ro-ro tehnologija
DESCRIPTION
seminarTRANSCRIPT
UVOD
''Svakog jutra, prosječan Hrvat, u modernoj kineskoj garderobi, ispija brazilsku kavicu, sjeda u talijanski auto, kupi za doručak francusko pecivo, vozi ulicama asfaltiranim njemačkom lovom i stigne na posao u austrijsku firmu.
Odmah uključuje tajvanski mini-kompjuter i na engleskom jeziku počinje obavljati radne obveze.
A kad se vrati sa posla, opere ruke turskim sapunom, otvori slovenski frižder, izvadi iz njega konzerviranu tajlandsku tunjevinju, nalije čašu makedonskog vina, upali južnokorejski televizor i uživa u turskim i latinoameričkim sapunicama. Dok ga grije ruski plin. ''
Net.hr portal/vicevi
Iako se radi o šali, vic lijepo opisuje današnjicu, izgrađenu na globalizaciji i
konzumerizmu. Masovna proizvodnja zahtjeva i masovnu potrošnju a time i masovnu distribuciju
proizvoda, poluproizvoda i sirovina. Okruženi smo robom koja potječe iz raznih krajeva Zemlje a to
nam omogućuje prije svega brodarstvo, tj. fizički proces prijevoza robe kopnom i morem.
Konzumerizam i globalizacija svakako su dvije pošasti, koje djeluju u jednom pravcu
(potrošnji), i ne podržavaju održivost, oporavak, autohtonost i tradiciju, već se hrane isključivo
konkurentnošću, kondicioniranjem društva i masovnom potražnjom/potrošnjom istog. Opet, ima
nešto pozitivno za posljedicu. Način na koji su se zemlje povezale, i trgovina organizirala
fascinirajuće su:
Razvojem svjetske trgovine, razvijali su se i pomorski sustavi i transportna sredstva
koja se i dalje usavršavaju te omogućuju optimalnu razmjenu dobara. Valja izdvojiti kontejnerski
prijevoz, čija je praktičnost opravdala svojedobnu prenamjenu velikog broja brodova za generalni
Slika 1:Na slici možemo vidjeti kartu brodarskih ruta, koje ujedno ilustriraju i relativnu gustoću komercijalnih puteva svjetskim oceanima
teret i daljnji specifični razvoj kontejnerskih brodova i luka. Distribucija tereta postala je puno
lakša, jer su se sami kontejneri počeli tretirati kao teret. A standardizacijom kontejnera, omogućen
je i prijevoz istih kopnom (željeznica, cestovni prijevoz), dok na mjestima gdje se mostovi ne mogu
graditi uskače RO-RO tehnologija.
Tijekom proteklih pedeset godina, korištenje kontejnera je revolucioniziralo rukovanje
teretom i uvelike doprinjelo rastu međunarodne trgovine. Gotovo svaki konzumirani proizvod
provede neko vrijeme u kontejneru. Oko 90% ne-rasutih tereta u svijetu bude prevezeno
kontejnerima (složenim na kontejnerskim brodovima). Od 2005, oko 18 milijuna ukupnih
kontejnera napravi više od 200 milijuna putovanja godišnje.
Statistika sugerira daljnji razvoj kontejnerskog prijevoza i RO-RO tehologije.
Slika 2: Primjer trgovačkih kontejnerskih ruta brodarske kompanije MSC
Razvoj transportne tehnologije
Nakon drugog svjetskog rata počeli su se naručivati brodovi visokog stupnja
iskoristivosti što se postiže i na način ubrzanja manipulacije teretom u lukama. Time se skraćuje
vrijeme boravka broda u luci i brod se u pravom smislu počinje koristiti najviše u plovidbi. Tako su
se u brodarstvu javile dvije vrste novih tehnologija koje se paralelno i uspješno usavršavaju i
razvijaju do današnjih dana, a to su:
-tehnologija intergralnog i
-tehnologija multimodalnog transporta.
Spomenute tehnologije zajedno obuhvaća naziv ''kombinirani transport'', koji zahvaća sve varijante
korištenja različitih transportnih sredstava na putu robe od proizvođača do tržišta.
Integralni transportni sustav
Integralnu transport je oblik rukovanja i prijevoza generalnog tereta u kojem se teret
objedinjuje u veće jedinice pomoću posebnih trajnih tehničkih sredstava, čime se omogućuje
primjena snažne mehanizacije i postizanje visoke produktivnosti, tj. visokih pretovarnih učinaka:
jedinični teret, paletizacija tereta i kontejnerizacija.
