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EPOCA 2 NUMERO 5

Si las empresas no ponen sentido común, los trabajadores del Remolque Portuario de Barcelona, irán a la Huelga.

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Las empresas del remolque portuario de Barcelona (UTE Sar – Rebarsa), a pesar de que no han dejado de tener sus-tanciosos beneficios ni en lo peor de la llamada “Crisis”, están empeñados en recortar derechos de sus tripulantes, queriendo aumentar la carga de trabajo, despedir personas, y precarizar el empleo, sin importarles ni tan siquiera las consecuencias sobre la seguridad de los trabajadores, ni sobre el servicio esencial que prestan los remolcadores a los buques, al puerto de Barcelona y a la sociedad civil. Y todo esto por el propósito de aumentar el reparto de dividen-dos, es decir, ganar más y más.

A pesar de la buena voluntad demostrada por la parte so-cial, la intolerancia de la patronal forzó la necesidad de trasladar la situación a la Asamblea de Trabajadores, en la cual, con asistencia masiva de los mismos, se decidió por unanimidad convocar Huelga diaria e indefinida de 9 ho-ras. Huelga que se iniciara a partir del día 6 de noviembre de 2015, ante la intención de las empresas de aplicar uni-lateralmente, a partir del 7 de noviembre, el incremento de la jornada en un 21% en los Remolcadores de Puerto, con las consecuencias descritas.

La Confederación General del Trabajo, organización que ostenta la mayoría de la representación en este puerto, y tie-ne fuerte implantación en el sector, manifiesta su total apoyo a los trabajadores de los Remolcadores de Barcelona, y no va escatimar esfuerzos para que la ambición desmedida de las empresas no termine imponiendo unas condiciones de trabajo retrogradas e incluso peligrosas. Enric Tarrida Secretario General - CGT Mar NOTA DE PRENSA

REMOLQUE PORTUARIO DE BARCELONA

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Las empresas que ofrecen el servicio de remolque portuario en Barcelona -Rebarsa y SAR Remolcadores- y los traba-jadores están negociando in extremis para alcanzar una solución que permita evitar la huelga indefinida, de 9 horas diarias, que ha sido convocada a partir del día 6 de noviembre.

El pasado lunes, los representantes de los trabajadores de Rebarsa y SAR Remolcadores presentaron ante la Ge-neralitat de Catalunya la convocatoria de huelga con el fin, según este documento, de “evitar la aplicación de un nuevo plan de trabajo” que las empresas “pretenden imponer a los tripulantes de los remolcadores a partir del próximo 7 de noviembre de 2015”.

Según los trabajadores de remolque del Puerto de Barcelona, la implantación del “nuevo plan de trabajo” com-portaría “la pérdida de hasta un 15% de puestos de trabajo de las plantillas”.

Laudo arbitral contrario

Empresas y trabajadores del servicio de remolque portuario de Barcelona llevan meses negociando el convenio co-lectivo. Ante la imposibilidad de alcanzar acuerdos, en verano de 2014 se decidió someter la cuestión a un proceso de arbitraje consensuado.

Fruto de aquella decisión, el Tribunal Superior de Justicia de Catalunya (TSJC) avaló el pasado verano el laudo ar-bitral que daba la razón a las empresas, por lo que los sindicatos presentaron recurso ante el Tribunal Supremo, que todavía no se ha pronunciado al respecto.

Ahora, los trabajadores de SAR Remolcadores y Rebarsa entienden que las empresas no pueden aplicar las nuevas condiciones de trabajo, avaladas por el laudo arbitral, hasta que no haya sentencia en firme del Tribunal Supremo.

Según el plan de huelga presentado, a partir del 6 de noviembre los trabajadores de Rebarsa y SAR Remolcadores pararán cada día durante tres horas, en intervalos de nueve horas. Esto supone que los siete remolcadores de es-tas empresas prestarán servicio durante 15 horas cada día de huelga por lo que los trabajadores no consideran necesario “plantear otros servicios mínimos”, aunque “permanecerán con sus tripulaciones a bordo y en su amarre habitual para atender en cualquier momento, por seguridad, las emergencias que pudieran presentarse”.

Empresas y trabajadores del servicio de remolque portuario de Barcelona llevan meses negociando el convenio colectivo.

Empresas y trabajadores negocian paraevitar la huelga del remolque portuario

en Barcelona

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ARTÍCULO DE

OPINIÓN

“ La ambición desmedida” versus los derechos de los trabajadores de Remolcadores de Barcelona.

Los trabajadores y trabajadoras de las empresas del Remolque Portuario de Barcelona llevan sufriendo un ataque con-tinuado por parte de sus direcciones, que busca socavar sus derechos, reducir las plantillas (es decir enviar personas al paro), aumentar la carga de trabajo, reducir tiempos de descanso, etc. Todo esto además en un contexto donde por un lado, dichas empresas no han dejado de tener pingües beneficios y con el simple propósito de que mientras los que trabajan para ellos empeoren su calidad de vida, ellos puedan aumentar considerablemente el reparto de ganancias.

