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Prevenciónde los Riesgos Laborales Viales

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EN COLABORACIÓN CON AEPSAL

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© 2009, Instituto de Seguridad Vial de la FUNDACIÓN MAPFRE

Instituto de Seguridad Vial de la FUNDACIÓN MAPFRE.Paseo de Recoletos, 23.28004 MADRID

3

Índice

1. Panorámica de los accidentes laborales viales Pág 5

Metodología .............................................................................................................................................Pág 6 Resultados y panorámica .....................................................................................................................Pág 8

2. Introducción a los riesgos laborales Pág 27

Los riesgos laborales .........................................................................................................................Pág 28 Tipos de riesgos laborales ................................................................................................................Pág 30 Evaluación de los riesgos laborales ................................................................................................ Pág 31 Prevención de los riesgos laborales ...............................................................................................Pág 36 Marco normativo para la prevención de los riesgos laborales ................................................. Pág 37 Siniestralidad laboral ..........................................................................................................................Pág 40

3. Introducción a los riesgos viales Pág 45

Conceptos y defi niciones ..................................................................................................................Pág 46 Los riesgos viales ................................................................................................................................Pág 49 Tipos de riesgos viales ......................................................................................................................Pág 50 Seguridad vial ...................................................................................................................................... Pág 52 Marco normativo de la seguridad vial ............................................................................................. Pág 53 Siniestralidad vial ................................................................................................................................ Pág 57

4. Los riesgos laborales viales Pág 61

Conceptos y defi niciones ..................................................................................................................Pág 62 Perfi l de los accidentes laborales viales ........................................................................................Pág 64 El factor humano .................................................................................................................................Pág 66 El factor vehículos ............................................................................................................................... Pág 71 El factor vías ......................................................................................................................................... Pág 72 El factor ambiental .............................................................................................................................. Pág 76 El factor organización .........................................................................................................................Pág 80 Siniestralidad laboral vial ................................................................................................................... Pág 82

5. Evaluación de los riesgos laborales viales Pág 87

Requisitos legales y formales de la evaluación de los riesgos laborales ...............................Pág 88 Identifi cación de los riegos laborales viales ..................................................................................Pág 94 Evaluación de los riesgos laborales viales de la plantilla de conductores ............................Pág 95 Evaluación de los riesgos laborales viales de la plantilla de la empresa ...............................Pág 99 Valoración de los riesgos laborales viales ...................................................................................Pág 101 Estrategias para la evaluación de los riesgos laborales viales ...............................................Pág 103

6. Prevención de los riesgos laborales viales Pág 105

El plan de prevención de los riesgos laborales viales ............................................................. Pág 106 El plan de prevención de los riesgos laborales viales para los conductores ..................... Pág 108 El plan de prevención de los riesgos laborales viales para la plantilla de la empresa ......Pág 114 Implantación del plan de prevención de los riegos laborales viales .....................................Pág 116

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4


5

1PANORÁMICADE LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES


6

Metodología

A los efectos de que los destinatarios de este dossier tomen conciencia de la importancia que tiene el abordaje especial de este tipo de riesgos laborales, el equipo de trabajo creado al efecto ha considerado oportuno realizar una descripción estadística somera del comportamiento de los mismos.

Para ello, hemos utilizado la base nacional de accidentes de trabajo correspondiente al ejercicio del 2007, que tiene registrados 1.054.054 Accidentes de Trabajo (AT), los cuales han provocado la declaración de una situación de Incapacidad Transitoria ante la Seguridad Social.

Realmente el número de accidentes producidos no es el que hemos señalado sino algo inferior, pues algunos de estos accidentes afectaron a más de un trabajador, pero nuestro sistema lo que en realidad registra son trabajadores siniestrados y no accidentes de trabajo. Por otra parte, en dicho sistema de registro se incorporan tanto los accidentes nuevos como las recaídas de accidentes antiguos.

Como es bien sabido, nuestro sistema de registro de accidentes no comprende los accidentes que no causan baja laboral, es decir, los incidentes, pero se caracteriza por ser de los más abiertos de la Unión Europea, pues comprende los accidentes que producen una incapacidad de un solo día y los accidentes in itinere, a diferencia de lo que sucede en muchos de estos países, en los que, siguiendo los criterios de la Directiva Marco 89/391/CEE, se computan tan solo los que superan más de tres días de Incapacidad laboral y no se computan los accidentes in itinere.

Por el contrario, nuestro sistema de registro no comprende colectivos importantes de trabajadores, como los funcionarios de la Administración General del Estado o la mayoría de los autónomos.

Dicho sistema de registro se nutre de la información contenida en los partes ofi ciales de accidente de trabajo del Ministerio de Trabajo e Inmigración, que actualmente contiene 57 campos de muy diversa índole. Véase el Anexo 1.

Nuestro pequeño y breve retrato de los accidentes laborales de tráfi co ha consistido en analizar dicha base de datos utilizando la versión 15.0.1 de la aplicación estadística SPSS, mediante la que hemos realizado una criba de todos aquellos accidentes que son Nuevos (campo 1) y que además son de tráfi co (campo 22), de manera que dicha base se ha reducido a 87.038 trabajadores siniestrados.

A partir de dicha base de Accidentes Laborales Viales Nuevos (ALVN), se ha realizado un primer análisis con todos aquellos campos o variables que hemos considerado como cualitativos y uno posterior de los cuantitativos, que son las siguientes:

Antigüedad en la empresa en meses, cuando se produjo un siniestro de un trabajador con una antigüedad superior a un mes.

Antigüedad en días en la empresa, cuando se produjo un siniestro de un trabajador con una antigüedad no superior a un mes.

Plantilla o efectivos de la empresa.

Plantilla o efectivos del Centro de trabajo donde se produjo el siniestro.

Jornadas Perdidas a las que dio lugar el siniestro.

Edad de la persona siniestrada.


7

Por lo que respecta a las variables cualitativas, se han analizado, en primer lugar, las frecuencias y los porcentajes de las diferentes categorías de cada uno de los campos o variables y se han trasladado a una tabla creada al efecto. Cuando el número de categorías era exageradamente excesivo, hemos seleccionado las 10 primeras categorías más frecuentes, salvo en algunas de las variables que, para mejor ilustración,se ha ampliado ligeramente.

A posteriori, se ha aplicado el mismo tipo de análisis a una nueva criba de nuestra base de accidentes laborales de tráfi co, en la que se seleccionaron aquellos siniestros en los que en la casilla 48, sobre la gravedad, se había registrado la categoría Mortal, y que había generado una base de los Accidentes Laborales Viales Mortales (ALVM) de 470 registros.

Los resultados de este segundo análisis se han incorporado a la derecha de su correspondiente tabla de los Accidentes Laborales Viales (ALV).

En cuanto a las variables cuantitativas, se ha seguido una sistemática similar, que nos ha conducido a dos tablas diferentes: la primera, de análisis de estas variables cuantitativas y con respecto a todos los accidentes laborales viales habidos; y la segunda, del mismo análisis, pero referido a aquellos siniestros que fueron mortales.

Para cada una de estas variables cuantitativas se han determinado los siguientes parámetros estadísticos: Media, Mediana, Moda, Desviación típica; Varianza; Rango; Valor Mínimo; Valor Máximo; Percentiles 25, 50, 75.

Así pues, hechos estos prolegómenos que nos permitirán una mejor interpretación de los resultados de nuestro estudio y de la panorámica general de la siniestralidad laboral vial nacional, pasamos seguidamente a realizar la breve y sucinta descripción de estas tablas.


8

Resultados y Panorámica

Como podemos apreciar en el Gráfi co 1, de los 87.038 ALVN habidos, dos tercios o el 64,7% se produjeron en varones y un tercio en mujeres. A priori, estos datos no permiten inferir que los varones tienen más predisposición o tendencia a padecer este tipo de accidentes, pues hay que considerar que la población laboral masculina es superior a la femenina y que los puestos de trabajo con riesgo vial los ocupan preferentemente los hombres sobre las mujeres.

Cuando en el mismo gráfi co observamos lo que sucede con respecto a los ALVM, vemos que dicha desproporción se incrementa, de manera que el 86,8% de los 470 ALVM afectaron a hombres y el 13,2% a mujeres.

Repetimos que estamos ante un estudio descriptivo y no comparativo, por lo que de estos datos no se puede inferir nada más que este tipo de accidentes afectan más a hombres que a mujeres, pero no que el hombre tenga un mayor riesgo que la mujer.

Variable Sexo

GENERAL

87.038 en Total

MORTALES

470 en Total

Gráfi co 1

64,7%35,3%

86,8%13,2%

Varones: 56.352 Mujeres: 30.686 Varones: 408 Mujeres: 62


9

Variable Nacionalidad

Variable Situación Profesional

SINIESTR. GENERAL

Orden País Código País Frecuencia Porcentaje

1 España 724 79.725 91,6

2 Ecuador 218 1.312 1,5

3 Marruecos 504 1.215 1,4

4 Colombia 170 822 0,9

5 Rumanía 642 472 0,5

6 Perú 604 369 0,4

7 Portugal 620 293 0,3

8 Guatemala 32 291 0,3

9 Italia 380 248 0,3

10 Bolivia 68 148 0,2

*Total 84.895 97,4

* 10 Primeros paísesTabla 1

SINIESTR. MORTAL

Orden País Código País Frecuencia Porcentaje

1 España 724 393 83,6

2 Portugal 620 14 3,0

3 Rumanía 642 14 3,0

4 Marruecos 504 13 2,8

5 Colombia 170 6 1,3

6 Ecuador 218 6 1,3

7 Argelia 12 3 0,6

8 Bulgaria 100 3 0,6

9 Francia 249 2 0,4

10 Bolivia 68 1 0,2

*Total 455 96,8

Como es lógico de suponer, y como apreciamos en la Tabla 1, los ALV afectaron principalmente a los empleados españoles, con un porcentaje del 91,6%. Los otros nueve países con mayor frecuencia de afectados por estos accidentes fueron Ecuador, Marruecos, Colombia, Rumanía, Perú, Portugal, Guatemala, Italia y Bolivia. El conjunto de los nacionales de estos países sumó el 97,4% de los casos habidos.

Al observar lo que sucede cuando analizamos tan solo aquellos que fueron mortales, la distribución es muy similar, pero en este ranking se incorporan nuevos países, como Argelia, Bulgaria y Francia, que desplazan a Perú, Guatemala e Italia.

Como podemos apreciar en el Gráfi co 2, la mayoría de los ALV se produjeron entre los asalariados del sector privado (el 88,7%) y del sector público (10,5%).Las proporciones aparecen ligeramente alteradas en los ALVM, donde observamos un menor porcentaje de los asalariados del sector público y un aumento en el de los autónomos con asalariados, debido fundamentalmente a las funciones de menor riesgode los funcionarios y de mayor peligro por parte de los autónomos.

GENERAL

77.244 9.180 121 493

88,7%

10,5% 0,6%

0,1%

MORTAL

430 35 0 5

91,5%

1,1%

7,4%

Asalariados sector privado

Asalariados sector público

Autónomos sin asalariados

Autónomos con asalariados

Gráfi co 2


10

Variable Código Nacional de Ocupación (CNO)SINIESTR. GENERAL SINIESTR. MORTAL

ActividadOrden ActividadFrecuencia FrecuenciaPorcentaje Porcentaje

Dependientesy exhibidores en tiendas, almacenes, quioscosy mercados

Peones de industrias manufactureras

Auxiliares administrativos con tareas de atención al público no clasifi cadas anteriormente

Peones del transportey descargadores

Conductores de camiones

Peones de la construcción

Personal de limpieza de ofi cinas, hoteles y otros trabajadores asimilados

Camareros, bármanesy asimilados

Albañiles y mamposteros

Auxiliares administrativos sin tareas de atenciónal público no clasifi cados anteriormente

Conductoresde motocicletasy ciclomotores

Policía

Taxistas y conductoresde automóviles

Conductores de camiones

Albañiles y mamposteros

Peones de la construcción

Peones agrícolas

Dependientesy exhibidores en tiendas, almacenes, quioscosy mercados

Peones del transportey descargadores

Mecánicos y ajustadores de maquinaria


Operadores de otras máquinas móviles


Camareros, bármanesy asimilados

Trabajadores en hormigón armado, enfoscadores, ferrallistas y asimilados

Otros trabajadoresde las obras estructurales de construcción

5.449

3.560

3.510

3.302

3.180

3.045

2.810

2.583

2.539

2.530

2.194

1.855

1.697

38.254

90

42

23

16

14

14

10

10

8

7

7

7

7

255

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

533

970

440

980

863

960

912

502

711

430

864

522

188

863

711

960

941

533

980

761

970

854

332

502

712

714

6,3

4,1

4,0

3,8

3,7

3,5

3,2

3,0

2,9

2,9

2,5

2,1

1,9

43,9

19,1

8,9

4,9

3,4

3,0

3,0

2,1

2,1

1,7

1,5

1,5

1,5

1,5

54,2Total Total

Tabla 2


11

Variable Tipo de ContratoSegún los datos de la Tabla 3, la categoría más numerosa es la de los contratos de Código 100, de duración indefi nidos a tiempo completo, que es la más frecuente en la práctica y le siguen los 401 y 402 de duración determinada y a tiempo completo. En la banda de la mortalidad, observamos que se incorporan dos nuevos tipos de contratos, el 200 de duración indefi nida a tiempo parcial y el 418 de duración determinada y a tiempo completo. Asimismo, observamos que los contratos en los que se producen mayor número de ALVM son los indefi nidos a tiempo completo, pero con modalidades 109, 150 y 189.

Mecánicos y ajustadores.

Operadores móviles de otras máquinas.

Peones de industria manufacturera.

Camareros, barmanes y asimilados.

Peones agrícolas.

En la Tabla 2 hemos incluido 13 de las numerosas categorías del CNO, con la fi nalidad de recoger el máximo de opciones relacionadas con la conducción de vehículos.

Como podemos apreciar, en la siniestralidad general destacan profesiones muy generales, en las que los efectivos son muy numerosos, que superan en frecuencia a los colectivos de conductores. Sin embargo, al observar la siniestralidad mortal, observamos que la primera posición la alcanzan los conductores de camiones. También llama la atención que los colectivos de motoristas y taxistas son de los que presentan mayor número de siniestros, pero cuando visualizamos la siniestralidad mortal, pierden posiciones y no aparecen entre los trece primeros.

En la tabla de la siniestralidad mortal se incorporan los siguientes colectivos que no se encontraban en la siniestralidad general, y que es sintomático de que son profesiones de riesgo, que no son precisamente del sector del transporte.

SINIESTR. GENERAL SINIESTR. MORTAL

100

401

502

150

200

501

410

100

401

150

502

501

200

418

25.295

14.814

3.223

2.786

2.724

1.974

1.878

78.134

138

121

12

9

8

5

5

433

29,1

17,0

3,7

3,2

3,1

2,3

2,2

89,8

29,4

25,7

2,6

1,9

1,7

1,1

1,1

92,2

1

2

6

7

8

9

10

Duración indefi nida- Tiempo completo

Duración determinada- Tiempo completo

Duración determinada- Tiempo parcial


Duración indefi nida - Tiempo parcial



Total



402 40214.124 8116,2 17,23 Duración determinada- Tiempo completo





Duración indefi nida- Tiempo parcial


Total

109 1097.076 318,1 6,64 Duración indefi nida- Tiempo completo


189 1894.240 234,9 4,95 Duración indefi nida- Tiempo completo


Actividad ActividadFrecuencia FrecuenciaPorcentaje Porcentaje

Tabla 3


12

Variable Régimen de Seguridad SocialSINIESTR. GENERAL SINIESTR. MORTAL

FrecuenciaFrecuencia PorcentajePorcentaje

General 85.163 97,8 442 94,0

Especial Autónomos 580 0,7 4 0,9

Agrario cuenta ajena 1.040 1,2 18 3,8

Agrario cuenta propia 30 0,0 1 0,2

Trabajadores mar 195 0,2 5 1,1

Minería del carbón 30 0,0

Total 87.038 99,9 470 100

En la Tabla 4, podemos observar que la mayoría de los ALV y de los ALVM se producen en el Régimen General. Asimismo, que cuando consideramos los ALVM, multiplica su peso el colectivo los trabajadores agrarios por cuenta ajena y los trabajadores del mar.

Variable Código Nacionalde la Actividad Económica (CNAE) de la Empresa

En la Tabla 5 observamos que los ALV son más frecuentes en el sector de la construcción, seguidos de otro tipo de transporte, pero cuando analizamos los ALVM, se invierte el orden en los sectores.A la lista de actividades con mayor siniestralidad laboral vial mortal se incorporan dos sectores con indicios de mayor riesgo:

La Administración Pública.

Acabado de edifícios y obras.

Tabla 4



Construcción general de inmuebles y obras de ingeniería civil

Administración pública

Otros tipos de transporte terrestre

Actividades sanitarias

Otro comercio al por menor de artículos nuevos en establecimientos especializados

Restaurantes

Instalaciones de edifi cios y obras

Comercio al por menor en establecimientos no especializados

Selección y colocación de personal

Actividades diversas de servicios personales


Construcción general de inmuebles y obras de ingeniería civil



Producción agrícola

Acabado de edifi cios y obras

Restaurantes

Preparación de obras


Comercio al por menor en establecimientos no especializados

6.638

4.610

4.348

3.393

3.175

2.903

2.900

2.510

2.181

2.092

34.750

83

75

17

16

15

11

10

9

9

8

253

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

452

751

602

851

524

553

453

521

745

930

602

452

453

751

11

454

553

451

851

521

7,6

5,3

5,0

3,9

3,6

3,3

3,3

2,9

2,5

2,4

39,8

17,7

16,0

3,6

3,4

3,2

2,3

2,1

1,9

1,9

1,7

53,8Total Total

Tabla 5


13

Variable Provincia del Accidente

8 Barcelona 12.487 14,3 28 Madrid 64 13,6

28 Madrid 12.008 13,8 8 Barcelona 31 6,6

46 Valencia 5.088 5,8 30 Murcia 23 4,9

41 Sevilla 4.587 5,3 3 Alicante 21 4,5

29 Málaga 3.841 4,4 46 Valencia 19 4,0

30 Murcia 3.631 4,2 50 Zaragoza 18 3,8

3 Alicante 3.382 3,9 15 A Coruña 17 3,6

36 Pontevedra 2.694 3,1 25 Lérida 17 3,6

35 Las Palmas 2.638 3,0 29 Málaga 16 3,4

11 Cádiz 2.588 3,0 12 Castellón 14 3,0

Total 52.944 60,8 Total 240 51


Frecuencia FrecuenciaProvincia ProvinciaCod. Cod.Porcentaje Porcentaje

En la Tabla 6 observamos que la mayoría de los ALV se producen en empresas con sede en Barcelona (14,3%), seguida de Madrid (13,8%), pero dicho orden se invierte al analizar los ALVM, pues la primera provincia es Madrid (13,6%), seguida de Barcelona (6,6%). En esta banda de los ALVM hemos de constatar que se incorporan al ranking de las más afectadas, Zaragoza, A Coruña, Lérida y Castellón.

Esta variable se refi ere a si la empresa en la que ocurrió el siniestro actuaba como una subcontrata.

En el Gráfi co 3 observamos que la mayoría de los siniestros de este tipo se producen dentro de las empresas matrices, pero cuando observamos los ALVM, aumenta notablemente el peso de los siniestros mortales que ocurren en las subcontratas.

Variable Subcontratación

GENERAL

87.038 en Total0: 81.896 1: 5.142

MORTALES

470 en Total0: 409 1: 61

Tabla 6

Gráfi co 3

94,1%5,9%

87%13%


14

Variable ContrataciónMediante ETT

Esta variable se refi ere a si la empresa en la que ocurrió el siniestro era una ETT.

En este Gráfi co 4, podemos observar que la mayoría de los ALV se producen en la empresa matriz y cuando observamos los ALVM el peso de los muertos derivados de las ETT desciende desde el 2,9 % al 1,7%, lo que posiblemente se explica por el hecho de que no suele utilizarse este tipo de contratación para profesiones con riesgo de ALV.

GENERAL

87.038 en Total

98,3%1,7%

0: 84.475 1: 2.553

MORTALES

470 en Total0: 462 1: 8

Variable Lugar del Accidente

En el Gráfi co 5 observamos que la mayoría de los ALV se producen en los desplazamientos in itinere (71,3%), seguido de los desplazamientos en misión (23%), de los ocurridos en los centros habituales (4,8%) y de los ocurridos en otro Centro (0,8%), pero esta distribución se altera sustancialmente cuando valoramos los ALVM, en los que los accidentes en misión adquieren una mayor relevancia (33,4%), que crecen a expensas de los in itinere (64,7%).