Multimodalni transportni sustav
Paralelno s razvojem integralnog transporta javlja se i multimodalni sustav, kojeg ćemo
definirati kao istovremenu upotrebu dvaju transportnih sustava iz dviju različitih grana transporta.
Pritom, prvo transportno sredstvo s teretom predstavlja teret za glavno transportno sredstvo. Postoje
različite kombinacije transportnog sustava kao npr.:
brod – kamion (RO-RO)
brod – željeznički vagon (RO-RO, train ferry)
brod – teglenica (LASH, SEA BEE, BACAT, CAPRICON)
željeznički vagon – kamion (Hucke pack)
zrakoplov – kamion
Razvoj RO-RO tehnologije
Za brodarstvo je od posebne važnosti vid transporta kod kojeg se na specijalne brodove
krca teret na kotačima preko pramčanih, krmenih i bočnih rampi koji se naziva RO-RO (Roll on –
Roll off) tehnologijom.
Moderni roll-on/roll-off prati svoje korijene unatrag više od stotinu godina u doba prvih
parnih vlakova. Brodovi su posebno dizajnirani za vlakove koji su morali prevoziti teret preko
rijeka, koje su bile preširoke za mostove. Brodovi su bili opremljeni sa tračnicama, a vlakovi su se
jednostavno ''uvaljali'' ravno na brod, koji je plovio preko rijeke na drugu stranu gdje se nastavljala
željeznička veza preko koje bi vlakovi nastavili sa svojim putovanjem. Primjer je Firth of Forth
trajekt iz Škotske koji je počeo s radom u 1851.
Međutim, ideja primjene ro-ro načela na cestovni promet nije se prakticirala sve do
drugog svjetskog rata – kada su se izgradila plovila za prijevoz tenkova koji su sudjelovali u danu-D
i u drugim bitkama. Princip je primijenjen na trgovačke brodove tek u kasnim četrdesetima i ranim
pedesetim godinama i pokazao se iznimno popularnim, posebice na kratkim trajektnim rutama,
potaknut tehničkim razvojem na kopnu te porastom cestovnog prijevoza. Za krcatelja, ro-ro brod jje
nudio niz prednosti u odnosu na tradicionalne brodove, osobito u brzini manipulacije teretom. Kao
što sam naziv sustava implicira, automobili i kamioni mogu se dovesti ravno na ro-ro brod u jednoj
luci i iskrcati/odvesti u drugoj luci u roku od nekoliko minuta od pristajanja broda. Ro-Ro
tehnologija djelovala je kao jednostavan koncept. Trebalo je jednostavno staviti vrata na oba kraja
broda, povezati ih ogromnom, neograničenom palubom, i na taj način stvorit zapravo plutajući
most.
Ro-ro brodovi su se dobro integrirali s drugim prometnim razvitcima, primjerice
razvojem kontejnera kao carinski zatvorenih jedinica (kasnih 1950-ih), koji su omogućili da se
granice pređu s minimalnim zakašnjenjima, čime se dodatno povećala brzina i učinkovitost
pošiljatelja. Ro-Ro brodovi pokazali su se iznimno popularnima među izletnicima i vlasnicima
privatnog automobila, te su značajno doprinijeli rastu turizma. Do ranih 1950-ih, ako je netko želio
da se njegov automobil preveze iz jedne zemlje u drugu morskim putem, morao se je služiti
dizalicom kako bi ukrcao automobil na brod što je dugotrajan i skup proces. Razvoj ro-ro trajekta
promijenio je sve to i mnogo luka je kao rezultat procvjetalo.
U Velikoj Britaniji, prvi par drive-in vezova je otvoren 1953. u Doveru. Do tada je luka
rukovala sa samo 10.000 automobila krcanih dizalicama svake godine, a prognoze kako će veći broj
takvih vezova omogućiti obradu deset puta više automobila, u najmanju ruku bile su optimistične.
No u prvoj godini brojka je premašila 100.000 automobila i 1985. Dover je rukovao sa više od 2,5
milijuna vozila i jedinica preko devet ro-ro vezova. Do 1994 ukupni broj vozila popeo se na više od
4,5 milijuna. Do 1994 je bilo u pogonu oko 4.600 ro-ro brodova širom svijeta. Kretanje vozila
morem započelo je s prijevozom malog broja vozila u brodova za generalni teret, od kojih su mnogi
tada bili moderni brodovi u linijskoj plovidbi. Ti linijski brodovi bili su obično twin-deckers,
brodovi sa međupalubljem, čiji teretni prostori su odvojeni od gornje palube jednom ili dvijema
palubama. Automobili su se podizali na i sa međupalube sa palube brodskim dizalicama. Broj
automobila koji se mogao prevoziti bio je ograničen jer može zahtijevati opsežan kopneni prijevoz
automobila, a automobili su osjetljivi na oštećenja za vrijeme procesa ukrcaja/iskrcaja. Potražnja za
prijevozom velikog broja automobila dovela je do njihove isporuke u bulkerima, brodovima sa
velikim otvorima teretnih prostora (grotlima), čiji teret se isporučuje u rasutom stanju kao što su
žitarice, rude i ugljen. Ti brodovi opremljeni su preklopnim palubama na kojima su se odlagali
automobili Lift on/Lift off metodom. Bulkeri su bili u stanju nositi veće količine automobila, iako
su automobili još uvijek bili izloženi oštećenjima u procesu ukrcaja/iskrcaja te prljanju (npr.
