Željko Remenar,dipl.ing.prom.   mr.sc.Josip Bošnjak,dipl.ing.građ.  Ivan Molnar,mag.ing.traff.  Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture  Rencon d.o.o.  Rencon d.o.o. Uprava cestovnog i željezničkog prometa Prisavlje 14  Vijenac Ivana Mažuranića 8  Vijenac Ivana Mažuranića 8 10 000   Z A G R E B  31000   O S I J E K  31000   O S I J E K e‐mail: zeljko.remenar@mmpi.hr  e‐mail: rencon@rencon.hr  e‐mail: rencon@rencon.hr  

 

 

 

 

Integriranje biciklističke infrastrukture u prometni sustav Republike Hrvatske 

    Abstract: 

The  increasing number of cars  results  in air pollution and  traffic  jams. Encouraging  the use of public transportation and bicycles is a possible solution. 

Croatia has potential  for  the development of cycling. This paper  shows  starting points and goals  for integration of cycling infrastructure in the Croatian traffic system.  A strategy for the development of national cycling network, with the goal of developing cycling and cycling‐tourism, as well as legislation is needed. 

 Key words: bicycle, cycling infrastructure, safety of cyclists, cycling‐tourism   Sadržaj:   Povećanje broja automobila ima za posljedicu zagađenje zraka i prometne gužve. Kao moguće rješenje je poticanje javnog prijevoza i biciklizma.    Republika Hrvatska  ima  potencijala  za  razvitak  biciklizma. U  radu  su  prikazana  polazišta  i  ciljevi  za integraciju  biciklističke  infrastrukture  u  prometni  sustav  Republike  Hrvatske.  Potrebna  je  izrada  strategije razvitka državne biciklističke mreže s ciljem razvoja biciklizma i cikloturizma, kao i zakonske regulative.  Ključne riječi: bicikl, biciklistička infrastruktura, sigurnost biciklista, cikloturizam   

1. UVOD 

  Biciklistički  promet  je  jedan  od  rijetkih  podsustava  prometa  koji  je  istovremeno  i  stvar prošlosti i stvar budućnosti. Ubrzani život pod stresom stvara potrebu organizma za rekreacijom koja se nameće kao potreba a ne samo zabava. Spojiti ugodno s korisnim može se korištenjem bicikla kao prijevoznog sredstva koji predstavlja sinergiju zabave, vježbe i praktičnosti, a učinak vožnje u prirodi smanjuje stres. 

  Biciklističkim  stazama  u  Republici Hrvatskoj  do  sada  nije  poklonjena  primjerena  pozornost, uglavnom su se radile u gradovima uz bitna ograničenja postojećim gabaritima ulica. 

  

‐ 2 ‐  

2. ZAKONSKA REGULATIVA 

  Postojeći  propisi  koji  se  odnose  na  biciklistički  promet  su  malobrojni.  Potrebno  ih  je nadopuniti  regulativom  koja  je  već  u  primjeni  u  najvećem  broju  članica  Europske  unije,  a  zbog potrebe uvođenja novih oblika organiziranja pješačkog i biciklističkog prometa. 

  Stručna  skupina  za  biciklistički  promet  formirana  u  Ministarstvu  pomorstva,  prometa  i infrastrukture Republike Hrvatske, pripremila  je kroz Koncepcijski Elaborat  (Koncepcijske  smjernice Zakonodavni i organizacijsko‐tehnički okvir razvitka biciklističkog prometa i mreže biciklističkih ruta u Republici Hrvatskoj, Zagreb svibanj 2012. godine), temeljna organizacijska i zakonodavna usmjerenja za  ravnopravno  pozicioniranje  i  integriranje  biciklističkog  prometa  u  prometni  sustav  Republike Hrvatske,  a  u  svemu  sukladno  s  europskom  praksom  i  metodologijom.  Nastavno  na  navedeno definirani  su  i  Radni  prioriteti  stručne  skupine  za  biciklistički  promet  (Ministarstvo  pomorstva, prometa i infrastrukture, Zagreb, ožujak 2013. godine). 

U  procesu  institucionalnog  integriranja  biciklističkog  prometa  u  cestovni  dio  prometnog sustava  Republike  Hrvatske  nužno  je  primjereno  dopuniti  Zakone  koji  se  odnose  na  cestovnu infrastrukturu  i sigurnost prometa na cestama, te postaviti strateške temelje za razvoj biciklističkog prometa i biciklističkih ruta u Republici Hrvatskoj. 

Stoga  bi  se  u  narednim  fazama  rada,  Stručnoj  skupini  u Ministarstvu  trebale  pridružiti  tri operativne radne podskupine i to: 

podskupina  za  izradu prijedloga  izmjena  i dopuna  Zakona o  cestama  i u  funkcionalnom smislu  njemu  pratećeg  Pravilnika  o  osnovnim  uvjetima  kojima  javne  ceste  i  njihovi elementi  moraju  udovoljavati  s  gledišta  sigurnosti  prometa  i  Izradu  Elaborata razvrstavanja  kategorizirane  mreže  biciklističkih  ruta  Republike  Hrvatske  (operativni nositelji  trebali bi biti Ministarstvo pomorstva, prometa  i  infrastrukture  i Hrvatske ceste d.o.o.  uz  logističku  potporu  upravljačkih  i  upravno  stručnih  subjekata  cestovnog  i komunalnog sustava i projektantskih tvrtki), 