GENERAL

MORTAL

8 157 304 1

4.167 20.044 62.097 730

centro habitual

desplazamiento en misión

in itinere

en otro centro

Gráfi co 4

Gráfi co 5

71,3%

64,7%

23%

33,4%

4,8%

1,7%

0,8%

0,2%

97,1%2,9%


15

8 Barcelona 12.451 14,3 28 Madrid 62 13,2

28 Madrid 11.461 13,2 8 Barcelona 31 6,6

46 Valencia 5.141 5,9 30 Murcia 24 5,1

41 Sevilla 4.617 5,3 50 Zaragoza 21 4,5

29 Málaga 3.926 4,5 46 Valencia 19 4,0

30 Murcia 3.631 4,2 3 Alicante 17 3,6

3 Alicante 3.442 4,0 25 Lérida 17 3,6

36 Pontevedra 2.676 3,1 29 Málaga 16 3,4

11 Cádiz 2.649 3,0 12 Castellón 14 3,0

35 Las Palmas 2.639 3,0 15 A Coruña 14 3,0

Total 52.633 60,5 Total 235 50


Frecuencia FrecuenciaProvincia ProvinciaCod. Cod.Porcentaje Porcentaje

Tabla 7

Variable Centro de la Empresa

Como podemos apreciar en el Gráfi co 6, la mayoría de los ALV se producen en los Centros de la Empresa Matriz (93%), frente a los que ocurren en centros de otra empresa (7%), como los de empresas subcontratadas, dicha proporción se mantiene cuando observamos los ALVM.

Variable Provincia del Centro donde ocurrió el AccidenteEn la Tabla 7 observamos que al igual que la tabla sobre las provincias de ubicación de las empresas, la mayoría de los AVL se producen en empresas con sede en Barcelona (14,3%), seguida de Madrid (13,2%), pero dicho orden se invierte al analizar los ALVM, pues la primera provincia es Madrid (13,2%), seguida de Barcelona (6,6%). En esta banda de los AVLM hemos de constatar que se incorporan al ranking de las más afectadas Zaragoza, Lérida, Castellón y A Coruña.

GENERAL

87.038 en Total

93%

7%

94,5%

5,5%

0: 80.958 1: 6.080

MORTALES

470 en Total

0: 444 1: 26

Gráfi co 6


16

Variable CNAE del Centro donde ocurrió el Accidente

Variable Día de la Semanaen que ocurre el AccidenteComo podemos observar en la Tabla 9, los ALV predominan en lunes y van descendiendo a lo largo de la semana. Sin embargo, los ALVM tienen un discreto aumento en domingo.

Lunes 17.740 20,4 91 19,4

Martes 16.323 18,8 89 18,9

Miércoles 16.213 18,6 87 18,5

Jueves 15.037 17,3 81 17,2

Viernes 14.677 16,9 76 16,2

Sábado 4.513 5,2 27 5,7

Domingo 2.535 2,9 19 4,0

Total 87.038 100 470 100

SINIESTR. GENERAL SINIESTR. MORTALFrecuencia Porcentaje Frecuencia Porcentaje

Tabla 9



Construcción generalde inmuebles y obrasde ingeniería civil




Otro comercio al por menor de artículos nuevos

Restaurantes


Comercio al por menoren establecimientosno especializados

Actividades diversasde servicios personales

Acabado de edifi ciosy obras

Total

Otros tiposde transporte terrestre

Construcción generalde inmuebles y obrasde ingeniería civil


Producción agrícola


Acabado de edifi ciosy obras

Preparación de obras

Restaurantes


Comercio al por menoren establecimientosno especializados

Total

6.709

4.459

4.441

3.472

3.201

2.947

2.855

2.633

1.890

1.857

34.464

82

74

17

15

14

12

11

10

9

8

252

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

452

751

602

851

524

553

453

521

930

454

602

452

453

11

751

454

451

553

851

521

7,7

5,1

5,1

4,0

3,7

3,4

3,3

3,0

2,2

2,1

39,6

17,4

15,7

3,6

3,2

3,0

2,6

2,3

2,1

1,9

1,7

53,5

Tabla 8

Al igual que sucede con la provincia de ubicación de la empresa, en la siniestralidad general destaca el sector de la construcción, peroen la mortal encabezan el ranking las empresas del transporte terrestre. Se incorporan al grupo de la siniestralidad mortal las empresas de producción agrícola.


17

Variable Hora del Díaen que se produceel Accidente

Variable Hora de Trabajoen la que se produceel Accidente

SINIESTR. MORTAL SINIESTR. MORTALSINIESTR. GENERAL SINIESTR. GENERAL

8 9.768 11,2 7 57 12,1

14 7.813 9,0 8 52 11,1

7 7.016 8,1 16 34 7,2

15 6.494 7,5 9 33 7,0

9 5.849 6,7 19 28 6,0

13 5.193 6,0 6 25 5,3

19 4.204 4,8 15 24 5,1

18 3.935 4,5 13 22 4,7

16 3.898 4,5 14 21 4,5

10 3.877 4,5 18 21 4,5

12 3.607 4,1 1 18 3,8

1 3.463 4,0 17 18 3,8

11 3.196 3,7 11 16 3,4

17 3.039 3,5 10 14 3,0

20 2.798 3,2 12 14 3,0

6 2.480 2,8 20 13 2,8

22 2.148 2,5 5 12 2,6

21 1.894 2,2 3 11 2,3

5 1.502 1,7 21 9 1,9

23 1.292 1,5 22 9 1,9

2 1.099 1,3 2 6 1,3

4 1.004 1,2 23 5 1,1

3 967 1,1 4 4 ,9

24 502 ,6 24 4 ,9

Total 87.038 100,0 Total 470 100,0

0 35087 40,3 0 162 34,5

99 20585 23,7 99 111 23,6

2 4666 5,4 1 35 7,4

1 4334 5,0 2 27 5,7

3 4006 4,6 4 27 5,7

4 3689 4,2 3 25 5,3

5 3206 3,7 6 20 4,3

6 3163 3,6 7 18 3,8

8 2925 3,4 5 17 3,6

7 2923 3,4 8 15 3,2

9 1154 1,3 9 6 1,3

10 504 ,6 12 3 ,6

12 411 ,5 11 2 ,4

11 325 ,4 10 1 ,2

16 11 ,0 23 1 ,2

14 7 ,0

17 6 ,0

18 6 ,0

19 6 ,0

13 5 ,0

22 5 ,0

23 5 ,0

15 4 ,0

20 3 ,0

21 1 ,0

24 1 ,0

Total 87038 100,0 Total 470 100,0

Como podemos observar, la mayoría de los ALV se producen al ir al trabajo (0) o al regreso (99), así como en las primeras horas de la jornada de trabajo, lo que es más marcado en los ALVM.

Hora Frecuencia % Hora Frecuencia % Hora Frecuencia % Hora Frecuencia %

Tabla 10

Tabla 11

En la Tabla 10 se presentan por orden de frecuencia las horas del día en las que se producen los accidentes, el total, como a su derecha los que son mortales. Como podemos apreciar, la mayoría de este tipo de accidentes se producen a primeras horas de la mañana (las 7 y las 8) y al mediodía (las 14 y las 15). Estos perfiles son más acentuados en los ALVM, donde aumenta la prevalencia a las 16:00 horas.


18

Variable Trabajo Habitual Variable Evaluación de Riesgos

En el Gráfico 7 podemos apreciar que el 63,7% de los ALV se producen cuando se realiza el trabajo habitual y el 36,3% cuando se realiza otro tipo de trabajo, En los ALVM ambas opciones están más equilibradas.

En el Gráfico 8 podemos apreciar que la mayoría de los accidentes, tanto los generales como los mortales, se producen en las empresas en las que se realiza la evaluación de riesgos frente a las que no la han realizado. Estos datos, por si mismos, no aportan mucha luz, debido a que, la mayoría de las empresas tienen realizada alguna evaluación de riesgos laborales.

GENERAL

87.038 en Total0: 55.462 1: 31.576

MORTALES

470 en Total0: 256 1: 214

GENERAL

87.038 en Total

45,5%

54,5%

46,2%

53,8%

0: 40.178 1: 46.860

MORTALES

470 en Total1: 201 2: 269

63,7%

36,3%

57,2%

42,8%

Gráfi co 7 Gráfi co 8


19

Como podemos apreciar en la Tabla 12, los ALV se producen mayoritariamente en los lugares abiertos permanentemente al público, como las vías de acceso o de circulación, pero los ALVM se producen mayoritariamente en los propios medios de transporte, especialmente en los terrestres.

Variable Tipo de lugar donde se produce el AccidenteSINIESTR. GENERAL SINIESTR. MORTAL


Lugares abiertos permanentementeal público (vías de acceso, de circulación).

Medio de transporte terrestre: carreterao ferrocarril - privadoo público (sea cual).

Otros Tipos de lugar no codifi cados en esta clasifi cación

Lugares públicos,sin especifi car.

Ninguna información.

Otros Tipos de lugar conocidos del grupo 060, pero no mencionados anteriormente.

Lugar de producción, taller, fábrica.

Obras, edifi cioen construcción.

Otros Tipos de lugar conocidos del grupo 010, pero no mencionados anteriormente.

Áreas destinadas principalmentea almacenamiento, carga, descarga.

Total

Medio de transporte terrestre: carreterao ferrocarril - privadoo público (sea cual).

Lugares abiertos permanentementeal público (vías de acceso, de circulación).

Obras, construcción, cantera, mina a cielo abierto - Sin especifi car.

Obras - edifi cioen demolición, renovacióno mantenimiento.

Total

44.598

32.970

1.984

1.790

888

671

506

407

264

240

84.318

442

24

3

1

470

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

61

62

999

60

0

69

11

21

19

13

62

61

20

22

51,2

37,9

2,3

2,1

1,0

0,8

0,6

0,5

0,3

0,3

97

94,0

5,1

0,6

0,2

100

Tabla 12


20

Como podemos apreciar en la Tabla 13, tanto en la siniestralidad general como en la mortal, los ALV se producen prioritariamente cuando se circula en medios de transporte.

Variable Tipo de Trabajo en que se Produce el AccidenteSINIESTR. GENERAL SINIESTR. MORTAL


Circulación, incluso en los medios de transporte.

Ninguna información.

Otros Tipos de trabajo no codifi cados en esta clasifi cación.

Actividades comerciales - compra, venta, servicios conexos.

Servicios, atención sanitaria, asistenciaa personas.


Producción, transformación, tratamiento de todo tipo.

Otros Tipos de trabajo conocidos del grupo 40 pero no mencionados anteriormente.

Circulación, actividades deportivas y artísticas - Sin especifi car.

Vigilancia, inspección de procesos de fabricación, de locales, de medios de transporte.

Total

Circulación, incluso en los medios de transporte.

Nueva construcción - obras de fábrica, infraestructura, carreteras, puentes, presas.

Almacenamientode todo tipo

Renovación, reparación, agregación, mantenimiento - de todo tipo de construcciones.

Labores de tipo agrícola - trabajos de la tierra.


Colocación, preparación, instalación, montaje, desmantelamiento, desmontaje.

Gestión de residuos, desechos, tratamientode residuos de todo tipo.

Actividades deportivasy artísticas.

Total

67.613

2.615

2.487

2.385

2.095

1.304

1.266

795

687

534

81.781

461

2

1

1

1

1

1

1

1

470

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

61

0

99

43

41

42

11

49

60

55

61

23

12

24

31

42

51

54

62

51,2

37,9

2,3

2,1

1,0

0,8

0,6

0,5

0,3

0,3

97

98,1

0,4

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

100,0

Tabla 13


21

Como podemos apreciar en la Tabla 14, el 71% de los ALV se producen cuando el empleado está conduciendo un medio de transporte, pero al observar los ALVM este porcentaje supera el 81,5%.

Variable Actividad Física Específi caSINIESTR. GENERAL SINIESTR. MORTAL


Conducir un medio de transporte o un equipo de carga - móvil y con motor

Ser pasajero a bordo de un medio de transporte

Conducir/estar a bordo de un medio de transporte - equipo de carga - Sin especifi car

Conducir un medio de transporte o un equipo de carga - móvil y sin motor

Andar, correr, subir, bajar, etc.

Otra Actividad física específi ca conocida del grupo 50 pero no mencionada

Estar presente - Sin especifi car

Otra Actividad física específi ca no codifi cadaen esta clasifi cación

Total

Conducir un medio de transporte o un equipo de carga - móvil y con motor

Ser pasajero a bordo de un medio de transporte

Andar, correr, subir, bajar, etc.

Conducir un medio de transporte o un equipo de carga - móvil y sin motor

Coger con la mano, agarrar, asir, sujetar en la mano, poner - en un plano horizontal

Abrir, cerrar (una caja, un embalaje, un paquete)

Abrir (un cajón), empujar (una puerta de un hangar, de un despacho, de un armario)

Transportar una carga (portar) - por parte de una persona

Entrar, salir

Hacer movimientos en un mismo sitio

Total

61.900

7.276

3.910

3.705

2.835

1.431

1.309

1.225

840

430

84.861

383

51

25

4

2

1

1

1

1

1

470

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

31

33

30

32

61

39

70

0

99

69

31

33

61

32

41

45

47

53

62

67

71,1

8,4

4,5

4,3

3,3

1,6

1,5

1,4

1,0

0,5

97,6

81,5

10,9

5,3

0,9

0,4

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

100,0

Tabla 14


22

Variable Agente Asociado a la Actividad Física Específi ca

Llama la atención en la Tabla 15, que un 19% de este tipo de accidentes tiene como agente desencadenante un vehículo de dos ruedas en los ALV, pero dicho coefi ciente se reduce al 14,9% en los ALVM.


Actividad ActividadFrecuencia FrecuenciaPorcentaje Porcentaje

Automóviles

Motocicletas, velomotores, scooters

Vehículos ligeros - de carga o de pasajeros

Vehículos - dos, tres ruedas, motorizados o no

Camionetas, furgones

Máquinas y equipos fi jos - sin especifi car

Vehículos terrestres - sin especifi car

Vehículos terrestres sin especifi car

Fenómenos físicosy elementos naturalessin especifi car.

Otros vehículos terrestres clasifi cados en el grupo 12 pero no citados anteriormente.

Total

39.140

18.229

4.748

2.736

2.445

2.232

2.227

1.633

1.327

1.179

75.896

240

70

40

40

38

20

6

4

3

2

463

12020100

12030100

12020000

12030000

12020200

10000

12000000

12010000

20000

12990000

Automóviles

Motocicletas, velomotores, scooters

Vehículos terrestres sin especifi car

Camiones remolque, semirremolque – de carga

Vehículos ligeros – de carga o pasajeros

Superfi cies en general

Hormigonera (incluso sobre vehículo)

Bicicletas, patinetas

Brazo de carga sobre vehículos

Herramientasmanuales sin motorsin especifi car.

Total

12020100

12030100

12010000

12010100

12020200

1020100

10021501

12030200

11030104

6000000

45,0

20,9

5,5

3,1

2,8

2,6

2,6

1,9

1,5

1,4

87,3

51,1

14,9

8,5

8,5

8,1

4,3

1,3

0,9

0,6

0,4

98,6

Tabla 15


23

Como podemos apreciar en la Tabla 16 la mayoría de los ALV o ALVM se producen por falta de control sobre los vehículos o sobre otros medios de transporte.

Variable Código DesviaciónSINIESTR. GENERAL SINIESTR. MORTAL


Pérdida (total o parcial) de control - de medio de transporte - de equipo de carga

Otra Desviación no codifi cada en esta clasifi cación

Ninguna Información

Movimientos no coordinados, gestos intempestivos, inoportunos

Pérdida (total o parcial) de control de máquinas, medios de transporte –equipo de carga, herramienta manual, objeto, animal –sin especifi car

Caída de una persona - al mismo nivel

Rotura, estallido, en fragmentos (madera, cristal, metal, piedra, plástico, otros)

Pérdida (total o parcial) de control - de objeto (transportado, desplazado, manipulado)

Otra Desviación conocida del grupo 40 pero no mencionada anteriormente

Sorpresa, miedo

Total

Pérdida (total o parcial) de control - de medio de transporte - de equipo de carga

Caída de una persona - desde una altura

Ninguna Información

Rotura, estallido, en fragmentos (madera, cristal, metal, piedra, plástico, otros)

Pérdida (total o parcial) de control - de animal

Quedar atrapado, ser arrastrado, por algún elemento o por el impulso de éste

Otra Desviación no codifi cada en esta clasifi cación.

Total

52.407

6.222

3.420

3.304

2.590

2.297

1.985

1.645

1.641

1.551

77.062

456

4

3

2

2

2

1

470

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

42

99

0

64

40

52

63

44

49

81

42

51

0

32

45

63

99

60,2

7,1

3,9

3,8

3,0

2,6

2,3

1,9

1,9

1,8

88,5

97,0

0,9

0,6

0,4

0,4

0,4

0,2

99,9

Tabla 16


24

Variable Afectación otros Trabajadores

Como podemos apreciar en el Gráfico 9, un 7,5% de todos los ALV afectan a más de un trabajador y cuando son mortales dicho porcentaje asciende al 18,7%.

Variable Lesión OriginadaComo podemos observar en la Tabla 17, en los ALV predominan las lesiones músculo esqueléticas, mientras que en los ALVM los politraumatismos.

GENERAL

87.038 en Total

0: 80.512 1: 6.526

MORTALES

470 en Total

81,3%92,5%18,7%7,5%

0: 382 1: 88



Esguinces y torceduras.

Lesiones superfi ciales, cuerpos extraños en los ojos.

Otros tipos de dislocaciones, esguincesy torceduras.

Otros tipos de heridasy lesiones superfi ciales.

Lesiones múltiples.

Dislocacionesy subluxaciones.

Fracturas cerradas.

Dislocaciones, esguincesy torceduras.

Lesiones internas.

Otras lesiones especifi cadas no incluidas en otros apartados.

Total

Lesiones múltiples.

Otras lesiones especifi cadas no incluidas en otros apartados.

Tipo de lesión desconocida o sin especifi car.

Conmociones y lesiones intracraneales.

Lesiones internas.

Otros tipos de conmoción y lesiones internas.

Conmociones y lesiones internas.

Fracturas abiertas.

Infartos, derrames cerebrales y otras patologías no traumáticas.

Quemadurasy escaldaduras (térmicas).

Total

20.003

12.718

11.875

7.405

7.361

6.734

4.263

2.839

2.656

1.829

77.683

321

48

28

22

19

10

7

4

4

3

466

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

32

11

39

19

120

31

21

30

52

999

120

999

0

51

52

59

50

22

130

61

23,0

14,6

13,6

8,5

8,5

7,7

4,9

3,3

3,1

2,1

89,3

68,3

10,2

6,0

4,7

4,0

2,1

1,5

0,9

0,9

0,6

89,3

Tabla 17

Gráfi co 9


25

Variables Cuantitativas: Antigüedad en Meses, Antigüedad en Días,Plantilla de la Empresa, Plantilla del Centro y Edad del Lesionado

Como podemos apreciar en la Tabla 18 la media de la antigüedad en meses en la empresa es de 37,76 meses; la antigüedad para aquellos accidentes dentro del primer mes es de 1,42 días; la plantilla media es de 480 empleados; la del centro, de 364; las jornadas perdidas, de 35; y la edad del empleado, de 32,70 años.

Cuando extraemos para los ALVM la Tabla 19, podemos observar que la media de antigüedad en la empresa es superior (42,8 meses); que también es ligeramente superior la de los que se producen en el primer mes de trabajo (1,94 días); que la plantilla es inferior (191 empleados de la empresa y 143 del centro); que las jornadas perdidas suelen ser iguales, pues la muerte se produce en pocos días; y que la edad media del trabajador suele ser superior (38 años).

N Válidos 87.038 87.038 87.038 87.038 87.038 87.038

Perdidos 0 0 0 0 0 0

Media 37,76 1,42 480,46 363,87 35,38 32,70

Mediana 11,00 ,00 40,00 31,00 21,00 31,00

Moda 0 0 2 1 21 28

Desv. típ. 66,51 5,05 1925,65 1931,88 44,91 10,41

Varianza 4.424,51 25,52 3.708.150,40 3.732.179,14 2.017,49 108,45

Rango 660 30 99.999 99.999 553 54

Mínimo 0 0 0 0 1 16

Máximo 660 30 99.999 99.999 554 70

Percentiles 25 3,00 ,00 11,00 14,00 9,00 25,00

50 11,00 ,00 40,00 21,00 31,00 31,00

75 41,00 ,00 212,00 39,00 146,00 39,00

Antigüedadmeses

Antigüedaddías Plantilla

PlantillaCentro

Jornadas perdidas Edad

Tabla 18

N Válidos 470 470 470 470 470 470

Perdidos 0 0 0 0 0 0

Media 42,81 1,94 191,04 143,70 1,14 37,98

Mediana 9,50 ,00 25,00 22,00 1,00 37,00

Moda 0 0 3 3 1 28

Desv. típ. 79,96 5,83 527,19 459,91 1,33 12,34

Varianza 6.394,33 34,07 277.936,57 211.522,89 1,78 152,49

Rango 456 29 5543 5543 24 52

Mínimo 0 0 0 0 1 16

Máximo 456 29 5.543 5.543 25 68

Percentiles 25 3,00 ,00 8,00 7,00 1,00 28,00

50 9,50 ,00 25,00 22,00 1,00 37,00

75 41,00 ,00 99,00 79,25 1,00 47,00

Antigüedadmeses

Antigüedaddías Plantilla

PlantillaCentro

Jornadas perdidas Edad

Tabla 19


27

2 INTRODUCCIÓNA LOS RIESGOS LABORALES


28

Los riesgos laborales

La fi losofía moderna de la prevención de los riesgos laborales se fundamenta en el concepto de que los riesgos son evitables, de acuerdo con los principios o teoremas de la causalidad natural de los siniestros, formulados por el prevencionista americano HW Heinrich en 1923.