Hace unos pocos años, debemos recordar que con la connivencia cómplice o de silencio de todos los actores (excepto CGT), pretendieron ya, eliminar un miembro de las tripulaciones “MÁS QUE” mínimas de los remolcadores, soli-citando que pudieran ir solo con 1 Patrón y 1 Marinero, bajo el supuesto argumento de “innovaciones tecnológicas”. Iniciativa que si se hubiera hecho efectiva, no solo hubiera conllevado la reducción en un 1/3 de todas las plantillas de remolcadores (el efecto domino sobre el resto de puertos creo no requiere más explicaciones) , sino que hubiera generado un grave deterioro de la seguridad en un servicio tan delicado como es el Remolque Portuario.

Estos compañeros con su trabajo serio y profesional a lo largo y ancho de nuestro litoral insular y peninsular, hacen posibles que todo tipo de buques, desde portacontenedores a gaseros, entren y salgan de nuestros puertos con total seguridad, jugándose el tipo en maniobras muchas veces complicadas, de las cuales dependen la seguridad de los bu-ques, el puerto y las personas. Estos profesionales son uno de los actores principales en dar tranquilidad al transporte marítimo.

En el 2005 los compañeros de Barcelona, organizados en CGT, con el apoyo de este sindicato plantaron cara al pro-yecto, mientras otros mucho callaban, cuando no abogaban abiertamente por la medida. La campaña iniciada por todo el sector recogió el apoyo y la solidaridad de la Gente de Mar, de las Escuelas Náuticas, de organizaciones profesio-nales como AETINAPE, que participación activamente en parar esta aberración. Incluso la Administración Marítima ante las explicaciones, argumentos e informes de los trabajadores, no pudo negar la evidencia.

Las y los trabajadores del sector entendieron perfectamente que esa lucha era la de todos. Convocatorias de huelga desde CGT en el Puerto de Barcelona pusieron la guinda al conflicto.

Y como no siempre ocurre, no pudieron. Ni todos sus estudios e informes bien pagados, ni sus contactos instituciona-

“LA AMBICIÓN DESMEDIDA” Enric Tarrida

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les, ni la “comprensión cómplice” de otros sindicatos, ni sus buenos abogados y sus poderosos amigos, pudieron con la respuesta de los trabajadores organizados. No aguantaron el embate de soli-

daridad, de generosidad, no aguantaron el trabajo serio, profesional, concienzudo y altruista realizado por los más débiles, frente a sus ingentes recursos. De nada sirvieron los millones gastados en artilugios y en inventar argumentos supuestamente basados en razones técnicas, todo invertido en recortar plantillas por recortar. No pudieron.

Pero estaba claro que volverían al ataque. Lo sabíamos. La ambición desmedida genera que nunca tengan bastan-te. Poco les importa que sus decisiones aumenten el riesgo para los demás, ellos están cubiertos. Por “ganar más” no tienen el menor problema de arriesgar, bueno, de hacer que los demás nos arriesguemos. Y luego si pasa algo la culpa del de siempre. De hecho confían que aunque sea a costa de nuestra salud asumiremos la carga de trabajo, y si pasa algo, ya tendrán todos los mecanismos de la administración a su servicio para evitar responsabilidades, pondrán el di-nero que haga falta para callar conciencias, como pagan a

sus corifeos para que defiendan públicamente lo indefendible. Mañana la culpa será del Mecánico, el Marinero o el Patrón, como en tantos otros casos y empresas lo ha sido del Maquinista, del Conductor o del Capitán.

Estos señores son muy valientes, poniendo a los demás en riesgo. Seguro que no lo serían tanto si ellos tuvieran que tripular sus barcos.

Mientras que durante estos años de la llamada crisis, los trabajadores han pretendido simplemente preservar los derechos que tanto les ha costado conseguir y que son simplemente compensación por su dedicación laboral y profe-sional que permite que otros vivan muy bien y cómodamente, las empresas han buscado dar otra vuelta de tuerca, so-cavar el convenio colectivo vigente utilizando la reforma laboral que tan amablemente pusieron en sus manos nuestro gobernantes, y presionando a sus asalariados para que se rindan sin mas. Fracasado el intento de reducir tripulaciones mínimas, pretenden ahorrarse personal haciendo que sus tripulaciones trabajen mucho mas, el chocolate del loro.

Con seriedad y responsabilidad se ha intentado que a través de los propios mecanismos que existen en el siste-ma jurídico se parara la pretensión de las empresas de Barcelona de au-mentar las horas de trabajo de cada tripulante en 552 horas más al año, aumentando las jornadas de 24 ho-ras a 132 resultando un total de 3168 horas de trabajo anuales por traba-jador, algo a todas luces fuera de la legislación vigente y una aberración en nuestros tiempos. La desconfianza que ya teníamos ante el sistema judicial en Cataluña ha superado con creces nuestros temores, tanto el juez “emérito” (que hizo de arbitro) como el TSJ de Cataluña pasaron olímpicamente de estos datos, y lo mismo les daba que la empresa quisiera aumentarles en 552

ARTÍCULO DE

OPINIÓN

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horas la jornada que en 1000, han cerrado ojos ante la burda maniobra empresarial, no se han molestado en basarse en nuestra legislación laboral para juzgar el tema, ni tampoco se ha molestado en

dar una coherente explicación de porque hay que dar por bueno que los tripulantes de Remolcadores de Barcelona tengan una jornada anual de más de 3000 horas. Evidentemente hemos recurrido a la siguiente instancia, el Tribunal supremo, y esperamos que en ese ámbito el resultado al esfuerzo jurídico realizado sea otro.