podskupina  za  izradu  izmjena  i  dopuna  Zakona  o  sigurnosti  prometa  na  cestama  i  u funkcionalnom  smislu  njemu  pratećih  Pravilnika  o  prometnim  znakovima,  signalizaciji  i opremi  na  cestama  te  Pravilnika  o  tehničkim  uvjetima  vozila  u  prometu  na  cestama (operativni  nositelji  trebali  bi  biti  Ministarstvo  unutarnjih  poslova  u  koordinaciji  s Ministarstvom  pomorstva,  prometa  i  infrastrukture  i  Hrvatskim  cestama  d.o.o.  uz logističku potporu upravljačkih i upravno stručnih subjekata cestovnog sustava),  

podskupina  za  multidisciplinarnu  pripremu  i  izradu  Nacionalne  strategije  razvoja biciklističkog  prometa  Republike  Hrvatske,  s  kompleksnim  sagledavanjem  i objedinjavanjem  integralnih vrijednosti biciklističkog prometa  i biciklizma u društvenom, zdravstvenom, obrazovno, turističkom  i gospodarskom smislu na državnim, županijskim  i lokalnim  razinama  (operativni nositelji  trebali bi biti Ministarstvo pomorstva, prometa  i infrastrukture  i  Hrvatske  ceste  d.o.o.  u  koordinaciji  s  Ministarstvom  graditeljstva  i prostornog  uređenja  uz  logističku  podršku  i  među  resorsku  suradnju  niza  drugih ministarstava‐zdravstva, turizma, znanosti, obrazovanja  i športa kao  i  fakulteta,  instituta, projektanata, udruga i ostale zainteresirane javnosti. 

 

U  sve  tri  podskupine,  istaknuta  je  operativna  uloga  koju  u  koordinaciji  s  Ministarstvom pomorstva, prometa  i  infrastrukture  imaju Hrvatske ceste d.o.o., a u cilju usklađene organizacijske, zakonodavne i stručno‐planerske pripreme i u konačnici konkretne realizacije.    

  Strategija  razvoja  nacionalnih  biciklističkih  ruta  predstavlja  podlogu  za  budući  razvoj biciklističke  infrastrukture  u  Republici  Hrvatskoj  i  to  kroz  istraživanje  potencijala,  kategorizaciju  i poboljšanje  sigurnosti. Značajni dodatni poticaj  su  i EuroVelo međunarodne  rute koje prolaze kroz Republiku  Hrvatsku  i mogu  generirati  gospodarski  rast  u  regijama  i  izravno  generirati  prihode  za lokalnu zajednicu kroz gastronomiju i ruralni turizam. EuroVelo rute prikazane su na Slici 1.    

‐ 3 ‐  

  Koncepcijske  i  tehničke  smjernice  nužne  su  kako  bi  se  obavila  organizacijsko  tehnička  i zakonodavna  dimenzija  ugradnje  biciklističkog  prometa  u  prometni  sustav  Republike  Hrvatske. Cikloturizam bi trebao biti od nacionalnog interesa i kao takav imati i uređen status. 

  O  postajanju  biciklističke  infrastrukture  u  Republici  Hrvatskoj  ne  postoje  podaci,  odnosno podaci o kategorizaciji, povezanosti i izgrađenosti. Razvrstavanje, odnosno kategorizacija biciklističkih ruta  i  definiranje mreže  biciklističkih  ruta  Republike  Hrvatske  trebaju  slijediti  logiku  razvrstavanja javnih cesta.  

  Uz  javne  ceste  (državne,  županijske  i  lokalne)  za  slučajeve  izgradnje novih  ili  rekonstrukcije postojećih,  izgradnja  biciklističkih  staza  ne  financira  se  iz  istih  izvora.  Sukladno  Zakonu  o  cestama biciklističke i pješačke staze izvan kolnika ne održava pravna osoba koja upravlja javnom cestom, što je posebno za međunarodne biciklističke rute neprihvatljivo. 

  Do  sada  se  u  nedostatku  smjernica  i  propisa  za  projektiranje  i  izgradnju  biciklističkih  staza često  pristupalo  improvizirano,  ali  i  u  skladu  s  stručno  utemeljenim  pravilima  u  okviru  važećih propisa. 

Propisima ali i prostorno planskim dokumentima na državnoj razini trebali bi se stvoriti uvjeti za planiranje i gradnju novih biciklističkih staza i popularizaciju biciklizma u turističkom (cikloturizam), športsko ‐ rekreacijskom smislu kroz sinergiju svih resornih Ministarstava, lokalne uprave i udruga. 

  

3. OPSEG BICIKLISTIČKIH TOKOVA   

  Obzirom na neprekidni porast potreba  za automobilom,  simbolom ekonomskog  i  socijalnog uspjeha,  postojeća  prometna  mreža  gradskih  ulica  sve  više  ne  zadovoljava  trenutnu  prometnu potražnju, kao ni potrebe prometa u mirovanju.    Cijela  Republika  Hrvatska  ima  potencijala  za  razvitak  biciklističkih  staza.  Djelomična ograničenja su u gradovima vezana za konfiguraciju terena i izgrađenost.  