Dichos teoremas de los siniestros, son los seis siguientes:

1. Todos los siniestros son fenómenos naturales.

2. Como fenómenos naturales siempre se explican como consecuencia de otros fenómenos precedentes - también naturales - que los identifi camos llamándolos causas naturales de los siniestros.

3. Generalmente, existen múltiples causas naturales o nubes causales en la génesis de todo siniestro, entre las que podríamos distinguir causas principales o necesarias y causas accesorias o secundarias, junto con las concausas anteriores y concausas posteriores en cadenas o procesos causales.

4. Cuando para un siniestro existen varias causas necesarias - más de una de ellas - éstas se comportan como factores de un producto que es el siniestro que provocan.

5. Todas las causas y concausas pueden ser objeto de intervenciones naturales capaces de modifi car sus subsiguientes siniestros e incluso impedir o prevenir su aparición.

6. La eliminación de la causa principal necesaria de un siniestro - o de una sola de las necesarias, en el caso de que existan más de una causa necesaria- es sufi ciente para impedirlo o prevenirlo. En el caso de que existan más de una causa necesaria, lo inteligente - por racional y económico - es limitarse a controlar y a eliminar la causa necesaria más fácilmente accesible con la intervención más sencilla y menos costosa.

De acuerdo a estos teoremas, se establecen siete eslabones dentro de las cadenas causales de las patologías del trabajo: factores de riesgo, riesgos la-borales, exposiciones agresivas, contactos agresivos, agresiones, resistencia o susceptibilidad personal de expuestos y contactados, y siniestros de la patología del trabajo.

A continuación, veremos las defi niciones de factores de riesgo y de riesgos laborales.

De acuerdo a dichos principios, se consideran como factores de riesgo laboral a aquellas variables derivadas y relacionadas con el trabajo y en ciertos casos propias y personales de los trabajadores que, con potencialidad agresiva, determinan un riesgo de que se produzcan lesiones o los daños de la patología del trabajo.

Los citados factores de riesgo se suelen clasifi car en cuatro tipos:

Los que dependen de las condiciones materiales y tecnológicas de los centros de trabajo, maquinarias y herramientas.

Los que dependen de las condiciones físicas y ambientales de los centros de trabajo.

Los que dependen de las condiciones y aptitudes físicas y psicológicas de los trabajadores.

Las que dependen de la organización del trabajo.

Una clasifi cación resumida de dicha clasifi cación podría ser la de la Tabla 20.

Factores de riesgo laboral


29

Son la conjunción de factores de riesgo con capacidad para provocar exposiciones y contactos agresivos.

Podríamos decir que cuando hablamos de factores de riesgo nos estamos refiriendo a elementoso condiciones tangibles, mientras que cuando hablamos de riesgos estamos refiriéndonos a situacioneso probabilidades no tangibles.

Riesgos laborales

Factores materiales y tecnológicos

Factores físicos y ambientales

Factores personales y humanos

Factores organizativos y funcionales

Derivados de la estructura de los locales o instalacionesde trabajo.

Derivados de la tecnología, maquinaria y herramientas.

Derivados de los materiales y sustancias utilizadas.

Derivados de carencia de ergonomía en el diseñodel trabajo.

Derivados de la iluminación de los centros de trabajo.

Derivados de la sonoridad y vibraciones de los centrosde trabajo.

Derivados del ambiente térmico y radiaciones de los centros de trabajo.

Derivados de la contaminación biológica o abióticade los centros de trabajo.

Derivados de las aptitudes fi siológicas del trabajador.

Derivados de las aptitudes psicológicas del trabajador.

Derivados de las aptitudes psicosociales del trabajador.

Derivados de la clarifi cación de funciones, jerarquíasy responsabilidades.

Derivados de la democracia interna de la empresa: igualdad de oportunidades, de promoción, de participación, etc.

Derivados de la creatividad, autonomía y realización.

Tabla 20


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Tipos de riesgos laborales

Así como los Factores de Riesgo podemos clasifi carlos en función de la naturaleza de su existencia (material, ambiental, ergonómica, organizativa), los riesgos laborales hemos de clasifi carlos a través de las situaciones que median entre los factores y las lesiones o daños.

Una clasifi cación muy corriente de los riesgos laborales es aquella que se refi ere a la forma como se produce el riesgo.

La clasifi cación de los riesgos que más se viene utilizando es la de la OIT, en la que se contemplan 23 formas de riesgo de siniestro y 4 de enfermedad profesional. En la Tabla 21 se reproduce dicha clasifi cación.

1 Caída a diferente nivel2 Caída al mismo nivel3 Caída de objetos por desplome o derrumbamiento4 Caída de objetos en manipulación5 Caída de objetos desprendidos6 Pisadas sobre objetos7 Golpes contra objetos inmóviles8 Golpes y contactos con elementos móviles de máquinas9 Golpes por objetos o herramientas10 Proyección de fragmentos o partículas11 Atrapamientos por o entre objetos12 Atrapamientos por volcado de máquinas13 Sobreesfuerzos14 Exposición a temperaturas extremas15 Contactos térmicos16 Contactos eléctricos17 Inhalaciones o ingestiones de sustancias nocivas18 Contactos con sustancias cáusticas y/o corrosivas19 Exposición a radiaciones20 Explosiones21 Incendios22 Lesiones causadas por seres vivos23 Atropellos, golpes y choques con vehículos24 Enfermedades profesionales causadas por agentes químicos25 Enfermedades profesionales causadas por agentes físicos26 Enfermedades profesionales causadas por agentes biológicos27 Enfermedades profesionales sistemáticas causadas por otro tipo de agentes

Tabla 21


31

Evaluación de los riesgos laborales

La Evaluación de Riesgos es el proceso de valoración de la probabilidad de producción de daños para la salud de los trabajadores en su lugar de trabajo.

Puede decirse, pues, que es el instrumento fundamental de trabajo de la prevención de los riesgos laborales.

A continuación, expondremos los objetivos, los sistemas de evaluación utilizables y la metodología a seguir.

Los objetivos de dicha evaluación no son otros que los de permitir al empresario la toma de las medidas adecuadas para garantizar la salud y la protección de sus trabajadores.

Los objetivos concretos son los de facilitar las siguientes tareas:

Establecer las medidas necesarias para protegerla salud y la seguridad de los trabajadores.

Elegir adecuadamente la tecnología, los equipos de trabajo, las substancias químicas empleadas,y la organización del trabajo.

Comprobar si las medidas existentes son ade-cuadas.

Establecer prioridades.

Demostrar documentalmente que se han considerado todos los factores de riesgo importantes, que se han valorado adecuadamente, y que se están aplicando las medidas de control necesarias.

Defi nición

Objetivos

Los Sistemas de Evaluación de Riesgos pueden clasifi carse según el esquema siguiente:

General

Para cualquier tipo de actividad.

Específi cos

Para actividades con legislación específi ca.

Para actividades sin legislación específi ca.

Para actividades que precisen métodos específi cos de análisis.

A continuación, examinaremos sucintamente los diferentes sistemas de evaluación utilizados.

Evaluación de carácter general

Se realiza en función de la complejidad de la actividad a evaluar.

Los dos procedimientos más utilizados son los siguientes:

• Investigación de los accidentes de trabajo.

• Sistemática rutinaria, que puede conducira la formulación de protocolos generales por sectores.

En cualquiera de los casos, el objetivo es llegar al establecimiento de un pool priorizado de problemas, que nos permita formular un plan de prevención.

Evaluación impuesta por legislación específi ca

Podemos distinguir dos importantes áreas:

Legislación industrial de ámbito estatal, autonómico o local, sobre seguridad industrial y protección contra incendios.

Legislación sobre prevención de riesgos labo-rales específi cos, como la del ruido, que establece procedimientos de evaluación y de control de riesgos concretos.

Sistemas de evaluaciónutilizados


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En general, no existen normas fi jas sobre el modo de llevar a cabo la evaluación de riesgos. No obstante, existen dos principios fundamentales:

La evaluación debe estar estructurada de manera que se estudien todos los elementos peligrosos y los riesgos de todas las áreas (incluyendo limpieza y mantenimiento).

Cuando se identifi que un riesgo, antes que nada hay que evaluar si dicho riesgo puede ser eliminado.

El procedimiento o método general de evaluación de riesgos comprende diferentes fases, cuyos contenidos dependerán de las siguientes condiciones de cada centro de trabajo:

Número de trabajadores.

Historial de accidentes.

Registro de problemas de salud.

Evaluación con reglamentación técnica

Existen numerosas reglamentaciones técnicas que establecen procedimientos de evaluación y que, en algunos casos, fi jan los niveles máximos de exposición, como la de campos electromagnéticos, que facilitan el procedimiento de medición, niveles de exposición recomendados y métodos de control de la exposición.

Evaluación para actividades que precisan métodos específi cos de análisis

Existen legislaciones destinadas al Control de los Riesgos de Accidentes Graves (CORAG), cuya fi nalidad es la prevención de los accidentes graves tal como incendios, explosiones, emisiones resultantes de fallos en el control de una actividad industrial, etc.

Algunas de estas legislaciones exigen utilizar métodos específi cos de análisis de riesgos, tanto cualitativos como cuantitativos, como el HAZOP, el árbol de fallos, etc.

A continuación estudiaremos la metodología general de la evaluación de riesgos o procedimiento rutinario adaptable a cualquier clase de empresa.

Metodología de evaluaciónde riesgos

Materiales de trabajo.

Equipos de trabajo.

Actividades laborales.

Características del puesto de trabajo.

Riesgos específi cos.

Dichas fases son los siguientes:

1. Elaboración de un programa de evaluaciónde riesgos.

2. Clasificación de las actividades y puestosde trabajo.

3. Análisis de riesgos para actividades y puestos concretos (criterios esenciales).

4. Estimación de riesgos (toma de decisiones)

5. Preparación de un Plan de Control de Riesgos.

6. Aplicación del Plan de Control de Riesgos.

7. Registro del Plan de Control de Riesgos.

8. Revisión del Plan de Control de Riesgos.

Al proceso Conjunto de la Evaluación de Riesgosy Control de Riesgos se le denomina GESTIÓN DE RIESGOS (Figura 1).

Por tratarse este dossier de los conceptos básicos sobre la Prevención de los Riesgos Laborales Viales, nada más nos detendremos en los apartados sobre la estimación del riesgo y su valoración en vistas a la toma de decisiones.

ANÁLISISDEL RIESGO

RIESGOCONTROLADO

SI

NO

EVALUACIÓNDEL RIESGO

GESTIÓNDEL RIESGO

CONTROLDEL RIESGO

IDENTIFICACIÓNDEL PELIGRO

ESTIMACIÓNDEL RIESGO

VALORACIÓNDEL RIESGO

¿PROCESOSEGURO?

Figura 1


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Para cada uno de los peligros detectados o identifi cados, deberá procederse a la estimación de la magnitud del riesgo, que siempre vendrá determinada por dos factores: el nivel de severidad o de consecuencia del riesgo, daño, o peligro (NC), y el nivel de probabilidad de que ocurra el mismo (NP).

En síntesis: NR = NC x NP.

Los métodos de estimación del riesgo se someten a la siguiente clasifi cación:

Simples: Como el método simplifi cado de evalua-ción del riesgo de accidente.

Complejos: Como el del árbol de fallos y errores o los de procedimientos estadísticos ó de probabilida-des (HAZOP).

En cualquier caso, todos los métodos cuentan con tres elementos:

Categorización de la intensidad del daño.

Categorización de la probabilidad de que ocurrael daño.

Confrontación de ambas categorizaciones en una tabla, que nos permita graduar la tolerabilidad del daño.

Una clasifi cación de la importancia, severidad (o consecuencia) de los daños que puede ocasionar un riesgo determinado podría ser la siguiente:

Muy Leve: incidentes sin lesiones.

Leve: lesión leve (contusiones y erosiones)

Grave: lesión grave (fractura, amputación, enfermedad crónica)

Muy Grave: accidente mortal.

Gravísimo: varias víctimas mortales.

Y, asimismo, otra sobre la posibilidad de que se produzcan daños, podría ser esta:

Improbable

Posible

Probable

Inevitable (a largo plazo)

A la hora de establecer dicha graduación de probabilidad se deberían de considerar las siguientes variables:

Si las medidas de control implantadas son adecuadas.

El cumplimiento de los requisitos legales y códigos de buena práctica para medidas específi cas de control.

La existencia de trabajadores especialmente sensibles a determinados riesgos.

Las posibilidades de fallos en los servicios, p.e.,en los de electricidad y agua.

Las posibilidades de fallos en los componentes de las instalaciones y máquinas, así como en los dispositivos de protección.

El nivel de exposición a los elementos peligrosos.

La protección adquirida mediante el uso de los EPIs y su tiempo de uso.

Estimación de los riesgos


34

Tabla 22: Niveles de Riesgo

PR

OB

AB

ILID

AD

CONSECUENCIAS

GRAVÍSIMO MUY GRAVE GRAVE LEVE MUY LEVE

INEVITABLE INTOLERABLE IMPORTANTE ELEVADO MODERADO LEVE

PROBABLE IMPORTANTE ELEVADO MODERADO LEVE ACEPTABLE

POSIBLE ELEVADO MODERADO LEVE ACEPTABLE TRIVIAL

IMPROBABLE MODERADO LEVE ACEPTABLE TRIVIAL DESPRECIABLE

Actos inseguros de las personas (errores no intencionados y violaciones intencionadas de los procedimientos).

La confrontación de ambas categorizaciones nos conduciría a la Tabla 22, de tolerabilidad de niveles de riesgos.

Según la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, dicha estimación deberá efectuarse por personal competente y, siempre que sea posible, de acuerdo a normativas aplicables (p.e. niveles de exposición).

Es importante complementar la evaluación de los riesgos con la de los requerimientos de los diferentes puestos de trabajo, mediante los profesiogramas, o perfi les de los puestos de trabajo.

En efecto, una gran parte de los riesgos sobreviene de adversas condiciones de trabajo, pero es evidente que un capítulo importante obedece a desadaptaciones del trabajador a su puesto de trabajo, que pueden derivarse tanto de unos requerimientos fatigantes o estresantes, como de unas insufi cientes aptitudes del trabajador para el puesto de trabajo.


35

Dicha fase pretende analizar si el riesgo puede ser eliminado y cuáles son las medidas a adoptar para ello.

La valoración de los riesgos seguirá los siguientes principios jerárquicos, según la Ley de Prevención de Riesgos Laborales:

1. Evitar los riesgos (p.e. cambiando la organización del trabajo, mediante la sustitución de materiales, productos químicos, o máquinas, que dan lugar a riesgos).

2. Sustituir los elementos peligrosos por otros que entrañen menos o ningún riesgo.

3. Combatir los riesgos en su origen.

4. Prioridad en la aplicación de medidas de prevención colectivas sobre las individuales.

5. Buscar la mejora del nivel de protección. A la hora de tomar decisiones sobre las posibles medidas de prevención de riesgos es imprescindible fomentar la participación de los trabajadores.

Para ayudar en la toma de decisiones se suele complementar la categorización de los riesgos con un panel de medidas a adoptar, jerarquizadas en función de la tolerabilidad de los riesgos.

En el modelo que nos ocupa dicho panel podría ser el que se expone en la Tabla 23, en la que, presentamos una categorización de los problemas detectados en la evaluación, en función de su gravedad.

Valoración de los riesgosy toma de decisiones

CONCLUSIONES ACTUACIONES

Riesgos DESPRECIABLES o insignifi cantes en la actualidad: es poco previsible que puedan aumentar en el futuro.

Riesgos TRIVIALES: se controlan dentro de un nivel aceptable, p.e., con arreglo a normas comunitarias o nacionales.

Riesgos LEVES: se controlan en la actualidad pero posiblemente podrían aumentar en el futuro, o bien los sistemas de control actuales podrían comenzar a fallar o a ser utilizados incorrectamente.

Riesgos MODERADOS: se contempla la posibilidad de un accidente, aunque no hay pruebas de que vayan a dar lugar a enfermedades o lesiones.

Los riesgos IMPORTANTES: se controlan adecuadamente, pero la actuación no se ajusta a los principios generales establecidos en el apartado 2 del art.6 de la Directiva Marco.

Los riesgos INTOLERABLES: son elevados y no se controlan de manera apropiada en la actualidad.

No hay ninguna prueba de la existencia de riesgos.

Dar por fi nalizada la evaluación ahora. No son necesarias otras medidas.

Mejorar la protección si es posible. Dar por fi nalizada la evaluación. El mantenimiento del nivel de protección incumbe a los sistemas de prevención de los empresarios.

Tomar precauciones para mejorar la protección, mantener, eliminar, controlar y minimizar las posibilidades de que se produzca una mayor exposición. Establecer medidas adicionales para restablecer el control en caso de que se produzca una situación de alto riesgo, a pesar de las precauciones.

Comparar las medidas actuales con las normas de las buenas prácticas. Si la comparación es desfavorable, determinar qué debe hacerse para mejorar las medidas de prevención y protección.

Eliminar los riesgos o modifi car el sistema utilizado para controlarlos de modo que se ajuste a los principios establecidos, basándose en las buenas prácticas.

Determinar y aplicar inmediatamente medidas provisionales para impedir o controlar la exposición a los riesgos. Considerar la posibilidad de detener el proceso. Evaluar los requisitos a largo plazo.

Seguir recabando toda la información necesaria hasta que pueda llegarse a una de las conclusiones anteriores. Mientras tanto, aplicar los principios de buena salud y seguridad profesionales para reducir al mínimo la exposición.

Tabla 23: Actuaciones derivadas del estudio de riesgos.


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Prevención de los riesgos laborales

La elaboración de un Plan de Prevención de los riesgos detectados y evaluados comprende la determinación de las prioridades y selección de las medidas de control.

Las medidas de prevención de riesgos se ordenarán jerárquicamente, teniendo en cuenta:

La gravedad del riesgo.

Las posibles consecuencias de un incidente.

El número de personas que podrían resultar afectadas.

El tiempo necesario para adoptar las medidas de prevención.

A la hora de priorizar un programa de inversiones y mejoras es imprescindible introducir la componente económica y el ámbito de infl uencia de la intervención.

Así, por ejemplo, ante unos resultados similares, estará más justifi cada una intervención prioritaria cuando el coste sea menor y la solución afecte a un colectivo mayor de trabajadores. Asimismo, no hay que olvidar la importancia que den los propios trabajadores a los diferentes problemas.

En la formulación de dicho Plan, deberán tenerse en cuenta los profesiogramas, a los efectos de señalar modifi caciones en los requerimientos de los diferentes puestos de trabajo, así como criterios selectivos para determinados puestos de trabajo. Asimismo, se prestará atención a la reducción y, en su caso, evitación del trabajo monótono y repetitivo.


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Marco normativo de la prevención de los riesgos laborales

El Ordenamiento Jurídico Español en materia de Seguridad y Salud en el Trabajo está formado por diferentes instrumentos normativos que actúan en este campo, estableciendo derechos y deberes para los diferentes sujetos que intervienen en la relación laboral.

La norma principal es la Constitución, a partir de la cual se desarrollan el resto de disposiciones que regulan la política del Estado en esta materia, singularmente a través de Leyes, Reales Decretos y Órdenes Ministeriales.

Otra norma importante es el Estatuto de los tra-bajadores, que regula los deberes y obligaciones de los empresarios en diferentes materias, entre ellas la seguridad y salud en el trabajo.

Adquiere especial importancia el papel que desempeñan las Directivas Comunitarias, que nacen de la necesidad de armonizar las legislaciones sobre seguridad y salud en el trabajo de los países de la Unión Europea. De estas Directivas, la más signifi cativa es, sin duda, la denominada “Marco”, que fue incorporada al derecho español mediante la Ley de Prevención de Riesgos Laborales.

La Directiva fundamental en esta materia es la 89/391/CEE (Directiva del Consejo de 12 de julio de 1989, relativa a la aplicación de medidas para promover la mejora de la seguridad y la salud de los trabajadores).

