobre la isleta central. El eventual delantal de camiones forma parte de la isleta central.

El pequeño tamaño de una minirrotonda ofrece flexibilidad para funcionar en lugares restringidos. Sin embargo, como se describe en la Sección 6.6, también tiene limitaciones hasta donde puede ser adecuada debido a la reducida aptitud de controlar las velocidades con la isleta central traspasable. Las ventajas y desventajas de usar la minirrotonda de un diámetro más pequeño en comparación con la rotonda típica de mayor diámetro de un solo carril se debe considerarse sobre la base de las condiciones propias del lugar. Figura 6.9 proporciona los rangos típicos de los diámetros de círculo inscrito para varios lugares.


Rotondas Modernas: Guía Informativa FHWA 19/112 Configuración de Rotonda Vehículo de Diseño Tipo Rango de Diámetro de Círculo

Inscrito Común * Minirrotonda SU-9 Rotonda de un solo Carril B-12)

WB-15 WB-20

Multicarril rotonda (2 carriles )

WB-15 WB-20

Multicarril rotonda (3 carriles )

WB-15 WB-20

14a27m 27 46 m

32 a 46 m 40 a 55 m 46 a 67 m 50 a 67 m 61 a 76 m 67 a 91 m

* Supone un ángulo de 90 ° entre las entradas y no más de cuatro patas. Lista de vehículos posible diseño no es todo incluido.

Figura 6.9 Rangos típicos de diámetro de círculo inscrito Para la selección inicial de un diámetro del círculo inscrito con la Figura 6.9, deben tenerse en cuenta el vehículo de diseño de la intersección y el contexto de la ubicación. Por ejemplo, debido a las limitaciones de zona de camino en una zona urbana restringida podría ser necesario seleccionar el diámetro del extremo inferior del rango, pero no se contaría con el mismo grado de control de desviación y velocidad que con un diámetro más grande. Por el contrario, en una zona rural de mayor velocidad puede requerirse una rotonda de mayor diámetro para dar cabida a los camiones más grandes, mientras se proporciona una mayor visibilidad y control de velocidad. 6.3.2 ALINEAMIENTO DE LAS APROXIMACIONES El alineamiento de los ramales de aproximación juega un papel importante en el diseño de una rotonda. El alineamiento afecta la cantidad de desviación (control de velocidad), a la capacidad para adaptar el vehículo de diseño, y a los ángulos de visibilidad de los ramales adyacentes. Generalmente, el tamaño y posición de la rotonda gobiernan el alineamiento óptimo de las aproximaciones. La Figura 6.10 resume varias opciones para los alineamientos de las aproximaciones. Generalmente, los alineamientos de las aproximaciones a una rotonda deben pasar a la izquierda o por el centro del círculo inscrito. Alineamiento de Entrada Pregunta El alineamiento de la aproximación, ¿debe pasar por el centro del círculo inscrito? ¿O es aceptable desplazarlo hacia un lado? Principio de Diseño El alineamiento no tiene por qué pasar por el centro de la rotonda; sin embargo, tiene un efecto primario sobre el diseño de entrada/salida. El alineamiento óptimo permite un diseño de entrada que proporcione una desviación adecuada y controle la velocidad, al tiempo que proporcione ángulos visuales adecuados para los conductores y equilibre los impactos/costos sobre la propiedad.



Alternativa 1: Desplazamiento del alineamiento hacia la izquierda del centro

VENTAJAS:

• Permite mayor desviación

• Beneficioso para acomodar los camiones grandes con un círculo inscrito de diámetro pequeño, permite un radio de entrada más grande, mientras que mantiene el control y de la velocidad y desviación

• Puede reducir los impactos en el lado derecho del camino

SOLUCIÓN DE COMPROMISOS

• El aumento del radio de salida o la salida tangencial reduce el control de las velocidades de salida y de la aceleración por la zona de

cruce peatonal

• Puede crear un mayores impactos en el lado izquierdo de la calzada Alternativa 2: Alineamiento a través del Centro de la rotonda

VENTAJAS:

• Reduce la cantidad de cambios de alineamiento a lo largo de la camino de aproximación para mantener el impacto más localizados a la intersección

• Permite una cierta curvatura de salida para animar a los conductores a mantener velocidades más lentas a través de la salida

SOLUCIÓN DE COMPROMISOS

• El aumento del radio de salida reduce el control de las velocidades/aceleraciones de salida a través de la zona de cruce peatonal

• Puede requerir un diámetro de círculo inscrito ligeramente mayor (comparado con el diseño de desplazamiento a la izquierda) para proporcionar el mismo nivel de control de velocidad


Rotondas Modernas: Guía Informativa FHWA 21/112 Alternativa 3: Alineamiento a la derecha del centro

VENTAJAS: Puede utilizarse para rotondas de gran diámetro de círculo inscrito donde los objetivos de control de velocidad aún pueden cumplirse Aunque no es de uso general, esta estrategia puede ser apropiada en algunos casos (siempre que se cumplan los objetivos de velocidad) para minimizar los impactos, mejorar ángulos de visión, etc. SOLUCIÓN DE COMPROMISOS

• A menudo, más difícil de alcanzar los objetivos de control de velocidad, sobre todo en rotondas de diámetro pequeño

• Aumenta la curvatura de salida que debe maniobrarse

Figura 6.10 Opciones de alineamientos de entrada Un punto de partida común en el diseño es centrar la rotonda para que las líneas centrales de los ramales pasen por el centro del círculo inscrito (alineamientos radiales). Normalmente, esta ubicación permite que la geometría de una rotonda de un solo carril se diseñe adecuadamente, de tal forma que los vehículos circulen a baja velocidad tanto a través de entradas y salidas. El alineamiento radial también refuerza la conspicuidad de la isleta central para los conductores que se acercan, y minimiza la modificación requerida corriente arriba de la intersección de la intersección. Otra alternativa frecuentemente aceptable es desplazar la línea central de la aproximación hacia la izquierda (es decir, la línea central pasa a la izquierda del punto central de la rotonda). Típicamente, este alineamiento aumentará la deflexión alcanzada en la entrada para mejorar el control de velocidad. Sin embargo, los ingenieros deben reconocer inherente contradicción entre un radio más grande (o recta) de salida que pueda proveer menor control de velocidad para el cruce peatonal corriente abajo. Especialmente en los entornos urbanos, es importante que los conductores mantengan velocidades vehiculares suficientemente bajas en los cruces peatonales para reducir el riesgo de atropellos. El procedimiento de la trayectoria más rápida previsto en la Sección 6.7.1 identifica una metodología para estimar las velocidades para salidas de radio grande (o recta) donde la aceleración pueda gobernar la velocidad alcanzable. En general, los alineamientos de aproximación desplazados hacia la derecha del punto central no logran resultados satisfactorios, debido principalmente a la falta de desviación y la falta de control de velocidad que resultan de este alineamiento. Un alineamiento desplazado hacia la derecha lleva la aproximación a un ángulo más tangencial y reduce la oportunidad de proveer suficiente curvatura de entrada.



Usualmente los vehículos serán capaces de entrar en la rotonda demasiado rápido, dando lugar a más accidentes por pérdida de control y mayores tasas de accidentes entre los vehículos que entran y los que circulan. Sin embargo, un alineamiento desplazado hacia la derecha por sí solo no debe considerarse un defecto fatal de diseño, si los requisitos de velocidad y otros son satisfechos. 6.3.3 ÁNGULO ENTRE RAMALES DE APROXIMACIÓN Al igual que en las intersecciones semaforizadas y las intersecciones controladas por pare, el ángulo entre ramales de aproximación es una importante consideración de diseño. Aunque no es necesario para ramales opuestos alinearlos directamente uno frente al otro (como lo es en las intersecciones convencionales), generalmente es preferible que los accesos a la intersección se corten en ángulo recto o casi. Si dos ramales de aproximación se cruzan en un ángulo mucho mayor que 90 °, a menudo resultará una velocidad excesiva para uno o más movimientos de giro a la derecha. Por otra parte, si dos ramales de aproximación se cruzan en un ángulo mucho menor de 90 °, entonces es mayor la dificultad de los camiones grandes para maniobrar con éxito el cambio de dirección. Proporcionar un radio de esquina grande para dar cabida a los camiones puede dar lugar a una parte ancha de la calzada circulatoria propicia para aumentar la velocidad y también puede conducir a un inferior comportamiento a la seguridad si el ancho de calzada circulatoria es interpretado erróneamente por los conductores como que es de dos carriles. Por lo general, el diseño de las aproximaciones en ángulos rectos o casi da lugar a velocidades relativamente bajas y coherentes para todos los movimientos. A menudo, los ángulos de intersección muy oblicuos pueden requerir diámetros del círculo inscrito significativamente grande como para alcanzar los objetivos de velocidad (8). La Figura 6.11 ilustra las trayectorias más rápidas en una rotonda con ángulos de aproximación rectos frente a una rotonda con ángulos de aproximación obtusos. En esta figura, es deseable que en la rotonda de intersección tipo T los ramales se crucen tan cerca de 90º como sea posible. Los alineamientos de las intersecciones en forma de Y tienen el potencial de velocidades más altas que lo deseado. Las aproximaciones que se cruzan en ángulos superiores a aproximadamente 105 º pueden reajustarse mediante la introducción de curvatura antes de la rotonda para producir una intersección más perpendicular. Otras modificaciones geométricas posibles incluyen cambiar el diámetro del círculo inscrito o modificar la forma de la isleta central para controlar la velocidad de los vehículos. Para las rotondas de baja velocidad del entorno urbano, el alineamiento de las aproximaciones puede ser menos crítico.


Rotondas Modernas: Guía Informativa FHWA 23/112 Ángulo entre ramales de aproximación Pregunta ¿Es aceptable tener un ángulo sesgado entre los ramales de intersección, o los ángulos deben ser siempre perpendiculares? Principio de Diseño El ángulo entre los ramales puede afectar la capacidad de alcanzar velocidades lentas en la trayectoria más rápida, puede afectar a conducción de los vehículos de gran tamaño, y complicar la señalización y marcación. En general, será más fácil alcanzar los objetivos de diseño si los ramales de aproximación son casi perpendiculares entre sí. Se pueden obtener diseños aceptables con ángulos oblicuos entre las aproximaciones con los ajustes correspondientes de otros componentes del diseño. Ramales perpendiculares

En general, los ángulos rectos entre aproximaciones proporcionarán velocidades lentas y uniformes si se usan en combinación con otras características de diseño adecuadamente dimensionadas. A menudo es más fácil obtener velocidades aceptables de trayectorias rápidas con un ángulo de aproximación recto que con una oblicuidad. Cuando la intersección de los caminos es oblicua bajo las condiciones actuales, para alcanzar un estado ideal sería necesario realinear uno o más ramales de aproximación. La posibilidad de realinear un ramal puede depender de otras limitaciones del lugar y puede no ser posible en

todas los casos. Generalmente es deseable realinear para alcanzar un ángulo lo más cercano a 90º como sea práctico. Ángulo grande entre ramales

En situaciones que implican un gran ángulo entre los ramales, es conveniente volver a alinear uno o más ramales para tratar de lograr una condición más perpendicular. Los ángulos grandes dificultan proveer la desviación adecuada y pueden resultar en altas velocidades de los vehículos, especialmente para los giros a la derecha. Las opciones para obtener el control de velocidad adecuada sin realinear las aproximaciones incluyen pero no están limitados a:

• Cambiar el diámetro del círculo inscrito • Desviar el eje de la aproximación hacia la izquierda del centro de la rotonda • Reducir los anchos y radios de entrada Figura 6.11 Ángulo entre ramales



6.4 ROTONDAS DE UN SOLO CARRIL En esta sección se presentan los parámetros y guías específicas para diseñar cada uno de los elementos geométricos de rotondas de un solo carril. Muchos de estos mismos principios se aplican también para diseñar rotondas multicarriles, aunque hay algunas complejidades adicionales, descritas en la Sección 6.5. Los componentes geométricos individuales no son independientes uno del otro, su interacción es más importante que los elementos individuales. Es necesario proveer compatibilidad entre los elementos geométricos para cumplir con los objetivos de seguridad y capacidad. Una vez identificados el diámetro inscrito de prueba, la ubicación de la rotonda, y los alineamientos de las aproximaciones, se puede seguir avanzando con el diseño y determinar los anchos de entrada, el ancho de la calzada circulatoria, y la geometría tentativa de entradas y salidas. En esta sección se describen los detalles adicionales. Establecidos los diseños de prueba de entradas y salidas de cada aproximación, debe chequearse el comportamiento para evaluar el diseño frente a los principios (incluidas la trayectoria más rápida y el acomodamiento del vehículo de diseño) e identificar los mejoramientos requeridos., y sobre esta base mejorar la composición, para lo cual puede ser necesario iterar el diseño para ajustar el diámetro del círculo inscrito, los alineamientos de aproximación, la ubicación de la rotonda y/o diseño de entradas y salidas. 6.4.1 ISLETAS PARTIDORAS Las isletas partidoras (también llamadas separadoras, divisorias o de mediana) se deben proveer en todas las rotondas de un solo carril. Su propósito es refugiar a los peatones, ayudar a controlar la velocidad, guiar al tránsito en la rotonda, separar físicamente los flujos que entran y salen, impedir los movimientos equivocados y proveer un lugar para erigir señales (Capítulo 7). Las isletas partidoras cumplen múltiples funciones y se deben proveer en todas las rotondas de un solo carril. Al realizar el trazado inicial de un diseño de rotonda, antes de diseñar la entrada y salida de una aproximación debe preverse una isleta partidora de tamaño suficiente. Esto asegurará que el diseño final permita una isleta elevada que satisfaga las dimensiones mínimas (separaciones, abocinamientos, longitud, anchos). Se recomienda que antes de diseñar la geometría de entrada y salida, se identifiquen los puntos de control, y que se garantice la provisión de una isleta partidora adecuadamente dimensionada. Generalmente, la longitud total de la isleta elevada debe ser por lo menos de 15 m, aunque es conveniente de 30 m para proteger a los peatones y alertar a los conductores acerca de la geometría de la rotonda. En los caminos de mayor velocidad, a menudo son beneficiosas isletas partidoras de 45 m o más. Además, la isleta partidora debe extenderse más allá del final de la curva de salida para evitar que el tránsito saliente invada accidentalmente la trayectoria del tránsito opuesto. El ancho de la isleta partidora debe tener un mínimo de 1,8 m en el cruce peatonal para proveer adecuado refugio a los peatones, incluidos los usuarios en sillas de ruedas, a quienes empujan un cochecito, o caminan al lado de su bicicleta.


Rotondas Modernas: Guía Informativa FHWA 25/112 Para dar adecuada visibilidad y refugio, la longitud mínima recomendada de una isleta partidora es de 15 metros.

Figura 6.12 Dimensiones mínimas de la isleta partidora La Figura 6.12 muestra las dimensiones mínimas para una isleta partidora en una rotonda de un solo carril, incluida la ubicación del paso de peatones. Mientras que el diagrama proporciona las dimensiones mínimas para las isletas partidoras, hay beneficios al proveer isletas más grandes. Un aumento del ancho de la isleta resulta en mayor separación entre los flujos de entrada del mismo ramal y aumenta el tiempo para que los conductores que se acercan distingan los vehículos que salen de los circulantes. Así, las isletas partidoras más grandes pueden ayudar a reducir la confusión de los conductores que entran. Un estudio realizado por el Departamento Vial de Queensland halló que maximizar el ancho de las isletas partidoras tiene un efecto significativo sobre la minimización de la tasa de choques entre vehículos entrantes y circulantes (3). Sin embargo, generalmente aumentar el ancho de las isletas partidoras requiere aumentar el diámetro del círculo inscrito, para mantener el control de velocidad en la aproximación. Por lo tanto, estos beneficios de seguridad pueden ser compensados por los costos de construcción más altos, y mayores impactos de la tierra. Durante el diseño inicial, tenga cuidado para proveer una isleta partidora suficientemente grande como para permitir que la isleta final elevada cumpla las dimensiones mínimas mostradas en las Figuras 6.12 y 6.13. Las isletas partidoras anchas mejoran la seguridad, pero pueden requerir un mayor diámetro del círculo inscrito. Las guías del Libro Verde de AASHTO para diseñar isletas deben seguirse para la isleta partidora, lo cual incluye el uso de radios de nariz más grandes en las esquinas de aproximación para maximizar la visibilidad de las isletas y retirar las líneas de cordón para crear un efecto de embudo.



El tratamiento de embudo también ayuda a reducir las velocidades de los vehículos que se acercan a la rotonda. Figura 6.13 muestra típicos radios mínimos de narices de isleta partidora, y las dimensiones de los retranqueos desde las calzadas de entrada y salida. Para satisfacer las preferencias locales de diseño o las condiciones climáticas, algunos estados adoptaron diseños alternativos de la isleta partidora. Por ejemplo, algunos estados usan características como narices de aproximación inclinadas, formas únicas de cordones, y especificaciones para inclinar la superficie superior de la isleta hacia afuera. Deben seguirse las normas locales de diseño donde se haya adoptado una orientación más específica.

Figura 6.13 Radios y retranqueos mínimos de nariz de una isleta partidora 6.4.2 ANCHO DE ENTRADA La anchura de la entrada se mide desde el punto donde la línea de entrada cruza el borde izquierdo de la calzada hasta el borde derecho de la calzada, a lo largo de una línea perpendicular a la línea del cordón derecho. La anchura de cada entrada está dictada por las necesidades del flujo de tránsito que entra, principalmente el vehículo de diseño. Sin embargo, esto debe equilibrarse con otros objetivos de comportamiento, incluyendo el control de la velocidad y las necesidades del cruce peatonal. Los anchos típicos de las entradas de un solo carril van de 4,2 a 5,5 m, los cuales suelen ser acampanados desde los anchos corriente arriba. Sin embargo, los valores superiores o inferiores a este rango pueden ser apropiados para el vehículo de diseño del lugar específico, y los requerimientos de velocidad de las trayectorias vehiculares críticas. Un ancho de entrada de 4.6 m es un valor común de partida para una rotonda de un solo carril.


Rotondas Modernas: Guía Informativa FHWA 27/112 Se debe tener cuidado con anchos de entrada superiores a 5,4 m o para aquellos que excedan el ancho de la calzada circulatoria, porque los conductores pueden interpretar erróneamente la entrada ancha como de dos carriles, cuando hay un solo carril en la calzada circulatoria. 6.4.3 ANCHO DE LA CALZADA CIRCULATORIA El ancho requerido de la calzada circulatoria se determina por el número de carriles de entrada y los requerimientos de giro del vehículo de diseño. Excepto opuesto a un carril de solo-giro-derecha, el ancho circulante debe ser debe ser por lo menos igual al ancho de entrada máximo, y hasta el 120% de la mayor anchura de entrada. Para rotondas de un solo carril, por lo general el ancho de la calzada circulatoria se mantiene constante a lo largo de la rotonda (9). Los típicos anchos de la calzada circulatoria varían entre 4,8 y 6 m en las rotondas de un solo carril. Se debe tener cuidado para evitar que el ancho de calzada circulatoria sea demasiado amplio en una rotonda de un solo carril porque los conductores pueden pensar que dos vehículos puedan circular lado-a-lado. En las rotondas de un solo carril, el ancho de calzada circulatoria debe ser cómodo para los vehículos de pasajeros y debe ser lo suficientemente amplio como para acomodar a un ómnibus en una rotonda pequeña. Puede haber algún beneficio operativo de acoger a un WB-15 en la calzada de circulación de un solo carril de las rotondas arteriales urbanas para permitir velocidades de circulación algo más rápidas. A menudo necesita proveerse un delantal de camiones en la isleta central para acomodar vehículos de diseño más grandes (incluyendo WB-19, WB-20, o WB-20+, pero manteniendo una calzada circulatoria relativamente angosta para restringir adecuadamente las velocidades vehiculares. En la Sección 6.4.7.1 se provee más información sobre los delantales de camiones. Para determinar la trayectoria barrida por el vehículo de diseño a través de los giros deben usarse adecuadas plantillas o programas de computadores basadas en DAC. Usualmente, el giro izquierda es la trayectoria crítica para determinar el ancho de la calzada circulatoria. Según la política de AASHTO, debe proveerse una separación mínima de 0,3 m y preferiblemente 0,6 m entre el borde exterior de la huella de neumático del vehículo y la línea de cordón. 6.4.4 ISLETA CENTRAL La isleta central de una rotonda es el área elevada, generalmente no traspasable rodeada por la calzada circulatoria. También puede incluir un delantal de camiones traspasable. Típicamente, la isleta se ajardina por razones estéticas y para realzar el reconocimiento del conductor al acercarse a la rotonda. Las isletas centrales elevadas de las rotondas de un solo carril son preferibles a las isletas deprimidas, las cuales son difíciles de reconocer por el conductor que se acerca, y pueden ser crear un problema de drenaje. Las isletas centrales circulares son preferibles a las formas ovaladas o irregulares, pero a veces son necesarias las formas no circulares. Una isleta central circular es preferible porque la calzada circulatoria de radio constante ayuda a promover velocidades constantes alrededor de la isleta central.



Por el contrario, las formas ovales o irregulares pueden promover altas velocidades en secciones de arcos más abiertos y velocidades reducidas en las secciones de arcos más cerrados, según las longitudes de tales secciones. Sin embargo, las formas ovales pueden ser necesarias en las intersecciones de forma irregular o intersecciones con más de cuatro ramales. Generalmente, las formas ovales relativamente pequeñas y de bajas velocidades no son problemáticas. Las isletas con forma de gota-de-agua pueden usarse donde ciertos movimientos no existan, tales como en los distribuidores (Sección 6.10), o donde ciertos movimientos de giro no puedan acomodarse de forma segura, tales como rotondas con una aproximación en una pendiente relativamente fuerte. Las isletas centrales con forma de gota-de-agua se pueden utilizar cuando ciertos movimientos no existen, como en los distribuidores. El tamaño de la isleta central juega un papel clave para determinar la cantidad de desviación impuesta a la trayectoria directa del vehículo. Sin embargo, su diámetro depende del diámetro del círculo inscrito y el ancho requerido por la calzada circulatoria (Secciones 6.3.1 y 6.4.3). Las rotondas en zona rural suelen necesitar isletas centrales más grandes que las rotondas urbanas para mejorar su visibilidad, mayor cabida a los vehículos de diseño, permitir una geometría de aproximación en la transición desde velocidades más altas, y ser más indulgente con los vehículos errantes (3). La jardinería y otros tratamientos de la isleta central se tratan en el Capítulo 8. 6.4.5 DISEÑO DE LA ENTRADA Como se muestra en la Figura 6.14, la entrada está limitada por un cordón o borde de pavimento y formada por una o varias curvas que conducen hacia la calzada circulatoria. No debe confundirse con la curva de trayectoria de entrada, definida por la trayectoria de viaje más rápida a través de la geometría de la entrada (medida por R1 en 6.5.4). En las rotondas de un solo carril, típicamente un radio único de cordón es suficiente; para las aproximaciones en caminos de más alta velocidad, el uso de curvas compuestas puede mejorar el guiado mediante el alargamiento del arco de entrada.

Figura 6.14 Diseño de entrada a rotonda de un solo carril


Rotondas Modernas: Guía Informativa FHWA 29/112 El radio del cordón de entrada es un factor importante para determinar el funcionamiento de una rotonda, ya que afecta a la capacidad y seguridad. El radio del cordón de la entrada, junto con el ancho de entrada, el ancho de calzada circulatoria, y la geometría de la isleta central, controlan la cantidad de deflexión impuesta sobre la trayectoria de los vehículos entrantes. Los radios de cordón excesivamente grandes en la entrada tienen un mayor potencial para producir una velocidad de entrada mayor que lo deseado. También se debería tener cuidado para evitar radios de cordón de entrada demasiado abruptos, dado que podrían conducir a choques de un solo vehículo solo. Las guías del Reino Unido indican que los pequeños radios de entrada, por debajo de 15 m, pueden reducir la capacidad de la entrada; sin embargo, los radios de cordón de 20 m o más tienen poco efecto sobre la capacidad de la rotonda (9, 10). Anecdóticamente, los radios más grandes de

orde interior (izquierdo) es

equeño,

desalienta a los conductores de hacer un giro izquierda a contramano. La Figura 6.16 ilustra un método alternativo para aumentar la cantidad de desviación de entrada.

cordón de entrada pueden permitir velocidades más altas y, por lo tanto, podrían aumentar la capacidad de la entrada bajo tasas de flujos conflictivos lentos. Al igual que con los otros componentes del diseño de la rotonda, una amplia gama de radios de cordón de entrada puede ser apropiada, dependiendo de los otros componentes del diseño. El objetivo principal al seleccionar el radio del cordón de entrada es alcanzar los objetivos de velocidad, tal como se describe en la Sección 6.2. El radio de cordón de entrada debe producir una adecuada velocidad de diseño en la trayectoria vehicular más rápida. En las rotondas de un solo carril, es relativamente fácil de alcanzar los objetivos de la velocidad de entrada. Con un solo flujo de tránsito que entra y circula, no hay conflicto entre el tránsito en carriles adyacentes. Por lo tanto, el radio de cordón de entrada se puede reducir o aumentar según sea necesario para producir el radio de trayectoria de entrada deseado. Con tal de proveer suficiente separación para el vehículo de diseño, los vehículos que se aproximan ajustarán consecuentemente su trayectoria y maniobrarán a través de la geometría de la entrada hacia la calzada circulatoria. La línea de cordón exterior de la entrada comúnmente se diseña curvilinealmente tangencial al borde exterior de la calzada circulatoria. Análogamente, la proyección del bcomúnmente curvilinealmente tangencial a la isleta central. La Figura 6.14 muestra un diseño típico de entrada de rotonda de un solo carril. En las rotondas urbanas de un solo carril, por lo general los radios de entrada van de 15 a 30 m. Un punto de partida común es un radio de entrada en el rango de 18 a 27 m; sin embargo, un radio más grande o más pequeña puede ser necesario para dar cabida a los vehículos grandes o servir a rotondas de diámetro prespectivamente. Pueden usarse radios más grandes, pero es importante que no sean tan grandes como para dar lugar a excesivas velocidades de entrada. La geometría de entrada debe proporcionar la curvatura horizontal adecuada para canalizar a los conductores hacia la calzada circulatoria, a la derecha de la isleta central. También, a menudo es deseable que la isleta partidora tenga la curvatura suficiente como para bloquear una trayectoria directa de los vehículos que se aproximan hacia la isleta central. Esto ayuda a evitar que los vehículos errantes golpeen la isleta central y



Otro principio importante en el diseño de una entrada es la distancia de visibilidad y la visibilidad, según se trata en la Sección 6.2.6. El ángulo de visibilidad hacia la izquierda debe ser adecuado para que al entrar, los conductores vean cómodamente el tránsito que viene desde la entrada inmediata o corriente arriba de la calzada circulatoria. Los detalles adicionales sobre la medición de los ángulos de visibilidad se dan en la Sección 6.7.4. Un sustituto útil utilizado por algunos ingenieros para compendiar los efectos de la velocidad de entrada, el alineamiento de camino, y la visibilidad hacia la izquierda es el ángulo de entrada ø (phi). Los ángulos típicos de entrada son entre 20º y 40º. Los detalles adicionales sobre el ángulo de entrada se encuentran en la Guía de Rotondas del Departamento de Transporte de Wisconsin (7) y en la guía de diseño del Reino Unido (9-10). En general, los ángulos de entrada muy pequeño producen pequeños ángulos de visibilidad a la izquierda, obliga a los conductores a hacer un esfuerzo para mirar por encima del hombro, y pueden fomentar la el comportamiento de convergencia similar al de en las ramas de autopistas. Los ángulos de entrada demasiado pequeños pueden no lograr un alineamiento suficiente como para desalentar los movimientos en contramano. En las zonas rurales y suburbanas se debe considerar la diferencia de velocidad entre las aproximaciones y las entradas. Si la diferencia es superior a 20 km/h, puede ser conveniente introducir las características geométricas o de secciones transversales para reducir la velocidad del tránsito que se aproxima, antes de la curvatura de entrada. Más detalles sobre el diseño de la rotonda en ambientes de alta velocidad se proveen en la Sección 6.8. 6.4.6 DISEÑO DE LA SALIDA Generalmente, para reducir al mínimo la probabilidad de congestión y accidentes en las salidas, los radios del cordón de salida son más grandes que los radios de cordón de entrada. Sin embargo, esto se equilibra con la necesidad de mantener una velocidad baja a través del paso peatonal al salir. El diseño de la salida también está influido por el entorno de diseño (urbano o rural), la demanda de los peatones, el vehículo de diseño, y las limitaciones físicas. Comúnmente, el cordón de salida se diseña para curvilinealmente tangencial al borde exterior de la calzada circulatoria. Análogamente, la proyección del borde interior (izquierda) de la calzada de salida es curvilinealmente tangencial a la isleta central. En general, los radios de cordón de salida no deben ser menores que 15 m, con valores más comunes entre 30 y 60 m. La Figura 6.15 muestra un esquema típico de salida para una rotonda de un solo carril.



Figura 6.15 Diseño de salida curvilínea de rotonda de un solo carril Para los diseños de aproximaciones desplazadas hacia la izquierda del centro de la isleta, la salida puede requerir radios mucho más grandes, de 91 a 244 m o más (11). Los radios de salida más grandes salida también pueden ser conveniente en zonas con alto volumen de camiones para facilitar el movimiento de los camiones y reducir la posibilidad de que los remolques pasen por sobre el cordón exterior (Figura 6.19). Estas radios pueden proporcionar una velocidad aceptable a través del área de paso de peatones, ya que las características de aceleración de los vehículos darán lugar a un límite práctico a las velocidades que pueden alcanzarse en la salida. Sin embargo, la metodología de la trayectoria más rápida presentada en la sección 6.7 puede usarse para verificar velocidad de salida. En la Figura 6.16 se ilustra un diseño de salida tipo radio grande o en recta.

Figura 6.16 Diseño de salida de radio grande en rotonda de un carril En las rotondas de un solo carril en entorno urbano, las salidas deben diseñarse para forzar velocidades de la trayectoria de salida que maximicen la seguridad de los peatones que cruzan la corriente del tránsito que sale. Actividad peatonal debe considerarse en todas las salidas, excepto donde ser provea instalaciones peatonales separadas que eliminen la posibilidad de actividad peatonal en el futuro previsible.



Al igual que en el diseño de entrada, salida flexibilidad de diseño es necesario para alcanzar el equilibrio óptimo entre las variables de diseño de la competencia y los objetivos del proyecto para proporcionar la capacidad adecuada y esenciales de seguridad (para todos los modos) y reducir al mínimo los impactos y los costos excesivos de propiedad. La selección de un diseño curvo frente tangencial se basará en el equilibrio de cada uno de estos criterios. 6.4.7 CONSIDERACIONES DEL VEHÍCULO DE DISEÑO Dentro de una rotonda de un solo carril, el vehículo de diseño suele ser el factor dominante para la mayoría de las dimensiones, incluyendo el diámetro del círculo inscrito, ancho de entrada, radio de la entrada, y el ancho de calzada circulatoria. Figura 6.17 y Figura 6.18 demostrar el uso de un programa de ordenador basado en CAD para determinar la trayectoria recorrida del vehículo a través de los movimientos de inflexión.

Figura 6.17 Trayectoria barrida por el movimiento directo de un vehículo WB-15

Figura 6.18 Trayectorias barridas por movimientos de giro de un vehículo WB-15

Las rotondas de diámetros más grandes pueden ser necesarias para dar cabida a vehículos de gran tamaño, manteniendo bajas velocidades para los vehículos de pasajeros. Sin embargo, en algunos casos, las limitaciones del suelo pueden limitar la capacidad para dar cabida a grandes combinaciones de semirremolques, en tanto se obtienen deflexiones adecuadas para los vehículos pequeños. En estos casos puede usarse un delantal de camiones, para proporcionar un área transitable adicional alrededor de la isleta central.


Rotondas Modernas: Guía Informativa FHWA 33/112 Donde se provean, los delantales de camiones deben diseñarse con un cordón de borde lo suficientemente alto como para disuadir a los vehículos de pasajeros de circular por la parte superior del delantal (Sección 6.8.7). Los ómnibus de pasajeros deben tener cabida en la calzada circulatoria sin necesidad de transitar sobre el delantal, lo cual podría molestar a los pasajeros. La ubicación de la rotonda, puede dictar el uso de específicos vehículos de diseño. A menudo, las rutas de recreo son frecuentadas por caravanas y otros vehículos de recreación. Las zonas agrícolas son frecuentadas por los tractores, cosechadoras, maquinaria agrícola y otros. Las áreas de fabricación pueden ver los camiones de gran tamaño. Cada uno de estos vehículos de diseño especial debe ser incorporado muy pronto en el proceso de diseño, ya que puede afectar las decisiones de diseño fundamental de tamaño, posición y alineamiento de las aproximaciones. En ocasiones puede ser apropiado para elegir un vehículo de diseño más pequeño para convertir los movimientos, sino un vehículo de diseño más grande para a través de movimientos. Por ejemplo, en zonas urbanas densas, donde el derecho de vía es un bien escaso, puede ser razonable para el diseño para que los camiones y ómnibus sola unidad puede hacer giros a la izquierda, giros a la derecha, y por medio de movimientos, pero el WB-15 y vehículos grandes sólo pueden viajar directamente a través de la rotonda. Por ejemplo, esta técnica de diseño podría ser aceptable en camiones grandes viajes a lo largo del camino principal, pero se les prohíbe viajar a lo largo del cruce de calles. Esta técnica se debe usar con precaución debido al hecho de que si se aplica de manera inadecuada, podría resultar en camiones de seguimiento en las zonas peatonales, áreas de paisaje, los signos, o mobiliario urbano (Figura 6.19).

(a) Sobrehuella de entrada (b) Sobrehuella de salida Figura 6.19 Sobrehuella de vehículo por inadecuado diseño de entrada y salida Normalmente los vehículos de mayor tamaño requieren un permiso especial debido a su extremo de peso y tamaño. Los ingenieros deben preguntar si potencialmente la ruta puede llevar vehículos de gran tamaño y si se incorporarán sus necesidades en el diseño. Generalmente las rotondas no deben diseñarse para proporcionar una circulación normal utilizando un camión de gran tamaño como vehículo de diseño, ya que esto daría lugar a dimensiones excesivas y velocidades más altas para la mayoría de los usuarios.



Donde razonablemente se esperen vehículos de gran tamaño, puede ser necesario modificar el diseño del delantal de camiones y de la isleta central para dar cabida a los vehículos más grandes. En lugares con alto volumen de camiones, puede prestarse especial atención al tamaño de la rotonda para requerir usar el delantal de camiones por sólo los vehículos más grandes. En el ejemplo de la Figura 6.20 el alto volumen de camiones a través de la intersección dictó un diámetro mayor del círculo inscrito, el cual facilita la circulación de los vehículos de gran tamaño y minimiza los anchos de las entradas, salidas, y calzada circulatoria. Si bien las dimensiones de diseño elegidas para esta rotonda fueron adecuadas para el contexto ambiental y el vehículo de diseño, generalmente el diámetro de la rotonda debería mantenerse en un mínimo.

Figura 6.20 Rotonda con alto volumen de vehículos pesados 6.4.7.1 Delantales de camiones Un delantal traspasable en la isleta central es típico en la mayoría de las rotondas que deban dar cabida a los vehículos grandes, y reducir al mínimo otras dimensiones de la rotonda. Un delantal de camiones provee una zona pavimentada adicional para permitir que la sobrehuella de los camiones semirremolque de gran tamaño se ubique sobre la isleta central, sin comprometer la deflexión de los vehículos más pequeños. La anchura del delantal de camiones se define según la trayectoria barrida del vehículo de diseño. Según se describe en la Sección 6.4.3, típicamente la calzada circulatoria debe diseñarse para dar cabida a un ómnibus como vehículo de diseño. Se espera que cualquier vehículo de diseño más grande utilice el delantal de camiones para acomodar su huella en la isleta central. Los delantales de camiones deben diseñarse para que los transiten los camiones, pero que disuadan su uso por parte de los automóviles y otros vehículos de pasajeros. El ancho del delantal depende de la huella del vehículo de diseño, para lo cual se usan plantillas o programas CAD de simulación de la trayectoria de giro de los vehículos.


Rotondas Modernas: Guía Informativa FHWA 35/112 Por lo general, deben ser de 1 a 4,6 m de ancho con pendiente transversal del 1% al 2% hacia afuera de la isleta central. Para desalentar el uso de vehículos de pasajeros, el borde exterior del delantal de camiones debe elevarse aproximadamente 5 a 8 cm por encima de la superficie de la calzada circulatoria. Para diferenciarlo de la calzada circulatoria, el delantal debe ser de un material superficial diferente. Se debe asegurar que los camiones de reparto de carga no experimenten corrimientos de su carga cuando las ruedas traseras de su remolque pasen a través del delantal. Como se ilustra en la figura 6.21, a menudo se requiere un delantal de camiones más ancho para acomodar un giro izquierda vehicular en una rotonda con un diámetro de círculo inscrito más pequeño. Esto limita la cantidad de jardines que se puede proporcionar, lo cual a su vez limita la visibilidad de la isleta central desde la aproximación. Normalmente se requieren entradas más amplias y radios de giro de entrada más grandes como para que una rotonda de diámetro pequeño dé cabida al vehículo de diseño.

(a) Diámetro del círculo inscrito de 38 m

(b) Diámetro del círculo inscrito de 43 m Figura 6.21 Comparación de trayectorias barridas por el vehículo de diseño WB-20+ en varios diámetros A menudo, en las rotondas de un solo carril el movimiento de giro a la derecha es el movimiento de control para la intersección. Esto es especialmente cierto donde los alineamientos de aproximación son oblicuos (ángulo menor de 90° ángulo entre ejes de aproximación adyacentes).



Para acomodar adecuadamente al vehículo de diseño, el radio de esquina (normalmente un empalme entre la curva de entrada y salida de la curva de al lado) es con frecuencia aumentado. Esto puede dar lugar a una parte sobre-ensanchada de la calzada circulatoria, entre la entrada y salida adyacente. A menudo, esta amplia zona se pinta con rayas hacia fuera, o se provee un delantal exterior de camiones. Generalmente ambas opciones son indeseables, si bien pueden considerarse en situaciones constreñidas. Los mejoramientos alternativos a considerar antes de un delantal de camiones exterior incluyen realinear las aproximaciones para que sean menos oblicuas, proporcionando un desplazamiento a la izquierda del alineamiento de entrada para mejorar el radio para el giro de camiones, aumentando el diámetro del círculo inscrito, o proveyendo un desvío (bypass) para giro derecha. Pueden agregarse características estéticas al delantal de camiones para realzar el ajardinamiento de la isleta central. El material utilizado para el delantal debe ser diferente que el utilizado para las veredas para que los peatones no se animen a cruzar la calzada circulatoria. Además, las características del delantal deben diseñarse como para alentar a los vehículos pesados a utilizar esta parte de la isleta central cuando sea necesario. Si el pavimento de color o textura del delantal parece ser sólo para estética, los camioneros pueden sentirse disuadidos de traspasar el delantal (12). La Figura 6.22 ilustra un ejemplo de aplicar tratamientos estéticos para el pavimento del delantal para camiones. Algunos organismos utilizaron bloques (waffle blocks) como parte del delantal de camiones, Figura 6.23, los cuales proporcionan más ancho de delantal para el vehículo grande ocasional, sin agregar superficie impermeable adicional.

(a) Arcata, California (b) Santa Bárbara, California Figura 6.22 Ejemplo de tratamiento estético de delantal de camiones

Killingworth, Connecticut

Figura 6.23 Ejemplo de waffle blocks usados en un delantal de camiones



6.5 ROTONDAS MULTICARRILES Los principios y el proceso de diseño descrito anteriormente se aplican a rotondas multicarriles, pero de una manera más compleja. Dado que el tránsito puede entrar en varias secuencias, circular a través de, y salir de la rotonda de lado-a-lado, el ingeniero debe considerar también cómo estos flujos de tránsito interactúan entre sí. La geometría de la rotonda debe proporcionar el alineamiento adecuado y establecer configuraciones adecuadas de carriles para los vehículos en los carriles de entrada adyacentes para poder negociar la geometría de la rotonda sin competir por el mismo espacio. De lo contrario, pueden ocurrir deficiencias operacionales y/o de seguridad. El diseño de rotondas multicarriles tiende a ser menos tolerante que el diseño de la rotonda de un solo carril. El diseño multicarril puede impactar directamente en la trayectoria del vehículo y en la elección de carril, lo cual puede afectar el nivel de seguridad y la capacidad. Capacidad, seguridad, impactos en las propiedades y los costos están interrelacionados, y equilibrar estos componentes se hace más difícil con el diseño de las rotondas multicarriles. Debido a este equilibrio de los elementos de diseño que se requiere para cumplir con los principios de diseño, se desalienta el uso o creación de diseños estándares repetitivos. El diseño de marcas en el pavimento y señales en las rotondas multicarriles también es fundamental para el logro de las capacidades de predecir y optimizar el funcionamiento global. La geometría, marcas en el pavimento y las señales deben ser diseñarse en conjunto para crear un sistema completo para guiar y regular a los usuarios que atraviesan las rotondas. El plan de marcaciones de pavimento debe ser parte integral de la fase de diseño preliminar de un proyecto. El Capítulo 7 proporciona detalles adicionales sobre el diseño de marcas en el pavimento y señales de las rotondas multicarril. Además de los principios fundamentales establecidos en la Sección 6.2, otras consideraciones clave para todas las rotondas multicarriles incluyen: • Disposiciones de carriles para permitir a los conductores seleccionar el carril

adecuado a la entrada y circular a través de la rotonda sin cambiar de carril, • Alineamiento de los vehículos en la línea de entrada en el carril correcto en la

calzada circulatoria, • Alojamiento de los vehículos lado-a-lado a través de la rotonda (es decir, un

camión o un ómnibus que viaja adyacente a un automóvil), • Alineamiento de los ramales para evitar conflictos saliente-circulante, y • Alojamiento para todos los modos de transporte. El lector también debe referirse a la sección 6.4 sobre rotondas de un solo carril ya que algunos elementos de diseño [como las isletas centrales (Sección 6.4.4)] no se describen de nuevo en esta sección porque la información no es sustancialmente diferente que para diseñar rotondas multicarriles. La Sección 6.8 informa adicional mente sobre el diseño de instalaciones para peatones y ciclistas.



6.5.1 NÚMEROS Y DISPOSICIONES DE CARRILES Las rotondas multicarriles tienen por lo menos una aproximación con por lo menos dos carriles en las entradas y salidas. El número de carriles puede variar de una aproximación a otra, siempre y cuando estén debidamente asignados por señales y marcas. Del mismo modo, el número de carriles en la calzada circulatoria puede variar dependiendo del número de carriles de entrada y salida.

El principio importante es que el diseño requiere continuidad entre los carriles de entrada, circulación y salida, de tal manera que para transitar por la rotonda no sea necesario cambiar de carril. El conductor debe ser capaz de seleccionar el carril adecuado aguas arriba de la entrada y permanecer en él a través de la rotonda hasta la salida prevista sin ningún cambio de carril. Este principio es coherente con el diseño de todos los tipos de intersecciones.

El número de carriles en la rotonda siempre debe ser el mínimo necesario para la demanda existente y prevista según lo determinado por el análisis operativo. Se desalienta al ingeniero de proveer carriles adicionales no necesarios para fines de calidad, dado que tales carriles adicionales pueden reducir la eficacia de la seguridad en la intersección. Si se necesitan carriles adicionales para las condiciones futuras, debe considerarse un diseño de construcción por etapas que permita la expansión futura. En las rotondas multicarriles también es conveniente una utilización equilibrada de los carriles para alcanzar la capacidad prevista. Hay una serie de variables de diseño que pueden producir desequilibrios de carriles, como entradas, alineamientos de salida, o patrones de giro mal diseñados. También es necesario reconocer posibles variables del sistema corriente abajo, tales como un importante generador de viajes, ramas de distribuidores, o cuello de botella en la intersección corriente abajo. Todas estas variables pueden influir en la elección de carril en una rotonda. 6.5.2 ANCHO DE ENTRADA El ancho necesario de entrada para cualquier diseño dado depende del número de carriles y vehículo de diseño. Un ancho de entrada típico para entradas de dos carriles varía entre 7.3 a 9.1 m para entradas de dos carriles, y entre 11 y 13.7 para entrada de tres carriles. Los anchos típicos de carriles individuales en la entrada varían entre 3,7 y 4,6 m. Primariamente, el ancho de entrada debe determinarse sobre la base del número de carriles identificado en el análisis operacional combinado con los requerimientos de giro del vehículo de diseño. El ancho de entrada excesivo puede no producir beneficios de capacidad si el ancho de entrada no puede ser plenamente utilizado por el tránsito. Generalmente, donde se requiera capacidad de entrada adicional hay dos opciones: 1. Adicionar un carril corriente arriba de la rotonda y mantener carriles paralelos a

través de la geometría de entrada; o 2. Ampliar gradualmente la aproximación (abocinamiento) a través de la geometría

de la entrada.


Rotondas Modernas: Guía Informativa FHWA 39/112 Las Figuras 6.24 y 6.25 ilustran estas dos opciones de ensanchamiento. El abocinamiento de la aproximación puede proporcionar un medio eficaz para aumentar la capacidad sin requerir tanta zona de camino como la adición de un carril adicional. Además, la investigación del Reino Unido sugiere que la longitud del abocinamiento afecta la capacidad, sin un efecto directo en la seguridad. Aunque esta investigación no se repitió en los EUA, los resultados del Reino Unido sugieren que la frecuencia de choque para dos aproximaciones con el mismo ancho de entrada será idéntica si tienen carriles de entrada o diseños de entrada abocinada paralelos. Por lo tanto, los anchos de entrada deben minimizarse y las longitudes de abocinamiento maximizarse para obtener la capacidad deseada con mínimo efecto sobre los choques.

Figura 6.24 Ensanchamiento de aproximación mediante adición de un carril

Figura 6.25 Ensanchamiento de aproximación mediante abocinamiento de entrada 6.5.3 ANCHOS DE LA CALZADA CIRCULATORIA El ancho de la calzada circulatoria suele estar regido por los criterios de diseño relacionados con los tipos de vehículos que pueden necesitar ser alojados adyacentes a través de una rotonda multicarril. La marcación del pavimento de la calzada circulatoria (Capítulo 7) puede requerir más espacio y el uso de un delantal de camiones para apoyar la disciplina de carril para los camiones y autos que circulan.



La combinación de los tipos de vehículos que pueden alojarse lado-a-lado depende de las condiciones específicas de tránsito de lugar. Los requisitos para los vehículos de diseño que marchen lado-a-lado pueden variar según el estado o jurisdicción local. Más investigación sobre este tema está en marcha en el momento de esta publicación, y se recomienda al lector mirar la última guía para las condiciones que están investigando. Si el tránsito que entra es predominantemente de automóviles y camiones unitarios (Vehículos de diseño AASHTO P y SU), y los semirremolques son poco frecuentes, para diseñar el ancho puede ser adecuado considerar dos vehículos automóviles o un automóvil y un camión unitario lado-a-lado. Si el tránsito de semirremolques es relativamente frecuente (más del 10%), para proporcionar la anchura suficiente puede ser necesario considerar el paso simultáneo de un semirremolque y un automóvil o un camión unitario. Típicamente, los anchos de carril de la calzada circulatoria multicarril varían entre 4.3 y 4.9 m. Estos valores resultan de un ancho total de calzada circulatoria de 8.5 a 9.8 m para calzada circulatoria de dos carriles, y de 12.8 a 14.6 para ancho de calzada circulatoria de tres carriles. En las rotondas multicarriles, el ancho calzada circulatoria puede ser variable en función del número de carriles y los requerimientos para girar del vehículo de diseño. No es necesario una anchura constante a lo largo de toda la calzada circulatoria, y es deseable proporcionar sólo el ancho mínimo necesario para servir a las configuraciones de carriles requeridos en parte específica de la rotonda. Una combinación común es de dos carriles de entrada y salida a lo largo del camino principal, pero sólo entrada y salida de un carril en la calle secundaria. Esta combinación se ilustra en la figura 6.26. En este ejemplo, la parte de la calzada circulatoria que sirve a la calle secundaria se redujo a un solo carril para dar coherencia a las configuraciones de carril. Para las partes de una rotonda multicarril donde la calzada circulatoria se reduce a un solo carril, debe usarse la guía para el ancho de la calzada circulatoria dada en la Sección en la Sección 6.4.3.

Figura 6.26 Calle principal multicarril con un solo carril en la calle secundaria


Rotondas Modernas: Guía Informativa FHWA 41/112 En algunos casos puede ser necesario aumentar el ancho de calzada circulatoria, más que el ancho de la entrada correspondiente que alimenta esa parte de la rotonda. Por ejemplo, donde dos entradas consecutivas requieran giros izquierda exclusivos, una parte de la calzada circulatoria necesitará contener un carril extra y marcas en espiral para permitir que todos los vehículos alcances sus salidas deseadas sin ser atrapados o cambiar de carril. Esta situación se ilustra en la Figura 6.27, donde se requiere una parte de la calzada de circulación con tres carriles, a pesar de que todas las entradas son de sólo dos carriles.

Figura 6.27 Rotonda de dos carriles con giros dobles consecutivos 6.5.4 GEOMETRÍA DE LA ENTRADA Y ALINEAMIENTO DE LA APROXIMACIÓN En las rotondas multicarriles, el diseño de la curvatura de entrada debe equilibrar objetivos contrapuestos de control de velocidad, alineamiento adecuado de las trayectorias naturales, y la necesidad de líneas de visibilidad adecuadas. A menudo, esto requiere varias iteraciones de diseño para determinar los adecuados tamaños, ubicación, y alineamientos de aproximación. Los parámetros geométricos individuales también desempeñan un papel en el diseño de una entrada equilibrada. Por ejemplo, los radios de entrada son un parámetro clave utilizado a menudo para controlar la velocidad de los vehículos. El uso de los radios de entrada pequeños puede producir bajas velocidades de entrada, pero a menudo conduce a solapo en la entrada, ya que los vehículos se cruzan de carril para evitar quedarse en la isleta central. Los radios pequeños de entrada también pueden dar lugar a un aumento de los accidentes de vehículo solo en la isleta central. El aumento de la curvatura de la trayectoria del vehículo disminuye las velocidades relativas entre los vehículos que entran y circulan, pero también aumenta la fricción lateral entre corrientes de tránsito adyacentes en las rotondas multicarriles. Normalmente, los radios de entrada para las rotondas multicarriles deben superar los 20 m para fomentar adecuadas trayectorias naturales y evitar colisiones laterales en la entrada. Los ingenieros deben evitar uso de geometrías demasiado apretadas para alcanzar los objetivos de la trayectoria más rápida.



Los radios de entrada demasiado pequeños [menos de 13,7 m] pueden ocasionar conflictos entre corrientes de tránsito adyacentes, lo que puede resultar en pobre uso de carriles pobres y reducción de la capacidad. Del mismo modo, el radio R1 de la trayectoria más rápida también no debe ser excesivamente pequeño. Si R1 es demasiado pequeño, puede resultar el traslapo o solapo de las trayectorias de los vehículos, la reducción de la eficiencia operacional y mayor posibilidad de choques. En general son preferibles valores para R1 entra 53 y 84 m. Esto resulta en una velocidad de diseño de 40 a 50 km/h. El traslapo de las trayectorias de los vehículos es un tipo de conflicto que se produce cuando las trayectorias naturales de carriles adyacentes se cruzan entre sí. Ocurre más comúnmente en las entradas, donde la geometría del carril derecho (exterior) tiende a conducir vehículos hacia el carril de la izquierda (interior). El traslapo de trayectorias también puede ocurrir en las salidas, donde la geometría tiende a conducir a los vehículos del carril de la izquierda hacia el carril de salida de la derecha. La Figura 6.28 ilustra un ejemplo de traslapo de trayectorias en la entrada.

Figura 6.28 Traslapo de trayectorias vehiculares de entrada El ingeniero debe equilibrar la necesidad de controlar la velocidad de entrada con la necesidad de proveer un buen alineamiento de las trayectorias en las entradas multicarriles. El resultado buscado al diseñar la entrada es que el vehículo de diseño se alinee naturalmente en su carril correcto en la calzada circulatoria, como se ilustra en la Figura 6.29. Esto se puede hacer en una variedad de formas que pueden variar significativamente dependiendo de las condiciones específicas del lugar. Por lo tanto, puede que no sea posible especificar un único método para diseñarlas rotondas multicarril, ya que puede impedir la flexibilidad necesaria en el diseño. Independientemente de la técnica de diseño específico empleada, el ingeniero debe mantener los principios de diseño global de gestión de la velocidad presentados en la Sección 6.2.



Figura 6.29 Alineamiento deseable de trayectoria vehicular Una de las técnicas posibles para facilitar el buen alineamiento de la trayectoria se muestra en la Figura 6.30, donde se utiliza una curva compuesta o tangente a lo largo del cordón exterior. El diseño comprende una curva inicial de entrada de radio pequeño, retranqueada desde el borde de la calzada circulatoria. Se provee una corta sección de curva de radio grande o recta entre la curva de entrada y la calzada circulatoria para alinear a los vehículos en el carril apropiado de la calzada circulatoria en la línea de entrada. Se debe tener cuidado en determinar la ubicación óptima de la curva de entrada desde la línea de entrada. Si se ubica muy cerca de la calzada circulatoria, la tangente (o parte de radio grande de la curva compuesta) gran parte de radio de la curva compuesta) será muy corta, y el diseño todavía puede tener problemas de alineamiento de la trayectoria. Sin embargo, si la curva de entrada se ubica demasiado lejos de la calzada circulatoria, puede dar lugar a una deflexión inadecuada (es decir, velocidades de entrada demasiado rápidas).

Figura 6.30 Ejemplo de retranqueo de aproximación menor para aumentar la deflexión de entrada



Para el método ilustrado en la Figura 6.30, los radios de curva de entrada comúnmente varían aproximadamente entre 20 a 35 m y se retranquean por lo menos 6 m desde el borde de la calzada circulatoria. Entonces, una recta o curva de gran radio [más de 45 m] se instala entre la curva de entrada y el borde exterior de la calzada circulatoria. Un método alternativo para diseñar las curvas de entrada a una rotonda multicarril es utilizar una sola curva de entrada, más que una curva pequeña y una recta. En algunos aspectos, esto es similar al diseño de un solo carril; sin embargo, los radios grandes suelen ser necesarios para obtener un alineamiento vehicular adecuado. Se debe tener cuidado cuando se utiliza una sola curva de entrada para satisfacer los objetivos de control de velocidad y del alineamiento de la trayectoria natural del vehículo. Si la calzada circulatoria es lo suficientemente amplia en relación con la entrada, las curvas de entrada se pueden diseñar tangenciales a un círculo de diseño retranqueado 1.5 m desde la isleta central, y no tangencial a la isleta central. Esto mejora la curvatura y la deflexión que se obtiene en el borde interior (isleta partidora) de la entrada. Independientemente del método utilizado, es conveniente para el cordón interior (isleta partidora) bloquear la trayectoria directa del carril izquierdo para promover una deflexión adecuada. Otro factor clave en el diseño de la rotonda multicarril es reconocer que la obtención de la desviación adecuada a la entrada y el cumplimiento de los principios son independientes de la línea central de los caminos de aproximación. Según se trató en la Sección 6.3, las líneas centrales de accesos no tienen necesariamente que pasar por el centro del círculo inscrito. Es práctica de diseño aceptable para las rotondas multicarriles tener un alineamiento de los accesos desplazados hacia la izquierda del centro, y en muchos casos esto puede proporcionar una herramienta útil para lograr una deflexión adicional y controlar la velocidad. Figura 6.31 ilustra un ejemplo de una técnica de diseño para mejorar la deflexión de entrada al desviar el alineamiento de aproximación más hacia la izquierda del centro de la rotonda. Esta técnica de retranqueo del alineamiento de aproximación hacia la izquierda del centro de la rotonda es eficaz para aumentar la desviación de entrada. Sin embargo, también reduce la desviación de la salida del mismo ramal, donde es deseable mantener velocidades relativamente bajas en el paso peatonal. Por lo tanto, la distancia del desplazamiento de la aproximación desde el centro de la rotonda equilibrarse con los otros objetivos de diseño para maximizar la seguridad de los peatones. La Figura 6.32 ilustra un ejemplo de aplicación de esta técnica para una rotonda parcial de tres carriles. Otros componentes importantes del diseño de una entrada son la distancia visual y la visibilidad, como trata en la Sección 6.2.6. El ángulo de visibilidad hacia la izquierda debe ser adecuado como para que los conductores que entran vean cómodamente tránsito que viene desde la entrada inmediata corriente arriba o desde la calzada circulatoria. Esto requiere que los vehículos se escalonen en la línea de entrada de tal manera que el vehículo más cercano al cordón exterior pueda ver en la parte delantera del vehículo en el carril adyacente a la izquierda de ellos.


