Universitatea Lucian Blaga din SibiuFacultatea de Inginerie Hermann Oberth

Disciplina:Istoria tehnicii

Tema proiectului:Roma antica. Drumuri, poduri, apeducte

Balazs CsabaGrupa 114/1

Anul universitar2009 - 2010

Cuprins

Introducere................................................................................................3Surse istorice.............................................................................................3Clasificarea şoselelor romane...................................................................3Importanţa drumurilor militare.................................................................4Tehnologii de construcţie..........................................................................5Apeductele romane - factori de civilizaţie antică....................................11Concluzii.................................................................................................13Bibliografie.............................................................................................14

2

Introducere

Drumurile, podurile si apeductele au reprezentat elemente foarte avansate ale civilizaţiei Romei antice, acestea influenţand semnificativ istoria antichităţii europene. Drumurile au fost un factor care au contribuit la victoriile romanilor şi, prin menţinerea legăturii cu Roma, au făcut posibilă romanizarea şi păstrarea ei în provincii. Infrastructura rutiera foarte dezvoltata, a oferit un acces facil catre resursele economice, militare si culturale ale provinciilor cucerite dar a contribuit si la raspandirea civilizatiei romane in aceste teritorii.

Surse istorice

Desi nu s-au păstrat texte antice care să trateze expres tematica construcţiilor de drumuri, unele descoperiri arheologige cum sunt textele antice dedicate unor materii apropiate dar tangenţiale arata că aceasta meserie era o specialitate inginerească bine conturată şi foarte preţuită. În afara datelor sumare oferite de Statius într-un poem dedicat Viei Domitiana, lucrările istorice de specialitate referitoare la acest subiect se bazeaza pe afirmatiile lui Vitruvius despre metodele de construire a drumurilor antice romane. Cele mai multe date referitoare la infrastructura rutiera romana antica provin cu certitudine din cercetarile arheologice.

Clasificarea şoselelor romane

Sursele istorice indica tipurile cailor de comunicatii rutiere romane. Drumurile romane se clasificau:

După distanţe, suprafaţa deservită şi după importanţa lor:

- Drumuri de rang imperial. Acestea legau oraşele mari ale imperiului. Ele constituiau traseele cele mai importante ale provinciilor pe care le traversau şi în jurul lor se dezvolta întreaga reţea de drumuri locale. Aceste căi de prim rang purtau de multe ori numele persoanelor care le creau sau le finanţau.

- Drumuri de interes regional

- Drumuri din interiorul oraşelor. Acestea aveau o construcţie diferită fata de celelalte categorii de drumuri.

- Drumuri rurale. De regula, acestea nu erau pavate si aveau amenajări minime.

3

După profilul juridico-administrativ:

- Drumurile publice serveau cu prioritate ştafetelor poştale, curierilor oficiali şi particularilor. Acestea erau drumurile cele mai importante şi, de aceea, şi cele mai mari şi mai bine amenajate, ajungând la o latime de până la 12 m.

- Drumurile militare erau obiective construite şi întreţinute de către armată, de obicei în timpul campaniilor, din nevoi tactice. Ele puteau uni mai multe unităţi militare sau puteau fi folosite pentru aprovizionare, transmiterea ordinelor sau pentru manevre. Aceste drumuri, după încheierea ostilităţilor şi după pacificarea regiunii, fie rămâneau în grija armatei, fie intrau în patrimoniul public.

- Drumurile private erau de obicei drumuri scurte de acces la ferme rurale fiind construite şi întreţinute de către proprietarii pământului.

După modalităţile de construcţie:

-Drumuri acoperite cu pamant

-Drumuri acoperite cu pietris

-Drumuri pavate cu dale de bazalt

-Drumuri pavate cu calcar

Importanţa drumurilor militare

Drumurile au constituit un avantaj extraordinar al armatei romane în cuceririle teritoriale care au dus la crearea imperiului. Încă din timpul campaniei militare împotriva unui teritoriu, dar şi imediat după transformarea acestuia în provincie romană, una din primele activităţi ale romanilor era crearea unei reţele provinciale de drumuri. Primele şi de obicei cele mai importante dintre ele erau căile de acces spre castrele legiunilor cantonate în acel teritoriu, numite drumuri militare. Acestea erau necesare nu atât pentru deplasarea trupelor (care se petrecea doar în timp de război), cât pentru aprovizionarea lor (cu alimente, arme, materii prime etc.) şi pentru transmiterea rapidă a informaţiilor între unităţile militare şi centru (informări şi ordine). Drumurile de acces erau construite de soldaţii romani, sarcina extinderii şi a întreţinerii lor trecând după aceea asupra populaţiilor învinse, ca obligaţie de război.. După ce-şi atingeau scopul militar (cucerirea şi pacificarea diverselor regiuni), aceste drumuri deveneau de utilitate publică. Prioritate aveau serviciul poştal public şi diverşii mesageri oficiali, dar au fost folosite şi de particulari, pentru comerţ sau pentru călătorii. Chiar şi pentru a ajunge în regiuni depărtate în care se putea merge şi cu corabia, se foloseau cu precădere drumurile de uscat, acestea fiind mai ieftine şi mai sigure.

4

Tehnologii de construcţie

Avand in vedere resursele foarte mari (financiare, materiale, umane, etc) pe care le antrenau lucrările rutiere, acestea erau comandate si coordonate de obicei de la cel mai înalt nivel (militar sau civil). Dacă aspectele juridice, adminstrative şi financiare, precum şi deciziile strategice ale construcţiei erau de competenţa conducatorilor imperiului, construcţia efectivă era asigurata de specialişti. Deşi nu s-au păstrat texte dedicate expres acestei specialităţi inginereşti, se constata faptul ca, construcţia de drumuri s-a dezvoltat ca una din cele mai importante ramuri ale tehnicii romane. Prin numeroasele explorari arheologice efectuate s-a reusit reconstituirea tehnologiei de realizare a drumurilor, principalele etape fiind:

Proiectul. Proiectul şi conducerea şantierului erau asigurate de arhitecţi ori de ingineri civili sau militari, aceştia din urmă fiind deseori rechemaţi în serviciu special pentru această sarcină, după ce fuseseră lăsaţi la vatră. Chiar în lipsa unei şcoli tehnice de profil, experienţa făceau ca inginerul roman constructor de drumuri să dispună de un bagaj bogat de tehnici şi cunoştinţe. Pentru stabilirea traseelor drumurilor şi a tehnicilor utilizate pentru construcia propriu-zisa, constructorii romani tineau cont de: tipul solului, regimul hidrografic şi relief.

Inspecţia şi studierea terenului. Prima fază a construcţiei consta în inspectarea terenului viitorului drum, urmărindu-se în principal consistenţa solului, care determina traseul de urmat şi în funcţie de care se stabilea: tipul de infrastructură necesară, eventualitatea amenajărilor suplimentare sau necesitatea construcţiilor aferente. Deosebit de important era studiul regimului hidrografic al regiuni, precum şi cel al compoziţiei solului, atât pentru luarea deciziilor constructive optime cât şi pentru identificarea surselor de materie primă (nisip, pietriş, piatră sparta, etc).

Stabilirea traseului. În stabilirea traseului se avea in vedere evitarea locurile joase, cele prea apropiate de cursuri de apă ori fundul văilor, chiar al celor lipsite de ape, care în cazul unor ploi mari puteau forma torente distructive. Se evitau pe cât posibil solurile care nu drenau bine apa superficială, chiar dacă mantaua drumului era bombată, pentru a uşura scurgerea. Cursul drumului trebuia astfel adaptat la relieful regiunii încât să-l folosească în mod optim atat din punct de vedere tehnic, cat şi strategic. Astfel, drumul nu trebuia să traverseze culmile dealurilor, unde trupele romane puteau fi văzute de la mare distanţă de către duşmani. Tot din considerente militare trebuia avut grijă ca drumul din faţă să poată fi văzut pe o distanţă cat mai mare, pentru a se evita ambuscadele. Un aspect foarte interesant este faptul ca se recomanda evitarea versanţilor nordici ai înălţimilor, consideraţi mai expuşi intemperiilor. O normă impunea ca pantele drumurilor să fie de maxim 15°, motiv pentru care drumurile cu pantă mare erau prevăzute cu serpentine. Drumurile romane erau surprinzător de drepte la scară mare, în condiţiile în care romanii nu dispuneau de hărţi exacte. O cerinţă principală de ordin economic era aceea ca punctele de capăt să fie unite cât mai direct şi cu cheltuieli cât mai mici cu putinţă, motiv pentru care, de cele mai multe ori, drumurile romane respectau direcţia vechilor drumuri naturale locale, cunoscandu-se din experienţă că ele reprezentau distanţa cea mai scurtă între două puncte rutiere. Când curbele nu puteau fi evitate, ele