La directiva marco sobreseguridad y salud en el trabajo

Aunque su título es bastante largo, recibe inmediatamente el sobrenombre de Directiva “Marco” de Seguridad. Es la directiva que fi ja las principales reglas de juego para los empresariosy los trabajadores en lo que se refi ere a la mejora de la seguridad y la salud en el trabajo. La Directiva “Marco” fue transpuesta al Derecho Español mediante la Ley de Prevención de Riesgos

Laborales. La Directiva “Marco” abre la puerta a un

abanico de directivas específi cas sobre seguridad y

salud en el trabajo, que podemos clasifi car en varios

grupos, según su contenido:

Colectivos especiales de trabajadores. Directi-

vas dedicadas a diversos colectivos a los que se les

supone una mayor necesidad de protección: trabaja-

doras embarazadas, trabajos atípicos (trabajo tempo-

ral), trabajadores jóvenes...

Lugares de trabajo. Existe una directiva con este

mismo título que establece los requisitos para el diseño y

utilización de los lugares de trabajo en general. Además,

existen (o están en estudio) varias directivas sobre

lugares de trabajo especiales (Obras de Construcción,

Canteras y Minas, Sondeos, Buques de Pesca, Medios

de Transporte, Trabajos agrícolas, etc.).

Agentes contaminantes. Este es el grupo más

numeroso y se refi ere a la protección de los trabajadores

frente a los riesgos relacionados con la exposición

a agentes físicos, químicos y biológicos (agentes

cancerígenos, amianto, plomo, ruido, radiaciones

ionizantes, agentes biológicos, etc.).

Otras directivas. Entre las directivas no incluidas

en los grupos anteriores podemos destacar, por su

importancia, las de utilización de Equipos de Trabajo,

Pantallas de Visualización Manipulación manual de

cargas, Accidentes Mayores en la Industria o la de

Equipos de Protección Individual (E.P.I’s.).


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Esta Ley transpone a nuestro derecho, además de la Directiva Marco, que contiene la normativa básica de la política de prevención comunitaria, tres Directivas relativas a la protección de la maternidad y de los jóvenes y al tratamiento de las relaciones de trabajo temporal. Hasta la aprobación de la Ley, esta materia estaba regulada fundamentalmente por la Ordenanza General de Seguridad e Higiene en el Trabajo de 1971.

Estructura de la Ley de prevención de riesgos laborales

Capítulo I Determina el carácter de estas normas, el objeto de la Ley y su ámbito de acción.

Establece las defi niciones de conceptos básicos, tales como: “Prevención”, “Riesgo Laboral”, “Daños derivados del trabajo”...

Capítulo II

Regula los objetivos, normas reglamentarias y actuaciones de las Administraciones Públicas.

Contempla la cooperación entre las distintas Administraciones y la participación que tienen las organizaciones de empresarios y trabajadores en la Comisión Nacional de Seguridad y Salud en el Trabajo, que se crea como órgano asesor y de participación nacional en esta materia.

La ley de prevenciónde riesgos laborales

Capítulo III

Desarrolla los derechos de los trabajadores y las correlativas obligaciones empresariales, referidas al comienzo de esta Unidad.

Capítulo IV

Se refi ere a los Servicios de Prevención, cuyo contenido desarrollaremos en la Unidad que trata del Reglamento.

Capítulo V

Regula la consulta y participación de los trabajadores en la Seguridad y Salud en el Trabajo, a través de los Delegados de Prevención.

Capítulo VI

Hace referencia a las obligaciones de los fabricantes, importadores y suministradores de maquinaria, equipos, productos y útiles de trabajo, a fi n de garantizar los máximos niveles de seguridad para los usuarios, en la línea de la normativa comunitaria sobre la Seguridad en el Trabajo.

Capítulo VII

Contempla las irregularidades y sanciones deriva-das del incumplimiento de la Ley.

Clasifi ca las infracciones en leves, graves y muy graves.

Las sanciones pueden oscilar entre 40 y 405 euros (para el caso de las infracciones leves, en su grado mínimo) y entre 409.891 euros y 819.780 euros (para las infracciones muy graves, en su grado máximo).

La Ley de Prevención de Riesgos Laborales (LPRL) pone de manifi esto, una vez más, en su Artículo 14, “el derecho que tienen los trabajadores a una protección efi caz en materia de seguridad y salud en el trabajo”, así como el “deber del empresario de protección de los trabajadores frente a los riesgos laborales”.

Según se detalla en la Ley, forman parte de este Derecho de los trabajadores:

Ser formados e informados en materia preventiva.

Ser consultados y participar en las cuestiones relacionadas con la Prevención de Riesgos.

Poder interrumpir la actividad, en caso de riesgo grave e inminente.

Recibir una vigilancia de su estado de salud.


39

Además, el empresario “deberá garantizar la seguridad y la salud de los trabajadores a su servicio en todos los aspectos relacionados con el trabajo” (Art. 2) conforme a los principios generales de la prevención.

Por su parte, corresponde a los trabajadores velar, según sus posibilidades, por su seguridad y salud, así como por la de las demás personas afectadas, a causa de sus actos u omisiones en el trabajo, de conformidad con la formación y las instrucciones que reciban del empresario.

Finalmente, respecto al derecho de participación en las empresas o centros de trabajo que cuenten con seis o más trabajadores, este se canalizará a través de sus representantes y de la representación especializada que se regula en el Artículo 34 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales.

El Reglamento, considerando la Prevención de Riesgos Laborales como actuación a desarrollar en el seno de la empresa, determina los procedimientos de evaluación de los riesgos para la salud de los trabajadores y las modalidades de organización, funcionamiento y control de los Servicios de prevención, así como las capacidades y aptitudes que deben reunir dichos servicios y los trabajadores designados para desarrollar actividades preventivas.

La Evaluación de los Riesgos viene defi nida como: “el proceso dirigido a estimar la magnitud de los riesgos que no hayan podido evitarse, obteniendo la información necesaria para que el empresario esté en condiciones de tomar una decisión apropiada sobre la necesidad de adoptar medidas preventivas y, en tal caso, sobre el tipo de medidas que deben adoptarse”.

La organización de los recursos necesarios para el desarrollo de las actividades preventivas deberá realizarla el empresario con arreglo a alguna de las modalidades siguientes, en función del número de trabajadores y gravedad de los riesgos inherentes a la actividad.

El reglamento de los servicios de prevención

La Ley de Prevención de Riesgos Laborales (LPRL) dice que “el Gobierno regulará los requisitos mínimos que deben reunir las condiciones de trabajo para la protección de la seguridad y la salud de los trabajadores” (Art. 6.a).

En este sentido, las Reglamentaciones Técnicas más importantes son las relativas a “Lugares de Trabajo”, “Equipos de Trabajo” y “Equipos de Protección Individual”. También se regulan las medidas técnicas y organizativas necesarias para evitar los riesgos en trabajos de “manipulación manual de cargas” y en la “utilización de equipos que incluyen pantallas de visualización de datos”, en la “protección frente a agentes cancerígenos” y frente a “agentes biológicos”. Por otra parte, se reforma la normativa que regula el empleo de la señalización de seguridad en los lugares de trabajo.

Reglamentaciones técnicasespecífi cas derivadas de la ley


40

Siniestralidad laboral

Llamamos Siniestralidad Laboral al estudio y análisis de los accidentes que se producen en el medio laboral y que ocasionan lesiones a los trabajadores o que podrían haberlos ocasionado (incidentes).

Legalmente, según la Ley General de la Seguridad Social, se entiende por Accidente de Trabajo a “toda lesión corporal que el trabajador sufra con ocasión o a consecuencia del trabajo que ejecuta por cuenta ajena”. En esta defi nición legal se incluyen tanto las lesiones que se producen en el centro de trabajo (accidentes en jornada) como las producidas en el trayecto habitual para incorporarse al centro de trabajo y de vuelta al domicilio del trabajador (accidentes in itinere).

Desde un punto de vista Técnico-Preventivo, el Accidente de Trabajo es “todo suceso anormal, no querido ni deseado, que se presenta de forma brusca e inesperada, aunque normalmente es evitable, que interrumpe la normal continuidad del trabajo y puede causar lesiones a las personas”.

Como hemos comentado más arriba, los accidentes, por muy inesperados, sorprendentes o indeseados que sean, no surgen por casualidad. Son consecuencia y efecto de una situación anterior, en la que existían las condiciones que hicieron posible que el accidente se produjera. Siempre hay unas causas de carácter natural, no misteriosas o sobrenaturales, y aunque a veces cueste encontrarlas, no debemos echar la culpa a “la mala suerte” o resignarnos, pues de esa manera no es posible prevenir que vuelvan a aparecer y den lugar a nuevos accidentes.

Para la reparación y protección de los trabajadores frente a las consecuencias de dichos accidentes, las normativas sobre seguridad han constituido un seguro especial obligatorio para los trabajadores asalariados por cuenta ajena, y voluntario para los trabajadores autónomos, que es el seguro de accidentes de trabajo.

Dicho seguro, que se fi nancia con unas primas que deben abonar los empresarios y, en su caso, los trabajadores autónomos, en función del sector de actividad y de la categoría del trabajador, es gestionado por unas entidades públicas colaboradoras de la seguridad social, las Mutuas de Accidentes de Trabajo y Enfermedades Profesionales de la Seguridad Social

(MATEPSS), que son asociaciones de empresarios, sin ánimo de lucro, que asumen una responsabilidad mancomunada con el objeto de colaborar en la gestión de la Seguridad Social. En España, los empresarios pueden optar por cualquiera de las diferentes MATEPSS existentes, mientras que en otros países, como Alemania, la MATEPSS viene asignada directamente en función del ramo de actividad. Para apoyar dicha gestión, la Seguridad Social estableció dos entidades gestoras:

El Fondo de Seguros de Accidentes de Trabajo, que gestiona un fondo especial para garantizar el pago de las prestaciones derivadas del acciden-te de trabajo, que pudieran corresponder a losempresarios o entidades colaboradoras, que resul-ten insolventes.

El Servicio de Reaseguro de Accidentes de Tra-bajo, que gestiona el reaseguro obligatoriode las contingencias de invalidez permanentey muerte derivadas de accidente de trabajo, asumi-do por las empresas o mutuas colaboradoras.


41

Las normativas que hemos comentado anteriormente asignan unas competencias a las diferentes admi-nistraciones y en concreto a la Dirección General de Empleo, dependiente del Ministerio de Trabajo e Inmigración, para la declaración, registro y análisis de los accidentes laborales.

En función de dichas normativas, cuando el empleado cubierto sufre un accidente de trabajo, el empresario debe entregarle un volante de asistencia para que acuda a los servicios asistenciales de la MATEPSS que tenga concertada, los cuales, después del correspondiente examen, decidirán si reconocen que las lesiones son derivadas de accidente de trabajo y, en su caso, otorgarán el correspondiente Parte Ofi cial de Baja derivada de accidente de trabajo,y las correspondientes prestaciones sanitarias, rehabilitadoras y económicas.

Asimismo, el empresario deberá cumplimentar un parte ofi cial de declaración de accidente de trabajo por cada accidente o incidente de trabajo que se haya producido, que cumplimentará, en su caso, con los partes de baja que le sean entregados por el trabajador después de su atención en la MATEPSS. Ver Anexo I.

Por último, el empresario debe cumplimentar cada mes unos formularios dirigidos al INSS con relaciones separadas de todos los accidentes con baja, sin baja e incidentes, que se han producido en la empresa.

La última norma que regula la cumplimentación de los partes de declaración de accidentes de trabajo y los formularios con sus relaciones es la Orden TAS/2926/2002, de 19 de noviembre, que establece la posibilidad de efectuar las comunicaciones a sus destinatarios por vía telemática, a través de un programa y sistema denominado Delta.


42

A partir de la información recogida en los partes de accidente de trabajo, la Dirección General de Empleo (DGE) del Ministerio de Trabajo e Imigración, elabora unas estadísticas que nos sirven para comparar nuestros datos con las estadísticas europeas, así como para valorar su distribución por regiones o por otras variables, así como para valorar la efi cacia de las medidas preventivas

Para ilustrar dicha situación, a continuación presen-taremos unos cuantos datos de la siniestralidad laboral referidos al ejercicio del 2007.

En dicho año, la DGE registró un total de 1.054.054 Accidentes de Trabajo con Baja con una población promedio anual de 16.057.933 en el ámbito de los trabajadores asalariados o por cuenta ajena, lo que arroja un Índice de Incidencia de 6.564 accidentes por cada 100.000 empleados.

Si bien estas cifras no representan la realidad del país, puesto que no comprenden ni los accidentes que sufren los funcionarios públicos, ni los trabajadores autónomos, ni otros colectivos, nos sirven perfectamente para comparar la evolución de la siniestralidad en el país y nuestros ratios con los de otros países.

De estos 1.054.054 accidentes, 1.167 fueron mortales, 10.241 graves y 1.042.646 leves, lo que nos sitúa en un Índice de Fallecidos en Accidentes de Trabajo por millón de trabajadores de 72,5.

La distribución de los accidentes ocurridos en jornada de trabajo, sector de actividad y la gravedad de los mismos se presenta en la Tabla 24.

La siniestralidad laboralen España

Acc. Leves Acc. Graves Acc. Mortales Acc. Totales Población protegida

Agrario 34.316 595 80 34.991 1.109.668

Industria 237.292 2.118 156 239.566 2.451.940

Construcción 249.910 3.030 282 253.222 1.986.614

Servicios 403.256 2.990 326 406.572 10.509.711

TOTAL 924.774 8.733 844 934.351

Tabla 24


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Centrando la atención en las víctimas mortales, a continuación señalamos algunos datos sobre su distribución:

La construcción presenta un índice de mortalidad de 14 muertos por cada 100.000 empleados; la industria 6,4%; los servicios, 3%; y el sector agrario 7%.

Un 9,4% de los in itinere son mortales, mientras que un 0,1% de los en jornada.

El índice de mortalidad mas elevado es el de Cantabria, con un 9,1%; seguido de Castilla-La Mancha, con un 9%; Aragón, con un 8,4%; Galicia con un 7,8%; y el País Vasco y Murcia, con un 7,1%.

Dicho índice es más elevado en los trabajadores mayores de 55 años, con un 9,2%, y el más bajo se da en los trabajadores de 30-35 años, con un 2,5%.

Por ocupaciones, el 24,9% se producen en los operadores de instalaciones y maquinarias y conductores (estos últimos con 139); el 23,9% en trabajadores cualifi cados de la construcción; y el 22% en los trabajadores de obras estructurales.

El 91% se producen en los asalariados del sector privado; el 6% en los asalariados del sector público; y el 3% en los autónomos que tienen cubierta la contingencia.

El 51% en los que tienen contrato indefi nido y el 45% en los de trabajo temporal, que presentan un índice de incidencia de 1,6% con respecto a los fi jos.

En los trabajadores de 1 a 3 años de antigüedad se producen el 18,6%; en los de 3-10 años el 21, 6%; y en los de más de 10 años el 10%.

El 87% se da en ciudadanos españoles y el 13% en otras nacionalidades, destacando los ecuatorianos y los marroquíes.

El 32,8% fallecieron por lesiones múltiples; el 30,8% por patologías no traumáticas; y el 14,5% por conmociones y lesiones internas; el 4,1% por ahogos y asfi xias.

261 se produjeron en lugares públicos; 230 en obras de construcción, canteras y minas a cielo abierto; y 140 en zonas industriales.

En síntesis, podemos afi rmar que si bien estamos en unas cifras de siniestralidad laboral elevada, con 6.564 accidentes al año por cada 100.000 trabajadores protegidos y 72,5 muertes por cada millón de trabajadores, lo cierto es que gracias a las medidas de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales y a la Estrategia Española en Materia de Seguridad y Salud en el Trabajo, nuestros indicadores han ido mejorando sustancialmente.

Como ilustración de esta manifestación, en la Tabla 25 presentamos los datos de la evolución del índice de frecuencia de accidentes mortales en el período del 2000 al 2007, donde podemos apreciar que los fallecidos en dicho período se han reducido en más de un tercio.

A diferencia de los accidentes de tráfi co, se hace difícil poder comparar nuestros indicadores con los de Europa, puesto que nuestro concepto de Accidente de Trabajo es de los más abiertos de la Unión Europea y puesto que nuestro sistema es completamente retributivo, es decir, hay que declarar el accidente para tener derecho a las prestaciones.

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Agrario 9,6 8,9 7,4 5,0 6,3 5,7 5,9 7,2

Industria 10,0 9,0 9,3 8,9 8,5 8,1 8,6 6,4

Construcción 22,9 19,7 21,0 19,8 16,2 17,5 15,3 14,2

Servicios 6,6 5,5 5,9 5,2 4,8 3,9 3,8 3,1

TOTAL 9,2 8,0 8,3 7,4 6,8 6,3 6,1 5,3

Tabla 25


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3 INTRODUCCIÓNA LOS RIESGOS VIALES


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Conceptos y defi niciones

Como cuestión previa al estudio de los riesgos laborales viales, se hace preciso delimitar y precisar varios conceptos sobre movilidad tales como: vialidad, mobilidad, transporte, tráfi co y tránsito.

El paisaje terrrestre se carateriza por el contínuo desplazamiento de los seres vivos en su medio y entorno.

En el caso de los seres humanos, dichos despla-zamientos pueden ser de muy diversa índole: laborales, profesionales, sociales o relacionales.

Para que dichos desplazamientos puedan realizarse de la manera más cómoda posible, necesitamos la conjunción de varios elementos, entre los que destacan las vías por las que el desplazamiento o circulación puede ser más cómodo, económico y seguro; los medios de desplazamiento posibles, uno de los cuales es el propio cuerpo humano; unas normas de regulación de los desplazamientos; y el conocimiento adecuado de dichas vías, medios y normas, que nos permitirá establecer la mejor ruta y seguirla con la mayor seguridad, economía y comodidad.

A partir de esta breve descripción sobre los des-plazamientos de los seres humanos, podemos pasar a defi nir los conceptos señalados anteriormente.

No obstante, en el dossier que nos ocupa, centra-remos nuestra atención en la vialidad de superfi cie, es decir en las vías de circulación que utilizamos los humanos para desplazarnos sobre la superfi cie terrestre.

En general, como veremos de forma más extensa en otros capítulos, las vías terrestres suelen clasifi carse en las vías urbanas, las vías interurbanas, las vías suburbanas, las vías férreas y las vías fl uviales. A su vez, cada una de estas vías puede admitir una subclasifi cación en diferentes subtipos. Por ejemplo, las vías interurbanas, pueden clasifi carse en caminos, pistas forestales, carreteras locales, carreteras comarcales, carreteras autonómicas, carreteras nacionales, autovías y autopistas.

Como ya hemos apuntado anteriormente, existe regulación para la circulación de los humanos por dichas vías, tanto por unas como otras.

A partir de esta descripción, hablamos de educación vial cuando nos referimos a aquella que pretende transmitir las principales normas de circulación por las vías, que incluyen derechos y obligaciones para los protagonistas de la mobilidad, los vehículos y las personas, así como principios y valores de civismo y de buenas prácticas.

Hablamos también de seguridad vial cuando nos referimos a aquella que pretende que la circulación por las vías sea cómoda y con un control adecuado de los riesgos para evitar daños y perjuicios a las personas, medios de transporte y bienes que se desplazan por las mismas.

Visto lo complejo que puede ser para una comunidad el control de sus vías de circulación o, en defi nitiva, el de su vialidad, pasaremos seguidamente a otros conceptos relacionados.

Entendemos por vialidad todo lo que se refi ere al estudio y tratamiento de la información referida a las vías de circulación y, por consiguiente, al:

Conocimiento de la existencia de las mismas.

Conocimiento del estado en que se encuentran.

A los requerimientos para circular por ellas, tanto de horarios, permisos como de limitaciones de vehículos.

A las normas que regulan su circulación por ellas.

Evidentemente que en un contexto general hablaremos de vialidad tanto para referirnos a las vías de circulación aéreas, como a las marítimas, como a las de superfi cie.

Concepto de vialidad


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La movilidad es un término similar al de la vialidad, pero no sinónimo. Movilidad signifi ca también desplazamiento, pero mientras en la vialidad estamos refi riéndonos a las vías, en la movilidad nos estamos refi riendo básicamente al movimiento o desplazamiento por dichas vías.

Veamos la sutil diferencia entre uno y otro término con la siguiente frase: La movilidad por Barcelona es muy buena, dado que dicha ciudad tiene una buena vialidad, es decir unas buenas vías de circulación y de comunicación y una buena red de transporte público.

De acuerdo con ello, en la mayoría de las grandes urbes o comunidades existen normas o reglamentos para regular tanto la movilidad o desplazamientos por sus vías, como las redes viarias.

El transporte es un concepto que admite muchasdefi niciones. Una de las más corrientes es aquella que lo describe como la actividad económica que proporciona los medios y que efectúa el des-plazamiento de lugar de las personas, animales y objetos. Comprende, pues, ámbitos muy diferenciados, como las mercancías, el turismo, el gas, la electricidad, el correo o las telecomunicaciones.

Esta defi nición nos permite afi rmar que es un factor dinamizador de la sociedad, debido a su estrecho vínculo con la producción y distribución de bienes y servicios, y con el desplazamiento de las personas, que favorece el desarrollo económico, cultural y social de los pueblos.