Izrazit  porast  biciklističkog  prometa  dogodio  se  zbog  pogodne  konfiguracije  terena, praktičnosti  (kao  alternativa  za  rješavanje  prometnih  gužvi,  neprimjerenog  javnog  prijevoza, nedostatka parkirališnih mjesta  i uvođenja sve većeg broja parkirališta pod naplatom s vremenskim ograničenjem), ekonomskih  razloga  (poskupljenja goriva), povećanja mreže biciklističkih  staza kao  i ostalih opće poznatih prednosti. Podaci o broju bicikala  i biciklista službeno ne postoje  i teško  ih  je procijeniti, ali je vidljivo da je broj biciklista stalno u porastu i prema sve većem broju krađa bicikala (tablica1.). 

 

  Opće prednosti biciklističkog prometa su: 

praktičnost u odnosu na automobil do 10 km udaljenosti (zbog brzine kretanja kroz grad i nedostatka  parkirnih  mjesta  za  automobile  u  centru  grada,  nema  stajanja/čekanja  u kolonama), 

ekonomičnost (nema potrošnje goriva i plaćanja parkinga, neznatno održavanje), 

ekološki najprihvatljivije prijevozno sredstvo, 

brzinu (u odnosu na hodanje kao i na trčanje troši manje energije), 

mentalno  zdravlje  (smanjuje  depresiju),  rekreacija  (vitalnost)  i  vožnja  sa  svrhom  u  isto vrijeme (spoj ugodnog s korisnim), 

bicikl ‐ najbolje alternativno prijevozno sredstvo, 

omogućavanje mobilnosti (svima koji su bez vozačke dozvole ili još nemaju uvjete polagati vozački ispit ili si ne mogu priuštiti prvi ili drugi automobil u obitelji), 

biciklistička infrastruktura zahtjeva znatno manje prostora od ostalih grana prijevoza, kao i financijska ulaganja u infrastrukturu (procjena za biciklističku rutu "Dunav" ≈35 €/m²).  

 

   

‐ 4 ‐  

Prema provedenom istraživanju za rutu "Dunav" (kroz Republiku Hrvatsku 141,7 km) namjena korištenja  bicikla  kao  prijevoznog  sredstva  ovisi  o  dobnoj  skupini.  Sve  dobne  skupine  najčešće  ga koriste na udaljenosti do 10 km i za rekreaciju a za prijevoz do posla svakodnevno u dobnoj skupini od 26 do 45 godine života. Do 25 godine života najčešće se voze u društvu prijatelja, od 26 ‐ 64 godine sami, a stariji od 65 godina rijetko kada sami. 

    

Kroz Republiku Hrvatsku prolazi 4 međunarodne (EuroVelo) biciklističke rute: 1. EuroVelo 6 ‐ ruta Dunav (3.653 km) od Mađarske granice Udvar/Duboševica, Osijeka, 

Vukovara do Iloka i graničnog prijelaza prema Republici Srbiji, 2. EuroVelo 8 – Mediteranska ruta (5.388 km) od granice s Italijom iz smjera Trsta prema Rijeci, 

Splitu, Dubrovniku i graničnom prijelazu prema Crnoj Gori, 3. EuroVelo 9 – Jantarna Amber ruta (1.930 km) od granice s Slovenijom ‐ Dragonje do Pule, 4. EuroVelo 13 – Iron ruta (6.800 km) preklapa se s Dravskom rutom duž granice s Mađarskom. 

 

     

Slika 1. EuroVelo biciklističke rute 

‐ 5 ‐  

Osim navedenih međunarodnih  ruta u Republici Hrvatskoj postoji  još  registrirano  i  cca 135 domaćih ruta koje su kao i međunarodne vrlo skromne i po pitanju sadržaja i turističke signalizacije. 

 4. SIGURNOST BICIKLISTIČKOG PROMETA      

Iz prikazane tablice 1. razvidno je da prosječno godišnje 1.424 biciklista sudjeluje u prometnim nesrećama  (3%  od  ukupnog  broja  evidentiranih  prometnih  nesreća),  30  ih  smrtno  strada  (7%  od ukupnog  broja  smrtno  stradalih,  najveći  broj  >55  godina  starosti),  a  1.075  ih  bude  ozlijeđeno. Od ukupnog broja evidentiranih prometnih nesreća u  razdoblju od 2007. do 2012. godine dogodilo  se 1,4% prometnih nesreća na biciklističkim stazama i bez smrtno stradalih. 

   

 

UKUPNO  P. N. s 

biciklistima kao 

sudionicima 

POGINULI (biciklisti) 

OZLIJEĐENI (biciklisti) 

P.N. NA BIC. 

STAZAMA 

POGINULI (biciklisti) 

OZLIJEĐENI(biciklisti) 

UKRADENO 

2012  1.473  21 1.134 27 0  25 2.134

2011  1.529  29 1.170 29 0  26 1.739

2010  1.257  28 936 13 0  12 1.295

2009  1.394  29 1.050 15 0  12 1.007

2008  1.355  47 1.016 18 0  118 838

2007  1.538  28 1.146 15 0  11 809

UKUPNO  8.546  182 6.452 117 0  204 7.822Tablica 1. Statistički pokazatelji broja prometnih nesreća s biciklistima i krađe bicikala (izvadak iz baze MUP‐a) 