A esto le juntamos los seudos artículos de un supuesto periodista, que incluso de modo difamatorio e insultante hace campaña evidente y continua a favor de la empre-sa, llegando incluso en algún escrito a responsabilizar del hambre del mundo a los trabajadores de Remolcadores de Barcelona, por no dejarse recortar derechos. Mientras que poco más adelante era “comprensivo” con la pretensión de la empresa (REBARSA) de conseguir repartirse un poco más de pasta (dividendos entre los accionistas). Cu-riosamente no planteo en esta caso que el lucro adicional obtenido de despedir trabajadores fuera a parar al tercer mundo.

También nos falta al respeto como organización sindical, como CGT, organización que tiene una larga, coherente y continua lucha en el mundo del trabajo y en lo social, con muchos compañeros y compañeras que dedican su esfuerzo al trabajo generoso y solidario. Pero de esto este señor sabe poco, y lo poco que pudo saber lo olvido. Mientras dába-mos la cara en evitar eliminar a los mecánicos de los Remolcadores, ¿donde estaba él? ¿asesorando a sus amigos en los patéticos informes técnicos (eso si bien pagados) que argumentaran echar gente a la calle?Si a todo este entramado de personajes, a los que deberíamos añadir algún profesor de la Facultad de Náutica, ex directores de la Marina Mercante, y otros personajes tenebrosos del mundo portuario barcelones, le añadimos la lista de algunos de los accionistas más importantes de REBARSA, personajes del mundo empresarial tan conocidos y poderosos como:

D. Andrés Soldevila Casals. Presidente y Consejero de Remolcadores de Barcelona S.A., Presidente y Consejero Grup Marítim TCB S.L., Consejero de Solinova Valverdon S.L, Presidente y Consejero de Inma S.L. . Administra-dor Solidario de Majestic Hotel, SPA S.L. , y con la participación en otras muchas empresas.

D. Juan Fierro March, Consejero de Remolcadores de Barcelona S.A., Presidente y consejero de la financiera de la Banca March, y participación en otras muchas empresas como Compañia Iberica de Remolcadores, Remolcadores Mar Mediterraneo S.L., Front Page S.L. Sin olvidar el imperio económico que tiene la familia Fierro March que va mucho más allá de estas cuatro empresas.

D. Alvaro Pérez Maura Garcia, que ademá de consejero de REBARSA participa de empresas como TCB, CAR-MAR SOLUCIONES LOGISTICAS, COMPAÑIA IBERICA DE REMOLCADORES, NUEVOS VALORES S.A. SICAV, MARÍTIMA DEL ESTRECHO SHIPPING, MANIPULACIONES PORTUARIAS, GRUPAJES Y TRAN-SITOS S.A., etc, etc etc

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OPINIÓN

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D. Jorge Garcia Delgado, consejero de REBARSA y de COMPAÑIA IBERICA DE BAR-COS REMOLCADORES S.L.., y también esta en GM CARVECO S.L.

D. Enrique Gonzalez Trujeda, otro consejero de REBARSA con plurinegocios, comparte el mismo cargo en la COMPAÑIA IBERICA DE BRACOS REMOLCADORES S.L., y fue administrador de Remolques unidos de San-tander (RUSA) y de RUSA MÁLAGA.

D. José Ignacio Acosta Gonzalez, como el resto consejero de REBARSA y de COMPAÑIA IBERICA DE BAR-COS REMOLCADORES S.L , y apoderado de LANDWELL-PRICEWATERHOUSECOOPERS TAX & LEGAL SERVICES SL y fue apoderado de DELOITTE ASESORES TRIBUTARIOS SL .

tenemos un escenario en donde todo resulta más evidente y comprensible, incluso las resoluciones judiciales, y en donde queda claro que como siempre “los de abajo” estamos en situación de inferioridad de medios evidente, y solo nos salva la diferencia de valores como la solidaridad, la generosidad, la honradez, de los que ellos carecen.

No tengo duda de que esta batalla también la ganarán nuestros compañeros de Remolcadores de Barcelo-na, la ganaremos todos. Del mismo que estaremos a su lado, junto a ellos hasta parar esta nueva agresión. CGT no escatimara sus esfuerzos en defender lo que es justo, en impedir este impresentable atropello. No acataremos actuaciones injustas vengan de quien vengan, tomen nota accionistas de REBARSA, tome nota la Autoridad Portuaria y tome nota el seudo in-telectual bien pagado.