5

erau fie alcătuite din mai multe segmente mici de dreaptă, fie erau foarte line. Deşi se evitau în general amenajările terasiere ori construcţiile de anexe rutiere, existau totuşi drumuri de mare importanţă pe care nevoia de confort, siguranţă şi viteză, le făcea uneori indispensabile, indiferent de costuri. În aceste cazuri romanii întreprindeau opere de o asemenea soliditate încât multe din ele au rezistat până astăzi, uneori intacte. Acestea sunt mai ales poduri şi viaducte, apeducte, tuneluri, făgaşe tăiate direct în stânca versanţilor muntoşi ori uriaşe lucrări de nivelare, îndiguire a terasamentului şi de consolidare a malurilor, infrastructuri de lemn pe distanţe mari prin regiunile cu sol moale, etc.

Marcarea traseului. Există texte antice, în special cele care descriu campanii militare, care arata că linia viitorului drum era stabilită şi trasată de către inginerii agrimensori care cunoşteau atât metode avansate de măsurare şi de calcul, cât şi utilizarea unor instrumente de o bună precizie, în ciuda simplităţii lor. Groma era un teodolit primitiv cu ajutorul căruia se puteau măsura şi trasa pe pământ unghiuri de diferite mărimi şi linii drepte pe distanţe mari.

Groma Alinierea jaloanelor cu ajutorul gromei

Un alt instrument frecvent folosit în construcţia drumurilor era chorobates, o nivelă cu bulă de dimensiuni mari cu care se stabilea orizontalitatea terenului, ori se măsura panta drumului.

Chorobates

6

Pentru trasarea cursului drumului între două puncte aflate la distanţă mare unul fata de celălalt, se foloseau repere ridicate pe înălţimi sau lumini pe timp de noapte. Între ele şi ochiul gromaticului se aşezau din loc în loc jaloane colineare, care împărţeau astfel distanţele mari în segmente mai mici. Un asemenea segment era plasat astfel încât să se întindă între două puncte uşor vizibile reciproc, el devenind astfel un tronson de drum, pe care se executau lucrările.

Execuţia. Execuţia efectivă revenea fie comuniţătilor locale care se aflau pe traseu si beneficiau de el, fie trupelor cantonate în apropiere ("ca să nu se obişnuiască cu inactivitatea" spune Titus Livius), fie populaţiilor învinse sub stricta supraveghere a specialiştilor romani, ca parte a plăţii de război, fie unor antreprenori particulari.

După Statius, prima etapă a lucrului era stabilirea marginilor viitorului drum şi marcarea lor prin două brazde paralele, dublate de sfori întinse între jaloane, care asigurau atât direcţia cât şi lăţimea şi înălţimea lucrărilor de executat. Dacă lăţimea drumurilor private era stabilită prin lege, cea a celor publice era mai mare acolo unde traficul era mai intens, iar în rest cât să permită încrucişarea a două vehicule. Între cele două sfori de ghidaj se săpa cel puţin 1m adâncime pentru a se ajunge la o bază suficient de solidă ca să suporte suprastructura. Acest pat era nivelat şi bătătorit cu mare grijă. În cazuri excepţionale, când traseul era deosebit de important iar solul era prea apos, drumul se construia pe eşafodaje de lemn.

Eşafodajul de lemn al unui drum construit într-o regiune cu sol moale (Gallia)

Pe patul drumului astfel pregătit se aşezau, de o parte şi de alta, blocuri masive de piatră ca nişte ziduri care fixau straturile de adâncime ale drumului, iar la suprafaţă ele constituiau bordurile trotuarelor. Datorită acestor extensii laterale, patul drumului era mult mai lat decât partea carosabilă, el având cel puţin 7m (24 picioare) lăţime pentru un drum a cărui manta avea lăţimea legală de 14 picioare (4,2m).