Esta defi nición lo sitúa, junto a las comunicaciones, como uno de los ramos con mayores expectativas de crecimiento y de desarrollo.

El transporte, pues, se refi ere básicamente a la vertiente económica del desplazamiento por las vías. Es decir, a la actividad económica, empresarial y productiva. A la organización política, administrativa, empresarial, patronal y sindical del desplazamiento.

Desde éste punto de vista, cuando hablamos del transporte, estamos refi riéndonos a un sector concreto de actividad, que no es otra que la de hacerse cargo de desplazar personas, animales y bienes, mediante contraprestación económica.

Cuestión diferente de la del transporte como actividad económica y sectorial es la de los medios de transporte, que entonces está referido al elemento motor o activo del desplazamiento, que puede ser un vehículo (automóvil, bicicleta, autobús, etc.) o el mismo cuerpo humano, y que diferenciamos de la carga, que es el elemento pasivo del desplazamiento.

En el caso de la persona que se desplaza caminando como un peatón, el medio de transporte es su propio cuerpo, especialmente el sistema músculo-esquelético, y la carga es todo su organismo.

Concepto de movilidad

Concepto de transporte


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El término tráfi co se utiliza prácticamente como sinónimo de tránsito o circulación, pero tiene una connotación diferente.

Mientras que tránsito está referido exclusivamente al aspecto de circular por las vías, tráfi co está referido a la circulación de bienes en general por vías o canales de distribución y con una fi nalidad de intercambio o comercial.

Así pues, podemos decir que el tráfi co por la M-30 es mayor que el de la M-40, o que el fl ujo del tráfi co de vehículos en la A-17 es de 150 vehículos por minuto, pero también podremos decir que un espía está trafi cando con la información que dispone, o que un funcionario está realizando “tráfi co de infl uencias”, o que el tráfi co de mercancías en el puerto de Algeciras es de medio millón de toneladas diárias.

En defi nitiva, si estamos refi riéndonos a la seguridad vial es evidente que es más apropiado hablar de tránsito de vehículos que de tráfi co de vehículos.

Concepto de tráfi coEl concepto del tránsito está referido al hecho de circular por las vías de circulación para los desplazamientos, así como al fl ujo de la circulación por dichas vías.

Así pues, hablamos de que un vehículo está transitando por la M-40 para referirnos a que está circulando o utilizando dicha vía para desplazarse. En el mismo sentido, en un momento dado diremos que por la M-40 están circulando menos vehículos que por la M-30, que es de 200 vehículos por minuto.

Este término no es exclusivo para la circulación de vehículos, sino también al de las personas, de manera que podremos decir que “hay un peatón que está transitando por la Avenida de América”.

Concepto de tránsito


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Los riesgos viales

Prácticamente todo lo que hemos señalado en el módulo 1 sobre la causalidad de los Riesgos Viales y sobre las diferencias entre los factores de riesgo, los riesgos y las consecuencias o daños, es aplicable a los riesgos laborales.

Las diferencias entre los riesgos viales con respecto a los laborales parten de las siguientes premisas:

Los riesgos viales se están refi riendo a toda la población con posibilidades de desplazarse por las vías de circulación, mientras que los riesgos laborales se están refi riendo, única y exclusivamente, a una sector de dicha población que es el de la población trabajadora.

Por otra parte, los riesgos viales están referidos únicamente a los que dependen del desplazamiento (sea en vehículo o como peatón), mientras que los laborales se refi eren tanto a los desplazamientos como a los que pueden producirse en el centro de trabajo sin desplazamiento alguno.

Podríamos decir que el riesgo vial es el que puede producirse cuando una persona está desplazándose

por sus propios medios o con medios ajenos y por una vía de circulación y que el riesgo laboral es el que puede producirse cuando una persona está en su puesto de trabajo, pero lo cierto es que no es exactamente así.

En efecto, los riesgos viales se refi eren tanto a las per-sonas que se desplazan como a aquellas que pueden ser perturbadas por dichos desplazamientos. En el mismo sentido, los riesgos laborales siempre están re-feridos a las personas que están trabajando, pero no sólo cuando están estáticos en su puesto de trabajo, sino también cuando se están desplazando, es decir, cuando son sujetos activos de los riesgos viales.

Como resumen, podemos defi nir los riesgos viales como aquellos a los que están expuestas las personas, peatones o conductores, al transitar por una vía, pudiendo estos riesgos desencadenar un accidente.


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Tipos de riesgos viales

Hechas estas consideraciones previas, de situación de los riesgos viales, a continuación veremos que la clasifi cación de los riesgos viales suele ser diferente de la de los riesgos laborales.

De acuerdo a dichas diferencias, los factores de riesgo viales se suelen clasifi car en cuatro tipos: los que dependen de la persona que se desplaza o factores humanos; los que dependen de las vías por donde se producen los desplazamientos o factores viales; los que lo son de las maquinarias que se utilizan para efectuar los desplazamientos o factores vehiculares; y los que lo son de las condiciones ambientales que envuelven el desplazamiento o factores ambientales.

A continuación, veamos algunos de estos factores.

Se consideran Factores Humanos a todos aquellos intrínsecos de la persona que es protagonista principal de un desplazamiento por una vía, como el conductor de un vehículo, en el que pueden haber otras personas como protagonistas secundarios.

Entre dichos factores humanos pueden contem-plarse desde las capacidades y habilidades físicaso intelectuales, innatas o adquiridas, para conducir un vehículo, hasta las circunstancias externas que pueden alterarlas, pasando por los hábitos cultura-les y la actitud ante el hecho de la seguridad.

Entre dichas circunstancias externas que pueden modifi car nuestras aptitudes y habilidades suelen identifi carse de forma clara el alcohol, todas las circunstancias que pueden producir fatiga física o psíquica, el sueño, el consumo de estupefacientes o medicamentos, que pueden alterar nuestro grado de conciencia y las alteraciones del ánimo y del estado de alerta.

Factores humanos

Se consideran factores viales a todos aquellos que dependen de las vías por donde se desarrollan los desplazamientos y entre ellos el estado de las pistas; las situaciones de confl icto entre diferentes vías, como las intersecciones y glorietas, las travesías o los enlaces; o determinados espacios de especial riesgo, como los polígonos industriales.

Factores viales


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Ya hemos señalado que en muchas ocasiones la persona que se desplaza por las vías no lo hace utilizando o manipulando ninguna clase de vehículo, sino sus propios medios, pero cuando lo hace, del estado o adecuación de dicho vehículo pueden nacer diferentes riesgos, como su adecuación para la utilización de una vía determinada, el estado de su sistema de rodaje, el de su sistema de dirección o el de su sistema de freno, entre otros.

Factores vehicularesPor último, no podemos olvidar que las circunstancias externas también pueden condicionar la seguridad de nuestros desplazamientos.

Así pues, consideramos como factores ambientales de seguridad vial a la climatología, pues todos sabemos que la conducción de un vehículo en condiciones de lluvia o de niebla puede mermar la visibilidad y, por consiguiente, aumentar la posibilidad de un accidente.

Otros factores externos pueden ser la monotonía del tráfi co que podemos observar en las autopistas o los letreros o anuncios que pueden distraernos.

En síntesis, como podemos apreciar, el tránsito es un ámbito en el que es compleja la aplicación de medidas preventivas, puesto que en un accidente infl uyen diferentes factores y, una vez se ha materializado, resulta difícil identifi car el fallo de seguridad y la priorización de las acciones preventivas.

A pesar de estas limitaciones, la mayoría de instituciones implicadas en ésta materia señalan que entre un 70% y un 90% de los accidentes viales incluyen al factor humano como uno de sus desencandenantes.

En defi nitiva, la seguridad vial no puede estar centrada exclusivamente en la vía o el vehículo, sino de forma principal en la persona, centrándose en estrategias de condiciones (aptitud) y de comportamiento (actitud) del conductor.

Factores ambientales


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Seguridad vial

Cuando nos estamos refi riendo a la prevención de los accidentes que se producen en un entorno de trabajo solemos hablar de “Prevención de Riesgos Laborales” y cuando lo hacemos un entorno de circulación solemos denominarlo “Seguridad Vial”.

Así pues, podríamos decir que la Seguridad Vial es aquella disciplina que estudia y analiza los factores de riesgos a los que pueden estar sometidas las personas cuando se desplazan (en medios propios o en vehículos) y con cualquiera de fi nes (laborales, lúdicos o sociales), así como propone las medidas adecuadas para evitar los riesgos que pueden derivarse de dicha circulación y las pertinentes para proteger a los sujetos activos y pasivos de la circulación, cuando fallan las primeras.

Una de las herramientas más poderosas en manos de las administraciones para desarrollar políticas de seguridad son las normativas que regulan todos los aspectos relacionados con el tránsito por las vías públicas.

Gracias a la cooperación entre los diferentes organismos públicos con competencias en este ámbito, podemos llevar a cabo de forma ágil y segura la circulación de vehículos por las vías públicas sin lesionar los intereses individuales y colectivos, que son objeto de protección pública.

Dicha gestión incluye el planteamiento y construcción de las vías, así como su explotación, mantenimiento y rehabilitación. Otro aspecto de la gestión son los componentes de estas vías, como las señales, su localización y su diseño (aspecto y perceptivo), el tipo de señalización o la instalación de barreras protectoras.

Otro aspecto de la gestión es el control y la supervisión policial (Guardia Civil, Policías Autonómicas, Policías Locales), que incluye la gestión temporal de señales luminosas y pasos de peatones, el control de las infracciones y la aplicación de las correspondientes sanciones.

El fenómeno del tráfi co de vehículos se ha generalizado y extendido de tal manera que forma parte de la cotidianidad de la mayoría de ciudadanos, que están obligados a transitar realizando un mayor número de desplazamientos y trayectos para poder llevar a cabo su actividad laboral o de ocio.


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Marco normativo de la seguridad vial

Las normas que regulan la seguridad vial derivada del uso de vehículos por las vías terrestres podemos desglosarlas entre aquellas que se refi eren al permiso de circulación del vehículo, al permiso y carné de conducción, al seguro de vehículos o al código de circulación de vehículos.

Por lo que respecta al permiso de circulación de vehículos, debemos decir que la norma reguladora general de dicho permiso es el Reglamento General de Vehículos, aprobado por el Real Decreto 2822/1998, de 23 de Diciembre.

Dicho Reglamento establece la necesidad de realizar la matriculación de los vehículos con carácter previo a su circulación.

Recientemente, con el objetivo de promover la implantación del nuevo modelo de permiso de circulación, regulado por la Directiva 2003/127/CE, el Anexo XIII de dicho Reglamento ha sido modifi cado por la Orden 1355/2005, de Presidencia de 16 de mayo, que regula un único formato de permiso de circulación, que podrá ser expedido en soporte papel o en tarjeta inteligente, y que será de aplicación a la matriculación ordinaria de todos los vehículos.

Normativa sobre el permiso para la circulación de vehículos

La norma general que regula la expedición de este permiso es el Real Decreto 772/1997, de 30 de mayo, que aprueba el Reglamento General de Conductores (BOE 135, de 6 de junio del 1997).

Normativa sobre el permisoy licencia de conducciónde vehículos

Este Reglamento establece la necesidad de que los conductores estén en posesión del correspondiente permiso o carné para la conducción de los diferentes vehículos, a cuyos efectos, y en desarrollo de la Directiva 91/439/CEE, su artículo 5 reclasifi ca dichos permisos y carnés en las actuales categorías, desde la A hasta la F.

Las categorías que interesa conocer son las siguientes:

A1: Motocicletas ligeras sin sidecar con una cilindrada máxima de 125 centímetros cúbicos, una potencia máxima de 11 kilovatios (KW) y una relación potencia/peso no superior a 0,11 kilovatios/kilogramo (KW/Kg).

A: Motocicletas, con o sin sidecar. Triciclos y cuadriciclos de motor.

B: Automóviles cuya masa máxima autorizada no exceda de 3.500 kilogramos y cuyo número de asientos, incluido el del conductor, no exceda de nueve. Dichos automóviles podrán llevar enganchado un remolque cuya masa máxima autorizada no exceda de 750 kilogramos.

BE: Conjunto de vehículos acoplados compuesto por un vehículo automóvil de los que autoriza a conducir el permiso de la clase B y un remolque, siempre que la masa máxima autorizada del conjunto no exceda de 3.500 kilogramos y la masa máxima autorizada del remolque no exceda de la masa en vacío del vehículo tractor.

Con respecto a la conducción de los ciclomotores, el Reglamento no establece ninguna categoría para el uso de dichos vehículos, sino que establece la necesidad de que sus conductores se encuentren en posesión de una modalidad diferente de autorización, la denominada Licencia, que también deberán expedirlas las autoridades de tráfico.


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En tercer lugar, comentaremos las normas que regulan el seguro necesario para el uso de vehículos en general y como afectan a nuestro estudio en particular.

La norma general española que regula el seguro de responsabilidad civil derivada del uso de vehículos es el Real Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de octubre, que aprueba el Texto Refundido de la Ley de Responsabilidad Civil y del Seguro en la circulación de los vehículos a motor, que reordena todas las modifi caciones introducidas en el anterior texto de 1968, muchas de ellas dirigidas a la adaptación a la legislación comunitaria.

Con respecto a esta materia, señalaremos que, para conducir su vehículo, todo conductor de vehículos automotores, está obligado a la suscripción del Seguro de Responsabilidad Civil Obligatoria.

Normativa sobre el segurode circulación de vehículos

Para la obtención de dichos permisos y licencias, el Reglamento establece la necesidad de cumplir los siguientes requisitos:

Tener la residencia normal en España o, de ser estudiante, demostrar la calidad de tal durante un período mínimo continuado de seis meses en territorio español, y haber cumplido la edad requerida.

No estar privado por resolución judicial del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores, ni hallarse sometido a suspensión o intervención del que se posea, ya se haya acordado en vía judicial o administrativa.

Reunir las aptitudes psicofísicas requeridas en relación con la clase del permiso o licencia que se solicite.

Los que padezcan enfermedad o defi ciencia or-gánica o funcional que les incapacite para obte-ner permiso o licencia de conducción de carác-ter ordinario podrán obtener licencia o permisos extraordinarios sujetos a las condiciones restric-tivas que en cada caso procedan.

Ser declarado apto por la Jefatura Provincial de Tráfico en las pruebas teóricas y prácticas que, en relación con cada clase de permiso o licencia, se determinan en el Título I I de este Reglamento.

Por lo que respecta a dichas aptitudes psicofísicas, el Real Decreto 1567/1982, de 28 de mayo, desarrollado por la Orden de 22 de septiembre, estableció un nuevo sistema de valoración, creando los Centros de Reconocimientos para la expedición de los correspondientes certifi cados, normativa que fue completada por el Real Decreto 2272/1985, de 4 de diciembre, desarrollado por la Orden de 13 de mayo de 1986.

En estos momentos hay que señalar la reciente modifi cación de este sistema, con motivo de la aprobación del Real Decreto 1598/2004, de 30 de mayo, dirigido a completar la transposición de la Directiva 91/439/CEE del Consejo, de 29 de julio de 1991, sobre el permiso de conducción, modifi cada a su vez por la Directiva 2000/56/CE de la Comisión, de 14 de septiembre de 2000.

Esta norma regula temas como la expedición del permiso en soporte de tarjeta de plástico, el período de carencia de la cirugía ocular refractaria o de la diabetes, el período de vigencia del carné, el canje de los permisos de los conductores profesionales extranjeros, las pruebas teóricas o prácticas para la obtención del permiso o los vehículos con cambio automático.

Asimismo, también tenemos que señalar la reciente promulgación de la Ley 17/2005, de 19 de julio, que regula la implantación del permiso y licencia de conducción por puntos y que, para su aplicación, modifi ca el texto de la Ley sobre tráfi co, circulación de vehículos a motor y seguridad vial (LSV).

Esta Ley establece un sistema de asignación de puntos a los conductores, que pueden ser perdidos por la comisión de infracciones y recuperados mediante cursos de reeducación vial, así como introduce cambios en las tipifi caciones de las sanciones. Por ejemplo, conducir con aparatos que distraigan la atención (móviles), conducir sin casco o cinturón de seguridad o portar menores 12 años en motocicleta o ciclomotor pasan de infracciones Leves a Graves.


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Por último, debemos señalar las normas que regulan la circulación en la vía pública y que afectan a los conductores, como el ya citado Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, por el que se aprueba el texto articulado de la LSV, que ha sufrido varias modifi caciones, como la de la Ley 19/2001; así como el Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, que aprueba el Reglamento General de Circulación, para la aplicación del texto articulado de la LSV, y que ha sido modifi cado por el RD 965/2006 de 1 de septiembre.

Por su transcendencia, a continuación señalaremos los objetivos del RD 339/1990.

1. La presente Ley tiene por objeto establecer una regulación legal en materia de tráfi co, circulación de vehículos a motor y seguridad vial.

2. A tal efecto, la presente Ley regula:

El ejercicio de las competencias que, de acuer-do con la Constitución y los Estatutos deAutonomía, corresponden en tales materiasa la Administración del Estado, así como la determinación de las que corresponden en todo caso a las entidades locales.

Los elementos de seguridad activa y pasiva y su régimen de utilización, así como las condi-ciones técnicas de los vehículos y de las ac-tividades industriales que afecten de manera directa a la seguridad vial.

Los criterios de señalización de las vías de utilización general.

Las autorizaciones que, para garantizar laseguridad y fl uidez de la circulación vial, debe otorgar la Administración con carácter previoa la realización de actividades relacionadas con la circulación de vehículos, especialmente a motor, así como las medidas cautelares que puedan ser adoptadas en orden al mismo fi n.

Las infracciones derivadas del incumplimiento de las normas establecidas y las sanciones aplicables a las mismas, así como las pecu-liaridades del procedimiento sancionador en este ámbito.

Normativa para la circulaciónde vehículos en la vía pública

Asimismo, los objetivos del Real Decreto 1428/2003 de 21 de noviembre son los siguientes:

1. Aprobación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre tráfi co, circulación de vehículos a motor y seguridad vial aprobado por el RD 339/1990.

2. Derogar el RD 13/1992 de 17 de enero, Reglamento General de Circulación, así como el Art.108 y el anexo 2 del Código de la Circulación y cuantas disposiciones de igual o inferior rango se opongan a lo dispuesto en este RD.

3. Modifi car el anexo del texto articulado de la Ley sobre tráfi co, circulación de vehículos a motor y seguridad vial

Por último, el Real Decreto 965/2006, de 1 de septiembre, que modifi ca el Reglamento General de Circulación, adapta nuestro Reglamento a la directiva 2003/20/CE, endurece las sanciones y aumenta las exigencias para el uso obligatorio del cinturón de seguridad.

Complementariamente, señalaremos la Ley de 25/1988 de 29 de julio de Carreteras, que regula los variados aspectos del servicio viario, mediante normas que responden tanto a las nuevas exigencias técnicas y a las actuales demandas de los usuarios como a la realidad de la organización territorial. Asimismo, actualiza las defi niciones de las carreteras y fórmula una nueva clasifi cación y denominación de las mismas.


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Existen muchas normativas específi cas para la circulación de vehículos destinados al transporte específi co, como el de mercancías, el de pasajeros o el transporte escolar y de menores, que está regulado en el RD 443/2001 de 27 de abril y cuyo objeto es la modifi cación del RD 2296/1983, adaptando las normas que aparecen en este a los cambios que se han producido en este tipo de transporte colectivo.

Hemos de decir que si bien se ha ido adaptando de forma progresiva a los nuevos tiempos, no ha contemplado prácticamente la importancia de la prevención laboral.

Otro aspecto a tener en cuenta del marco normativo actual, es que basa su política preventiva en la sanción, lo cual no deja prácticamente ninguna secuela positiva en el conductor / trabajador, puesto que esta medida no es percibida como paliativa.

Se debe tener en cuenta, que las medidas preventivas deben tener un efecto de convencimiento en la persona, consciente o subconsciente y que esta asuma las medidas comprendiendo las ventajas que aporta.

Normativa sobre seguridaden transportes específi cos

Conclusiones


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Siniestralidad vial

Llamamos siniestralidad vial al estudio y análisis de los accidentes que se producen en las vías de circulación y que, como ya hemos apuntado, en este dossier estarán referidas a las vías de circulación terrestre.

Las normativas que hemos comentado anterior-mente asignan unas competencias a las diferentes administraciones y en concreto a la Dirección General de Tráfi co (DGT), dependiente del Ministerio de Interior, para la declaración, registro y análisis de los accidentes viales.

Para el cumplimiento de dichas competencias, la DGT recopila los datos sobre siniestros viales que le son facilitados a partir del parte ofi cial de declaración de accidente de tráfi co.

Dichos partes ofi ciales son cumplimentados por cualesquiera agentes o autoridades con competencia en materia de circulación de vehículos, que observen la producción de dicho accidente o sean requeridos para atender el mismo. Los agentes realizarán un informe que suele conocerse por el nombre de “Atestado”, así como cumplimentarán el repetido parte de accidente.