También debemos llamar la atención al resto de tra-bajadores del sector, recordando lo que ya saben, si hoy van a por mi luego irán a por ti. Las tripulaciones de Remol-cadores de Barcelona, no solicitan aumentos salariales, no reclaman más vacaciones, exigen solo que se le respeten sus actuales condiciones, ni más ni menos. Se niegan a que se les imponga trabajar más de 3000 horas al año, y lo hacen porque es justo, por su dignidad, por su seguridad, y por la de todos. Enrique Tarrida Martínez CGT Mar y Puertos

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OPINIÓN

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Corrosión y Protección catódica2-La Protección Catódica

La protección catódica se define como el método de reducir o eliminar la corrosión de un metal, haciendo que la superficie de este funcione completamente como cátodo cuando se encuentra sumergido o enterrado en un electró-lito,en este contexto,el agua de mar. Esto se logra haciendo que el potencial eléctrico del metal a proteger se vuelva más electronegativo mediante la aplicación de una corriente directa o la unión de un material de sacrificio (común-mente magnesio, aluminio o zinc).

Como se ha dicho anteriormente, la corrosión es inevitable,pero podemos modificar su velocidad disminuyéndola por medio de:

Modificadores del medio Técnicas Anticorrosión

2.1-Modificadores del medio

La modificación del medio es importante para reducir las tasas de corrosividad,para ello contamos con diferentes productos y sistemas diseñados para desempeñar dicho cometido.

2.1.1-Inhibidores

Son sustancias que añadidas al medio corrosivo en muy pequeña cantidad,reducen considerablemente la velocidad de corrosión del metal o también pueden ser sustancias que forman película sobre el metal y lo protegen como mo-libdatos o fosfatos.

2.1.2-Deshumidificación del aire

Para la deshumidificación del aire se pueden emplear los siguientes sistemas:

Condensación de la humedad sobre el sistema de refrigeración. Calentamiento del local para rebajar la humedad relativa de su atmósfera interior. Absorción de la humedad por medio de un desecante sólido (sílice gel o vermiculita)

2.1.3-Desaireación del agua

La desaireación del agua se realiza para evitar la corrosión en tuberías principalmente y los métodos más empleados son:

Empleando un desaireador Adición de sustancias reductoras como sulfito o hidracina (N2H4)

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2.2-Técnicas Anticorrosivas

Las técnicas anticorrosivas como bien indica el título,tienen como objetivo reducir la velocidad de corrosión de los materiales.Las más usuales son:

La modificación del medio (expuesta en el punto anterior). Recubrimientos protectores (pinturas,resi nas,lacas,revestimientos químicos…) Modificación del metal (mejores acabados y perfección en la conformación de los metales) Modificación del diseño o proyecto de una instalación (teniendo en cuenta los metales a usar y sus potenciales) Protección electroquímica (protección anó dica o catódica)

2.2.1-Pasivación del metal

Un metal es pasivo cuando permanece inalterado durante largos períodos de tiempo en medios en los que debiera de reaccionar.Existen dos tipos de pasivación del metal:

Natural: Se forma capa protectora por si solo,por ejemplo en el caso del aluminio cuando se expone al aire,se forma una película de forma natural derivada de una oxidación que protege las capas más internas del material (Al2O3).Artificial: Se emplea algo,generalmente un tratamiento químico que forma una capa superficial protectora en el metal,por ejemplo el “Minio”

3-Protecciones más empleadas para combatir la corrosión del casco.

A la hora de diseñar un sistema eficaz para la protección del casco contra la corrosión se deben tener en cuenta las condiciones electroquímicas, mecánicas y de diseño,estas tiene una gran influencia en el sistema de protección ca-tódica.

Otras condiciones a considerar son principalmente:

Temperatura

Salinidad Resistencia a disoluciones de oxigenoLas especificaciones de un sistema de protección catódica se expresan normalmente por la densidad de corriente eléctrica requerida para dar a la superficie a proteger un potencial suficiente.La densidad de corriente normal para cascos de buques varía desde 10 m A/m2, hasta 30 m A/m2, aunque puede aumentarse en casos especiales.

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Nota: El alma de ánodo también se denomina “Platina del ánodo”

Medición de las protecciones catódicas:

Los valores de las protecciones catódicas pueden ser positivos o negativos,se miden en mV de continua y sus valores se encuentran entre 850 y 1100 mV dependiendo de los metales usados,fuera de estos valores tendremos un fallo.Di-chos valores se toman en distintos puntos del buque,en los puntos donde están conectadas las tierras de los diferentes equipos.

El diagrama de “Pourbaix” está basado en una plancha de acero sumergida en el agua que nos indica que la obra viva de acero del barco debe estar a un potencial mínimo de -800mv. medido con un electrodo de referencia de Plata-Cloruro de plata. Si el barco es de aluminio, el potencial mínimo sería -900mv. o en el caso de un barco de Inox/bronce -700mV.

3.1-Ánodos de sacrificio

Los ánodos de sacrificio son una opción muy utilizada en el ámbito marino,consiste en la colocación de metales más activos(mayor potencial eléctrico) que el metal que conforma el casco, dando lugar a la protección catódica del mismo, ya que este, se comportaría como cátodo y los metales más activos como ánodos.