  Obzirom  na  stalno  povećanje  broja  biciklista,  sigurnosti  biciklista  treba  se  posvetiti  više pozornosti  jednako  kao  i  održavanju  postojeće  biciklističke  infrastrukture  te  dograđivanju mreže biciklističkih staza.    Izgradnja  ne  smije  biti  stihijska  i  svesti  se  na  akcije  crtanja  po  pješačkim  stazama  unutar postojećeg  uličnog  profila. Gradovi  bi  trebali  imati  studiju  biciklističkog  prometa  koja  bi  povezala postojeće  staze  u  jednu  funkcionalnu  cjelinu,  te  sagledati  mogućnost  integracije  s  nacionalnim biciklističkim  rutama.  Samo  na  temelju  sustavne  analize  glavnih  generatora  prometa  s  planom odvraćanja od korištenja automobila što većeg broja građana može se planirati optimalna biciklistička mreža. Izgradnja biciklističkih staza trebala bi lokalnim vlastima postati imperativ.   Glavni  atraktor  biciklizma  je  kvalitetna  biciklistička  infrastruktura,  a  glavni  deatraktor biciklizma je sigurnost biciklista. Nije potrebno poticati biciklizam bez ulaganja u infrastrukturu jer se time  može  doprinijeti  povećanju  broja  biciklista  i  prometnih  nesreća  s  biciklistima.  Kvalitetna biciklistička  infrastruktura  zahtjeva:  sigurnost,  izravnost,  povezanost,  privlačnost‐atraktivnost, udobnost.   Problem naših gradova koji imaju samo djelomično izgrađene biciklističke staze je međusobna nepovezanost, loše održavane i neusklađenost s urbanističkim i estetskim zahtjevima. Samo sustavno razvijena biciklistička mreža omogućava sigurno kretanje unutar i između aglomeracije.   

5. PLANIRANJE BICIKLISTIČKE INFRASTURKTURE 

Stanje biciklističkog prometa i izgrađenost biciklističkih staza značajno su ovisile i o prostornim planerima koji nisu dovoljno ili uopće razmišljali o biciklističkom prometu i biciklističkoj infrastrukturi što je kočilo intenzivniji razvoj ovog ekološki najprihvatljivijeg i zdravstveno poželjnog vida prijevoza. Biciklističke mreže nema u prostorno – planskoj dokumentaciji, a ukoliko je i predviđena, osim uvjeta izgradnje  nisu  određeni  prioriteti  i  rokovi  do  kada  se  trebaju  izgraditi,  kao  ni  položaj  u  profilu postojećeg uličnog koridora.  

‐ 6 ‐  

   Preduvjet razvoja biciklizma  i cikloturizma je  izrada  i donošenje nacionalne strategije razvitka 

državne  biciklističke mreže  koju  treba  inventarizirati,  te  povezati  nacionalnu  biciklističku mrežu  s mrežom europskih biciklističkih ruta (European Cycle Routes). 

  Obzirom na njenu stratešku funkciju biciklističku mrežu možemo podijeliti na: 

daljinsku državnu koja bi omogućila povezivanje nacionalne biciklističke mreže na mrežu europskih biciklističkih ruta i omogućila tranzit kroz Republiku Hrvatsku, 

glavnu državnu koja biciklistička infrastruktura omogućila povezanost unutar države među središtima regionalnog značenja, 

regionalnu biciklističku mrežu koja bi omogućila pristup do najvažnijih turističkih središta, odnosno područja izrazitih prirodnih znamenitosti, 

lokalnu  biciklističku  mrežu  koja  omogućava  pristup  do  ostalih  naselja,  te  biciklističku povezanost unutar naselja. 

 

  Daljinske  državne,  glavne  državne  i  regionalna  biciklistička  mreža  treba  imati  obvezno ishodište u dugoročnim planovima  i trebaju biti uređene kao samostalne biciklističke rute, odnosno biciklističke  ceste.  Trebaju  biti  najvišeg  standarda  projektiranja  i  izgradnje,  te  obvezno  označene jasnim  i  nedvosmislenim  prometnim  i  turističkim  znakovima.  Svrha  daljinskih  ruta  je  servisiranje turističkih  atrakcija  i  poticanje  ruralnog  turizma.  Za  njihov  razvoj  nužna  je  integracija  različitih turističkih destinacija sistemski povezana u smislenu cjelinu, ali ih treba koristiti i lokalno stanovništvo kao siguran put do posla, škole, trgovine. Cikloturistima treba biti omogućen smještaj svakih max. 50 km.   Lokalna biciklistička mreža nadovezivala bi se na mrežu državnih i regionalnih biciklističkih ruta i  bila  bi  dio  državne  biciklističke mreže.  Uređivala  bi  se  kao  biciklistička  staza  ili  traka  na  samoj prometnici. Lokalna biciklistička mreža trebala bi biti povezana s nacionalnom mrežom, jer je lokalna zajednica  najviše  upoznata  s  potencijalima  svog  područja  u  smislu  turističkih  atrakcija,  navikama  i potrebama stanovnika. 

  Pri  planiranju  i  projektiranju  biciklističke  infrastrukture  potrebno  je  uvažiti  posebnosti biciklista  i  okruženja  kao  što  je  osjetljivost  na  neravnine,  česta  zaustavljanja,  silaženje  s  bicikla  i ponovno  kretanje  s  mjesta  koje  zahtjeva  proširenje  biciklističke  staze.  Nadalje,  biciklisti  imaju poteškoće kod promatranja prostora iza sebe što znači da kod projektiranja treba posebnu pozornost posvetiti lijevom skretanju. 