ugljenom), a luke su bile prilagođene tretiranju rasutog tereta, dok su automobili još uvijek bili
sekundarni teret.
Rastući volumen vozila kao tereta zahtjevao je i visoku kvalitetu usluge trgovaca
automobilima što je dovelo do projektiranja i izgradnje prvih PCC brodova (Pure Car Carriers),
plovila posvećena isključivo prijevozu automobila ili barem prilagođena za tu svrhu. Jedna od
najznačajnijih obilježja PCC brodova jest roll on / roll off ukrcaj i iskrcaj. Niz vanjskih i unutarnjih
rampi omogućio je dovoz automobila na brod, na određeno mjesto/spremište. Time se reduciralo
vrijeme boravka tereta u luci i smanjila opasnost od njegova oštećenja. Nadalje, budući da je PCC
brod optimiziran za prijevoz automobila, relativno laka tereta, njegov dizajn zadovoljava puno finiji
trup, i omogućuje postizanje većih brzina broda uz optimalniju potrošnju goriva. Takva vrsta
prijevoza, u odnosu na prijevoz u brodovima kombinirana tereta (car-bulkers), rezultirala je bržim
transportom, manjim oštećenjima tereta, onečišćenjima od ostatka prethodnih prljavih tereta i
mogučnošću selekcije luke (fleksibilnost). Automobili su sada postali primarni teret. Prednosti
PCC-a potaknule su mnoge proizvođače vozila na istovrsnu pošiljku svojih proizvoda. Uz sve
spomenute prednosti PCC je, međutim, i dalje visoko specijalizirani brod i nije u mogućnosti
prevoziti bilo koji drugi teret. Oni su osobito popularni u Europi, što se odražava u trgovačkim
obrascima. Dok čisti kontejnerski brodovi u velikom broju povezuju Europu i Sjevernu Ameriku,
Europu i Japan te Japan i Sjevernu Ameriku, ro-ro brodovi djeluju prvenstveno između Europe i
Sjeverne Amerike te Europe i Bliskog istoka, i ako postoji važna trgovačka veza između Sjeverne
Amerike i Kariba.
Slika 3: ro-ro brod sa spuštenom rampom i teretom koji čeka ukrcaj
Slika 4: iskrcavanje/odvoz tereta
Transportna logistika vozila prolazi kroz promjene svugdje u svijetu. Glavni proizvođači
su uspostavili i nastavljaju s osnivanjem tvornica u njihovim glavnim izvoznim zemljama kako bi se
nalazili u neposrednoj blizini krajnjih korisnika. Sezonski karakter prijevoza raste i transportne
količine se smanjuju. Auto dijelovi i komponente se prenose u sve većem količinama. Slobodnije
tržište zahtijeva veću fleksibilnost u transportu raznih tereta u rasutom stanju ili generalnog tereta,
prikladnije luke za rukovanje njima i sl. Ekonomsko korištenje brodova poziva na bolju
učinkovitost i tijekom povratnog putovanja. To je često problem kod trenutnih brodskih tipova.
Utovar i istovar više se ne odvija u samo dvije luke, već brod mora stati 5 do 10 puta.
Razvoj kontejnerizacije
Kontejnerizacija je sustav prometovanja teretom koji se vrši putem čeličnih
intermodalnih kntejnera (ISO kontejnera) standardiziranih dimenzija koji se mogu
ukrcavati/iskrcavajti, slagati i tako učinkovito transportirati na velikim udaljenostima te prenositi sa
jednog prijevoznog sredstva na drugi - kontejnerske brodove, željeznice i kamione polu-prikolice
bez otvaranja. Sustav je razvijen nakon drugog svjetskog rata, i značajno je smanjio troškove
prijevoza te podržao je veliki porast međunarodne trgovine.
Prije kontejnerizacije, sav teret osim onoga u rasutom stanju prevozio se je dio po dio.