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Hay que tener en cuenta que los ánodos se oxidan,por lo que habrá que reponerlos con el tiempo,la vida de un ánodo de sacrificio para un buque se calcula para un periodo de entre 1 y 3 años en el caso del cinc y para 4 en el caso de aluminio.

Los ánodos deben colocarse sobre de la superficie mojada del casco, aumentando su número en la zona de popa debi-do a la alta densidad de corriente originada por la hélice. También se recomienda instalar ánodos en las tomas de mar.

Existen variaciones en la colocación de los ánodos dependiendo de la geometría del buque, su sistema de pintado, o incluso del servicio previsto del mismo.

Recomendaciones prácticas para la instalación:

a) A la hora de la instalación o reposición de ánodos,debe tenerse en cuenta que las puntas de las pletinas no estén galvanizadas, para evitar los gases tóxicos que se producen en el momento del montaje. b) Los ánodos instalados deberán ser acordes con el diseño del buque,mismo peso,misma orientación…etc c) No se deberán colocar ánodos en la base de la quilla debido a problemas de entrada y salida de dique. d) En ningún caso deberán pintarse los ánodos. e)En caso de que el timón sea metálico deberá fijarse en él un ánodo en el mismo centro de la pala. f)Si la quilla es metálica se han de colocar ánodos en cada costado de la propia quilla.

g)Algunos buques disponen de flaps metálicos,se debe fijar un ánodo en cada uno de los flaps siempre en sentido lon-gitudinal del buque.Si el material del flap es el aluminio,es importante tener en cuenta que el material de los pernos de fijación no sean galvanizados.

Nota:Cualquier ánodo debe ser sustituido tan pronto como muestre signos de desgaste o cuando haya alcanzado el 80% de su peso original.

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El número de ánodos requeridos en el casco se calculan en función del amperaje,de la superficie y de la masa de los ánodos

Número de ánodos en función a la densidad de corriente:

Unidades Corriente=Amperios Área=m^2 Densidad de corriente de cada ánodo=mA/m^2

Número de ánodos en función de la corriente:

Unidades: Corriente= Amperios Corriente Requerida= Amperios Corriente de salida de cada ánodo=Amperios

Masa total de los ánodos:

Unidades: Masa=Kg Corriente= Amperios Capacidad del material=Amperios Hora/Kg

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4-Otras instalaciones:

Número de ánodos en función de la masa:

Unidades Masa calculada=Kg Mása de cada ánodo=Kg

3.2-Protección de corrientes impresa

El sistema de protección catódica por corrientes impresas , monitoriza constantemente el casco, detectando la apari-ción de corrosión. Esta monitorización se lleva a cabo a través de los electrodos de referencia instalados en el casco, los cuales miden la diferencia de potencial a lo largo de la superficie del casco.

Cuando la diferencia de potencial corresponde al inicio de un proceso de corrosión, el ordenador del sistema, activa la inyección de corriente a través de los ánodos de inyección de corriente, la cual se transmite a través de la superficie metálica del casco y de la propia agua del mar. Esta corriente vuelve a nivelar la diferencia de potencial hasta los valores de protección, manteniendo el casco sin corrosión alguna durante la vida del mismo.

4.1-Puesta a tierra del eje de cola

Se emplea un ánodo especial para ejes y se sitúa de modo que quede a unos 3 ó 4 mm del cojinete de apoyo de la hélice,si la bocina es metálica, hay que situar el ánodo cerca de ésta; si fuera de un material no conductor (nailon, caucho) el perno de fijación del ánodo debe conectarse con el bloque motor.

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4.2-Protección catódica de Tanques

Materiales como el aluminio como el cinc son los más usados a la hora de proteger tanques contra la corrosión. Una de las ventajas del Aluminio, es su ligereza en comparación con el cinc,el alumi-nio usa sólo un tercio del peso comparado con una instalación de cinc, lo que puede ser importante con respecto al peso muerto de un buque, y más todavía teniendo en cuenta el costo de instalación de los mismos, facturado en los astilleros por peso instalado. Una desventaja de acuerdo con las so-ciedades de clasificación es la posibilidad de chis-peo, lo que da lugar a que dichas sociedades tengan ciertas restricciones al uso de ánodos de aluminio, contrariamente a los de cinc. La distribución de es-tos ánodos de aluminio, debido a esta posibilidad de chispeo, debe estudiarse de forma que vayan colocados en zonas bajas de los tanques.

Para proteger los tanques se debe hacer un cálculo en función de los siguientes parámetros:

1. Disposición general, cuaderna maestra, perfil longitudinal, mamparos principales y plano de capacidades

2. Tipo de tanques, si sólo lastre, carga y lastre, o lastre segregado en petróleos

3. Densidad de corriente deseada

4. Años de vida que se piensa dar a los Ánodo

5. Especificar si llevan pintura (los Tanques) y tipo de la misma, si es que llevan

6. Tiempo de lastre previsto

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LETRA FONIA MORSE SIGNIFICADO

G GOLF(golf) _ _ ·

Necesito práctico. (Cuando se hace por barcos pesqueros trabajando próximos en los bancos de pesca, significa: “Estoy cobrando las redes”).