  Nakon  izgradnje  biciklističke  infrastrukture  i  edukacije  potrebno  je  težiti  da  biciklističku infrastrukturu koristi više domaćih korisnika (za obavljanje svakodnevnih potreba, rekreaciju) i turista kako  bi  se  stvorila  kritična masa  koja  će  opravdati  ulaganje  u  izgradnju.  Idealne  biciklističke  rute trebale  bi  biti  izvan  uličnog  profila  (odvojeni  od  teretnog,  tramvajskog  i  motornog  prometa)  u „prijateljskom“ okruženju uz prirodne vodotoke rijeka,  jezera  ili se mogu  iskoristiti trase napuštenih željezničkih  pruga.  Biciklisti  koriste  najkraće  rute  do  svog  odredišta.  Gradnjom  biciklističkih  staza povećava  se  sigurnost  i  udobnost  putovanja  kako  unutar  tako  i  izvan  aglomeracije,  te  potiče ekoturizam, kulturni, zdravstveni i športski turizam ‐ cikloturizam. 

Potrebno  je  u  postojeću  prostorno  plansku  dokumentaciju  ugraditi  transverzalne  i longitudinalne  biciklističke  koridore  kako  bi  se  omogućila  bolja  komunikacija.  Zbog  prostornih ograničenja  proizišli  su  kompromisi  da  se mreža  biciklističkih  staza  unutar  aglomeracije  najčešće izgrađuje uz nogostupe,  a dok  se ne  stvori  kritična masa  za  istraživanje novih  koridora  za  koje  će zahtijevati rješavanje imovinsko pravnih odnosa. Posebno je važno uspostaviti kontinuitet biciklističke mreže na ulicama s intenzivnim motornim, tramvajskim i teretnim prometom.    

‐ 7 ‐  

  Prilikom planiranja  i projektiranja biciklističke  infrastrukture u naselju potrebno  je definirati kada je neophodno biciklističke tokove predvidjeti na posebnim površinama. Ovu odluku potrebno je analizirati iterativno po slijedećem modelu: 

intenzitet motornog prometa, 

brzina motornih vozila ‐ stupanj opasnosti, 

teretni promet ‐ stupanj opasnosti, 

ostali deatraktori; tramvaj, duljina putovanja, uzdužni nagib, 

kriterij podobnosti ‐ zahtjevi u prostoru, 

povezanost mreže ‐ "uska grla".    Brzina  i  intenzitet  motornog  prometa  su  najvažniji  čimbenici,  dok  količina  biciklističkog prometa  ne  utiče  toliko  na  neophodnost  postojanja  posebnih  biciklističkih  površina  koliko  na dimenzioniranje biciklističke staze i izbor ostale biciklističke infrastrukture.   Smjernice o poželjnom obliku  razdvajanja biciklističkih kretanja od motornih vozila možemo kalibrirati  iz  Njemačkih  iskustava  „Die  Empfehlungen  für  Radverkehrsanlagen  2010  –  ERA  2010“ (Smjernice za biciklističku  infrastrukturu). Rezultati  istraživanja su djelomično dati na Dijagramu koji prikazuje odnos brzine ‐ V85% i prometnog opterećenja na poprečnom presjeku kolnika u vršnom satu  (dijagram 1.).  

  

  

Slika 2. Oblik razdvajanja biciklističkih kretanja i kretanja motornim vozilima u zavisnosti od brzine i volumena (I ‐ biciklisti na kolniku zajedno sa motornim vozilima, II ‐ zaštitne trake, pješačke staze na kojima je dozvoljeno kretanje biciklom, 

biciklističke staze bez obaveze korištenja, III ‐ biciklističke trake, biciklističke staze sa obavezom korištenja, spojene staze za pješake i bicikliste, IV – izdvojene biciklističke staze sa obavezom korištenja) 

Zaključci njemačkih smjernica su slijedeći: 

na uličnoj mreži na  kojoj  je brzina  vozila manja od 30  km/h, pretjecanje ne predstavlja veliku opasnost, pa je moguće zajedničko korištenje kolnika. 

u slučaju kad je brzina V85% (85% stvarne brzine) iznad 70 km/h razdvajanje je neophodno, čak  i  kad  je prometno  opterećenje  razmjerno malo. Razlika  između brzina  je  tada  tako velika  da  vozači  motornih  vozila  više  ne  mogu  pravovremeno  reagirati  na  nazočnost biciklista. Ovi uvjeti postoje na skoro svim cestama izvan naseljenih područja. 

vjerojatnost da će prometne nesreće sa biciklistima biti sa težim posljedicama raste kada su brzine veće. 

 

[vozila/h]

[vozila/h]

dvotračne ceste

četverotračne ceste

zone "30"

glavne gradske ceste

ceste izvan naselja

‐ 8 ‐  

Kriteriji koji isključuju korištenje nogostupa od strane biciklista su: 

pješačke  staze  se  nalaze  uz  poslovne  sadržaje  koji  su  atraktori  većeg  broj  pješačkih kretanja, 

nazočnost iznad prosjeka ugroženih grupa (djeca, stariji, osobe sa invaliditetom i dr.), 

glavne biciklističke rute i intenzitet biciklista >500 bicikala na sat, 

uzdužni nagib (> 3%), 

veliki broj kolnih ulaza i pješačkih ulaza u javne objekte u neposrednoj blizini nogostupa, 

veći broj raskrižja i pristupnih cesta na malom razmaku, 

veća  nazočnost  pješaka  na  autobusnim  i  tramvajskim  stajalištima  koji  se  nalaze  uz nogostup, 

prekoračenje granica prikazana na dijagramu koji prikazuje odnos broja korisnika (pješaka i biciklista) i širine staze (Tablica 2).  