Rotondas Modernas: Guía Informativa FHWA 45/112 El diseño de la entrada debe equilibrar el objetivo de controlar la velocidad con la provisión adecuada de ángulos de visibilidad para los conductores, Sección 6.7.4.

Fuente: Departamento de Transporte de Wisconsin (7)

Figura 6.31 Ejemplo de retranqueo de aproximación principal para aumentar la deflexión de entrada

Figura 6.32 Ejemplo de una rotonda parcial de tres carriles con un alineamiento de aproximación retranqueado Similar a las rotondas de un solo carril, un sustituto útil para compendiar los efectos de la velocidad de entrada, alineamiento de trayectoria, y visibilidad hacia la izquierda, es el ángulo de entrada (ᵠ, phi). Ángulos típicos de entrada son entre 20º y 40º. En la Guía de Rotondas (7) del Departamento de Transporte de Wisconsin y en la guía de diseño del Reino Unido (9, 10) pueden hallarse detalles adicionales sobre el ángulo de entrada. 6.5.5 ISLETAS PARTIDORAS Típicamente, para diseñar las rotondas multicarriles primero se establece la geometría de la entrada, tal que permita controlar adecuadamente la velocidad de entrada de la trayectoria más rápida, evitar el traslapo de trayectorias de entrada y dar cabida al vehículo de diseño. Luego se desarrolla la isleta partidora junto con el diseño de la salida; la isleta partidora debe proporcionar un ancho adecuado para refugiar a los peatones y ubicar señales.



En los cruces donde se usen semáforos peatonales debe proveerse un ancho adecuado de la mediana como para acomodar el equipo necesario. Los detalles adicionales sobre dimensiones mínimas y detalles de diseño para las isletas partidoras se proveen en el tratamiento de las rotondas de un solo carril en la Sección 6.4.1. En la sección 6.8.1 se provee información adicional sobre el diseño de pasos peatonales, y en el Capítulo 7 se tratan las consideraciones de diseño de los cruces peatonales semaforizados. 6.5.6 CURVAS DE SALIDA Al igual que con las entradas, el diseño de la curvatura de salida en las rotondas multicarriles es más complejo que en las rotondas de un solo carril. Si no se asignan adecuadamente los carriles, los conflictos pueden ocurrir entre los vehículos que salen y circulan. El inadecuado diseño horizontal de las salidas también puede resultar en traslapo de las trayectorias de salida, similar al que se produce en las entradas. Comúnmente, los radios de las curvas de salida son más grandes que los de entrada, como consecuencia de otros factores (alineamiento de entrada, diámetro, etc.); los radios más grandes de las curvas de salida se suelen utilizar para promover un buen alineamiento de la trayectoria vehicular. Sin embargo, el diseño debe equilibrarse para mantener velocidades bajas en los cruces peatonales de la salida. Para promover un buen alineamiento de trayectoria en la salida, el radio de salida en una rotonda multicarril no debe ser demasiado pequeño. En las rotondas de un solo carril es aceptable el uso de un radio mínimo de salida para controlar la velocidad de salida y maximizar la seguridad de los peatones. Sin embargo, si el radio de salida en una salida multicarril es demasiado pequeño, el tránsito en el interior de la calzada circulatoria tenderá a salir hacia el carril de salida exterior sobre un radio de giro más cómodo. También pueden surgir problemas si el diseño permite la separación excesiva entre entradas y salidas siguientes. Las grandes separaciones entre los ramales causa que los vehículos entrantes se unan al lado del tránsito que circula, el cual puede tener la intención de salir en el ramal siguiente, más que cruzar la trayectoria de los vehículos que salen. Esto puede crear conflictos en el punto de salida entre los vehículos que salen y que circulan, como se muestra en la Figura 6.33.



Fuente: Departamento de Transporte de California (1)

Figura 6.33 Conflicto saliente-circulante causado por una gran separación entre ramales La Figura 6.34 ilustra una posible solución de bajo costo que implica modificaciones en las disposiciones carril, utilizando una combinación de líneas de pintura y modificaciones físicas. Esto puede ser aceptable si los volúmenes de tránsito son compatibles. Una mejor solución se ilustra en la figura 6.35, que comprende el realineamiento de los ramales de aproximación para que las trayectorias de los vehículos entrantes crucen las trayectorias del tránsito circulante (más que convergir) para eliminar el conflicto.


Figura 6.34 Posibles modificaciones de configuración de carril para resolver conflictos saliente-circulante




Figura 6.35 Realineamiento para resolver conflictos saliente-circulante 6.5.7 CONSIDERACIONES DEL VEHÍCULO DE DISEÑO Las consideraciones del vehículo de diseño deben hacerse tanto para la trayectoria en la entrada/salida y en la calzada circulatoria (Sección 6.5.3). El porcentaje de camiones y la utilización de carriles es una consideración importante al determinar si el diseño va a permitir que los camiones utilicen dos carriles o sólo su propio carril. En particular, la frecuencia del vehículo de diseño es también una consideración importante. Por ejemplo, una rotonda de dos carriles puede tener un uso poco frecuente por parte del camión tractor-semirremolque del tamaño WB-20+, y por lo tanto se puede diseñar para permitir que el WB-20+ use dos carriles para circular. Sin embargo, en el mismo lugar podría haber un frecuente servicio de ómnibus, lo que determina la necesidad de acomodar los ómnibus dentro de su propio carril para viajar junto a un automóvil (6.36). Así, una rotonda en particular puede tener varios vehículos de diseño en función de las características únicas del emplazamiento.

Figura 6.36 Circulación lado-a-lado de ómnibus y automóviles


Rotondas Modernas: Guía Informativa FHWA 49/112 Donde haya necesidad de acomodar grandes vehículos de diseño en su propio carril, hay una serie de consideraciones que entran en juego. Pueden ser necesarios un diámetro de círculo inscrito y radios de entrada/salida más grandes para mantener el control de velocidad y acomodar al vehículo de diseño. En los EUA, una técnica utilizada es pintar nesgas (gores) –isletas triangulares pintadas entre los carriles de entrada- para ayudar a centrar a los vehículos en su carril y permitir una tolerancia de sobrehuella del vehículo de diseño, Figura 6.37. Las dimensiones reales utilizadas pueden variar según el diseño individual; sin embargo, un estado (11) identificó el uso de dos carriles de 3,6 m y una nesga de 1.8 m de ancho con un ancho total de 9 m. Otra técnica para acomodar el vehículo de diseño en la calzada circulatoria es utilizar un ancho de carril más ancho para el carril exterior y un ancho de carril más angosto del carril. Por ejemplo, para unos 9,8 m de ancho de calzada circulatoria, una anchura interior de 4,6 m y una exterior de 5,2 m podrían utilizarse. Esto daría un extra de 0,6 m de ancho de circulación para los camiones en el carril exterior. Los camiones grandes en el carril interior usarían el delantal de camiones para acomodar cualquier sobrehuella. La eliminación de todo solapo en el carril exterior no siempre es deseable y factible, ya que puede dictar un diámetro del círculo inscrito mucho mayor que lo deseado para un global comportamiento a la seguridad para todos los tipos de vehículos y contexto.

Fuente: New York State Department of Transportation (11)

Figura 6.37 WB-20+ Trayectoria de camión WB-20+ con nesga alargada pintada en la entrada 6.5.8 OTRAS PRÁCTICAS DE DISEÑO En todo el mundo sigue habiendo continuos avances en las prácticas de diseño para rotondas multicarriles. Una práctica iniciada en los Países Bajos y probada en varios otros países es la rotonda-turbo (13). Este estilo de diseño de rotonda multicarril tiene dos características clave que la distinguen:

• Las entradas son perpendiculares a la calzada circulatoria, y • Se usan divisores elevados de carriles en la calzada circulatoria para guiar a los

conductores hacia la salida adecuada. Hasta el momento de escribir la guía, este tratamiento no se utilizó en los EUA.



6.6 MINIRROTONDAS La minirrotonda es una forma de diseño de intersección que se puede utilizar en lugar del control pare o semaforización en intersecciones físicamente limitadas, para ayudar a mejorar la seguridad y a reducir las demoras. Por lo general caracterizadas por diámetro e isletas traspasables pequeños, las minirrotondas son más adecuadas en entornos donde las velocidades son bajas y las limitaciones ambientales podrían impedir la utilización de una rotonda más grande con una isleta central elevada. La Figura 6.38 presenta las características de una minirrotonda. Las minirrotondas operan de la misma manera que las rotondas más grandes, con control ceda en todas las entradas y circulación en sentido antihorario alrededor de una isleta central. Debido a su pequeño tamaño, los vehículos de gran tamaño suelen verse obligados a pasar por sobre la isleta central, totalmente transitable, Figura 6.38. Para ayudar a promover operaciones seguras, generalmente el diseño general alinea los vehículos de pasajeros, de tal manera que sigan el camino natural de la calzada circulatoria y reducir al mínimo el paso por sobre la isleta central en la medida de lo posible.

Figura 6.38 Características básicas de una minirrotonda 6.6.1 CRITERIOS GENERALES DE DISEÑO En el diseño de las minirrotondas se usan muchos de los mismos principios que para las rotondas de tamaño completo. Las consideraciones clave incluyen la canalización vehicular, trayectorias del vehículo de diseño, y la visibilidad de la intersección. Dado que la isleta central de un minirrotonda es totalmente traspasable, el diseño general debe proporcionar canalización que guíe naturalmente a los conductores hacia la trayectoria deseada. Los diseños pobres pueden resultar en giros a la izquierda por sobre o a la izquierda de la isleta central, inadecuado ceñimiento del paso, o velocidades de viaje excesivas a través de la intersección.


Rotondas Modernas: Guía Informativa FHWA 51/112 A menudo, una minirrotonda se considera como una alternativa a una rotonda más grande de un solo carril, debido al deseo de minimizar los impactos fuera de la zona de ocupación de la intersección existente. Por lo tanto, las líneas cordones de la intersección existentes son un típico punto de partida para el establecer el diámetro del círculo inscrito. Las minirrotondas deben ser tan grandes como sea posible dentro de las limitaciones de la intersección. Sin embargo, el diámetro del círculo inscrito de una minirrotonda no debe exceder los 30 m. Arriba de 30 m, el diámetro del círculo inscrito es normalmente lo suficientemente grande como para dar cabida a los vehículos de diseño que circulan alrededor de una isleta central elevada. Una isleta central elevada provee canalización física para controlar las velocidades vehiculares, y por lo tanto es preferible una rotonda de un carril donde pueda proveerse un diámetro mayor que 30 m. La isleta central totalmente traspasable proporciona la indicación más clara para el usuario de que la intersección es una minirrotonda. La ubicación y el tamaño de la isleta central de una minirrotonda (y la anchura de la calzada circulatoria) es dictada principalmente por los requerimiento de la trayectoria barrida por los vehículos de pasajeros (automóviles, camionetas, utilitarios, furgonetas, trafics). La ubicación de la isleta debe estar en el centro de las trayectorias interiores barridas por los giros a la izquierda, el cual puede estar cerca, pero no necesariamente coincidente, del entro del círculo inscrito (14). La trayectoria exterior de un vehículo de diseño grande debe acomodarse en la zona de ocupación de la isleta central; por su parte, los vehículos de pasajeros deben ser capaces de pasar por la intersección sin tener que hacerlo por sobre la isleta central. Al igual que con las rotondas de un solo carril y multicarriles, es conveniente también dar cabida a los ómnibus en la calzada circulatoria para evitar sacudidas a los pasajeros por pasar por sobre una isleta central traspasable. Sin embargo, para los diámetros del círculo inscrito muy pequeños, el radio de giro de los ómnibus suele ser demasiado grande como para desplazarse alrededor de la isleta central, por lo que requieren el paso de los ómnibus sobre ella. En las minirrotondas con diámetros de círculo inscrito más grandes, puede ser posible para dar cabida a la trayectoria barrida por un ómnibus dentro de la calzada circulatoria. El potencial regateo o solución de compromiso (trade-off) para diseñar para un ómnibus en lugar de un automóvil que el diseño puede resultar en una calzada circulatoria más ancha e isleta central más chica. La ubicación de la isleta central debería permitir dar cabida a todos los movimientos en la intersección, con la circulación en sentido antihorario. El diseño del tamaño y ubicación de la isleta central como para proveer deflexión a través de la rotonda alentarán la adecuada circulación y reducción de la velocidad a través de la intersección. La isleta central suele ser totalmente traspasable y puede con forma de cúpula o elevada con un cordón montable y la parte superior plana en las isletas más grandes. Aunque en el Reino Unido comúnmente se usan isletas centrales pintadas, en otros países se desalientan las isletas centrales al ras para maximizar el cumplimiento del conductor.



La isleta central, compuesta de concreto asfáltico, hormigón u otro material, debe tener forma de domo con una pendiente transversal de 5% a 6% con una altura máxima de 15 cm (15). Aunque totalmente traspasable y relativamente pequeña, es esencial que la isleta central sea clara y visible (15-16). Las isletas con cordón montable deben diseñarse de una manera similar a los delantales de camiones en las rotondas normales. La isleta central de una minirrotonda debe ser clara y visible. La isleta central debe delinearse con una línea llena amarilla o completamente cubierta con color amarillo. El MUTCD requiere marcación de color amarillo para ser coherente con otras marcas utilizadas donde el tránsito generalmente a la derecha de la marcación. Si toda la isleta central es de color amarillo se recomienda una superficie antideslizante para aumentar la fricción de la superficie y evitar superficies resbaladizas, sobre todo para bicicletas y motocicletas. También se puede utilizar una superficie con textura que proporcione una diferenciación visible desde la calzada circulatoria, junto con una línea llena amarilla. En el Reino Unido, la isleta central debe marcarse con color blanco para dar una apariencia uniforme y hacer conspicua la isleta (17). La extensión de la línea del borde a través del carril de aproximación de las rotondas también sirve como línea de entrada, Capítulo 7. Dos opciones comunes se utilizan para esta línea:

• línea de entrada en el borde exterior del diámetro del círculo inscrito, común con la práctica de un solo carril y rotondas multicarril.

• antes de la línea de entrada hacia la isleta central, tal que ya no sea coincidente con el círculo inscrito de la rotonda.

La trayectoria exterior barrida por los vehículos de pasajeros y vehículos más grandes que probablemente usen la intersección se identifica para todos los movimientos de giro, y la línea anticipada de entrada se ubica por lo menos 0.6 m fuera de la trayectoria de los vehículos. Aproximaciones oblicuas son una situación particular donde puede inclinadas son una situación particular donde la línea de ceda anticipada puede ser beneficiosa para disuadir a los vehículos de girar a la izquierda frente a la isleta central. Sin embargo, esto puede resultar en una reducción de la capacidad, dado que la línea anticipada de ceda puede afectar el comportamiento de ceder el paso en la entrada. La Figura 6.39 ilustra una situación particular donde el diseño permite a los vehículos de pasajeros girar a la izquierda enfrente de la isleta central. En este caso, la combinación del ángulo de oblicuidad de intersección la intersección, las isletas central y partidoras pequeñas, y la gran anchura de la calzada de circulación resulte cómoda para el conductor gire a la izquierda enfrente de la isleta central, en lugar de girar a su alrededor. En la Figura 6.40 se ilustran tres posibles mejoramientos de diseño: (1) línea de ceda el paso anticipada, (2) agrandar simultáneamente la isleta central y reducir el ancho de la calzada circulatoria, y (3) agrandar el diámetro del círculo inscrito.



Figura 6.39 Diseño que permite giros izquierda enfrente de la isleta central

Figura 6.40 Posibles mejoramientos de diseño para resolver giros enfrente de la isleta central de minirrotonda Para las intersecciones con oblicuidad excesiva o alineamientos aproximación desplazados, el uso de dos pequeñas rotondas es otra opción para proporcionar la canalización adecuada de vehículos a través de la intersección (14-15, 17-18). En este escenario, la intersección se divide en dos mini rotondas adyacentes. El diseño da lugar a la correcta circulación de vehículos livianos (como los vehículos de pasajeros), y las isletas traspasables permiten el paso de vehículos grandes a través de la intersección. Aunque este tipo de diseño se aplica en el Reino Unido, es raro en otras partes.



6.6.1.1 Isletas partidoras Al igual que con rotondas grandes, generalmente las isletas partidoras se utilizan en las minirrotondas para alinear los vehículos, fomentar la desviación y circulación adecuadas, y proporcionar refugio peatonal. Las isletas partidoras son elevadas, transitables, o al ras según el tamaño de la isleta y de si los camiones necesitan pasar sobre la parte superior de la isleta partidora para pasar por la intersección. En general se usan las isletas elevadas siempre que fuere posible, y las al ras son generalmente desaconsejadas. Las siguientes son pautas generales para los tipos de isletas partidoras bajo las condiciones del lugar:

• Considere una isleta elevada si: o Todos los vehículos de diseño pueden circular por la rotonda, sin pasar

por arriba de la zona de la isleta partidora, o Se dispone de espacio suficiente como para proporcionar una isleta se

por lo menos 4,6 m2 , y/o o Si el paso de peatones por la intersección es de frecuencia regular.

• Considere la posibilidad de una isleta traspasable si: o Algunos vehículos de diseño deben viajar por arriba de la isleta

partidora y los volúmenes de camiones son de menor importancia , y o Hay espacio disponible para una isleta mínima de 4,6 m2.

• Considere la posibilidad de una isleta al ras ( pintada) si: o Se prevé que los vehículos pasen por arriba de la isleta partidora con

relativa frecuencia, o No se puede proveer una isleta mínima de 4,6 m2, y o La intersección tiene vehículos lentos.

Donde las líneas de entrada se ubican dentro del círculo inscrito, las isletas partidoras elevadas normalmente terminan en el borde del círculo inscrito, en lugar de llevarlas hasta la ubicación de la línea de entrada. Esto permite suficiente espacio en la calzada la circulación para la ocurrencia de giros-en-U. Una isleta partidora pintada o traspasable debe continuarse hasta la línea de entrada para guiar a los conductores que entren alrededor de la isleta central. En algunos casos puede disponerse de espacio suficiente como para proporcionar una isleta parcial elevada en el área de refugio peatonal. En la Figura 6.41 se ilustra un ejemplo de isleta partidora terminada antes de la línea de entrada. Si se usan isletas elevadas, deben ser visibles a los conductores que se acercan.



Dimondale, Michigan

Figura 6.41 Isleta partidora elevada, terminada antes de la línea de entrada 6.6.1.2 Tratamientos para peatones en minirrotondas Normalmente, en las intersecciones convencionales las rampas y pasos peatonales se ubican cerca de las curvas de cordón en las esquinas de la intersección. Al convertirlas en una minirrotonda, estas ubicaciones de cruces peatonales en las esquinas pueden requerir reubicación. Se recomienda que el paso peatonal se ubique a 6 m aguas arriba de la línea de entrada para dar cabida a un vehículo detenido entre el paso de peatones y la línea de entrada. Donde se use isleta partidora traspasable o elevada, el paso peatonal por la isleta partidora debe cortarse, en lugar de rampas. Esto es menos engorroso para los usuarios de silla de ruedas y permite que el corte se alinee con los pasos peatonales, orientando a todos los peatones, especialmente a los ciegos o con baja visión. El corte debe ser aproximadamente de la misma anchura que los pasos peatonales; lo ideal sería un mínimo de 3 m. Las rampas de vereda deben usarse para conectar con las veredas cada extremo de los pasos peatonales. Siempre que las veredas estén retiradas desde la rotonda con una franja ajardinada (bulevar), las rampas no necesitan tener abocinamientos y simplemente deben tener bordes de cordones alineados con el paso peatonal para proveer claves de alineamiento a los peatones ciegos o con baja visión. A las rampas se la aplica una superficie de advertencia detectable compuesta de domos elevados truncados según los requerimientos de accesibilidad. Cuando en la isleta mínimo partidora se disponga de un ancho de 1,8 m en la aproximación, debe proveerse un refugio peatonal en la isleta partidora. El área de refugio debe revestirse con superficies de advertencia detectable, las cuales deben comenzar en la línea de cordón y extenderse por el corte a través del área hasta una distancia de 0,6 m, dejando un espacio libre de al menos 0,6 m entre las superficies de advertencia detectables. Las normas detalladas para las superficies de alerta detectables se pueden encontrar en las pautas de accesibilidad proporcionadas por la Junta de Acceso de los EUA. En algunos casos, el ancho disponible puede no ser suficiente como para proporcionar un área de refugio adecuado, en cuyo caso no deben usarse advertencias detectables en la isleta partidora.



6.6.1.3 Bicicletas en las minirrotondas

En los caminos, las velocidades típicas de las bicicletas están entre 20 y 30 km/h, similares a las de los vehículos automotores que se acercan y viajan a través de las minirrotondas. Los ciclistas son animados a circular a través de una minirrotonda como los otros vehículos. Donde en las aproximaciones a una minirrotonda se provean carriles ciclistas deben interrumpirse para alertar a motoristas y ciclistas de la necesidad de los ciclistas de convergir. Los carriles ciclistas deben terminarse por lo menos 30 m corriente arriba de la línea de entrada, Sección 6.8.2 y el Capítulo 7.

6.6.1.4 Diseño vertical Las minirrotondas deben diseñarse para drenar hacia afuera, colocando la isleta central en el punto más alto de la intersección para máxima visibilidad. Esto es coherente con el tratamiento de otros tipos de intersecciones, en las cuales el punto alto se ubica cerca del centro de la intersección y se inclina la superficie hacia las líneas del cordón exterior. Por lo tanto, en la mayoría de las situaciones de reacondicionamiento, la instalación de una minirrotonda no requeriría necesariamente significativos movimientos de suelo. 6.6.2 DISEÑO DE MINIRROTONDAS DE TRES RAMALES Las típicas intersecciones-T con ramales perpendiculares pueden presentar dificultades para obtener la desviación de entrada dentro de la zona de camino existente. La Figura 6.42 ilustra el método más simple y menos costoso para aplicar una minirrotonda en una T-intersección estándar. El círculo inscrito de la rotonda se encuentra dentro de las líneas de cordón existente, sin requerir ninguna zona de camino adicional, o modificaciones fuera de la huella de la intersección existente. Sin embargo, la desventaja de este diseño es que se provee poca o ninguna desviación a lo largo del tope de la T para el conductor que se mueve de derecha a izquierda. Por lo tanto, este tipo de diseño es el más adecuado donde las velocidades ya sean bajas o donde dispositivos de apaciguamiento del tránsito puedan proveerse antes de la entrada a la rotonda.

Figura 6.42 Minirrotonda en huella de intersección existente


Rotondas Modernas: Guía Informativa FHWA 57/112 Al diseñar la isleta partidora se debe proporcionar adecuada deflexión para el tránsito que viaja de izquierda a derecha en la parte superior de la T para dirigirlo a circular alrededor de la isleta central, y no pasar sobre ella. La deflexión insuficiente puede resultar en conflictos vehiculares adicionales y desgaste prematuro de las marcas de la isleta central.

La opción preferida para una minirrotonda en una intersección-T es desviar la línea de cordón exterior en la parte superior de la T para proporcionar la desviación de todos los movimientos, como se ilustra en la Figura 6.43. Esta opción también puede permitir un diámetro del círculo inscrito un poco más grande, lo que aumentará la flexibilidad de los vehículos más grandes para pasar con mayor facilidad por la intersección. Las modificaciones a las líneas de cordón se traducirán en mayores costos por esta opción, y podrán exigir zona de camino adicional.

Figura 6.43 Minirrotonda con isleta central centrada en la calzada principal Una tercera opción obtiene la deflexión de todos los movimientos mediante el desplazamiento del círculo inscrito a lo largo del eje de la calle secundaria, Figura 6.44. Esta opción probablemente requerirá la modificación de todas las líneas de cordón de la intersección y puede requerir reajuste adicional de los ramales de aproximación corriente arriba. Se debe tener cuidado para desplazar suficientemente la isleta central como para obtener efectivamente la deflexión. Es improbable que desplazamientos pequeños de 0,3 a 0,6 m proporcionen deflexión suficiente, ya que los conductores podrán tomar simplemente un camino que evite golpear la línea de cordón. Los cambios de menor importancia también pueden ser difíciles de percibir por los conductores y podrían resultar en vehículos que golpeen el cordón.



Figura 6.44 Minirrotondas con círculo inscrito desplazado a lo largo del eje de la calle secundaria 6.6.3 CARRILES DE DESVÍO PARA GIRO DERECHA Los carriles de desvío para giro-derecha también pueden usarse en las minirrotondas, Figura 6.45. Consultar 6.8.6.

Lutherville, Maryland. Figura 6.45 Minirrotonda con carril de desvío para giro a la derecha



6.7 PRUEBAS DE COMPORTAMIENTO Las pruebas de comportamiento son una parte vital del diseño de la rotonda; ayudan al ingeniero de determinar si el diseño se ajusta a sus objetivos de comportamiento. 6.7.1 TRAYECTORIA MÁS RÁPIDA La trayectoria más rápida permitida por la geometría de la rotonda determina la velocidad de maniobra para ese movimiento particular: hacia, a través, y salida. Es la trayectoria posible más suave y plana para un solo vehículo, en ausencia de otro tránsito y haciendo caso omiso de todas las otras marcas de carriles. Las trayectorias más rápida se dibujan para un vehículo que atraviese la entrada, gire alrededor de la rotonda, y salga por la salida correspondiente. Las trayectorias más rápidas deben dibujarse para todas las aproximaciones y movimientos, incluidos los giros a la izquierda (que generalmente representan las más lentas de las trayectorias más rápidas) y los giros a la derecha (que pueden ser más rápidos que los movimientos directos en algunas rotondas). La metodología de la trayectoria más rápida no representa las velocidades vehiculares esperadas de los vehículos, sino más bien las velocidades posibles para propósitos del diseño. Las velocidades reales pueden variar sustancialmente sobre la base de la suspensión de los vehículos, capacidades individuales de conducción, y tolerancia de las fuerzas gravitacionales. La Figura 6.46 ilustra las cinco radios de las trayectorias críticas que deben chequearse en cada aproximación.

R1 es el radio de trayectoria de entrada, es el mínimo de la trayectoria directa más rápida antes de la línea de entrada. R2 es el radio de la trayectoria de circulación, es el mínimo de la trayectoria más rápida alrededor de la isleta central. R3 es el radio de la trayectoria de salida, es el mínimo de la trayectoria más rápida en la salida. R4 es el radio de la trayectoria de giro-izquierda, es el mínimo en la trayectoria del conflictivo giro a la izquierda.

R5 es el radio de la trayectoria de giro derecha, es el mínimo en la trayectoria más rápida de giro a la derecha Figura 6.46 Radios de trayectorias vehiculares



Estos radios de trayectorias vehiculares no son los mismas que los de los cordones. Los radios desde R1 hasta R5 medidos según este procedimiento representan la línea central del vehículo en su trayectoria a través de la rotonda. En la Sección 6.7.1.1 se informa sobre la construcción de las trayectorias más rápidas. En la Figura 6.47 se dan las velocidades de diseño teóricas máximas de entrada recomendadas para varias categorías de rotondas.

Figura 6.47 Velocidades máximas de diseño de entradas recomendadas 6.7.1.1 Construcción de trayectorias vehiculares

Para determinar la velocidad de una rotonda se dibuja la trayectoria más rápida permitida por la geometría; o sea, la trayectoria más suave posible para un solo vehículo, en ausencia de otro tránsito y haciendo caso omiso de todas las marcas de carriles, a través de la entrada, alrededor de la isleta central, y salida. La velocidad de diseño de la rotonda se determina a partir del radio más pequeño a lo largo de la trayectoria más rápida permitida. Usualmente, el radio más pequeño ocurre en la calzada circulatoria mientras el vehículo circula hacia la izquierda alrededor de la isleta central.

La velocidad de la rotonda está determinada por la trayectoria más rápida permitida por la geometría. Usualmente los movimientos directos (misma dirección antes y después) suelen ser las trayectorias más rápidas, pero a veces las de giro derecha son las más críticas. Se supone que el vehículo sea de 2 m de ancho y que mantenga una distancia mínima de 0,5 m hasta el eje de calzada o cordón de hormigón y al ras con una línea de borde pintada (3). Así, la línea central de la trayectoria del vehículo se dibuja con las siguientes distancias desde las características geométricas particulares:

• 1.5 m desde cordón de hormigón, • 1.5 m desde una línea central de calzada, y • 1 m desde una línea de borde pintada Dibujar la trayectoria más rápida para todas las aproximaciones de la rotonda. Las Figuras 6.48 y 6.49 ilustran la construcción de las trayectorias vehiculares más rápidas en una rotonda de un solo carril y en una rotonda multicarril, respectivamente. La Figura 6.50 da un ejemplo de una aproximación en la que la trayectoria de giro derecha es más crítica que el movimiento directo. La trayectoria más rápida debe dibujarse y chequearse para todas las aproximaciones de la rotonda.



Figura 6.48 Trayectoria vehicular más rápida a través de rotonda de un carril La trayectoria más rápida para el movimiento directo es una serie de curvas reversas (curva a la derecha seguida por curva a la izquierda seguida por una curva a la derecha). Al dibujar la trayectoria, entre curvas consecutivas debe dibujarse una corta longitud de recta tangente para tener en cuenta el tiempo que toma para que un conductor gire el volante. Las trayectorias más rápidas se pueden dibujar a mano alzada, o con programa de diseño asistido (CAD). La técnica de mano alzada puede proveer una representación natural de la forma en que un conductor maniobra la rotonda, con transiciones suaves que conectan las curvas y tangentes. Después de esbozar la trayectoria más rápida, el ingeniero puede medir los radios mínimos de curva con plantillas, o replicando la trayectoria en CAD para determinar los radios. La Guía de Diseño del Departamento de Transporte de Wisconsin (7) provee una técnica posible para crear las trayectorias más rápidas en CAD.

Figura 6.49 Trayectoria vehicular más rápida a través de rotonda multicarril



Figura 6.50 Ejemplo de movimiento crítico de giro derecha

El radio de la trayectoria de entrada, R1, es una medida de la deflexión impuesta sobre un vehículo antes de entrar en la rotonda. La capacidad de la rotonda para controlar la velocidad a la entrada es un sustituto para determinar la seguridad probable de la rotonda y si los conductores se sentirán propensos a ceder el paso a los vehículos que circulan (9). En la Figura 6.51 se da orientación adicional para dibujar y medir el radio R1. La construcción de la trayectoria más rápida debe comenzar por lo menos 50 m antes de la línea de entrada usando los retranqueos adecuados identificados anteriormente. El radio R1 debe medirse como el de la más pequeña curva circular que mejor se ajuste sobre una distancia de por lo menos 20 a 25 m, cerca de la línea de entrada. Este procedimiento se basa en las normas de diseño del Reino Unido (9); otros métodos pueden dar resultados igualmente aceptables.

Figura 6.51 Guía para dibujar y medir el radio de la trayectoria de entrada 6.7.1.2 Estimación de la velocidad vehicular La relación entre la velocidad de viaje y la curvatura horizontal se documenta en el AASHTO "Libro Verde" (4). El peralte y la fricción lateral afectan la velocidad de un vehículo. La fricción lateral varía con la velocidad del vehículo y se puede determinar de acuerdo con las guías de AASHTO. Los valores de peralte más comunes son +0,02 y -0,02, lo que corresponde al 2% de pendiente transversal. Las Ecuaciones 6.1 y 6.2 dan una relación simplificada entre la velocidad y el radio de estos dos tipos de peralte común, según la relación de AASHTO y factores relacionados con la fricción.


Rotondas Modernas: Guía Informativa FHWA 63/112 Figura 6.52 ilustra gráficamente la relación velocidad-radio. En el Apéndice D se da información adicional sobre la relación entre velocidad, fricción lateral y el peralte. Ecuación 6.1 (e = +0.02) V = 3.4415 R 0.3861 V = 8.7622 R 0.3861

Ecuación 6.2 (e = - 0.02) V = 3.4614 R 0.3673 V = 8.6182 R 0.3673 Donde V = velocidad prevista, mph; km/h R = radio de curva, ft; m e = peralte, ft/ft; m/m

Figura 6.52 Relación Velocidad - Radio. Generalmente, la relación velocidad-radio anterior predice razonablemente las velocidades de giro izquierda y movimiento directo. Sin embargo, este método no tiene en cuenta los efectos de la desaceleración y aceleración, por lo que puede sobrepredecir las velocidades de entrada y salida donde el radio de la trayectoria es grande (1). Para predecir mejor la velocidad real de la entrada puede usarse la Ecuación 6.3 para dar cuenta de la desaceleración de los vehículos desde la velocidad de entrada (R1) hasta la de circulación (R2). Los analistas deben ser precavidos al usar la desaceleración como un factor limitante para establecer las velocidades de entrada para el diseño. Para promover un diseño seguro, la deflexión impuesta por el radio R1 deber ser el método principal para controlar la velocidad de entrada. Aunque la Ecuación 6.3 pueda ser una estimación mejorada de la velocidad real alcanzada en la entrada, para fines de diseño se recomienda usar las velocidades estimadas por la Ecuación 6.1.

Ecuación 6.3



Donde V1 = velocidad de entrada, mph; V1pbase = V1 velocidad estimada sobre la base del radio de trayectoria, mph; V2 = velocidad circulatoria para vehículos directos estimada sobre la base del radio de la trayectoria, mph; a12 = desaceleración entre el punto de interés a lo largo de la trayectoria V1 ruta y el punto medio de la trayectoria V2 = -4,2 pies/s2, y d12 = distancia a lo largo de la trayectoria vehicular entre el punto de interés a lo largo de la trayectoria V1 y el punto medio de la trayectoria V2, pies Al identificar la velocidad prevista para el radio de salida, R3, la aceleración de los vehículos puede tener un efecto más destacado sobre el resultado de la velocidad estimada. En los lugares con radio grande o salida tangencial, el radio medido R3 será tan grande que las características de aceleración del vehículo gobernarán las velocidades reales que puedan alcanzarse. Por lo tanto, las salidas tangenciales no inherentemente resultan en velocidades de salida excesivas en comparación con las salidas con cierta curvatura, con tal que las velocidades de circulación sean bajas y la distancia hasta el punto de interés en la salida (típicamente el paso peatonal) sea corta. Si bien es conveniente prever un cierto grado de curvatura en la salida para reducir la apariencia visual de recta, reciente investigación en los EUA indica que tal curvatura no parece ser siempre el factor de control de las velocidades de salida (1). La velocidad de salida puede estimarse usando la Ecuación 6.4

Ecuación 6.4 Donde V3 = velocidad de salida, mph; V3pbase = velocidad V3 estimada sobre la base del radio de la trayectoria, mph; V2 = velocidad circulatoria para vehículos directos estimada sobre la base del radio de la trayectoria, mph; a23 = aceleración entre el punto medio de la trayectoria V2 y el punto de interés a lo largo de la trayectoria V3 = 6,9 pies/s2, y d23 = distancia a lo largo de la trayectoria del vehículo entre el punto medio de la trayectoria V2 y el punto de interés a lo largo de la trayectoria V3, pies.

Con todas las velocidades previstas, el ingeniero observa toda la trayectoria del movimiento que le interesa para determinar qué velocidades son razonables para cada parte de la trayectoria.

El texto anterior pone de relieve las limitaciones observadas en las velocidades de entrada y de salida basadas en la velocidad de circulación. Sin embargo, otras relaciones pueden existir para un diseño dado.


Rotondas Modernas: Guía Informativa FHWA 65/112 Por ejemplo, una curva de aproximación antes de la entrada (radio Ro) puede regular la velocidad que pueda alcanzarse en la entrada. Una combinación de velocidad baja de entrada y baja velocidad de salida puede hacer menos relevante la velocidad teórica del movimiento circulatorio. Generalmente, el ambiente de velocidad que conduce hacia la rotonda puede gobernar las velocidades. Una entrada procedente de un estacionamiento puede tener una velocidad observada considerablemente más baja que la de una entrada procedente de un camino rural de alta velocidad, incluso con la misma geometría de entrada. Observar toda la trayectoria del movimiento de interés para determinar qué velocidades son razonables para cada parte de la trayectoria 6.7.1.3 Coherencia de velocidad La coherencia entre las velocidades de diversos movimientos en la intersección puede ayudar a minimizar el índice de accidentes entre corrientes de tránsito conflictivas. Las velocidades relativas entre los flujos en conflicto y entre elementos geométricos consecutivos deben minimizarse para que la máxima diferencia de velocidad entre los movimientos sea menor que unos 15 a 25 km/h. Generalmente estos valores se alcanzan mediante la provisión de una baja velocidad máxima absoluta para los movimientos de entrada más rápidos. Al igual que con otros elementos de diseño, la coherencia de velocidad debe estar equilibrada con otros objetivos al establecer un diseño. 6.7.1.4 Mejoramiento de las velocidades vehiculares de la trayectoria más rápida La iteración en el proceso de diseño es una parte integral del diseño de una rotonda. A menudo, se necesitan varias iteraciones para alcanzar los objetivos del diseño equilibrado que se desea. Tamaño, ubicación, y alineamiento están comúnmente en el foco para obtener velocidades vehiculares adecuadas. Si el esbozo de las trayectorias más rápidas identifica velocidades que superan los umbrales recomendados, el ingeniero debe observar el panorama del diseño para evaluar estas variables, en lugar de centrarse en los detalles. A menudo, en un intento de alcanzar velocidades adecuadas del vehículo, los ingenieros introducen radios demasiado pequeños de entrada, o ancho de entrada demasiado angosto, lo cual puede afectar la seguridad, capacidad y la aptitud para dar cabida a los vehículos pesados. En las rotondas de un solo carril, es relativamente fácil reducir el valor de R1. Las opciones posibles incluyen desvíos del alineamiento de aproximación más hacia la izquierda para alcanzar una velocidad de entrada más lenta (con el potencial crecimiento de las velocidades de salida que pueden poner en riesgo a los peatones), aumento del tamaño del diámetro del círculo inscrito y, en algunos casos, ajustes de los parámetros iniciales de ancho de entrada y radios que fueron seleccionados. Generalmente, en las rotondas multicarriles es más difícil equilibrar un diseño que satisfaga todos los principios. Por ejemplo, excesivas pequeñas curvas de entrada pueden permitir que el diseño cumpla con las recomendaciones de la velocidad de la trayectoria más rápida; sin embargo, esto también puede causar que las trayectorias naturales adyacentes de las corrientes de tránsito se traslapen.



6.7.2 ALINEAMIENTO DE TRAYECTORIA (TRAYECTORIA NATURAL) Se dibuja la trayectoria más rápida a través de la rotonda para asegurar que la geometría impone la curvatura suficiente como para alcanzar una velocidad de diseño segura. Esta trayectoria se dibuja asumiendo la rotonda está vacante de todo otro tránsito y que los cortes de los vehículos en carriles de viaje adyacentes, ignoran todas las marcas de los carriles. Además de evaluar la trayectoria más rápida, en las rotondas multicarriles el ingeniero debe también considerar las trayectorias vehiculares naturales, las cuales serán las trayectorias que los vehículos que se aproximan tomarán naturalmente a través de la geometría de la rotonda, suponiendo que hay tránsito en todos los carriles de aproximación. La consideración clave al dibujar la trayectoria natural es recordar que los conductores no pueden cambiar instantáneamente la dirección o velocidad de su vehículo. Esto significa que la trayectoria natural no tiene cambios bruscos de curvatura, tiene transiciones entre tangentes y curvas consecutivas y entre las curvas reversas. En segundo lugar, significa que las curvas consecutivas deben ser de radios similares. Si una segunda curva tiene un radio mucho más pequeño que la primera curva, el conductor estará viajando demasiado rápido para maniobrar el giro, y no podrá ser capaz de mantenerse dentro del carril. Si el radio de una curva se dibuja significativamente más pequeño que el radio de la curva anterior, debe ajustarse la trayectoria. Para identificar la trayectoria natural de un diseño dado, es mejor bosquejar las trayectorias naturales sobre el trazado geométrico, más que usar un programa de dibujo computadorizado, o equipo de dibujo manual. Al esbozar la trayectoria, naturalmente el ingeniero dibujará transiciones entre curvas y rectas consecutivas, de manera similar a la de conducir un automóvil. Los croquis a mano alzada también le permiten al ingeniero sentir cómo los cambios en una curva afectan al radio y orientación de la siguiente curva. La técnica de croquis, Figura 6.53, permite al ingeniero obtener rápidamente una trayectoria suave y natural a través de la geometría que puede ser más difícil de obtener mediante una computadora. En la Sección 6.5.4 se tratan adicionales técnicas de diseño para evitar la superposición de trayectorias. Como regla general, el diseño debe proveer al menos una longitud de automóvil de radio grande o recta para alinear adecuadamente a los vehículos en el carril correcto de la calzada circulatoria.

Figura 6.53 Trayectoria vehicular natural esbozada a través de una rotonda


Rotondas Modernas: Guía Informativa FHWA 67/112 6.7.3 DISTANCIA VISUAL Los dos aspectos más relevantes de la distancia visual de las rotondas son la distancia visual de detención y la distancia visual de intersección. 6.7.3.1 Distancia visual de detención La distancia visual de detención es la distancia a lo largo de un camino necesaria para un conductor perciba y reaccione ante un objeto en el camino y se detenga completamente antes de llegar al objeto. Debe proporcionarse en todos los puntos de una rotonda, y en cada aproximación de entrada y salida. El Informe NCHRP I400: Determinación de distancias visuales de detención (19) recomienda la fórmula dada en la Ecuación 6.5 para determinar la distancia visual de detención. d = (1.468) (t) (V) +1.087 V2/a Ecuación 6.5 Donde d = distancia de frenado a la vista, pies; t = tiempo de percepción y reacción al frenado, supuesto de 2,5 s; V = velocidad inicial, mph, y a = desaceleración del conductor, supuesta 11,2 pies/s2. La Figura 6.54 da la distancia visual de detención en el sistema métrico.

Velocidad (km/h) Computarizada Distancia * (m)

10 8.120 18.530 31.240 46.250 63.460 83.070 104.980 129.090 155.5100 184.2

* Supone la percepción 2.5 s de tiempo de frenado, el 3,4 m/s2 la desaceleración del conductor.

Figura 6.54 Valores métricos calculados para la distancia visual de detención La distancia visual de detención se medirá con una altura supuesta de los ojos del conductor de 1.08 m y una altura supuesta de objeto de 0,6 m, de conformidad con el "Libro Verde" de AASHTO (4). En las rotondas, como mínimo deben chequearse tres lugares críticos: 1. Distancia visual de aproximación (Figura 6.55), 2. Distancia visual de calzada circulatoria (Figura 6.56), y 3. Distancia visual a cruce peatonal en la salida (Figura 6.57). También debe chequearse la distancia visual hacia delante en la entrada; sin embargo, esto normalmente se satisface al proporcionar suficiente distancia visual de detención en la calzada circulatoria. Por lo menos en tres lugares críticos debe revisarse la distancia visual de detención.



Figura 6.55 Distancia visual de detención en la aproximación

Figura 6.56 Distancia visual de detención en la calzada circulatoria

Figura 6.57 La distancia visual de paso peatonal en la salida 6.7.3.2 Distancia visual de intersección La distancia visual de intersección es la distancia requerida para un conductor sin derecho de paso para percibir y reaccionar ante la presencia de vehículos en conflicto. La distancia visual de intersección se obtiene mediante el establecimiento de los triángulos visuales que permitan a un conductor ver y reaccionar con seguridad a los vehículos potencialmente conflictivos. En las rotondas, los únicos lugares que requieren una evaluación de la distancia visual de intersección son las entradas.


Rotondas Modernas: Guía Informativa FHWA 69/112 Tradicionalmente, la distancia visual de intersección se mide a través de la determinación de un triángulos visual, el cual está delimitado por una longitud de camino que define un límite fuera de la intersección en cada uno de las dos aproximaciones en conflicto y por una línea que conecta estos dos límites. Para las rotondas, estos ramales deben asumirse para seguir la curvatura del camino, y así las distancias no deben medirse como líneas rectas sino como distancias a lo largo de la trayectoria vehicular. La distancia visual de intersección se medirá usando una supuesta altura de los ojos del conductor de 1.08 m y una altura supuesta de objeto de 1.08 m, de conformidad con el "Libro Verde" de AASHTO (4), el cual que se basa en el Informe NCHRP 383: Distancias Visuales de Intersección (20). La Figura 6.58 presenta un diagrama que muestra el método para determinar la distancia visual de intersección. Como se puede observar en la Figura, el triángulo de la distancia visual tiene dos aproximaciones contradictorias que deben verificarse independientemente. Las siguientes dos subsecciones discuten el cálculo de la longitud de cada uno de los límites visuales de la aproximación. Las entradas a las rotondas requieren distancia visua

EFERENCIAS.

l de intersección adecuada.

R

Distancia de corriente entrante

rriente circulante.

igura 6.58 Distancia visual de intersección

.7.3.3 Longitud del lado de aproximación del triángulo visual mitarse a 15 m. La distancia visual de

d1

d Distancia de co2

F 6La longitud del lado de aproximación del triángulo visual debe liinvestigación británica sobre la distancia visual determinó que laintersección excesiva resultar en una mayor frecuencia de accidentes. Este valor, de conformidad con la práctica británica y francesa, pretende requerir a los vehículos reducir la velocidad antes de entrar en la rotonda, lo cual apoya la necesidad de reducir la velocidad y ceder el paso en la entrada de la rotonda y permitir a los conductores centrarse en el paso de peatones antes de entrar. Si el ramal de aproximación del triángulo visual es mayor que 15 m, puede ser aconsejable añadir jardinería para restringir la distancia visual a los requerimientos mínimos.



6.7.3.4 Longitud del lado conflictivo del triángulo visual Un vehículo que se aproxima a una entrada de rotonda enfrenta a los vehículos en conflicto dentro de la calzada circulatoria y en la inmediata entrada corriente arriba. La longitud del ramal en conflicto se calcula utilizando las Ecuaciones 6.6 y 6.7: d1 = (1.468) (Vprincipal, entrante) (tc) d1 = (0.278) (Vprincipal, entrante) (tc) Ecuación 6.6 d2 = (1.468) (Vprincipal, entrante) (tc) d2 = (0.278) (Vprincipal, entrante) (tc) Ecuación 6.7 Donde d1 = lado del triángulo visual de entrada, pies; m d2 = lado del triángulo visual de circulación, pies; m Vprincipal = velocidad de circulación en conflicto, mph; km/h tc = distanciamiento crítico de entrada a camino principal, 5 s; 5 s En cada entrada deben chequearse dos corrientes de tránsito conflictivas: 1. Flujo de entrada, compuesto por los vehículos desde la entrada inmediata

corriente arriba. Aproximadamente, la velocidad de este movimiento es el promedio de la velocidades teórica de entrada (R1) y la velocidad de circulación (R2).

2. Flujo de circulación, compuesto por los vehículos que entran en la rotonda antes de la entrada inmediata corriente arriba. Aproximadamente es la velocidad de los vehículos que giran a la izquierda.(trayectoria de radio R4)

El lapso de distanciamiento (headway) crítico entre los vehículos para entrar en el camino principal es el tiempo necesario para entrar con seguridad en la corriente conflictiva. El distanciamiento crítico de 5 s dado en las ecuaciones 6.6 y 6.7 se basa en el distanciamiento crítico requerido por automóviles y vehículos similares (2). Este valor representa una metodología provisional en espera de nuevas investigaciones. Algunos estados o municipios optaron por usar valores críticos alternativos de distanciamiento que van desde 4,5 hasta 6,5 segundos. La Figura 6.59 muestra la longitud calculada del lado conflictivo de un triángulo visual de intersección.

Velocidad de Aproximación Conflictiva (km/h)

Distancia Calculada (m)

20 2825 3530 4235 4940 56

Nota: Las distancias calculadas se basan en un distanciamiento de 5 s.

Figura 6.59 Longitud calculada de lado conflictivo de triángulo visual de intersección La provisión de distancia visual de intersección mayor que la mínima requerida puede conducir a velocidades más altas que reducen la seguridad de la intersección. En la mayoría de los casos es mejor no ofrecen más que la distancia visual de intersección mínima requerida; si son excesivas pueden propiciar velocidades más altas de los vehículos y consecuente disminución de la seguridad de todos los usuarios de la rotonda (conductores, ciclistas, peatones). El ajardinamiento puede ser eficaz para restringir la distancia visual de intersección a los requisitos mínimos.


Rotondas Modernas: Guía Informativa FHWA 71/112 6.7.3.5 Diagrama de distancia visual combinada Durante el diseño y revisión, las rotondas deberían chequearse para garantizar la adecuada provisión de distancia visual de intersección. Las pruebas de cada aproximación deben ser superponerse en un solo dibujo, Figura 6.60, para ilustrar las áreas de visión clara de la intersección. Esto orienta sobre los lugares apropiados para distintos tipos de paisajismo y u otros tratamientos. La jardinería puede ser eficaz en restringir la distancia visual al mínimo necesario y provee un importante mecanismo para alertar a los conductores de la presencia y ubicación de la rotonda.

Solo vegetación bajo crecimiento Posible vegetación de alto crecimiento

Figura 6.60 Ejemplo de diagrama de distancia visual Las partes sombreadas con puntos en la Figura 6.60 son áreas que deben estar libres de obstáculos de gran tamaño que puedan dificultar la visibilidad del conductor. Los objetos tales como vegetación de bajo crecimiento, postes de alumbrado, postes de señales, y los árboles angostos pueden ser aceptables en algunas de estas zonas, siempre que no creen un peligro para los vehículos errantes (zona despejada) u obstruyan significativamente la visibilidad de otros vehículos, peatones, isletas partidoras, isleta central; o de otros componentes clave de la rotonda. En las demás regiones (con sombreado lleno), especialmente dentro de la isleta central, puede usarse vegetación más alta para romper la visual hacia adelante a través de los vehículos, contribuyendo así a la reducción de la velocidad y del resplandor de los faros se los vehículos opuestos. Otros factores como el ambiente pueden controlar la velocidad aún más que el diseño paisajístico, Capítulo 9.



6.7.4 ÁNGULOS DE VISIBILIDAD El ángulo de intersección entre entradas consecutivas no debe ser demasiado agudo, para permitir a los conductores girar cómodamente sus cabezas hacia la izquierda para ver el tránsito de sentido contrario desde la entrada inmediata corriente arriba. El ángulo de intersección entre las entradas consecutivas y el ángulo de visibilidad hacia la izquierda de todas las entradas deben responder a las mismas guías de diseño que para las intersecciones convencionales. La guía de diseño para conductores y peatones ancianos recomienda usar un ángulo mínimo de intersección de 75° (21). En las rotondas, el ángulo de intersección puede medirse como el ángulo entre el alineamiento de un vehículo en la línea de entrada y la línea visual necesaria de acuerdo con las guías de distancia visual de intersección. La Figura 6.61 muestra un diseño de ejemplo con un ángulo de visibilidad grave a la izquierda, y la Figura 6.62 muestra una posible corrección. En cualquier rotonda compleja como esta, las correcciones para un efecto podrán establecer otros desafíos, tal como la mayor proximidad de la entrada en la esquina inferior izquierda de la Figura, hasta la entrada en la esquina derecha inferior. El ingeniero tiene que equilibrar las ventajas y desventajas para determinar el mejor curso de acción.

Fuente: California Department of Transportation (1)

Figura 6.61 Ejemplo de diseño con grave ángulo de visibilidad hacia la izquierda

Fuente: California Department of Transportation (1)

Figura 6.62 Rotonda con terminal de rama de aproximación realineada para mejorar ángulo de visibilidad hacia la izquierda



6.8 DETALLES DE DISEÑO Esta sección incluye una variedad de detalles de diseño comunes a todos los tipos de rotondas. 6.8.1 CONSIDERACIONES DE DISEÑO PARA PEATONES 6.8.1.1 Veredas Siempre que sea posible, las veredas de las rotondas se deben retirar desde el borde de la calzada circulatoria dejando una franja ajardinada intermedia. Las fajas ajardinadas proveen muchos beneficios, incluyendo una mayor comodidad para los peatones, espacio para mobiliario urbano y almacenamiento de nieve, y un buffer para permitir el paso de las salientes en voladizo de los vehículos de gran tamaño. Dos importantes beneficios adicionales son que el desplazamiento o retiro desalienta a los peatones de cruzar hacia la isleta central o cortar a través de la calzada circulatoria, y ayuda a guiar a los peatones con impedimentos visuales hacia los cruces peatonales. Donde sea posible, retirar las veredas 1.5 m desde la calzad circulatoria. El borrador de las Guías de Derechos Públicos de Accesibilidad (PROWAG) (22) incluye el requerimiento de proveer un tratamiento de borde detectable entre las veredas y las rotondas donde no se permita el cruce peatonal. Debe usarse una distancia mínima de retiro o retranqueo de 1.5 m, y es mejor plantar arbustos bajos o pasto en la zona entre la vereda y el cordón (Capítulo 7). Cuando no haya espacio suficiente para un retiro adecuado, pueden ser necesarias vallas u otras barreras para guiar a los peatones con problemas de visión. Los alambrados también pueden ser ventajosos donde un gran número de peatones pueda resultar en la invasión de la calzada circulatoria por algunos de ellos (por ejemplo, en un campus universitario). Las Figuras 6.63 y 6.64 dan ejemplos de tratamientos de vereda.

Figura 6.63 Ejemplo de tratamiento de vereda



Figura 6.64 Tratamientos alternativos de cruce peatonal

El ancho recomendable de vereda en las rotondas es de 1,8 m, y el mínimo de 1,5 m. En las zonas con altos volúmenes de peatones, las veredas deben ser tan amplias como fuere necesario para acomodar el volumen peatonal previsto. En cualquier rotonda donde se provean rampas para acceso ciclista a la vereda, estas deben tener un ancho mínimo de 3 m para acomodar el uso compartido por peatones y ciclistas.

Un ejemplo de retiro de vereda se da en la Figura 6.65.

Overland Park, Kansas.

Figura 6.65 Ejemplo de retiro de vereda en las rotondas


Rotondas Modernas: Guía Informativa FHWA 75/112 6.8.1.2 Cruces peatonales La ubicación de los cruces peatonales en las rotondas requiere coherencia, basada en un equilibrio entre la conveniencia y seguridad de los peatones, y las operaciones de la rotonda

• Conveniencia de los peatones: Los peatones desean cruzar tan cerca de la rotonda como fuere posible para desviarse lo mínimo desde su dirección de viaje. Cuanto más lejos está el cruce desde la rotonda, más probable será que elijan una ruta más corta, aunque pueda ponerlos en mayor peligro. Por otra parte, al colocar los pasos peatonales separados de la línea de entrada a una distancia aproximadamente igual a múltiplo de la longitud del vehículo tipo, se reduce la posibilidad de que los vehículos en cola se detengan sobre el cruce peatonal, bloqueando el conveniente movimiento de cruce peatonal.

• Seguridad peatonal: Tanto la distancia como la ubicación del cruce son importantes. La distancia debe reducirse al mínimo para minimizar la exposición de los peatones a los conflictos vehiculares. Por la entrada abocinada en la mayoría de las rotondas, el cruce peatonal algo alejado de la línea de entrada será de distancia de cruce más corta. La ubicación de los cruces peatonales separados de la línea de entrada también ayuda a los conductores a enfocar su atención primeramente en el cruce peatonal, antes de avanzar y enfocar su atención hacia la izquierda para mirar en busca de claros o brechas en la corriente de tránsito que circula.