El equipo de Gobierno del Ayun-tamiento de Alicante llevará al ple-no municipal de este jueves, una propuesta para instar a las admi-nistraciones central y autonómica a dotar al Puerto de Alicante con una nueva embarcación de Salva-mento Marítimo de 20 metros de eslora que ponga fin a la situación de agravio que sufre la Provincia de Alicante respecto a otras zonas del Mediterráneo.

En la actualidad el Ministerio de Fomento tiene destinadas dos lan-chas de salvamento de reducidas

esloras y prestaciones a la costa desde Xàbia a San Pedro del Pinatar (Murcia), una con base en Xàbia y otra en Alicante, una dotación de medios que se considera insuficiente si tenemos presente la cantidad de embarcaciones deportivas y el tráfico marítimo de centenares de barcos de pesca y de marina mercante, además de las actividades acuáticas que acogen numerosas playas.

Mientras que el Salvamar Polaris, la embarcación de Salvamento Marítimo con base en el Puerto de Alicante, nece-sitaría de varias horas para atender un accidente en Torrevieja (incluso con condiciones meteorológicas favorables), Fomento tiene emplazadas en otros puertos del Mediterráneo (incluso de menor que los de Alicante y Xàbia), embar-caciones de muy superiores prestaciones, tanto en eslora (20 metros) como en potencia (1.100 CV más) que alcanzan una mayor velocidad y cuentan con una disposición superior para la asistencia y el rescate, al estar dotadas de una embarcación auxiliar y una mayor capacidad de refugio de personas siniestradas a bordo.

Puertos de menor entidad que los de Alicante y Xàbia cuentan con una mejor dota-ción de medios.

El Ayuntamiento reclama a Fomento una mejor dotación de medios de

Salvamento Marítimo

LETRA FONIA MORSE SIGNIFICADO

H HOTEL(jotél) · · · · Tengo práctico a bordo.

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Dieciséis alumnos del Centro Integrado de Forma-ción Profesional (CIFP) Hespérides (antiguo Basta-rreche, en Santa Lucía) del ciclo formativo de Grado Medio ‘Operaciones subacuáticas e hiperbáricas’ en la modalidad dual podrán hacer prácticas en la So-ciedad Salvamento y Seguridad Marítima (Sasemar). Realizarán 660 horas de formación práctica y perci-birán una beca.

Se trata de un acuerdo que firmaron ayer la conseje-ra de Educación y Universidades, María Isabel Sán-chez-Mora, con el director de la entidad, Juan Luis

Pedrosa Fernández. «El objeto es promover la formación en la modalidad dual de los alumnos del ciclo formativo de técnico en Operaciones Subacuáticas e Hiperbáricas», explicó.

La colaboración entre Sasemar y el Instituto Hespérides también contempla la puesta en marcha del Campus Suba-cuático Jovellanos-Carm, destinado a la formación de los profesionales del sector marítimo, y en especial de las ac-tividades subacuáticas. Se enmarca dentro de las actividades de formación de desempleados y trabajadores en activo que realiza este Centro Integrado de Formación Profesional.

El Centro de Seguridad Marítima Integral Jovellanos es un departamento diferenciado de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, adscrito al Ministerio de Fomento a través de la Dirección General de la Marina Mercante. Está especializado en impartir formación en ámbitos como seguridad, marítimo y protección del medio ambiente. Estará en unas instalaciones que la Autoridad Portuaria cedió el pasado año. Se trata del edificio El Lazareto, ubicado en el Muelle de Navidad.

200 empresas en la dual

La consejera explicó que el objetivo «es ofertar la mejor formación para que los jóvenes encuentren una respuesta educativa que les lleve al empleo». Los ciclos de FP dual se imparten ya con la colaboración de más de 200 empresas entre las que se encuentran Repsol, Estrella de Levante o Leroy Merlín, que constituyen «un ejemplo de éxito que seguiremos impulsando», concluyó Sánchez-Mora.

La Comunidad abrirá el Campus Subacuático Jovellanos-Carm en el Muelle de Na-vidad, para dar formación en el sector marítimo.

Alumnos del Hespérides harán prácticas en Salvamento Marítimo

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Se cumplen 45 años de la muerte de 14 tripulantes de la baka del Gran Sol La Isla. Fallecieron el 4 de octubre de 1970, cuando el pesquero chocó contra los bajos existentes entre las piedras del Boi y de la Vaca, en la costa de la torre de Hércules. Hubo un único superviviente: Ramón Seoane Martínez de 34 años, casado y padre de dos hijos, que desempeñaba el cargo de mecánico mayor.

Semejante siniestro se caracterizó por la falta de medios de salvamento, tanto aéreos como nava-les, para prestar ayuda a los náufragos. Los veci-nos del barrio de las Lagoas, testigos entonces de la tragedia, decían aquellos días, de forma uná-nime que «un helicóptero hubiera sido suficiente para salvar a las víctimas». Y es que durante va-rias horas todos, o casi todos, los marineros de La Isla estuvieron a flote en el mar después del embarrancamiento del barco, que se produjo al-rededor de las cinco de la madrugada.