  

Slika 3. Kriterij podobnosti ‐ razdvajanje biciklističkih i pješačkih kretanja 

Prostorni  planeri  ukoliko  žele  kvalitetnu  biciklističku  infrastrukturu  trebaju  biciklistima osigurati  najdirektniju,  najatraktivniju,  najsigurniju  i  najudobniju  moguću  rutu  unutar  postojeće aglomeracije. 

Pri  projektiranju  biciklističkih  prometnica  preporuča  se  izbor  dimenzija  koje  pružaju  veću udobnost. Na  nekim  dionicama  zbog  prostornih  ograničenja  tzv.  "usko  grlo"  dimenzije  se  trebaju smanjiti, što je bolje odluka nego potpuno prekidanje i narušavanje kontinuiteta mreže. 

Širina  biciklističkih  prometnica  određuje  se  i  na  temelju  njenog  značaja  unutar  mreže  i intenziteta biciklističkog prometa. 

Maksimalan broj pješaka (Fg) i biciklista (R) u vršnom satu "špicama"

Potrebna širina trake

Broj pješaka i biciklista u vršnom satu

Napomena: postotak biciklista ne treba da prelazi jednu trećinu korisnika nogostupa

Isključiti korištenje nogostupa od strane biciklista

Moguće zajedničko korištenje pješaka i biciklista

potrebna širina staze

‐ 9 ‐  

Biciklist treba imati sigurnosni razmak zbog održavanja ravnoteže. Vožnja po pravcu je zapravo krivudanje, odnosno odstupanje težišta biciklista unutar vozne trake. Zbog toga je potrebno osigurati dodatni manevarski prostor na obje strane biciklista ovisno o namjeni biciklističke staze: 

za veće udaljenosti 0,20 m, 

za kraće udaljenosti i u gradovima (v≤50 km/h) 0,10 m.  

Minimalni razmak od susjednog objekta: 

nogostup        0,30 m, 

drveće        0,50 m, 

zid         0,60 m, 

uzdužno parkiranje     0,75 m, 

koso i okomito parkiranje   1,1 m, 

kolnik        0,1 m u naselju, 

kolnik        0,75 m izvan naselja.  

Na slikama 4. i 5. prikazani su minimalni prometni profil biciklističke trake i staze.  

  

Slika 4. Prometni i slobodni profil biciklističke trake u naselju 

 

Slika 5. Prometni  profil biciklističke staze izvan naselja 

‐ 10 ‐  

 

Ovisno od lokacije biciklističke trake ili staze potrebno je zbog sigurnosti biciklista predvidjeti i 

zaštitni pojas min. 0,75 m, a posebno na mjestima gdje je biciklistička staza: 

uz gradsku ulicu na kojoj je brzina motornih vozila ≥ 50km/h ili prometuju gradski autobusi, 

uz tramvajske tračnice, 

uz parkinge, 

dvosmjerna biciklistička staza, 

ukoliko  je biciklistička  traka u  suprotnom  smjeru u odnosu na ostali promet  (jednosmjerne 

ulice), 

ukoliko postoje bočne smetnje u profilu bic. staze (JDO  ili JO zaštitne ograde,  javna rasvjeta, 

drveće, objekti, prometni znakovi, potporni zidovi, visoki rubnjaci, komunalna oprema‐klupe).  

  Po  pitanju  sigurnosti  prometovanja  biciklista  znatno  je  povoljnija  situacija  kada  su  biciklisti 

odvojeni od ostalog motornog i tramvajskog prometa, pa su zbog prostornih ograničenja proizišli i ovi 

kompromisi u prijedlogu minimalnih dimenzija prometnog profila biciklističkih traka i staza.   

U  prostorno  plansku  dokumentaciju  potrebno  je  uvrstiti  kriterij  po  kojem  se  određuje 

potreban broj parkirališnih ili garažnih mjesta (BPM) za bicikle, a koji se izračunava prema slijedećim 

normativima: 

stanovi  1 BPM na 30 m2 ukupne stambene površine, 

studentski domovi  1 BPM po krevetu, 

osnovne škole  0,5 BPM po učeničkom mjestu, 

zgrade s predavaonicama  0,7 BPM po mjestu za sjedenje, 

knjižnice  1 BPM na 40 m2 neto površine čitaonice, 

radna mjesta  0,3 BPM po radnom mjestu, 

trgovački centri  1 BPM na 80 m2 prodajnog prostora, 

uredi, liječničke ordinacije  0,2 BPM po istovremeno nazočnoj stranci, 

sportski tereni, plivališta  0,5 BPM po mjestu u garderobi, 

ugostiteljski objekti  1 BPM na svakih 7 mjesta za sjedenje.  

 

6. POBOLJŠANJE BICIKLISTIČKE INFRASTRUKTURE 

   Glavni  problem  biciklističkog  prometa  je  nekvalitetna  (nedovoljna  i  nepovezana)  mreža 

biciklističkih staza. Glavni deatraktor biciklističkog prometa na prometnicama gdje nema  izgrađenih biciklističkih staza je osjećaj nesigurnosti, odnosno straha od gradskih gužvi, tramvaja, teretnih vozila.  