• Operaciones de la rotonda: Las operaciones vehiculares en la rotonda también pueden verse afectadas por la ubicación de los cruces peatonales, sobre todo en la salida. Un análisis de colas en el cruce peatonal de salida puede determinar que la ubicación de un cruce peatonal a mayor distancia de la línea de salida que la longitud de un vehículo de diseño puede ser deseable para reducir la probabilidad de filas en la calzada circulatoria. Desde los cruces peatonales alejados de la rotonda, los peatones pueden distinguir más fácilmente a los vehículos que salen.

Con estas ideas, los cruces peatonales deben diseñarse así:

• El ancho de la isleta partidora elevada deber ser como mínimo de 1.8 m en el cruce peatonal para proveer adecuado refugio a las personas que empujan un cochecito o andan en bicicleta (Sección 6.2.5).

• Idealmente, los pasos peatonales deberían situarse desde el borde de la calzada circulatoria (o línea de Ceda el paso, si corresponde) a distancias múltiplos de la longitud del vehículo tipo. Se recomienda una separación típica mínima del cruce peatonal de 6 m. Esta es la longitud de un vehículo sin ningún tipo de distancia adicional por la separación entre los vehículos, ya que el cruce peatonal se coloca dentro de tal separación. En algunas rotondas puede ser deseable colocar el cruce a dos o tres longitudes de coches [13,5 o 21,5 m] desde el borde de la calzada circulatoria; téngase en cuenta que estas dimensiones incluyen una separación de 1.5 m entre vehículos en fila. A menudo, La geometría de la aproximación y de la salida imposibilitan mantener el alejamiento del paso de peatones a una distancia constante desde el borde de la calzada circulatoria.

• Hay dos opciones para la alineamiento de un paso de peatones en las rotondas: o Colocar cada tramo del cruce peatonal aproximadamente perpendicular

a la vereda fuera de la calzada para la circulación el carril de entrada (s) y el carril de salida (s).



Esto crea un punto de ángulo en el camino de ida a través de la partidora Isleta (Figura 6.66). Las ventajas de este diseño es que se crea un cruce de menor distancia de cruce, y facilita la construcción de rampas perpendiculares a la vereda.

o Colocar todo el paso peatonal perpendicular a la línea central del ramal. Esto da lugar a cruces en ángulo de los carriles de entrada y salida. Las ventajas de este diseño son una distancia corta de caminata y menor variabilidad en la distancia entre el borde de la calzada circulatoria y el cruce peatonal. Sin embargo, esto puede dar lugar a cruces peatonales bastante largo y demasiado sesgados, donde el carril de entrada (s) y/o carril de salida (s) forman un ángulo significativo en el lugar del cruce peatonal. Además, dado que la rampa debe ser perpendicular a la vereda para los usuarios con movilidad reducida, la rampa de cordón puede resultar no paralela al cruce peatonal lo cual dificulta el alineamiento de los peatones con discapacidad visual.

Figura 6.66 Opciones de alineamiento de cruces peatonales • El paso a través de la isleta partidora isleta debe ser en corte, en lugar de rampas.

Esto es menos engorroso para los usuarios de silla de ruedas y permite el corte a través para alinear los pasos peatonales, orientando a todos los peatones, especialmente a los ciegos o con baja visión. El corte a través de la isleta partidora debe ser aproximadamente de la misma anchura que el paso de peatones, lo ideal sería un mínimo de 3 m.

• Deben usarse rampas para conectar con las veredas en cada extremo del cruce peatonal. Siempre que las veredas estén retiradas desde la calzada y con una franja ajardinada intermedia (llamada también bulevar), las rampas no deben tener abocinamientos; simplemente deberían tener los cordones de borde alineados con el cruce peatonal.



Esto da claves de alineamiento a los peatones, especialmente a los ciegos o con baja visión. En el PROWAG hay guías adicionales relacionadas con el diseño de rampas de vereda, y otros documentos publicados por la Junta de Acceso.

• Las superficies de advertencia detectable comprenden domos truncados requeridos por las guías de accesibilidad, las cuales deben aplicarse en las rampas de vereda de los cruces peatonales y a lo largo de todo el ancho del corte en la isleta partidora. La superficie de advertencia detectable en las isletas partidoras debe comenzar en la línea de cordón y extenderse hacia la superficie cortada una distancia de 0.6 m. Esto resulta en una separación mínima de 0.6 m entre las superficies de advertencia detectable en una isleta partidora con la anchura mínima recomendada de 1,8 m en el paso de peatones. Las normas detalladas para las superficies de advertencia detectables se pueden hallar en el PROWAG publicado por la Junta de Accesos.

• Las marcas de cruce se deben instalar en todos las aproximaciones de la rotonda donde las veredas y rampas conduzcan hacia cruces peatonales, Capítulo 7.

Los pasos peatonales elevados (tablas de velocidad con pasos peatonales en la parte superior) son otro tratamiento de diseño que puede inducir a bajar las velocidades vehiculares en los cruces peatonales. El buen diseño geométrico es importante en todas las rotondas para alentar a bajar las velocidades vehiculares. Los pasos peatonales elevados puede ser beneficiosos para reducir la velocidad de los vehículos y facilitar los cruces de los peatones con problemas de movilidad, dado que no tendrían que subir y bajar rampas como lo harían de otra manera. Los pasos peatonales elevados necesitan tener advertencias detectables como las ya descritas para delinear claramente el borde de la calle. 6.8.2 CONSIDERACIONES DE DISEÑO PARA CICLISTAS La seguridad y facilidad de uso de las rotondas por parte de los ciclistas dependen de los detalles del diseño de la rotonda y de las disposiciones especiales para ciclistas. En las rotondas, los ciclistas pueden optar moverse como los otros vehículos o como peatones. Las rotondas pueden diseñarse para simplificar esta opción de los ciclistas. Dado que las velocidades ciclistas típicas en camino están entre 19 a 32 km/h, las rotondas diseñadas para limitar las velocidades de los vehículos automotores a valores similares minimizarán las velocidades relativas entre ciclistas y automovilistas, y con ello mejorarán la seguridad y facilidad de uso para los ciclistas. Las rotondas diseñadas para condiciones urbanas deben tener una velocidad máxima de entrada recomendada de 32 a 48 km/h; estas rotondas son generalmente compatibles con los viajes en bicicleta, Sección 6.2. Las rotondas de un solo carril son mucho más simples para los ciclistas que las multicarriles, ya que no requieren de los ciclistas cambiar de carril para hacer los movimientos de giro a la izquierda o, de otra manera, seleccionar el carril adecuado para su sentido de marcha. Además, en las rotondas de un solo carril los conductores tienen menos probabilidades de cortar a los ciclistas al salir de la rotonda. Por lo tanto, es importante no seleccionar una rotonda multicarril en lugar de una rotonda de un solo carril en el corto plazo, aun cuando las predicciones de tránsito a largo plazo sugieran que una rotonda multicarril pudiera ser deseable.



Además, el uso de una rotonda con entradas de dos carriles para el camino principal y entradas de un solo carril en el secundario puede ser una buena solución para disminuir la complejidad para los ciclistas donde se proponga una rotonda en la intersección entre calle principal multicarril y calle secundaria.

6.8.2.1 Diseño para los ciclistas que atraviesen las rotondas como vehículos

En general, los ciclistas que tienen los conocimientos y habilidades para andar con eficacia y seguridad en los caminos colectores pueden transitar a baja velocidad y sin mucha dificultad las rotondas de un solo carril. Los ciclistas y automovilistas viajarán aproximadamente a la misma velocidad, por lo que es más fácil para los ciclistas convergir con el tránsito vehicular y tomar el carril de dentro de la propia rotonda; en la rotonda hay acciones necesarias para montar en bicicleta con seguridad. Incluso en las rotondas multicarriles, muchos ciclistas se sientan cómodos al viajar como los otros vehículos. Los carriles para bicicletas no deben ubicarse alrededor del exterior de la calzada circulatoria.

Donde en las aproximaciones se usen carriles ciclistas o banquinas, deben terminarse antes de las rotondas. Normalmente, el carril ciclista de ancho total debe terminar por lo menos 30 m antes del borde de la calzada circulatoria. La finalización del carril ciclista ayuda a recordar a los ciclistas que tienen que convergir. Debe proveerse un abocinamiento (taper) adecuado para angostar la suma de los anchos de carril de viaje y carril ciclista hasta la anchura necesaria para favorecer la deseada velocidad de los vehículos automotores en la aproximación de la rotonda. El abocinamiento debe terminar antes del paso de peatones en la rotonda para lograr la menor distancia de cruce peatonal posible. Se recomienda un tipo de abocinamiento de 7:1 para dar lugar a una velocidad de 30 km/h, adecuada para ciclistas y vehículos automotores. Para abocinamientos de ancho de carril ciclista entre 1,4 m y 1,8 m se recomienda una longitud de 12,2 m. La línea del carril ciclista debe ser de puntos en los 15 m a 60 m antes del comienzo del abocinamiento y abandonada por completo a través del abocinamiento. Una línea más larga de puntos da aviso previo a los ciclistas que tienen que convergir, proporcionando más espacio para maniobrar, y encontrar un claro adecuado en el tránsito.

Los carriles ciclistas no deben ubicarse en la calzada circulatoria de las rotondas. Esto sugeriría que los ciclistas deben viajar en el borde exterior de la calzada circulatoria, lo cual puede aumentar los accidentes resultantes por las salidas de los conductores que cortan la circulación ciclista y por las entradas de los conductores que fallan en ceder el paso a los ciclistas que circulan. En las salidas de las rotondas, un abocinamiento adecuado debería comenzar después del paso peatonal, con una línea de puntos para el carril ciclista a través del abocinamiento. La línea llena de carril ciclista debe reanudarse tan pronto como se disponga del ancho de carril ciclista normal.


Rotondas Modernas: Guía Informativa FHWA 79/112 6.8.2.2 Diseños para los ciclistas que atraviesen las rotondas como peatones Dado que algunos ciclistas pueden no sentirse cómodos atravesando las rotondas igual que los demás vehículos, se pueden proveer rampas ciclistas para permitir el acceso a la vereda o a una senda de uso compartido en la rotonda. Las rampas ciclistas tienen el potencial de ser confundidas como rampas peatonales, especialmente por los peatones ciegos o con baja visión. Por lo tanto, sólo deben utilizarse cuando la complejidad o velocidad de la rotonda pueda incomodar a algunos ciclistas. Normalmente, las rampas no deben usarse en rotondas urbanas de un solo carril. Las rotondas multicarriles son más difíciles para los ciclistas, y las rampas ciclistas se pueden utilizar para proporcionar la opción de viajar a través de la rotonda como un peatón, Sección 6.8.2. Las rampas ciclistas también pueden ser apropiadas en las rotondas de un solo carril si las velocidades del tránsito u otras condiciones (por ejemplo, un carril de desvío de giro a la derecha) dificulten a los ciclistas circular como los otros vehículos. Las rampas para facilitar el acceso de los ciclistas a las veredas pueden ser confusas para los peatones ciegos o con baja visión; sólo deben utilizarse en las rotondas donde algunos ciclistas puedan tener dificultades para circular como los otros vehículos. Donde en una rotonda se provean rampas ciclistas se debe considerar la posibilidad de proporcionar una senda de uso compartido o una vereda ensanchada en la rotonda. En las áreas con uso peatonal relativamente bajo donde se prevea un uso ciclista de la vereda también bajo, el ancho normal de la vereda puede ser suficiente; sin embargo, en la mayoría de los casos se recomienda un ancho mínimo de 3 m. Si la vereda se diseña como una vía de uso compartido deben aplicarse las guías correspondientes. Se incita al lector a referirse a la Guide for Development of Bicycle Facilities de AASHTO (23) para más detalles. En algunas jurisdicciones, las leyes estatales o locales pueden prohibir a los ciclistas andar como tales por las veredas. Entonces se podrían considerar otras opciones:

• Simplemente no instalar rampas ciclistas.

• Podrían instalarse rampas según las opciones siguientes: o Montar señales en postes para recordarles a los ciclistas que deben

desmontar y caminar con sus bicicletas por la vereda. o Una excepción podría ser permitir que los ciclistas anden por las veredas

en las rotondas; habría que montar en postes señales regulatorias adecuadas.

o La vereda podría diseñarse y designarse como senda de uso compartido.

Los detalles del diseño de las rampas ciclistas son fundamentales para proporcionar opciones a los ciclistas, garantizar la facilidad de uso, y reducir las posibilidades de confusión de los peatones, especialmente los ciegos o con baja visión. Las rampas ciclistas se deben colocar al final del carril ciclista completo, donde comienza el abocinamiento para el carril ciclista. Los ciclistas que se acercan al abocinamiento y a la rampa serán así provistos con las opciones de convergir a la izquierda hacia el carril de viaje, o moverse a la derecha hacia la vereda.



Las rampas ciclistas no deben colocarse directamente en línea con el carril ciclista o de manera que a los ciclistas les parezca que la rampa y la vereda constituyen la trayectoria de viaje recomendada a través de la rotonda. Fomentar un uso mayor de la vereda por parte de los ciclistas puede tener un efecto negativo sobre los peatones y puede ser menos seguro para los ciclistas también. Las rampas ciclistas se deben colocar por lo menos 15 m antes del paso peatonal. De ser posible, las rampas ciclistas deben colocarse enteramente en la franja ajardinada (bulevar) entre vereda y calzada. Aquí, las rampas deben colocarse en un ángulo entre 35º y 45º con la calzada y la vereda, para permitir a los ciclistas subir por la rampa, aun si están tirando de un remolque, pero para disuadirlos de entrar en la vereda a alta velocidad. La rampa ciclista puede ser de pendiente bastante fuerte, tanto como 20%. Si se ubica en la misma zona de vereda, la pendiente de la rampa debe construirse de manera que no haya peligro de tropiezo. Las Figura 6.67 y 6.68 ilustran varios posibles diseños de rampas ciclistas, según se disponga de franja ajardinada o de ancho suficiente de vereda.

Figura 6.67 Posibles tratamientos para bicicletas



Figura 6.68 Opciones de diseño de rampas ciclistas Dado que las rampas ciclistas pueden ser confusas para los peatones con problemas de visión, deben incluir advertencias detectables. Cuando la rampa se coloca en una franja ajardinada, el campo de advertencia detectable debe colocarse en la parte superior de la rampa, dado que la rampa en sí es parte del área de vehículos para los cuales se utiliza la advertencia detectable. Si la rampa está en la vereda, la advertencia detectable debe colocarse la parte inferior de la rampa. Otros aspectos del diseño y colocación de la rampa ciclista pueden ayudar a evitar que los peatones confundan la rampa ciclista con un cruce peatonal. Estos aspectos incluyen el ángulo, la pendiente más empinada posible, y la ubicación relativamente alejada desde la rotonda y paso peatonales. Las rampas ciclistas en las salidas se construirán con geometría y ubicación similares a las de entrada. El ángulo de salida entre rampa ciclista y calzada puede ser tan pequeño como de 20°, ya que no es necesario animar a los ciclistas a disminuir la velocidad a medida que entran de nuevo a la calzada, pero un cierto ángulo es necesario para que los peatones ciegos no caminen inadvertidamente por la rampa. Las rampas ciclistas se deben colocar por lo menos a 15 m después del paso peatonal en la salida de la rotonda. 6.8.3 CONSIDERACIONES DE ESTACIONAMIENTO El estacionamiento en la calzada circulatoria no es propicio para operaciones eficientes y seguras de la rotonda, y normalmente deberían prohibirse. El estacionamiento en las entradas y salidas se debería establecer lo suficientemente lejos atrás para no obstaculizar las operaciones de la rotonda o perjudicar la visibilidad de los peatones. AASHTO recomienda que el estacionamiento termine por lo menos 6 m desde el cruce peatonal de una intersección (4). Se recomiendan las extensiones de cordón o bulbos salientes para marcar claramente el límite de estacionamiento permitido y reducir el ancho de las entradas y salidas.



6.8.4 UBICACIONES DE PARADAS DE ÓMNIBUS Por razones de seguridad y operacionales, las paradas de ómnibus deben ubicarse suficientemente lejos de las entradas y salidas, y nunca en la calzada circulatoria. Las paradas de ómnibus de los lados cercano y alejado deben ubicarse y diseñarse así:

• Paradas del lado cercano: Típicamente las paradas de ómnibus del lado cercano debe ubicarse bastante lejos de la isleta partidora como para que un vehículo se adelante a un ómnibus estacionado parado no esté en peligro de ser forzado hacia la partidora Isleta, especialmente si el ómnibus comienza a arrancar desde la parada. Si la aproximación es de un solo carril y la capacidad no es problema en la entrada, la parada de ómnibus podría ubicarse en el cruce peatonal en el carril de tránsito. Esto no se recomienda en entradas multicarriles porque los vehículos en el carril al lado del ómnibus no pueden ver a los peatones. En las rotondas multicarriles, una parada de ómnibus de lado cercano puede incluirse en el carril de circulación (un diseño de bulbo para ómnibus), siempre y cuando se retire al menos 15 m desde el cruce peatonal. Las paradas del lado cercano tienen la ventaja de tener un entorno de velocidad potencialmente más lenta, donde los vehículos están desacelerando, en comparación con una ubicación en el lado lejano donde los vehículos pueden estar acelerando al salir de la rotonda.

• Paradas de lado lejano: Las paradas de ómnibus al otro lado de la rotonda deben ubicarse más allá del paso peatonal para mejorar la visibilidad de los peatones de los otros vehículos que salen. En las paradas de lado lejano el cruce peatonal queda detrás del ómnibus, lo cual provee mejores líneas visuales para los vehículos que salen de la rotonda y mantiene los patrones de los ómnibus para bloquear el avance del ómnibus cuando los peatones cruzan la calle. El uso de apartaderos de ómnibus tiene algunas ventajas y desventajas para considerar. Un aspecto positivo de los apartaderos de ómnibus es que reducen la probabilidad de tener que hacer cola detrás del ómnibus en la rotonda. Una característica negativa posible es que el apartadero de ómnibus puede crear problemas de línea visual para el conductor del ómnibus para ver a los vehículos que se aproximan por detrás vista la línea para el conductor del ómnibus para ver los vehículos que se acercan por detrás al intentar convertir en el tránsito. También puede ser posible esto en las rotondas multicarriles urbanas en entornos de baja velocidad para incluir una parada de ómnibus sin un apartadero de ómnibus inmediatamente después del paso peatonal, mientras que el tránsito saliente tenga una oportunidad de adelantarse al ómnibus que espera.

En un entorno de tránsito apaciguado, o cerca de una escuela, puede ser adecuado ubicar la parada de ómnibus en una posición tal que impida a otros vehículos adelantarse a un ómnibus detenido. 6.8.5 TRATAMIENTOS PARA APROXIMACIONES DE ALTA VELOCIDAD A menudo, las rotondas en los caminos rurales requieren cuidados especiales de diseño, porque las velocidades de aproximación son más altas que para calles urbanas o locales, y los conductores no esperan encontrar interrupciones de velocidad. La preocupación primaria en zonas rurales es tener conciencia de la rotonda con distancia suficiente como para desacelerar con comodidad. Normalmente, el diseño de una rotonda en un entorno de alta velocidad emplea todas las técnicas de las rotondas en un entorno de baja velocidad, con mayor énfasis en los elementos presentados en el resto de esta sección.


Rotondas Modernas: Guía Informativa FHWA 83/112 6.8.5.1 Visibilidad Una característica importante que afecta la seguridad de las intersecciones en zonas rurales es la visibilidad de la propia intersección. A este respecto, las rotondas no son diferentes de las intersecciones controladas por pare o semáforos, salvo por la presencia de cordones. La posibilidad de choques de un solo vehículo puede minimizarse prestando adecuada atención a la visibilidad de la rotonda y sus accesos. Donde fuere posible, el alineamiento de las aproximaciones debe maximizar la visibilidad maximizar la visibilidad de la isleta central y la forma de la rotonda. Donde no puede darse visibilidad adecuada sólo con el alineamiento geométrico deben considerarse tratamientos adicionales (señales, marcas de pavimento, balizas de advertencia, etc.) (Capítulo 7). Muchos de estos tratamientos son similares a los que se aplicarían en intersecciones rurales controladas por pare o semáforos. La visibilidad de la rotonda es un elemento clave de diseño en las zonas rurales. 6.8.5.2 Cordones

En un camino rural, los cambios en la sección transversal de la plataforma pueden ser un medio eficaz para ayudar a los conductores que a reconocer la necesidad de reducir la velocidad. Normalmente, los caminos rurales no tienen cordones exteriores con banquinas pavimentadas o de grava. Por otra parte las banquinas angostas y los cordones en los bordes exteriores del pavimento generalmente dan a los conductores la sensación de que están entrando en una zona más controlada, por lo que naturalmente tienden a reducir la velocidad. Por lo tanto, al instalar una rotonda en una camino rural deben proveerse cordones en la rotonda y en las aproximaciones, y debe considerarse la reducción del ancho de banquina.

Los cordones ayudan a mejorar la delineación y a evitar el corte de las esquinas, lo cual ayuda a garantizar velocidades bajas. Así, los cordones ayudan a confinar a los vehículos en la trayectoria de diseño prevista. Al diseñar la ubicación de los cordones, el ingeniero debe considerar cuidadosamente todos los probables vehículos de diseño, incluida la maquinaria agrícola. Hasta ahora hay poca investigación sobre la longitud de cordones requerida antes de una rotonda rural. Sin embargo, algunas guías australianas sugieren que los cordones deben comenzar antes de la partidora Isleta. Es conveniente extender los cordones de la aproximación en la longitud de desaceleración requerida hasta la rotonda. Los cordones deben estar siempre en todas las rotondas rurales. 6.8.5.3 Isleta partidoras Otro tratamiento efectivo de la sección transversal para reducir las velocidades de aproximación es usar isletas partidoras más largas (24). En general, las isletas partidoras deben extenderse aguas arriba desde la línea de entrada hasta el punto en el que se espera los conductores comiencen a desacelerar cómodamente (Figura 6.69). Una longitud mínima de 60 m se recomienda para aproximaciones de alta velocidad (24).



La longitud de la isleta partidora puede variar en función de la velocidad de aproximación. Los abocinamientos suaves y largos antes de la Isleta partidora también proveen a los conductores más claves visuales de un cambio en el entorno del camino. El diseño de la entrada a la rotonda también puede proporcionar claves visuales a los conductores, en que las curvas de entrada desde la isleta partidora bloquean la vista de la isleta central al acercarse los conductores a la rotonda. En zonas rurales se recomiendan isletas partidoras extendidas.

Figura 6.69 Tratamiento de isleta partidora extendida 6.8.5.4 Curvas de aproximación

A pesar de los esfuerzos por una señalización extra, en los caminos de alta velocidad [velocidad de 80 km/h o más], puede ser que los conductores que se aproximan no esperen encontrarse con una rotonda, dando lugar a un comportamiento errático y un aumento de accidentes de un solo vehículo.

Un buen diseño alienta a los conductores a reducir la velocidad antes de llegar a la rotonda, y esto puede ser más eficaz mediante una combinación de diseño geométrico y otros tratamientos de diseño (Capítulo 7). Donde las velocidades de aproximación sean altas, debe considerarse la coherencia de la velocidad para evitar que la reducción de velocidad se complete mediante la curvatura de la rotonda.

El radio de una curva de aproximación (y consecuentes velocidades vehiculares) tiene un impacto directo en la frecuencia de accidentes en una rotonda.

Un estudio realizado en Queensland, Australia demostró que generalmente, al disminuir el radio de una curva de aproximación, disminuye el índice de choques vehiculares traseros y los índices de choques entrante-circulante y saliente-circulante (Capítulo 5). Por otro lado, al disminuir el radio de una curva de aproximación puede aumentar la tasa de accidentes de vehículo-solo en la curva, sobre todo cuando la fricción lateral requerida para mantener al vehículo en su trayectoria es muy alta.


Rotondas Modernas: Guía Informativa FHWA 85/112 Esto puede incitar a los conductores a cortar a través de los carriles y aumentar los choques laterales o refilones en la aproximación (3). Una serie de curvas progresivamente más cerradas en las aproximaciones de las rotondas de alta velocidad ayuda a apaciguar el tránsito hasta una adecuada velocidad de entrada. Un método para reducir la velocidad, los accidentes en la rotonda y los accidentes de un vehículo-solo, es usar curvas sucesivas de curvatura creciente en las aproximaciones. El estudio de Queensland halló que al limitar el cambio de la velocidad de operación del 85º percentil entre sucesivos elementos geométricos a unos 20 km/h se redujo el índice de accidentes. Al usar sucesivas curvas reversas antes de la curva de entrada a la rotonda se redujo el índice de choques de vehículo-solo y el índice de choques laterales en la aproximación. Se recomienda que la velocidad de aproximación inmediatamente antes de las curvas de entrada a la rotonda se limite a unos 60 km/h, para minimizar los choques vehiculares traseros a alta velocidad y los choques entrante-circulantes. La Figura 6.70 muestra un diseño típico de rotonda rural con una sucesión de tres curvas antes de la línea de entrada; las cuales deben ser de radios sucesivamente más pequeños (curvatura creciente) para minimizar la reducción de velocidad entre dos curvas sucesivas. En general, el estudio de Queensland halló que los desplazamientos laterales del orden de 7 m introducidos en el alineamiento de aproximación permiten obtener la curvatura adecuada, manteniendo la longitud de curva en un mínimo. Si el desplazamiento lateral es demasiado pequeño, los conductores tienen más probabilidades de cortar por el carril de al lado (3).

Figura 6.70 Uso de curvas sucesivas en aproximaciones de alta velocidad 6.8.6 CARRILES DE DESVÍO PARA GIRO DRECHA Donde haya un alto volumen de transito que gira a la derecha, un carril de desvío permitir que una rotonda de un solo carril sega funcionando aceptablemente y evitar la necesidad de actualizarla a una rotonda multicarril. Extender la vida de la rotonda de un solo carril es deseable dado su más alto nivel de seguridad en comparación con las rotondas multicarriles, debido al menor tamaño y menor velocidad. Los desvíos para giro a la derecha pueden usarse donde haya un mínimo tránsito peatonal y ciclista, y un alto volumen de tránsito vehicular que gira a la derecha.



El carril de desvío para giro a la derecha sólo debe construirse cuando sea estrictamente necesario, especialmente en zonas urbanas con actividad ciclista y peatonal. Las entradas y salidas de los carriles de desvío pueden aumentar los conflictos con los ciclistas y con las convergencias en el ramal corriente abajo. Las velocidades de los carriles de desvío generalmente más altas y las menores expectativas de los conductores para detenerse pueden aumentar el riesgo de atropellar peatones. También introducen una complejidad adicional para los peatones con impedimentos visuales que tratan de pasar por la intersección. Sin embargo, donde la actividad peatonal y ciclista sea mínima, o los intereses de ciclistas y peatones puedan atenderse con el diseño, los carriles de desvío para giro derecha pueden usarse para mejorar la capacidad cuando haya alto tránsito vehicular que gira a la derecha. La disposición de un carril de desvío permite que el tránsito que gira a la derecha eluda la rotonda, y proporcione así capacidad adicional para los movimientos directos y de giro izquierda del tránsito en la misma aproximación. Los carriles de desvío son más beneficiosos cuando la demanda de una aproximación supera su capacidad, y una proporción significativa del tránsito gira a la derecha. Sin embargo, debe tenerse en cuenta la reversión de los patrones de tránsito durante el período de horas-punta opuestas. En algunos casos, el uso de un carril de desvío a la derecha puede evitar la necesidad de construir una entrada o carril de circulación adicional. Para determinar si un desvío debe utilizarse, deberían usarse los cálculos de capacidad y demoras del Capítulo 4. Los carriles de desvío para giro derecha también pueden utilizarse donde la geometría es demasiado estrecha como para permitir que los camiones giren en la rotonda. Figura 6.71 muestra ejemplos de carriles de desvío para giros a la derecha.

(a) Avon, Colorado.



(b) Keene, New Hampshire. Figura 6.71 Ejemplos carriles de desvío para giros a la derecha Hay dos opciones de diseño de carriles de desvío para girar a la derecha. La primera se muestra en la Figura 6.72 (desvío completo); consiste en llevar el carril de desvío paralelo al camino de salida adyacente, y luego convergir en el carril de salida principal. Con esta opción, el carril de desvío debe construirse el camino principal a una distancia suficiente como para permitir que los vehículos en el carril de circunvalación y salida de vehículos de la rotonda aceleren a velocidades comparables. El carril de desvío converge luego en un abocinamiento (taper) según guías de AASHTO para la velocidad adecuada. La segunda opción de diseño (bypass parcial) de un carril de desvío a la derecha se muestra en la Figura 6.73; consiste en proveer una entrada controlada por ceda el paso en el camino de salida adyacente. La primera opción permite un mejor comportamiento operacional que la segunda. Sin embargo, por lo general la segunda opción requiere menos construcción y zona de camino que la primera. Los carriles de desvío para giro a la derecha pueden volver a convergir en la calzada de salida principal o proveer una entrada controlada por ceda el paso en la salida principal.

Figura 6.72 Configuración de carril de desvío para giro derecha con carril de aceleración



Figura 6.73 Configuración de desvío para carril de giro derecha con ceda el paso en el ramal de salida Generalmente, la opción de proveer control ceda el paso en un carril de desvío es mejor para ciclistas y peatones, y se recomienda como la opción preferida en las zonas urbanas donde los peatones y ciclistas son frecuentes. Los carriles de aceleración puede ser problemáticos para los ciclistas, ya que pueden quedar atrapados entre dos corrientes convergentes de vehículos automotores. Además, el control ceda al final al final de un carril de desvío tiende a promover altas velocidades. Para ambos tipos de carriles de desvío, a veces puede ser posible desarrollar un carril de sólo-giro-derecha bien antes de la intersección, y ubicar un carril ciclista hacia la izquierda del carril de sólo-giro-derecha, similar al diseño estándar para intersecciones convencionales. Esto haría que la presencia de un carril de desvío a la derecha fuera menos exigente para los ciclistas. El radio del carril de desvío de giro-derecha no debe ser significativamente mayor que el radio de la trayectoria de entrada más veloz prevista en la rotonda. Esto asegurará que las velocidades de los vehículos en el carril de desvío sean similares a las velocidades a través de la rotonda, lo que resulta en una convergencia segura de los dos caminos. Un radio pequeño también da mayor seguridad a los peatones que deban cruzar el carril de giro derecha. En lugar de proporcionar un carril de desvío completo, otra opción es dar un desvío parcial mediante la introducción de una isleta pequeña (nesga pintada), como se ilustra en la Figura 6.74. La isleta puede ser pintada o elevada, según las dimensiones de las isletas. Hay que tener cuidado adicional al diseñar una entrada con dos carriles adyacentes. En la Sección 6.5 se proporcionan detalles adicionales.



Figura 6.74 Diseños de carril de giro derecha exclusivo 6.8.7 CONSIDERACIONES SOBRE EL ALINEAMIENTO VERTICAL Los componentes del alineamiento vertical de las rotondas incluyen rasantes, peraltes, pendientes de aproximación y drenaje. El diseño vertical debe tener en cuenta la probabilidad de vuelco de los de camiones grandes o corrimiento de la carga, lo cual a veces puede ser inducido pendientes transversales excesivas. Si bien este tipo de incidentes suman pocos choques con lesiones personales por año, pueden producir daños a la propiedad y provocar demoras y congestión mientras se despeja la intersección. Muchos factores pueden contribuir al vuelco de camiones, y los componentes de los diseños horizontal y vertical contribuyen de forma simultánea. 6.8.7.1 Rasante El diseño vertical de la rotonda se inicia con el desarrollo de las rasantes de la calzada de aproximación y de la calzada circulatoria alrededor de la isleta central. El desarrollo de cada rasante es un proceso iterativo que comprende conectar las cotas de las rasantes de aproximación con las de una rasante suave alrededor de la isleta central. Cada rasante de aproximación debe diseñarse hasta el punto donde la línea base de aproximación corta el borde de la isleta central. Luego se desarrolla una rasante del borde de la isleta central que pasa a través de estos cuatro puntos (en el caso de una rotonda de cuatro ramales) y se ajustan las rasantes de aproximación según fuere necesario para concordar con la rasante del borde de la isleta central. Generalmente, la forma de la rasante del borde de la isleta central es una curva sinusoidal. La Figura 6.75 es un ejemplo de cómo se desarrolla la rasante: planimetría, rasante de cada aproximación y rasante de la calzada circulatoria. Los cuatro puntos de la línea base de las calzadas se aproximación se identifican en el perfil del borde de la isleta central.



Además de las rasantes de aproximación y del borde de la isleta central, la creación de un perfil adicional alrededor del círculo inscrito de la rotonda y/o a lo largo de los cordones exteriores también puede ser beneficiosa para el ingeniero, revisores y contratista, y contratista. La combinación de las rasante de borde de isleta central, círculo inscrito (borde exterior de la calzada circulatoria) y rasante del cordón exterior permite la verificación rápida de las pendientes transversales y drenaje, y da información adicional al contratista para replantear la altimetría de la rotonda.

. Figura 6.75 Rasante de borde de isleta central



Figura 6.75 (cont.) Rasante de borde de isleta central 6.8.7.2 Calzada circulatoria de un solo carril Como práctica general, una pendiente transversal del 2% de distancia de la isleta central debe ser utilizada para la circulación vial en las rotondas de un solo carril. Esta técnica de la pendiente hacia el exterior se recomienda por cuatro razones principales Se promueve la seguridad mediante el aumento de la elevación de la isleta central y mejorar su visibilidad, Promueve la baja velocidad, Reduzca al mínimo las interrupciones en el cruce de la carriles entrada y salida, y Ayuda a drenar el agua de superficie en el exterior de la rotonda (3.25). Por lo general, en la calzada circulatoria se debe utilizar peralte negativo (-2%). El diseño exterior pendiente transversal, los vehículos a través de la toma y los movimientos de giro a la izquierda deben negociar la rotonda de peralte negativo. El peralte negativo excesivo puede dar lugar a un aumento en los accidentes de un solo vehículo y los incidentes de pérdida de carga para camiones, sobre todo si las velocidades son altas. Sin embargo, en el entorno de intersección, se espera que en general los conductores viajen a velocidades más lentas y que acepten la mayor fuerza lateral causada por peralte adversos (24).



6.8.7.3 Calzada circulatoria de rotonda multicarril Hay una variedad de posibles métodos para el diseño vertical de una calzada circulatoria en una rotonda multicarril. Sin embargo, normalmente se utilizan dos métodos principales: inclinada hacia afuera y con bombeo a dos aguas: Pendiente hacia afuera. Es el tipo más común de diseño vertical de rotondas en los EUA. La calzada circulatoria se diseña independientemente del resto de cada aproximación, con el drenaje de la calzada circulatoria hacia fuera con pendiente de 1.5 a 3%. Esto es más práctico en terreno relativamente llano, mientras que en terreno montañoso puede requerir deformación de la rasante y posiblemente un diseño vertical alternativo. Bombeo a dos aguas. La calzada circulatoria es coronada con aproximadamente dos tercios de la anchura inclinada hacia la isleta central y un tercio hacia fuera. Esto puede invertirse alternativamente para que la mitad de la calzada circulatoria se incline hacia la isleta central. La pendiente transversal máxima recomendada es de 2%. Las superficies de pavimento asfáltico se recomiendan bajo este tipo de aplicación para producir una forma de corona suave. Este método está pensado principalmente para su consideración en las rotondas multicarriles. Otras opciones de diseño vertical incluyen:

• Líneas de pendiente existentes (no planas). En la medida de lo posible, a menudo es conveniente utilizar la cota del terreno existente para reducir los cambios globales en el perfil vertical. En la intersección de dos caminos principales, esto puede dar lugar a dos líneas de corona que se cruzan entre sí, con la calzada circulatoria alabeada entre las líneas de corona para proveer el drenaje. Esto no es diferente de un cruce importante semaforizado. Sin embargo, puede afectar la comodidad del conductor y la disciplina de carril a través de la rotonda.

• Plano inclinado. Este método permite mantener la línea de pendiente del camino existente. Un ejemplo es donde dos caminos actualmente se cruzan con 2% de pendiente en el Camino A y 3% de pendiente en el Camino B. La rotonda debe proyectarse como una superficie plana determinada por las dos líneas de pendiente. Los lados de la calzada circulatoria ascendente podrían tener pendientes de +2% y 3% respectivamente, con las secciones descendentes con pendientes negativas de -2% y -3% respectivamente. La sección con mayor pendiente podría modificarse un poco para que ninguna pendiente supere -2.5%.

• Plano plegado. El plano plegado es un concepto similar al plano inclinado, donde una dirección sigue la pendiente rectora y la línea de corona de uno de los caminos. El plano de la calzada circulatoria puede doblarse alrededor de la línea de pendiente del camino. La línea de pendiente rectora puede ser plana hasta un hasta un 10%. En el área plana, los dos planos plegados normalmente tienen una diferencia de pendientes de 4 a 5%.


Rotondas Modernas: Guía Informativa FHWA 93/112 6.8.7.4 Delantales de camiones Las Figuras 6.76 y 6.77 proporcionan secciones típicas de rotondas con delantal de camiones, cuyas pendientes no deben ser mayores que 2%. En los EUA, los delantales de camiones suelen inclinarse hacia el exterior de la rotonda. Sin embargo, también se aplicaron rotondas con delantales inclinados hacia adentro, para minimizar el derramamiento de agua a través del camino y reducir al mínimo el desplazamiento de la carga de los camiones. Los organismos viales que usan esta estrategia informan que proveen sumideros adicionales a lo largo del borde de la isleta central para recoger el agua y conectar con la tubería bajo la calzada circulatoria.

Figura 6.76 Sección típica con delantal de camiones

Figura 6.77 Sección típica con calzada circulatoria coronada El diseño vertical del delantal de camiones debe revisarse para confirmar que haya suficiente espacio para remolques de baja altura, algunos de las cuales sólo tienen 15 a 20 cm entre la superficie de la calzada y el fondo. La altura libre puede revisarse trazando una cuerda a través del delantal en la posición donde el remolque pudiera frotar el delantal. En algunos casos, la deformación del perfil a lo largo de la calzada circulatoria puede crear puntos altos que causen el frotamiento del fondo del remolque a lo largo del delantal. Entre el delantal de camiones y la calzada circulatoria se requiere un cordón para intercalar un salto de cota. Como se muestra en las Figuras 6.76 y 6.77, la cota del delantal debe ser superior a la del camino disuadir la circulación de vehículos de pasajeros por el delantal, para lo cual en los EUA se usan formas diferentes de cordones según las necesidades y especificaciones de cada organismo vial estatal. Para desalentar el uso de los vehículos de pasajeros del delantal una histórica práctica común es instalar cordones de 5 a 8 cm de cara vertical con cara superior inclinada. Sin embargo, las preocupaciones con respecto al desgaste de los neumáticos de los camiones por el roce con la cara vertical del cordón y cuestiones de mantenimiento para el barrido de la nieve hicieron que algunos organismos viales usen cordones con inclinación modificada sin ningún componente vertical. En la Figura 6.78 se ilustran varios ejemplos de estas formas de inclinar los cordones.



Figura 6.78 Formas inclinadas de cordón de delantal de camiones usadas en los EUA 6.8.7.5 Ubicación de rotondas en pendientes

Generalmente no es conveniente colocar rotondas donde las pendientes a través de la intersección sean mayores que 4%, aunque hay casos de rotondas instaladas en pendientes de 10% y más. Generalmente, las rotondas con pendientes inferiores al 3% no suelen tener problemas por tal razón (25). Donde haya una pendiente constante debe mantenerse a través de la intersección; la calzada circulatoria puede construirse en un plano de pendiente constante. Esto significa, por ejemplo, que la pendiente transversal puede variar de 3% en la parte alta de la rotonda (con pendiente hacia la isleta central) a -3% en la parte baja (con pendiente hacia el exterior). La pendiente transversal de la isleta central pasará a través de un nivel horizontal en dos lugares en las rotondas construidas sobre una pendiente constante.

Evitar ubicar rotondas donde las pendientes a través de la intersección sean mayores que 4%. Hay que tener cuidado en el diseño de rotondas en pendientes muy empinadas. En las vías de acceso con pendientes mayores que -4%, es más difícil para los conductores que entran lentificar o detenerse en la aproximación. En las rotondas sobre curvas verticales convexas con aproximaciones empinadas las líneas visuales del conductor pueden verse comprometidas, y la rotonda puede violar la expectativa del conductor.


Rotondas Modernas: Guía Informativa FHWA 95/112 Sin embargo, bajo las mismas condiciones, otros tipos de intersecciones a nivel con frecuencia no darán mejores soluciones. Por lo tanto, la rotonda no debe necesariamente eliminarse de consideración en tal ubicación; de ser posible debería reubicarse o modificarse la rasante. Las pendientes en las proximidades de una rotonda deben reflejar el terreno de la zona. En las zonas montañosas puede esperarse que las rotondas tengan pendientes más pronunciadas en las aproximaciones, salidas, y en la calzada circulatoria. Las pendientes pronunciadas en las entradas y salidas se deben evitar o aplanar en las aproximaciones de la rotonda. El ingeniero debe cuidar que el usuario pueda entrar y salir con seguridad de la calzada circulatoria. Esta área requiere el alabeo del pavimento o transiciones de pendientes para proveer una adecuada tasa de transición entre la pendiente a través del área de transición. Debe tenerse cuidado al moldear el perfil transversal para proveer adecuada distancia visual para la intersección y entrada.

En una longitud aproximada de dos automóviles en fila desde el borde exterior de la calzada circulatoria, las pendientes de entrada no deberían superar el 3%, siendo 2% el máximo deseable. Es conveniente hacer coincidir las pendientes de salida y entrada; sin embargo, la pendiente de salida puede ser más pronunciada, pero no sobrepasar el 4%. Pueden requerirse ajustes en la pendiente transversal de la calzada circulatoria para cumplir estos criterios, pero debe tenerse cuidado para asegurar que los puntos bajos y sumideros se ubiquen corriente arriba de los cruces peatonales (7).

6.8.7.6 Drenaje

Generalmente, con la calzada circulatoria inclinada hacia fuera desde la isleta central los sumideros se ubicarán en la línea del cordón exterior de la rotonda. Usualmente, los sumideros deben evitarse en la isleta central de una rotonda diseñada sobre una pendiente constante a través de la intersección. Como con cualquier intersección, se debe tener cuidado para asegurar que los puntos bajos y los sumideros se coloquen corriente arriba de los cruces peatonales.

6.8.8 MATERIALS Y DETALLES DE DISEÑO 6.8.8.1 Tipos de cordones Para la parte exterior de la rotonda, isleta central e isletas partidoras se recomienda un cordón de cara frontal generalmente vertical de 15 cm, dado que uno de los elementos importantes de estas características es forzar la desviación de los vehículos que viajan por la rotonda. Este efecto puede ser mitigado si el cordón es considerado traspasable por los conductores. Un cordón de cara vertical en la aproximación y en la isleta partidora también da mejor protección a los peatones. Sin embargo, la mayoría de las rotondas también deben diseñarse para acomodar a los camiones grandes. En la Sección 6.8.7.4 se dan detalles adicionales sobre los tipos de cordones alrededor del borde del delantal de camiones.



6.8.8.2 Tipo de pavimento de la calzada circulatoria En los EUA, para construir rotondas se usan pavimentos de concreto asfáltico y de hormigón de cemento de Pórtland. La mayoría de las rotondas, tanto nacionales como internacionales usan pavimento de hormigón. La decisión de utilizar concreto asfáltico o de hormigón dependerá de las preferencias locales y del tipo de pavimento de las vías de acceso. Por lo general, el hormigón de cemento Pórtland de tiene una vida útil más larga y soporta mejor el tránsito de camiones. Sin embargo, pocos organismos viales informaron problemas por la formación de ahuellamiento en los pavimentos de concreto asfáltico bien construidos. La facilidad de construcción es también una consideración en la elección de tipo de pavimento. Típicamente, construir una rotonda con tránsito permitido es más fácil con pavimento de concreto asfáltico. También es normalmente más fácil de construir una línea de corona sin problemas con concreto asfáltico, si la calzada circulatoria es coronada. Si se utiliza pavimento de hormigón de cemento de Pórtland, los patrones de las juntas deben ser concéntricos y radiales en la rotonda. Lo ideal sería que las juntas no entren en conflicto con las marcas en el pavimento en la rotonda; los tamaños de las losas de hormigón pueden controlar esto. En las rotondas multicarriles, las juntas circunferenciales en la calzada circulatoria deben seguir los bordes de carril en la medida de lo posible. Las especificaciones para los detalles de uniones y pasadores tienden a variar según la ubicación, y debe consultarse a la jurisdicción local sobre los requisitos. Información adicional y publicaciones sobre juntas están disponibles en la American Concrete Paving Association (30). En las Figuras 6.79 y 6.80 se muestran ejemplos de planimetrías de juntas.

Fuente: Kansas Department of Transportation.

Figura 6.79 Patrones de juntas de hormigón


Rotondas Modernas: Guía Informativa FHWA 97/112 En algunas rotondas de hormigón el fisuramiento puede ser un problema, particularmente alrededor del exterior de la calzada circulatoria en la vecindad de cordones exteriores e isletas partidoras; es necesario entonces un cuidado especial para su solución. Una opción posible es aislar la calzada circulatoria con una junta de expansión y construir secciones monolíticas especiales en las áreas clave.

Fuente: Kansas Department of Transportation.

Figura 6.80 Patrones de juntas de pavimentos de hormigón 6.8.8.3 Material del delantal de camiones Para el delantal de camiones, comúnmente se usa pavimento de hormigón o de hormigón con revestimiento superficial de ladrillos. También se usan grandes piedras de río de unos 10 cm de espesor incrustadas en el hormigón, tratamiento que puede ser atravesado sin problemas por los camiones, pero que puede ser incómodo para el paso de vehículos pequeños o peatones. Un material tipo geomalla también se puede usar para dar un aspecto más paisajístico, pero con capacidad soporte apta para resistir la invasión ocasional de grandes camiones. El material utilizado para el delantal de camiones se seleccionará de manera que no aparente ser una vereda. Esto ayudará a mantener a los peatones fuera del delantal e isleta central. Si el delantal de camiones se construye bajo tránsito, debe usarse hormigón de alta resistencia inicial para minimizar las demoras por fuera de servicio de la intersección.



6.8.8.4 Selección del material Al seleccionar los materiales para los cordones de isletas partidoras y exteriores, pavimento y delantal de camiones, debe considerarse la visibilidad de los varios elementos de diseño según las variaciones de material, color, y/textura. Los cordones deben ser de un material o color que contraste con el material del pavimento para proveer visibilidad adecuada a los conductores que se aproximan. Por ejemplo, el uso de cordones estándares de hormigón adyacentes a un pavimento de hormigón pueden no permitir a los conductores a discernir la ubicación de los cordones y la curvatura geométrica de la entrada a la rotonda en la aproximación. A los cordones también se les puede aplicar una delineación destacada mediante marcas, reflectores, y otros marcadores donde no puedan aplicarse materiales contrastantes. Sin embargo, estos delineadores suplementarios son típicamente menos deseables debido a los requerimientos del mantenimiento.

6.9 ROTONDAS PRÓXIMAS A veces es conveniente considerar la operación de dos o más rotondas muy cercanas. En tales casos, es importante la prevista longitud de cola de espera en cada rotonda. La Figura 6.81 (a) presenta un ejemplo de dos intersecciones T cercanamente espaciadas. El ingeniero debe calcular las colas del 95º percentil para cada aproximación para chequear que entre las rotondas se provea el suficiente espacio para colas de vehículos entre las rotondas. Si el espacio es insuficiente, entonces los consultores ocasionalmente formarán colas en la rotonda corriente arriba, y pueden causar su bloqueo. Las rotondas cercanamente espaciadas pueden tener un efecto de apaciguamiento del tránsito en el camino principal. Las rotondas cercanamente espaciadas pueden mejorar la seguridad mediante el apaciguamiento del tránsito en el camino principal. Los conductores pueden ser reacios a acelerar hasta la velocidad prevista en el camino arterial si también son requeridos a bajar de nuevo la velocidad en la siguiente rotonda próxima. Esto puede beneficiar a los residentes cercanos.

(a) Francia



(b) Livingston County, Michigan Figura 6.81 Rotondas cercanamente espaciadas Las rotondas también pueden beneficiar a otras intersecciones cercanamente espaciadas. Las menores demoras y colas de vehículos en las rotondas permiten menores espaciamientos sin un significativo detrimento operacional para la otra intersección, con tal que en ambas intersecciones se disponga de adecuada capacidad. La Figura 6.81 (b) ilustra dos rotondas estrechamente espaciados en una rama de distribuidor y cercanas a la calle frentista. Las dos rotondas trabajan juntas como un sistema para servir con eficacia a las demandas de tránsito. A un sistema con esta complejidad se le debe prestar debido cuidado para garantizar que los objetivos de diseño se cumplan, que cada ramal aproximación tenga capacidad suficiente, y que el número y asignaciones de carriles trabajen juntos para permitirle al conductor circular intuitivamente por la intersección sin cambios de carril o entrecruzamiento.

6.10 DISTRIBUIDORES Las ramas de enlace de las autopistas con los caminos arteriales son candidatas potenciales para usar las rotondas como terminales de rama. Esto es así si el distribuidor tiene una alta proporción de flujos de giro a la izquierda en las ramas de salida y de entrada durante ciertos períodos pico, junto con espacio limitado para almacenamiento de colas en el puente que cruza, rampas de salida, o aproximaciones de arteriales. En tales circunstancias, rotondas que operan en su capacidad son especialmente adecuadas para resolver estos problemas cuando se comparan con otras formas de control de intersección. 6.10.1 DISTRIBUIDOR DIAMANTE El tipo más común de distribuidor que incorpora rotondas es el diamante simple con una rotonda en cada lado de la autopista, (Figuras 6.82 y 6.83). Se usa un puente para el cruce sobre la autopista o para que la autopista cruce sobre el camino secundario. Pueden usarse dos puentes cuando la autopista cruza sobre el camino secundario.



El uso de dos rotondas en los terminales de rama tiene algunas ventajas sobre el distribuidor de punto único, DPU. Las dos rotondas proveen flexibilidad en la ubicación de las intersecciones de los terminales de rama para minimizar los efectos de las estructuras de muros de contención y mejoran la geometría de la rama que se aproxima a la rotonda. También puede proveer mayor flexibilidad para agregar carriles a la rotonda en una fecha posterior para aumentar la capacidad del distribuidor.

Fuente: Adaptación desde Departamento de Transporte de Arizona (31)

Figura 6.82 Distribuidor diamante conceptual


Figura 6.83 Distribuidor diamante conceptual con caminos frentistas Esta forma de distribuidor se usó con éxito en algunos casos para postergar la necesidad de ampliar los puentes. A diferencia de las ramas semaforizadas que requieren carriles exclusivos de giro a la izquierda a través del puente y almacenamiento extra de colas, este tipo de distribuidor-rotonda muestra muy pocas colas entre las intersecciones, ya que estos movimientos son casi sin oposición. Por lo tanto, se pueden minimizar los carriles de aproximación a través del puente.


Rotondas Modernas: Guía Informativa FHWA 101/112 Los distribuidores diamante con rotondas en los terminales de rama se utilizaron exitosamente para diferir la necesidad de ensanchar puentes. La rotonda real puede tener dos formas o configuraciones. La primera es clásica con una isleta central circular, recomendada cuando fuere deseable para permitir giros-en-U en cada rotonda, o facilitar el acceso a los ramales que no sean los cruces de calles y ramas (Figura 6.84).

Wisconsin Figura 6.84 Distribuidor con isletas centrales circulares La segunda configuración utiliza isletas centrales con forma de gota-de-agua que impiden algunos giros en la rotonda (Figuras 6.85 y 6.86). Esta configuración se utiliza mejor cuando las ramas (no los caminos frentistas) se cruzan en la rotonda. Una isleta central con forma de gota-de-agua puede considerarse como una forma circular bloqueada en un extremo. En esta configuración, un conductor que quiera hacer un giro-en-U tiene que girar alrededor de las dos isletas centrales con forma de gota-de-agua. La configuración gota-de-agua tiene la ventaja de dificultar los giros a contramano en las ramas de salida y elimina el exceso de pavimento en la calzada circulatoria que sólo serviría a los giros-en-U. Al hacerlo así, también elimina la condición de ceder el paso en el ramal que viene desde la rotonda corriente arriba, lo cual prácticamente elimina la probabilidad de colas entre los terminales de ramas. Por otra parte, la falta de coherencia operacional con otras entradas de rotonda (donde no se requiere ceder paso en la entrada) es una de las principales preocupaciones que provoca que algunos ingenieros promuevan usar la forma convencional de rotonda sobre la forma de gota-de-agua. Además, si una rotonda en forma de gota-de-agua se diseña pobremente, los conductores podrían viajar más rápido de lo debido para maniobrar con seguridad la rotonda siguiente. Las isletas centrales con forma de gota-de-agua dificultan los movimientos a contramano, pero requieren recorrer dos rotondas para hacer un giro-en-U.



Carmel, Indiana.

Figura 6.85 Distribuidor compacto con isletas centrales en forma de gota-de-agua

Avon, Colorado.

Figura 6.86 Distribuidor con isletas centrales en forma de gota-de-agua 6.10.2 DISTRIBUIDOR DIAMANTE DE PUNTO ÚNICO El distribuidor diamante de punto único es otro tipo que incorpora una rotonda única de gran diámetro centrada arriba o abajo de una autopista. Las ramas y los ramales de la intersección se conectan directamente con la rotonda, Figura 6.87.


Figura 6.87 Distribuidor diamante de punto único con una rotonda


Rotondas Modernas: Guía Informativa FHWA 103/112 La autopista puede ir por arriba o por abajo de la calzada circulatoria. Este tipo de distribuidor requiere dos puentes. Si la rotonda está arriba de la autopista, Figura 6.87, los puentes se pueden curvar. Alternativamente, si la autopista pasa por arriba de la rotonda, se requieren cuatro puentes o dos puentes más largos, Figura 6.88. El número de puentes dependerá de la luz óptima del tipo de estructura comparada con el diámetro inscrito de la isleta de la rotonda y de si es un puente para cada sentido. La sección transversal del camino también influye en la decisión de diseño.

Newton, Kansas.

Figura 6.88 Distribuidor diamante partido de punto único

6.11 ADMINISTRACIÓN DE ACCESO Los puntos de accesos a propiedad cercanos a una intersección o a lo largo de un camino arterial crean conflictos adicionales en el sistema de caminos que afectan las operaciones y la seguridad. La gestión de puntos de acceso puede mejorar la eficacia general del sistema mediante la racionalización de las operaciones del camino y reducir el número de conflictos. Las rotondas pueden proporcionar una herramienta útil en un programa de gestión de acceso para proveer oportunidades de giros-en-U en las intersecciones, lo que permite una reducción de puntos de acceso total a lo largo del segmento del camino. Sin embargo, en las cercanías de una rotonda individuales, el acceso a la propiedad también debe evaluarse cuidadosamente. La administración de acceso en las rotondas sigue muchos de los principios usados para administrar el acceso en las intersecciones convencionales. Para los puntos de acceso públicos y privados cerca de una rotonda, comúnmente ocurren dos escenarios:

• Acceso en la misma rotonda, o

• Acceso cercano a la rotonda.



6.11.1 ACCESOS EN LA ROTONDA Es preferible evitar ubicar accesos a propiedad donde deban tener acceso directo a una rotonda, dado que introducen conflictos en la calzada circulatoria, incluyendo la aceleración y desaceleración. Los diseños tradicionales de accesos a propiedad no desalientan los movimientos a contramano, como lo hace una isleta partidora. No obstante, a veces las limitaciones del lugar obligan a considerar la posibilidad de acceso directo a una rotonda. La Figura 6.89 muestra ejemplos en los que una o dos casas están provistas de acceso directo a una rotonda. Las entradas se proyectan con los tradicionales delantales de hormigón, que dan una clara indicación visual y táctil de que estos accesos privados no deben confundirse con caminos públicos. Para ubicar un acceso directo a la calzada circulatoria de una rotonda deben satisfacerse los criterios siguientes:

• No hay ningún punto de acceso alternativo razonable.