Peteciones de auxilioContaba el día del siniestro un vecino de As Lagoas: «Eran las seis de la mañana cuando escuché los gritos de so-corro. Salí de casa y comprobé que venían del mar. Eran los marineros que gritaban, lloraban y pedían ayuda, pero no pudimos hacer nada porque había que meterse en el agua y no había ningún barco». Los vecinos llamaron a las puertas de un ultramarinos del barrio. El titular del negocio les abrió «y fue cuando pudimos llamar por teléfono a la Comandancia Militar de Marina». Minutos después llegaron a la zona los bomberos, agentes de policía, miembros de la Federación de Salvamento y Socorrismo, fuerzas del Ejército y de la Comandancia.

El capataz de los bomberos, Emilio Paz, llamó a la Radio Costera para que emitiese un comunicado alertando del siniestro a los buques que podían navegar por la zona. Y llegaron varios barcos, sobre todo con base en el puerto de Malpica, «pero dado el mal estado del mar no se pudieron acercar», contó Paz. También relató a La Voz de Galicia que había visto náufragos: «No sé cuántos, pero a las ocho de la mañana había varios hombres flotando en el mar, y vi, con el catalejo, cómo algunos levantaban las manos en un desesperado esfuerzo de auxilio».

Se cumplen 45 años de la tragedia de «La Isla», en la que fallecieron 14 tripulantes y que sirvió para crear la primera base de la Cruz Roja en España.

LETRA FONIA MORSE SIGNIFICADO

I INDIA(índia) · · Caigo a babor.

El naufragio que movió conciencias

LETRA FONIA MORSE SIGNIFICADO

J JULIETT(yúliet) · _ _ _ Tengo incendio y llevo a bordo mercancías peligrosas,

manténgase bien alejado de mí.

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Los primeros en llegar a la zona fueron unos gitanos que vivían en una chabolas de As Lagoas. Algunos jóvenes quisieron tirarse al mar, pero fueron sujetados por personas mayores ante el riesgo debido al temporal de mar. Uno de ellos contó: «Vi a un marinero que venía nadando. Le tiré una cuerda, pero era corta. De repente vino un golpe de mar, lo envolvió y lo zapateó contra las piedras. Ya no volvió a aparecer».

Sobre las diez de la mañana llegó al lugar del embarrancamiento el barco Segunda Isabelita, que estaba en la dársena, y fue la que recogió el primer cadáver y al único superviviente. El Sol María de Malpica recuperó otro cuerpo, y así fueron apareciendo los cadáveres durante los días siguientes, hasta casi finales del mes de noviembre.

Nace la Cruz Roja del Mar

En el rescate solamente participaron los barcos de pesca de toda la costa coruñesa y una avioneta del Aeroclub con los pilotos Juan José Martínez Vega y Rafael Cortés, que llegaron a volar a cinco metros del mar, pero lo único que podían hacer era localizar a los náufragos. «Las características de la avioneta, con ventanillas muy pequeñas, impedía tirar chalecos salvavidas para ayudar a los marineros», explicaban entonces.

El siniestro de La Isla dejó en evidencia el sistema de salvamento marítimo, «si es que existía», contó en su día Francisco Dotras Lamberti, impulsor del salvamento marítimo en A Coruña. La escasez de medios movió muchas conciencias.

Así, Dotras cuenta en su libro El árbol, el hijo y esto, que el siniestro de La Isla «hizo sentir a los organismos locales y provinciales, a particulares y sociedades, la necesidad del establecimiento de un servicio de salvamento de náufra-gos con base en nuestro puerto...» Continúa escribiendo que «el club de Leones de A Coruña se impone la tarea de mantener tal inquietud. Durante el verano del 1971 la conjunción de actividades de todos empieza a dar su fruto: la Cruz Roja absorbe a la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos y crea su sección de la Cruz Roja del Mar».

El trabajo de Dotras y de sus compañeros logra que la Royal National Life-Boat ceda una embarcación a A Coruña, para más tarde ser apoyada por lanchas de mayor nivel. «Así pues -dice Dotras- en un año nuestro puerto pasa de ser un negro borrón en los medios marítimos a ser un brillante faro con radiante luz de esperanza».

En octubre del año 1972, a escasos días de cumplirse dos años de la tragedia de La Isla, la Asamblea Suprema concede el honor a la ciudad de A Coruña de ser el primer puerto español que contaba con un servicio eficiente de salvamento de náufragos.

El Puerto le cede el edificio de las Ánimas para montar la base de la primera Cruz Roja del Mar de España. Y el 26 de junio de 1973 llegó la embarcación del tipo A, la Blanca Quiroga, ahora expuesta en el monte de San Pedro, de-sarrollada con la técnica más avanzada en construcción naval, de hecho se trataba de una lancha que se autoadrizaba, es decir que aunque diese la vuelta volvía a ponerse derecha. En la actualidad, la Cruz Roja del Mar forma parte del convenio de cooperación con Salvamento Marítimo.