  Osim  opće  poznatih  deatraktora  biciklističkog  prometa;  vremenski  uvjeti  i  udaljenost putovanja, ostali deatraktori su krađe bicikala prikazane u tablici 1. (2012. godine ukradeno je 2.134 bicikala, ≈6 na dan). 

  

6.1. Nedostaci postojećih biciklističkih staza: 

neplanska izgradnja biciklističkih staza (nepovezani biciklistički atraktori),  

rubnjaci  na  prijelazima  biciklističke  staze  preko  kolnika  (poseban  problem  za  dječje  i sportske bicikle),  

‐ 11 ‐  

neudobne biciklističke staze zbog slabog održavanja i izvedbe u betonskoj galanteriji,  

na  pojedinim  dionicama  biciklističko  pješačkih  staza  označeni  su  prijelazi  preko  kolnika samo  pješačke  staze.  Biciklisti  bi  preko  istih  trebali  ići  pješice  i  pregurati  bicikl  što  je dodatna neudobnost putovanja, 

zauzimanje dijela biciklističke staze parkiranim automobilima, stupovima  tramvaja,  javne rasvjete, semafora, 

neusklađena horizontalna i vertikalna signalizacija, 

nedostatna horizontalna prometna  signalizacije  (stvara dodatni problem  s pješacima na dužim ulicama). 

 

 6.2. Prijedlozi za poboljšanje: 

preduvjet za planiranje i gradnju novih bic. staza je izrada studije biciklističkog prometa sa detaljnom  analizom  postojećeg  stanja  i  smjernicama  za  poboljšanje  postojećih  i projektiranje budućih, 

povećati  mrežu  biciklističkih  staza  i  izgraditi  cjelokupnu  biciklističku  infrastrukturu (parkinzi,  sanitarni  čvor,  odmorišta  s  pitkom  vodom  na  rekreacijskim  rutama,  servisna infrastruktura), 

izgraditi  natkrivena  i  nadzirana  parkirališta  za  bicikle  (obzirom  na  veliki  broj  krađa) posebno gdje se želi postići  intermodalnost s  javnim prijevozom, u zoni škola,  fakulteta, sportskih, kulturnih i ostalih zanimljivih lokacija, 

kako bi se spriječile krađe razmisliti o uvođenju potvrde o vlasništvu bicikla,  

postaviti  biciklističku  putokaznu  i  turističku  signalizaciju  i  info  ploče,  te  uspostaviti ophodarsku službu koja će voditi brigu o održavanju 

poticati  razvoj  cikloturizma  (promocija  bic.  staza,  izradba  turističkih  bic.  karata,  poticati biciklijade i povećanje smještajnih kapaciteta, poticati renta bike i servisne radionice), 

predvidjeti  biciklističku  infrastrukturu  za  intermodalni  prijevoz  (kombinacija  više prijevoznih  sredstava)  kojom  maksimalno  povećavamo  radijus  kretanja  i  dodatno potičemo cikloturizam) 

povećati broj „javnih bicikala“ i time proširiti mrežu korisnika i obogatiti turističku ponudu, 

predvidjeti  biciklističku  infrastrukturu  za  nadolazeće  nove  generacije  bicikala  (električni bicikli koji postiže veće brzine, povećava broj korisnika posebno obzirom na dob i općenito povećava  mobilnost,  radijus  kretanja  i  prevladavanje  barijere  vezanih  za  savladavanje uzdužnih nagiba). 

  

 6.3. Prijedlozi za poboljšanje biciklističke prometne signalizacije  

I  horizontalna  i  vertikalna  biciklistička  signalizacija  je  prema  važećoj  regulativi  svedena 

uglavnom  na  pojmove  i  definicije  i  relativno  mali  broj  simbola  i  prometnih  znakova  pa  se  kao 

vertikalni  znakovi  primjenjuju  prometni  znakovi  biciklističke  signalizacije  kao  izvedenice  prometnih 

znakova  obavijesti  sukladno  Pravilniku  o  prometnim  znakovima,  signalizaciji  i  opremi  na  cestama 

("Narodne novine" broj 33/2005; 64/2005; 155/2005  i 14/2011)  i obveznom Naputku Ministarstva 

pomorstva, prometa  i  infrastrukture – Zapisnik klasifikacijske oznake: 340‐01/11‐01/119  i brojčane 

oznake 530‐07‐11‐2 od 24. listopada 2011. godine. Navedeno se je pokazalo vrlo dobrim rješenjem u 

praksi, poglavito kod daljinskog vođenja biciklističkog prometa (cikloturizam). A naišla je i na pozitivan 

odjek od strane projektanata, biciklističkih udruga i javnosti općenito. U svemu tome ispoštivali smo i 

ostali u okvirima direktiva i preporuka EU. 