• Los volúmenes de tránsito son suficientemente bajos como para minimizar la probabilidad de comportamiento errante de los vehículos. Las entradas de vehículos asociadas con generación de viajes de un número muy pequeño de casas unifamiliares son generalmente aceptables; los accesos con más altos volúmenes de tránsito deben diseñarse como una aproximación regular con una isleta partidora. S en el acceso se espera una alta proporción de conductores foráneos, el ingeniero debe considerar la provisión de orientación más positiva.

• El diseño del camino de acceso debe permitir a los vehículos salir hacia adelante con un diseño de cabeza de martillo u otra zona en el lugar donde los vehículos puedan girar alrededor. Salvo en entornos de muy bajo volumen, deben desalentarse los accesos que sólo permiten maniobrar marcha-atrás hacia la rotonda.

• El diseño del acceso debe proveer una adecuada distancia visual de intersección desde la ubicación del acceso y adecuada distancia visual de detención para los vehículos que se acercan circulando por la calzada principal.

(a) Santa Bárbara, California.



(b) Voorheesville, New York. Figura 6.89 Accesos residenciales en la calzada circulatoria 6.11.2 ACCESOS CERCANOS A LA ROTONDA A menudo, los puntos de acceso públicos y privados cercanos a una rotonda tienen operaciones restringidas por la canalización de la rotonda. Los accesos entre un cruce peatonal y la línea de entrada complican los tratamientos de rampa peatonal e introducen conflictos en un área crítica para las operaciones de la rotonda. La Figura 6.90 muestra ejemplos de desafíos de este tipo en las entradas. Los accesos a propiedad bloqueados por la isleta partidora se limitarán a entradas y salidas a la derecha, aunque es mejor evitarlos por completo, a menos que se prevea un impacto mínimo y/o no se disponga de ninguna opción razonable. La capacidad de proporcionar un punto de acceso que permita todos los movimientos de entrada y salida (en lo sucesivo, acceso total) se rige por una serie de factores:

• Capacidad de los movimientos secundarios en el punto de acceso. Para evaluar la efectividad operacional de un punto de acceso con acceso total debe realizarse un análisis de capacidad de intersección estándar no semaforizada. A diferencia del flujo en pelotones típicamente corriente abajo de una intersección semaforizada, el tránsito que pasa frente a un punto de acceso corriente debajo de una rotonda será más distribuido al azar. Como resultado, un punto de acceso corriente abajo de una rotonda, pueden tener menos capacidad y una mayor demora de aguas abajo de una señal de tránsito uno. Colas en las intersecciones cercanas (la rotonda u otras personas cercanas) se debe comprobar para ver si la operación del punto de acceso se verán afectados.



. (a) Camino entre el cruce peatonal y la rotonda (Bend, Oregón)

(b) Vereda en línea con paso peatonal (Sammamish, Wáshington)

(c) vereda reconfiguración (Clearwater, Florida) Figura 6.90 Desafíos de accesos cercanos a rotondas • Necesidad de almacenar giros a la izquierda en la calle principal para servir

al punto de acceso. Para todos los caminos de entrada, pero de bajo volumen es a menudo deseable para proporcionar almacenamiento por separado giro a la izquierda de los puntos de acceso intermedio de una rotonda para reducir al mínimo la probabilidad de que a la izquierda del vehículo le da vuelta para bloquear el flujo de la calle tránsito importante.



Si la cuantificación se desea, un análisis de probabilidad se puede utilizar para determinar la probabilidad de un vehículo que obstaculiza la izquierda girando, y un análisis de cola se puede utilizar para determinar la longitud de la cola detrás del vehículo que obstaculiza la izquierda de inflexión. Si el número de vehículos que giran a la izquierda-e suficientemente pequeña y/o la distancia entre el punto de acceso y la rotonda es suficientemente grande, un bolsillo izquierdo a su vez puede no ser necesario.

• Espacio disponible entre el punto de acceso y la rotonda. Figura 6.91 presenta una figura que muestra las dimensiones típicas asociadas a una rotonda y el almacenamiento de giro a la izquierda de una calle menor aguas abajo. A medida que la cifra demuestra, una distancia mínima se requiere para proporcionar isleta adecuada rotonda diseño partidora y canalización giro a la izquierda bolsillo. Además, el acceso está restringido a lo largo de toda la longitud de la isleta partidora y canalización giro a la izquierda de bolsillo.

• Necesidades de distancia visual. Un conductor en el punto de acceso debe tener una distancia adecuada entre la vista de sección y deben ser visibles cuando se acerque o salida de la rotonda, en su caso.

Figura 6.91 Dimensiones típicas para acceso de giro-izquierda cercano a rotonda

6.12 MEJORAMIENTOS POR ETAPAS Cuando los volúmenes proyectados de tránsito indican que para las condiciones futuras se requerirá una rotonda multicarril, los ingenieros deben evaluar el lapso durante el cual una rotonda de un solo carril operaría aceptablemente, antes de requerir carriles adicionales. Donde una rotonda de un solo carril sea suficiente durante gran parte de su vida de proyecto, los ingenieros deben evaluar si es mejor construir primero una rotonda de un solo carril hasta que volúmenes de tránsito dicten la necesidad de expansión a una rotonda multicarril. Una de las razones para organizar la construcción de una rotonda multicarril es que las predicciones de tránsito futuro nunca podrán materializarse debido al gran número de supuestos que se deben hacer en el desarrollo de estimaciones de volúmenes para un año horizonte de diseño de 20 o 30 años.



Para los conductores, las rotondas de un solo carril son más simples de aprender y fáciles de aceptar en lugares nuevos. Esto, combinado con menos conflictos vehiculares, resultaría en una mejor experiencia de choques globales y permitiría una transición suave hacia la definitiva rotonda multicarril construida en la intersección. Las rotondas de un solo carril introducen menos conflictos para los peatones, reditúan mayores beneficios de seguridad y facilitan su uso a los peatones, al minimizar la distancia de cruce transversal y limitar su tiempo de exposición al tránsito vehicular, mientras cruzan una aproximación. Las rotondas de un solo carril son también más seguras y más fáciles de usar por parte de los ciclistas, por lo que es más probable que ellos aprendan a usar la rotonda tal como los otros vehículos.

Al considerar una rotonda provisional de un solo carril, el ingeniero debe evaluar la zona de camino y las necesidades geométricas para las configuraciones de uno y más carriles; debe tener en cuenta la futura construcción por etapas para carriles adicionales. Hay dos formas para expandir una rotonda de un carril a dos carriles. 6.12.1 EXPANSIÓN HACIA EL EXTERIOR La expansión hacia el exterior implica la adición de cualesquiera carriles necesarios para la última configuración hacia el exterior de la configuración provisional de la rotonda provisional, con las isletas centrales y partidoras permaneciendo en su lugar en ambas configuraciones, provisional y definitiva. Asumiendo que la zona de camino se adquiere para el diseño final, las veredas y ajardinamientos provisionales podrían también construirse en su ubicación final. Al usar esta opción se debe tener cuidado en proveer adecuadas características geométricas, incluyendo el diseño de la entrada y el de la isleta partidora, para garantizar que la reducción de velocidad y las trayectorias naturales se provean adecuadamente. Al preparar este tipo de construcción por etapas, puede ser conveniente diseñar inicialmente la rotonda para la definitiva condición de doble carril, asegurar una adecuada geometría y luego quitar del diseño los carriles exteriores para formar la rotonda inicial de un solo carril. También es útil evaluar la definitiva área de ocupación de la rotonda para reservar la zona de camino necesaria para la ampliación futura. Esta configuración tiene el potencial de resultar en menores interrupciones de tránsito durante la expansión, ya que la mayoría de los mejoramientos están en el exterior de la calzada. Normalmente, en primer lugar las estructuras de drenaje tendrán que reubicarse, y los cordones exteriores de la calzada circulatoria reconstruirse s en su nueva posición. Entonces, la línea de cordón original se demuele y se reemplaza por el pavimento. Las marcas en el pavimento original deben eliminarse y las señales reubicarse antes de que el carril adicional sea abierto al tránsito. Donde se utilice pavimento de hormigón, la demolición de las marcas de pavimento puede dejar marcas permanentes en la superficie de la calzada que confundan a los conductores. Por lo tanto, se debe tener especial cuidado en la localización de tales las marcas en la configuración provisional donde se use pavimento de hormigón, para minimizar la necesidad de reubicar las marcas en la configuración final.


Rotondas Modernas: Guía Informativa FHWA 109/112 6.12.2 EXPANSIÓN HACIA EL INTERIOR La expansión hacia el interior implica la adición de cualesquiera carriles necesarios para la configuración más avanzada, hacia el interior de la configuración de la rotonda provisional, con los cordones exteriores y diámetro del círculo inscrito permaneciendo en el mismo lugar de ambas configuraciones, provisional y definitiva. Esto permite al ingeniero establecer el límite exterior de la intersección durante la construcción inicial, y limitar el impacto de la construcción futura sobre las propiedades circundantes durante la ampliación, dado que normalmente las veredas y líneas de cordones exteriores no requerirán ajustes. Al igual que con la otra opción, la rotonda estará inicialmente diseñada para la configuración multicarril final. Sin embargo, la modificación de un diseño de un solo carril se hace proporcionando amplias isleta partidoras y una isleta central agrandada que ocupa el espacio necesario para los carriles de circulación en el interior. La expansión futura de la rotonda multicarril se logra mediante la reducción de la anchura de las isletas partidoras y la ampliación hacia el interior de los carriles de circulación existentes. Normalmente, las isletas partidoras, el cordón de la isleta central y el delantal de camiones requerirán su reemplazo. Este tipo de expansión se ilustra en la Figura 6.92. Normalmente, este proceso requiere breves clausura de carriles y, por lo tanto, puede ser mejor trabajar en una aproximación por vez y habilitar desvíos localizados para el ramal en proceso de demolición. El resto de la intersección puede seguir funcionando normalmente. Además, si se organiza por etapas la demolición desde los carriles de entrada de la intersección, la salida del ramal donde ocurra la demolición puede ser capaz de permanecer abierto. Una vez quitada la isleta partidora, el trabajo de encofrar y vaciar el hormigón para la nueva isleta partidora puede realizarse desde el nuevo carril interior, desarrollado como parte de la demolición inicial. Esto puede permitir que el carril de entrada exterior original sea reabierto al tránsito, sujeto a las indicaciones de banderilleros u otro tipo de control de tránsito. Una vez construida la nueva isleta partidora y el pavimento adicional colocado en la aproximación, los carriles interiores nuevos deben permanecer marcados con conos hasta que el resto de las aproximaciones se hayan terminado y las marcas y señales finales se hayan colocado en toda la intersección. Donde se prevea que la configuración provisional de la rotonda permanecerá en su lugar durante un tiempo limitado antes de materializar la configuración más avanzada, puede ser posible construir la isleta partidora en su ubicación final con una anchura menor, y añadir marcas suplementarias de pavimento para canalizar el ancho de aproximación de un solo carril para la configuración provisional. Esto minimizaría la reconstrucción de la isleta partidora para la configuración futura; sin embargo, la parte rayada de la isleta partidora requiere mantenimiento continuo y puede no ser tan efectiva de orientar la desviación hacia la derecha del vehículo a la entrada de la rotonda.



(a) Rotonda en escena Multicarril: Configuración interino

(b) Rotonda en escena Multicarril: configuración más avanzada Figura 6.92 Rotonda multicarril por etapas



6.13 REFERENCIAS. 1. Tian, Z. Z., F. Xu, L. A. Rodegerdts, W. E. Scarbrough, B. L. Ray, W. E. Bishop, T. C.

Ferrara, and S. Mam. Roundabout Geometric Design Guidance. Report. No. F/CA/RI-2006/13. Division of Research and Innovation, California Department of Transportation, Sacramento, CA, June 2007.

2. Rodegerdts, L., M. Blogg, E. Wemple, E. Myers, M. Kyte, M. Dixon, G. List, Flannery, R. Troutbeck, W. Brilon, N. Wu, B. Persaud, C. Lyon, D. Harkey, D. Carter. NCHRP Report 572: Roundabouts in the United States. Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D.C., 2007.

3. Queensland Department of Main Roads (QDMR). Relationships between Roundabout Geometry and Accident Rates. Infrastructure Design of the Technology Division of QDMR, Queensland, Australia, April 1998.

4. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. AASHTO. Washington, D.C., 2004.

5. Pein, W. E. Trail Intersection Design Guidelines. Prepared for State Bicycle/Pedestrian Program, State Safety Office, Florida Department of Transportation. Highway Safety Research Center, University of North Carolina, September 1996.

6. Maycock, G. and R. D. Hall Crashes at Four-Arm Roundabouts. TRRL Laboratory Report LR 1120. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, England, 1984

7. Roundabout Guide. Wisconsin Department of Transportation, April 2008. 8. Kittelson & Associates, Inc, and TranSystems Corporation. Kansas Roundabout

Guide: A Supplement to FHWA's Rotondas Modernas: Guía Informativa Kansas Department of Transportation, Topeka, Kansas, October 2003.

9. Geometric Design of Roundabouts. TD 16/07. Department of Transport, United Kingdom, August 2007.

10. Kimber, R. M. The Traffic Capacity of Roundabouts. TRRL Laboratory Report LR 942. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, England, 1980.

11. McCulloch, H. The Roundabout Design Process—Simplified. National Roundabout Conference. Kansas City, Missouri, 2008. www.teachamerica.com/RAB08/ RAB08S3BMcCulloch/index.htm. Accessed Jury 30, 2009.

12. Institute of Transportation Engineers. Enhancing Intersection Safety through Roundabouts: An ITE Informational Report. ITE, Washington, D.C., 2008.

13. Fortuijn, L. G. H. and V. F. Harte. "Meerstrooksrotondes: verkenning can nieuwe vormen" ("Turbo-roundabouts: A well-tried concept in a new guise"). Verkeerskundige werkdagen 1997, CROW, Ede., Netherlands, 1997.

14. Sawers, C. Mini-Roundabouts: A Definitive Guide for Small and Mini-Roundabouts (Right Hand Drive Version). Moor Value Ltd., United Kingdom, 2007.

15. Sawers, C. Mini-Roundabouts: Getting Them Right! Euro-Marketing Communications, Canterbury, Kent, United Kingdom, 1996.

16. Brilon, W. and L. Bondzio. Untersuchung von Mini-Kreisverkehrsplaetzen (Investigation of Mini-Roundabouts). Ruhr-University, Bochum, Germany, 1999.


http://www.teachamerica.com/RAB08/


17. "TD 54/07, Design of Mini-Roundabouts." Design Manual for Roads and Bridges, Volume 6, Road Geometry; Section 2, Junctions, Part 2. Department for Transport, United Kingdom, August 2007.

18. Department for Transport and the County Surveyors Society. Mini Roundabouts, Good Practice Guidance. Department for Transport, United Kingdom, November 27, 2006. www.dft.gov.uk/pgr/roads/tss/gpg/miniroundaboutsgoodpractice.pdf

19. Fambro, D. B., K. Fitzpatrick, and R. J. Koppa. NCHRP Report 400: Determination of Stopping Sight Distances. National Cooperative Highway Research Program, Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D.C., 1997.

20. Harwood, D. W., J. M. Mason, R. E. Bride, M. T. Dietrich, and G. L. Fittings. NCHRP Report 383: Intersection Sight Distances. National Cooperative Highway Research Program, TRB, National Research Council, Washington, D.C., 1996.

21. Staplin, L., K. Lococo, S. Byington, and D. Harkey. Highway Design Handbook for Older Drivers and Pedestrians. Report No. FHWA-RD-01-103. FFIWA, Washington, D.C., May 2001.

22. United States Access Board. Draft Public Rights-of-Way Accessibility Guidelines (PROWAG). www.access-board.gov/prowac. Accessed March 2009.

23. Guide for Development of Bicycle Facilities. AASHTO, Washington, D.C., 1991. 24. Guide to Traffic Engineering Practice, Part 6: Roundabouts. Austroads, Sydney,

Australia, 1993. 25. Service d'Études Techniques des Routes et Autoroutes (Sétra—Center for

Technical Studies of Roads and Highways). Aménagement des Carrefours Interurbains sur les Routes Principales (Design of Rural Intersections on Major Roads). Ministry of Transport and Housing, December 1998.

26. Standard No. MD 620.02-01, Standard Types C and D Concrete Curb and Combination Concrete Curb and Gutter. Maryland State Highway Administration. Revised 4-17-07.

27. King, S. E-mail to NCHRP Project 3-65a project team. November 20, 2009. 28. Wisconsin Department of Transportation. S.D.D 8D1-17, Concrete Curb, Concrete

Curb & Gutter and Ties. Approved September 4, 2008. 29. McCulloch, H. E-mail to NCHRP Project 3-65a project manager. October 13, 2009. 30. American Concrete Paving Association. www.pavement.com 31. Lee Engineering and Kittelson & Associates, Inc. Roundabouts: An Arizona Case

Study and Design Guideline. Final Report 545. Arizona Department of Transportation, Phoenix, Arizona, July 2003.


http://www.dft.gov.uk/pgr/roads/tss/gpg/miniroundaboutsgoodpractice.pdf

http://www.access-board.gov/prowac

http://www.pavement.com/






CAPÍTULO 7 DISPOSITIVOS DE CONTROL DE

TRÁNSITO


2/40 Capítulo 7. Dispositivos Control Tránsito

ÍNDICE 7.1 INTRODUCCIÓN 3 7.2 PRINCIPIOS 3 7.3 MARCAS DE PAVIMENTO 4

7.3.1 Marcas de Pavimento de Aproximación y Salida 4 7.3.2 Marcas de Pavimento en la Calzada Circulatoria 12 7.3.3 Marcas de Pavimento de Minirrotondas 16

7.4 SEÑALIZACIÓN 17 7.4.1 Señales Regulatorias 17 7.4.2 Señales Precautorias 22 7.4.3 Señales de Orientación 25 7.4.4 Tratamientos Suplementarios 29

7.5 SEMAFORIZACIÓN 30 7.5.1 Medición 30 7.5.2 Semáforos Peatonales en las Rotondas 32 7.5.3 Ubicación de Semáforos Montados en Postes 36 7.5.4 Semaforización Completa de la Calzada Circulatoria 37

7.6 CRUCES FERROVIARIOS A NIVEL 37 7.7 REFERENCIAS 40

MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS Traductor Google – Revisión SOF – Beccar, 2011


7.1 INTRODUCCIÓN En este capítulo se dan guías sobre la aplicación de los dispositivos de control de tránsito asociados con las rotondas. La instalación de estos elementos de diseño es un componente importante para obtener las deseadas características operativas y de seguridad de una rotonda. El Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito de Calles y Caminos (MUTCD) (1), la última versión de la norma FHWA sobre semáforos, y cualesquiera normas estatales aplicables gobiernan el diseño y colocación de los dispositivos de control de tránsito, incluidas las señales, marcas en el pavimento y semáforos. Se pretende reflejar el estado de la práctica de la señalización, marcación y uso de otros dispositivos de control de tránsito de rotondas; sin embargo, el MUTCD y cualesquie-ra políticas estatales y locales relevantes sustituyen la guía de este capítulo en el ca-so de conflicto. Las fotos incluidas ilustran específicas señales, marcas, u otras características de control de tránsito, pero no respaldan las características geométricas que muestran, y algunas contienen dispositivos de control de tránsito practicables de su tiempo, que no son de práctica actual.

7.2 PRINCIPIOS En las rotondas, las marcas y señales en el pavimento trabajan juntas para crear un sistema completo que guíe y regule a los usuarios del camino. Para que las señales y marcas en el pavimento de las rotondas orienten adecuadamente, deben conside-rarse los principios generales siguientes:

• Las marcas y señales son parte integral del diseño de las rotondas, en especial las rotondas multicarriles. En particular, las marcas deben tenerse en cuenta du-rante las fases de diseño preliminar, mejor que después en el proceso de diseño.

• Las marcas y señales complementan el diseño geométrico de la rotonda. Clarifi-can al usuario las reglas del camino, pero no crean características de seguridad en la medida en que el diseño geométrico lo hace.

• Las marcas y las señales deben compatibilizar entre sí para presentar un mensa-je coherente a los usuarios del camino. Las marcas en las aproximaciones de la rotonda deben ser compatibles con las marcas de la calzada circulatoria.

• Las marcas y las señales deben facilitar los movimientos directos y de giro, de manera tal que los conductores elijan el carril adecuado al acercarse a una ro-tonda sin tener luego que cambiar, antes de salir de la calzada circulatoria en la dirección deseada.

• Las marcas de aproximación deben proporcionar a los conductores que se apro-ximan suficiente tiempo y distancia para seleccionar el carril adecuado para su salida deseada.

Estos principios también se extienden a la asignación de carriles en las aproxima-ciones a las rotondas:



• Consideraciones del volumen de tránsito y operaciones de la rotonda. Las roton-das deberían diseñarse con el adecuado número y asignación de carriles para manejar el previsto tránsito directo y de giro, a izquierda o derecha, lo cual puede requerir más de un carril para manejar la demanda esperada de algunos movi-mientos, y puede también requerir que algunos carriles se usen para múltiples movimientos (Capítulo 4).

• Uso equilibrado de carriles. El uso de los carriles debe equilibrarse tanto como fuere posible. En algunas situaciones, algunas asignaciones de carriles (o la falta de ellas) pueden resultar en el uso excesivo de algunos carriles de ciertos movi-mientos, lo que innecesariamente resulta en largas colas y congestión. Esto tam-bién puede reducir la seguridad de los automovilistas que traten de evitar la con-gestión mediante la elección de carriles inapropiados para sus movimientos de-seados. Esto es un desafío cuando los patrones de tránsito varían ampliamente durante el día.

• Requerimientos del carril de salida. El número previsto de carriles de salida debe ser el mínimo necesario para manejar el volumen de salida previsto. Los conduc-tores tienen una expectativa razonable de que habrá un carril de salida para reci-bir cada carril de entrada correspondiente (por ejemplo, dos carriles de salida pa-ra recibir un doble giro a la izquierda).

7.3 MARCAS DE PAVIMENTO

Las típicas marcas de pavimento para rotondas delinean las entradas, sali-das, y calzada circulatoria, guían a los peatones y conductores de vehículos. En esta sección se trata la aplicación de algunas de las marcas en el pavi-mento de mayor relevancia en las rotondas. En el Apéndice A se dan ejem-plos de marcas de pavimento para varias configuraciones de carriles. 7.3.1 MARCAS DE PAVIMENTO DE APROXIMACIÓN Y SALIDA Las marcas de pavimento de llegadas y partidas comprenden las líneas de carril, de borde, flechas de uso-de-carriles, palabras y símbolos, líneas de ce-da-el-paso, y marcas de cruces peatonales. La Figura 7.1 muestra típicas marcas de pavimento, de aproximación y salida. 7.3.1.1 Líneas de eje central y de borde En general, las líneas amarillas de borde deben ubicarse a lo largo de las is-letas partidoras, en el borde izquierdo de las calzadas de aproximación y de salida, y en el borde izquierdo de los desvíos (bypass) para girar a la dere-cha, para aumentar el reconocimiento del conductor del cambio de calzada. Las rayas de borde pueden omitirse a lo largo de las isletas partidoras para que las isletas mismas proporcionen la delimitación del borde. Las marcas de doble línea central amarilla, que representa la prohibición de adelantamiento en los dos sentidos, deben usarse en las calzadas indivisas que se aproximan a las isletas partidoras. Inmediatamente antes de la isleta partidora, la doble línea central amarilla debe dividirse en dos marcas amari-llas dobles, creando un abocinamiento hacia la isleta partidora elevada.



Las marcas diagonales amarillas pueden colocarse en la zona neutral entre los dos conjuntos de doble línea amarilla. Las isleta partidoras pequeñas [área de menos de 7 m2] pueden consistir sólo en marcas de pavimento en forma de dos series de dobles líneas amarillas, o en toda la isleta pintada de amarillo. Donde fuere posible deben usarse isleta partidoras elevadas.

Figura 7.1 Marcas de pavimento de aproximación y salida Las marcas de línea de borde blanca pueden usarse a lo largo del lado derecho de las calzadas de aproximación y de salida, adyacentes al cordón exterior; y deben usarse a lo largo del lado derecho de las calzadas de aproximación y de salida, adyacentes a las isletas de los desvíos para giro derecha, para mejorar el reconocimiento por parte del conductor del cambio de calzada. Los marcadores elevados de pavimento pueden usarse para complementar las líneas de borde; proveen visibilidad adicional durante la noche y mal tiempo. Sin embargo, aumentan los costos de mantenimiento y pueden ser problemáticos donde se requiera frecuente remoción de nieve.

Los marcadores elevados de pavimento no deben usarse en la trayectoria de viaje de los ciclistas.



7.3.1.2 Líneas de carril Las líneas blancas llenas se recomiendan en las aproximaciones y salidas. Las marcas de línea blanca de carril deben usarse en las aproximaciones y en las salidas multicarriles; y se recomiendan en las aproximaciones y salidas de la roton-da para impedir cambios de carril en las inmediaciones de la rotonda (MUTCD), como se muestra en la Figura 7.1. Beneficios de las líneas llenas de carril:

• Como en las intersecciones semaforizadas tradicionales, líneas llenas de carril en las aproximaciones pueden mejorar la seguridad al reducir la probabilidad de choques laterales causados por cambios repentinos de carril.

• Las líneas llenas de carril en las aproximaciones y salidas pueden desalentar a los conductores de cortar a través de múltiples carriles para recorrer una trayec-toria más rápida a través de la rotonda. Las líneas llenas de carril en toda la zo-na de deflexión pueden utilizarse para dar tal beneficio.

• Las líneas llenas de carril se pueden utilizar para desalentar los cambios de ca-rril justo antes de pasos peatonales, para reducir la probabilidad de accidentes por amenazas-múltiples entre vehículos y peatones.

En las aproximaciones abocinadas hacia las rotondas, las líneas de carril deben extenderse hacia atrás desde la calzada circulatoria, tanto como fuere posible. Por ejemplo, cuando se abocina de uno a dos carriles, tan pronto haya disponible un ancho de entrada pavimentada de 6 m debe comenzar la línea de carril, creando dos carriles de aproximación de 3 m, que normalmente seguirá ampliándose al acercarse a la calzada circulatoria. Las líneas blancas de canalización se recomiendan en la aproximación-a, y la sali-da-de las isletas de desvío para giro derecha, donde el tránsito pasa a ambos lados de las isletas. Algunos organismos utilizan líneas de canalización para crear isletas pintadas entre los carriles de entrada, a veces llamadas "isletas puntas de flecha" (Figura 7.2), porque se cree que ayudan a desviar a los vehículos que entran hacia la posición adecuada en la calzada circulatoria, mientras proporcionan una zona para invasión de los vehículos más grandes. En la zona neutral entre las líneas de canalización pueden pintarse marcas de chebrones blancos.

Figura 7.2 Isletas puntas de flecha pintadas entre carriles de entrada



7.3.1.3 Marcas de carril ciclista Las marcas de carril ciclista deben terminarse antes de la calzada circulatoria. Donde en el carril ciclista de la calzada de aproximación se usen marcas, deben ter-minarse antes de la calzada circulatoria (Capítulo 6). En las aproximaciones a las rotondas, las líneas del carril ciclista deben terminarse tan pronto como comience el abocinamiento (taper), y por lo menos 30 m desde el borde de la calzada circulatoria. Las líneas de carril ciclista deben ser a rayas o pun-tos en los últimos 15 a 60 m para advertir a los ciclistas que deben convergir, darles más espacio para maniobrar y encontrar un adecuado claro en el tránsito. En las salidas debe usarse una línea a trazos o puntos a través del abocinamiento de divergencia, que debe continuarse con línea llena tan pronto se disponga del ancho normal de carril ciclista. 7.3.1.4 Flechas de uso-de-carril Las flechas de uso-de-carril son uno de los principales componentes del sistema in-tegral de señalización y marcación de rotondas. En las aproximaciones, las flechas de uso-de-carril y señales de control-de-carril de intersección deben complementar-se y dar un mensaje coherente a los viajeros (Sección 7.4.1.6).

Al aumentar el número de carriles las rotondas se vuelven se vuelven más comple-jas y las flechas de uso-de-carril más importantes. Las flechas de uso-de-carril de-ben usarse en las aproximaciones a rotondas con doble giro a la izquierda o doble giro a la derecha, y en otras rotondas de varios carriles donde las flechas de uso-de-carril mejoren la utilización de los carriles por parte de los conductores. Internacionalmente se usan flechas de uso-de-carril estándares. En los EUA distin-tos estados plantearon cierta preocupación en relación con la interpretación jurídica de las flechas estándares en la entrada de una rotonda con respecto a si promueven el giro a la izquierda en la calzada circulatoria. Según el MUTCD hay cuatro opcio-nes diferentes para diseñar las flechas de uso-de-carril en las aproximaciones de las rotondas, Figura 7.3. Como se muestra a la izquierda, las flechas normales de uso-de-carril pueden utilizarse con o sin un óvalo que simbolice la isleta central. Alterna-tivamente, mostradas a la derecha, pueden utilizarse, con o sin un óvalo que simbo-lice la isleta central. Al seleccionar un diseño de flecha de uso-de-carril, los proyec-tistas deben considerar las prácticas generales dentro de una ciudad, región o esta-do. Como nota de precaución, el uso de diseños de flechas de uso-de-carril más complejos puede perder más rápidamente su legibilidad cuando una parte de la marca se desgasta por los neumáticos de los vehículos que pasan.

Las flechas de uso de carril no son necesarias en las rotondas de un solo carril. Las flechas de uso de carril pueden ser beneficiosas en los accesos a cualquier rotonda de varios carriles, para ayudar al conductor a seleccionar el carril ade-cuado antes de entrar en la rotonda. En una rotonda típica de dos carriles, donde el carril de entrada más a la izquierda es para los movimientos de giros a la iz-quierda y directos y el carril de entrada más a la derecha es los movimientos de giro a la derecha directos, generalmente no son necesarias las flechas de uso de carril.



Figura 7.3 Opciones de flecha de carril para aproximaciones a rotondas Las flechas de uso-de-carril en las aproximaciones de las rotondas necesitan incluir flechas de giro a la izquierda para fomentar el uso-de-carril adecuado. Hay por lo menos cuatro otras claves para el conductor de que no tiene que girar a la izquierda enfrente de la calzada circulatoria enfrente de la isleta central. Donde en las aproximaciones a la rotonda se usen flechas de uso-de-carril, es impor-tante incluir las flechas de giro izquierda. La preocupación de algunos proyectistas es que las flechas de giro izquierda en la aproximación alentarían a los conductores a girar impropiamente hacia la izquierda en la calzada circulatoria enfrente de la isleta central, en lugar de hacer un giro a la izquierda adecuado alrededor de la isleta central [es decir, un erróneo giro directo de 90° a la izquierda (-), en lugar de un giro semidirecto, compuesto de giro directo de 90° a la derecha (+) + giro directo de 180° a la izquierda (-)].Esta preocupación no debe invalidar la necesidad de incluir las flechas adecuadas de uso-de-carril para alentar el uso adecuado de los carriles en las rotondas, lo cual a su vez puede reducir los accidentes en las salidas de la rotonda. Hay varias claves para el conductor acerca de que no debe girar a la izquierda en la calzada circulatoria, incluyendo el ángulo de acercamiento a la calzada circulatoria, el hecho de que el tránsito circulante está sen-tido opuesto, las señales en la isleta central que apuntan hacia el sentido correcto. Las flechas anzuelo y el óvalo que simboliza la isleta central mostrados en la Figura 3.7 procuran mitigar aún más la preocupación de que los conductores puedan confundir una flecha de giro izquierda en rotonda, como dirigiéndolos a girar directamente a la izquierda en la calzada circulatoria. El MUTCD requiere usar flechas de uso-de-carril en la aproximación a una rotonda donde el carril directo se convierta en un carril de sólo giro izquierda, o en un carril de sólo giro derecha. Las flechas de uso-de-carril (y las señales correspondientes de uso-de-carril) deben ubicarse tan anticipadamente a la rotonda como fuera práctico para dar a los conduc-tores tiempo suficiente a los conductores como para seleccionar el carril de aproxima-ción correcto para su salida deseada. Las flechas de uso-de-carril se pueden repetir para dar más énfasis y continuar incitando a los conductores a seleccionar el carril de aproximación correcto. El conjunto de flechas más cercanas a la rotonda sólo deben instalarse corriente arriba del cruce peatonal; es decir, sin ninguna flecha de uso-de-carril en el área comprendida entre el cruce peatonal y la línea de entrada.


En las aproximaciones de rotondas de más de cuatro ramales es más difícil seleccio-nar las flechas adecuadas de uso-de-carril en. Debe usarse el buen juicio ingenieril para elegir las adecuadas flechas de uso carril, para cada carril. El ángulo entre el ra-mal de entrada y los posibles ramales de salida es un factor importante en la decisión.


Otros factores a considerar son la continuidad de la ruta (por ejemplo, usar una flecha directa para conectar vías con el mismo nombre de calle), el volumen de tránsito que se mueve desde el ramal de aproximación a cada ramal de salida, y el hecho de que podría ser conveniente designar dos ramales de salida muy cercanos como el mismo tipo de movimiento. Por ejemplo, si hay una salida de bajo volumen en alrededor de 60° desde el ramal de entrada y dos salidas de alto volumen a 150° y 210° desde el ramal de entrada, podría ser conveniente designar el ramal de 150° como un movi-miento de giro derecha. Además de las flechas de carril para designar los carriles de aproximación adecuados, en algunas rotondas complejas con muchos ramales puede ser conveniente utilizar otros dispositivos de control de tránsito, tales como palabras y marcas de símbolos en el pavimento, y señales guía anticipadas que indiquen los des-tinos de cada carril. 7.3.1.5 Palabras y marcas de símbolos en el pavimento En algunos casos, el diseñador puede desear considerar marcar palabras o símbo-los en el pavimento para complementar a la señalización, flechas de uso-de-carril, y otras marcas. Estas marcas deben ajustarse a las normas pertinentes del MUTCD (3B.20 y 3C.06). En las rotondas pueden utilizarse:

• La marca de palabra SOLO. Una marca de palabra SOLO puede usarse para complementar las flechas de uso-de-carril, en los carriles asignados a un solo movimiento.

• Números de ruta, destinos, nombres de calles y puntos cardinales. Las marcas viales que muestran el número de ruta de destino, nombres de calles o puntos cardinales (norte, sur, este u oeste) se pueden utilizar para ayudar al conductor a seleccionar el carril de entrada correspondiente en las aproximaciones de la ro-tonda. Normalmente se utilizan para complementar a las flechas de uso-de-carril, señales de uso-de-carril y señales guías en las rotondas. Pueden ser especial-mente útiles en rotondas complejas con muchos ramales, donde pueda ser difícil comunicar el carril de uso adecuado con sólo utilizar flechas de carril. Los núme-ros de las rutas se pueden mostrar con números y letras (por ejemplo, 1-275, EUA 97, o autopista 22), o mediante de marcas en el pavimento que simulen se-ñales, pero alargadas en el sentido del tránsito para mantener la proporción ade-cuada desde el punto de vista del conductor. Las palabras pintadas en el pavi-mento con letras y números alongados también pueden explicar destinos, nom-bres de calles o puntos cardinales.

Las marcas viales palabra son poco eficaces en climas lluviosos o en calzada cu-bierta de nieve.

Una buena regla de oro es designar a los ramales que son de menos de 150° des-de el ramal de entrada como movimientos de giros-derecha; los ramales que son de 150° a 210° desde el ramal de entrada como movimientos directos, y los rama-les que son de más de 210° desde el ramal de entrada como movimientos de giro a la izquierda.



• Marca de símbolo o palabra Ceder el paso Adelante. El símbolo del triángulo Ce-da el paso Adelante o las marcas de palabras en el pavimento CEDA EL PASO ADELANTE se utilizan a veces en las aproximaciones a una rotonda para com-plementar una señal Ceda el Paso Adelante, Figura 7.4. La marca del símbolo Ceda el Paso Adelante tiene la ventaja de ser simbólica y similar a las marcas utilizadas en otros países, aunque hasta ahora no suelen usarse en los EUA.

• Marcación de las palabras CEDA EL PASO. A veces en la entrada a una rotonda se usa una marca de pavimento con las palabras CEDA EL PASO para comple-mentar la señal Ceda el Paso. Usar donde convenga una marca adicional a la exigencia Ceda el Paso, sobre todo cuando las violaciones frecuentes. Si se marca la expresión CEDA EL PASO, debe ubicarse inmediatamente por delante de la línea de entrada o línea de ceder el paso, Figura 7.5.

Figura 7.4 Ubicación adelantada de marca Ceda el Paso Adelante

Figura 7.5 Las marcas del pavimento rotonda de entrada. 7.3.1.6 Líneas de Entrada y Ceda el paso


Transversalmente a los carriles de entrada deben usarse extensiones a trazos o puntos de la línea de borde de la calzada circulatoria, Figura 7.5, las cuales funcio-nan como líneas de entrada al marcar el límite entre los vehículos que entran y los que circulan. El patrón típico de estas líneas se ve en la Sección 7.3.2.1.


Las líneas Ceda el Paso pueden usarse además de las líneas de entrada para indi-car más el punto más allá del cual los vehículos están obligados a ceder el paso en respuesta a las señales Ceda el Paso. Como se describe en la Sección 3B.16 del MUTCD, líneas Ceda el Paso consisten en una serie de triángulos isósceles blancos llenos apuntando hacia los vehículos que se aproximan. Al igual que otras aplicacio-nes de líneas Ceda el Paso y líneas de detención, normalmente en las rotondas las líneas Ceda el Paso se deben colocar normales a la calzada. Si se utilizan en roton-das multicarriles, líneas Ceda el Paso deben ser escalonarse sobre una base carril–por-carril. Las líneas escalonadas de Ceda el paso son importantes en las rotondas multicarriles , para que los conductores que esperan en la línea Ceda el Paso del carril más a la derecha puedan ver más fácilmente hacia la izquierda más allá de los vehículos que esperan en los carriles a su izquierda, Figura 7.6. Las líneas Ceda el Paso pueden usarse para indicar dónde los vehículos que se aproximan deben ceder el paso, complementando las líneas de entrada.

Figura 7.6 Ejemplo de línea Ceda el Paso escalonada en aproximación multicarril

7.3.1.7 Marcas de cruces peatonales Las marcas de cruce peatonal deben instalarse en todos pasos peatonales de ro-tondas urbanas y suburbanas. Las marcas de cruce peatonal orientan a los peato-nes en su paso por una rotonda y dan claves visuales a los conductores de los luga-res en donde los peatones pueden estar en la calzada. Así, el uso de las marcas de pasos peatonales es coherente con el MUTCD. Los pasos peatonales deben marcarse para dar una clave visual importante a conductores y peatones, y establecer legalmente la ubicación del paso peatonal ubicado algo atrás de la intersección. Sin marcas, la situación jurídica de los pasos peatonales en las rotondas puede no ser clara, según las leyes estatales, Capítulo 2. Es importante que los pasos peato-nales se marquen en las rotondas para establecer legalmente el paso peatonal. Aunque la ubicación del paso peatonal se distinga visualmente del camino con colo-res y texturas contrastantes del pavimento, las marcas de cruce peatones siguen siendo necesarias por razones legales. El área de color o textura debe ser limitada con simples marcas transversales.



En las rotondas se recomiendan las marcas de paso peatonales longitudinales se-gún la dirección del tránsito vehicular (marcas de cruce peatonal "cebra" o "Conti-nental"). Los detalles sobre las dimensiones de estas marcas están en la Sección 3B.18 del MUTCD. Las marcas longitudinales de paso peatonal, Figura 7.7, tienen un número de ventajas en las rotondas:

• Dan un mayor grado de visibilidad, lo cual es importante porque el paso peatonal se ubica hacia atrás de la línea Ceda el Paso.

• Son menos probables de confundir con la línea de entrada o Ceda el Paso.

• Aunque su costo inicial es un algo mayor, requieren menos mantenimiento, si espacian adecuadamente evitando las huellas de los vehículos.

En las rotondas se recomiendan las marcas longitudinales de pasos peatonales, "cebra" o "Continental". Las marcas de cruces peatonales deben instalarse a través de la entrada y salida de cada ramal y a través de cualesquiera carriles de desvío para giro a la derecha. El cruce peatonal debe ser aproximadamente perpendicular al flujo de tránsito vehi-cular y estar alineado con las rampas y refugio peatonal en la isleta partidora, Sec-ción 6.8. En la Sección 6.8 se dan más detalles sobre el diseño de pasos peatonales en las rotondas.

Figura 7.7 Típicas marcas de cruce peatonal en una aproximación a rotonda 7.3.2 MARCAS DE PAVIMENTO EN LA CALZADA CIRCULATORIA Las marcas de pavimento de la calzada circulatoria consisten en líneas de carril, líneas de borde, y flechas de uso-de-carril, Figura 7.8. En las secciones siguientes se describen estos tipos de marcas con mayor detalle. Las marcas de pavimento de la calzada circulatoria forman parte del sistema global de señalización y marcación de las rotondas.



Figura 7.8 Marcas de la calzada circulatoria 7.3.2.1 Líneas de borde Alrededor del borde interior de la calzada circulatoria, a lo largo de la isleta central o delantal de camiones, puede pintarse una línea de borde amarilla de 10 a 15 cm de ancho. Las líneas amarillas del borde también se pueden utilizar para canalizar el tránsito lejos de la isleta central hacia un carril específico de circulación. A veces es necesaria esta canalización para trabajar en concierto con las marcas de la línea de carril (Sección 7.3.2.2) y canalizar el tránsito hacia el carril de salida correspondien-te. Las líneas diagonales amarillas pueden colocarse en la zona neutral, entre esta línea de borde para canalización y la calzada circulatoria, Figura 7.8. La Figura ilus-tra también una opción de ampliar el delantal de camiones para proveer canalización elevada. En las minirrotondas u otras rotondas con isletas centrales totalmente tras-pasables, toda la isleta central puede pintarse de amarillo en lugar de sólo las líneas de borde. Las marcas de líneas blancas de borde deben pintarse en el borde exterior de la cal-zada de circulación de las rotondas, MUTCD Sección 3C.03. A lo largo de la isleta partidora debe usarse una línea blanca de ancho normal. Las extensiones de ancha línea a trazos debe ubicarse a través de los carriles de entrada a las rotondas; típi-camente son de 30-45 cm de ancho y tienen un patrón típico de líneas de 0,6 m de longitud con separaciones de 0.6 a 0.9 m. Guían al tránsito que circula por la rotonda y sirven como línea de entrada que marca el límite que separa la entrada y la calza-da circulatoria (Sección 7.3.1.6).

La extensión de la línea blanca cortada (trazos o puntos) en el borde del carril de entrada a una rotonda actúa como línea de entrada, delineando la calzada circulato-ria y reduciendo la necesidad de las marcas de la línea Ceda el Paso.

El MUTCD prohíbe usar extensiones de línea de borde a través de los carriles de salida.



7.3.2.2 Líneas de carril

La marcación de las líneas de carril en la calzada circulatoria de una rotonda es un tema que continúa siendo de debate en los EUA. Las líneas de carril en la calzada circulatoria hechas orientan a los conductores, cuando se las hace adecuadamen-te y su uso está avalado por muchos países alrededor del mundo. Existe cierta preocupación acerca de si las líneas de carril introducen desafíos con los camio-nes que pasan sobre ellas; se espera más investigación sobre este tema.

El MUTCD 2009 presentó una nueva guía en la Sección 3C.02: las rotondas multica-rriles deben tener marcas de líneas de carril en la calzada circulatoria para canalizar tránsito hacia el carril de salida correspondiente. Las líneas de carril en la calzada circulatoria y las flechas de uso-de-carril en las aproximaciones (Sección 7.3.2.3) de-ben diseñarse para trabajar junto con las marcas de línea carril de la aproximación (Sección 7.3.1.2) y las flechas de uso-de-carril de la a aproximación (Sección 7.3.1.4) para garantizar que una vez que los conductores hayan optado por el carril de entra-da adecuado de la aproximación no tengan que cambiar de carril en la rotonda para usar su salida deseada. Típicamente, en el MUTCD las líneas carril se describen co-mo líneas "normales", lo que significa que deben ser de 10-15 cm de ancho.

El MUTCD prohíbe el uso de líneas de carril continuas concéntricas en la calzada circulatoria de las rotondas, a diferencia de la Europa continental donde tal práctica prevalece. Las líneas de los carriles deben diseñarse para guiar a los conductores a lo largo de la calzada circulatoria y hacia la salida adecuada, sin requerir un cambio de carril para salir.

Hay varias posibilidades para el patrón de marcaje de las líneas de carril en la calza-da circulatoria de las rotondas. En el Capítulo 3C del MUTCD no se discuten los pa-trones de líneas de carril.

Las figuras del MUTCD muestran líneas de carril en la calzada circulatoria como líneas llenas enfrente de la isleta partidora y líneas cortadas (trazos o puntos) a través de los carriles de entrada, como se ilustra en la Figura 7.9. Como se indica en el MUTCD, la función de las líneas continuas es para desalentar o prohibir el paso, y la función de una línea cortada guiar (como con una extensión de la línea de carril a través de una intersección).

El dilema con la línea de carril de circulación vial marcado patrones se deriva de los siguientes hechos:

• Desde la perspectiva de la circulación del tránsito, una línea sólida continua sería la mejor manera de desalentar el cambio de carril en la carretera circulatorio. Este adecuadamente apoyaría los Principia de diseño para permitir un conductor elegir el carril adecuado de la aproximación y no es necesario cambiar de carril para lle-gar a la salida deseada.

• Desde la perspectiva de tránsito entrando en una rotonda en la ruta de otro, pero el carril de entrada más a la derecha, una línea sólida de carril a través de la en-trada de la rotonda en la carretera circulatorio desalentaría a los conductores de cruzar la línea de carril para entrar en el carril adecuado, por lo que es útil dispo-ner de un línea de puntos en la aproximación.



Figura 7.9 Carril de calzada circulatoria - Patrón de líneas llenas y cortadas Algunos proyectistas expresaron su preocupación de que si una línea llena cambia a línea cortada en la aproximación (Figuras del Capítulo 3C del MUTCD y Figura 7.9), los conductores que circulan podrían creer que se les permite cambiar de carriles an-tes de salir de la rotonda. Este comportamiento no deseado podría resultar en un aumento de los accidentes en la salida. La Figura 7.10 ilustra una opción de patrón de marcas utilizado por algunos organis-mos viales de los EUA. Esta estrategia utiliza un patrón uniforme de líneas en toda la calzada circulatoria y salidas. La razón de este patrón es que se cree que es menos probable que se concentren los cambios de carril en la zona vulnerable de conflictos entrada-salida, y es un patrón empleado con éxito en otros países. Las dimensiones comunes usadas para este tipo de marcas consiste en segmentos de línea de 1.8 m y separaciones de 0.9 m. El MUTCD 2009 introdujo definiciones más específicas para los tipos de línea en la sección 3A.06, y las dimensiones del patrón mostrado en la Figura 7.10 no están incluidas entre los tipos de líneas permitidos.

Figura 7.10 Opción de patrón de líneas de carril de calzada circulatoria usando una línea a trazos uniformes 7.3.2.3 Flechas de uso-de-carril Las flechas de uso-de-carril en la calzada circulatoria son un componente importante del sistema global de señales y marcas en las en las rotondas. Confirman a los con-ductores, dándoles la confianza de que entraron en el carril correcto y que pueden continuar circulando en ese carril para llegar a su salida deseada. Cuando se utilizan en la calzada circulatoria se deben usar las flechas normales de uso-de-carril, sin un diseño de anzuelo y sin un óvalo que simbolice la isleta central.



En general, las flechas de uso-de-carril se colocan en el área enfrente de la isleta partidora, donde comienza la línea de carril de la calzada circulatoria (Figuras adi-cionales de ejemplo en Apéndice A). A menudo, las flechas ubicadas en este lugar son visibles a los conductores al acercarse a la calzada circulatoria, lo cual conforma la elección de carril al entrar en la rotonda. 7.3.2.4 Marcas ciclistas El MUTCD prohíbe usar carriles ciclistas en la calzada circulatoria, los cuales deben terminarse corriente arriba de la entrada a la rotonda, Sección 6.8. El MUTCD prohíbe marcar carriles ciclistas en la calzada circulatoria. 7.3.3 MARCAS DE PAVIMENTO DE MINIRROTONDAS En las minirrotondas, algunos tratamientos de marcas son diferentes de los de otras rotondas urbanas; se recomiendan los siguientes:

• Flechas de uso-de-carril. Las flechas de uso-de-carril deben proveerse la calzada circulatoria adyacente a cada isleta partidora para indicar el sentido de circula-ción. En la isleta central totalmente montable no deben ubicarse señales, aunque la placa de circulación de la rotonda puede instalarse bajo la señal Ceda para es-tablecer legalmente el sentido de circulación en la rotonda, Sección 7.4.1.4. Las flechas de uso-de-carril dan una indicación adicional del sentido de circulación.

• Líneas de borde amarillas. A veces se usan líneas de borde amarillas a lo largo del lado izquierdo del camino de aproximación y en la calzada circulatoria para delinear la isleta central montable y las isletas partidoras. Opcionalmente, a ve-ces la isleta central totalmente montable y las isletas partidoras se pintan de amarillo para mejorar la visibilidad. En cambio, la isleta partidora puede delinear se sólo mediante dos conjuntos de dos líneas amarillas, en lugar de ser una isla elevada, Sección 6.6.

• Líneas de borde blancas. Las extensiones de líneas de borde a trazos (líneas de entrada) deben ubicarse a través de las líneas de entrada de las minirrotondas, Sección 7.3.2.1. La Sección 6.6 incluye alguna información importante acerca de la ubicación de la línea de entrada en las minirrotondas. Además, una línea llena blanca de borde puede usarse a lo largo de la isleta partidora isleta; si las isletas partidoras se delinean sólo mediante dos conjuntos de dos líneas amarillas, en-tonces se recomienda esta línea de borde blanca.

• Líneas Ceda el Paso. Las líneas de Ceda el Paso pueden usarse para indicar el punto detrás del cual los vehículos están obligados a ceder el paso en la entrada de un minirrotonda, Sección 7.3.1.6. Sin embargo, la mayoría de las minirroton-das son bastante simples como para que las líneas de entrada sean suficientes para este propósito.

• Marcas de cruces peatonales. Las marcas de cruces peatonales deben instalarse en las minirrotondas, al igual que con otras rotondas donde se provean veredas y rampas, Sección 7.3.1.7.



La Figura 7.11 ilustra una muestra la planta de marcación de una minirrotonda.

Figura 7.11 Ejemplo de marcas para una minirrotonda

7.4 SEÑALIZACIÓN El concepto general para señalizar las rotondas es similar que para las intersecciones en general. El control regulatorio adecuado, el aviso previo, y la orientación direccional realzan y apoyan las expectativas del conductor. Las señales deben ubicarse donde haya máxima visibilidad para los usuarios viales y un riesgo mínimo de ocultamiento momentáneo para los usuarios vulnerables, incluidos los peatones, motociclistas y ciclistas. Las necesidades de la señalización son diferentes para aplicaciones urbanas y rurales, y para distintas categorías de rotondas. Aquí sólo se muestran, gráficamente las señales únicas de rotondas. Se remite al lector al MUTCD para obtener detalles sobre otras señales; en la Sección 2A.15 da opciones para realzar la conspicuidad de las señales. 7.4.1 SEÑALES REGULATORIAS Una serie de señales regulatorias son apropiadas para las rotondas. 7.4.1.1 Señal Ceda el paso La señal Ceda el paso (R1-2) se requiere en el lado derecho de cada entrada a la rotonda. Una segunda señal de Ceda en el lado izquierdo de la aproximación y mon-tada en la isleta partidora provee visibilidad adicional y se la recomienda particular-mente en las aproximaciones multicarriles.


Las señales Ceda el paso se requieren en todas las aproximaciones.


7.4.1.2 Señal de flecha direccional (+ sentido) En el MUTCD 2009 se incluyeron nuevas señales de flechas direccionales para las rotondas (R6-4, R6-4a y R6-4b), Figura 7.12. Son el método preferido de indicar la dirección (sentido) de viaje en la calzada circulatoria. El diseño del chebrón negro sobre blanco transmite un mensaje regulatorio, establece legalmente la dirección (+ sentido) de la circulación en las rotondas. Reemplazan a las señales chebrón negro sobre amarillo de advertencia utilizadas anteriormente, destinadas sólo a las curvas horizontales. Deben colocarse en la isleta central, opuestas a las entradas a la ro-tonda para dirigir el tránsito en sentido antihorario alrededor de la isleta central. Las señales más grandes R6-4a o R6-4b son adecuadas en las aproximaciones multica-rriles, o de alta velocidad, o con visibilidad limitada, o en otras circunstancias donde conviniere contar con mayor visibilidad. Para una visibilidad aún mayor pueden usar-se señales múltiples. El MUTCD permite una altura de montaje mínima de 1,2 m. Las señales de flecha direccional de la rotonda establecen la dirección y sentido del flujo de tránsito en la calzada circulatoria de la rotonda.

Figura 7.12 Señales de flecha direccionales

7.4.1.3 Señal sentido único (mano única) Las señales de un solo sentido se pueden utilizar como complemento o en lugar de la señal de flecha direccional para establecer la dirección y sentido del flujo. Las señales de una mano (R6-1R) pueden utilizarse en lugar o además de las señales de flecha direccionales, Sección 7.4.1.2, en la isleta central enfrente a las entradas para dirigir el tránsito en sentido antihorario alrededor de la isleta central. Son necesa-rias en algunos estados donde la calzada circulatoria de la rotonda se define legal-mente como una calzada de una mano (más que ser el interior de una intersección). En las rotondas se recomienda usar la señal R6-1R, Figura 7.13, y no la señal de una

sola mano versión R6-2. Figura 7.13 Señal Una mano (R6-1R)

En las rotondas, las señales de flechas direccionales son preferibles a las señales de una mano por varias razones:

• El diseño del chebrón negro y blanco de las señales de Flecha Direccional de la Rotonda es único y sólo puede usarse en las rotondas. Por lo tanto, el uso coherente y uniforme de esta señal servirá para recordar a los usuarios del ca-mino cuando estén entrando a una rotonda.



En algunos estados, el código de vehículos u otros estatutos definen a una rotonda como una serie de intersecciones T. En estas áreas, las señales de Una Mano pue-den ser necesarias para establecer legalmente el sentido de viaje en la calzada circu-latoria. Estas señales de Una Mano pueden complementarse con señales de flecha direccionales como únicas señales que ayuden a identificar las rotondas.

7.4.1.4 Placa de circulación de rotonda En las minirrotondas, las señales Flecha Direccional de Rotonda o Una Mano no de-ben colocarse en una isleta central totalmente traspasable. En estos casos, el MU-TCD da una placa Circulación de Rotonda (R6-5P), Figura 7.14, que se coloca abajo de cada señal Ceda el Paso en cada aproximación, para definir el sentido de circula-ción en la rotonda. Esta nueva señal se creó específicamente para este propósito y

9. se incluye en el MUTCD 200 Figura 7.14 Placa de Circulación de Rotonda (R6-5P)

La placa de Circulación de Rotonda también se puede colocar abajo se las señales Ceda en las aproximaciones de rotondas para complementar las señales Flecha Di-reccional de Rotonda o Una Mano. 7.4.1.5 Señal Mantenga su Derecha Las señales Mantenga su Derecha (R4-7 o variaciones de texto R4-7 y R4-7b) se usan comúnmente en la nariz de isletas partidoras no montables. En las isletas parti-doras pequeñas suele usarse una señal angosta Mantenga su Derecha (R4-7c) o un marcador de objeto como sustituto. Esto puede reducir el racimo de señales y mejo-rar la visibilidad de la señal de Ceda el paso y otras señales en una aproximación de rotonda. En la Sección 7.4.4 se trata el uso de bolardos con iluminación interna.

La señal de advertencia negro sobre amarillo Flecha Grande Una Mano NO debe usarse en las rotondas.

• El uso de las señales Una Mano en las rotondas podría provocar que algunos usuarios crean que la calle transversal es de una mano. Las señales Una Mano (o Un Sentido o Sentido Único) pueden ser confusas en una intersección donde la calle transversal es en realidad una calle de una mano que va de derecha a izquierda, desde la perspectiva del conductor que se acerque.