Cuando hablamos de agentes estamos refi riéndonos tanto a los funcionarios de la Guardia Civil de Tráfi co, dependientes de la DGT; como a las Policías Autonómicas con competencias transferidas en esta materia; como a los de las Policías Locales o Municipales.

Cuando en dicho siniestro existan lesiones, dichos agentes tienen por norma acompañar a los lesionados a un centro médico para que sean atendidos de las mismas y para que se recabe el correspondiente parte médico de lesiones.

Por lo que respecta a la tramitación de esta documentación, hay que señalar que el Atestado, junto con los correspondientes informes médicos serán remitidos por los agentes que los cumplimenten al Juzgado competente, mientras que el parte de accidente lo será al Servicio de Notifi caciones de la Dirección General de Tráfi co.

Estos partes de accidentes están regulados por la Orden de 18 de febrero de 1993 (BOE nº 47 de 24 de febrero de 1993, que señala un modelo

específi co para cuando existan lesionados y otro para cuando sólo daños patrimoniales.

Para mejorar el sistema de recogida de datos, en el 2002 la DGT implantó un nuevo sistema, denominado ARENA, en el que se incorporan las nuevas tecnologías de la comunicación, como la telemática, con la fi nalidad de darle mayor agilidad al sistema.

A pesar de que puede resultar accesorio, hay que tener en cuenta que, por su parte, el conductor tiene la obligación de cursar a la compañía con la que tenga asegurado el vehículo, el correspondiente parte de accidente de tráfi co, en los modelos establecidos por la misma. En la actualidad, la mayoría de las compañías están suministrando un único modelo, aceptado por todas ellas, de parte europeo consensuado de accidente de tráfi co.

Los daños ocasionados a terceros y a los propios ocupantes de los vehículos circulantes serán cubiertos por la compañía de seguros donde tengamos concertada la póliza de circulación y podrán dar lugar a las indemnizaciones que se recogen en el baremo de lesiones que acompaña al Decreto 1428/2003.


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A partir de la información recogida en los partes de accidente de tráfi co, la DGT elabora unas estadísticas que nos sirven para comparar nuestros datos con las estadísticas europeas, así como para valorar su distribución por regiones o por otras variables, así como para valorar la efi cacia de las medidas preventivas.

Antes de entrar a valora la siniestralidad en España hay que tener en cuenta el marco conceptual del accidente de tráfi co con víctimas, que, según las normativas, es aquel en el que está implicado un vehículo en movimiento y una o varias personas sufren lesiones o la muerte.

Para ilustrar dicha situación, en la Tabla 26 presentan unos cuantos datos de la siniestralidad vial referidos al ejercicio del 2007.

En dicho año, la DGT registró un total de 100.508 accidentes de tráfi co o viales, con el resultado de 3.823 víctimas mortales, 19.295 heridos graves y 123.000 heridos leves.

Estos datos absolutos se traducen en una Tasa de fallecidos en accidentes de circulación por millón de habitantes, de 86.

La distribución de dichos accidentes en función de la zona donde se producen (urbana o carretera) se presenta en la tabla 26. Centrando la atención en las víctimas mortales, a continuación señalamos algunos datos sobre su distribución:

El 5% se producen en las autopistas, el 15 % en las autovías y el 80% en el resto de vías.

El número de muertos aumenta en marzo, julio, agosto, septiembre y octubre, mientras que des-ciende notablemente en noviembre.

El número de víctimas mortales aumenta en los viernes, sábados y domingos.

La incidencia de accidentes mortales es mayor en el periodo nocturno (20 a 8) que en el diurno (8 a 20).

La frecuencia es mayor en el grupo de 25 a 34 años con casi 900 muertos, seguido del grupo de 15 a 24, con 690.

En estos accidentes se vieron implicados 175.000 conductores (77% de ellos hombres y 23% mujeres).

En el 3% de ellos estuvo implicada una bicicleta; en el 17% un ciclomotor; en el 18% una motocicleta; en el 79% un turismo; en el 19% un vehículo de mercancías; y en el 2% un autobús.

Se observó velocidad inadecuada en el 14% de los ocurridos en la autopista; en el 16% de los ocurridos en autovías; en el 21% de los sucedidos en las vías convencinales; en el 34% de los caminos vecinales; en el 20% de los ocurridos en vías de servicios; y en el 19% de los sucedidos en ramales de enlace. En general, en el 14% de los accidentes con víctimas.

La siniestralidad vial en España CARRETERA ZONA URBANA TOTAL

Accidentes con víctimas 49.820 50.688 100.508

Fallecidos 3.082 741 3.823

Heridos graves 13.201 6.094 19.295

Heridos leves 63.587 59.639 123.226

Fallecidos por 100 accidentes 6,2 1,5 3,8

Tabla 26


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2003 2004 2005 2006 2007 2007/2003

Accidentes con víctimas 99.987 94.009 91.187 99.797 100.508 1%

Fallecidos 5.399 4.741 4.442 4.104 3.823 -29 %

Heridos graves 26.305 21.805 21.859 21.382 19.295 -27 %

Heridos leves 124.330 116.578 110.950 122.068 123.226 -1 %

En síntesis, podemos afi rmar que si bien estamos en unas cifras de siniestralidad vial elevada, con 86 víctimas mortales al año por cada millón de habitantes, lo cierto es que gracias a las medidas adoptadas en el Plan Estratégico de Seguridad Vial, para el periodo del 2004 al 2008, así como a la transposición de las nuevas normativas europeas, entre las que destaca la implantación del carné por puntos y la reducción de los límites de velocidad, nuestros indicadores han ido mejorando sustancialmente, de manera que en estos momentos estamos en la media de la Unión Europea.

Finalmente, en la Tabla 27 presentamos los datos de la evaluación de dicha siniestralidad en el período del 2003 al 2007, en la que podemos apreciar que los fallecidos y los heridos graves se han reducido en dicho período un 29 y un 27%.

Tabla 27


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4 LOS RIESGOSLABORALES VIALES


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Conceptos y defi niciones

A partir de las anteriores defi niciones, a continuación presentamos algunas defi niciones necesarias para acotar nuestro estudio sobre los accidentes laborales viales, como accidente laboral vial, accidente laboral de tráfi co y riesgos laborales viales, de tráfi co o de tránsito.

En sensu estrictu, un accidente laboral vial es aquel que se produce cuando el trabajador efectúa desplazamientos dentro de su jornada laboral y utiliza las vías de circulación para llevar a cabo dicho desplazamiento.

De esta manera, y a modo de ejemplo, debería considerarse como tal aquel que se produce cuando un trabajador, dentro de su jornada, se desplaza fuera de su ofi cina para ir a comprar material a la papelería y sufre un tropezón en el desplazamiento y se lesiona el tobillo.

Accidente laboral vial

Cuando nos referimos a este tipo de accidentes estamos adoptando una defi nición en la que intervienen conceptos legales y por consiguiente debemos remitirnos a una defi nición ofi cial.

En efecto, en esta defi nición debemos incorporar la defi nición legal de accidente de trabajo y la de accidente de tráfi co. En la primera, hemos de considerar que se incluirá tanto los producidos en el centro de trabajo como los que lo sean en los desplazamientos de incorporación al mismo o de retorno al domicilio del trabajador. En la segunda, aquellos en los que intervenga un vehículo en movimiento.

Por consiguiente, podríamos defi nir al accidente laboral de tráfi co como aquel que sufre un trabajador durante su jornada de trabajo o en la incorporación o retorno al centro de trabajo y siempre que intervenga un vehículo en circulación.

A este respecto, hemos de señalar que se considerarán accidentes laborales viales tanto aquellos en los que el empleado accidentado es el sujeto activo del accidente, es decir, es conductor de un vehículo, como aquellos en los que es el sujeto pasivo, es decir, es víctima de un accidente en el que interviene un vehículo conducido por un tercero.

Accidente laboral de tráfi coo de tránsito


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En la práctica, son accidentes laborales de tráfi co aquellos que se declaran en el parte ofi cial de accidentes de trabajo y en cuya casilla Nº 22 están señalizados como de tráfi co.

A este respecto, hay que tener en cuenta la tendencia a asociar este tipo de accidentes con las empresas de transporte y con los conductores, cuando es evidente que pueden producirse en todo tipo de empresas y en todo tipo de empleados, así como la de asociarlos con las situaciones en las que el trabajador conduce un vehículo, cuando es obvio que también pueden producirse cuando el empleado es un peatón.

Desde este punto de vista, algunas situaciones en las que pueden producirse los accidentes laborales de tránsito son las siguientes:

En los desplazamientos in itinere, que afectan a cualquier tipo de trabajadores:

• Cuando el empleado se desplaza al trabajo o vuelve del mismo conduciendo su propio vehículo o el facilitado por la empresa: un automóvil, una motocicleta, un ciclomotor, una bicicleta, etc.

• Cuando el empleado se desplaza al trabajo o vuelve del mismo en un medio de transporte público que es conducido por un tercero: un autobús, un taxi, el metropolitano, el ferrocarril, etc.

• Cuando el empleado se desplaza al trabajo o vuelve del mismo en un vehículo compartido por otros trabajadores de la misma o diferente empresa y tanto si dicho empleado es el conductor como si es un ocupante.

• Cuando dichos desplazamientos los realiza a pie.

A partir de estas defi niciones anteriores, denomi-naremos riesgos laborales viales, de tráfi co o de tránsito a aquellas situaciones potenciales de producir un accidente laboral que a la vez sea también un accidente de tráfi co y que denominamos accidente laboral vial, de tráfi co o de tránsito.

A continuación, veremos el perfi l de los accidentes laborales viales y seguidamente cuales son los principales factores que pueden estar implicados en los mismos.

Riesgos laborales viales,de tráfi co o de tránsito

En los desplazamientos ordinarios en la jornada laboral, que pueden afectar a cualquier trabajador y que pueden ocurrir en los desplazamientos a otros centros de la empresa; a centros de trabajo de empresas ajenas; a realizar encargos ofi ciales; a realizar el almuerzo o comida; con fi nes comerciales. Dichos desplazamientos puede que sean realizados bajo las mismas situaciones que hemos enunciado en los desplazamientos in itinere.

En los desplazamientos regulares en vehículo dentro de la jornada laboral, derivados de la profesión del trabajador, como la de transportista o comercial. En estos desplazamientos, lo habitual es que el empleado sea el agente activo del tránsito y que conduzca un vehículo puesto a su disposición por la empresa (un automóvil, un camión, un autobús, etc.).


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Perfi l de los accidentes laborales viales

De los 1.054.054 accidentes laborales declarados en el 2007, el 81,2% ocurrieron en las instalaciones de la empresa, el 4,5% en desplazamientos “en misión”, el 9,5% en desplazamientos in itinere; y el 5% en otros centros de trabajo.

Asimismo, de los accidentes nuevos, 87.038 o el 8,5% se declararon en la casilla Nº 22 del parte de accidente de trabajo como accidentes “de tráfi co” y de ellos, el 71,3% se declararon in itinere, mientras que el 23% lo fueron “en misión”.

De este breve apunte se desprende que el accidente laboral de tráfi co tiene una incidencia muchos más alta en las situaciones in itinere que en las de “en jornada”, siendo unas 25 veces mas frecuente en las primeras que en las segundas.

Cuando estudiamos otras asociaciones del accidente laboral de tráfi co con las otras variables del parte de accidente de trabajo, podemos observar que dichos accidentes tienen más probabilidad de estar asociados con:


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El sexo masculino, frente al femenino.

La nacionalidad española, frente a la de los extranjeros.

Asalariados del sector público y sector privado, frente a los autónomos.

Un código de ocupación relacionado con el tráfi co, frente a los no relacionados.

Un tipo de contrato por circunstancias de la producción o indefi nido, frente a los otros tipos de contrato.

El Régimen General de la Seguridad Social, frente a los otros regímenes.

Un código CNAE de empresa relacionado con el transporte, frente a los no relacionados.

Las provincias Alicante, Almería, Barcelona, Cádiz, Granada, Rioja, Málaga, Las Palmas y Valladolid, frente al resto de provincias.

La empresa principal, frente a la contrata.

La empresa principal, frente a la ETT.

Los accidentes in itinere y en desplazamiento, frente al resto.

Los centros de trabajo en Alicante, Almería, Barcelona, Cádiz, Granada, Rioja, Málaga, Las Palmas, Valladolid y Zaragoza, frente a los que suceden en otras provincias.

Un código CNAE del centro relacionado con el transporte, con dicha actividad, frente a los no relacionados.

Los que ocurren en diciembre, enero y julio, frente a los de otros meses.

Los que ocurren en miércoles, jueves, viernes, sábado y domingo, frente a los que suceden en lunes o martes.

Los que ocurren en las horas 1, 6, 7, 8, 14, 15, 20, 21 y 22, frente a los que suceden en otras horas del día.

Los que suceden en las primeras horas, frente al resto de horas de la jornada laboral.

Los que ocurren en un tipo de trabajo relacionado con el transporte, frente a los que no lo están.

Los que ocurren en un tipo de lugar relacionado con el transporte, frente a los que no lo están.

Los que ocurren cuando la actividad física está relacionado con el transporte, frente a los que no lo está.

Los que han afectado a más de un trabajador, que cuando tan sólo han afectado a uno.

Los que requieren asistencia hospitalaria, frente a la asistencia ambulatoria.

Los que requieren hospitalización, frente a los que no la requieren.

En los grupos de edad de los 16-25 y 26-35 años, frente a los otros grupos.

Estas asociaciones hay que valorarlas con cierta relatividad, pues, por ejemplo, es obvio que exista asociación con el sexo masculino y con los trabajadores nacionales, puesto que ambos colectivos son más frecuentes en nuestro mercado de trabajo.

Como podemos apreciar, a diferencia del parte de accidente de tráfi co, las variables que nos ofrece el parte de accidente de trabajo con respecto a las causas del mismo no nos permiten establecer un perfi l defi nido de las causas de este tipo de accidentes.

Es por ello, que en el estudio de los factores de riesgo de los accidentes laborales de tráfi co centraremos nuestra atención en los mismos árboles de causas que los accidentes de tráfi co (factor humano, factor vehículo, factor vía y factor ambiental) y en un nuevo factor que se da en el ámbito laboral y no en el vial, como es el factor organización del trabajo.


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El factor humano

Si bien no existen estudios objetivos sobre las causas reales de estos siniestros, se suele considerar que, debido a la importante mejora del parque automovilístico y de las vías de circulación, un 90% de los mismos pueden estar provocados por un factor dependiente de la persona o factor humano.

Como hemos apuntado más arriba, al estudiar este tipo de accidentes hay que considerar al trabajador como conductor de un vehículo mediante el que puede tener una colisión y lesionar de forma no exclusiva a sí mismo, a otros acompañantes, a los conductores y/u ocupantes de otros vehículos o a uno o varios peatones, así como al trabajador como peatón que puede ser atropellado por un tercer vehículo de transporte en movimiento.

En cualquiera de ambas situaciones, es obvio que un buen conocimiento del código de circulación por parte de todos los trabajadores y un nivel alto de concienciación sobre el respecto del mismo, tanto en su faceta de conductor de un vehículo como la de peatón que circula por las vías públicas, reduciría sustancialmente estos accidentes.

Desde esta perspectiva, hemos de señalar que tan importante es la aptitud del trabajador en cuanto al conocimiento de dichas normas, como su actitud con respecto al cumplimiento de las mismas.

Teniendo en cuenta estas cuestiones, a continua-ción vamos a exponer algunas situaciones que pueden debilitar dicho factor humano y hacer que disminuya la seguridad del trabajador frente a estos accidentes.

Dicha insufi ciente capacitación puede darse tanto en la faceta de conductor como en la de viandante y puede ser desde el comienzo de la relación laboral o sobrevenida en el transcurso de la misma.

Es evidente que existe una formación de carácter vial que se imparte en los niveles primarios de la formación escolar y que suele llegar a la mayoría de los ciudadanos, así como que los conductores han de pasar un examen de conocimientos teóricos y prácticos adecuado a la complejidad del vehículo al que aspiran a conducir y un examen médico y psicológico de aptitud psicofísica, pero dicha formación básica y dichos exámenes no suelen repetirse o refrescarse en la vida de las personas y de los trabajadores, salvo el examen médico y psicológico, que se exige en unos intervalos de tiempo muy dilatados.

Todo ello nos permite afi rmar que la contratación de un trabajador que realizará desplazamientos, al menos in itinere, y la de un conductor, no asegura que conozca las normas de circulación ni que reúna sufi cientemente las aptitudes psicofísicas necesarias para efectuar los desplazamientos.

Insufi ciente capacitacióndel empleado para efectuardesplazamientos

Puede darse el caso de que nuestro empleado conozca a la perfección las normas de circulación y que se encuentre en perfectas condiciones psicofísicas para realizar desplazamientos, en vehículo o a pie, pero que no tenga la sufi ciente formación o entrenamiento para efectuar el mismo, por desconocimiento y entrenamiento del vehículo que ha de utilizar o de las rutas que ha de emplear.

Insufi ciente entrenamientoo formación del empleado para efectuar desplazamientos


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No es lo normal, pero puede darse el caso de que el empleado al que estamos analizando conozca a la perfección las normas de circulación, goce de todas las aptitudes psicofísicas adecuadas para efectuar desplazamientos y se encuentre en perfectas condiciones de entrenamiento y/o formación sobre los vehículos y trayectos que ha de utilizar, pero no tenga la sufi ciente conciencia o cultura preventiva y desprecie el respeto de las normas.

Si profundizamos en este apartado, deberíamos tener en cuenta la personalidad del individuo, dado que el perfi l o patrón de personalidad puede condicionar de forma importante su conducta y comportamiento.

En este sentido, es evidente que un individuo inseguro representa un peligro para si mismo y para los demás cuando se encuentra en el entorno laboral, pues sus respuestas son poco predecibles. En el mismo sentido, cabría decir de un individuo con un perfi l agresivo que es previsible que tenga un bajo respeto por las normas de circulación.

Insufi ciente concienciacióndel empleado sobre las normas de circulación

Las condiciones psicofísicas y la cultura preventiva para realizar desplazamientos pueden disminuir de forma progresiva, sostenida o puntual, a partir de determinadas situaciones que tenemos estudiadas y que son conocidas, entre las que nos permitimos señalar las siguientes: menoscabos de la integridad física (limitaciones anatómicas o limitaciones sensoriales), menoscabos de la indemnidad psicológica (alteraciones del estado de alerta y alteraciones del estado de ánimo) y menoscabos mixtos psicofisiológicos.

Menoscabos de la integridad física.Dicho menoscabo se refiere a cualesquiera procesos médicos que afecten a la integridad del organismo, tanto en la esfera de lo anatómico como de lo sensorial, y que pueden ocasionar limitaciones para una adecuada conducción o para la marcha, así como para la percepción de las señales de circulación o del entorno vial.

Entre los primeros podemos ubicar todas aquellas situaciones de daño de la integridad anatómica, como las amputaciones y las anquilosis o reducciones de las capacidades de movilidad de las articulaciones, que pueden deberse a procesos traumatológicos o reumatológicos.

Entre los segundos, las situaciones de daño anatómico o funcional de los órganos o de las vías de transmisión de los sentidos (la vista, el oído, el olfato o el tacto).

Menoscabos de la integridad psicológica.Entre los menoscabos de la integridad psicológica descartaremos de entrada los estados graves de dicha integridad, como los retrasos de la madurez mental, las psicosis o las demencias, dado que partimos del presupuesto de que estos menoscabos limitarían a estos trabajadores para el ejercicio de puestos de conducción o para desplazamientos peatonales arriesgados.

Perturbaciónde las condiciones psicofísicasy de la cultura preventiva


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Así pues, en este contexto hemos de situar básicamente las alteraciones del estado de alerta (el estrés y las neurosis) y las del estado de ánimo (las depresiones y los estados maníacos), que son situaciones que pueden disminuir de forma notable el estado de conciencia y de atención sobre el entorno laboral y el entorno vial.

Menoscabos psicofi siológicosEntre los procesos que pueden dar lugar a una reducción notable de ambos campos hay que señalar el dopaje, la fatiga y el sueño.

A continuación, veremos sucintamente algunos aspectos de estas situaciones:

Por lo que respecta al dopajeHemos de decir que la lista de sustancias que pueden utilizarse por la población general y por la conductora es interminable, pero existen algunas sustancias que destacan por su importante uso y penetración en el entorno laboral y vial, debido a la poca conciencia social sobre su peligro, como el alcohol, los estupefacientes o los fármacos psicotropos.

Es conocido desde muy antiguo el efecto sedante del alcohol debido a su actuación sobre el sistema nervioso, lo que lo convirtió en uno de los primeros anestésicos. Una de las consecuencias de dicha sedación es la inhibición y ausencia de represión de los impulsos primarios, lo que puede propiciar una conducta imprudente, violenta y agresiva. Cuando el alcohol se convierte en una adicción, acaba produciendo una importante desestructuración de la personalidad.