‐ 12 ‐  

 

6.3.1. Vertikalna biciklistička signalizacija 

 

  Na  slici  6.  prikazani  su  prometni  znakovi  koji  se  koriste  za  označavanje  biciklističkih  ruta  u 

Republici Hrvatskoj.  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Slika 6. Primjer označavanja biciklističkih ruta 

parking za bicikle 

pitka voda

servis za bicikle 

parking za bicikle 

Slika 7. Primjer označavanja biciklističkih obavijesti 

‐ 13 ‐  

  

 

  

  

 Slika 8. Primjer označavanja međunarodnih biciklističkih ruta 

‐ 14 ‐  

 

6.3.2. Horizontalna signalizacija  

 

Podrazumijeva  sve  oznake  koje  služe  reguliranju  i  vođenju  biciklističkog  prometa.  Kako 

biciklisti  u  naselju  više  pažnje  posvećuju  horizontalnoj  signalizaciji,  ako  je  ona  pravilno  izvedena  i 

održavana, osigurana je kvalitetnija razina usluge i bolja uočljivost informacija.  

Trenutna  horizontalna  signalizacija  na  biciklističkim  trakama  i  stazama  je  neusklađena  u 

nedostatku HR Norme koja bi točno definirala dimenzije i boju. 

Na  slici  9.  do  12.  predložene  su  nove  horizontalne  oznake  kojima  bi  se  trebao  dopuniti 

postojeće  Pravilnik  o  prometnim  znakovima,  opremi  i  signalizaciji  na  cestama  (NN  33/05,  64/05, 

155/05 i 14/11). 

 

 

       

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   

Slika 9. Prijedlog označavanja oznake na 

kolniku H49 

Slika 10. Prijedlog označavanja oznake na 

kolniku 24 za biciklističke trake i staze 

Slika 11. Prijedlog novog označavanja prijelaza 

biciklističke staze preko kolnika H19  

* (prometni znak opasnosti A39 na kolniku 

samo iznimno na posebno opasnim mjestima) 

Slika 12. Prijedlog označavanja biciklističke 

trake na kolniku 

‐ 15 ‐  

 

7. ZAKLJUČAK 

    Izrazito  snažan  porast  biciklista  u  Republici  Hrvatskoj  naglašava  potrebu  integriranja biciklističke infrastrukture u prometni sustav. Izgradnja biciklističkih staza i nova generacija bicikala potaknuti će još veći broj biciklista.   

Kako bi  iskoristili sve prednosti biciklizma  i cikloturizma potrebno  je žurno pristupiti  izradi zakonske regulative koju  je potrebno uskladiti  i nadopuniti s regulativom koja  je već u primjeni u Europskoj uniji.  

Prioritet  je  izrada  strategije  razvitka  biciklističke mreže  koja  će  se  integrirati  u  prometni sustav  Republike  Hrvatske  i  biti  usklađena  s  EuroVelo  biciklističkim  rutama  uz  sugestiju Ministarstvu graditeljstva i prostornog uređenja da u strateške i prostorno planske dokumente na državnoj razini ugradi i elemente državne biciklističke mreže.  

  Sukladno povećanju mreže biciklističkih staza  i poboljšanje biciklističke  infrastrukture osim povećanja  sigurnosti  biciklista  povećava  se  i  dostupnost  šireg  kruga  turističkih  atrakcija,  te  se potiče razvoj cikloturizma.    

Popularizacija  biciklizma  u  turističkom,  športsko  ‐  rekreacijskom  smislu  moguća  je  u budućnosti kroz sinergiju svih Ministarstava, lokalne uprave i udruga.      

8. LITERATURA 

[1]  „Die  Empfehlungen  für  Radverkehrsanlagen  2010  –  ERA  2010“  (Smjernice  za  biciklističku infrastrukturu) [2]  Prometna  studija:  „Studijska  analiza  i  idejno  rješenje  biciklističke  rute  Dunav  kroz  županije Vukovarsko – srijemsku i Osječko baranjsku“; Fakultet prometnih znanosti ‐ Zagreb i Rencon d.o.o. ‐ Osijek, ožujak 2012. godine [3]  Ž.  Remenar,  J.  Veselić  Bruvo:  „Polazišta  i  ciljevi  za  planiranje  biciklističke  prometne mreže  u Hrvatskoj“, Automatizacija u prometu 2000, Zagreb/Amsterdam, Rotterdam 21‐25.11.2000. godine [4] D. Mlinarić:  „EUROVELO  6,  Biciklistička  ruta Dunav  kroz Hrvatsku,  Koncepcijske  smjernice  za zakonodavno  tehnički okvir  razvitka biciklističkog prometa  i mreže biciklističkih  ruta u Republici Hrvatskoj“, Zagreb, svibanj 2012. godine [5]  J.  Bošnjak,  I.  Molnar:  „Biciklistički  promet  u  gradu  Osijeku“,  Hrvatska  komora  inženjera tehnologije  prometa  i  transporta  i Via Vita, Biciklistički  promet  u REPUBLICI HRVATSKOJ  i  njegova sigurnost, Zagreb 28. lipnja 2012. godine [6]  J. Bošnjak,  I. Molnar: „Uticaj cestovne  infrastrukture na  sigurnost cestovnog prometa u gradu Osijeku“, UKI BIH‐ ERF EU, Prva međunarodna konferencija o upravljanju cestovnom infrastrukturom, Sarajevo, BIH 2010. godine  [7]  Glavni  i  izvedbeni  projekti  rekonstrukcije  ili  izgradnje  biciklističkih  staza  u  gradu  Osijeku  i okolici, Rencon d.o.o. Osijek 2000 do 2012. godine [8] MUP Republike Hrvatske, Izvadak iz baze statističkih podataka, 2008‐2013. godine