7.4.1.6 Señales control-de-carril de intersección En las intersecciones, las señales de control-de-carril pueden beneficiar en las roton-das multicarriles, especialmente con carriles de giro dobles.

Las señales de control de intersección pueden utilizarse en las aproximaciones de las rotondas multicarriles (R3-5 a R3-8) para complementar las flechas de uso-de-carril y otras marcas del pavimento, y dar un mensaje coherente a los viajeros. En las rotondas se prefieren las señales anticipadas de control-de-carril (serie R3-8), aunque puede haber ocasiones propicias para usar otras señales de control-de-carril. Las señales de control-de-carril de intersección no son necesarias en las aproxima-ciones de un solo carril o en una rotonda típica de dos carriles, donde el carril de en-trada izquierdo es para girar a la izquierda, y el carril de entrada derecho es para girar a la derecha y seguir directo. En las rotondas más complejas, las señales de control-de-carril de intersección son más importantes, y deben utilizarse en las aproximacio-nes con carriles de doble giro a la izquierda o a la derecha, y en las rotondas multica-rriles donde junto con flechas de uso-de-carril mejoren el uso del carril. El MUTCD incluye varias opciones para los símbolos de flecha en las señales de con-trol-de-carril de intersección, como se muestra en las Figura 7.15 y Figura 7.16. Algu-nos organismos viales proponen las flechas anzuelo y el círculo que simboliza la isle-ta central para aclarar más a los conductores que deben circular alrededor de la isleta central al viajar a lo largo de la calzada circulatoria.

Figura 7.15 Señales opcionales para control-de-carril de intersección en apro-ximación a rotonda con carriles dobles de giro izquierda

Figura 7.16 Señales opcionales de flecha de control-de-carril de inter-sección para una aproximación a rotonda con carriles dobles de giro izquierda.


Como para cualquier intersección con entradas multicarriles, en las rotondas con entradas multicarriles los conductores se benefician al contar con un sistema cohe-rente de señalización y marcación que les diga qué carriles debe usar para los movimientos directo, giro a la izquierda, y giro a la derecha. Esto es particularmen-te importante si la configuración de los carriles no es coherente con las reglas pre-determinadas del camino: giros a la izquierda permitido sólo desde el carril más a la izquierda, giros a la derecha permitidos sólo desde el carril más a la derecha, y movimientos directos permitidos desde cualquier carril.

Traductor Google – Revisión SOF – Beccar, 2011


Las señales de control-de-carril deben proveerse con la mayor anticipación posible para dar tiempo a los conductores al seleccionar el carril adecuado para su maniobra, antes de entrar en la rotonda, Figura 7.20. Un segundo conjunto opcional de señales para asignar carriles (no mostrado en la Figura 20) puede también proveerse corrien-te arriba de un cruce peatonal, adyacente al segundo conjunto de marcas de flechas de uso-de-carril. La señalización redundante de uso-de-carril puede ayudar a reforzar los mensajes a los conductores, en especial en las más configuraciones más comple-jas. Todas las señales adicionales deben equilibrarse con orden. El MUTCD no se refiere específicamente al uso de señales generales de control-de-carril en las rotondas. Recomienda señales aéreas (*) de control-de-carril en las inter-secciones semaforizadas con pérdidas de carril, giros multicarriles, u otras regulacio-nes de inesperados usos de carril. Si en las rotondas se usan señales aéreas de con-trol de uso-de-carril, probablemente serán más efectivas corriente arriba de una roton-da, y no en o cerca de la entrada, debido a la necesidad del conductor de prestar aten-ción a otros usuarios presentes en cruces peatonales y entradas. 7.4.1.7 Otras señales regulatorias • Señales Ceda el Paso Aquí a Peatones y señales Pare Aquí por Peatones. Estas

señales de la serie R1-5, usadas junto con líneas Ceda o Pare instaladas antes de cruces peatonales a mitad-de-cuadra demostraron reducir el potencial de acci-dentes por amenazas-múltiples. Sin embargo, las líneas Ceda o Pare en las ro-tondas confundir a los automovilistas, y potencialmente pueden desordenar la se-ñalización en las aproximaciones a las rotondas. No deben usarse antes de pasos peatonales que crucen una aproximación o salida de una rotonda (MUTCD). Pue-de haber algunas excepciones a esta recomendación; por ejemplo, donde el paso peatonal esté más alejado de lo usual desde el borde de la calzada circulatoria.

• Señales No Girar a la Izquierda y señales No Girar en U. El MUTCD prohíbe usar en las entradas a rotondas las señales No Girar a la Izquierda (R3-2), No Girar en U (R3-4), y la combinación de señales No Girar en U/No Girar a la Izquierda (R3-18) como un medio para prohibir a los conductores girar a la izquierda en la cal-zada circulatoria de una rotonda, enfrente de la isleta central. Las señales de fle-cha direccionales de rotonda orientan con claridad a los conductores en la entrada sobre la dirección y sentido correctos de viaje para circular por la rotonda. La Sec-ción 7.3.1.4 describe muchas otras claves para que los conductores no giren a la izquierda en la calzada circulatoria. Además, las marcas de pavimento de flechas de uso-de-carril (Sección 7.3.1.4) y las señales de control de carril de intersección (Sección 7.4.1.6) incluyen opciones de símbolos-de-flechas con flechas anzuelo y un óvalo o círculo que simboliza la isleta central, destinadas a desalentar más a los conductores de girar inadvertidamente hacia la izquierda en la calzada circula-toria, enfrente de la isleta central.

_____________________________

(*) Overhead signs: señales aéreas, sobre la calzada (arriba, en lo alto, encima), montadas en pórticos o voladizos, o sostenidas por cables, instaladas a una altura igual o mayor que el gálibo vertical.



7.4.2 SEÑALES PRECAUTORIAS

Una serie de señales de advertencia son apropiadas para rotondas. La cantidad de señales de precaución que un conductor necesita se relaciona con la instalación de la intersección y las velocidades vehiculares en las calzadas de aproximación. La ubi-cación específica de las señales precautorias se rige por el MUTCD. 7.4.2.1 Señal de intersección circular En cada aproximación antes de una rotonda debe instalarse una señal Intersección Circular (W2-6), Figura 7.17, sobre todo si la rotonda no es claramente visible desde la aproximación. El propósito de esta señal es informar a los usuarios que se están acer-

n con forma de rotonda. cando a una intersecció Figura 7.17 Señal Intersección Circular (W2-6)

El MUTCD introdujo esta señal en la Edición 2003; tiene muchas ventajas sobre las señales de alerta anticipada utilizadas anteriormente en las rotondas:

• Incluye un símbolo fácilmente reconocible, similar a los utilizados para rotondas en otros países.

• Avisa con anticipación el sentido correcto de circulación.

• Puede usarse universalmente para rotondas con cualquier número de ramales. A veces se la complementa con una placa educacional con la leyenda "ROTONDA" (W16-17P) o con una placa de nombre de calle anticipada (W16-8 o W16-8a). En el pasado se usaron placas de velocidad-aconsejada, como complemento de la señal Intersección Circular, pero el MUTCD no las recomienda más en rotondas. En la práctica es difícil definir una velocidad-aconsejada: ¿Debe relacionarse con la ve-locidad más lenta para el tránsito directo (V2), con la velocidad de todos los movi-mientos (típicamente V4), u otra velocidad (tal como cero para las potenciales llega-das a una detención en una señal Ceda el Paso? Además, usualmente las placas de velocidad-aconsejada sólo se usan para giros y curvas, no para intersecciones. 7.4.2.2 Señal de cruce peatonal Las señales Cruce peatonal (W11-2) pueden usarse en los cruces peatonales en entradas y salidas de las rotondas, complementadas con una placa de flecha diago-nal apuntando hacia abajo (W16-7P) que muestre la ubicación del cruce. Las seña-les de cruces peatonales deben usarse en todos los cruces peatonales de entradas y salidas multicarriles y en los carriles de desvío para giro a la derecha. Las señales Cruce peatonal que se instalen no deben obstruir la señal de Ceda el paso. 7.4.2.3 Marcadores de objetos Los marcadores de objetos pueden usarse en la nariz de todas las isletas partidoras no montables, además o en lugar de señales Mantenga su Derecha. Los marcado-res de objetos son más pequeños y pueden montarse más bajo que las señales Mantenga su Derecha.



El uso de marcadores de objetos en lugar de señales Mantenga su Derecha puede reducir el racimo se señales y mejorar la visibilidad de la señal Ceda y otras señales en una aproximación a rotonda. Los Marcadores de Objeto Tipos 1 y 3 son apropia-dos para las isletas partidoras. El Tipo 3 es sólo de 30 cm de ancho y puede ubicar-se en las isletas partidoras angostas. 7.4.2.4 Otras señales de advertencia La señal Ceda el Paso Adelante sólo es necesaria en circunstancias especiales, donde la señal Ceda el Paso no fuere visible.

• Señal Ceda el Paso Adelante. La señal Ceda el Paso Adelante (W3-2) se usó anteriormente en algunas rotondas para dar aviso previo a los conductores de la señal Ceder el paso en la entrada de la rotonda. Todavía es admisible su uso; sin embargo, debido al gran número de otras señales en las aproximaciones de la rotonda, se recomienda sólo utilizarla en circunstancias especiales. Por ejemplo, en rotondas rurales donde no haya instalaciones para peatones y, por lo tanto, no haya señales de advertencia para peatones, esta señal puede colocarse abajo de la señal Intersección Circular, Sección 7.4.2.1. Al acostumbrarse los conductores a las rotondas, habrá una creciente conciencia de que es de esperar una señal Ceda cada vez que vea el letrero de Intersección Circular, las señales guía espe-cíficas de la rotonda, y muchas otras señales y marcas exclusivas de las roton-das, reduciendo aún más necesidad de señales Ceda Adelante en las rotondas.

• Señal Cruce Peatonal Adelante. En la mayoría de los casos donde los cruces peatonales están marcados y con señales Cruce Peatonal (W11-2), los proyectis-tas también pueden incluir una señal de Cruce Peatonal antes del cruce peato-nal. Sin embargo, en la aproximación y salida de las rotondas, estas señales ade-lantado serían adicionales en un área donde muchas otras señales importantes necesitan ser instaladas. Por lo tanto, en la mayoría de los casos, las señales adelantadas Cruce Peatonal no se recomiendan en las rotondas. Las señales Cruce Peatonal en el cruce peatonal mismo son más críticas y pueden usarse según la Sección 7.4.2.2.

7.4.2.5 Ejemplos de planimetrías de señales regulatorias y de advertencia Las Figuras 7.18, 7.19 y 7.20 ilustran ejemplos de esquemas de diseño de señales regulatorias y de advertencia para minirrotondas, rotondas de un solo carril, y roton-das multicarriles. Los esquemas de señales de orientación o guía se presentan en la Sección 7.4.3.



Figura 7.18 Ejemplo de señales regulatorias y de advertencia para minirro-tondas

Figura 7.19 Ejemplo de seña-les de reglamentación y de advertencia para rotondas de un solo carril



Figura 7.20 Ejemplo de señales regu-latorias y de advertencia para una rotonda de dos carriles con giros a la izquierda dobles consecutivos

7.4.3 SEÑALES DE ORIENTACIÓN Las señales de orientación son importantes al proveer a los conductores información adecuada sobre cómo llegar a destino. Esto es especialmente cierto en las rotondas, donde las trayectorias semidirectas puedan desorientar a los conductores no familia-rizados. Varias señales de orientación son adecuadas para las rotondas. 7.4.3.1 Señales adelantadas Las señales de orientación de destino-adelantado deben usarse en las zonas rurales y en zonas urbanas/suburbanas donde fueren adecuadas; incluyen señales que sólo usan texto y flechas, o diagramas. En los caminos más grandes y en zonas subur-banas o rurales con espacio disponible se prefieren las señales diagramáticos por-que refuerzan la forma y la de la intersección que se aproxima y aclara al conductor cómo se espera que pase por la intersección. La forma circular en una señal diagramático provee una clave visual importante a todos los usuarios de una rotonda. Las señales diagramáticos pueden ser especialmente útiles cuando la geometría de la rotonda no es típica; por ejemplo, cuando haya más de cuatro ramales, o donde los ramales no estén a 90º entre sí. Las señales de orientación de destino-adelantado destino-guía no son necesarias en las rotondas de calles locales, o en los entornos urbanos donde es probable que la mayoría de los usuarios estén fami-liarizados con el lugar.



• Señales texto destino salida. Las señales de destino de salida con sólo texto y flechas (D1-2d y D1-3d, Figura 7.21) pueden usarse en las aproximaciones de ro-tondas para indicar los destinos de cada salida desde una rotonda. Pueden usar-se flechas curvas arracimadas para representar los movimientos de giro izquier-da.

• Señales diagramáticos destino salida. Las señales diagramáticos de destino de salida (D1-5, Figura 7.22) pueden usarse en las aproximaciones de rotondas pa-ra indicar los destinos de cada salida. Las flechas que representan los ramales de la rotonda se pueden diseñar para representar el ángulo aproximado de los ramales de salida.

Figura 7.21 Señales destino de salida de texto y flechas

Figura 7.22 Señales destino de salida diagramáticas



A veces, las señales Nombre de Calle Adelantado se instalan antes de las rotondas para dar a los usuarios el nombre de calle de la intersección siguiente, Figura 7.23, comparables a la señal Semáforo Siguiente que a veces se usan antes de las inter-secciones semaforizadas. Como una opción a las señales Nombre de Calle Adelan-tado, un método para reducir el racimo de señales en las aproximaciones a una ro-tonda es colocar placas de nombre de calle adelantado (W16-8 o W16-8ª) arriba o debajo de la señal Intersección Circular (W2-6), Sección 7.4.2.1.

Figura 7.23 Señal nombre de calle siguiente para rotondas (D3-2) Las señales de orientación instaladas por arriba de la calzada son otra opción para comunicar información de destino y uso-de-carril en la aproximación a rotonda. En varios lugares en todos los EUA se instalaron señales aéreas, beneficiosas particu-larmente en las rotondas de tres carriles. La señalización aérea reduce las posibilida-des de que los camiones u otros vehículos de gran tamaño oculten la vista de una señal de orientación de tránsito montada al costado de la calzada. Sin embargo, una desventaja potencial es que la atención del conductor se dirige hacia arriba, en lugar del camino adelante. El área alrededor de la rotonda, la complejidad de la información a dar, y la geometría de la aproximación debe considerarse al seleccionar el montaje de las señales de orientación, al costado de la calzada o por arriba de la calzada. 7.4.3.2 Señales de salida y partida Las señales de orientación de salida reducen la probabilidad de desorientación. Se recomiendan señales de orientación de salida (D1-1d y D1-1e) designar el des-tino de cada salida de la rotonda, Figura 7.24). Estas señales son similares a las señales convencionales de dirección o combinaciones de marcadores de ruta di-reccionales, excepto que debe usarse una flecha que apunte en diagonal hacia arriba. Pueden colocarse del lado derecho de la salida de la rotonda o, de ser posi-ble, se recomienda en la isleta partidora, para maximizar la visibilidad de la señal. Para rotondas que comprendan la intersección de una o más rutas numeradas, debe instalarse un conjunto de conformación directamente después de la salida de la rotonda. Estos conjuntos dan la seguridad de haberse seleccionado la salida co-rrecta, y se instalan a más de 30 m más allá de la intersección en las zonas urba-nas, y 60 m en las zonas rurales. Deben colocarse después de los pasos peatona-les, los cuales deben atraer la prioritaria atención de los conductores.



Figura 7.24 Señales orientación de salida 7.4.3.3 Ejemplo de trazado de señales de orientación en rotondas

La Figura 7.25 ilustra ejemplos de diseños para letreros de orientación en las rotondas. En la Sección 7.4.2.5 se inclu-yen ejemplos de señales regu-latorias y de advertencia. Figura 7.25 Ejemplo de tra-zado de señales de orienta-ción en rotondas



7.4.4 TRATAMIENTOS SUPLEMENTARIOS En los EUA, algunos organismos viales estudian usar bolardos flexibles con ilumina-ción interior para destacar el borde conductor de una isleta partidora, especialmente en minirrotondas con isleta central poco visible. Es una aplicación común en el Reino Uni-do, donde los bolardos iluminados se combinan con la señal Mantenga su Izquierda, Figura 7.26. Cuando se combinan con una señal Mantenga su Derecha (EUA) se apli-

de la Sección 2A.18 del MUTCD.

can los requerimientos de altura de montaje de señal

igura 7.26 Bolardo de ilumi-ación interna, Reino Unido.

Figura 7.27 Ejemplos de trata-mientos de reducción de velo-

Donde se prevean velocidades

lximación, Sección 4L.03 MUTCD,

• das transversalmente a través de los carriles

• ia de velocidad activadas por el vehículo a velocidad mayor que

Fn

cidad

de aproximación mayores que 80 km/h, y las condiciones físi-cas sugieran la necesidad de tratamientos complementarios para el diseño geométrico y dis-positivos de control de tránsito descritos en este documento,también pueden considerarse las medidas siguientes, Figura 7.27:

ementar las señales de advertencia de apro-• Balizas de emergencia para comp

• Franjas sonoras colocadas antes de la rotonda, Marcas de reducción de velocidad ubicade viaje , Sección 3B.22 del MUTCD, y Señales de advertencel umbral aceptable.



Estos tratamientos complementarios pueden considerarse para uno o varias aproxima-ciones, como las condiciones lo ameritan. Las rotondas se instalaron en ambientes de alta velocidad sin usar ninguno de los tratamientos anteriores, de modo que ninguno de llos debe considerarse esencial.

se analizan estas técnicas y la se-aforización completa de la calzada circulatoria.

cialmente si la condición de tránsito que requieren

e

7.5 SEMAFORIZACIÓN Hay algunas situaciones en las que puede ser beneficioso utilizar semáforos para complementar el control de Ceda el paso utilizado en las entradas rotonda. La sema-forización en las rotondas puede incluir semáforos de medición para una o más en-tradas o semáforos peatonales. En esta secciónm 7.5.1 MEDICIÓN Durante las horas punta, es posible que el flujo de una entrada para domine las entra-das corriente abajo hasta un grado tal en el cual los claros sean insuficientes, causan-do demoras excesivas y colas en las entrada corriente abajo. En estos casos la medi-ción de entrada puede proporcionar importantes beneficios operacionales durante los períodos pico. En algunos casos, la medición puede ser una solución más económica que las mejoras geométricas, espede medición es de corta duración. Medición puede ser efectiva en administrar los patrones de flujo en períodos-pico.

1.

ecta una cola larga, el controlador del semáforo acti-

2.

ñal Ceda el Paso, que se puede cambiar para leer

edición y la cal-zada circulatoria deben compararse con el previsto espacio de cola.

Un sistema de medición básico consta de dos componentes: Un detector de cola en la entrada corriente que está experimentando retrasos ex-cesivos y colas, el cual debe ser colocarse relativamente lejos de la entrada co-rriente abajo para detectar cuando hay una larga cola que se ha formado debido a la congestión. Cuando se detva el semáforo de medición. Un semáforo de medición en la aproximación dominante se instala preferiblemen-te lo suficientemente lejos de la entrada para minimizar la confusión con la señal Ceda el paso. Si el semáforo de medición no se puede retroceder lo suficiente, algunos países (por ejemplo, Australia) utilizan un semáforo especial de mensaje variable que muestra una se"Pare con Semáforo Rojo."

En la Figura 7.28 se muestra un sistema de medición simple. Otro método consiste en usar, en el momento oportuno, una intersección semaforizada a cercana a la aproximación. A diferencia de la medición pura de entrada, tales controles pueden detener a los vehículos en las entradas y salidas de la rotonda. Las longitudes de colas previstas en las salidas de la rotonda entre el semáforo de m



Sin semáforo de medición: en los períodos críticos el tránsito desde el este fluye continuamente, bloqueando al tránsito que entra desde el norte.

El semáforo de medición detiene brevemente al tránsito desde el este, el cual permite al tránsito desde el norte a entrar en la rotonda

Figura 7.28 Ejemplo de diagrama de operación de semáforos de medición Los semáforos de intersecciones cercanas también pueden medir tránsito, pero no son tan efectivos como la medición directa de entrada. Generalmente, debido a objetivos y limitaciones adicionales, la medición con semá-foros corriente arriba no es tan efectiva como la medición de entrada directa. Puede medirse más de una entrada, y el analista necesita identificar las situaciones opera-cionales y evaluar cada uno por separado para proporcionar una medida ponderada de desempeño. La Figura 7.29 da ejemplos de semáforos de medición.

Figura 7.29 Ejemplos de semáforos de medición.



7.5.2 SEMÁFOROS PEATONALES EN LAS ROTONDAS Hay varias situaciones en las que puede ser beneficioso semaforizar los pa-sos peatonales en las rotondas. Al principio puede parecer contradictorio añadir semáforos para peatones en las rotondas, dado que a menudo las ro-tondas se utilizan como una opción preferible a las intersecciones semafori-zadas. Además, los semáforos peatonales añaden costos a las rotondas, costos que en las intersecciones semaforizadas ya están implícitos. Sin em-bargo, los pasos peatonales semaforizados en las rotondas son bastante simples en comparación con la semaforización total de las intersecciones grandes, y en algunos casos pueden ofrecer accesibilidad crítica a todos los usuarios. Los pasos peatonales semaforizados pueden ser beneficiosos en las roton-das, bajo por lo menos las siguientes condiciones mínimas:

• Alto volumen vehicular. En áreas con altos volúmenes de vehículos y acti-vidad peatonal moderada, el espacio disponible para el cruce peatonal (suponiendo que no haya vehículos cediendo paso) puede ser insuficiente. Entonces puede ser beneficioso un semáforo peatonal que cumpla las jus-tificaciones del MUTCD.

• Alto volumen peatonal. En las zonas con altos volúmenes peatonales, acti-vidad peatonal continua o frecuente cruce puede haber un impacto negativo significativo en la capacidad de los vehículos automotores. Entonces, puede ser apropiado instalar semáforos para medir el flujo peatonal, permitiendo que los automovilistas despejar los pasos peatonales para entrar y salir de la rotonda.

• Accesibilidad en las situaciones de cruce más complejas. En la mayoría de ro-tondas, la mayoría de los peatones tienen pocas dificultades para cruzar la cal-zada debido a las instalaciones provistas (Capítulo 6). Sin embargo, al aumen-tar el número de carriles, la tarea de cruce se vuelve más compleja para los peatones y, potencialmente, imposible para los peatones con problemas de vi-sión (Capítulo 2). La semaforización de pasos peatonales es un tratamiento po-sible para mejorar la coherencia del motorista que Ceda el paso y la capacidad de todos los peatones para identificar un cruce seguro, en particular la de quie-nes tienen problemas visuales. El borrador del PROWAG actual incluye la obli-gación de instalar semáforos peatonales accesibles en todos los pasos peato-nales a través de cualquier aproximación de rotonda con dos o más carriles en un sentido. El requisito del PROWAG no especifica el tipo de semáforo, excepto que debe ser accesible, incluyendo un tono localizador en el botón, e indicacio-nes audibles y vibrotáctiles de la duración del intervalo.

7.5.2.1 Consideraciones de operación de cruce y alineamiento Tal vez la consideración de diseño más importante sobre un semáforo pea-tonal es la ventaja obtenida al operar el cruce en dos etapas. Un semáforo peatonal tradicional de una sola etapa puede resultar en una cantidad signifi-cativa de demora al tránsito vehicular y, en las salidas, la extensión se la fila hacia la rotonda. La disposición de un semáforo peatonal de dos etapas puede reducir significativamente la demora de los conductores, y dar la se-maforización adecuada para los peatones, incluidos los ciegos o con baja visión.



En un cruce peatonal semaforizado en dos etapas, hay dos intervalos sepa-rados de cruce, uno para cruzar la entrada y otro para cruzar la salida. Cuando se utilicen dos fases, debe tenerse cuidado en el diseño y coloca-ción de los semáforos peatonales. Si dos semáforos peatonales para diferen-tes intervalos de cruce pueden verse desde el lado próximo, los peatones podrían ver la señal del otro cruce y cruzar y cruzar inadvertidamente en el lapso inadecuado. Además, en la mayoría de los lugares donde los peatones aprietan un botón de semáforo, reciben un intervalo de caminata que les lle-vara al otro lado de la calle. En un cruce de dos etapas sólo cruzan una mi-tad por vez; por lo tanto, es importante el diseño de los cruces y pasos como para que los peatones recuerden que algo diferente está ocurriendo en estos cruces. Hay dos métodos para resolver estas preocupaciones. 1. Una opción para el alineamiento del cruce peatonal en las rotondas es

colocar cada tramo aproximadamente perpendicular al cordón exterior de la calzada en las entradas y salidas, Sección 6.8, lo cual crea un vértice en la isleta partidora. Sin embargo, si la isleta partidora es demasiado an-gosta, el vértice puede ser demasiado sutil para evitar que los peatones se equivoquen y observen el semáforo equivocado, Figura 7.30. Además, es necesario tener el cuidado de ubicar los semáforos peatonales accesi-bles dentro de los 3 m uno del otro en la isleta partidora, para transmitir mensajes audibles no conflictivos. Una isleta partidora más ancha simpli-fica las opciones de visualización y los mensajes de acceso.

Figura 7.30 Ubicación de semáforos peatonales en cruce quebrado

de.

2. El método mejor para resolver el problema es desplazar los dos pasos peatonales para dar una trayectoria escalonada en la partidora isleta, Figura 7.31. El desplazamiento indica claramente a los peatones que hay dos etapas distintas en el semáforo peatonal, y el desvío de las cabezas de uno y otro semáforo dificulta que los peatones observen la que no correspon



Figura 7.31 Semáforos peato-nales en paso escalonado

Si se provee el desplazamiento, es beneficioso ajardinar o colocar una barandilla en la isleta partidora para guiar a los peatones. En los cruces ubicados a mitad-de-cuadra en medianas elevadas, normalmente se prefiere que los pasos peatonales se desplacen hacia la derecha, lo cual obliga a los peatones a mirar de frente al tránsito que se aproxima. Esto también se podría hacer en el paso peatonal de una rotonda. Sin embargo, en un paso peatonal semaforizado de rotonda puede ser beneficioso para desplazar los cruces hacia la izquierda, Figura 7.31, lo cual aleja desde la calza-da circulatoria el cruce de los carriles de salida. Esto da mayor espacio de almace-namiento a los vehículos detenidos en el semáforo peatonal, lo que la probabilidad de que la cola se extienda hacia atrás, hasta la calzada circulatoria. 7.5.2.2 Semáforos rojo-amarillo-verde tradicionales Los semáforos tradicionales de color rojo-amarillo-verde se pueden utilizar en los cru-ces peatonales de rotonda de igual manera que un típico cruce semaforizado a mitad-de-cuadra. El semáforo podría estar en verde para los conductores que entren y salgan de la rotonda, y todos los cabezales de semáforos peatonales podrían mostrar permanen-temente una mano abierta levantada que simboliza "no camine".



Cuando un peatón activa el semáforo peatonal, el semáforo vehicular cambia a ama-rillo y luego a rojo. Después el cabezal del semáforo peatonal muestra la silueta de una persona caminando durante el intervalo de caminata, y luego la mano abierta levantada destellante simboliza el intervalo de prohibición de cruce de peatones. La consideración clave de diseño al considerar los semáforos tradicionales de color rojo-amarillo-verde es la posibilidad de confusión de los conductores entre el verde en el cruce peatonal y la señal Ceda en la entrada. Por esta razón, si se utilizan, los se-máforos tradicionales de color rojo-amarillo-verde deben situarse lo suficientemente lejos de la rotonda para reducir al mínimo el riesgo de confusión. 7.5.2.3 Balizas híbridas peatonales (semáforos HAWK) El MUTCD 2009 incluye un dispositivo de control de tránsito llamado baliza híbrida peatonal, también conocida como señal HAWK (halcón). Tiene una pantalla de semá-foro única para mostrar el color rojo para detener el tránsito y permitir que los peatones crucen, creando al mismo tiempo menos retraso del tránsito vehicular que un semáforo normal de color rojo-amarillo-verde. El cabezal del semáforo vehicular tiene tres sec-ciones: dos secciones de color rojo sobre una sola la sección amarilla. La secuencia de exhibición prevista en el MUTCD se muestra en la Figura 7.32. A los peatones en el cruce peatonal se les muestra un cabezal normal de semáforo peatonal. Cuando la pantalla es activada por un peatón, el semáforo vehicular va desde negro a destello amarillo, amarillo fijo, luengo rojo fijo durante el intervalo de paso peatonal. El semáforo vehicular luego muestra destellos rojos durante el intervalo de despeje peatonal. Como se indica en los códigos vehiculares estatales, un semáforo roja intermitente tiene el mismo significado que una señal Pare, para que los conductores puedan continuar a través del paso peatonal después de una detención, si los peatones ya despejaron su parte de cruce peatonal, debido a lo cual es probable que este dispositivo resulte en menos demoras para los conductores que un semáforo tradicional rojo-amarillo-verde. La Sección 4F.03 del MUTCD da disposiciones complementarias para utilizar balizas peatonales híbridas en las rotondas. En particular, los cabezales de los semáforos pea-tonales pueden ser oscuros (en lugar de mostrar la mano levantada), en tanto que el semáforo activado por peatones también es oscuro. Esto permite a los peatones cruzar la calle sin activar el semáforo peatonal si lo desean, lo cual puede reducir más la de-mora para los vehículos automotores.

Figura 7.32 Secuencia de un faro híbrido peatonal



7.5.2.4 Otras pantallas Puede haber ventajas al experimentar con otras pantallas de semáforos en cruces peatonales de rotondas para encontrar la mejor solución. Los tipos de pantallas no permitidos todavía por el MUTCD están incluidos en la Sección 1A.10 "Interpretacio-nes, Experimentos, Cambios y Aprobaciones Provisionales." 7.5.2.5 Balizas de advertencia en cruces peatonales Se demostró que las balizas de advertencia de color amarillo intermitente aumentan el porcentaje de conductores que ceden el paso a los peatones, lo cual potencialmen-te podría beneficiar a los peatones en las rotondas. La Figura 7.33 (a) da un ejemplo de un faro de advertencia activado por peatones en un paso peatonal de rotonda. Las investigaciones actuales y futuras evalúan la aptitud de faros giratorios para mejorar la accesibilidad de los peatones ciegos o con baja visión. Por ejemplo, se puede ins-talar un faro que comience a parpadear después de ser accionado por un pulsador y un altavoz en el botón transmite un mensaje verbal que dice "Balizas intermitentes se activan, pero no puede dejar de tránsito." Además de los tradicionales faros redondos de amarillo destellante, los faros rectan-gulares de rápido destello, Figura 7.33 (b), pueden utilizarse en los pasos peatonales de rotondas. Aunque todavía no están incluidos en el MUTCD, los faros rectangulares de parpadeo rápido cuentan con la aprobación provisional de la FHWA, ya que han demostrado ser más eficaces para aumentar el índice de cumplimiento de Ceda el paso, en comparación con las balizas e luz amarilla tradicional. redondas d

Figura 7.33 Ejemplos de balizas de advertencia en los cruces peato-nal.


(A) Tradicional faro amarillo redondo, Gatineau, Quebec, Canadá,

(b) Faro rectangular de parpadeo rápido en cruce pea-tonal, St. Petersburgo, Florida.

7.5.3 UBICACIÓN DE SEMÁFOROS MONTADOS EN POSTES En tanto el MUTCD permite ubicar los semáforos montados en postes o por arriba de la calzada, en la mayoría de las intersecciones se usan los semáforos aéreos porque demostraron una operación más segura., sobre todo en las intersecciones con gran velocidad de aproximación y altos volúmenes de tránsito. Sin embargo, como por razo-nes de diseño las rotondas suelen instalarse en ambientes de baja velocidad, y no hay necesidad de cabezales de semáforos para giros izquierda o derecha, los semáforos montados en postes se consideran suficientes en las rotondas. Esto es especialmente cierto en las aproximaciones de dos carriles, donde los conductores que se acerquen tengan un semáforo montado en poste inmediatamente adyacente a su carril. En las aproximaciones con tres o más carriles, los semáforos aéreos pueden ser más visibles, espacialmente para el carril medio.



Los semáforos montados en postes pueden reducir significativamente el costo de ins-talación de semáforos en las rotondas, y pueden encajar mejor con los objetivos de diseño urbano. Los semáforos montados en postes también pueden ser convenientes porque mantienen a los conductores que se aproximan cerca de la calzada, desde donde fácilmente pueden ver la fila de vehículos que se acercan a la línea Ceda el pa-so; las señales aéreas pueden atraer la atención del conductor hacia afuera de la cal-zada, posiblemente aumentando la probabilidad de choques traseros. 7.5.4 SEMAFORIZACIÓN COMPLETA DE LA CALZADA CIRCULATORIA

7.6 CRUCES FERROVIARIOS A NIVEL Generalmente se desaconseja ubicar cualquier intersección cerca de un cruce ferro-viario a nivel. Sin embargo, veces esto es inevitable y ocasionalmente las rotondas se usan cerca de cruces ferroviales a nivel. El tránsito ferroviario, incluidas las esta-ciones, también fue incorporado con éxito en las medianas de vías de acceso a una rotonda, con las vías que pasan que pasando a través de la isleta central. En tales situaciones, la rotonda opera parcialmente durante el paso del tren o se cierra com-pletamente. Donde en una rotonda se provea un cruce ferroviario a nivel, las consi-deraciones de diseño deben incluir la provisión de control de tránsito (tales como barreras y luces destellantes) en el paso a nivel, en consonancia con otros trata-mientos en los cruces ferroviales a nivel. Sobre todo, el tratamiento de los cruces ferroviarios a nivel debe seguir las recomendaciones del MUTCD. Otra referencia importante es Railroad-Highway Grade Crossing Handbook de la FHWA (2). Donde las rotondas incluyan o estén en estrecha proximidad de un cruce ferrovial a nivel, una consideración clave es cómo alojar las colas de vehículos para evitar su extensión hasta las vías. El MUTCD requiere un estudio de ingeniería para cualquier rotonda cercana a un cruce ferrovial a nivel para determinar si la cola afectaría el cruce ferroviario y para desarrollar disposiciones para despejar el tránsito en el cruce antes de la llegada de un tren (1).

La semaforización completa que incluya el control de circulación del tránsito en los empalmes con las entradas principales es posible en los círculos de tránsito multi-carriles de gran diámetro, o rotatorias, Sección 1.2.1, con suficiente espacio de al-macenamiento en la calzada circulatoria. Entonces, la rotatoria funciona como un anillo de intersecciones con semáforos coordinados y, por lo tanto, tiene caracterís-ticas de operación muy diferentes de las descritas en este documento.



Hay tres formas comunes en que las vías ferroviarias pueden interactuar con una rotonda: 1. En la mediana del camino o por el centro de la rotonda, 2. En diagonal por el centro de la rotonda, o 3. A través de un ramal en estrecha proximidad a la rotonda. En cualquiera de los escenarios, el tránsito carretero no debe ser obligado a dete-nerse en las vías. Cuando se utilicen barreras de ferrocarril para detener el tránsito vial, su colocación y secuencia con otras barreras debe estudiarse con detenimiento para que todo el tránsito salga de las pistas antes de la llegada del tren. Un cruce ferroviario con barreras por el centro de una rotonda se puede acomodar de dos maneras. 1. Proporcionar barreras a través sólo en el cruce ferrovial a nivel o 2. Proporcionar barreras a través del cruce ferrovial a nivel y en todas las entradas

de la rotonda. L no se limitan os aspectos que deben considerarse al diseñar el cruce incluyen peroa lo siguientes:

• Localización del cruce en relación con la rotonda. • Patrones de tráns ola. ito y disponibilidad de almacenamiento de c• Uso de barreras del ferrocarril frente a semáforos viales. Los semáforos ferrovia-

rios fallan en la seguridad cuando una pérdida de energía hace caer la barrera. Semáforos viales fallan en destellar o se apagan.

• Derecho preferente de secuencia y momento oportuno, incluyendo de de colas, velocidad de tren, y otros factores.

Tres escenarios comunes ocurren en la práctica. El primero y más probable es don-de los rieles corran paralelas el camino y crucen un ramal de la intersección, Figura 7.34. Un segundo escenario es donde los rieles pase en diagonal a través de la isle-ta central de la rotonda, Figura 7.35. Un tercer escenario es donde los rieles corran debajo de la mediana de un camino y pasen a través de la isleta central de la roton-da, Figura 7.36. Otros países tienen una experiencia considerable con la aplicación de las rotondas cercanas o que incorporan cruces ferroviarios a nivel. Aunque no incluyen todas las experiencias internacionales, dos ejemplos son:

• La ciudad de Melbourne en Victoria, Australia, tiene varias rotondas con tranvías que cruzan a lo largo de la mediana a través del centro de la rotonda, semafori-zada o sin control.

• Francia también tiene una experiencia considerable con cruces ferroviales a nivel cerca de rotondas (3).

Se recomienda precaución al aplicar en los EUA la experiencia internacional de cru-ces ferroviales a nivel cerca de las rotondas debido a las diferentes leyes, reglamen-tos, normas, y experiencia del usuario.



(a) Barreras en todas las entradas • Permite a todos los vehículos salir de la

rotonda y despejarla antes de la llegada del tren.

• Aumentan las demoras, en particular cuando el movimiento predominante es a través paralelo al ferrocarril.

• Preferidas donde el cruce de vías está cerca de la rotonda y no se disponga de almacenamiento suficiente entre la ro-tonda y el ferrocarril.

(b) Barreras sólo en el carril de aproxima-

ción • Reduce las demoras, al permitir a ¾ del mo-

vimiento de la rotonda a seguir funcionando normalmente con el tren presente.

• Requiere una cuidadosa revisión de la sepa-ración a la línea ferroviaria y de la capacidad de almacenamiento disponible.

Figura 7.34 El tren cruza un ramal de la intersección

(a) Barreras en todas las entradas. • Maximiza la seguridad al detener a todos los

vehículos para evitar la interacción con el riel. • Presenta incrementos menores en la demora,

sobre todo cuando hay giros voluminosos a la derecha.

• Preferidas en rotondas de pequeño diámetro donde el almacenamiento de colas en la ca-rretera circulatorio es limitado.

(b) Barreras sobre la Circulación Vial • Menores beneficios en relación con la demo-

ra donde haya voluminosos giros a la dere-cha que puedan acomodarse mientras el tren esté presente.

• Lo más práctico en las rotondas de grandes diámetros donde se disponga de almacena-miento de cola para los vehículos directos y de giro a la izquierda.

Figura 7.35 Cruce de ferrocarril a través del centro de la rotonda




Barreras en todas las entradas

• Maximiza la seguridad al detener todos los vehículos para evitar la interacción con el riel.

• Introduce demora adicional.

Barreras en la calzada circulatoria

• Considere el uso en: o Volumen de giro izquierda bajo, o Gran diámetro para almacenar

vehículos giro a la izquierda, o Rotonda de varios carriles que

permite a vehículos directos so-brepasar las colas.

• Proporciona demora reducida • Introduce conflictos simultáneos entre el

ferrocarril, los vehículos en cola, y tránsito directo.

Figura 7.36 El tren corre por la mediana de un camino

7.7 REFERENCIAS 1. Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways. FHWA,

Washington, D.C., 2009. 2. Railroad-Highway Grade Crossing Handbook, 2nd ed. Publication No. FHWA-SA-

07.010. FFIWA, Washington, D.C., 2007. 3. Safety at Level Crossings: Case of Proximity to a Roundabout. Sétra (Service

d'Études Techniques des Routes et Autoroutes), Bagneux, France, 2007 (transla-tion).



CAPÍTULO 8 ILUMINACIÓN






2/11 Capítulo 8. Iluminación

ÍNDICE 8.1 INTRODUCCIÓN 3 8.2 CONSIDERACIONES GENERALES 3 8.3 NIVELES DE ILUMINACIÓN 5 8.4 TIPO Y UBICACIÓN DE EQUIPAMIENTO 6

8.4.1 Tipo de Equipamiento 6 8.4.2 Ubicación de Postes 7 8.4.3 Ejemplo de Planos de Iluminación 9

8.5 REFERENCIAS 11



8.1 INTRODUCCIÓN Para que una rotonda funcione satisfactoriamente el conductor debe ser capaz de entrar en la rotonda, moverse a través del tránsito que circula, y separarse de manera segura y eficiente. Los peatones también deben ser capaces de utilizar con seguridad los pasos peatonales, para lo cual, un conductor debe ser capaz de perci-bir el diseño general y funcionamiento de la intersección para maniobrar adecuadamente. Por lo tanto, debe proveerse iluminación adecuada en todas las rotondas. La Guía de Diseño para Iluminación de Rotondas, publicada por la Sociedad de Ingeniería de Iluminación (IES), es el recurso principal que debe consultarse al planificar la iluminación de una rotonda (1). La guía de diseño IES recomienda cómo iluminar las rotondas, incluidos los niveles de luz en la rotonda y en donde peatones y ciclistas estén presentes. Otros documentos que también podrían prestar asisten-cia para completar un diseño incluyen:

• An Information Guide for Roadway Lighting by AASHTO (2); • Standard Specifications for Structural Supports for Highway Signs, Luminaries and Traf-

fic Signals by AASHTO (3); • uide by AASHTO (4); and. Roadway Lighting Design G• American National Standard Practice for Roadway Lighting by IES (5). Las referencias internacionales sobre la iluminación de rotondas incluyen:

• Guide for the Design of Roadway Lighting by the Transportation Association of Can-ada (6);

• e des Carrefours a Sens Giratoire {The Illumination of Roundabout Intersections) L'Éclairagby CERTU (France) (7), and

• ndard AS/NZS 1158.1.3:1997 (8). Australian/New Zealand StaSiempre debe haber una iluminación adecuada en todas las rotondas.

8.2 CONSIDERACIONES GENERALES La iluminación de las rotondas tiene dos objetivos principales: 1. Proveer visibilidad desde cierta distancia a los usuarios que se acercan a la

rotonda; y 2. ibilidad en las zonas de conflicto clave para mejorar la percepción de Proveer vis

los usuarios de la disposición y visibilidad de otros usuarios en la rotonda. (1) Un uce a importante consideración de iluminación es que la rotonda introdgeometría y canalización que un conductor puede no esperar, a menos que sea visible en todo momento. Además, la eficacia de los faros de los automóviles está limitada por el radio de curva, haciendo que el sistema de iluminación vial sea muy importante para la visibilidad nocturna de obstáculos y peligros (1). La iluminación desde la isleta central causa que los vehículos sean iluminados desde atrás y por lo tanto menos visibles. Para mejorar la comprensión de los usuarios de las operaciones en la rotonda, la iluminación debe diseñarse para romper la trayectoria lineal del camino que se acerca y poner énfasis en el aspecto circular de la rotonda (1), para cuyo logro se recomiendan las características siguientes:



• La iluminación general de la rotonda debe ser aproximadamente igual a la suma de los niveles de iluminación de los caminos que se cruzan. Para que la iluminación de la rotonda sea coherente deben considerarse las normas locales pertinentes al establecer la iluminación.

• Si no hay iluminación vial continua, debe proveerse una transición para la adaptación del conductor extendida a lo largo de cada aproximación a la roton-da. • proveerse iluminación adecuada en la nariz de aproximación de las Debe serisletas partidoras, en todas las áreas de conflicto en la corriente que circula, y en todos los lugares donde las corrientes de tránsito se separan para salir de la rotonda.

• veerse iluminación adecuada en los pasos peatonales y en las áreas Debe prode convergencia ciclista.

• pacto del sistema de iluminación en varias zonas de Se debe considerar el imiluminación ambiente, y en las propiedades adyacentes. Además, se debe tener cuidado de minimizar el deslumbramiento y el traspaso de luz. La Guía de Diseño IES proporciona más detalle sobre estos temas (1).

La sa cuando: iluminación de la rotonda es especialmente beneficio

• Una o más aproximaciones están iluminadas, • Una zona iluminada en la vecindad puede distraer la vista del conductor, y/o • Se prevé tránsito pesado mezclado con ciclistas y peatones durante la noche. La continuidad de la iluminación es deseable entre las zonas iluminadas y la rotonda en sí (9). Un conductor no puede ver una rotonda situada en una zona no iluminada, inmediatamente más allá de la zona iluminada dado el tiempo que tarda el ojo humano para adaptarse a diferentes niveles de luz. Se recomienda iluminar todas las rotondas, incluidas las de entorno rural. Sin embargo, puede ser costoso si no hay fuentes de energía eléctrica en las cercanías de la intersección. Donde no haya iluminación, la intersección debe estar muy bien señalizada y marcada (incluyendo el posible uso de marcadores de pavimento de reflexión) para que pueda ser correctamente percibida de día y de noche, reconociendo que las señales y marcas por sí solas no pueden corregir la visión limi-tada de los faros al entrar en la calzada circulatoria. Donde sólo se ilumine la rotonda (sin iluminación en las vías de acceso), el ámbito de iluminación debe considerarse cuidadosamente. Cualquier canalización elevada o con cordones debe iluminarse. Siempre debe haber una zona de transición gradual de la iluminación más allá de los cambios de trayectoria final en cada salida (9). Esto ayuda al conductor a adaptar su visión desde el ambiente iluminado de nuevo en el ambiente oscuro de la vía que sale, lo cual toma aproximadamente uno a dos segundos. Además, es preferible evitar las zonas oscuras de corta distancia entre dos áreas iluminadas (9). La Guía de Diseño de Iluminación Vial de AASHTO recomienda que la iluminación se extienda un mínimo de 120 m a lo largo de cada camino que se conecte con la rotonda (4).



8.3 NIVELES DE ILUMINACIÓN La Figura 1.8 resume los niveles IES de iluminación recomendados para rotondas situadas en calles continuamente iluminadas; también presenta la calzada y las clasificaciones de la zona peatonal para determinar los niveles de iluminación adecuados. Aunque algunos otros documentos, reglamentos de zonificación, y organismos puedan definir de otra manera estos caminos y zonas peatonales, las descripciones mostradas en la Figura 1.8 deben utilizarse para determinar los niveles de iluminación de la rotonda. También se desarrollaron recomendaciones de luminancia vertical para garantizar la visibilidad adecuada de los conductores cerca de cruces con peatones. Sobre la base de la Guía de Diseño IES para iluminar rotondas, se recomienda que la luminancia media vertical para una serie de puntos de 1.5 m de altura, a lo largo de la línea central del cruce peatonal se extienda hasta el borde de la calzada, espaciados a 0,5 m para cada sentido de marcha, sea igual a la requerida iluminancia horizontal y uniformidad para la rotonda (1). Iluminancia media horizontal mantenida sobre el pavimento basada en clasificación de áreas peatonales Clasificación Alta Media Baja Eavg / Emín

Principal/Principal 3.4 fc (34.0 lux) 2.6 fc (26.0 lux) 1.8 fc (18.0 lux) 3:1 Principal/Colector 2.9 fc (29.0 lux) 2.2 fc (22.0 lux) 1.5 fc (15.0 lux) 3:1 Principal/Local 2.6 fc (26.0 lux) 2.0 fc (20.0 lux) 1.3 fc (13.0 lux) 3:1

Colector/Colector 2.4 fc (24.0 lux) 1.8 fc (18.0 lux) 1.2 fc (12.0 lux) 4:1 Colector/Local 2.1 fc (21.0 lux) 1.6 fc (16.0 lux) 1.0 fc (10.0 lux) 4:1 Local/Local* 1.8 fc (18.0 lux) 1.4 fc (14.0 lux) 0.8 fc (8.0 lux) 6:1

Principal = Sistema de caminos que sirven como principal red de flujo de tránsito directo. Colector = Camino de tránsito de servicio entre calles principales y locales. Local = Calles primariamente para el acceso directo a las propiedades colindantes residenciales, comerciales, industriales y otras. Alto = Áreas con gran número de peatones que esperan en las aceras o cruzan las calles durante las horas de oscuridad. Más de 100 peatones durante la hora pico promedio anual de oscuridad, por lo general de 18 a 19. Medio = Áreas en las que menor número de peatones usan las calles por la noche. Entre 11 y 100 peatones durante la hora pico promedio anual de oscuridad, por lo general de 18 a 19. Bajo = Las áreas con bajo volumen de uso peatonal durante la noche. Menos de 11 peatones durante la hora pico promedio anual de la oscuridad, por lo general 18 a 19. * Nota: Los valores de uso de local/clasificación funcional local si la rotonda se encuentra en un camino sin iluminación continua.

Fuente: Adaptado de Design Guide for Roundabout Lighting IES (1)

Figura 8.1 Niveles de iluminancia recomendados en rotondas



8.4 TIPO Y UBICACIÓN DE EQUIPAMIENTO Para determinar el equipo de iluminación adecuado y la ubicación de los postes es necesario un análisis fotométrico. El número de objetos fijos en la zona de camino junto a una rotonda debe tenerse en cuenta al identificar las ubicaciones óptimas de los postes de iluminación; menor número de postes con mayor intensidad de luz minimizan el número de objetos fijos. El tipo de área también debe tenerse en cuen-ta al determinar el tipo y ubicación del equipamiento. En un área urbana con alto ni-vel de actividad peatonal puede ser más apropiado instalar la iluminación con menor altura de montaje. En estos casos, la iluminación a menor altura de montaje puede necesitar ser complementada con ensambles más altos estilo Cobra para asegurar una iluminación adecuada en las zonas de conflicto. 8.4.1 TIPO DE EQUIPAMIENTO En la Figura 8.2 se presentan muestras típicas de los tipos de equipos de iluminación usados en las rotondas. El equipo de iluminación puede variar según el proyecto y jurisdicción específica. Probablemente, el personal del organismo vial correspondiente y la compañía de electricidad de una jurisdicción particular puedan proporcionar una guía adicional sobre el tipo de equipo de iluminación que se recomienda o requiere.

Figura 8.2 Tipos más comunes de equipos de iluminación usados en rotondas La Figura 8.3 ilustra fotografías de ejemplo de una gama de tipos de equipos utilizados en las rotondas. La Figura 8.3 (a) muestra una rotonda iluminada sólo con ensambles estilo Cobra (poste, brazo y lámpara), y la Figura 8.3 (b) muestra una rotonda con una mezcla de ensambles estilo Cobra, más ensambles más cortos. Al aumentar la proporción de luces con menores alturas de montaje, la visibilidad de la isleta central desde una cierta distancia disminuye.



8.4.2 UBICACIONES DE POSTES La capacidad de proporcionar una visibilidad adecuada en una rotonda depende en gran medida de las ubicaciones de los postes de iluminación. Se puede iluminar la rotonda mediante la instalación de iluminación en la isleta central o alrededor del perímetro de la intersección.

a) Estilo Cobra (Loveland, Colorado)

(b) Mezcla de estilos ornamentales y Cobra (Bend, Oregon)

Figura 8.3 Estilos de ensambles de iluminación La Guía de Diseño IES para iluminar rotondas recomienda ubicar la iluminación alrededor del perímetro de la calzada circulatoria y a los costados de las aproximaciones a cruces peatonales. La iluminación perimetral proporciona la visibilidad más óptima en las áreas clave de conflicto y la visibilidad desde los vehículos que circulan hacia los vehículos que se acercan a la rotonda. Además, el nivel de iluminación vertical de la senda peatonal transversal no puede lograrse a menos que se ilumine la aproximación (1). Por lo tanto, las rotondas con iluminación de la isleta central pueden requerir ilumi-nación de aproximación adicional o se puede combinar con la iluminación del perímetro para lograr los niveles de iluminación adecuados. Figura 8.4 resume algunas de las principales ventajas y desventajas para cada tipo de diseño de iluminación. La Figura 8.5 muestra las claras diferencias de iluminación en la isleta central y en la calzada circulatoria entre la iluminación central y la perimetral. Ambos diseños de iluminación incluyen iluminación de aproximación.



Desventajas Tipo de iluminación Ventajas Iluminación perimetral Iluminación central

• La iluminación puede ser más

fuerte en torno a zonas peatonales y ciclistas más críticas. La contin• uidad de los postes y

• e

•

La percepción de la rotonda es

•

• la isleta central

• s de salida en la • trayectoria

sgo de

• ecta el plan

•

aptado de Guía de Rotonda de Kansas (9)

luminarias se mantiene para la iluminación de los carriles, así como la buena guía visual sobre la calzada circulatoria. Típicamente, las señales daproximación aparecen en contraste positivo y por lo tanto son claramente visibles. Mantenimiento de lasluminarias es más fácil debido a la ubicación en la acera.

• ayudada a una distancia por la iluminación de la isleta central. Se requieren menos postes para obtener la misma iluminación. El poste deestá alejado de zonas críticas, excepto en las rotondas más pequeñas. Las señaleperiferia aparecen en contraste positivo (frente encendido) y por lo tanto son claramente visibles.

•

• La iluminación es más débil en

la isleta central, lo cual puede limitar la visibilidad de la rotonda desde cierta distancia.

• Se requieren más postes para obtener el mismo nivel de iluminación.

• Para obtener los niveles de iluminación y uniformidad puede ser necesario ubicar los postes en zonas de conflictos críticos.

• No se puede obtener

adecuados niveles verticales de iluminación sin iluminación de aproximación adicional.

• La iluminación es más débil en las zonas críticas peatonales y ciclistas.

• Las señales en las aproximaciones están en contraste negativo (retroiluminadas). Es necesario unahasta la base del poste central para mantenimiento. Hay un mayor riedeslumbramiento. El poste central afpaisajista de la isleta central. La iluminación con mástil altopuede ser inadecuada en zonas urbanas, especialmente en las residenciales.

Figura 8.4 Resumen de las ventajas y desventajas de iluminación perimetral y central Fuente: Ad

Iluminación central Iluminación perimetral

Figura 8.5 Ilustración fotomé diseño de iluminación central y perimetral trica de



La posición de los postes de iluminación en relación con los cordones de la rotonda

.4.3 EJEMPLOS DE PLANOS DE ILUMINACIÓN

os de iluminación con varios tipos

también debe considerarse y está influida por el entorno de velocidad, y la velocidad potencial de los vehículos errantes. En particular, se debe atender la colocación de los postes a lo largo de la vía de salida de la rotonda al considerar las rutas potenciales de los vehículos errantes que no pueden navegar con éxito la curvatura a la salida de la calzada circulatoria.

Los índices de accidentes de un vehículo-solo por salida desde la calzada en las rotondas son altos en comparación con otros tipos de intersecciones. Por lo tanto, es conveniente disponer de anchos adecuados de zona despejada donde no haya peligros a cada lado del camino. Sobre ancho de zona despejada se remite al lector a la Roadside Design Guide (10) y al Libro Verde (11), ambos de AASHTO.

8Las Figuras 8.6 a 8.8 presentan muestras de plande ensambles. Cada plano se personalizó para la geometría específica de la rotonda, requerimientos fotométricos, opciones de equipamiento, y limitaciones del lugar. Se recomienda precaución si se intenta adaptar estos planos a otro lugar.

Guía Rotondas de Kansas (9) Fuente:

ón con luminarias estilo Cobra Figura 8.6 Ejemplo de iluminaci



Fuente: Guía Rotondas de Kansas (9)

Figura 8.7 Ejemplo de luminarias de nivel peatonal

Fuente: Guía de Rotondas de Kansas (9).

Figura 8.8 Ejemplo de iluminación con una mezcla de estilo Cobra y luminarias de nivel peatonal



8.5 REFERENCIAS 1. Design Guide for Roundabout Lighting. Publication IES DG-19-08. Illuminating Engi-

neering Society of North America, New York, February 2008. 2. An Information Guide for Roadway Lighting. AASHTO, Washington, D.C., 1985. 3. Standard Specifications for Structural Supports for Highway Signs, Luminaries and Tac-

tic Signals. AASHTO, Washington, D.C., 1994. 4. Roadway Lighting Design Guide. AASHTO, Washington, D.C., 2005. 5. American National Standard Practice for Roadway Lighting. Standard RP-8.00. Illumi-

nating Engineering Society of North America, New York, 2005. 6. Guide for the Design of Roadway Lighting, 2006 ed. Transportation Association of

Canada (TAC), Ottawa, Ontario, Canada, 2006. 7. L'Éclairage des Carrefours a Sens Giratoire (The Illumination of Roundabout Intersec-

tions). Centre d'Etudes sur les Réseaux les Transports, 1'Urbanisme et les constructions publiques (CERTU), Lyon, France, 1991.