Kutije su se slagale jedna po jedna na kamion koji ih je prevozio u luku, gdje su bile opet
pojedinačno istovarene, a zatim dizalicama ukrcane na brod. U luci iskrcaja isti proces ponovio se
je u obrnutom smjeru. Ne samo da je takvo rukovanje teretom bilo sporo, već su i ostali načini
prijevoza (poput željezničkog) pridonjeli neučinkovitosti procesa jer su zahtjevali dodatnu ljudsku
snagu za prijam i manipulaciju tereta. Također, teret je često bio izložen sitnoj krađi i oštećenjima.
Slika 5: ručni ukrcaj vreća
O prvim kontejnerima i kontejnerizaciji postoje brojna in različita mišljenja. Van den
Berg u svom radu ''Kontejnerizacija'' koristi izraz kontejner već 1911. godine. Opet, 1898. godine u
Rusiji su već primijenili novu vrstu prijevoza korištenjem ''prenosivog'' vagona, koji je bio
sastavljen od dvije polovice običnog dvoosovinskog zatvorenog vagona. Ta ideja je s vremenom
zamrla radi traganja za boljim načinima pretovara. Problem je bio u dizanju teških teretnih jedinica.
Godine 1918. bio je izrađen prijenosni sanduk nosivosti od 3,25 t, kojim se je već lakše
manipuliralo dizalicama. U 1931. i 1932. kontejnerizacija se je u SSSR snažno ukorijenila. Između
Moskve i Rostova već putuju univerzalni kontejneri.
Prvi redovni prijevozi u SAD sežu u godinu 1917. Nekoliko godina kasnije dolazi do
prijevoza kontejnera i po zapadnoj Europi. 1931. se u Europi osnovan je Međunarodni ured za
kontejnerizaciju, čija glavna svrha je bila standardizacija kontejnera. U večini zapadnoeuropskih
država su kontejnerski park predstavljali mali kontejneri. Iznimke su bile Norveška, Engleska i
Italija. Veliki kontejneri su zahtjevali za manipulaciju izdržljive, skupe mehanizacije i skladišne
površine. Posljedično tome, željeznice su se usmjerile na prijevoz kontejnera manjih dimenzija.
Tako je u Europi 60% svih kontejnera u optoku pripadalo željeznici. Iz željeznice se nova
tehnologija kontejnera širi i na uporabu kontejnera u cestovnom prometu. 1955. kontejneri su se
koristili već u svim europskim državama, osim u Grčkoj, i Finskoj. Kontejnerski parkovi su se
intenzivno razvijali. Večinom su se koristili, sada već polako zastarjeli kontejneri, nosivosti od
1.000 do 5.000 kg bruto. Porast broja kontejnera male nosivosti raste sve do 1965. godine. Nadalje,
počinje se intenzivno razvijati sistem kontejnera velike nosivosti, što nazivamo drugom fazom
razvoja kontejnerizacije.
U razvoju transporta s kontejnerima velike nosivosti vodeću ulogu preuzele su SAD na
račun svoje geogrefske pozicije i živahnog prekomorskog prometa. Počeci druge faze
kontejnerizacije počinju 1955., kada je Malcom McLean razmišljao o tehnologiji koja bi omogučila
prekrcaj tereta samo dva puta: pri ukrcaju i iskrcaju tereta. Isti se ne bi smjeo preslagati za vrijeme
putovanja. Došao je na ideju standardiziranih transportnig i skladišnih jedinica, koje bi
omogućavale pretovar istih (a ne tereta pojedinačno). Kupio je malu tankersku tvrtku Sea-Land a
brodove je preradio na način da su postali prikladni za prijevoz kamijonskih prikolica. Tako je
godina 1965 postala prelomna u razvoju kontejnerizacije. Tada je spomenuta američka tvrtka
najavila otvorenje prvog transatlantskog kontejnerskog broda, čije prvo putovanje bilo je na relaciji
Newark – Puerto Rico. Ostali brodovlasnici su slijedili trend i sami počeli sa preinakom svojih
brodova u nove namjenske brodove. U lukama su se počeli graditi kontejnerski terminali. Pravi
razvoj počinje tek nakon 1966., kada je u Americi postojalo 5 tvrtki, koje su nudile usluge
kontejnerizacije. 1967. je već postojalo 38 kontejnerskih linija koje su povezivale 100 luka. Dvije
godine kasnije, njihov broj se povećao na 88, a broj povezanih luka na 200.