Drumurile importante puteau ajunge şi la lăţimi de 40 picioare, avand două sensuri de mers despărţite de o bordură înaltă pe mijlocul drumului.

7

Drum cu doua sensuri de mers

Între margini, se aşezau apoi straturile propriu-zise ale mantalei drumului, numarul acestora variind de la două până la patru, în funcţie de nevoi şi de buget. Acestea sunt:

- Statumen (stratul de fundaţie) era primul strat de cca. 20-60 cm grosime aplicat direct pe pământul bătătorit al patului drumului. Era făcut din pietre mari, plate. Menit să întărească rezistenţa solului şi să asigure un drenaj bun, statumen era un strat de cea mai mare importanţă, şi de aceea pietrele erau aşezate cu grijă, de cele mai multe ori înclinate şi lipite una de alta, în felul solzilor de peşte.

- Rudus (stratul de piatra bruta) avea cca. 20 cm şi era alcătuit din pietre, bucăţi de ciment şi de calcar de mărimea unui pumn, uneori în mai multe straturi, bătute cu maiul pentru a le compacta. Era destinat în special drenării apei de suprafaţă.

- Nucleus (stratul intermediar) avea cca. 15-30 cm grosime şi consta într-unul sau mai multe straturi alternante de nisip grauntos sau pietriş, calcar, sau piatră de râu fină (de mărimea unei nuci), de cele mai multe ori amestecat cu cioburi ceramice. Era un strat fin, foarte bine bătut cu nişte maiuri speciale (berbeci) şi apoi tasat cu un cilindru imens de nivelare.

- Agger viae (suprafaţa drumului) era stratul pe care se circula. Era executat din pământ, nisip grauntos sau pietriş. În mod obişnuit el era pavat cu lespezi mari (de cca. 60x60x20cm) de piatră poligonală dură (bazalt, lavă) sau de calcar aşezate cu neregularităţile în jos pentru a adera mai bine la stratul intermediar. Lespezile care erau îmbinate perfect, erau uneori cimentate, pentru ca pavajul să fie impermeabil. Agger viae trebuia să fie bombat spre centru, pentru a permite apei de ploaie să se scurgă lateral în fossae. De multe ori, mai ales în interiorul oraşelor, el avea din construcţie două făgaşe paralele, la 5 picioare unul de altul (1,48m - cât era ecartamentul standard al roţilor) şi adânci de o palmă care, acţionând ca nişte şine, menţineau roţile pe o direcţie controlată, împiedicând astfel derapajele şi accidentele. Drumurile puteau prezenta insa si unele abateri de la aceste norme constructive. Dacă solul era suficient de dur, şanţul iniţial era mai puţin adânc şi se putea chiar renunţa la 1-2 straturi. Astfel, pe un pat pietros, se putea împrăştia direct nucleus şi peste el se punea pavimentum. În funcţie de importanţa drumului, acoperirea putea fi făcută şi cu dale de piatră de râu ori chiar cu pietriş mai

8

mare cimentat. Drumurile de ţară aveau 1-2 straturi făcute din nisip şi pietriş ori cioburi ceramice şi erau acoperite, de regula, cu pământ.

Secţiune printr-un drum

Portiuni de drumuri pavate

Pe marginile părţii carosabile, existau, de o parte şi de alta, trotuare pentru pietoni, late de până la 2 metri fiecare, demarcate de borduri, adânc înfipte în pământ.

9

Pietrele miliare si semnalizările rutiere

După terminarea construcţiei unui drum, pe marginea părţii carosabile se instalau din milă în milă borne miliare, echivalentul roman al bornelor de kilometraj din zilele noastre. Punctele de amplasare a lor erau stabilite cu ajutorul unui aparat numit odometer, constând într-un vehicul tractat care avea o pereche de roţi cu circumferinţa astfel dimensionată încât să reprezinte un divizor exact al milei. Dispozitivul era potrivit astfel încât la fiecare milă să lase să cadă o pietricică într-un recipient, numărul pietricelelor indicând astfel numărul de mile parcurse. Bornele erau coloane cilindrice de 2-3 metri înălţime, înfipte 1 metru în pământ şi de multe ori cimentate. Ele conţineau în partea de sus un text care, în epoca republicană arăta cine a pus miliarul care nu coincidea intotdeauna cu constructorul, iar în epoca imperială era o dedicaţie către împăratul pe vremea căruia s-a construit acel drum. Pe ultimele rânduri era trecută distanţa până la cea mai apropiată localitate importantă.