8. Road Lighting, Part 1.3: Vehicular Traffic (Category V) Lighting—Guide to Design, Instal-lation, Operation and Maintenance. Australian/New Zealand Standard AS/NZS 1158.1.3:1997. Standards Australia, Homebush, Australia, and Standards New Zealand, Wellington, New Zealand, 1997.

9. Kittelson & Associates, Inc, and TranSystems Corporation. Kansas Roundabout Guide: A Supplement to FHWA's Rotondas Modernas: Guía Informativa Kansas De-partment of Transportation, Topeka, Kansas, 2003.

10. Roadside Design Guide. AASHTO, Washington, D.C., 2006. 11. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. AASHTO, Washington, D.C.,

2004.



CAPÍTULO 9 PAISAJISMO






2/15 Capítulo 9. Paisajismo

ÍNDICE 9.1 INTRODUCCIÓN 3 9.2 PRINCIPIOS 7 9.3 PAISAJISMO DE LA ISLETA CENTRAL 8 9.4 PAISAJISMO DE LA ISLETA PARTIDORA Y APROXIMACIÓN 13 9.5 MANTENIMIENTO 14 9.6 REFERENCIAS 15



9.1 INTRODUCCIÓN El paisajismo es una de las características distintivas que le dan una ventaja estéti-ca adicional a las rotondas en relación con las intersecciones tradicionales. El pai-sajismo de la isleta central y de las isletas partidoras, y a lo largo de las aproxima-ciones, puede beneficiar tanto a la seguridad pública como al mejoramiento de la comunidad. Además de paisajes, algunos organismos tratan la isleta central de una rotonda como una oportunidad para mostrar el arte local u otras características de portal. Para determinar el tipo y la cantidad de jardinería o de otros materiales a in-corporar en un diseño de la rotonda, deben considerarse el mantenimiento, la dis-tancia de visibilidad, y las zonas de plantación disponibles. Los objetivos principales y las consideraciones de la incorporación de jardinería o el arte en un diseño de la rotonda son los siguientes:

• Hacer la isleta central más visible, lo que mejora la seguridad; • Mejorar la estética de la zona al tiempo que se complementan paisajes urbanos

que la rodean, tanto como sea posible; • Tomar decisiones respecto de la colocación de objetos fijos (por ejemplo, árbo-

les, postes, paredes, guía, estatuas, o piedras grandes) que sean sensibles a la velocidad del entorno en que se encuentra la rotonda;

• Evitar oscurecer la forma de la rotonda o la señalización para el conductor; • Mantener distancias de visibilidad adecuadas, como se discute en el capítulo 6; • Indicar claramente a los conductores que no puede pasar directamente a través

de la intersección; • Desalentar el tránsito de peatones a través de la isleta central, y • Ayudar a los peatones que tengan problemas visuales a localizar aceras y pasos

peatonales. Figura 9.1 proporciona una variedad de ejemplos de jardinería. Al diseñar el paisajismo deben considerarse el mantenimiento, distancia visual, y zonas disponibles para plantar.

a) Carson City, Nevada. Figura 9.1 Ejemplos de paisajismo



(b) Davis, California.

(c) Monroe, Washington.

(d) Denver, Colorado. Figure 9.1 (cont.) Ejemplos de paisajismo



e) Coralville, lowa.

(f) Parkville, Missouri.

(g) Perth, Western Australia, Australia. Figure 9.1 (cont.) Ejemplos de paisajismo



(h) Towson, Maryland.

(i) Reno, Nevada.

(j) Anchorage, Alaska. Figura 9.1 (cont.) Ejemplos de paisajismo



9. 2 PRINCIPIOS El paisajismo debe diseñarse para que desde los vehículos pueda observarse la señalización y forma de la rotonda cuando se acercan, y tener visibilidad adecuada para tomar decisiones en la rotonda. Como se describe en el capítulo 6, los requisi-tos de distancia visual en la rotonda dictan el tamaño y tipo de materiales de jardi-nería apropiada para las diferentes áreas dentro y adyacentes a la rotonda. El pai-sajismo en las zonas de visibilidad crítica debe limitarse a una altura de 0,6 m para garantizar la distancia de visibilidad adecuada. A continuación se describen las zo-nas de plantación adecuada dentro de una rotonda y los tipos de paisajes de cada zona. El ambiente general de velocidad de los caminos que se cruzan es otra considera-ción importante al seleccionar el material vegetal y otras características del paisaje. Dentro de los entornos urbanos de baja velocidad [generalmente 55 km/h o me-nos], en general hay mayor flexibilidad más que en entornos suburbanos y rurales de más alta velocidad [generalmente 65 km/h o más], donde los conductores viajan a mayor velocidad aguas arriba de la rotonda. Por lo tanto, los tipos y ubicación de las características paisajistas dependen del entorno operativo y el riesgo potencial. La Figura 9.2 ilustra las zonas típicas de ajardinamiento de una rotonda.

Figura 9.2 Resumen de las zonas de paisajismo en una rotonda



9.3 PAISAJISMO DE LA ISLETA CENTRAL El ajardinamiento de la isleta central puede mejorar la seguridad de la intersección al convertir la intersección en un punto focal, mediante la promoción de velocidades más bajas, y por romper el resplandor de los faros de los vehículos que se aproxi-man. Los elementos del paisajismo deben seleccionarse de manera que la distancia visual (Capítulo 6) se mantenga donde se necesite. Por el contrario, el paisaje tam-bién debe estar ubicado estratégicamente para limitar la cantidad de distancia de vi-sibilidad, para ayudar a promover velocidades bajas. Esto se traduce normalmente en diferentes tipos de paisaje que se consideran para la parte interior y exterior de la isleta central, tal como se describe a continuación. Los planes de paisajismo deben dar cuenta de las necesidades de mantenimiento en el futuro, para garantizar la dis-tancia de visibilidad adecuada para la vida del proyecto. Es necesario crear una isleta central con cúpula o montículo para aumentar la visibili-dad de la intersección en la aproximación. El Departamento de Illinois de Servicios de Desarrollo del Transporte Manual recomienda una altura mínima de 1 m y una eleva-ción máxima de 1,8 m para el área abovedada en la isleta central (1). Además, la pendiente de la isleta central no debe exceder de una relación vertical a horizontal de 1:6 (17%) para que los vehículos errantes se recuperen (2). El tamaño de la rotonda, puede influir en el tipo y la ubicación de los jardines. Las rotondas de diámetro grande y pequeños tienen particulares soluciones de compromiso a considerar, como se ve en la Figura 9.3. Diámetro grande

• Hay más de superficie para características de jardinería.

• Un punto de mayor coordinación para la visi-bilidad está disponible como controladores de acercarse a la intersección.

• Existe una mayor oportunidad de crear una función de puerta de enlace para la mejora de la comunidad.

• Una mayor cantidad de jardines es necesario, que requiere costos de instalación inicial y de mantenimiento en curso.

• Estado y agencias de la ciudad a menudo no puede proporcionar mantenimiento continuo de las rotondas, por lo tanto, un acuerdo con un grupo local cívica y / o club de jardinería puede ser necesario.

• Si se desea un mantenimiento limitado, cuen-ta con elementos sólidos se pueden instalar.

• características Isleta central de jardinería (árboles, las características de puerta de en-lace, hardscape) puede crear un conflicto po-tencial fijo-objeto, en particular para los vehí-culos de alta velocidad se aproxima.

Diámetro pequeño.

• Hay menos superficie para las características de jardinería.

• La superficie limitada probablemente requie-ren un menor costo de instalación inicial y un menor mantenimiento en curso.

• paisajismo Isleta central es que probable-mente no sea factible, y la atención debería centrarse en el perímetro de la rotonda.

• Perímetro de jardinería no suelen proporcio-nar los beneficios misma visibilidad a los conductores acerca de la rotonda.

• Una pequeña isleta central ofrece menos oportunidades para las funciones de portal en el centro de la rotonda.

• menos interés para los conflictos fijo objeto existe cuando los árboles y las características de puerta de enlace no se colocan dentro de la isleta central.

Figura 9.3 Consideraciones de paisajismo en función del diámetro



En algunos casos, los árboles, arbustos, estatuas y otros artículos más grandes se pueden colocar en el interior de la isleta central para ayudar a ocultar la línea de vi-sión directa a través de la rotonda, para dar a los conductores una indicación de que no pueden pasar directamente a través de la intersección. Además, el paisajismo en esta zona de plantación puede hacer la rotonda algo más visible en la noche, con los faros de los vehículos iluminando la isleta central (3). La parte perimetral de la isleta central puede ajardinarse con arbustos de bajo nivel, hierba o cubierta vegetal para garantizar que los requisitos de distancia visual de detención se mantengan para los vehículos en la calzada circulatoria y en la línea de entrada a la rotonda. El ancho de zona de plantación alrededor del perímetro de la isleta central variará según el tamaño de la rotonda y los triángulos visuales necesa-rios. Figura 9.4 ilustra dos zonas de potencial paisajístico y posibles características del ajardinamiento en la isleta central. Figura 9.5 muestra un ejemplo de jardinería adecuada en la isleta central.

Figure 9.4 Perfil de ajardinamiento de la isleta central

Avon, Colorado. Figura 9.5 Ejemplo de paisajismo de la isleta central

Hay que tener cuidado al considerar paisajismos que introducen objetos fijos en la isleta central, sobre todo en ambientes con alta velocidad de aproximación. Si bien es importante para proporcionar características que aumenten la visibilidad de la rotonda por parte de los conductores que se acercan, los objetos fijos, tales como árboles, postes, muros, barandas, estatuas y rocas de gran tamaño pueden introducir posibles problemas de seguridad para los vehículos errantes. En la ma-yoría de los casos, los objetos fijos deberían reducirse al mínimo, sobre todo en la zona perimetral de la isleta central. Si se utilizan, preferiblemente los objetos fijos deberían ubicarse en los lugares donde la geometría de la rotonda deflexiona y aleja del objeto a los vehículos que se acercan.



En los climas del norte (del hemisferio norte) o sur (del hemisferio sur), debe conside-rarse la tolerancia a la sal de cualquier material vegetal, así como el almacenamiento de nieve y prácticas de eliminación. Además, el ajardinamiento que requiera riego puede aumentar la probabilidad de pavimento mojado y potencialmente resbaladizo. El paisajismo de la isleta central debe desalentar el tránsito peatonal ya través de la isleta central. Mobiliario urbano que pueden atraer tránsito peatonal a la isleta central, tales como bancos o monumentos con textos pequeños sean, deben ser evitados. Comunidades común deseo de poner el arte público, u otros objetos estéticos gran-des dentro de la isleta central, incluyendo estatuas, fuentes, monumentos y otras ca-racterísticas de puerta de enlace para la mejora de la comunidad. Este tipo de paisaje es aceptable siempre que los objetos se encuentran fuera de los triángulos de la vista y reducir al mínimo la probabilidad de un conflicto fijo de objetos para los vehículos errantes. Además, las características centrales Isleta no deberían afectar a los vehí-culos que circulan de la rotonda. Por ejemplo, fuentes en zonas de mucho viento puede generar rocío de agua que afecta a la visibilidad de los conductores a través de la intersección. En algunas zonas, un diseño de la rotonda puede ayudar a definir una comunidad, municipio o región, mostrando una obra de arte que representa el patrimonio local. Este es particularmente el caso en los países europeos, donde es un honor para un artista que el arte que aparecen en la isleta central de una rotonda, y las comunida-des buscan formas de mostrar sus características culturales a través del arte rotonda (4). Figura 9.6 muestra ejemplos de arte isleta central. Figura 9.7 describe soluciones de compromiso de paisajismo de rotondas. La iluminación es una característica adicional que algunos organismos viales usan, sobre todo para árboles o características estéticas de la isleta central. Mientras que la iluminación pueda cumplir una nocturna función estética al iluminar árboles u objetos de arte, otros organismos no usan la iluminación debido a su impacto en el natural cielo nocturno.

a) Federal Way, Washington. Figura 9.6 Ejemplo de obra de arte en la isleta central



(b) Bend, Oregon.

(c) Des Moines, lowa.

(d) Pemberton, British Columbia, Canadá Figura 9.6 (cont.) Ejemplos de arte en isleta central.



Ejemplo: Soluciones de compromiso del paisajismo

Escenario

Una rotonda se ha diseñado en un camino estatal en el extremo este de la ciudad. La aproximación tiene una de velocidad de 50 kilómetros por hora, y todas las demás una de velocidad de 55 km/h. El camino estatal sirve como vía principal a través de la ciudad; por lo tanto, la ciudad querría que la rotonda de sirva como un mejoramiento de la comunidad, con características estéticas de portal. La intersección tiene un historial de accidentes con vehículos de alta velocidad en la aproximación al este; por lo tanto, la ciudad querría que la rotonda aumente la concienciación de los conductores y poten-cialmente reduzca las velocidades de los vehículos que se aproximan a la intersección.

Pregunta

¿Cuáles son las ventajas y desventajas en la instalación de jardinería?

Principios

Las principales consideraciones para el desarrollo de un plan de paisajismo en una rotonda incluyen:

• Asegurar la visibilidad y la distancia de visibilidad para los vehículos que se acercan y viajar a través de la rotonda,

• Identificar las posibles medidas de reducción de velocidad para la aproximación al este,

• Identificar las posibilidades de conflictos fija-objeto en la aproximación de alta velocidad y se recomienda revisar las claras de la zona y compensar las distancias,

• Desarrollar un acuerdo de mantenimiento con los organismos estatales y municipales, y

• Crear una función de puerta de enlace para la comunidad.

Alternativa 1: Instalación de jardinería en la rotonda

• Crea oportunidades para la mejora de la comunidad a través de funciones de puerta de enlace y la estética.

• Requiere el desarrollo de un programa de mantenimiento.

• Requiere el costo de construcción adicional para instalar jardines.

• Proporciona visibilidad de los conductores que se acercan a la rotonda.

• Crea efecto embudo en las entradas de la rotonda.

• Alienta el uso adecuado de zonas peatonales.

• Proporciona la oportunidad para la reducción de la velocidad y la mayor concienciación de los conductores de cada enfoque con la introducción de cambios en el entorno vial.

Alternativa 2: No instale jardinería en la rotonda

• Reduce al mínimo e incluso elimina la necesidad de mantenimiento.

• Reduce los costes de construcción.

• Proporciona menos mejora de la comunidad.

• No dar visibilidad tanto como los conductores a la rotonda.

• Crea la necesidad de una visibilidad de otros para asegurar que los conductores no pasan directamente a través de la intersección.

o firma o enfoque adicional.

o Montaje de la isleta central.

• Crea potencial para los peatones cruzar inadecuado.

• Reduce la preocupación por los conflictos fija-objeto.

• Puede requerir de mitigación adicionales para la alta velocidad en la aproximación de este a.

• reducir la velocidad de aproximación.

• o alargar la partidora Isleta.

• o Instale los tratamientos de reducción de velocidad, como bandas sonoras.

o dinámica señales de advertencia.

• Transversal o marcas en el pavimento.

Figura 9.7 Soluciones de compromiso del paisajismo



9.4 PAISAJISMO DE ISLETA PARTIDORA Y APROXIMACIÓN Cuando se diseñe el paisajismo de las isletas partidoras y a lo largo de los bordes exteriores de la aproximación, se debe tener cuidado con los jardines para evitar la obstrucción de la distancia de visibilidad, dado que normalmente las isletas partido-ras se ubican en los triángulos visuales críticos (Capítulo 6). La Figura 9.8 muestra un ejemplo donde la vegetación en la partidora isleta está empezando a invadir las líneas de visión del conductor. Además, el paisajismo no debe hacer olvidar la for-ma de la rotonda o la señalización para los vehículos que se aproximan. Por lo tan-to, el tamaño de la isleta partidora y la ubicación de la rotonda son factores determi-nantes en la evaluación de la posibilidad de brindar jardinería dentro de la isleta par-tidoras (1).

San Diego, California. Figura 9.8 Ejemplo de paisajismo de isleta partidora que obstruye las líneas visuales El paisajismo en las cercanías de la rotonda puede mejorar la seguridad al convertir a la intersección en un punto focal, y mediante la reducción de la percepción de un mo-vimiento de alta velocidad del tránsito que pase a través. El material vegetal en las isletas partidoras (cuando proceda) y en los lados derecho e izquierdo de las aproxi-maciones puede ayudar a crear un efecto canalizador e inducir a los conductores a reducir la velocidad al acercarse a la rotonda. El paisajismo entre la acera y la calzada circulatoria ayudará a canalizar a los peatones a las zonas de cruce peatonal y des-alentar paso de peatones por la isleta central. Debido que normalmente una parte de la isleta partidora y el área entre la acera y la calzada circulatoria vía se ubican en los triángulos visuales críticos, en tales zonas el paisajismo se puede hacer con plantas de bajo crecimiento o hierba. También son deseables el césped o arbustos bajos debido a su capacidad para mezclarse bien con los paisajes urbanos próximos y el hecho de que sólo requieren un mantenimiento limitado. Generalmente las isletas partidoras no contienen árboles, jardineras, postes de luz. Los tratamientos hardscape, tal como un simple esquema de hormigón o su-perficie pavimentada pueden usarse en las isletas partidoras en lugar de la jardinería.



9.5 MANTENIMIENTO Al diseñar las características paisajísticas de una rotonda debe considerarse un pro-grama de mantenimiento realista. Antes de desarrollar un plan de paisajismo en una rotonda, deben tenerse en cuenta las partes responsables del futuro mantenimiento, abastecimiento de agua, drenaje, y crecimiento previsto de las plantaciones. La Figura 9.9 (a) muestra un ejemplo de mantenimiento de jardines en la isleta cen-tral de una rotonda. El organismo o grupo responsable del mantenimiento de los jardines deben ser identi-ficados. Por lo general, es necesario que los gobiernos locales asuman las responsa-bilidades del mantenimiento de la jardinería de la rotonda para mejorar a sus comuni-dades. Sin embargo, puede ser poco realista esperar que un organismo vial típico mantenga un plan de plantación complejo. En estos casos, los acuerdos formales se pueden desarrollar con grupos cívicos locales y clubes de jardinería para el manteni-miento. Las cuestiones de responsabilidad deben formalizarse por escrito en tales acuerdos. Donde no haya interés en mantener los mejoramientos propuestos, el di-seño del paisajismo debería comprender materiales vegetales simples o elementos hardscape (sólidos) que requieran poco o ningún mantenimiento. En la isleta central o adyacente a la intersección debe proveerse una conexión para suministrar agua, accesible a los vehículos del servicio de mantenimiento. El paisa-jismo de riego frecuente puede requerir la instalación de un sistema de rociadores. Debe preverse el drenaje adecuado del sistema de riego y reducir al mínimo corrien-tes de agua hacia la calzada circulatoria. Los sistemas de riego tipo pulverización tipo deben evitarse, dado que la pulverización de agua sobre el parabrisas podría crear problemas de seguridad (1). Además debe considerarse el acceso adecuado de los vehículos de mantenimiento a la isleta central e isletas partidoras. Los eventuales apartaderos para los vehículos de mantenimiento deben ubicarse como para que se mantenga la visibilidad y acceso de vehículos y peatones (5). El Anexo 9.9 (b) mues-tra un ejemplo de un área retirada de vehículos de mantenimiento. Es importante que las plantas y los árboles dentro de la rotonda no interfieran la visi-bilidad de los usuarios. Por lo tanto, debe tenerse en cuenta el crecimiento esperado de plantas específicas y especies arbóreas incluidas en un plan de paisajismo. Además, la hierba, árboles y arbustos deben recortarse o podarse regularmente para evitar la obstrucción de los triángulos visuales y mantener la estética de la intersec-ción (1).



a) Mantenimiento de isleta central (Decatur, Georgia)

(b) Mantenimiento en isleta central (Bend, Oregon) Figura 9.9 Mantenimiento de paisajismo en una isleta central

9.6 REFERENCIAS

1. Facilities Development Manual. Wisconsin Department of Transportation, 2009. 2. Roadside Design Guide. AASHTO, Washington, D.C., 2006. 3. Kansas Roundabout Guide. Kansas Department of Transportation, 2005. 4. Institute of Transportation Engineers. Enhancing Intersection Safety through

Roundabouts: An ITE Informational Report. Unpublished. July 2008 Draft. 5. The Design of Interurban Intersections on Major Roads: At-Grade Intersections.

Sétra (Service d’Études Techniques des Routes et Autoroutes), Bagneux, France, 1998.



CAPÍTULO 10 CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO






2/16 Capítulo 10. Construcción y Mantenimiento

ÍNDICE 10.1 INTRODUCCIÓN 3 10.2 EDUCACIÓN PÚBLICA 3 10.3 ETAPAS CONSTRUCTIVAS 5

10.3.1 Construcción sin tránsito 5 10.3.2 Construcción con algún tránsito desviado 5 10.3.3 Construcción con tránsito total 8

10.4 CONTROL DE TRÁNSITO EN ZONA DE TRABAJO 10 10.4.1 Marcas de pavimento 10 10.4.2 Señalización 11 10.4.3 Iluminación 11

10.5 PLANOS DE CONSTRUCCIÓN 11 10.6 COORDINACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN 11

10.6.1 Coordinación entre contratista y proyectista 12 10.6.2 Coordinación con servicios públicos 12

10.7 MANTENIMIENTO 13 10.7.1 Mantenimiento del ajardinamiento 13 10.7.2 Remoción de nieve 13 10.7.3 Mantenimiento y rehabilitación del pavimentos 15

10.8 REFERENCIAS 16



10.1 INTRODUCCIÓN Este capítulo se centra en la construcción real de una rotonda y su el mantenimiento.

10.2 EDUCACIÓN PÚBLICA Uno de los aspectos más importantes de la planificación de un proyecto de cons-trucción de la rotonda es proveer educación pública. El público debe ser notificado y educado siempre que haya un cambio en los patrones de tránsito. Puede ser espe-cialmente importante para una rotonda, porque la primera rotonda en una ciudad o región será nueva para muchos conductores. Durante el período de construcción pueden aplicarse las técnicas de participación pública vistas en el Capítulo 3. Las siguientes son algunas sugerencias para ayudar a aliviar la confusión inicial del conductor:

• Mantener reuniones públicas antes de la construcción. • Preparar comunicados de prensa/folletos detallando lo que el automovilista pue-

de esperar antes, durante, y después de la construcción. • Instalar señales de mensajes variables antes y durante la construcción. • Usar ayudas radiales para los viajeros inmediatamente antes y durante la cons-

trucción para diseminar información de construcción e instrucciones de manejo. • Usar sitios web u otros medios de comunicación social en línea, para difundir in-

formación sobre los progresos de la construcción y el uso de la rotonda. • Instalar señalización durante y después de la construcción que alerten sobre los

esquemas de tránsito cambiados. La Figura 10.1 ilustra un folleto difundido para informar sobre la instalación de una rotonda de varios carriles nuevos en el condado de Clackamas, Oregon. Proporciona información general acerca de rotondas y todas las instrucciones de los usuarios para transitar por la nueva rotonda en su comunidad.

Figura 10.1 Ejemplo de folleto de información sobre rotonda



Como parte de la instalación de una nueva rotonda en el Condado de Clackamas, también se realizó una reunión pública informativa. En la Figura 2 se muestran dos paneles de presentación utilizados en la reunión, para ilustrar el plan de la rotonda propuesta y el cronograma de proyecto previsto.

En el Capítulo 3 se da información adicional sobre educación pública y ejemplos es-pecíficos del proyecto.



10.3 ETAPAS CONTRUCTIVAS Las rotondas se pueden construir bajo tres tipos de condiciones de tránsito:

• Con todo el tránsito desviado lejos del área de trabajo, • Con un poco de desviación del tránsito, o • Bajo el tránsito total. La construcción por etapas debe considerarse durante el diseño preliminar de la ro-tonda, especialmente si se debe construir bajo tránsito. El principio rector de la guía es minimizar las etapas y proveer grandes partes del proyecto a construir en cada etapa, para aumentar la calidad de la construcción, re-ducir la confusión del conductor, reducir el tiempo de ejecución y ahorrar costos. En general, desviar tanto tránsito como fuere posible es la opción más deseable; pero, en muchas circunstancias los desvíos totales o parciales no son viables. 10.3.1 CONSTRUCCIÓN SIN TRÁNSITO Para construir una rotonda es muy conveniente desviar todo el tránsito que pasa por la zona de trabajo. Esto reducirá significativamente el tiempo de construcción y el costo, y aumentará la seguridad del personal de la construcción. Esto es posible ba-jo dos escenarios comunes: la rotonda se encuentra en un camino nuevo, o todo el tránsito puede ser desviado de la rotonda. La experiencia sugiere que reducir al mínimo los cambios de desvíos durante la construcción es deseable para reducir la confusión pública durante la construcción. Es más fácil comunicar uno o dos desvíos diferentes a los conductores en el curso de un proyecto en comparación con permanente cambios de trayectorias. Antes de desviar el tránsito, los elementos periféricos (señales, iluminación y jardinería) fuera de la calzada o con un efecto mínimo en el tránsito pueden completarse para reducir el tiempo de cierre del camino. 10.3.2 CONSTRUCCIÓN CON ALGÚN TRÁNSITO DESVIADO En algunos casos, si no es posible desviar todo el tránsito de la intersección, ciertas aproximaciones pueden necesitar permanecer abiertas al tránsito. La construcción con tránsito parcial comúnmente incluye el cierre de las aproximaciones de caminos secundarios, con los movimientos de la calle principal mantenidos sobre el camino existente o sobre caminos construidos como parta de la construcción por etapas. El propósito principal de esta técnica es eliminar los conflictos intersección mientras se permite que algún tránsito use la intersección. La Figura 10.3 proporciona un estudio de caso que ilustra un ejemplo de construc-ción de rotonda bajo tránsito parcial (1). El estudio de caso analiza la construcción por etapas de la intersección en Oakland County, Michigan, entre la intersección Baldwin Road/Coats Road/Indianwood Road donde se instaló una rotonda de un solo carril mientras se mantuvo el tránsito en la camino principal (Baldwin Road), mediante el uso de caminos temporarias. La mayoría de la construcción de la roton-da se produjo durante la Etapa 2 debido a la capacidad de cerrar las aproximaciones de menor importancia (Coats Road e Indianwood Road). De lo contrario, la construc-ción de la rotonda hubiera requerido etapas adicionales, control de tránsito más complejo, y un mayor tiempo de construcción.



Figura 10.3 Ejemplo de construcción bajo tránsito parcial



Figura 10.3 (cont.) Ejemplo de construcción bajo tránsito parcial



10.3.3 CONSTRUCCIÓN CON TRÁNSITO TOTAL Si no es posible desviar todas las aproximaciones, desviar tantas aproximaciones como fuere posible. Esto reduce el volumen de tránsito a través de la intersección y el número de movimientos de giro disponibles. Sin embargo, bajo tránsito completo, normalmente hay algunos conflictos de intersección que deben observarse cuidado-samente y resueltos con el tipo apropiado de control de tránsito. Una posible secuencia de construcción por etapas bajo tránsito completa es: 1. Instalar señalización e iluminación. (Inicialmente debe cubrirse la señalización.) 2. Construir el ensanchamiento hacia fuera, si es el caso. 3. Reconstruir o repavimentar las aproximaciones, si es el caso. 4. Construir isleta partidoras y delinear la isleta central. En este punto, las señales

deben ser descubiertas, y la intersección debe funcionar como una rotonda. En la Figura 10.4 (a) se muestra una isleta partidora recientemente terminada.

5. Finalizar la construcción de la isleta central. 6. Preparar el movimiento de suelos final y aplicar la capa final de pavimento de la

calzada circulatoria y entradas/salidas. En la Figura 10.4 (b) se muestra el movi-miento de suelos en la calzada circulatoria.

a) Construcción de isleta partidora (Pórtland, Oregon)

Figura 10.4 Ejemplos de construcción



(b) Construcción de subrasante de calzada circulatoria (Pórtland, Oregon)

Figura 10.4 (cont.) Ejemplos de construcción Antes de un trabajo que pudiera cambiar los patrones de tránsito de una rotonda de-ben terminarse ciertos elementos periféricos pueden completarse. Esto incluiría la señalización permanente (cubierta), iluminación, y algunas marcas en el pavimento. Si se instalan antes de la construcción de la isleta central y partidoras Isleta, estos elementos agilizarían la apertura de la rotonda y proporcionarían seguridad adicional durante la construcción. Cuando el trabajo de instalación de la rotonda haya comenzado, es deseable que se termine lo antes posible para minimizar el tiempo durante el cual el público se enfren-te a un diseño inconcluso, o donde la prioridad tránsito no fuere obvia. Si es posible, todo trabajo, incluyendo la instalación de las partidoras Isleta y el pintado de las lí-neas de control de tránsito, debe hacerse antes de abrir la rotonda al tránsito. Si es necesario dejar una rotonda en un estado incompleto durante la noche, las isle-tas partidoras deben construirse antes que la isleta central. Cualquier parte de la ro-tonda que no se completa se debe marcar, delinear, y señalizar de tal manera que se definan claramente las trayectorias de los recorridos previstos. Se deben quitar las marcas viales que no se ajusten a las trayectorias previstas. Otras consideraciones de la construcción por etapas son:

• Si los proyectos deben construirse bajo en tránsito, el trabajo nocturno es una op-ción para reducir los impactos del tránsito en las horas pico.

• Las banderillas se pueden utilizar en los accesos y salidas para permitir a los con-tratistas trabajar.

• Los semáforos temporarios se pueden utilizar en las aproximaciones en ciertas etapas, si procede.

• Puede ser necesario construir caminos temporarios durante la construcción. • No es deseable usar un patrón de tránsito temporario contrario a la operación

normal de la rotonda (p.ej., vehículos que circulan en sentido horario en lugar de antihorario).



En la medida de lo pasible, las etapas deben procurar ir entrenando gradualmente a los conductores en las correctas reglas y hábitos de conducción de la rotonda hasta que se abra totalmente al tránsito. Esto incluye el funcionamiento de la intersección en un patrón similar al de la configuración final de la rotonda. La Figura 10.5 ilustra el uso de conos y barriles para delinear las aproximaciones a la rotonda y calzada circu-latoria, mientras se construyen físicamente las isletas partidoras y la central.

Towson, Maryland.

Figura 10.5 Control de tránsito temporario durante construcción de rotonda 10.4 CONTROL DE TRÁNSITO EN ZONA DE TRABAJO

Como es el caso de cualquier proyecto de construcción, antes de que puedan comen-zar los trabajos, todos los dispositivos de control de tránsito se deben instalar como se indica en el plan de control de tránsito o detalles típicos recomendados. Este control de tránsito debe permanecer en su lugar tanto como se apliquen y luego quitarse cuando el mensaje no se aplica más a la condición. Durante la construcción de una rotonda es esencial que la prevista trayectoria de reco-rrido se identifique claramente. Esto se puede lograr con marcas en el pavimento, se-ñalización, demarcación, dispositivos de canalización, y la orientación de la policía y/o personal de construcción, dependiendo del tamaño y complejidad de la rotonda. Se debe tener cuidado de minimizar los dispositivos de canalización para que los auto-movilistas, ciclistas y los peatones tengan una clara indicación de la ruta de viaje re-querida. Cada instalación debe evaluarse por separado; una guía completa para la instalación de rotondas está fuera del alcance de esta guía. Refiérase a la Parte 6 del MUTCD sobre los requisitos relativos al control de tránsito de las zonas de trabajo (2). 10.4.1 MARCAS DE PAVIMENTO Las marcas de pavimento utilizadas en las zonas de trabajo deben tener las mismas disposiciones y dimensiones que en la instalación final. Debido a la confusión de un área de trabajo y al cambio en los patrones de tránsito, las marcas de pavimento adicionales pueden utilizarse mostrar con claridad la dirección de viaje prevista. En algunos casos, cuando no se puedan colocar marcas de pavimento, deben usarse dispositivos de canalización (es decir, conos, marcadores tubulares y/o tambores) para establecer la trayectoria de viaje.



10.4.2 SEÑALIZACIÓN La señalización de las zonas de trabajo debe constar de todas las señales necesarias para el movimiento eficiente del tránsito a través del área de trabajo, señales precons-trucción que advierta al público sobre la construcción planeada, y cualesquiera señales regulatorias y preventivas necesarias para el movimiento del tránsito fuera de la inme-diata zona de trabajo. La señalización permanente de la rotonda debe instalarse donde fuere práctico durante la primera etapa de construcción de modo que esté disponible cuando la rotonda sea operable. La señalización permanente que no se pueda instalar inicialmente debe ubicarse en soportes temporarios en la ubicación propuesta hasta que se termine la instalación permanente. 10.4.3 ILUMINACIÓN La iluminación temporaria o permanente descrita en el Capítulo 8 debe utilizarse pa-ra iluminar el área de trabajo. Una rotonda nueva o incompleta durante la noche puede sorprender a los conductores a menos que sea claramente visible al acercar-se a la intersección. Es particularmente importante iluminar las zonas peatonales y ciclistas en construcción, para garantizar que los conductores sean conscientes de su presencia, y orientar a todos los usuarios para transitar por la intersección.

10.5 PLANOS DE CONSTRUCCIÓN Los requisitos de cada organismo son diferentes cuando se trata de planos y docu-mentos de construcción. Los planos especialmente importantes para construir una rotonda son:

• Plano de etapas con desvío (según proceda), • Plano de replanteo con datos de las curvas (coordenadas, radios), • Plan de pavimentación y plano de juntas (pavimento de hormigón), • Plano de iluminación, • Plano de señalización, y • Plano de marcas de pavimento. Ejemplo de planos de construcción se puede encontrar en Kansas Roundabout Guide del Kansas DOT (3), y en el Facilities Development Manual de Wisconsin DOT (4).

10.6 COORDINACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN Al igual que con todos los tipos de proyectos de construcción de caminos, construc-ción de una rotonda requiere una estrecha coordinación durante las etapas de plani-ficación e construcción. El proyectista debe seguir participando en el proyecto a tra-vés de la construcción para asegurar que los detalles diseño se ejecutan correcta-mente y responder a las preguntas del contratista. El equipo de diseño y construc-ción también deben coordinarse estrechamente con los servicios públicos para ga-rantizar que los equipos existentes puedan ser preservados, según sea necesario, y el nuevo equipo puede ser integrado en el sistema. En las secciones siguientes se da información adicional sobre algunos aspectos de coordinación que deben consi-derarse durante la construcción de una rotonda.



10.6.1 COORDIONACIÓN ENTRE CONTRATISTA Y PROYECTISTA

En la etapa de construcción de una rotonda es importante que cualquier cambio en el plan se discuta con el proyectista.

Los cambios en ancho los carriles, radios, pendientes, u otros parámetros geométri-cos pueden afectar la seguridad y rendimiento operativo, por influir en las velocidad, alineamiento, y alojamiento de los vehículos, en particular de los camiones. Para rotondas multicarriles es particularmente importante que el ingeniero sea noti-ficado y esté en el lugar para asegurarse de que el contratista replantee el proyecto con precisión de acuerdo con los planos. Si las marcas (estacas, clavos, pintura) se apartan de la concepción, la rotonda puede no funcionar como se esperaba porque los carriles de entrada y recepción necesitan adecuada alineación, y las marcas de las espirales deben fluir naturalmente.

10.6.2 COORDINACIÓN CON SERVICIOS PÚBLICOS Toda la construcción de la rotonda debe estar estrechamente coordinada con las empresas locales de servicios públicos. Se deben relevar los servicios públicos exis-tentes durante la fase de diseño inicial de la rotonda para identificar los posibles con-flictos. Esto se puede conseguir mediante un estudio de campo detallado, recopila-ción y revisión de los dibujos existentes, registros de intersecciones de líneas (planos de construcción o planos conforme a obra), y obtención de información de las empre-sas de servicios públicos. Si la construcción de la rotonda afectará las instalaciones existentes, la empresa de servicios públicos debe ser notificada e integrada en el proceso de planificación de la construcción para asegurar una adecuada reubicación. La instalación de nuevos equipamientos en la rotonda, tales como iluminación, con-ductos para eventual futura semaforización, y el drenaje también deben coordinarse con la empresa de servicios públicos para garantizar que las nuevas instalaciones puedan integrarse adecuadamente en el sistema existente. La colocación de bocas de acceso debe incluirse en la coordinación de servicios públicos. Mientras que la ubicación es específica para cada sitio y pueda estar dictada por el sistema existente, las bocas de acceso deben ubicarse como para permitir el acceso seguro de los equipos de mantenimiento, con mínima perturbación del tránsito en la rotonda.

Donde se use pavimento de hormigón, los planos de juntas son una importante característica de diseño que el contratista debe realizar con sumo cuidado. Las líneas de juntas pueden ser confundidas con las líneas de carril y, por lo tanto, es importante que las juntas adicionales o cambios en los patrones comunes sean revisados por el ingeniero. Los ingenieros deben asegurarse de que el contratista tenga una clara compren-sión de los detalles de diseño del delantal de camiones; los contratistas pueden construirlo al ras con la calzada circulatoria (lo que puede conducir a más altas velocidades) o puede dejar demasiada exposición en la cara del cordón del de-lantal de camiones (lo que desalienta el uso de los camiones o dar lugar a des-plazamientos de la carga). En cualquier caso, la precisa construcción del delantal de camiones es importante para las pretendidas operaciones de la intersección.



10.7 MANTENIMIENTO Mantenimiento de las rotondas es similar a la de cualquier otra intersección. Un plan es necesario para llevar a cabo la operación de mantenimiento, ya sea corte de ar-bustos, remoción de nieve, o mantenimiento de rutina del pavimento. 10.7.1 MANTENIMIENTO DEL AJARDINAMIENTO Se prefiere elegir objetos de paisajismo que requieran un mantenimiento periódico, en particular en las isletas central y partidoras, Capítulo 9. Una opción para mejorar el acceso de mantenimiento a la isleta central es proporcionar un apartadero para un vehículo de mantenimiento, Figura 10.6. Esta opción no es necesaria para la mayo-ría de las rotondas, pero puede ser conveniente donde se requiera mantenimiento más frecuente, o cuando grandes volúmenes de tránsito puedan dificultar o poner en riesgo el acceso a la isleta central.

Bend, Oregon. Figura 10.6 Apartadero para estacionamiento de vehículos de mantenimiento en la isleta central 10.7.2 REMOCIÓN DE NIEVE En los climas fríos, cada organismo vial tiene su propia técnica y rutina para barrer la nieve. Para la primera rotonda en una jurisdicción, puede ser útil desarrollar un plan de secuencia de barrido hasta que los operadores se familiaricen y sean más efi-cientes al limpiar las rotondas. Muchas jurisdicciones tienen en sus flotas barrenie-ves de anchos estándares. En las zonas donde se prevea que la remoción de nieve será de ocurrencia regular, el diseño geométrico de la rotonda puede necesitar ajus-tes para dar cabida a la anchura de la hoja de la pala. Algunos operadores de man-tenimiento señalaron que los giros alrededor de las rotondas facilitan los recorridos de las barrenieves, Figura 10.7.



Cle Elum, Washington.

Figura 10.7 Ejemplo de barrido de nieve en rotonda Un método común para remover la nieve con la barredora es comenzar en la parte más interna de la calzada circulatoria, a menudo en el delantal de camiones, y seguir circulando en espiral hacia afuera limpiando la nieve de la calzada circulatoria en cada revolución. Al mismo tiempo, un segundo operador limpiará las entradas y sali-das, o el mismo operador limpiará las aproximaciones una vez que la calzada circu-latoria esté despajada. La corona de la calzada de circulación, si está presente, tam-bién ayudará a dictar la secuencia de limpieza de una rotonda. Uno de los mayores escollos para barrer la nieve en las rotondas es identificar la ubicación del delantal de camiones y otros lugares con cordones después de una fuerte nevada. Si el operador no barre con cuidado puede dañar el delantal de ca-miones o los cordones. El almacenamiento de la nieve también debe considerarse al barrer la nieve de una rotonda. De almacenamiento no debe crear una obstrucción de la vista para los con-ductores que circulan o la rotonda y no debe afectar el acceso peatonal a través de una rotonda. Figura 10.8 ilustra la visión limitada de distancia que puede ocurrir de-bido a la acumulación de nieve a lo largo del borde exterior de la rotonda. El derribo de la altura de las pilas de nieve o la nieve vuelva a pasar de las islas puede ser ne-cesario después de períodos prolongados de caída de nieve. También es importante que la nieve no se almacene de manera que se descongele y luego congelar en for-ma de hielo en la calzada circulatorio. La nieve arado de la camino puede contener sales de camino y otros residuos del automóvil que podrían afectar a la vegetación si se colocan en las zonas sensibles de la tierra escapado.



Vista hacia la izquierda desde la entrada (Nueva York)

Figura 10.8 Acumulación de nieve en la isleta partidora 10.7.3 MANTENIMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL PAVIMENTO Los proyectos de mantenimiento y rehabilitación del pavimento son similares a los de nueva construcción en cuanto a las etapas de la construcción. Se prefiere que el mantenimiento se realice bajo el menor tránsito posible; sin embargo, se puede ha-cer bajo tránsito usando las técnicas descritas anteriormente en este capítulo. Figura 9.10 da un ejemplo de la operación de banderilleros durante de trabajos de mante-nimiento, en un cuadrante de una rotonda existente. El trabajo se completó bajo tránsito total con cuatro banderilleros (uno en cada aproximación) para guiar el flujo de tránsito. Además, puede ser necesario incluir otro banderillero en la isleta central para ayudar con el movimiento a través de la rotonda.

Fuente: Washington State Department of Transportation (5)

Figura 10.9 Ejemplo de Plano de Proyecto de Mantenimiento por Etapas



10.8 REFERENCIAS. 1. Orchard Hiltz & McCliment, Inc, and Hampton Engineering Associates, Inc. "Stag-

ing Construction." Construction plans for Baldwin/Indianwood/Coats Road Roundabout, Oakland County, Michigan, 2003.

2. Manual on Uniform Tránsito Control Devices. FHWA, Washington, D.C., 2003. 3. Kittelson & Associates, Inc, and TranSystems Corporation. Kansas Roundabout

Guide: A Supplement to FHWA's Rotondas Modernas: Guía Informativa Kansas De-partment of Transportation, Topeka, Kansas, 2003.

4. Wisconsin Department of Transportation. Facilities Development Manual. http://roadwaystandards.dot.wi.gov/standards/fdm/Forms/ll-26-050p01.pdf. Ac-cessed March 2010.

5. Washington State Department of Transportation. Work Zone Tránsito Control Plans. www.wsdot.wa.gov/Design/Standards/PlanSheet/WZ-l.htm. Accessed August 2009.


http://roadwaystandards.dot.wi.gov/standards/fdm/Forms/ll-26-050p01.pdf

http://www.wsdot.wa.gov/Design/Standards/PlanSheet/WZ-l.htm






Glosario, Referencias Bibliográficas, Apéndices


2/78 Glosario – Referencias - Apéndices

ÍNDICE GLOSARIO 3 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS LIBROS, INFORMES Y GUÍAS 29 APÉNDICE A

EJEMPLO DE DISEÑO DE MARCAS DE PAVIMENTO EN ROTONDAS 49 APÉNDICE B

EDUCACIÓN DE USUARIOS 66 APÉNDICE C

REGLAS DEL CAMINO 71 APÉNDICE D

DISEÑO DE MATERIALES SUPLEMENTARIOS 76



GLOSARIO 85th-percentíle speed—velocidad del 85º percentil

a speed value obtained from a set of field-measured speeds where only 15% of the observed speeds are greater (source: HCM). valor de velocidad obtenido a partir de un conjunto de velocidades medidas en campo, donde sólo el 15% de las velocidades observadas son mayores (fuen-te: HCM).

A AADT—TMDA

see average annual daily traffic. ver tránsito medio diario anual

AASHO—AASHO American Association of State Highway Officials. Predecessor to AASHTO. Asociación Americana de Funcionarios de Caminos del Estado. Antecesora de AASHTO.

AASHTO—AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials. Asociación Americana de Funcionarios de Caminos del Estado y Transporte.

accessible—accesible describes a site, building, facility, or portion thereof that complies with the Americans with Disabilities Act Accessibility Guidelines (source: ADAAG). describe un sitio, construcción, instalación o parte de éstos, que cumple con las Guías de Accesibilidad de la Ley de Norteamericanos con Discapacidades (fuente: ADAAG).

accessible route—ruta accesible a continuous, unobstructed path connecting all accessible elements and spaces of a building or facility. Exterior accessible routes may include parking access aisles, curb ramps, crosswalks at vehicular ways, walks, ramps, and lifts (source: ADAAG). trayectoria continua, sin obstáculos, que conecta todos los elementos y espa-cios accesibles de un edificio o instalación. Las rutas accesibles exteriores pue-den incluir pasillos de acceso a estacionamientos, rampas de cordón, pasos peatonales en vías vehiculares, veredas, rampas y ascensores (fuente: ADAAG).

accident—accidente, choque see crash. ver choque



ADA—ADA Americans with Disabilities Act. Ley de Norteamericanos con Discapacidades

ADAAG—ADAGG Americans with Disabilities Act Accessibility Guidelines. Ley de Norteamericanos con Discapacidades – Guías de Accesibilidad

all-way stop control—control PARE en todos los sentidos all approaches at the intersections have stop signs where all drivers must come to a complete stop. The decision to proceed is based in part of the rules of the road, which suggest that the driver on the right has the right-of-way, and also on the traffic conditions on the other approaches (source: HCM). todas las aproximaciones a la intersección tienen señales PARE, donde todos los conductores deben detenerse completamente. La decisión de avanzar se basa en parte en las reglas del camino, las cuales sugieren que el conductor de la derecha tiene el derecho de paso, y también en las condiciones de tránsito en las otras aproximaciones (fuente: HCM).

angle, entry—ángulo de entrada see entry angle. ver ángulo de entrada.

approach—aproximación, acceso the portion of a roadway leading into a roundabout. parte de una calzada que conduce a una rotonda.

approach capacity—capacidad de la aproximación the capacity provided at the yield line during a specified period of time. capacidad provista en la línea CEDA EL PASO durante un lapso especificado.

approach curvature—curvatura de la aproximación a series of progressively sharper curves used on an approach to slow traffic to a safe speed prior to reaching the yield line. serie de curvas cada vez más agudas, usada en una aproximación para redu-cir la velocidad del tránsito a una velocidad segura, antes de llegar a la línea CEDA EL PASO .

approach road half width—mitad del ancho de la aproximación term used in the United Kingdom regression models. The approach half width is measured at a point in the approach upstream from any entry flare, from the median line or median curb to the nearside curb along a line perpendicular to the curb. See also approach width. (source: UK Geomerric Design of Round-abouts)



término utilizado en los modelos de regresión del Reino Unido. La mitad del ancho de aproximación se mide en un punto en la aproximación corriente arri-ba de cualquier abocinamiento de entrada, desde la línea media o cordón medio hasta el cordón del lado del pasajero, a lo largo de una línea perpendi-cular al cordón. Ver también ancho de aproximación. (fuente: RU Diseño Geométrico de Rotondas)

approach speed—velocidad de aproximación the posted or 85th-percentil speed on an approach prior to any geometric or signing treatments designed to slow speeds. velocidad señalizada o del 85 percentil en una aproximación antes de cual-quier tratamiento geométrico o de señalización diseñado para reducir veloci-dades.

approach width—ancho de la aproximación the width of the roadway used by approaching traffic upstream of any changes in width associated with the roundabout. The approach width is typically no more than half the total roadway width. ancho de calzada utilizado por el tránsito que se aproxima corriente arriba de cualquier cambio en el ancho asociado con la rotonda. Normalmente el ancho de aproximación no es más que la mitad del ancho total de calzada.

apron—delantal the mountable portion of the central island adjacent to the circulatory roadway. Used in some roundabouts to accommodate the wheel tracking of large vehi-cles. parte montable de la isleta central adyacente a la calzada circulatoria. Se utiliza en algunas rotondas para dar cabida a la trayectoria de las ruedas traseras de vehículos de gran tamaño.

average annual daily traffic—tránsito medio diario anual the total volume passing a point or segment of a highway facility in both direc-tions for one year divided by the number of days in the year (source: HCM). volumen total que pasa por un punto o segmento de un elemento del camino en ambos sentidos durante un año, dividido por el número de días del año (fuente: HCM).

average effective flare length—longitud media de abocinamiento efectivo term used in the United Kingdom regression models. Defined by a geometric construct and is approximately equivalent to the length of flare that can be ef-fectively used by vehicles. (source: RU Geometric Design of Roundabouts). término utilizado en los modelos de regresión del Reino Unido. Definido por una construcción geométrica; es aproximadamente equivalente a la longitud del abo-cinamiento que efectivamente puede ser utilizado por los vehículos. (fuente: Re-ino Unido Diseño Geométrico de rotondas).

AWSC—see all-way stop control. ver control PARE en todos los sentidos.



B back of queue—retroceso de la cola de vehículos

the distance between the yield line of a roundabout and the farthest reach of an upstream queue, expressed as a number of vehicles. The vehicles previ-ously stopped at the front of the queue may be moving (adapted from HCM). distancia entre la línea CEDA EL PASO de una rotonda y la distancia más lejana de la cola de un vehículo corriente arriba, expresada en número de vehículos. Los ve-hículos previamente detenidos en la parte delantera de la cola pueden estar en movimiento (adaptado de HCM).

benefit-cost analysis—análisis beneficio-costo a method of economic evaluation that uses the benefit-cost ratio as the meas-ure of effectiveness. método de evaluación económica que utiliza la relación beneficio-costo como la medida de la eficiencia.

benefit-cost ratio—relación beneficio-costo the difference in benefits between an alternative and the no-build scenario, di-vided by the difference in costs between the alternative and the no-build sce-nario. See also incremental benefit-cost ratio. diferencia de beneficios entre una opción y no construir, dividido por la diferen-cia de costos entre la opción y no construir. Ver también el cociente incremental de la relación beneficio-costo.

bulb-out—bulbo de cordón see curb extension. ver extensión de cordón.

C capacity—capacidad

the maximum sustainable flow rate at which persons or vehicles can be rea-sonably expected to traverse a point or uniform segment of a lane or roadway during a specified time period under a given roadway and geometric, traffic, environmental, and control conditions. Usually expressed as vehicles per hour, passenger cars per hour, or persons per hour (source: HCM). flujo máximo sostenible de personas o vehículos que puede razonablemente esperarse que atraviesen un punto o una sección uniforme de un carril o cal-zada durante un lapso especificado, para unas condiciones dadas de calzada y geometría, tránsito, medio ambiente y control. Por lo general, se expresa en vehículos por hora, vehículos de pasajeros por hora, o personas por hora (fuente: HCM).

capacity, approach—capacidad, aproximación see approach capacity. ver capacidad de la aproximación.



capacity, roundabout—capacidad, rotonda see roundabout capacity. ver capacidad de la rotonda.

capital recovery factor—factor de recuperación del capital a factor that converts a present value cost into an annualized cost over a period of n years using an assumed discount rate of percent factor que convierte un costo a valor presente en un costo anual durante un pe-ríodo de n años con una tasa de descuento dada.

central island—isleta central the raised area in the center of a roundabout around which traffic circulates. área elevada en el centro de una rotonda en torno a la cual circula el tránsito.

CFR—CRF Code of Federal Regulations. Código de Regulaciones Federales

canalization—canalización the separation or regulation of conflicting traffic movements into definite paths of travel by traffic islands or pavement marking to facilitate the safe and orderly movements of both vehicles and pedestrians (sourde: AASHTO Green Book). separación o regulación de los movimientos de tránsito en conflicto, en trayectorias de viaje definidas definidas por isletas de tránsito o marcas en el pavimento para facilitar el movimiento seguro y ordenado de vehículos y peatones (fuente: Libro Verde de AASHTO).

circle, inscribed—círculo inscrito see inscribed circle. ver círculo inscrito.

circular intersection—intersección circular an intersection that vehicles traverse by circulating around an central island. intersección que los vehículos atraviesan circulando alrededor de una isleta central.

circulating flow rate—tasa del flujo que circula, caudal the total volume in a given period of time on the circulatory roadway immediately prior to an entrance, expressed as vehicles per hour. volumen total en un lapso determinado en la calzada circulatoria, inmediata-mente antes de la entrada, expresado en vehículos por hora.

circulating path radius—radio de la trayectoria de circulación the minimum radius on the fastest through path around the central island. radio mínimo de la trayectoria más rápida alrededor de la isleta central



circulating traffic—tránsito que circula vehicles located on the circulatory roadway. vehículos ubicados en la calzada circulatoria

circulating volume—volumen que circula the total volume in a given period of time on the circulatory roadway immedi-ately prior to an entrance. volumen total en un lapso dado en la calzada circulatoria, inmediatamente antes de una entrada.

circulatory roadway—calzada circulatoria the curved path used by vehicles to travel in a counter-clockwise fashion around the central island. trayectoria curva utilizada por los vehículos que viajan en sentido antihorario alrededor de la isleta central.

circulatory roadway width—ancho de la calzada circulatoria the width between the outer edge of the circulatory roadway and the central is-land, not including the width of any apron. ancho entre el borde exterior de la calzada circulatoria y la isleta central, sin incluir el ancho de cualquier delantal de camiones.

circulating speed—velocidad de circulación the speed vehicles travel at while on the circulatory roadway. velocidad a la que viajan los vehículos mientras circulan en el calzada circula-toria.

conflict point—punto de conflicto a location where the paths of two vehicles, or a vehicle and a bicycle or pedes-trian, merge, diverge, cross, or queue behind each other. lugar donde las trayectorias de dos vehículos, o de un vehículo y una bicicleta o un peatón, se unen, divergen, cruzan, o forman cola uno detrás de otro.

conflict, crossing—conflicto, cruce see crossing conflict. ver conflicto de cruce.

conflict, diverge—conflicto, divergencia see diverge conflict. ver conflicto de divergencia.

conflict, merge—conflicto, convergencia see merge conflict. ver el conflicto de convergencia.



conflict, queuing—conficto, formación de cola de vehículos see queuing conflict. ver conflicto de cola.

conflicting flows—flujos en conflicto the two paths that merge, diverge, cross, or queue behind each other at a con-flict point. dos trayectorias que se unen, divergen, cruzan, o la cola de vehículos uno de-trás de otro en un punto de conflicto.

control delay—control de demora delay experienced by vehicles at an intersection due to movements at slower speeds and stops on approaches as vehicles move up in the queue. retraso que experimentan los vehículos en una intersección, debido a movi-mientos a velocidades más lentas y detenciones en las aproximaciones, mien-tras los vehículos se mueven en la cola.

crash—choque, accidente collusion between a vehicle and another vehicle, a pedestrian, a bicycle, or a fixed object. colisión entre un vehículo y otro vehículo, un peatón, una bicicleta o un objeto fijo.

crash frequency—frecuencia de choques the average number of accidents in a period of time. número promedio de accidentes en un lapso.

crash rate—índice de choques the number of crashes at a location or on a roadway segment, divided by the number of vehicles entering the location or by the length of the segment. número de accidentes en un lugar o en un segmento de camino, dividido por el número de vehículos que entran al lugar o por la longitud del segmento.