Slika 6: Malcom McLean
Pojam Kontejnera
Prema pravilima Međunarodne organizacije za standardizaciju (ISO), Carinske
konvencije o kontejnerima (1975), Europske Gospodarske komisije (CEE) i Carinske konvencije o
međunarodnom prijevozu robe na osnovi TIR režima, predstavljena je definicija kontejnera:
Kontejneri su posebne naprave, prenosni rezervoari, transportni sanduci, transportne posude,
namjensko konstruirane posude prema posebnim zahtjevima, mobilna transportna oprema itd., koji
moraju ispunjavati slijedeće uvjete:
potpuno su ili djelomično zatvoreni, s prostorom namjenjenom teretu, sa najmanje jednim
vratima
može ih se brzo i sigurno puniti/prazniti
konstruirani su tako da omogućuju brz prijevoz robe s jednim ili više transportnih sredstava
bez prekrcavanja
opremljeni su sistemima za brzo, sigurno i jednostavno rukovanje
izrađeni su iz postojanih materijala i dovoljno su čvrsti
za višestruku su uporabu i dugotrajni
otporni su na vremenske utjecaje
nihov volumen iznosi najmanje 1 kubični metar
Slika 7: Kontejner platforma
Slika 8: kontejner-cisterna
Slika 9: Unutrašnjost praznog kontejnera
Kontejner nije ambalaža, niti transportno sredstvo, pa ga opet tretiramo kao dio transportnog
sredstva, koje predstavlja transportni prostor, koji je u pravilu kompaktan za vrijeme trajanja
putovanja. Predstavlja samostalnu jedinicu tereta za skladištenje i karika je u transportnom robnom
lancu između proizvođača i potrošača.
Kontejnerizacija je tehnologija upotrebe kontejnera u procesu premještaja robe, koje se poslije
pakiranja i paletizacije uvaža u svim državama svijeta. Predstavlja skup međusobnih organizacijsko
povezanih radnih sredstava i tehnoloških postupaka za automatizirano manipuliranje i transport
većih jedinica tereta od surovinske baze do potrošača. Kontejnerizacija je omogućila uspostavljanje
neprekinutog transportnog lanca prema načelu ''od vrata – do vrata''. Postupak je udruživ s drugim
trensportnim tehnologijama, posebno s paletizacijom, RO-RO, LO-LO, FLO-FLO, huckepack i
bimodalnom transportnom tehnologijom.
Vrste kontejnera
Prema namjeni djelimo ih na:
Univerzalne:
kontejneri za opću uptrebu
kontejneri za posebnu namjenu
otvoreni kontejneri
zatvoreni kontejneri s ventilacijom
kontejneri – platforme s otvorenim bočnim stranicama i nepotpunim nadgrađem i fiksnim
čeličnim stranicama
kontejneri – platforme s otvorenim bočnim stranicama, nepotpunim nadgrađem i čeličnim
stranicama koje se mogu ukloniti
Namjenske:
termoizolirani kontejnerima
kontejneri – cisterne
kontejneri za prijevoz rasutog tereta
kontejneri za prijevoz drva
kontejneri za prijevoz opasnih tereta
kontejneri za vojne potrebe
Prema veličini, kontejnere djelimo na:
male (1 – 3 m³, 3 t nosivosti)
srednje (3 – 10 m³, 10 t nosivosti, maksimalna dužina 6m)
velike (>10 m³, duži od 6m)
Najčešće ih djelimo prema ISO standardima, po dužini:
20ft …... x 8 ft (širina) x 8 ft (visina)
30ft …... x 8 ft (širina) x 8 ft (visina)
40ft …... x 8 ft (širina) x 8 ft (visina)
45ft i više
Volumen kontejnera se mjeri u ''Twenty-foot Equivalent Units'' ili TEU. 1 TEU predstavlja
volumen skladišnog prostora u standardnom kontejneru dimenzija:
20 ft (dužina) x 8 ft (širina) x 8 ft (visina) ili
6,10 m x 2.44m x 2.59m ili približno 39 m³
ZAKLJUČAK
Razvoj kontejnerizacije i RO-RO tehnologije ne znaći isključivo razvoj kontejnera ili
postavljanje rampi na brod. Opisane transportne tehnologije zahtjevale su razvoj i adaptaciju kako
brodova, tako i luka i terminala za prihvat tereta. Kako su države diljem svijeta prihvatile ovaj način
transporta robe, sve upućuje na daljnji razvoj svih segmenata multimodalnog transporta.
Literatura:
The Scandinavian Shipping Gazette, April 21, 2006
http://www.exporthelp.co.za/modules/16_logistics/containerisation.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Containerization
Morska kontejnerska transportna tehnologija I., D. Vranić, S. Kos, PFRI 2008.
http://www.globalsecurity.org/military/systems/ship/ro-ro.htm
12