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Una de las mujeres, de 33 años, viajó en silla de ruedas y recién operada de una pierna

Una patera, al parecer con 14 inmigrantes a bordo, arribó durante la madrugada de ayer a la costa de Tarajalillo, justo a la altura del Aeroclub de Gran Canaria y a su pista de vuelo, en el municipio de San Bartolomé de Tirajana. Cinco personas huyeron del lugar. De los ocupantes de esta embarcación que fueron localizados, un adulto, cinco menores y tres mujeres, dos de ellas manifestaron ser hermanas y naturales de Siria. Sin embargo, están indocumentadas, y los agentes comenzaron ayer las comprobaciones y a investigar si es cierto que proceden de este país en guerra. Una de ellas viajó en silla de ruedas y recién operada del fémur.

En el caso de que se confirmase que son oriundas de Siria, sería el primer caso de que personas naturales del mencio-nado país llegasen a España en patera. Eso sí, es el primer caso conocido de un sin papeles que arriba a Canarias en patera en silla de ruedas. No es el primero en territorio español, ya que se produjo en varias ocasiones en la Península, como indicaron fuentes policiales.

El resto de las personas localizadas ayer viajaron también indocumentadas y son probablemente de origen marroquí.

El Centro Coordinador de Emergencias y Seguridad (Cecoes)-112 confirmó a la Cruz Roja en torno a las 03.00 horas la llegada de la embarcación a la playa de Tarajalillo, por lo que activó un servicio de atención integrado por Cruz Roja -13 miembros y voluntarios-, así como agentes de las policías Nacional y Local y de la Guardia Civil.

Estas nueve personas fueron atendidas por los equipos de emergencias y de se-guridad y trasladad as al centro de salud de San Fernando, al ser una prioridad la atención médica de estas personas. To-dos presentaban patologías de carácter leve, salvo la otra mujer, magrebí, que sufría una fractura de tibia, por lo que no sólo fue llevada al centro de salud, sino también después al Hospital Insular de Gran Canaria en una ambulancia del Ser-vicio de Urgencias Canario (SUC).

LETRA FONIA MORSE SIGNIFICADO

K KILO(quílo) _ · _

“Deseo comunicar con usted”, o “invitación para transmitir”. Esta señal he-cha para guiar embarcaciones menores que transportan personas o tripula-ciones en peligro significa “Este es el mejor lugar para desembarcar”.

Dos hermanas declaran ser de Siria tras llegar al Sur

en patera con 12 magrebíes

LETRA FONIA MORSE SIGNIFICADO

L LIMA(líma) · _ · · Pare su buque inmediatamente.

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Después de la atención sanitaria de todos, un varón y las dos mujeres, antes mencionadas por ser supuestamente sirias, ya se encontraban durante la tarde ayer en dependencias policiales en Maspalomas. Los cinco jóvenes, con edades entre 15 y 17 años, que declararon ser menores, desde al mediodía de ayer ya se encontraban en un centro de acogida de menores.

Respecto a los otros cinco inmigrantes desaparecidos, agentes de la Comisaría de Maspalomas de la Policía Nacio-nal se encargaban durante toda la jornada de ayer de la búsqueda de estas cinco personas desaparecidas.En relación con las dos hermanas, una de ellas, de 33 años, de nombre Sarah, viajó en silla de ruedas, tras una reciente operación quirúrgica. La otra sufre un problema en un oído, aunque no se la puede considerar sorda, según indicaron fuentes de Cruz Roja. Por los nervios, tras la llegada a tierra, comenzó a llorar y a guardar silencio duran-te muchas horas. Después, ya más relajada, comenzó a conversar, por lo que quedó claro que no era muda, como se sospechaba.

Frecuencia

Esta es la segunda patera que llega directamente a las costas de Gran Canaria en sólo tres días. Aparte de la embar-cación de ayer lunes a la altura del aeroclub, otra hizo lo mismo sobre las 22.30 horas del pasado jueves a la misma playa de Maspalomas, cerca del faro, también en el municipio sureño. Unas 41 personas venían a bordo y fueron atendidas por Cruz Roja y los equipos de seguridad.

Esta embarcación se encontraba a la deriva y se había dado la alerta sobre la una de la tarde. Finalmente, encalló en la playa de Maspalomas.

Por otro lado, el coronel jefe de la Comandancia de la Guardia Civil de Las Palmas, Ricardo Arranz, manifestó que en los últimos meses se ha incrementado la llegada de pateras al archipiélago canario, si bien este aumento “no es relevante” en comparación con lo que está ocurriendo en el Mediterráneo por los movimientos migratorios que se están produciendo.

Arranz, en cualquier caso, indicó, durante el acto celebrado ayer en la Comandancia de Las Palmas por la festividad de su patrona, la Virgen del Pilar, que espera que no se produzca un repunte en la llegada de pateras y que tampo-co se trasladen los inmigrantes de Oriente Medio a esta zona del Atlántico, si bien señaló que nunca se sabe cómo operan las mafias, pues depende también de la presión policial que haya.

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II CURSO DE INICIACIÓN SINDICAL