CRF—CRF see capital recovery factor. ver factor de recuperación del capital.

crossing conflict—conflicto de cruce the intersection of two traffic streams, including pedestrians. Crossing conflicts are the most severe type of conflict. intersección de dos flujos de tránsito, incluyendo peatones. Los conflictos de cruce son el tipo más grave de conflicto.

curb extension—extensión de cordón the construction of curbing such that the width of a street is reduced. Often used to provide space for parking or a bus stop or to reduce pedestrian cross-ing distances.



construcción de cordones para reducir el ancho de una calle. A menudo se utiliza para dar espacio para estacionamiento o parada de ómnibus o para re-ducir las distancias de cruce peatonal.

curb ramp—rampa de cordón a short ramp cutting through a curb or built up to it (fuente: ADAAG). rampa pequeña que corta un cordón, o construida en él (fuente: ADAAG).

curvature, approach—curvatura, aproximación see approach curvature. ver curvatura de la aproximación

D

D factor—factor D the proportion of the two-way traffic assigned to the peak direction. proporción del tránsito en ambos sentidos asignado al sentido pico.

deflection—deflexión the change in trajectory of a vehicle imposed by geometric features of the roadway. cambio en la trayectoria de un vehículo impuesta por las características geo-métricas de la calzada.

degree of saturation—grado de saturación see volume-to-capacity ratio. ver relación volumen-capacidad.

delay—demora additional travel time experienced by a driver, passenger, or pedestrian beyond what would reasonably be desired for a given trip. tiempo de viaje adicional experimentado por un conductor, pasajero o peatón mayor que el que habría razonablemente desear para un viaje determinado.

delay, control—demora, control see control delay. ver control de demora.

delay, geometric—demora, geometría see geometric delay. ver demora geométrica.

demand flow—flujo de demanda the number of vehicles or persons that would like to use a roadway facility dur-ing a specified period of time. número de vehículos o personas que desean utilizar una instalación de cami-no durante un período determinado.



departure width—ancho de salida the width of the roadway used by departing traffic down-stream of any changes in width associated with the roundabout. The departure width is typically no more than half the total roadway width. anchura de la calzada utilizada por el tránsito de salida corriente abajo de cualquier cambio de ancho asociado con la rotonda. Típicamente, el ancho de salida típicamente no es mayor que la mitad del ancho total de la calzada

design user—usuario de diseño any user (motorized or non-motorized) that can reasonably be anticipated to use a facility. cualquier usuario (motorizado o no motorizado) que puede razonablemente esperarse use una instalación.

design vehicle—vehículo de diseño the largest vehicle that can reasonably be anticipated to use a facility. vehículo más grande que puede razonablemente esperarse use una instalación.

detectable warning surface—superficie de advertencia detectable a standardized surface feature built in or applied to walking surfaces or other elements to warn visually impaired people of hazards on a circulation path (fuente: ADAAG). característica estándar de superficie construida en o aplicada a las superficies para caminar u otros elementos, para advertir a las personas con discapacidad visual de los peligros en la trayectoria de circulación (fuente: ADAAG).

diameter, inscribed circle—diámetro, círculo inscrito see inscribed circle diameter. ver diámetro del círculo inscrito.

distance, set-back—distancia, separación see set-back distance. ver distancia de separación, retiro, retranqueo.

diverge conflict—conflicto de divergencia the separation of two traffic streams, typically the least severe of all conflicts. separación de dos flujos de tránsito, por lo general el menos grave de todos los conflictos.

divisional island—isleta divisoria see splitter island. ver isleta partidora.

double-lane roundabout—rotonda de dos carriles a roundabout that has at least one entry with two lanes, and a circulatory roadway that can accommodate more than one vehicle traveling side-by-side.



rotonda que tiene por lo menos una entrada con dos carriles y una vía de cir-culación que puede dar cabida a más de un vehículo que viaja al lado de otro.

downstream—corriente abajo the direction toward which traffic is flowing (source: HCM). sentido hacia el cual el tránsito fluye (fuente: HCM).

E entering traffic—tránsito que entra

vehicles located on a roundabout entrance. vehículos situados en una entrada de la rotonda.

entering volume—volumen que entra the total volume in a given period of time on an entrance to a roundabout. volumen total en un lapso dado que entra a una rotonda.

entrance line—línea de entrada a pavement marking used to mark the point of entry from an approach into the circulatory roadway and generally marked along the inscribed circle. If neces-sary, entering traffic must yield to circulating traffic before crossing this line into the circulatory roadway. marca en el pavimento para indicar el punto de entrada de una aproximación a la calzada circulatoria, en general delineada a lo largo del círculo inscrito. Si es necesario el tránsito entrante debe ceder el paso al tránsito que circula, an-tes de cruzar esta línea en la calzada circulatoria.

entry angle—ángulo de entrada term used in the United Kingdom regression models. It serves as a geometric proxy for the conflict angle between entering and circulating streams and is de-termined through a geometric construct. (source: RU Geometric Design of Roundabouts) término utilizado en los modelos de regresión del Reino Unido. Sirve como un representante geométrico para el ángulo de conflicto entre una entrada y una corriente circulatoria, y se determina mediante una construcción geométrica. (fuente: Reino Unido Diseño Geométrico de Rotondas)

entry flare—abocinamiento de entrada the widening of an approach to multiple lanes to provide additional capacity at the yield line and storage. ampliación del ancho de una aproximación de carriles múltiples para propor-cionar capacidad adicional en la línea de ceda el paso y almacenamiento.

entry flow—flujo de entrada see entering volume. ver volumen que entra.



entry path curvature—curvature de la trayectoria de entrada term used in the United Kingdom to describe a measure of the amount of entry deflection to the right imposed on vehicles at the entry to a roundabout. (sour-ce: RU Geometric Design of Roundabouts) término utilizado en el Reino Unido para describir una medida de la cantidad de desviación de la entrada a la derecha, impuesta a los vehículos que entran en una rotonda. (fuente: Reino Unido Diseño Geométrico de rotondas)

entry path radius—radio de la trayectoria de entrada the minimum radius on the fastest through path prior to the yield line. radio mínimo sobre la trayectoria más rápida antes de la línea ceda el paso.

entry radius—radio de entrada the minimum radius of curvature of the outside curb at the entry. radio mínimo de curvatura del cordón exterior en la entrada.

entry speed—velocidad de entrada the speed a vehicle is traveling at as it crosses the yield line. velocidad de entrada de un vehículo al cruzar la línea ceda el paso.

entry width—ancho de entrada the width of the entry where it meets the inscribed circle, measured perpendicu-larly from the right edge of the entry to the intersection point of the left edge line and the inscribed circle. anchura de la entrada donde encuentra al círculo inscrito, medida perpendicu-larmente desde el borde derecho de la entrada hasta el punto de intersección de la línea de borde izquierdo y el círculo inscrito.

entry, perpendicular—entrada, perpendicular see perpendicular entry. ver entrada perpendicular

exit path radius—radio de la trayectoria de salida the minimum radius on the fastest through path into the exit. radio mínimo sobre la trayectoria más rápida en la salida.

exit radius—radio de salida the minimum radius of curvature of the outside curb at the exit. radio mínimo de curvatura del cordón exterior en la salida.

exit width—ancho de salida the width of the exit where it meets the inscribed circle, measured perpendicu-larly from the right edge of the exit to the intersection point of the left edge line and the inscribed circle. anchura de la salida donde encuentra al círculo inscrito, medida perpendicu-larmente desde el borde derecho de la salida hasta el punto de intersección de la línea de borde izquierdo y el círculo inscrito.



exiting traffic—tránsito de salida vehicles departing a roundabout by a particular exit. vehículos que salen de una rotonda por una salida en particular.

extended splitter island—isleta partidora extendida see splitter island, extended. ver isleta partidora, expendida.

F FHWA—FHWA

Federal Highway Administration. Administración Federal de Caminos. Administración Federal de Vialidad

flare—abocinamiento see entry flare. ver abocinamiento de entrada.

flare entry—abocinamiento de entrada see entry flare. ver abocinamiento de entrada.

flow, circulating—flujo, circulante see circulating volume. ver volumen circulante.

flow, demand—flujo, demanda see demand flow. ver flujo de la demanda

flow, entry—flujo, entrada see entering volume. ver volumen que entra.

flows, conflicting—flujos, conflicto see conflicting flows. ver flujos en conflicto

G geometric delay—demora geométrica

the delay caused by the alignment of the lane or the path taken by the vehicle on a roadway or through an intersection. demora causada por el alineamiento del carril o de la trayectoria utilizada por el vehículo en una calzada o a través de una intersección.



geometric design—diseño geométrico a term used in this document to describe the design of horizontal and vertical alignment and cross-sectional elements of a roadway. término usado en este documento para describir el diseño de los elementos de la alineación horizontal, vertical y transversal de un camino

give way—dar paso term used in the United Kingdom and Australia for yield. término usado en el Reino Unido y Australia para ceder el paso.

give way rule—regla de dar paso rule adopted in the United Kingdom in November 1966 that required that all ve-hicles entering a roundabout give way, or yield, to circulating vehicles. norma adoptada por el Reino Unido en noviembre de 1966 que obliga a todos los vehículos que entran en una rotonda dar paso, o ceder el paso, a los vehículos que circulan por ella. (Argentina: Ley 24449, Artículo 43 e))

H HCM—HCM

Highway Capacity Manual. Manual de Capacidad de Caminos.

I IES—IES

Illuminating Engineers Society. Socidad de Ingenieros de Iluminación.

incremental benefit-cost ratio—relación beneficio-costo incremental the difference in benefits between two alternatives divided by the difference in costs between the two alternatives. See also benefit-cost ratio. diferencia de beneficios entre dos opciones, dividida por la diferencia de costos entre las dos opciones. Ver también relación beneficio-costo.

inscribed circle—círculo inscrito the circle forming the outer edge of the circulatory roadway. círculo que forma el borde exterior de la calzada circulatoria.

inscribed circle diameter—diámetro del círclo inscrito the basic parameter used to define the size of a roundabout, measured be-tween the outer edges of the circulatory roadway. It is the diameter of the larg-est circle that can be inscribed within the outline of the intersection. parámetro básico que se utiliza para definir el tamaño de una rotonda, medido entre los bordes exteriores de la calzada circulatoria. Es el diámetro del círculo más grande que puede inscribirse dentro del contorno de la intersección.



interchange—distribuidor, intercambiador a grade-separated junction of two roadways where movement from one road-way to the other is provided for. cruce a desnivel de dos caminos, donde se proporciona el paso de un camino a otro.

intersection—intersección an at-grade junction of two or more roadways. cruce a nivel de dos o más caminos.

intersection sight distance—distancia visual en intersección the distance required for a driver without the right-of-way to perceive and react to the presence of conflicting vehicles. distancia requerida por un conductor sin derecho de paso para percibir y reac-cionar ante la presencia de vehículos en conflicto.

island, central—central, isleta see central island. ver isleta central.

island, median—mediana, isleta see splitter island. ver isleta partidora.

island, separator—separadora, isleta see splitter island. ver isleta partidora.

island, splitter—partidora, isleta see splitter island. ver isleta partidora.

ITE—ITE Institute of Transportation Engineers. Instituto de Ingenieros de Transporte

K KABCO—KABCO

a severity scale used by the investigating police officer on the scene to classify injury severity for occupants with five categories: K, killed; A, disabling injury; B, evident injury; C, possible injury; O, no apparent injury. These definitions may vary slightly for different police agencies. (Source: National Safety Council, 1990)



escala de gravedad utilizada por el oficial de policía que investiga el lugar de un choque para clasificar la gravedad de las lesiones de los ocupantes; cuen-ta con cinco categorías: K, muerto; A, lesiones discapacitantes; B, lesiones evidentes; C, posibles lesiones; O, ninguna lesión aparente. Estas definicio-nes pueden variar ligeramente para diferentes organismos policiales. (Fuente: Consejo Nacional de Seguridad, 1990)

K factor—factor K the proportion of the AADT assigned to the design hour. proporción del TMDA asignado al sentido más cargado en la hora del diseño.

L

left-turn path radius—radio de trayectoria del giro-izquierda the minimum radius on the fastest path of the conflicting left-turn movement. radio mínimo de la trayectoria más rápida del conflictivo movimiento de giro-izquierda.

level of service—nivel de servicio a qualitative measure describing operational conditions within a traffic stream, generally described in terms of service measures such as speed and travel time, freedom to maneuver, traffic interruptions, comfort, and convenience. medida cualitativa que describe las condiciones operacionales en una corriente de tránsito, por lo general descrita en términos de medidas de servicios tales como velocidad y tiempo de viaje, libertad de maniobra, interrupciones del trán-sito, comodidad y conveniencia.

line, entrance—línea, entrada see entrance line. ver línea de entrada

line, yield—CEDA EL PASO, línea see yield line. Ver línea CEDA EL PASO

locking—bloqueo stop of traffic on the circulatory roadway caused by queuing backing into the roundabout from one of the exits, resulting in traffic being unable to enter or cir-culate. detención del tránsito en la calzada circulatoria provocada por la cola de vehí-culos en la rotonda hacia atrás desde una de las salidas; como resultado de lo cual el tránsito no puede entrar o circular.

LOS—NdS see level of service. ver nivel de servicio.



M maximum service volume—máximo de servicio máximo

the maximum hourly rate at which vehicles, bicycles, or persons can be rea-sonably expected to traverse a point or uniform section of a roadway during an hour under specific assumed conditions while maintaining a designated level of service. (source: HCM) máxima tasa horaria de vehículos, bicicletas, o personas que puede razona-blemente esperarse que atraviesen un punto o sección uniforme de una cal-zada durante una hora, bajo condiciones específicas, mientras se mantiene el nivel de servicio determinado. (fuente: MCH)

measures of effectiveness—medidas de efectividad a quantitative parameter whose value is an indicator of the performance of a transportation facility or service from the perspective of the users of the facility or service. parámetro cuantitativo cuyo valor es un indicador del comportamiento de una instalación o servicio de transporte, desde la perspectiva de los usuarios de la instalación o servicio.

median island—isleta de mediana see splitter island. ver isleta partidora

merge conflict—conflicto de convergencia the joining of two traffic streams. unión de dos corrientes de tránsito.

mini-roundabout—minirrotonda small roundabouts used in low-speed urban environments. The central island is fully mountable, and the splitter islands are either painted or mountable. rotondas pequeñas usadas en los entornos urbanos de baja velocidad. La is-leta central es completamente montable, y las isletas partidoras son pintadas o montables.

modern roundabout—rotonda moderna a term used to distinguish newer circular intersections conforming to the char-acteristics of roundabouts from older-style rotaries and traffic circles. término utilizado para distinguir las nuevas intersecciones circulares con las ca-racterísticas de las rotondas, de los rotatorias y círculos de tránsito de estilo anti-guo.

mountable—montable used to describe geometric features that can be driven upon by vehicles without damage, but not intended to be in the normal path of traffic. usado para para describir las características geométricas sobre las que los vehí-culos pueden pasar sin dañarse; no están destinadas a estar en la trayectoria normal del tránsito.



multilane roundabout—rotonda multicarril a roundabout that has at least one entry with two or more lanes, and a circula-tory roadway that can accommodate more than one vehicle traveling side-by-side. rotonda que tiene por lo menos una entrada con dos o más carriles y una vía de circulación que puede dar cabida más de un vehículo que viajan lado a lado.

MUTCD—MUTCD Manual on Uniform Traffic Control Devices. Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito.

N

NCUTCD—NCUTCD National Committee on Uniform Traffic Control Devices. Comité Nacional de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito.

neighborhood traffic circle—círculo de tránsito barrial a circular intersection constructed at the intersection of two local streets for traf-fic calming and/or aesthetic purposes. They are generally not channelized, may be uncontrolled or stop-controlled, and may allow left turns to occur left of the central island. intersección circular construida en la intersección de dos calles locales para apaciguar el tránsito y/o con fines estéticos. Por lo general son no canalizadas, pueden ser sin control o controladas con PARE, y permiten giros a la izquierda pasando por la izquierda de la isleta central.

non-conforming traffic circle—círculo de tránsito no conforme see traffic circle. ver círculo de tránsito.

non-traversable—no traspasable see raised. ver elevados.

O O&M costs—costos O&M

operations and maintenance costs. costos de operación y mantenimiento.

P peak hour factor—factor de hora pico

the hourly volume during the maximum volume hour of the day divided by the peak 15-minute flow rate within the peak hour; a measure of traffic demand fluctuation within the peak hour.



volumen por hora durante la hora del volumen máximo del día, dividido por el caudal máximo de 15 minutos dentro de la hora pico; una medida de la fluc-tuación de la demanda de tránsito en la hora pico.

pedestrian refuge—refugio peatonal an at-grade opening within a median island that allows pedestrians to safely wait for an acceptable gap in traffic. abertura a nivel dentro de una isleta de mediana que permite a los peatones esperar de manera segura un claro aceptable en el tránsito

perpendicular entry—entrada perpendicular an entry angle of 70 degrees or more. ángulo de entrada de 70 grados o más.

PHF—FHP see peak hour factor. ver factor de hora pico.

platoon—pelotón a group of vehicles or pedestrians traveling together as a group, either volun-tarily or involuntarily because of signal control, geometrics, or other factors. grupo de vehículos o peatones que viajan juntos como grupo, ya sea voluntaria o involuntariamente, a causa de un semáforo, geometría, u otros factores.

point, conflict—punto, conflicto see conflict point. ver punto de conflicto.

priority—prioridad the assignment of right-of-way to a particular traffic stream or movement. cesión del derecho de paso a un flujo de tránsito o movimiento particular.

progression, signal—señal, progresión see signal progression. ver progresión de semáforos.

Q queue—cola

a line of vehicles, bicycles, or persons waiting to be served by the system in which the flow rate from the front of the queue determines the average speed within the queue. Slowly moving vehicles or persons joining the rear of the queue are usually considered a part of the queue. The internal queue dynam-ics may involve a series of starts and stops, (fuente: HCM)



fila de vehículos, bicicletas o personas en esperan ser servidos por el sistema, en el cual el caudal desde el frente de la cola determina la velocidad media en la cola. Generalmente, los vehículos o personas lentas que se incorporan al final de la cola la parte posterior de la cola generalmente se consideran parte de la cola. La dinámica interna de la cola puede implicar una serie de arran-ques y paradas, (fuente: HMC)

queuing conflict—conflicto de cola a conflict that arises within a traffic stream between a lead vehicle and a follow-ing vehicle, when the lead vehicle must come to a stop. conflicto que surge dentro de un flujo de tránsito entre un vehículo y el vehículo que le sigue, cuando el primer vehículo debe detenerse.

R radius, circulating path—radio, trayectoria de circulación

see circulating path radius. ver radio de la trayectoria de circulación.

radius, entry—radio, entrada see entry radius. ver radio de entrada.

radius, entry path—radio, trayectoria de entrada see entry path radius. ver radio de la trayectoria de entrada.

radius, exit—radio, salida see exit radius. ver radio de salida.

radius, exit path—radio, trayectoria de salida see exit path radius. ver radio de la trayectoria de salida.

radius, left-turn path—radio, trayectoria de giro-izquierda see left-turn path radius. ver radio de la trayectoria de giro a la izquierda.

radius, right-turn path—radio, trayectoria de giro-derecha see right-turn path radius. ver radio de la trayectoria de giro a la derecha.

raised—elevado used to describe geometric features with a sharp elevation change that are not intended to be driven upon by vehicles at any time.



utilizado para describir las características geométricas con un fuerte desnivel, no destinadas para que los vehículos pasen sobre ellas en cualquier momen-to.

ramp, wheelchair—rampa, silla de ruedas see curb ramp. ver rampa de cordón.

refuge, pedestrian—refugio, peatón see pedestrian refuge. ver refugio peatonal.

right-of-way—derecho de paso (1) an intersection user that has priority over other users. (2) Land owned by a public agency for transportation uses. (1) usuario de intersección que tiene prioridad sobre otros usuarios. (2) terrenos de propiedad de un organismo público para usos de transporte.

right-turn bypass lane—carril de desvío para giro-derecha a lane provided adjacent to, but separated from, the circulatory roadway, that allows right-turning movements to bypass the roundabout. Also known as a right-turn slip lane. carril adyacente a la calzada circulatoria, pero separado de ella, que permite los movimientos de giros-derecha para evitar la rotonda. También conocido como carril de salida giro-derecha.

right-turn path radius—radio de la trayectoria de giro-derecha the minimum radius on the fastest path of a right-turning vehicle. radio mínimo en la trayectoria más rápida de un vehículo que gira a la derecha.

right-turn slip lane—carril de salida giro-derecha see right-turn bypass lane. ver carril de desvío para giro derecha.

roadway, circulatory—calzada, circulatoria see circulatory roadway. ver calzada circulatoria.

rotary—rotatoria a term used particularly in the Eastern United States to describe an older-style circular intersection that does not have one or more of the characteristics of a roundabout. They often have large diameters, often in excess of 300 ft (100 m), allowing high travel speeds on the circulatory roadway. Also known as a traffic circle.



término usado sobre todo en el este de los EUA para describir una intersección circular de estilo antiguo que no tiene una o más de las características de una ro-tonda. Con frecuencia tienen grandes diámetros de más de 100 m, lo que permite altas velocidades de desplazamiento en la vía circulatoria. También conocido co-mo un círculo de tránsito.

roundabout—rotonda an intersection with a generally circular shape, yield control of all entering traffic, and geometric curvature and features to induce desirable vehicular speeds. intersección con una forma generalmente circular, con control CEDA EL PA-SO de todo el tránsito de entrada, curvatura geométrica y características para inducir deseables velocidades vehiculares.

roundabout capacity—capacidad de rotonda the maximum number of entering vehicles that can be reasonably expected to be served by a roundabout during a specified period of time. número máximo de vehículos entrantes que puede razonablemente esperarse sean atendidos por una rotonda en un determinado período.

roundabout, modern—rotonda, moderna see modern roundabout. ver rotonda moderna.

roundabout, multilane—rotonda, multicarril see multilane roundabout. ver rotonda varios carriles

roundabout, single lane—rotonda, un solo carril see single-lane roundabout. ver rotonda de un solo carril.

S separator island—isleta separadora

see splitter island. Ver isleta partidora.

service volume—volumen de servicio the hourly rate at which vehicles, bicycles, or persons can be reasonably ex-pected to traverse a point or uniform section of a roadway during an hour under specific assumed conditions. See also maximum service volume. (Adapted from HCM) tasa horaria de vehículos, bicicletas o personas que puede razonablemente esperarse que atraviesen un punto o una sección uniforme de una calzada durante una hora bajo condiciones específicas dadas. Ver también máximo volumen de servicio. (Adaptado de MCH)



set-back distance—distancia de separación, retiro, retranqueo the distance between the edge of the circulatory roadway and the sidewalk distancia entre el borde de la calzada circulatoria y la vereda.

sharpness of flare—agudeza del abocinamiento a measure of the rate at which extra width is developed in the entry flare, (source: UK Geometric Design of Roundabouts) medida de la tasa a la que se desarrolla el ancho extra en el abocinamiento de entrada, (fuente: Reino Unido Diseño Geométrico de Rotondas)

sight distance, intersection—distancia visual, intersección see intersection sight distance. ver distancia visual de intersección

sight distance, stopping—distancia visual, detención see stopping sight distance. ver distancia visual de detención

sight triangle—triángulo visual an area required to be free of obstructions to enable visibility between conflict-ing movements. área libre de obstáculos, necesaria para permitir la visibilidad entre movimien-tos en conflicto.

signal progression—progresión de semáforos the use of coordinated traffic signals along a roadway in order to minimize stops and delay to through traffic on the major road. uso de semáforos coordinados a lo largo de un camino para reducir al mínimo las detenciones y demoras del tránsito en el camino principal.

single-lane roundabout—rotonda de un solo carril a roundabout that has single lanes on all entries and one circulatory lane. rotonda que tiene un solo carril en todas las entradas y un carril de circulación

speed table—tabla de velocidad an extended, flat-top road hump sometimes used at pedestrian crossings to slow traffic and to provide a better visual indication of the crosswalk location. lomada del camino extendida, con la parte superior plana, que a veces utilizada en los cruces peatonales para reducir la velocidad del tránsito y proporcionar una mejor indicación visual de la ubicación del paso de peatones.

speed, approach—velocidad, aproximación see approach speed. ver velocidad de aproximación.



speed, circulating—velocidad, circulatoria see circulating speed. ver velocidad de circulación

speed, entry—velocidad, entrada see entry speed. ver velocidad de entrada.

splitter island—isleta partidora a raised or painted area on an approach used to separate entering from exiting traffic, deflect and slow entering traffic, and provide storage space for pedestri-ans crossing that intersection approach in two stages. Also known as a median island or a separator island. superficie elevada o pintada en un aproximación, utilizada para separar el trán-sito que entra del que sale, desviar y reducir la velocidad del tránsito de entra-da, y proporcionar espacio de almacenamiento para los peatones que cruzan esa aproximación a la intersección en dos etapas. También conocido como isle-ta de mediana o isleta de separadora

splitter island, extended—isleta partidora, extendida a raised splitter island that begins some distance upstream of the pedestrian crossing to separate entering and exiting traffic. A design feature of rural sin-gle-lane roundabouts. isleta partidora elevada que comienza a cierta distancia corriente arriba del paso de peatones para separar el tránsito que entra del que sale. Una carac-terística de diseño de rotondas rurales de un solo carril.

stopping sight distance—distancia visual de detención the distance along a roadway required for a driver to perceive and react to an object in the roadway and to brake to a complete stop before reaching that ob-ject. distancia a lo largo de un camino, requerida por un conductor para percibir y re-accionar ante un objeto en la calzada y para frenar hasta una detención com-pleta antes de llegar a ese objeto.

T traffic calming—apaciguamiento del tránsito

geometric treatments used to slow traffic speeds or to discourage the use of a roadway by non-local traffic. tratamientos geométricos utilizados para disminuir la velocidad del tránsito o para desalentar que el tránsito no local use un camino.

traffic circle—círculo de tránsito a circular intersection that does not have one or more of the characteristics of a roundabout. Also known as a rotary.


intersección circular que no tiene una o más de las características de una ro-tonda. También conocido como rotatoria.


traffic circle, neighborhood—círculo de tránsito, barrial see neighborhood traffic circle. ver círculo de tránsito barrial

traffic circle, non-conforming—círculo de tránsito, no-conforme see traffic circle. ver círculo de tránsito

traffic, circulating—tránsito, circulatorio see circulating traffic. ver tránsito que circula.

traffic, entering—tránsito, entrante see entering traffic. ver tránsito que entra.

truck apron—delantal de camiones see apron. ver delantal.

two-stage crossing—cruce en dos etapas a process in which pedestrians cross a roadway by crossing one direction of traffic at a time, waiting in a pedestrian refuge between the two traffic streams if necessary before completing the crossing. proceso en el que los peatones traspasan la calzada cruzando un sentido de circulación a la vez, esperando en un refugio para peatones entre los dos flujos de tránsito, si es necesario antes de completar el cruce.

two-way stop-control—control PARE en dos sentidos stop signs are present on the approach (es) of the minor street, and drivers on the minor street or a driver turning left from the major street wait for a gap in the major street traffic to complete a maneuver. señales PARE están presentes en la(s) aproximación(es) de la calle de menor importancia, y los conductores sobre esta calle o un conductor que girar a la iz-quierda desde la calle principal espera un claro en el tránsito de la calle princi-pal para completar una maniobra.

TWSC—CPDS see two-way stop control. ver control PARE en dos sentidos.

U U-turn—giro en U

a turning movement at an intersection in which a vehicle departs the intersec-tion using the same roadway it used to enter the intersection.



movimiento de giro en una intersección en la que un vehículo sale de la inter-sección usando el mismo camino que usó para entrar en la intersección.

upstream—corriente arriba the direction from which traffic is flowing (fuente: HCM). sentido desde donde el tránsito está fluyendo (fuente: HCM).

UVC—UVC Uniform Vehicle Code. Código Uniforme de Vehículos.

V vehicle, design—vehículo, diseño

see design vehicle. ver vehículo de diseño.

volume, circulating—volumen, circulante see circulating volume. ver volumen que circula.

volume, entering—volumen, entrante see entering volume. ver volumen que entra.

volume, service—volumen, servicio see service volume. ver volumen de servicio.

volume-to-capacity ratio—relación volumen-capacidad the ratio of flow rate to capacity for a transportation facility. relación entre flujo y capacidad de una instalación de transporte.

W wheelchair ramp—rampa de silla de ruedas

see curb ramp. ver rampa de cordón.

width, approach—ancho, aproximación see approach width. ver ancho de aproximación.

width, circulatory roadway—ancho, calzada circulatoria see circulatory roadway width. ver ancho de calzada circulatoria.



width, departure—ancho, salida see departure width. ver ancho de salida.

width, entry—ancho, entrada see entry width. ver ancho de entrada.

width, exit—ancho, salida see exit width. ver ancho de salida.

Y

yield—CEDA EL PASO an intersection control in which controlled traffic must stop only if higher priority traffic is present. control de intersección en la que el tránsito controlado debe detenerse sólo si hay tránsito de mayor prioridad.

yield line—línea CEDA EL PASO a pavement marking used to mark the point of yielding at a roundabout entry. See also entrance line. marca en el pavimento utilizado para indicar el punto de CEDA EL PASO en una entrada de la rotonda. Ver también la línea de entrada.

Z zebra crossing—cruce cebrado

a crossing marked by transverse white stripes where vehicles are required to yield to pedestrians. cruce marcado por líneas transversales blancas donde los vehículos están obligados a ceder el paso a los peatones.



REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS LIBROS, INFORMES Y GUÍAS

ESTADOS UNIDOS DE AMÉRICA AASHO. A Policy on Design of Urban Highways and Arterial Streets. Washington, D.C.: AASHO, 1973. AASHTO. Guide for Development of Bicycle Facilities. Washington, D.C.: AASHTO, 1991. AASHTO. An Information Guide for Roadway Lighting. Washington, D.C.: AASHTO, 1985. AASHTO. A Manual on User Benefit Analysis of Highway and Bus Transit Im-provements. Washington, D.C.: AASHTO, 1977. AASHTO. Standard Specifications for Structural Supports for Highway Signs, Lumi-naries and Traffic Signals. Washington, D.C.: AASHTO, 1994. AASHTO. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. Washington, D.C.: AASHTO, 2004. AASHTO. Roadside Design Guide. Washington, D.C.: AASHTO, 2006. Americans with Disabilities Act Accessibility Guidelines for Buildings and Facilities. 36 CFR Part 1191. http://ada.gov/pubs/ada.htm. Antonucci, N. D., K. K. Hardy, K. L. Slack, R. Pfefer, and T. R. Neuman. NCHRP Re-port 500: Guidance for the Implementation of the AASHTO Strategic Highway Safety Plan. Volume 12: A Guide for Reducing Collisions at Signalized Intersections. Wash-ington, D.C.: Transportation Research Board of the National Academies, 2004. Baker, M. Guide to Modern Roundabouts, PENNDOT Publication Number 414, Pennsyl-vania Department of Transportation, May 2001. Bared, J. G. and K. Kennedy. "Safety Impacts of Modern Roundabouts." In ITE Safety Toolbox, Institute of Transportation Engineers, 1999. Bauer, K. M. and D. W. Harwood. Statistical Models of At-Grade Intersection Crash-es. Report No FHWA-RD-99-094. Washington, D.C.: Federal Highway Administration, 1999. Brilon, W., R. Troutbeck, and M. Tracz. Transportation Research Circular 468: Re-view of International Practices Used to Evaluate Unsignalized Intersections. Washing-ton, D.C.: TRB, National Research Council, April 1997. Carter, D., W. Hunter, C. Zegeer, J. Stewart, and H. Huang. Pedestrian and Bicyclist Intersection Safety indices: Research Report. Draft Final Report. U.S. Department of Transportation, FHWA, February 2006. Duncan, G. Paramics Technical Report: Car-Following, Lane-Changing and Junction Modeling. Edinburgh, Scotland: Quadstone, Ltd., 1997.



Fambro, D. B., K. Fitzpatrick, and R. J. Koppa. NCHRP Report 400: Determination of Stopping Sight Distances. Washington, D.C.: TRB, National Research Council, 1997. FHWA. "INFORMATION: Public Rights-of-Way Access Advisory." Letter from Frederick D. Isler, Associate Administrator for Civil Rights to Division Administrators, Refuente Center Directors, and Federal Lands Highway Division Engineers. January 23, 2006. http://www.fhwa.dot.gov/ environment/bikeped/prwaa.htm. Accessed January 19, 2009. FHWA. Manual on Uniform Traffic Control Devices. Washington, D.C.: FHWA, 2003. FHWA. Notice of Proposed Amendments for the Manual on Uniform Traffic Control Devices. FHWA, Washington, D.C., December 2007. FHWA. Older Driver Highway Design Handbook. Publication No. FHWA-RD-97-135. Washington, D.C.: FHWA, January 1998. FHWA. Railroad-Highway Grade Crossing Handbook, 2nd ed. Publication No. FHWA-SA-07-010. Washington, D.C.: FHWA, August 2007. FHWA. SafetyAnalyst. http://www.safetyanalyst.org/. Accessed August 2009. FHWA. Standard Highway Signs. Washington, D.C.: FHWA, 2004. FHWA. Traffic Analysis Toolbox. http://ops.fhwa.dot.gov/trafficanalysistools/ index.htm. Accessed August 2009. FHWA. Traffic Maneuver Problems of Older Drivers: Final Technical Report. Publication No. FHWA-RD-92-092. Washington, D.C.: FHWA, 1993. Fitzpatrick, K., S. Turner, M. Brewer, P. Carlson, B. Ullman, N. Trout, E. S. Park, J. Whi-tacre, N. Lalani, and D. Lord. TCRP Report 112/NCHRP Report 562: Improving Pedes-trian Safety at Unsignalized Crossings, Washington, D.C.: Transportation Research Board of the National Academies, 2006. Florida Department of Transportation. Florida Roundabout Guide. Florida Department of Transportation, March 1996. Garder, P. The Modern Roundabouts: The Sensible Alternative for Maine. Maine Depart-ment of Transportation, Bureau of Planning, Research and Community Services, Transportation Research Division, 1998. Glauz, W. D. and D. J. Migletz. NCHRP Report 219: Application of Traffic Conflict Analysis at Intersections. Washington, D.C.: TRB, National Research Council, 1980. Harwood, D. W., J. M. Mason, R. E. Brydia, M. T. Pietrucha, and G. L. Gittings. NCHRP Report 383: Intersection Sight Distances. Washington, D.C.: TRB, National Research Council, 1996. ÍES. American National Standard Practice for Roadway Lighting. Standard RP-8. Decem-ber 1982. Innovative Transportation Concepts, LLC. VISSIM: User Manual. Program Versem 2.32-2.36. November 10, 1997. Institute of Transportation Engineers. Transportation Planning Handbook, 3rd ed. Wash-ington, D.C.: ITE, 2009. Institute of Transportation Engineers. Enhancing Intersection Safety through. Roundabouts: An ITE Informational Report. Washington, D.C.: ITE, 2008.



Institute of Transportation Engineers. Manual of Transportation Engineering Studies. (H. D. Robertson, J. E. Hummer, and D. C. Nelson, eds.). Englewood Cliffs, N.J.: Prentice-Hall, 2000. Institute of Transportation Engineers. Use of Roundabouts. Prepared by ITE Technical Council Committee 5B-17, February 1992. Jacquemart, G. NCHRP Synthesis of Highway Practice 264: Modern Roundabout Practice in the United States. Washington, D.C.: TRB, National Research Council, 1998. Joerger, M. Adjustment of Driver Behavior to an Urban Multi-Lane Roundabout. Final Re-port SPR 041. Oregon Department of Transportation and Federal Highway Admini-stration, 2007. Kittelson & Associates, Inc, and TranSystems Corporation. Kansas Roundabout Guide: A Supplement to FHWA's Rotondas Modernas: Guía Informativa Topeka, Kansas: Kansas Department of Transportation, October 2003. Krammes, R., et al. Horizontal Alignment Design Consistency for Rural Two-Lane. Highways. Publication No. FHWA-RD-94-034. Washington, D.C.: FHWA, January 1995. Leaf, W. A. and D. F. Preusser. Literature Review on Vehicle Travel Speeds and Pedestrian Injuries. Final Report DOT HS 809 021. Washington, D.C.: National Highway Traffic Safety Administration, Department of Transportation, October 1999. Lee, J., B. Kidd, B. Robinson, and W. Scarbrough. Roundabouts: An Arizona Case Study and Design Guidelines. Final Report 545. Arizona Department of Transportation. Phoe-nix, Arizona. Jury 2003. Lord, D., I. van Schalkwyk, L. Staplin, and S. Chrysler. Reducing Older Driver Injuries at Intersections Using More Accommodating Roundabout Design Practices. College Station, Texas: Texas Transportation Institute, 2005. Mandavilli, S., A. McCartt, and R. Retting. Crash Patterns and Potential. Engineering Countermeasures at Maryland Roundabouts. Arlington, Virginia: Insur-ance Institute for Highway Safety May 2008. Maryland Department of Transportation. Maryland's Roundabouts: Accident Experience and Economic Evaluation. Office of Traffic and Safety, State Highway Administration, Maryland Department of Transportation, 2007. Maryland Department of Transportation. Roundabout Design Guidelines. State of. Maryland Department of Transportation, State Highway Administration, 1995. Matthias, J., M. De Nicholas, and G. Thomas. A Study of the Relationship between Left-Turn Accidents and Driver Age in Arizona. Report No. AZ-SP-9603. Arizona Department of Transportation, Phoenix, Arizona, 1996. Migletz, D.J., W. D. Glauz, and K. M. Bauer. Relationships between Traffic Conflicts. and Crashes. Report No. FHWA-RD-84-042. Washington, D.C.: FHWA, 1985. Minnesota Department of Transportation. Minnesota State Aid Roundabout Guide. Tech-nical Memorandum 02-SA-02. St. Paul, Minnesota, August 30, 2002. National Committee on Uniform Traffic Laws and Ordinances (NCUTLO). Uniform Vehicle Code and Model Traffic Ordinance. Evanston, Illinois: NCUTLO, 1992.



National Safety Council. Average Comprehensive Cost by Injury Severity, 2007. http://www.nsc.org/refuentes/issues/estcost.aspx. Accessed March 2009. Neuman, T. R., R. Pfefer, K. L. Slack, K. K. Hardy, D. W. Harwood, I. B. Potts, D. J. Tor-bic, and E. R. K. Rabbani. NCHRP Report 500: Guidance for the Implementation of the AASHTO Strategic Highway Safety Plan. Volume 5: A Guide for Addressing Unsignalized Intersection Collisions. Washington, D.C.: Transportation Research Board of the Na-tional Academies, 2003. New York State Department of Transportation. Highway Design Manual, Chapter 5, Basic Design, Section 5.9—Intersections at Grade, Page 5-95. August 23, 2006. https://www.nysdot.gov/portal/Página/portal/divisions/ engineer-ing/design/dqab/hdm. Accessed May 2007. New York State Department of Transportation. Roundabouts: Interim Requirements and Guidance. Albany, NY. June 30, 2000. Ourston & Doctors, Inc. Designs of Modern American Roundabouts. 1996. Ourston & Doc-tors, Inc. Roundabout Design Guidelines. 1995. Pein, W. E. Trail Intersection Design Guidelines. Prepared for State Bicycle/Pedestrian Program, State Safety Office, Florida Department of Transportation. Highway Safety Research Center, University of North Carolina. September 1996. Prince George's County, Maryland. Neighborhood Traffic Management Program. Prince George's County (Maryland), Department of Public Works and Transportation, No-vember 1995. Rodegerdts, L., M. Blogg, E. Wemple, E. Myers, M. Kyte, M. Dixon, G. List, A. Flannery, R. Troutbeck, W. Brilon, N. Wu, B. Persaud, C. Lyon, D. Harkey, and D. Carter. NCHRP Report 572: Roundabouts in the United States. Washington, D.C.: Transportation Research Board of the National Academies, 2007. Russell, E., S. Mandavilli, and M. Rys. Operational Performance of Kansas. Roundabouts: Phase II. Report No. K-TRAN: KSU-02-4. Topeka, Kansas: Kansas De-partment of Transportation, 2005. Staplin, L., K. Lococo, S. Byington, and D. Harkey. Highway Design Handbook for Older Drivers and Pedestrians. Report No. FHWA-RD-01-103. Washington, D.C.: FHWA, 2001. Stutts, J. Improving the Safety of Older Road Users. NCHRP Synthesis 378. Washington, D.C.: Transportation Research Board of the National Academies, 2005. Tian, Z. Z., F. Xu, L. A. Rodegerdts, W. E. Scarbrough, B. L. Ray, W. E. Bishop, T. C. Ferrara, and S. Mam. Roundabout Geometric Design Guidance. Report No. F/CA/RI-2006/13, Division of Research and Innovation, California Department of Transporta-tion, Sacramento, Calif., June 2007. Transportation Research Board. Highway Capacity Manual 2000. Washington, D.C.: TRB, National Research Council, 2000. Transportation Research Board. 2020 Highway Capacity Manual. Washington, D.C.: Transportation Research Board of the National Academies. Forthcoming. United States Access Board. Draft Guidelines for Accessible Public Rights-of-Way. Wash-ington, D.C.: U.S. Architectural and Transportation Barriers Compliance Board, 2005.



United States Access Board. Building a True Community: Report of the Public Rights-of-Way Access Advisory Committee. Washington, D.C.: U.S. Architectural and Transporta-tion Barriers Compliance Board, 2001. United States Access Board. Americans with Disabilities Act Accessibility Guidelines. http://www.access-board.gov/adaag/html/adaag.htm. Washington Department of Transportation. Design Manual. Chapter 915. Olympia, WA: Washington Department of Transportation, May 2004, pp. 915-1 to 915-29. Wisconsin Department of Transportation. Facilities Development Manual. 2009. Wisconsin Department of Transportation. Facilities Development Manual, Chapter 11—Design, Section 11-26-1, Page 5. Jury 29, 2004. http://roadwaystandards.dot.wi.gov/standards/fdm/main/ fdm2006pg2.htm. Ac-cessed May 2007. Wisconsin Department of Transportation. Roundabout Guide. April 2008. Zegeer, C. V., J. Stutts, H. Huang, M. J. Cynecki, R. van Houten, B. Alberson, R. Pfefer, T. R. Neuman, K. L. Slack, and K. K. Hardy. NCHRP Report 500: Guidance for the Imple-mentation of the AASHTO Strategic Highway Safety Plan. Volume 10: A Guide for Reduc-ing Collisions Involving Pedestrians. Washington, D.C.: Transportation Research Board of the National Academies, 2004. AUSTRALIA/NUEVA ZELANDA Akgelik, R. and M. Besley. SIDRA 5 User Guide. Melbourne, Australia: Australian Road Research Board Transport Research Ltd., January 1999. Australia. Traffic Act, Part 6A, 1962. Australia/New Zealand Standard. Road lighting. Part 1.3: Vehicular traffic (Category V) lighting—Guide to design, installation, operation and maintenance. Report no. AS/NZS 1158.1.3:1997. Published jointly by Homebush, New South Wales (Australia): Standards Australia and Wellington (New Zealand): Standards New Zealand. 1997. Austroads. Guide to Traffic Engineering Practice, Part 6: Roundabouts. Sydney, Aus-tralia, 1993. National Association of Australian State Road Authorities. Roundabouts: A Design Guide. National Association of Australian State Road Authorities, 1986. Queensland Department of Main Roads (QDMR). "Chapter 14: Roundabouts." Queen-sland Road Planning and Design Manual. Queensland, Australia: QDMR, January 2006. Queensland Department of Main Roads (QDMR). Relationships between Roundabout Geometry and Accident Rates. Queensland, Australia: Infrastructure Design of the Technology Division of QDMR, April 1998. Roads and Traffic Authority (RTA), New South Wales (Australia). Roundabouts: Geo-metric Design Method. January 1997. Troutbeck, R. J. Evaluating the Performance of a Roundabout. SR 45. Australian Road Research Board, August 1989. Turner, S., A. Roozenburg, and T. Francis. Predicting Accident Rates for Cyclists and Pedes-trians. Land Transport NZ Research Report 289. Wellington, NZ: Land Transport NZ, 2006.



VicRoads. Victorian Traffic Handbook, 4th ed. Melbourne, Australia: Roads Corporation, 1998. CANADÁ Quebec Ministere des Transports. Roundabouts: A Different Type of Management Ap-proach. 2005. Transportation Association of Canada. Guide for the Design of Roadway Lighting. Ottawa, Ontario, Canada: Transportation Association of Canada, 2006. Transportation Association of Canada. Synthesis of North American Roundabout Practice. Ottawa, Ontario, Canada: Transportation Association of Canada, December 2008. ALEMANIA Brilon, W., B. Stuwe, and O. Drews. Sicherheit und Leistungsfahigkeit von. Kreisverkehrsplatzen (Safety and Capacity of Roundabouts). Research Report. Ruhr-University Bochum, 1993. Department of Transport of Northrhine-Westfalia, Germany. Empfehlungen zum Ein-satz und zur Gestaltung von Mini-Kreisverkehrsplaetzen (Guidelines for the Use and Design of Mini-Roundabouts). Dusseldorf, Germany, 1999. Empfehlungen zum Einsatz und zur Gestaltung kleiner Kresverkehrsplatze, Freistaat Sahsen Einsatz-Und Gestaltung von Kreisverkehrsplatzen an Bundersstrassen Ausserhalb Bebauter Gebiete. Brilon, W. and L. Bondzio, Ruhr-Universitat Bochum (June 1995) Page 18 Bibliography Haller, et al. Merkblatt für die Anlage von kleinen Kreisverkehrsplátzen (Guideline for the Construction of Small Roundabouts). Cologne, Germany: Forschungsgesellschaft für Strafien- und Verkehrswesene. V., August 1998. Small Roundabouts: Recommendations for Application and Design, Nordrhein-Westfalen Department of City Development and Traffic (MSV), prepared by Werner Brilon, Ruhr-University Bochum; translated from German by Daniel J. Parrish, 1993. FRANCIA Acts Du Seminaire: "Giratoires 92." Sétra, CETUR. Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes (Sétra—Center for. Technical Studies of Roads and Highways). Aménagement des Carrefours Interurbains sur les Routes Principales (Design of Rural Intersections on Major Roads). Bagneux, France: Ministry of Transport and Housing, December, 1998. Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes (Sétra—Center for Technical Studies of Roads and Highways). Safety with the Level Crossings: Case of the Prox-imity of a Roundabout. Bagneux, France. (Translation 2007). Centre d'Etudes sur les Réseaux les Transports, l'Urbanisme et les constructions publiques (CERTU). L'Éclairage des Carrefours a Sens Giratoire (The Illumination of Roundabout Intersections). Lyon, France: CERTU, 1991.



Centre d'Etudes sur les Réseaux les Transports, l'Urbanisme et les constructions pu-bliques (CERTU). Carrefours Urbains (Urban Intersections) Guide. Lyon, France: CERTU, January 1999. LOS PAÍSES BAJOS CROW. Eenheid in rotondes (Uniformity in roundabouts). Publication 126. Ede, Nether-lands: CROW, March 1998. Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek (CROW). Rotondes (Roundabouts). Ede, Netherlands: CROW. De-cember, 1993. Schoon, C. C. and J. van Minnen. Accidents on Roundabouts: II. Second study into the road hazard presented by roundabouts, particularly with regard to cyclists and moped riders. R-93-16. Netherlands: SWOV Institute for Road Safety Research, 1993. SPAIN. Ministerio de Fomento. Recomendaciones sobre glorietas (Recommendations on. Roundabouts). Ministerio de Fomento, Dirección General de Caminos, 1996. Bibliography Page 19 REINO UNIDO Binning, J. C. ARCADY 6 (International) User Guide. Application Guide AG 50. Crow-thorne: TRL Limited. 2004. Brown, M. TRL State of the Art Review: The Design of Roundabouts. London: HMSO, 1995. Department for Transport. "TD 54/07, Design of Mini-Roundabouts." Design Manual for Roads and Bridges, Volume 6, Road Geometry; Section 2, Junctions, Part 2. De-partment for Transport, United Kingdom, August 2007. Department for Transport. Geometric Design of Roundabouts. TD 16/07. August 2007. Department for Transport. Traffic Signs Manual. Chapter 7: The Design of Traffic Signs. U.K. Department for Transport. 2003. Department for Transport. The Highway Code. Department of Transport and the Cen-tral Office of Information for Her Majesty's Stationery Office, 1996. Department for Transport and the County Surveyors Society. Mini Roundabouts, Good Practice Guidance. Department for Transport, United Kingdom, November 27,2006. http://www.dft.gov.uk/pgr/roads/tss/gpg/ miniroundaboutsgoodpractice.pdf. Ac-cessed July 23, 2009. Kimber, R. M. The Traffic Capacity of Roundabouts. TRRL Laboratory Report LR 942. Crowthorne, England: Transport and Road Research Laboratory, 1980. Kimber, R. M. and E. M. Hollis. Traffic Queues and Delays at Road Junctions. TRRL Laboratory Report LR 909. Crowthorne, England: Transport and Road Research La-boratory, 1979.



Lawton, B. J., P. J. Webb, G. T. Wall, and D. G. Davies. Cyclists at "Continental" Style Roundabouts: Report on Four Triol Sites. TRL Report TRL584. Crowthorne, England: TRL Limited. 2003. Maycock, G. and R. D. Hall Crashes at Four-Arm Roundabouts. TRRL Laboratory Report LR 1120. Crowthorne, England: Transport and Road Research Laboratory, 1984 Sawers, C. Mini-Roundabouts: A Definitive Guide for Small and Mini-Roundabouts (Right Hand Drive Version). Moor Value Ltd. (UK), 2007. Sawers, C. Mini-Roundabouts: Getting Them Right! Canterbury, Kent, United Kingdom: Euro-Marketing Communications, 1996.

ARTÍCULOS, PROCEDIMIENTOS, Y SITIOS DE LA RED Abelard, P. Roundabout Art of Les Landes. http://www.abelard.org/france/les_landes_roundabout_art.php#roundaboutsAccessed September 2008. Akgelik, R., "Lane-by-Lane Modeling of Unequal Lane Use and Flares at. Roundabouts and Signalized Intersection: The Sidra Solution," Traffic Engineering & Control, Vol. 38, No. 7/8, July/August 1997. Akgelik, R. and R. J. Troutbeck. "Implementation of the Australian Roundabout Analy-sis Method in SIDRA." In Highway Capacity and Level of Service: Proceedings of the In-ternational Symposium on Highway Capacity (U. Brannolte, ed.), Karlsruhe, Germany: Balkema Publisher, 1991, pp.17-34. Akgelik, R., E. Chung, and M. Besley. "Getting around Better." PC-Trans, winter quarter 1997, pp. 14-19. Akgelik, R., E. Chung, and M. Besley. "Performance of Roundabouts under Heavy Demand Conditions." Road & Transport Research, Vol. 5, No. 2, June 1996, pp. 36-50. Alphand, F., U. Noelle, and B. Guichet. "Evolution of Design Rules for Urban. Roundabouts in France." In Intersections without Traffic Signals II, Springer-Verlag, W. Brilon, ed., 1991, pp. 126-140. Alphand, F., U. Noelle, and B. Guichet. "Roundabouts and Road Safety: State of the Art in France." In Intersections without Traffic Signals II, Springer-Verlag, W. Brilon, ed., 1991, pp. 107-125. van Arem, B. "Capacities and Delays at Roundabouts in the Netherlands." Proceed-ings of Seminar H Held at the PTRC Transport, Highways and Planning Summer An-nual Meeting, University of Manchester Institute of Science and Technology, England, from 14-18 September 1992, pp. 257-267. Armitage, D. J. and M. McDonald. "Roundabout Capacity." Traffic Engineering & Control, October 1974. Arndt, O. "Road Design Incorporating Three Fundamental Safety Parameters," Tech-nology Transfer Forum 5 & 6, Transport Technology Division, Main Roads Department, Queensland, Australia, August 1998.


http://www.abelard.org/france/les_landes_roundabout_art.php#roundabouts


Ashmead, D., D. Guth, R. Wall, R. Long, and P. Ponchillia. "Street Crossing by Sighted and Blind Pedestrians at a Modern Roundabout." ASCE Journal of Transportation Engi-neering, Vol. 131, 2005, p. 812. Avent, A. M. and R. A. Taylor. "Roundabouts: Aspects of their Design and Operations." Queensland Division Technical Papers, Vol. 20, No. 17,1979, pp. 1-10. Bared, J. G. and P. K. Edara. "Simulated Capacity of Roundabouts and Impacts of the Roundabouts within a Progressed Signalized Road." National Roundabout Conference: 2005 Proceedings, Washington, D.C.: Transportation Research Board of the National Academies, May 2005. Bared, J. G., W. Prosser, and C. T. Essee. "State-of-the-Art Design of Roundabouts," In Transportation Research Record 1579. Washington, D.C.: TRB, National Research Coun-cil, 1997. Barnet, B. F. and city of Springfield, Oregon. "Anatomy of Education and Outreach to Inform Elected Officials, Community Leaders, and Citizens." Poster from Transporta-tion Research Board National Roundabout Conference, Kansas City, Missouri, 2008. Bentzen, B., J. Barlow, and L. Franck. "Addressing Barriers to Blind Pedestrians at Sig-nalized Intersections," ITE Journal, Vol. 70, No. 9, September 2000. Bergh, T., "Intersections without Traffic Signals: Swedish Experience on Capacity and Traffic Safety," Intersections without Traffic Signals II, Springer-Verlag, W. Brilon, ed., 1991, pp. 192-213 Brilon, W. "Traffic Engineering and the New German Highway Ca-pacity Manual." Transportation Research A, Vol. 28A, No. 6,1994, pp. 469-481. Brilon, W. and L. Bondzio. Untersuchung von Mini-Kreisverkehrsplaetzen (Investiga-tion of Mini-Roundabouts). Ruhr-University Bochum, Germany, 1999. Brilon, W. and L. Bondzio. White Paper: Summary of International Statistics on Roundabout Safety (unpublished), Jury 1998. Brilon, W., M. Grossmann, and B. Stuwe. "Toward a New German Guideline for Ca-pacity of Unsignalized Intersections," Transportation Research Record 1320. Washing-ton, D.C.: TRB, National Research Council, 1991, pp. 168-174. Brilon, W. and B. Stuwe. "Capacity and Design of Traffic Circles in Germany." In Transportation Research Record 1398. Washington, D.C.: TRB, National Research Coun-cil, 1993. Brilon, W. and B. Stuwe. "Capacity and Safety of Roundabouts in West Germany." Pro-ceedings 15th ARRB Conference, Vol. 15, Part 5,1990, pp. 275-281. Brilon, W. and M. Vandehey. "Roundabouts: The State of the Art in Germany." In ITE Journal, November 1998. Brilon, W., N. Wu, and L. Bondzio. "Unsignalized Intersections in Germany— A State of the Art 1997." In Proceedings of the Third International Symposium on Intersections without Traffic Signals, M. Kyte, ed., Moscow, Idaho: University of Idaho, 1997. Brude, U. and J. Larsson. What Roundabout Design Provides the Highest Possible Safe-ty from a Traffic Safety Point of View? Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI). Nordic Road and Transport Research, No. 2, 2000. Brude, U. and J. Larsson. The Safety of Cyclists at Roundabouts: A Comparison between Swedish, Danish and Dutch Results. Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI), Nordic Road & Transport Research, No. 1, 1997.



Cassidy, M. J., M. Samer, M.-H. Wang, and F. Yang. "Unsignalized Intersection Ca-pacity and Level of Service: Revisiting Critical Gap," Transportation Research Record 1484, Washington, D.C.: TRB, National Research Council, 1995, pp. 16-23. Cedersund, H. A. "Traffic Safety at Roundabouts." Intersections without Traffic Signals I, Springer-Verlag, W. Brilon, ed., 1991, pp. 305-318. Center for Research and Standardization in Civil Engineering. Sign Up for the Bike: Design Manual for a Cycle-Friendly Infrastructure. Netherlands: Center for Research and Standardization in Civil Engineering (CROW), 1993. Centre d'Etude des Transports Urbains (CETUR). "Safety of Roundabouts in Urban and Suburban Areas." Paris, 1992. Chandraratna, S., L. Mitchell, and N. Stamatiadis. Evaluation of the Transportation Safe-ty Needs of Older Drivers. Lexington, Kentucky: Department of Civil Engineering, Uni-versity of Kentucky, 2002. Chang, S. H. "Overcoming Unbalanced Flow Problems at Roundabouts by Use of Part-Time Metering Signals." Master's Thesis of Monash University (January 1994). Chapman, J. and R. Benekohal. Roundabout Warrants: Proposed Framework for Future Development. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 1801. Washington, D.C.: Transportation Research Board of the National Academies, 2002, pp 39^5. Chin, H. C. "SIMRO: A Model to Simulate Traffic at Roundabouts." Traffic Engineering & Controls. Chung, E. "Comparison of Roundabout Capacity and Delay Estimates from. Analytical and Simulation Models." Proceedings 16th ARRB Conference, Vol. 16,Part5,1992. Council, F., E. Zaloshnja, T. Miller, and B. Persaud. Crash Cost Estimates by Maximum Police-Reported Injury Severity within Selected Crash Geometries. Report No. FHWA-HRT-05-051. Washington, D.C.: FFIWA, October 2005. Courage, K. G. "Roundabout Modeling in CORSIM." The Third International Sympo-sium on Intersections without Traffic Signals, Jury 21-23,1997, Portland, Oregon, USA. Crown, B. An Introduction to Some Basic Principles of U.K. Roundabout Design. Presented at the ITE District 6 Conferences on Roundabouts, Loveland, Colorado, Oc-tober 1998. Department of Transport (United Kingdom). "Killing Speed and Saving Lives." As re-ported in Oregon Department of Transportation, Oregon Bicycle and Pedestrian Plan, 1995. Department of Transport, "Determination of Size of Roundabouts at Major/Minor Junctions," Departmental Advice Note TA 23/81,1981. Dinwoodie, J. "Surveying Traffic Delays at a Roundabout near Plymouth," Mathemat-ics in Transport Planning and Control, J. D. Criffiths, ed., 1992, pp. 227-286. Dixon, M., A. Abdel-Rahim, M. Kyte, P. Rust, H. Cooley, and L. Rodegerdts. "Field Eval-uation of Roundabout Turning Movement Estimation Procedures." ASCE Journal of Transportation Engineering, Vol. 133,2007, p. 138.