Pricipalele forme de miliari Miliarium aureum, instalat de Augustus pe

Capitoliu

În afara miliarilor, pe marginea drumurilor existau şi alte semnalizatoare, de exemplu cele care indicau limitele unor teritorii (provincii, teritorii rurale ale oraşelor sau teritoriul localităţii respective). In afara de aceste indicatoare mai existau pe marginile drumurilor si mici altare, refugii pentru odihnă, fântâni, trepte pentru încălecat etc.

10

Apeductele romane - factori de civilizaţie antică

Apeductele romane erau un fel de jgheaburi mari de piatră, lungi de zeci de kilometri, susţinute de stâlpi groşi de zid, legaţi între ei cu arcade, adesea în semicerc si care serveau la transportul in localitati a apei potabile din munti.

Unele surse istorice arata ca primul apeduct construit in Imperiul Roman a fost El Puente. Aceasta constructie este unul din cele mai bine păstrate monumente care descrie Imperiul Roman. El traversează râul Frio din oraşul Segovia, lungimea acestuia fiind de 10 km.

Apeductul El Puente

Apeductul roman de la Segovia, Spania este construit din granit si reprezinta un exemplu extraordinar a lucrării pietrarilor antici. Are o înălţime de 39 metri şi e funcţional până în ziua de azi.

11

Un alt apeduct reprezentativ se află în Lisabona, Portugalia.

Imaginea demonstrează complexitatea apeductelor construite de către Romani. Reţele complexe traversează etajat străzile orăşeneşti.

Alte surse menţionează că primul apeduct a fost construit în anul 312 înainte de Hristos de către Appius Claudius. Mai era numit Aqua Appia, care aducea apă în Roma din dealurile Sabine din apropierea capitalei Imperiale. Unele mici părţi ale apeductului sunt încă utilizabile. Acesta este încă un exemplu elocvent al ingineriei.

12

Apeductul Aqua Appia

Apeductul Pont du Gard în apropiere de Nimes, Franţa este construit pe 3 nivele, are 49 de metri inaltime si 275 metri lungime.

Apeductul Pont du Gard

Apeducte romane de pe teritoriul Romaniei

O inscriptie din anul 133 dupa Hristos, din timpul imparatului Hadrian, mentioneaza aducerea apei la Sarmizegetusa, unde s-au si gasit de altfel resturile unui apeduct. Ramasitele unui alt apeduct din timpul stapaniri romane s-a descoperit la Apulum, orasul Alba-Iulia de astazi.

Concluzii

Pentru Roma antica, drumurile au reprezentat mijloace de mentinere a dominatiei asupra teritoriilor cucerite. Soselele romane erau realizate dintr-un strat gros de bolovani si unul din prundis, legate intre ele cu un ciment. Pentru sosele, romanii puneau peste cele doua straturi, placi de piatra cimentate intre ele, astfel incât drumurile rezultate erau foarte durabile. Cele mai importante drumuri romane erau numite imperiale si se ramificau in drumuri mai mici, de importanta mai scazuta. Multe dintre soselele construite de romani urmau traseul vechi, al cailor de acces existente anterior cuceririi romane.

Apeductele antice faceau parte dintr-un sistem foarte avansat de alimentare cu apa potabila a localitatilor, sistem pe care romanii l-au folosit pe scara larga.

13

Bibliografie

1. www.soltdm.com - Sorin Olteanu - Drumurile antice în Peninsula Balcanică2. www.enciclopedia-dacica.ro - Civilizatia daca. Dacia romana3. www.greenmedia.md - Apa este viata sau historia del aqua4. www.wikipedia.org - Apeductele romane

14

15