Los estudios sobre seguridad laboral y seguridad vial han puesto de manifiesto que el alcohol está presente en un 50% de los accidentes de tráfico y en un tercio de los accidentes laborales.

Para hacer frente a tan graves consecuencias, las autoridades comunitarias vienen imponiendo mayores limitaciones al uso de esta sustancia cuando se conduce.

En España, según los artículos 20 al 26 del Reglamento General de Circulación, no podrán circular por las vías (objeto de la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial) los conductores de vehículos con tasas de alcohol en sangre superior a:

A) Para los conductores en general: 0,5 gr/l en sangre y 0,25 en aire.

B) Para principiantes: 0,3 gr/l en sangre y 0,15 en aire.

C) Para profesionales: 0,3 gr/l en sangre y 0,15 en aire.

Otras sustancias estupefacientes que pueden producir dopaje en la conducción y utilización de maquinarias y, por consiguiente, efectos adversos en la conducción de vehículos durante el trabajo, podemos señalar:

Con efectos sedantes: la heroína, la morfi na, la metadona y el cannabis.

Con efectos estimulantes: la cocaína.

Con efectos alucinógenos: el LSD, la mezcalina y la escopolamina.

Por último, entre los fármacos que pueden tener efectos sobre el funcionamiento del sistema nervioso, es decir los psicotropos, podemos señalar los siguientes:

los cardiotónicos.

Los antihistamínicos.

Los hipoglicémicos.

Los antihipertensivos.

Los relajantes musculares.

Los anticonceptivos hormonales.

Los tranquilizantes, ansiolíticos y hipnóticos.

Los estimulantes, como las anfetaminas.


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En cuanto a la fatigaA diferencia del sueño, que es un proceso fi siológico de reparación y recuperación de las reservas energéticas y de la integridad psicológica, en el que el individuo disminuye progresivamente su estado de alerta o vigilia y se mantiene prácticamente en un estado vegetativo, la fatiga es un proceso patológico de agotamiento y sufrimiento físico, psíquico o psicofi siológico, derivado del sobreesfuerzo físico o psíquico, que se traduce por múltiples efectos y uno de ellos es la inducción del sueño para combatirla.

Los estudios sobre este fenómeno la sitúan como la causa principal de los accidentes laborales y viales, por encima incluso del alcohol y del sueño.

Algunos síntomas de la fatiga pueden vislumbrase con antelación, como pueden ser cambios corporales, que se traducen en continuos movimientos y cambios de postura, así como parpadeo constante, sensación de pesadez de cabeza, cefaleas, restregarse la cara, estirarse, etc.

Se puede observar torpeza, cierta difi cultad para mantener y concentrar la atención, menor número de correcciones de dirección, aumento en el tiempo de reacción de las respuestas, etc.

Otros síntomas de la fatiga son el aburrimiento, la ansiedad, la inestabilidad, una mayor aceptación del riesgo o los sentimientos de agresividad.

Si no se produce el descanso, todos estos síntomas aumentarán progresivamente en frecuencia e intensidad, conforme el conductor se aproxime a su destino.

Hay que tener en cuenta que los efectos de la fatiga son especialmente peligrosos en la última hora de conducción de la jornada laboral. Si se conduce de noche es recomendable ir bien descansado, la franja horaria de 3 a 6 es especialmente peligrosa, ya que en ella suele aparecer la combinación fatiga-sueño.

Para evitar el cansancio es recomendable hacer paradas cada 150 o 200 km o bien cada hora y media, y pasear durante 15 minutos a la vez que se realizar ejercicios de tipo moderado. Es conveniente tomar líquido frecuentemente con el fi n de evitar la deshidratación, pero no bebidas alcohólicas; tener el coche ventilado; evitar posturas incómodas al volante y llevar ropas holgadas. Los últimos kilómetros del trayecto suelen dar lugar a la aparición de fatiga, por lo que conviene extremar las precauciones en esos casos.

Según el European Transport Safety Council (ETSC) la fatiga al volante causa casi el 20% de los accidentes de los vehículos comerciales de transporte en la Unión Europea. Si se consiguiera reducir la fatiga en la conducción se podría alcanzar el ambicioso objetivo de la UE, que es reducir para el año 2010 las muertes por accidente de tráfi co en un 50%.


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En cuanto al sueñoSegún numerosos estudios llevados a cabo, el sueño se encuentra entre las cinco primeras causas de los accidentes con víctimas. Dormir es una de las necesidades primarias de las más importantes que tiene el ser humano. Si no se duerme lo sufi ciente, el organismo reacciona con una serie de desajustes, muchos de los cuales son altamente peligrosos para el conductor.

La acumulación de horas de vigilia afecta negativamente a la capacidad de reacción y difi culta el mantenerse atento en la conducción. Los efectos inmediatos son una disminución de los refl ejos, y una relajación de los músculos, llegando incluso a veces a producirse leves temblores en las manos y en las piernas. Otro de los efectos de la falta de sueño es la disminución de la agudeza visual, provocando una visión borrosa y potenciando una mayor fatiga y cansancio ocular.

Uno de los efectos más negativos de la falta de sueño al volante es la aparición de los llamados “microsueños”. Son respuesta del organismo a la falta de descansoy que hacen que durante un brevísimo espacio de tiempo se pierda la consciencia, respecto de la carretera, señales u otros vehículos. Suelen aparecer en aquellos conductores que conducen durante muchas horas y duermen poco. Son los causantes en muchos casos de accidentes que no tienen una explicación clara y que se producen en tramos rectos, con salida de la vía.

Algunos factores inciden negativamente en el sueño, como es la apnea del sueño, que consiste en múltiples despertares nocturnos, que tienen como resultado un sueño entrecortado y la somnolencia durante el día, debido fundamentalmente a trastornos respiratorios durante el sueño.

Por eso, se recomienda que antes de iniciar un viaje se descanse adecuadamente y que durante el viaje realicen paradas frecuentes como máximo cada dos horas, y se realicen ejercicios de estiramiento de piernas y brazos.

También es conveniente mantener el habitáculo ventilado, no realizar comidas copiosas y, mucho menos, beber alcohol en las mismas.

Con respecto al café hemos de recordar que es un estimulante que tiene un efecto temporal y que cuando pasa su efecto el cansancio acumulado será mayor.


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El factor vehículo

La evolución tecnológica que han experimentado los vehículos en los últimos años, y en especial en sus sistemas de seguridad, es de una gran relevancia, pues dichos equipos han pasado de ser meros extras, a jugar un papel fundamental en el momento de realizar su adquisición por parte del comprador.

Esta evolución puede llegar a evitar un accidente mediante los elementos de seguridad activa o a paliar los daños que puedan sufrir los ocupantes, a través de los elementos de seguridad pasiva.

Dentro de los elementos de seguridad activa encontramos: el sistema de frenado, los elementos relacionados con la adherencia del vehículo a la vía (suspensión, amortiguación, transmisión, neumáticos, etc.) y los elementos relacionados con la visibilidad (sistemas de luces y alumbrado, limpia parabrisas, etc.).

Los elementos de la seguridad pasiva, son aquellos que actúan en el momento de iniciarse el accidente y durante el tiempo de evolución del mismo y forman parte de este grupo: el cinturón de seguridad, los sistemas de absorción de impacto, los sistemas de retención infantil, el airbag y la barras de protección lateral.

Estos sistemas conceden a los vehículos un alto nivel de seguridad, que permite realizar una conducción más fácil y segura, sin que por ello debamos olvidar que las estadísticas sitúan como causa principal de un accidente al vehículo entre un 5% y un 13%, sin olvidar que en muchas otras ocasiones el vehículo es causa compartida.

Pero es necesario tener en cuenta que, en la mayoría de accidentes que tienen como causa principal el vehículo, es atribuible a un mal mantenimiento de éste por parte del conductor, por lo que es necesario entender que el mantenimiento del vehículo forma parte de la seguridad del mismo; así como el conocimiento técnico del vehículo (máquina/sistemas de seguridad) por parte del conductor, puesto que se ha refl ejado en algunos estudios, que en ocasiones la falta de formación e información en éste aspecto, provoca que algunos conductores sean más proclives a los accidentes por circular de forma más arriesgada al tener la sensación de más seguridad. Este fenómeno ha sido descrito en los estudios realizados por el Dr. Barjonet del INRETS.

Otro aspecto a considerar, del tándem conductor/vehículo, es lo que se ha dado a conocer como “estrés perceptivo del conductor”, provocado por el exceso de información percibida por el conductor en el panel del vehículo (velocidad, revoluciones del motor, temperatura interior/exterior, GPS, etc.). Esta información, que es de gran utilidad para la toma de decisiones del conductor, podría llegar a saturar los canales de atención y percepción (estudios realizados por Lillo, 1995). Por este motivo, debe tenerse en cuenta la ergonomía de la información, pensando en la capacidad psicofísica del conductor, reduciendo las indicaciones visuales que aparecen en el panel, de forma que aparezcan en el momento que sean necesarias.

Existe otro aspecto a tener en cuenta, que es la utilización de elementos de seguridad pasiva que requieren de la intervención del conductor, como puede ser el cinturón de seguridad o el casco en el caso de las motocicletas. Es necesario que el conductor tenga una buena formación e información para conocer las causas de uso de los elementos de seguridad pasiva y, por otra parte, sería conveniente que estos sistemas y otros de características similares se automatizaran, de forma combinada con la puesta en marcha del vehículo, facilitando su utilización.


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El factor vía

A pesar de que las estadísticas refl ejan un índice bajo de accidentes producidos por factores propios de la vía, no podemos desestimar el hecho de que según estadísticas de 2006) de la European Road Assessment Programme (EuroRAP) el 19,3% de los tramos de la Red de Carreteras del Estado (RCE) presentan un riesgo elevado o muy elevado de sufrir un accidente para los conductores. Ya que la vía es el centro de trabajo y no existe posibilidad de incidir directamente en sus características, es un factor a tener en cuenta y esto nos lleva a la necesidad del estudio de las rutas.

A este respecto, entendemos por vía el soporte físico y su entorno, donde se desarrolla la acción de transitar. Este entorno está confi gurado por dos grupos de elementos de diferente naturaleza, estables y cambiantes, que afectan al conjunto conductor-vehículo y al que se debe hacer frente adaptando la circulación a dichos elementos.

Se pueden entender por elementos estables, la calzada o la vía, desde su planteamiento hasta su construcción, trazado, número de carriles y tipo de asfalto. El diseño del entorno y sus elementos, también forman parte de este grupo, como son los diferentes tipos de señales, su diseño y localización, sistemas de contención de vehículos (S.C.V.), el mobiliario urbano y la iluminación de la vía. Este grupo de elementos son los que permiten una actuación preventiva más directa, puesto que, a través de la planifi cación de los itinerarios, pueden ser evitados algunos de los accidentes.

Los elementos cambiantes alteran o modulan el tráfi co, produciendo su efecto sobre el tránsito de forma imprevisible y con una incidencia temporal. Dentro de este grupo encontramos, la climatología, (lluvia, viento, hielo o nieve), y las incidencias u obstrucciones temporales del tránsito en la vía, (incidentes o accidentes de otros vehículos). La modulación del tráfi co se produce por el control de infracciones, control del tránsito y supervisión del mismo por parte de agentes de policía, señalizaciones provisionales, etc. Algunos de los elementos cambiantes, al no ser predecibles, requieren una mayor formación para los conductores, para poder crear una mayor seguridad activa.

Estos grupos de factores (estables y cambiantes) tienen una incidencia en los accidentes de tránsito del 25% de forma directa o indirecta.El principal elemento del grupo de estables, que afectan al tránsito, son las vías, que en caso concreto de las carreteras en los últimos años en España ha experimentado una notable mejora, como se puede observar en el Gráfi co 10.

Evolución del Riesgo en Carretera

0% 20% 40% 60% 80% 100%

2.004-2.006

2.003-2.005

2.002-2.004

2.001-2.003

1.999-2.001

Muy Elevado Elevado Medio Bajo Muy Bajo

Gráfi co 10

A pesar de estas mejoras el 19,3% presentan un riesgo elevado o muy elevado de provocar un accidente, relacionado con la difi cultad del trazado, pavimento defi ciente, señalización inadecuada o anchura insufi ciente de la calzada. En España, 8 de los 10 tramos más peligrosos son carreteras nacionales de calzada única, con dos carriles de circulación

Riesgo en las Carreteras Españolas

Riesgo Tramo

Muy Elevado

Elevado

Moderado

Bajo

Muy Bajo

Cantidad

54 Tramos

157 Tramos

289 Tramos

475 Tramos

119 Tramos

% Total

4,9%

14,4%

26,4%

43,4%

10,9%

Gráfi co 11


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Según datos estadísticos de los últimos diez años, el 55% de las víctimas se producen en carretera y un 45% en vías urbanas y del total de víctimas mortales el 80% se produjeron en carretera y un 20% en zonas urbanas. No obstante en este último caso se ha registrado un ligero incremento en los últimos años, provocado probablemente por el aumento de la velocidad en zonas y horas concretas. A pesar de este incremento en las zonas urbanas, podemos establecer una relación entre el tipo de vía y la accidentalidad.

En el caso de las carreteras, dicha relación no es directa, puesto que la mayoría de accidentes se producen en rectas y no en los denominados puntos negros. Otro aspecto a tener en cuenta es que las carreteras nacionales y locales son las que presentan un mayor índice de siniestralidad (52% en carreteras nacionales y el 26% en carreteras locales), tanto en el número de accidentes como en el número de muertos, siendo las carreteras comarcales, autovías y autopistas las más seguras (16% carreteras comarcales y el 6% en autopistas).

En las zonas urbanas, la mayoría de accidentes se producen por colisiones laterales (35% de los casos). Este tipo de accidentes se desencadena principalmente en las intersecciones de las calles. Hay que destacar el hecho de que el desencadenante principal de estos accidentes es el comportamiento del conductor. A pesar de esto, los accidentes con

mayor número de víctimas mortales son los atropellos de peatones (45% del total de accidentes).

En las zonas interurbanas según la media de los últimos diez años un 25% de los accidentes se producen por salida de vía, a pesar de esto las consecuencias más graves se producen por colisión frontal.

En las carreteras locales, donde la intensidad media de densidad de tráfi co no es alta, estas presentan una alta siniestralidad. Éste hecho radica en la falsa sensación de seguridad que percibe el conductor, hecho que lleva a éste a reducir su nivel de alerta y atención, incrementando a su vez la tolerancia al riesgo por un exceso de confi anza, pensando que no se puede producir un accidente.

En cuanto a las autopistas, siendo las vías más seguras, es preciso prestar atención al hecho de que a pesar de tener unas características de seguridad similares a las del resto de Europa, tanto el número de muertos como el número de accidentes son algo superiores en España.

Por lo que respecta a la señalización, tanto la referen-te a la regulación del tránsito, como la de información, forman parte de este grupo de elementos. Persigue tres objetivos: aumentar la seguridad en la circulación, aumentar la efi cacia en la circulación y aumentar la comodidad en la circulación.


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Aparentemente, la señalización no supone ningún riesgo para el conductor, pero en algunas ocasiones, son el desencadenante de accidentes, por diferentes razones, como el exceso de señales en un espacio corto; señalización de información de dirección poco anticipada, señalización en mal estado, lo cual produce que el conductor no sea capaz de procesar la información percibida o que esta percepción sea incorrecta y esté más pendiente de la señalización que de la conducción, reduciendo considerablemente la atención que ésta precisa; realizando maniobras inadecuadas, con el consiguiente aumento de riesgo que esto supone.

La señalización con paneles luminosos es otro caso susceptible de ser el desencadenante de un accidente. Si la intensidad lumínica de este tipo de señalización no se ajusta a la iluminación ambiente, puede provocar que en vías con iluminación muy tenue el conductor quede parcialmente cegado, reduciéndole la visibilidad frontal.

La señalización horizontal está regulada por la Norma 8.2-IC Marcas Viales y Artículo 700 del Pliego de Conducciones Técnicas Generales para obras de Carretera y Puertos (PG-3) aprobadas por la Orden de 28 de diciembre de 1999. A pesar de las especifi caciones técnicas indicadas en las normativas este tipo de señalización pintada sobre el asfalto, en muchas ocasiones también supone un factor de

riesgo oculto, puesto que no se percibe como tal, pero el uso de pinturas inadecuadas provoca pérdida de adherencia de los neumáticos, con la consiguiente pérdida de control del vehículo. Éste problema se agrava en cuanto llovizna, debido a que a la pérdida de adherencia, hay que añadir los factores de riesgo provocados por la climatología.

Los sistemas de contención de vehículos, están regulados por la norma UNE 135900, que establece los niveles de protección que debe presentar toda barrera de contención, para que pueda preservar la vida de una persona, en caso de impacto contra la misma.

Uno de los sistemas más extendidos son las barreras metálicas, que consisten en una valla de perfi l de doble onda, unida a una pieza separadora que a su vez está unida a un poste en forma de “U”. Este sistema está concebido para absorber por deformación parte de la energía que genera el impacto de un vehículo y es de gran efi cacia para la retención de vehículos de cuatro ruedas, minimizando los daños que puedan sufrir los ocupantes. En la actualidad, está siendo modifi cado por el peligro de cizallamiento que existe cuando el accidentado es un motorista, al deslizarse éste entre el asfalto y la barrera, pudiendo colisionar con el poste, lo que provocaría amputaciones o la muerte.


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Otro de los sistemas de contención son, las barreras “New Jersy”, conocidas como barreras de hormigón, cuya capacidad de absorción de energía es muy limitada, provocando que en caso de impacto con un ángulo de incidencia que esté fuera de los previstos en su diseño, las consecuencias para las personas sean graves lesiones, puesto que la mayor parte de energía debe ser absorbida por los sistemas de seguridad pasiva del vehículo. La propia normativa, recomienda que su uso se limite a los tramos de vía donde los daños a evitar, en caso de salida de vía del vehículo, sean superiores a los daños que la propia barrera pueda causar en el mismo. Son efi caces para redireccionar los vehículos, siempre que estos incidan en ángulos que estén alrededor de los 15º y en los casos que se tenga que evitar la superación de las barreras (Ejemplo: laterales de puentes).

En el caso de que el accidentado sea un motorista, según las pruebas realizadas en el laboratorio CIDAUT, este tipo de barreras no superan los parámetros para la supervivencia del accidentado. En los dos parámetros relacionados con la compresión del cuello, estos superan en un 59% el límite biomecánico máximo admitido para la supervivencia, en un impacto a una velocidad de 60 km/h.

El estudio concluye indicando que el uso indiscrimi-nado y la mala instalación de éste sistema de conten-ción, puedan generar riesgos para la seguridad vial.


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El factor ambiental

Llamamos factor ambiental al conjunto de circunstancias que rodean la circulación y que no dependen ni del estado del conductor, ni del estado de los vehículos ni del de las vías, pero que pueden incidir negativamente en el estado de alguno o varios de los factores que ya hemos citado.

Algunos de estos factores podemos considerarlos como ajenos al trabajador que se desplaza y otros vinculados al mismo.

A continuación, veremos algunos de dichos factores ajenos.

La iluminación de las vías es imprescindible para la seguridad de los conductores cuando estos transitan en horarios nocturnos, dado que una buena iluminación puede llegar a reducir en un 30% el numero de víctimas. A pesar de esto, en España el 48% de carreteras presenta un alumbrado defi ciente; el 26% un alumbrado excesivo; y sólo un 26% un alumbrado adecuado según datos de Automovilistas Europeos Asociados (AEA).

Esto supone una importante reducción de la visibilidad, aumentando el cansancio de los conductores. Un dato a tener en cuenta es que tan solo el 40% de las muertes en carretera se producen en horario diurno (Datos de la DGT). Una mala iluminación aumenta la probabilidad y la gravedad de accidente durante el crepúsculo y la noche.

La falta de iluminación es uno de los elementos que más infl uye en la accidentalidad nocturna especialmente a partir de las 21:00 horas momento en que se dispara el índice de peligrosidad (informe de la Asociación Española de la Carretera (AEC).

Según el mismo informe los coste económicos de un buen alumbrado en autovías de nuevo trazado es del 1% del presupuesto total y del 2,5% en el caso de carreteras convencionales.

La iluminación

Según algunos estudios, el 86% de los accidentes con víctimas, que presentan lesiones o fallecen, se producen en condiciones meteorológicas de buen tiempo y el 14% en otras condiciones meteorológicas adversas (llovizna, lluvia, viento, etc), de lo que se desprende que la mayoría de accidentes se producen en condiciones normales.

No obstante, según las estadísticas de la DGT del año 2007, las condiciones climatológicas adversas están asociadas en un 15% a los accidentes de tráfi co.

La climatología


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Gráfi co 12

Dirección General de Tráfi co 2.007Accidentes con víctimas (lesiones o fallecimientos)

en función de las condiciones atmosféricas

Nevando: 0,24%

Granizando: 0,30%

Lluvia Fuerte: 2,30%

Lloviznando: 8,12%

Niebla Intensa: 0,77%

Niebla Ligera: 0,60%

Viento Fuerte: 0,60%

Buen Tiempo: 86%

Otros: 2%

Algunos de los fenómenos climatológicos que pueden infl uir en la producción de los accidentes de tráfi co son los siguientes:

Lluvia: Incide en dos aspectos fundamentales en la conducción: en primer lugar en la adherencia y en segundo lugar la visibilidad.