Drakopoulos, A. and R. W. Lyles. "Driver Age as a Factor in Comprehension of. Left-Turn Signals." Transportation Research Record 1573. Washington, D.C.: TRB, Na-tional Research Council, 1997, pp. 76-85. Easa, S. and A. Mehmood. "Optimizing Geometric Design of Single-lane. Roundabouts: Consistency Analysis." Canadian Journal of Civil Engineering, Vol. 31,2004, pp. 1024-1038. Eisenman, S., J. Josselyn, and G. List. Findings from a Survey of Roundabouts in the United States. Presented at the 83rd Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington, D.C., January 2004. European Commission and Directorate-General Transport and Energy. "Older Driv-ers." www.erso.eu/knowledge/Fixed/06_drivers/20_old/ olderdrivers.pdf. Accessed January 2007. Fisk, C. S. "Traffic Performance Analysis at Roundabouts," Transportation Research B, Vol. 25B, Bi. 2/3,1991, pp. 89-102. Flannery, A. "Geometric Design and Safety Aspects of Roundabouts." Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 1751, Washington, D.C.: TRB, National Research Council, 2001, pp 76-81. Flannery, A. and T. K. Datta. "Modern Roundabouts and Traffic Crash Experience in the United States." In Transportation Research Record 1553. Washington, D.C.: TRB, National Research Council, 1996. Flannery, A. and T. K. Datta. "Operational Performance Measures of American Roundabouts." Presented at the 76th Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington, D.C., January 1997. Flannery A., L. Elefteriadou, P. Koza, and J. McFadden. "Safety, Delay and Capacity of Single-Lane Roundabouts in the United States." In Transportation Research Record 1646. Washington, D.C.: TRB, National Research Council, 1998, pp. 63-70. Fortuijn, L. G. H. and V. F. Harte. "Meerstrooksrotondes: verkenning can nieuwe vor-men" ("Turbo-roundabouts: A well-tried concept in a new guise"). Verkeerskundige werkdagen 1997, CROW, Ede., Netherlands, 1997. Gambard, J. M. "Safety and Design of Unsignalized Intersections in France," Intersec-tions without Traffic Signals I, Springer-Verlag, W. Brilon, ed., 1991, pp. 48-61. Garber, N. and R. Srinivasan. "Characteristics of accidents involving elderly drivers at intersections." Transportation Research Record No. 1325. Washington, D.C.: TRB, Na-tional Research Council, 1991, pp. 8-16. Geruschat, D. R. and S. E. Hassan. Yielding Behavior of Drivers to Sighted and Blind Pedestrians at Roundabouts. Journal of Visual Impairment and Blindness, 99, 2004, pp. 286-302. Guichet, B. "Roundabouts in France: Development, Safety, Design, and Capacity." In Proceedings of the Third International Symposium on Intersections without Traffic Signals, M. Kyte, ed., Moscow, Idaho: University of Idaho, 1997. Guth, D., D. Ashmead, R. Long, R. Wall, and P. Ponchillia. "Blind and Sighted Pedes-trians' Judgments of Gaps in Traffic at Roundabouts." Human Factors, 47, 2005, pp. 314-331.



Hagring, O. "Derivation of Capacity Equation for Roundabout Entry with Mixed Circu-lating and Exiting Flows." Transportation Research Record No. 1776, Washington, D.C.: Transportation Research Board of the National Academies, 2001, pp 91-99. Hagring, O. "Effects of OD Flows on Roundabout Entry Capacity." Transportation Re-search Circular E-C018: Fourth International Symposium on Highway Capacity. Washing-ton, D.C.: TRB, National Research Council, 2000, pp. 434^45. Hagring, O. "The Use of the Cowan M3 Distribution for Modeling Roundabout Flow." Traffic Engineering & Control, May 1996, pp. 328-332. Hagring, O., N. Rouphail, and H. Sorensen. "Comparison of Capacity Models for Two-Lane Roundabouts." Transportation Research Record: Journal of the Transportation Re-search Board, No. 1852. Washington, D.C.: Transportation Research Board of the Na-tional Academies, 2003, pp. 114-123. Hakkert, A., S. D. Mahalel, and S. A. Asante. "A Comparative Study of. Roundabout Capacity Procedures." Intersections without Traffic Signals I, Springer-Verlag, W. Brilon, ed., 1991, pp. 93-106. Hallworth, M. S. "Signaling Roundabouts." In Traffic Engineering & Control, Vol. 33, No. 6, June 1992. Harders, J. Grenz- und Folgezeitlücken ais Grundlagefür die Berechnung der. Leistungsfahigkeit von Landstrassen (Critical gaps and follow-up times for capacity cal-culations at rural roads). Schriftenreihe Strassenbau und Strassenverkehrstechnik, Vol. 216,1976. Harkey, D. and D. Carter. "Observational Analysis of Pedestrian, Bicyclist, and Motor-ist Behaviors at Roundabouts in the United States." Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 1982. Washington, D.C.: Transporta-tion Research Board of the National Academies, 2006, pp. 155-165. Harper, N. J. and R. C. M. Dunn. "Accident Prediction at Urban Roundabouts in New Zealand: Some Initial Results." 26th Australasian Transport Research Forum, Wel-lington New Zealand, October 1-3, 2003. Harper, N. J. and R. C. M. Dunn. "Accident Prediction Models at Roundabouts." Pre-sented at the 2005 ITE Annual Meeting in Melbourne, Australia, 2005. http://www.ite.org/meetcon/2005AM/Harper_Wed.pdf. Accessed 2007. Heidemann, D. "Queue lengths and waiting-time distributions at priority intersections." In Transportation Research B, Vol 25B, (4), 1991, pp. 163-174. Herms, B. F. "Some Visual Aspects of Pedestrian Crosswalks." In Proceedings, 22nd California Street and Highway Conference, Institute of Transportation and Traffic Engi-neering, University of California, Los Angeles, January 1970. Hoglund, P. G. "Case Study: Performance Effects of Changing a Traffic Signal Intersec-tion to Roundabout." Intersections without Traffic Signals I, Springer-Verlag, W. Brilon, ed., 1991, pp. 141-158. Horman, C. B. "Design and Analysis of Roundabouts." Proceedings 7th ARRB Confer-ence, Vol. 7, Part 4,1974, pp. 58-82. Hughes, B. P. "So You Think You Understand Gap Acceptance!" Australian Road Re-search Board, 19(3), 1989, pp. 195-204.



Hughes, R., B. Schroeder, and T. Fischer. "3D Visualization and Micro-Simulation Ap-plied to the Identification and Evaluation of Geometric and Operational 'Solutions' for Improving Visually Impaired Pedestrian Access to Roundabouts and Channelized Turn Lanes." Presented at the Transportation Research Board National Roundabout Conference, Vail, CO, May 2005. Inman, V., B. Katz, and F. Hanscom. "Navigation Signing for Roundabouts." Transporta-tion Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 1973, Washing-ton, D.C.: Transportation Research Board of the National Academies, 2006, pp. 18-26. Insurance Institute of Highway Safety. Status Report, Vol. 36, Number 7. Arlington, Vir-ginia: Insurance Institute of Highway Safety, 2001. Isebrands, H. and S. Hallmark. "Assessing the Air Quality Benefits of. Roundabouts." 2006 Air and Waste Management Association Annual Meeting, New Orleans, Louisiana, June 2006. ITE Technical Council committee 5B-17. "Use of Roundabouts." ITE Journal, Feb. 1992, pp. 42^5. Jessen, G. D. Ein Richtlinienvorschlag für die Behandlung der Leistungsfáhigkeit von Knotenpunkten ohne Signalregelung (A guideline suggested for capacity calculations for unsignalized intersections). Strassenverkehrstechnik, Nr. 7/8,1968. Johnson, W. and A. Flannery. "Estimating Speeds at High Speed Rural. Roundabouts." Compendium of Papers, 3rd International Symposium on Highway Geometric Design. Washington, D.C.: Transportation Research Board of the National Academies, 2005. Jones, S. E. "Signaling Roundabouts 2. Controlling the Revolution." Traffic Engineering & Control, Vol. 33, No. 11, November 1992, pp. 606-613. Kennedy, J., J. Peirce, and I. Summersgill. "International Comparison of. Roundabout Design Guidelines." Compendium of Papers, 3rd International Symposium on Highway Geometric Design. Washington, D.C.: Transportation Research Board of the National Academies, 2005. Kimber, R. M. "The Design of Unsignalized Intersections in the UK." Intersections with-out Traffic Signals I, Springer-Verlag, W. Brilon, ed., 1991, pp. 20-34. Kimber, R. M. "Gap-Acceptance and Empiricism in Capacity Prediction," Transporta-tion Science, Vol. 23, No. 2,1989. Krogscheepers, J. and C. Roebuck. "Unbalanced Traffic Volumes at. Roundabouts." Transportation Research Circular E-C018: Fourth International Sym-posium on Highway Capacity. Washington, D.C.: TRB, National Research Council, 2000, pp. 446-458. Lalani, N. "The Impact on Accidents of the Introduction of Mini, Small and Large Round-abouts at Major/Minor Priority Junctions." Traffic Engineering & Control, December 1975. Lamm, R. and E. M. Choueiri. "Recommendations for Evaluating Horizontal. Design Consistency Based on Investigations in the State of New York." In Transporta-tion Research Record 1122. Washington, D.C.: TRB, National Research Council, 1987.



Layfield, R. E. and G. Maycock. "Pedal-Cyclists at Roundabouts." Traffic Engineering & Control, June 1986, pp. 343-349. List, G., S. Leong, Y., Embong, N. Azizan, and J. Conley. "Case Study Investigation of Traffic Circle Capacity," Transportation Research Record 1457, Washington, D.C.: TRB, National Research Council, 1994, pp.118-126. Little, J. D. C. "A Proof of the Queuing Formula L = W • X." Operations Research 9, 1961, S. 383-387. Lutkevich, P. and P. Hasson. "An Examination and Recommendation for Current Practices in Roundabout Lighting." National Roundabout Conference: 2005 Proceedings, Washington, D.C.: Transportation Research Board of the National Academies, May 2005. McCulloch, H. "The Roundabout Design Process—Simplified." Transportation. Research Board National Roundabout Conference, Kansas City, Missouri, 2008. http://teachamerica.com/RAB08/RAB08S3BMcCulloch/index.htm. McDonald, M. and D. J. Armitage. "The capacity of roundabouts." Traffic Engineering & Control, Vol. 19, October 1978, pp. 447^50. Mereszczak, Y., M. Dixon, M. Kyte, L. Rodegerdts, and M. Blogg. "Including Exiting Vehicles in Capacity Estimation at Single-Lane U.S. Roundabouts." Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 1988, Washing-ton, D.C.: Transportation Research Board of the National Academies, 2006, pp. 23-30. Myers, E. J. "Modern Roundabouts for Maryland." ITE Journal, Oct. 1994, pp. 18-22. Niederhauser, M. E., B. A. Collins, and E. J. Myers. "The Use of Roundabouts: Com-parison with Alternate Design Solution." Compendium of Technical Papers, 67th Annual Meeting, Institute of Transportation Engineers, August 1997. North Carolina State University. Report from NCHRP Project 3-78/3-78A: Crossing Solutions at Roundabouts and Channelized Turn Lanes for Pedestrians with Vision Disabilities. Washington, D.C.: Transportation Research Board of the National Acad-emies. Forthcoming. Noyce, D. A. and K. C. Kacir. "Drivers' Understanding of Protected-Permitted Left-Turn Signal Displays." Transportation Research Record: Journal of the Transporta-tion Research Board, No. 1754, Washington, D.C.: Transportation Research Board of the National Academies, 2001, pp. 1-10. Oh, H. and V. Sisiopiku. "Probalistic Models for Pedestrian Capacity and Delay at Roundabouts." Transportation Research Circular E-C018: Fourth International Sym-posium on Highway Capacity. Washington, D.C.: TRB, National Research Council, 2000, pp. 459^70. Orchard Hiltz & McCliment, Inc, and Hampton Engineering Associates, Inc. "Staging Construction." Construction plans for Baldwin/Indianwood/ Coats Road Roundabout, Oakland County, Michigan, 2003. Ourston, L. "Wide Nodes and Narrow Roads." Presented at the 72nd Annual. Meeting of the Transportation Research Board, Washington, D.C., 1993. Ourston, L. "British Interchanges, Intersections, and Traffic Control Devices." Wester-nite, Vol. XXXV, No. 5, September-October 1992.



Ourston, L. and J. G. Bared. "Roundabouts: A Direct Way to Safer Highways." Public Roads, Autumn 1995, pp. 41^49. Ourston, L. and G. A. Hall. "Modern Roundabout Interchanges Come to America." 2996ITE Compendium of Technical Papers. Oxley, J., B. Corben, and B. Fildes. "Older Driver Highway Design: The. Development of a Handbook and Training Workshop to Design Safe Road Environ-ments for Older Drivers." Traffic Safety on Three Continents Conference, Moscow, Russia, 2001. Paramics, Ltd. "Comparison of Arcady and Paramics for Roundabout Flows." Version 0.3. August 23,1996. Pearce, C. E. M. "A Probabilistic Model for the Behavior of Traffic at Roundabouts." Transportation Research B, Vol. 21B, No. 3,1987, pp. 207-216. Persaud, B., R. Retting, P. Garder, and D. Lord. "Safety Effects of Roundabout. Conversions in the United States: Empirical Bayes Observational Before-After Study." Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 1751, Washington, D.C.: Transportation Research Board of the National Academies, 2001, pp. 1-8. Pratelli, A. "Design of Modern Roundabouts in Urban Traffic Systems." 12th Interna-tional Conference on Urban Transport and the Environment. Wessex Institute of Technology, Prague, Czech Republic, Jury 2006. Páratela, A. "Rotatorie Di Nuova Generazione." Pisa, Italy: Universita di Pisa, February 2004. Preusser, D., A. Williams, S. Ferguson, R. Ulmer, and H. Weinstein. "Fatal Crash Risk for Older Drivers at Intersections." Accident Analysis and Prevention, 30 (2), 1998, pp 151-159. Queensland Department of Main Roads (QDMR). "Relationships between Round-about Geometry and Accident Rates." Queensland, Australia: Infrastructure Design of the Technology Division of QDMR, April 1998. Rahman, M. A. "Design Criteria for Roundabouts." 2995 ITE Compendium of Technical Papers. Redington, T. "Trie Modern Roundabout Arrives in Vermont." AASJTP Quarterly Mag-azine, Vol. 75, No. 1,1995, pp. 11-12. Retting, R., S. Kyrvchenko, and A. McCartt. "Long-Term Trends in Public Opinion Fol-lowing Construction of Roundabouts." Presented at the 86th Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington, D.C., 2007. Retting, R., G. Luttrell, and E. Russell. "Public Opinion and Traffic Flow Impacts of Newly Installed Modern Roundabouts in the United States." Arlington, VA: Insurance Institute of Highway Safety, August 2001. Rouphail, N., R. Hughes, and K. Chae. "Exploratory Simulation of Pedestrian Cross-ings at Roundabouts." ASCE Journal of Transportation Engineering, Vol. 131, 2005, p. 211. Schoon, C. C. and J. van Minnen. "The Safety of Roundabouts in the Netherlands." Traffic Engineering & Control, Vol. 35, No. 3,1994, pp. 142-148.



Schoon, C. C. and J. van Minnen. "Accidents on Roundabouts: II. Second Study into the Road Hazard Presented by Roundabouts, Particularly with Regard to Cyclists and Moped Riders." R-93-16. The Netherlands: SWOV Institute for Road Safety Re-search, 1993. Schroeder, B. "Microsimulation of Pedestrian-Vehicle Interaction: Evaluating. Pedestrian Crossing Treatments for NCHRP 3-78 in VISSIM." Presented at the NCITE Mid-year Meeting, June 2006. Schroeder, B., N. Rouphail, and R. Wall. "Exploratory Analysis of Crossing Difficulties for Blind and Sighted Pedestrians at Channelized Turn Lanes." Presented at the 86th Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington, D.C., January 2007. Scialfa, C. T., L. T. Guzy, H. W. Leibowitz, P. M. Garvey, and R. A. Tyrrell. "Age Differ-ences in Estimating Vehicle Velocity." Psychology and Aging, Vol. 6, No. 1,1991, pp. 60-66. Seim, K. "Use, Design and Safety of Small Roundabouts in Norway." In. Intersections without Traffic Signals II, Springer-Verlag, W. Brilon, ed., 1991, pp.270-281. Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes (Sétra). Carrefours Giratoires: Evo-lution des Characteristiques Geometriques, Ministere de l'Equipement, du Logement, de’ Amanagement du Territoire et des Transports, Documentation Technique 44, Sétra, August 1997, and 60, Sétra, May 1988. Sétra/CETE de l'Ouest. "Safety Concerns on Roundabouts," 1998. Simon, M. J. "Roundabouts in Switzerland." Intersections without Traffic Signals II, Springer-Verlag, W. Brilon, ed., 1991, pp. 41-52. Smith, M. J. "Improved Signing for Traffic Circles." New Jersey Department of Trans-portation, FHWA/NJ-91-003 91-003-7350,1990. Smith, S. A. and R. L. Knoblauch. "Guidelines for the Installation of Crosswalk. Markings." In Transportation Research Record 1141. Washington, D.C.: TRB, National Research Council, 1987. Spacek, P. "Basis of the Swiss Design Standard for Roundabouts." Transportation Re-search Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 1881, Washington, D.C: Transportation Research Board of the National Academies, 2004, pp. 27-35. Staplin, L. "Simulator and Field Measures of Driver Age Differences in Left-Turn Gap Judgments." Transportation Research Record 1485. Washington, D.C.: TRB, National Research Council, 1995, pp. 49-55. State of California Department of Transportation. "Revised Design Bulletin 80: Round-abouts." DIB 80-01. Sacramento, CA. October 3,2003. Stutts, J. "Improving the Safety of Older Road Users." NCHRP Synthesis 378: State Highway Cost Allocation Studies. Washington, D.C.: Transportation Research Board of the National Academies, 2005. Stuwe, B. "Capacity and Safety of Roundabouts—German Results." Intersections with-out Traffic Signals II, Springer-Verlag, W. Brilon, ed., 1991, pp. 1-12.



Tan, Jian-an. "A Microscopic Simulation Model of Roundabout Entry Operations." In-tersections without Traffic Signals I, Springer-Verlag, W. Brilon, ed., 1991, pp. 159-176. Tanyel, S., T. Baran, and M. Ozuysal. "Determining the Capacity of Single-Lane Roundabouts in Izmir, Turkey." ASCE Journal of Transportation Engineering, Vol. 131, 2005, p. 953. Taylor, M. C. "UK Techniques for the Prediction of Capacities, Queues, and Delays at Intersections without Traffic Signals." Intersections without Traffic Signals I, Springer-Verlag, W. Brilon, ed., 1991, pp. 274-288. Technical Research Centre of Finland (VTT). "Traffic Effects of a Roundabout." Nordic Road & Transport Research, No. 1,1993, pp. 9-11. Todd, K. "A History of Roundabouts in Britain." Transportation Quarterly, Vol. 45, No. 1, January 1991. Tracz, M. "Country Report—Poland: Roundabouts Use in Poland and. Developments in Their Design." Compendium of Papers, 3rd International Symposium on Highway Geometric Design. Washington, D.C: Transportation Research Board of the National Academies, 2005. Transfund. "Ins and Outs of Roundabouts: Safety Auditor's Perspective." Wellington, NZ: Transfund New Zealand, 2000. Troutbeck, R. J. "Capacity and Design of Traffic Circles in Australia." Transportation Research Record 1398. Washington, D.C: TRB, National Research Council, 1993, pp. 68-74. Troutbeck, R. J. "Effect of Heavy Vehicles at Australian Traffic Circles and Unsignalized Intersections." Transportation Research Record 1398. Washington, D.C: TRB, National Research Council, 1993, pp. 54-60. Troutbeck, R. J. "Changes to Analysis and Design of Roundabouts Initiated in the Austroads Guide." Proceedings 16th ARRB Conference, Vol. 16, Part5,1992. Troutbeck, R. J. "Current and Future Australian Practices for the Design of Unsignal-ized Intersections." Intersections without Traffic Signals I, Springer-Verlag, W. Brilon, ed., 1991, pp. 1-19. Troutbeck, R. J. "Recent Australian Unsignalized Intersection Research and Practices." Intersections without Traffic Signals II, Springer-Verlag, W. Brilon, ed., 1991, pp. 238-257. Troutbeck, R. J. "Traffic Interactions at Roundabouts." Proceedings 15th ARRB Confer-ence, Vol. 15, Part 5,1990. Troutbeck, R. J. "Does Gap Acceptance Theory Adequately Predict the Capacity of a Roundabout." Proceedings 12th ARRB Conference, Vol. 12, Part 4,1985, pp. 62-75. Troutbeck, R. J. "Capacity and Delays at Roundabouts: A Literature Review." Austra-lian Road Research Board, 14(4), 1984, pp. 205-216. Tudge, R. T. "Accidents at Roundabouts in New South Wales." Proceedings 15th ARRB Conference, Vol. 15, Part 5,1990. Turner, S., G. Wood, and A. Roozenburg. "Accident Prediction Models for Round-abouts." 22nd Australian Road Research Board Conference, Melbourne, Australia, 2006.



Turner, S., G. Wood, and A. Roozenburg. "Rural Intersection Accident Prediction Mod-els." 22nd Australian Road Research Board Conference, Melbourne, Australia, 2006. University of Nevada-Reno, California State University-Chico, and Kittelson & Associ-ates, Inc. Caltrans Research Project (#65A0229), Development of Roundabout Geo-metric Design Recommendations. Caltrans. Ongoing. van Minnen, J. "Roundabouts." Institute for Road Safety Research SWOV, Nether-lands (1986) van Minnen, J. "Safety of Bicyclists on Roundabouts Deserves Special Attention," SWOV Institute of Road Safety Research in the Netherlands, Research Ac-tivities 5, March 1996. Virginia Department of Transportation. Roundabouts in Virginia. http://www. vir-giniadot.org/info/faq-roundabouts.asp. Accessed March 2009. Vogt, A. "Crash Models for Rural Intersections: 4-Lane by 2-Lane Stop-Controlled and 2-Lane by 2-Lane Signalized." Washington, D.C.: FHWA, 1999. Wadhwa, L. "Roundabouts and Pedestrians with Visual Disabilities: How Can We Make Them Safer?" Presented at the 82nd Annual Meeting of the Transportation Re-search Board, Washington, D.C., 2003. Wallwork, M. J. "Roundabouts." Genesis Group, Inc. Wan, B. and N. Rouphail. "Using Arena for Simulation of Pedestrian Crossing in. Roundabout Areas." Transportation Research Record No. 1878. 2004, pp. 58-65. Washington State Department of Transportation. Work Zone Traffic Control Plans. http://www.wsdot.wa.gov/Design/Standards/PlanSheet/ WZ-l.htm. Accessed Au-gust 2009. Whipple, M. "Curb Ramp Design by Elements and Planter Strip Curb Ramp." Pro-ceedings of the Wayfinding at Intersections Workshop. Washington, D.C.: Institute of Transportation Engineers/U.S. Access Board, 2004. Williams, J. O, S. A. Ardekani, and S. A. Asante. "Motorist Understanding of. Left-Turn Signal Indications and Auxiliary Signs." Transportation Research Record 1376. Washington, D.C.: TRB, National Research Council, 1992, pp.57-63. Wong, S. C. "On the Reserve Capacities of Priority Junctions and Roundabouts." Transportation Research, Vol. 30, No. 6,1996, pp. 441^53. Worthington, J. C. "Roundabout Design: A Comparison of Practice in the UK and France." Proceedings of Seminar H Held at the PTRC Transport, Highways and Plan-ning Summer Annual Meeting, University of Manchester Institute of Science And Technology, England (from September 14-18,1992) pp. 269-279. Wu, N. "An Approximation for the Distribution of Queue Lengths at. Unsignalized Intersections." In Proceedings of the Second International Symposium on Highway Capacity. R. Akgelik, ed., Sydney, Australia: Australian Road Research Board, 1994.



LEGISLACIÓN State of Montana Legislature. Encourage Construction of Roundabouts. Bill Number HJ 0012. 2005 Session. http://data.opi.state.mt.us/bills/ 2005/BillPDF/HJ0012.pdf. Accessed May 2007. State of Oregon. Oregon Revised Statute 811.400. http://www.leg.state.or.us/ ors/811.html. Accessed March 2009. State of Vermont Legislature. Legislative Support for Roundabouts. Specific. House or Senate Bills. Bill Number H.764, Section 37. 2001-2002 Session. http://www.leg.state.vt.us/docs/2002/bills/passed/H-764.HTM. Accessed May 2007. State of Virginia Legislature. Encouraging the Department of Transportation to Construct More Roundabouts Instead of Signalized Intersections. Bills and Resolu-tions. Bill HJ 594ER. 2003. http://legl.state.va.us/ cgi-bin/legp504.exe?031+ful+HJ594ER. Accessed May 2007.

MANUALES DEL CONDUCTOR Y EDUCACIÓN DEL USUARIO Alaska Department of Administration Division of Motor Vehicles. Alaska Drivers Man-ual, http://www.state.ak.us/dmv/dlmanual/dlman.pdfAccessed October 2008. City of Bend, Oregon. Roundabouts: Another Safe Intersection. http://www. ci.bend.or.us/roundabouts/index.html. Accessed October 2008. State of Arizona. Arizona Driver License Manual and Customer Service Guide. Ari-zona Department of Transportation: Motor Vehicle Division, 2007, p. 27. State of California. California Driver Handbook 2007. California Department of Motor Ve-hicles, 2007, p. 17. State of Florida. Florida Driver's Handbook, Chapter 3. Florida Department of Highway Safety and Motor Vehicles, 2003. Kansas Department of Revenue. Kansas Driving Handbook. Kansas Driver's License Examining Bureau. May 2003. p. 50. http://www.ksrevenue.org/ dmvdlhandbook.htm. Accessed October 2008. Lowest Price Traffic School. Florida Drivers Handbook. http://www.lowestprice-trafficschoolxom/handbooks/driver/en/3/5. Accessed October 2008. State of Maryland. Maryland Driver's Handbook. Maryland Motor Vehicle Administration, 2004, pp. 33-35. State of Michigan. What Every Driver Must Know. 2006, p. 83. State of Minnesota. Minnesota Driver's Manual. Minnesota Department of Public Safety: Driver and Vehicle Services, 2007, p. 25. State of Missouri. Driver Guide. Missouri Department of Revenue, September 2006, pp. 38,43,45,49. State of Nevada. Driver's Handbook. Nevada Department of Motor Vehicles, 2006, p.34. State of New York. Driver's Manual and Study Guide, Chapter 8. New York State De-partment of Motor Vehicles, 2006.


http://www.state.ak.us/dmv/dlmanual/dlman.pdf


Oregon Department of Motor Vehicles. Oregon Driver Manual 2005-2007. Oregon Driver and Motor Vehicle Services, 2006, pp. 17, 38, 50. State of Pennsylvania. Pennsylvania Driver's Manual. Pennsylvania Department of Transportation: Driver and Vehicle Services, 2006, p. 41. State of Vermont. Vermont Driver's Manual. Vermont Department of Motor Vehicles, 2006, p. 37. Virginia Department of Motor Vehicles. Virginia Driving Manual. http://www.dmv.state.va.us/exec/link.asp7824. Accessed October 2008. Virginia Department of Transportation. Roundabouts in Virginia. http://www.virginiadot.org/info/faq-roundabouts.asp. Accessed October 2008. State of Washington. Washington Driver Guide. Washington Department of Licensing, 2006, pp. 33,40. State of Wisconsin. Motorists' Handbook. Wisconsin Department of Transportation, 2005, p. 20.



APÉNDICE A EJEMPLO DE DISEÑO DE MARCAS DE PAVIMIMENTO EN ROTONDAS

ÍNDICE A.1 MARCAS EJEMPLO DE PAVIMENTOS



A.1 EJEMPLO DE MARCAS DE PAVIMENTO Las Figuras Al a A-16 ilustran ejemplos de marcas de diseño de rotondas con diver-sas configuraciones geométricas y el uso de carril a partir de 2009, según el Manual de Dispositivos uniformes de Control de Tránsito (Capítulo 7). Esta serie de Figuras no es un conjunto exhaustivo de ejemplos de toda posible configuración de rotonda. Sin embargo, los ejemplos muestran muchas disposiciones complejas de utilización de carriles e ilustran los principios generales para el marcado de rotondas (Capítulo 7). Más importante, los ejemplos ilustran cómo los conductores pueden elegir el carril adecuado al entrar en una rotonda sin necesidad de cambiar de carril en la calzada circulatoria antes de salir por la dirección deseada.

Figura A-1 Ejemplo de marcas para rotonda de un solo carril



Figura A-2 Ejemplo de marcas de rotonda de un solo carril, con un carril adicional para giro derecha



Figura A-3 Ejemplo de marcas para rotonda de doble carril, con aproximaciones de uno y dos carriles, y con isletas partidoras extendidas



Figura A-4 Ejemplo de marcas para rotonda de doble carril con aproximaciones de uno y dos carriles, con isleta central extendida mediante marcas de pavimento



Figura A-5 Ejemplo de marcas para rotonda de doble carril con aproximaciones de uno y dos carriles, con isleta central extendida mediante delantal de camiones.



Figura A-6 Ejemplo de marcas para rotonda de doble carril con salidas de un solo carril



Figura A-7 Ejemplo de marcas para rotonda de doble carril con salidas de doble carril (típica rotonda de doble carril)



Figura A-8 Ejemplo de marcas para rotonda de doble carril con doble carril de giro izquierda



Figura A-9 Ejemplo de marcas para rotonda de doble carril con doble carril de giro derecha



Figura A-10 Ejemplo de marcas para rotonda de doble carril con giros izquierda

dobles consecutivos Este ejemplo muestra que en algunas situaciones con inusual asignación de carriles puede ser necesario aumentar el número de carriles en la calzada circulatoria para permitir a los conductores elegir el carril apropiado en la aproximación, y seguir en ese carril hasta su salida deseada.



Figura A-11 Ejemplo de marcas para rotondas de tres carriles con apro-ximaciones de dos y tres carriles



Figura A-12 Ejemplo de marcas para rotonda de tres carriles con aproximacio-nes de tres carriles



Figura A-13 Ejemplo de marcas para rotonda de tres carriles con salidas de dos carriles y giros izquierda dobles en todas las aproximaciones



Nota: No se muestran las instalaciones peatonales

Los carriles se canalizan hacia fuera para impedir el movimiento de captura en la rotonda siguiente.

Figura A-14 Ejemplo de marcas para dos rotondas vinculadas



Figura A-15 Ejemplo de marcas para distribuidor diamante con dos ramas ter-minales circulares con forma de rotonda



Figura A-16 Ejemplo de marcas para distribuidor diamante con dos terminales de rama en forma de lágrima



APÉNDICE B EDUCACIÓN DE USUARIOS

ÍNDICE

B.1 USO DE ROTONDA COMO CONDUCTOR B.1.1 Procedimiento General B.1.2 Consideraciones especiales para los conductores

B.2 USO DE ROTONDA COMO PEATÓN B.3 USO DE ROTONDA COMO CICLISTA B.4 REFERENCIAS



B.1 USO DE ROTONDA COMO CONDUCTOR B.1.1 PROCEDIMIENTO GENERAL • Seleccione el carril adecuado para su destino antes de entrar

o la rotonda: Girando a la derecha: A menos que se indique lo contrario, utili-ce sólo el carril de la derecha si hay varios carriles de aproximación. Utilice la señal de giro a la derecha. Ver Figura B-l (a).

o Ir hacia adelante: A menos que se indique lo contrario, puede utilizar cual-quier carril para pasar. No utilice luces de giro en la aproximación. Ver Fi-gura B-l (b).

o Girando a la izquierda o hacer un cambio de sentido: A menos que se indi-que lo contrario, utilice el carril de la izquierda si hay varios carriles de aproximación. Utilice su señal de giro a la izquierda. Ver Figura B-l (c).

• Reduzca su velocidad.

• Manténgase a la derecha de la isleta partidora.

• Esté atento a los ciclistas que convergen en la calzada desde un carril ciclista o banquina. Los ciclistas que giran a la izquierda pueden convergir hasta el carril de entrada más a la izquierda.

• Tenga cuidado y ceda el paso a los peatones en el cruce peatonal o que esperan cruzar.

• Avance hasta la línea Ceda el paso y espere un espacio claro aceptable en el tránsito circulante. No entre al lado de algún vehículo que ya está en la rotonda, ya que puede estar saliendo por la salida siguiente.

• En la rotonda, no tiene que parar, salvo para evitar una colisión, usted tiene el de-recho de paso sobre el tránsito de entrada. Manténgase siempre a la derecha de la isleta central, y viaje en sentido antihorario (hacia la izquierda).

• Mantenga su posición relativa a otros vehículos. Permanezca en el interior si entró desde el carril izquierdo, o permanezca en el carril exterior si entró desde el carril derecho. No se adelante a otros vehículos o ciclistas cuando esté en la rotonda.

• Cuando haya pasado la última salida antes de la que desea, use la señal de giro a la derecha y siga usando la señal de giro a la derecha a través de su salida. Man-tenga una velocidad lenta.

• Tenga cuidado y ceda el paso a los peatones en el cruce peatonal o que esperan cruzar.



(a) Giro derecha (b) Directo, a través

(c) Giro izquierda

Fuente: Guía de la rotonda de Kansas (1)

B.1.2 CONSIDERACIONES ESPECIALES PARA CONDUCTORES • Motociclistas y ciclistas: Deles mucho espacio. Los ciclistas pueden convergir en los

carriles de aproximación desde un carril ciclista o banquina. Los ciclistas pueden erróneamente mantenerse a la derecha en la rotonda; en este caso, tenga en cuenta su posición al salir de la rotonda. Es mejor tratar a los ciclistas como los demás vehí-culos y no pasarlos en la calzada circulatoria. Bien diseñados, las rotondas de baja velocidad y un solo carril no debe presentar mucha dificultad a los ciclistas. Tenga en cuenta que los conductores deben estar viajando a unos 25-30 km/h, cerca de la ve-locidad de las bicicletas.

• Los motociclistas no deben viajar a través del delantal de camiones (si está presente) junto a la isleta central.

• Los vehículos grandes (como un controlador de cerca de un vehículo grande): No se ade-lante a vehículos grandes (Por ejemplo, camiones y ómnibus). Los vehículos gran-des pueden tener que girar ampliamente en la aproximación o en la rotonda. Esté atento a sus señales de giro deles mucho espacio, sobre todo porque pueden ocultar otros usuarios conflictivos.



• Los vehículos grandes (como un conductor de un vehículo grande): Es posible que necesite usar todo el ancho de la calzada, incluyendo delantales montar si la hubiera. Tenga cuidado de todos los demás usuarios de la rotonda. Antes de entrar en la rotonda, puede que tenga que ocupar ambos carriles. Señal de sus intenciones con antelación, y satisfacer a sí mismo que otros usuarios están al tanto de usted y le están dando cuenta.

• Vehículos de emergencia: No entrar en una rotonda, cuando un vehículo de emer-gencia se acerca a otra pierna. Esto permitirá que el tránsito dentro de la ronda ¬ a punto de clara frente al vehículo de emergencia. Cuando un vehículo de emergencia se aproxima, asegúrese de que avance más allá de la isla divisor de la pierna enfo-que para asegurar el vehículo de emergencia haya suficiente espacio para girar y salir de la rotonda en ninguna orientación.

B.2 USO DE ROTONDA COMO PEATÓN

Los peatones tienen el derecho de paso en los pasos peatonales de una rotonda; sin embargo, los peatones no deben dejar de repente una vereda u otro lugar segu-ro y caminar hacia la trayectoria de un vehículo tan cercano que pueda ser un peli-gro inmediato. La oportuna identificación de claros para entrar puede ser problemá-tica para los peatones ciegos o con baja visión. La educación específica más allá de estas generalidades puede ser necesaria para peatones con impedimentos visuales para usar la información mínima prevista para ellos.

• No cruce la calzada circulatoria hacia la isla central. Camine por el perímetro de la rotonda.

• Cruce solamente en las cruces peatonales. Si no hay cruce de peatones marca-dos en un tramo de la rotonda, cruce el ramal a una distancia de longitud de au-tomóvil (6 m) desde la calzada circulatoria de la rotonda.

• Mire hacia la izquierda y escuche el tránsito que se aproxima. Elija un momento seguro para cruzar desde la rampa de cordón hasta la abertura en la mediana elevada entre los carriles de entrada y de salida. Aunque los conductores están obligados a ceder el paso a los peatones en el cruce de peatones, en caso de vehículos que están presentes es prudente primero estar seguro de que los ve-hículos en conflicto han reconocido su presencia y su derecho a cruzar a través de señales visuales o audibles, como la desaceleración del vehículo o la comu-nicación del conductor. Si un vehículo frena para que pueda cruzar, asegúrese de que todos los vehículos en los carriles adyacentes han hecho lo mismo antes de cruzar en el carril de al lado.

• La mayoría de rotondas proporcionar una mediana elevada (isleta partidora) a mitad de camino través del ramal, y espere en la abertura provista y use las téc-nicas descritas anteriormente para mirar a la derecha y elija un momento seguro para cruzar la segunda mitad del ramal.



B.3 USO DE ROTONDA COMO CICLISTA En la mayoría de las rotondas usted tiene la opción de viajar a través de la rotonda como otros vehículos o como peatón:

• Como otros vehículos: Si usted está cómodo viajando en el tránsito, viaje a tra-vés de la rotonda de la misma manera que otros vehículos. Obedezca todas las instrucciones de conducción previstas para los conductores. En la aproximación a la rotonda, debe convergir desde cualquier carril ciclista o banquina hacia el ca-rril de entrada a la rotonda, en fila con otros vehículos. Al girar a la izquierda en una rotonda multicarril, tendrá que convergir en el carril izquierdo con otros vehí-culos que giren a la izquierda. Los ciclistas que giren a la derecha pueden man-tenerse en el lado derecho del carril de entrada; otros deben estar cerca del cen-tro del carril. Al circular, observe los vehículos que entran dado que algunos con-ductores que entran pueden no notar a los ciclistas porque están inapropiada-mente centrados en los vehículos más grandes. Tenga cuidado con los vehículos de gran tamaño en la rotonda, ya que necesitan más espacio para maniobrar. Puede ser más seguro esperar hasta que hayan desaparecido de la rotonda. Si usted no se siente cómodo "tomando el carril", entonces la mejor solución es via-jar a través de la rotonda como un peatón.

• Como un peatón: Si usted está incómodo viajando en el tránsito, desmonte, salga del carril de aproximación y pase a la vereda. En algunas rotondas se pro-veen rampas especiales para que los ciclistas salgan de la calzada hacia la vere-da. En algunos lugares, es ilegal montar su bicicleta en la vereda; en tal caso, una vez en la vereda debe caminar la bicicleta como un peatón. Donde sea legal montar la bicicleta en la vereda, debe ceder el paso a los peatones y tenga mu-cho cuidado al cruzar la trayectoria de los peatones. Incluso cuando sea legal montar en los pasos peatonales, lo mejor es desmontar y caminar con su bicicle-ta al lado. Los conductores no esperan de movimiento rápidos de los ciclistas en los cruces peatonales. Si se provee una rampa para volver a entrar en el camino, debe comprobar que es seguro hacerlo antes de bajar por la rampa.

B.4 REFERENCIAS

1. Kittelson & Associates, Inc, and TranSystems Corporation. Kansas Roundabout Guide: A Supplement to FHWA's Rotondas Modernas: Guía Informativa Kansas Department of Transportation, Topeka, Kansas, 2003.



APÉNDICE C REGLAS DEL CAMINO

ÍNDICE

C.1 REGLAS DEL CAMINO C.1.1 Definición de “Intersección" C.1.2 Derecho de paso entre vehículos C.1.3 Posición requerida en carril de intersección C.1.4 Prioridad en la calzada circulatoria C.1.5 Peatones C.1.6 Estacionamiento

C.2 EJEMPLO DE ACCIÓN LEGISLATIVA C.3 REFERENCIAS



C.1 REGLAS DEL CAMINO En las secciones siguientes se describen varias de las importantes cuestiones jurídi-cas que deben ser considerados para las rotondas, basadas en las disposiciones del Código Uniforme de Vehículos del 2000 (1), el cual fue adoptado en diversos grados por cada estado, así como ejemplos de varios estados y la legislación internacional sobre rotondas. Tenga en cuenta que la información en las siguientes secciones no constituye opinión jurídica específica, cada jurisdicción debe consultar con sus abo-gados sobre cuestiones jurídicas concretas. C.1.1 DEFINICIÓN DE “INTERSECCIÓN" El problema jurídico central alrededor del cual todas las demás cuestiones se derivan es la relación entre la rotonda y la definición legal de "intersección". Una rotonda po-dría estar legalmente definida de dos maneras:

• como una sola intersección o • como una serie de intersecciones T Se recomienda definir a las rotondas como una intersección simple; la zona delimitada por los límites de las zonas de cruce de peatones. La UVC no proporciona una orientación clara sobre la definición adecuada de una intersección con respecto a las rotondas. Generalmente, la UVC define una intersec-ción como la zona delimitada por la proyección de las líneas de borde de los caminos que se aproximan (UVC § l-46a). También especifica que, cuando un camino incluya dos calzadas separadas de 9 m o más, cada paso será considerada como una inter-sección separada (UVC § l-146B). Esto puede implicar que la mayoría de las inter-secciones circulares deben considerarse como una serie de T-intersecciones. Esta distinción tiene ramificaciones en la interpretación de los demás elementos señalados en esta sección. Algunos estados codificaron la definición legal de una rotonda. Por ejemplo, el Estado de Oregón definió así a la rotonda:

"Rotonda" significa una intersección caracterizado por una calzada circulatoria, aproximaciones canalizadas y control Ceda el paso para el tránsito entrante. Abarca el área delimitada por la línea de cordón exterior acera o, si no hay cor-dón, el borde del pavimento, e incluye pasos peatonales en cualquier camino de entrada o salida. (2)

Además, el Estado de Oregón definió así la calzada circulatoria: "Calzada circulatoria" significa la parte de un camino en una rotonda que es usada por los vehículos para viajar en sentido antihorario alrededor de una isleta central. Una calzada circulatoria no tiene pasos peatonales. (3) Esta guía recomienda definir específicamente a la rotonda como una sola intersec-ción, independientemente de su tamaño. Esta intersección debe definirse como la zona delimitada por los límites de las zonas de cruces peatonales alrededor de una sola isleta central. Las rotondas cercanamente espaciadas con isletas centrales múl-tiples deben definirse como intersecciones separadas, dado que típicamente cada rotonda se diseña para operar independientemente.



C.1.2 DERECHO DE PASO ENTRE VEHÍCULOS El UVC especifica que "cuando dos vehículos se aproximan o entran en una intersec-ción desde caminos diferentes casi al mismo tiempo, el conductor del vehículo a la izquierda deberá ceder el paso a los vehículos de la derecha" (UVC § 11 - 401). Esto es contrario a la operación por defecto en una rotonda, que asigna el derecho de pa-so al vehículo a la izquierda y a cualquier vehículo que circule delante. Esto requiere usar señales y líneas Ceda el paso en todas las aproximaciones a la rotonda para definir claramente el derecho de paso. Esta guía recomienda que el derecho de paso en una rotonda sea legalmente defini-do, de modo que un vehículo que entra ceda el paso al vehículo de la izquierda. Esta definición no cambia la recomendación para ubicar adecuadamente las señales y líneas de Ceda el paso. Debido a las leyes generales de intersecciones de ceder el paso al vehículo a la dere-cha, en las entradas a las rotondas deben usarse señales y líneas de Ceda el paso para asignar el derecho de paso al vehículo a la izquierda en la calzada circulatoria. C.1.3 POSICIÓN REQUERIDA EN CARRIL DE INTERSECCIÓNES En una intersección típica con aproximaciones multicarriles, el UVC requiere usar el carril más a la derecha para girar a la derecha y el carril más a la izquierda para girar a la izquierda, a menos que los carriles específicamente señalizados y marcados permitan otra cosa (por ejemplo, carriles de doble giro a la izquierda) (UVC § 11-601). Debido a que las rotondas multicarriles se pueden utilizar en las intersecciones con más de cuatro ramales, el concepto "giros a la izquierda" y "giros a la derecha" se convierten en más difíciles de definir legalmente. Se recomienda el texto (1): A menos que los dispositivos oficiales de control de tránsito indiquen otra cosa, los conductores deben tomar decisiones de carril según las siguientes reglas:

• Si un conductor intenta salir de la rotonda a menos de la mitad a su alrededor, debe usarse el carril derecho.

• Si un conductor intenta salir de la rotonda a más de la mitad a su alrededor, debe usarse el carril izquierdo.

Las Reglas del Camino Australiano (2008) Ley de Tránsito (4) no se dan guías para movimientos directos a través (movimientos que dejan la rotonda, exactamente a medio camino), y la práctica general australiana es permitir que los conductores usen cualquier carril, a menos que esté señalizado o marcado de otra forma. En las rotondas multicarriles, cuando los caminos se cruzan en ángulos distintos de 90°, o donde no haya más de cuatro ramales debe considerarse especialmente a ayudar a al conductor a comprender las señales guía diagramáticas anticipadas, o marcar o señalizar la adecuada elección de carriles. C.1.4 PRIORIDAD EN LA CALZADA CIRCULATORIA Para rotondas multicarriles, la cuestión de la prioridad en la calzada circulatoria es importante, ya que afecta directamente a los conflictos entre vehículos salientes-circulantes. Cualquier vehículo por el carril interior de la calzada circulatoria (por ejemplo, un vehículo que gira a la izquierda) en última instancia, tiene que salir. Esto puede causar conflictos con otros vehículos en la calzada circulatoria.



Generalmente, en los EUA este problema se aborda pintando líneas en la calzada circulatoria para guiar al vehículo hacia la salida correcta (Capítulo 7). Así, la selec-ción de carril se realiza al entrar en la intersección. Cualesquiera cambios de carril que ocurran en la rotonda asigna claramente la res-ponsabilidad en el conductor que cambia de carril para ceder el paso a los vehículos en conflicto. Por lo tanto, el uso de las marcas en la calzada circulatoria según lo recomendado hace altamente irrelevante la cuestión de adelantarse en la calzada circulatoria o asignar prioridad entre los vehículos circulantes y salientes. En las rotondas multicarriles sin marcar, el asunto es menos claro. Debido al uso común de rotondas multicarriles sin marcar, el Reino Unido exige a los conductores "mirar hacia el tránsito que cruza enfrente de uno en la en la rotonda, especialmente a los vehículos que intentan irse por la salida siguiente. Mostrarles consideración" (5, § 125). Esto es generalmente interpretado en el sentido de que un vehículo en la parte delantera de un grupo de vehículos en la calzada circulatorio tiene el derecho de paso, independientemente del carril en que se encuentre, y los vehículos siguien-tes en cualquier carril deben cederle el paso al vehículo de adelante al salir. C.1.5 PEATONES La definición legal de una rotonda como una intersección o una serie de interseccio-nes también tiene implicaciones para los peatones, especialmente con respecto a los cruces peatonales marcados y no marcados. Una parte de la definición del UVC de un paso de peatonal es: "... en ausencia de una vereda en un lado del camino, esa parte debe incluirse en la extensión de las líneas laterales de la vereda existente en ángulos rectos con la línea central "[UVC §1-118 (a)]. Bajo la definición de una rotonda como una serie de intersecciones T, esta parte de la definición podría interpretarse como que significa como que hay pasos peatonales no marcados entre el perímetro y la isle-ta central de cada aproximación. La definición recomendada de una rotonda como una sola intersección simplifica este problema, ya que los cruces peatonales marcados o no marcados en el perímetro según se definió son suficientes y completos. Ésta es también otra razón para dar paisajismo entre las veredas y la calzada circulatoria; es más difícil argumentar jurídicamente que los cruces peatonales existen a través de la calzada circulatoria si las veredas no se extienden hasta el borde de la calzada circu-latoria.

C.1.6 ESTACIONAMIENTO. Muchos estados prohíben estacionar dentro de una distancia especificada de una intersección, mientras que otros permiten el estacionamiento hasta el paso de pea-tones. El grado en que las leyes están en su lugar se regirá por la necesidad de pro-porcionar señales suplementarias y/o marcas de cordones que muestren restriccio-nes de estacionamiento. Esta guía recomienda que el estacionamiento se limite in-mediatamente antes de los cruces peatonales para facilitar las distancias de visibili-dad necesarias para que se produzcan cruces seguros.

En todos los estados, los conductores están obligados a ceder el paso o detenerse ante los peatones en un paso peatonal, incluyendo los de las rotondas.



La necesidad legal de marcar las restricciones de estacionamiento en la vía circula-toria puede depender de la definición de una rotonda como una sola intersección o como una serie de intersecciones-T. Usando la definición recomendada de una ro-tonda como una intersección sola, la calzada circulatoria se integra completamente en la intersección y el UVC prohíbe actualmente estacionar en una intersección (UVC § 11 a 1003).

C.2 EJEMPLO DE ACCIÓN LEGISLATIVA Además de las definiciones descritas anteriormente, el Estado de Oregón agregó un texto para el Código de Vehículos 2001 para abordar el derecho de vía y el uso de señales de giro: • 811.292. No ceder el derecho de paso dentro de la rotonda; excepción; pena.

(1) Una persona comete el delito de no ceder el derecho de paso dentro de una rotonda si la persona que opera un vehículo motorizado en una calzada circulatoria de varios carri-les y no ceder el paso a un segundo vehículo que legalmente salga de la rotonda desde una posición adelante y a la izquierda del vehículo de la persona. (2) Esta sección no se aplica si un dispositivo de control de tránsito indica que el operador de un vehículo automotor deba tomar otras medidas. (3) El delito descrito en esta sección, no ceder el derecho de paso en una rotonda, es una violación tránsito clase C de tránsito. (2001 c.464 § 5)

• 811.400. Si no se utiliza la señal apropiada para girar, cambiar de carril, detenerse, o Sa-lir; pena. (1) Una persona comete delito al no utilizar una señal apropiada para girar, cambiar de carril o parar o salir desde una rotonda, si la persona no hace la señal apropiada, según ORS 811.395 mediante el uso de lámparas de señalización o señales manuales y la per-sona está operando un vehículo que está:

(a) Girando, cambiando carril, deteniéndose, o desacelerando repentinamente; o (b) Saliendo desde cualquier posición en una rotonda.

(2) Esta sección no autoriza usar señales manuales sólo para señalar un giro, cambiar de carril, detenerse, o desacelerar cuando se requiere usar luces de señales requeridas bajo ORS 811.405. (3) Los delitos descritos en esta sección, la no utilización de la señal apropiada para un giro, cambio de carril o parar o para una salida desde una rotonda, es una violación de tránsito Clase B. (1983 c.338 § 634, 1995 c.383 § 66; 2001 c.464 § 6)

C.3 REFERENCIAS 1. National Committee on Uniform Traffic Laws and Ordinances (NCUTLO). Uni-

form Vehicle Code and Model Traffic Ordinance. Evanston, Illinois: NCUTLO, 2000.

2. State of Oregon. Oregon Revised Statute 801.451. http://www.leg.state.or.us/ors/801.html. Accessed March 2010.

3. State of Oregon. Oregon Revised Statute 801.187. http://www.leg.state.or.us/ors/801.html. Accessed March 2010.

4. Australia. Traffic Act, Part 6A, 1962. 5. Department of Transport (United Kingdom). The Highway Code. Department of

Transport and the Central Office of Information for Her Majesty's Stationery Of-fice, 1996.





APÉNDICE D. DISEÑO DE MATERIALES SUPLEMENTARIOS

ÍNDICE

D.1APÉNDICE DISEÑO D.2 REFERENCIAS



D.1 APÉNDICE DE DISEÑO La relación entre velocidad de desplazamiento y curvatura horizontal se documenta en la Política de AASHTO sobre Diseño Geométrico de Carreteras y Calles (1). La Ecuación D.1 puede usarse para calcular la velocidad directriz de una dada trayecto-ria de viaje:

Ecuación D.1 Donde: V = velocidad, mph; R = radio, pies; Peralte e = pie/pie, y f = factor de fricción lateral.

V = √127R(e + f) Ecuación D.1

Donde: V = velocidad, km/h; R = radio, metros; Peralte e = metro/metro, y f = factor de fricción lateral.

Por lo general, los valores de peralte se supone que son +0,02 para las curvas de entrada y salida y -0.02 para las curvas alrededor de la isleta central. Los valores pa-ra el factor de fricción lateral se pueden determinar de acuerdo con las normas AASHTO para las curvas en las intersecciones [ver AASHTO Figura 11.3 (1)]. El co-eficiente de fricción entre los neumáticos de un vehículo y el suelo varía con la velo-cidad, como se muestra en la Figura D.1.

Figura D-1 Factores de fricción lateral a distintas velocidades

D.2 REFERENCIA 1. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. AASHTO, Washington, D.C., 2004.



Las rotondas se recomienda que se defina como una sola intersección, la zona delimitada por los límites de las zonas de paso de peatones. AAAE American Association of Airport Executives AASHO American Association of State Highway OfficialsAASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials ACI-NA Airports Council International-North AmericaACRP Airport Cooperative Research ProgramADA Americans with Disabilities ActAPTA American Public Transportation AssociationASCE American Society of Civil EngineersASME American Society of Mechanical EngineersASTM American Society for Testing and MaterialsATA Air Transport AssociationATA American Trucking AssociationsCTAA Community Transportation Association of AmericaCTBSSP Commercial Truck and Bus Safety Synthesis ProgramDHS Department of Homeland SecurityDOE Department of EnergyEPA Environmental Protection AgencyFAA Federal Aviation AdministrationFHWA Federal Highway AdministrationFMCSA Federal Motor Carrier Safety AdministrationFRA Federal Railroad AdministrationFTA Federal Transit AdministrationHMCRP Hazardous Materials Cooperative Research ProgramIEEE Institute of Electrical and Electronics EngineersISTEA Intermodal Surface Transportation Efficiency Act of 1991ITE Institute of Transportation EngineersNASA National Aeronautics and Space AdministrationNASAO National Association of State Aviation OfficialsNCFRP National Cooperative Freight Research ProgramNCHRP National Cooperative Highway Research ProgramNHTSA National Highway Traffic Safety AdministrationNTSB National Transportation Safety BoardPHMSA Pipeline and Hazardous Materials Safety AdministrationRITA Research and Innovative Technology AdministrationSAE Society of Automotive EngineersSAFETEA-LU Safe, Accountable, Flexible, Efficient Transportation Equity Act: A Legacy for Users (2005)TCRP Transit Cooperative Research ProgramTEA-21 Transportation Equity Act for the 21st Century (1998)TRB Transportation Research BoardTSA Transportation Security AdministrationU.S.DOT United States Department of Transportation