La pérdida de adherencia se provoca básicamente por dos razones que la reducen de forma signifi cati-va, aumentando el riesgo de pérdida de control del vehículo:

Cuando llovizna se forma un barrillo compuesto por diferentes elementos, (polvo, grasa, etc.) no permitiendo un buen contacto entre el asfalto y la goma de los neumáticos. Esta situación no es percibida por los conductores como peligrosa y por este motivo, en estas circunstancias, se producen un 9% de los accidentes en los que intervienen las condiciones climatológicas.

Aquaplaning: este fenómeno se produce cuando la velocidad a la que se circula es mayor que la capacidad que tienen los neumáticos para evacuar el agua, formándose una burbuja de aire entre el neumático y el asfalto. Este fenómeno puede producirse incluso cuando el dibujo de los neumáticos está en buen estado.

La visibilidad puede verse reducida por lluvia intensa y/o por mal estado de los limpiaparabrisas.

Debe tenerse en cuenta que cuando se circula por zonas donde se producen retenciones de agua, el sistema de frenado se ve afectado, reduciendo la capacidad de retención del vehículo, lo que aumenta la distancia de detención del mismo.

Niebla: El principal riesgo que presenta la conducción con niebla es la pérdida de campo visual, con la consiguiente reducción de visión frontal. A consecuencia de esto se hace difícil el cálculo de distancias, viéndose reducido el tiempo y la distancia de reacción. En algunos casos puede verse aumentado el riesgo ya existente, porque el pavimento se humedezca, con la consiguiente pérdida de adherencia, produciéndose el mismo efecto que cuando llovizna. Para circular en estas condiciones, el vehículo que nos precede debe estar dentro de nuestro campo de visión, de este modo se evitarán las colisiones múltiples. En este caso, la percepción que el conductor tiene del riesgo, suele ser la real, por consiguiente aumenta la atención y extrema las medidas de seguridad, siendo este el principal motivo por el que, estadísticamente se registran pocos accidentes en estas condiciones.La mayoría de accidentes en estas condiciones se producen por alcance.

0,24%0,3%

0,3%

0,6%0,6%

2%2,3%8,12%

86%


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Pueden producirse por diferentes causas. Según sea la causa desencadenante incidirá de diferente forma en el tránsito y en la psicología de los conductores afectados de forma directa o indirecta.

Cuando los incidentes u obstrucciones del tránsito se producen por circunstancias relacionadas directamente con la actividad de los conductores en la propia vía o por cuestiones físicas que inciden sobre ésta, pudiendo desencadenar un accidente o aumentando el riesgo en la actividad, la aceptación por parte de los conductores es mayor que cuando los desencadenantes son por otras causas (Ejemplo: no es lo mismo una retención del tránsito por un accidente, que por la ocupación de la vía pública por parte de una manifestación). Este efecto se produce, por la empatía que sienten los conductores en relación con la situación, pues en el caso del accidente se despierta un instinto solidario, en el caso de la manifestación se puede llegar a crear un efecto de repulsa o desaprobación, provocando una mayor irritabilidad entre estos, que por supuesto incide de forma negativa en la acción que desarrollan.

Este mismo efecto se produce cuando la obstrucción de la vía está provocada por la superación del aforo de la misma o por las características del tránsito, momento en el que pueden confl uir diferentes factores (del entorno y psicológicos), que inciden de forma negativa en la seguridad en el tráfi co o cuando la obstrucción está producida por un vehículo mal estacionado o por una carga y descarga prolongada.

En estos casos, no son pocas las lesiones que se producen por agresiones entre conductores o entre conductores y peatones e incluso una vez superada la situación se desencadena el accidente o incidente.

Los incidentesu obstrucciones

Viento: Este fenómeno meteorológico, provoca que el vehículo pierda adherencia por el aumento de volumen de aire que se desplaza en su parte inferior, produciendo un efecto parecido por el cual los aviones se sustentan en vuelo, aumentando el riesgo de forma proporcional a la velocidad del vehículo, a la cantidad de aire y la velocidad de éste. Si el viento incide lateralmente, fronto-lateral o posterior lateral, el riesgo aumenta proporcionalmente al volumen del vehículo al ofrecer mayor resistencia. Por este motivo, los camiones, autocares y furgonetas, son los más afectados. La mayoría de accidentes que se producen en este caso son por desplazamiento o vuelco.

Hielo: En este caso, la pérdida de adherencia es total, por lo que lo hace extremadamente peligroso. El control del vehículo requiere de formación y experiencia en la conducción en estas condiciones, debe tenerse en cuenta, que en estas circunstancias, la distancia de frenado es 10 veces mayor que en condiciones normales y que en muchos casos es imperceptible a simple vista. La mayoría de los accidentes que se producen por causa del hielo son por salida de vía o colisión.

Nieve: Ante este fenómeno meteorológico, la temperatura ambiental es uno de los factores que determina la afectación negativa que tenga en la adherencia del vehículo, puesto que ésta se reducirá cuanto más helada esté la nieve. Esta es la razón, por la que, en el caso de grandes nevadas, se aconseje transitar en horarios diurnos dado que la temperatura ambiente es más elevada. Otro de los aspectos en que incide de forma signifi cativa es la visibilidad, que se ve reducida en el caso de que se esté produciendo la nevada.


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Qué duda cabe que la publicidad en las vías públicas requiere ser controlada y regulada para evitar una vorágine y escalada de la publicidad para reclamar la atención de los transeúntes y de los conductores, que puede perjudicar la circulación.

A este respecto, merece ser destacada la política seguida en la isla de Lanzarote, de suprimir la publicidad en las carreteras, que si bien va dirigida especialmente al respeto del medio ambiente, es evidente que evita la distracción de los automovilistas.

La publicidad

Tiene una incidencia directa en la circulación de vehículos por la vía pública y, a pesar de que sus actuaciones están dirigidas a aumentar la seguridad y a agilizar la circulación, en muchas ocasiones la percepción de los conductores no es ésta, por la falsa creencia que su principal función es la de imponer sanciones. Esta percepción de los conductores está provocada por el marco normativo actual, que basa sus actuaciones preventivas principalmente en una política sancionadora. A consecuencia de esto, el conductor no tiene casi ninguna sensación positiva de la actuación de los agentes, aunque estos realicen una actividad preventiva en benefi cio de su seguridad.

La actuación de losagentes de circulación En ocasiones, y especialmente en el transporte

urbano y de pasajeros, los conductores deben realizar tareas complementarias, como, por ejemplo, el control del acceso y salida del vehículo y el cobro de los peajes, lo que no deja de ser un factor de distracción importante.

Entre los factores vinculados al conductor, podemos señalar los siguientes:

Las tareas complementarias

La introducción masiva de las tecnologías en las personas y especialmente en los vehículos, como los teléfonos móviles, las televisiones, la música, los walki-talki y otros elementos de comunicación y control, no dejan de ser factores distorsionadores de la necesaria atención en el tráfi co y las vías públicas.

Las tecnologías

Otros factores que pueden distraer al conductor, pueden ser:

Comer mientras se conduce.

Beber mientras se conduce

Leer mientras se conduce.

Fumar mientras se conduce.

Otros factores


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El factor organización

Son muchos los factores de riesgo de tipo organizativo del trabajo que infl uyen sobre el nivel de capacidad y de motivación del trabajador para el desarrollo de su puesto de trabajo, tanto cuando está ubicado en su medio de trabajo, como cuando está desplazándose.

Por corresponder más al ámbito especializado de la psicología aplicada, nos limitaremos a comentar sucintamente algunos de dichos factores.

El trabajador precisa observar que la actividad de la empresa se rige por los correspondientes planes y programas de desarrollo y de trabajo, que debe conocer y que debe observar que se respetan desde las altas instancias.

Acudir cada día al puesto de trabaja y observar que lo que reina e impera es la improvisación y la precipitación, y que cada día la empresa le sorprende con el abandono injustifi cado de lo que el día anterior era verdad absoluta, también acabará produciendo inseguridad e incertidumbre, así como la correspondiente desmotivación, que conducirá al repetido “sálvese quien pueda”.

Dentro de dicha planifi cación y programación merece un apartado muy destacado la regulación del calendario laboral; la regulación de los ritmos de trabajo; y la regulación de los turnos de trabajo.

Las consecuencias que pueden derivarse de la desregulación de estos aspectos pueden ser catastrófi cas. Así, por ejemplo, la desregulación de los ritmos de trabajo puede conducir a la temida fatiga laboral, tan perniciosa, por ejemplo, en el sector del transporte.

El trabajo nocturno y la desregulación del trabajo a turnos alteran los ritmos vitales o ciclos circadianos, de manera que se traducen en fatigas (con aumento de accidentes) y alteraciones en la esfera orgánica (trastornos digestivos del tipo del ulcus gastroduodenal), psíquica (trastornos nerviosos del tipo de la neurosis de situación, así como tendencia al consumo de psicotropos y estupefacientes) y psicosocial (alteraciones de las relaciones sociales).

Planifi cación y programación

El trabajador necesita saber el marco de sus obligaciones y responsabilidades en el seno dela empresa y, para ello, cuales son las funciones, tareas y obligaciones (horarios, dedicación, pro-ductividad, etc.) que debe desarrollar en su puesto de trabajo; cuales son las líneas de mando y quie-nes sus responsables, a los que debe formular las consultas, dudas y quejas que se le presenten; así como cuales son las responsabilidades que se deri-van de la negligencia u omisión de obligaciones.

Pero no sólo debe conocerlas de palabra, sino incluso por escrito, con los debidos organigramas, así como manuales de trabajo. Y no solo debe conocerlos, sino que además, debe observar que dichas funciones, jerarquías y responsabilidades, son respetadas desde la más alta instancia de la empresa. La falta de claridad y de respeto por estos aspectos, llevará la empresa a un estado de anarquía, donde lo más corriente es que, al fi nal, ante la incertidumbre, sobrevenga la desmotivación y el trabajador opte por la vía del ausentismo.

Claridad de funciones, jerarquíasy responsabilidades


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Son otros tres aspectos importantes de la vida interna de la empresa que contribuyen a crear un clima adecuado de trabajo. Además de los problemas de seguridad y de higiene, que pueden comportar las defi ciencias en esta materia, se llega a la consabida desmotivación y abandono del nivel de responsabilidad por parte de trabajadores.

El trato discriminatorio a los colectivos de trabajadores en función de sexo, infl uencias personalistas, políticas, sindicales o de cualquier otro tipo, y que repercutan en las tablas o niveles salariales, o en cualquier tipo de promoción laboral o social, acabarán medrando en la conciencia, en la responsabilidad y en el nivel de motivación necesaria de los trabajadores.

Como complemento a todo lo anterior, hay que señalar que el empresario no puede olvidar dos cuestiones importantes, que son fuente de riesgos laborales y de numerosos accidentes laborales, como los in itinere.

El trabajador tiene una vida familiar propia, de la que debe sustraerse para acudir a prestar su trabajo, lo que, de entrada, le plantea dos obstáculos: por una parte cubrir aquellos deberes familiares a los que puede verse obligado por muy diferentes causas; y gestionar un transporte al centro de trabajo que le resulte, rápido, cómodo, seguro y económico.

El trabajador no es un autómata que pueda estar siete horas sin moverse de su puesto de trabajo y produciendo, sino que es una persona, dependiente de ritmos vitales y de funciones fi siológicas, que precisará efectuar, durante la jornada de trabajo, tomas alimentarias, ingestas líquidas, micciones y evacuaciones, pausas y descansos, para mantener la homeostasis del organismos y los niveles energéticos necesarios y adecuados.

Es evidente que la atención de las obligaciones familiares o del transporte del trabajador al centro de trabajo, así como la dotación de guarderías, facilitación de medios de transporte, comedores colectivos, etc., no es obligación o responsabilidad del empresario. Pero también es evidente que el enfoque de la empresa con criterios estrictamente comerciales, y la carencia de una política de recursos humanos, que vele por la integración del trabajador en el proyecto general de la empresa, sin duda también acabarán contribuyendo a la desmotivación, la insatisfacción, la disminución del nivel de responsabilidad y el aumento de los riesgos laborales.

Si el empresario no tiene en cuenta todas estas necesidades del trabajador y no se preocupa de facilitarlas, el trabajador las cubrirá de cualquier manera y, posiblemente, por procedimientos que repercutirán negativamente sobre él mismo y sobre la empresa. Asimismo, el empresario habrá perdido una importante oportunidad de conseguir la necesaria implicación del trabajador.

Se llama calidad de vida profesional al conjunto de instrumentos y de recursos que pone la dirección de la empresa al servicio del bienestar laboral de los trabajadores y que crea, satisfacción, implicación y compromiso por parte del trabajador. En síntesis, sería la política social de la empresa.

Orden, limpieza y señalización

Democratizaciónde la vida laboral

Condiciones complementarias del trabajo


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Siniestralidad laboral vial

Llamamos siniestralidad laboral vial al estudio y análisis de los accidentes que, de acuerdo a nuestra normativa sobre seguridad social, son considerados como accidentes de trabajo, es decir, se producen durante y/o como consecuencia del trabajo, y, de acuerdo a la normativa de seguridad vial, se producen con la intervención de al menos un vehículo en circulación.

En realidad, por lo que afecta a los intereses de éste informe, son considerados como accidentes laborales viales aquellos que reúnen estas características y, además, se producen con la posibilidad de daños para salud de las personas empleadas.

Las normativas que hemos comentado en los módulos sobre Seguridad Laboral y Seguridad Vial asignan unas competencias a las diferentes administraciones y en concreto al Ministerio de Trabajo y a la DGT, para la declaración, registro y análisis de estos accidentes.

Por lo que respecta a las estadísticas sobre dichos accidentes, la competencia principal reside en el Ministerio de Trabajo, que les da el tratamiento general de todos los demás accidentes, mientras que la DGT recoge, casi exclusivamente, aquellos en los que se produce alguna clase de atestado (especialmente los de gravedad), a través de los agentes responsables, sean municipales, autonómicos o estatales.

Así pues, ante un accidente laboral de tráfi co y en circunstancias normales, la dirección de la empresa deberá formalizar las siguientes obligaciones:

Requerir, cuando sea preciso, la presencia y asistencia del agente de tráfi co pertinente, para la realización del correspondiente atestado.

Dirigir al trabajador siniestrado a los servicios sanitarios asistenciales de urgencias de la Mutua de Accidente de Trabajo o a los de la Compañía de seguros correspondiente, en el supuesto de que concurra otro tipo de seguro, que cubra el riesgo de dicho accidente ( seguro de vehículos a motor, seguro de ocupantes, seguro de viajeros, etc.), con prioridad hacia los servicios más accesibles o adecuados.

Expedir, en cualquier caso, el correspondiente volante de asistencia dirigido a los servicios asistenciales de la mútua de accidentes, para su conocimiento, atención al trabajador y, en su caso, expedición del parte de baja médica.

El supuesto normal es que se expida dicho volante en el momento del accidente y que el trabajador acuda a la mútua con él mismo, pero, en ocasiones, ello no es posible (prioridad de la atención, accidentes fuera del centro de trabajo, accidentes nocturnos, etc.) y dicho volante se remite a posteriori.

Con independencia de que, por necesidad vital, el trabajador haya sido dirigido a los servicios de una compañía de seguros de accidentes de circulación, el trámite de la comunicación del volante a la mutua debe practicarse, pues es esta entidad la que tiene la competencia inicial para reconocer que dicho accidente es de trabajo y, en cualquier momento, podría disponer que el accidentado fuera trasladado y atendido en sus servicios asistenciales sanitarios.

En el supuesto de que hubiera intervenido en el accidente un vehículo de la empresa (conducido por el trabajador siniestrado o por otro empleado) formalizar el correspondiente parte de acci-dente de tráfi co, para la compañía de seguros pertinente.

Incorporar estos accidentes a las rutinas de declaración de accidentabilidad laboral, dirigidas al INSS y a la mutua de accidentes: parte individual y relaciones mensuales de accidentes.

Facilitar a los servicios administrativos y asistenciales de la mutua de accidentes y, en su caso, de la compañía de seguros, la información necesaria para el ejercicio de sus funciones, competencias y prestaciones al trabajador.

Por lo que respecta a la responsabilidad del buen cuidado de los vehículos de transporte que utiliza el trabajador, existe una cierta controversia sobre


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Los accidentes laborales-viales actualmente constituyen un fenómeno social de importante relevancia, debido a su magnitud, pudiendo ser considerados como un problema de salud pública de proporciones pandémicas.

Como ya hemos señalado, en el 2007 se registraron en España un total de 1.054.054 accidentes, de los que 87.038 (o el 8,5%) fueron accidentes de tráfico.

Cuando estudiamos la situación donde se producen dichos accidentes, podemos afi rmar categóricamente que la gran mayoría se producen

en los recorridos in itinere, situación sobre la que poco control tiene el empresario.

En efecto, de estos 87.038 nuevos accidentes laborales de tráfi co, 4.167 (o el 4,8%) se produjeron en el centro habitual de trabajo; 20.044 (o el 23%) en desplazamientos en misión; 62.097 (o el 71,3%) en desplazamientos in itinere; y 730 (o el 8%), en otro centro de trabajo distinto del habitual.

Conviene observar que del conjunto de todos los accidentes, es decir, del millón de accidentes que se registraron, tan sólo 99.971 fueron accidentes in itinere, por lo que podemos concluir también que un 64% de los accidentes in itinere lo son de tráfi co.

Con respecto a la gravedad de dichos accidentes laborales viales, observamos que la mortalidad de estos accidentes es muy superior a la de los que son de otro tipo, pues de los 87.759 accidentes laborales de tráfi co, 470 (o el 0,5%) fueron mortales; 157 (o el 0,2%) fueron Muy Graves; 2.050 (o el 2,3%) fueron Graves; y 87.698 (o el 97%) fueron Leves. Por el contrario, de los 964.285 accidentes laborales, que no fueron de tráfi co, 697 (el 1 por mil) fueron Mortales; 326 (o menos del 1 por mil) fueron Muy Graves; 8.191 (o el 0,8%) fueron Graves; y 955.071 (o el 99%) fueron Leves. Ver la tabla 28.

la misma en función de la titularidad del vehículo. En general y tanto derivado de las obligaciones en materia preventiva del empresario, señaladas en el artículo 14.2 de la Ley de Prevención de Riesgos, como las recogidas en el artículo 138 de la Ley de Ordenación del Transporte, se acepta que la titularidad del vehículo no es el determinante para delimitar la responsabilidad en su buen cuidado, sino la puesta del mismo a disposición del trabajo.

La siniestralidad laboral vialen España

Grado de Lesión Total

Leve Grave Muy Grave Mortal

Accidente No accidente Recuentode Tráfi co de Tráfi co 955.071 8.191 326 697 964.285

Frecuencia esperada 953.412,2 9.368,8 436,4 1.067,6 964.285

% de accidente de Tráfi co 99,0% 0,8% 0,0% 0,1% 100,0%

% de Grado de Lesión 91,6% 80% 68,3% 59,7% 91,5%

Accidente Recuento de Tráfi co 87.098 2.050 151 470 89.769

Frecuencia esperada 88.756,8 872,2 40,6 99,4 89.769

% de accidente de Tráfi co 97% 2,3% 0,2% 0,5% 100,0%

% de Grado de Lesión 8,4% 20% 31,7% 40,3% 8,5%

Total Recuento 1.042.169 10.241 477 1.167 1.054.054

Frecuencia esperada 1.042.169 10.241 477 1.167 1.054.054

% de accidente de Tráfi co 98,9% 1,0% 0,0% 0,1% 100,0%

% de Grado de Lesión 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%Tabla 28


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Visto de otro modo, más del 40% de los accidentes laborales Mortales, el 30% de los Muy Graves y casi el 20% de los Graves, fueron de tráfi co, cuando, por el contrario, poco menos del 60% de los mortales, poco menos del 70% de los Muy Graves y el 80% fueron de otro tipo.

Si estudiamos la gravedad de los accidentes laborales viales, en función de la situación en la que se produjo el accidente observamos que de los 470 accidentes Mortales, 8 (o el 1,7%) ocurrieron en el Centro habitual de trabajo; que 157 (el 33,4%) en desplazamientos en misión; que 304 (el 64,7%) ocurrieron en desplazamientos in itinere; y que 1 (o el 0,2%) lo fueron en otro centro de trabajo. A pesar de que la mayoría (el 64,7%) se producen en desplazamientos in itinere, de la observación de los resultados observados y esperados, que presentamos en la Tabla 29, se deduce que la mortalidad del accidente laboral de tráfi co es mucho mayor en los desplazamientos en misión, que en los desplazamientos in itinere.

Así pues, en cuanto a la gravedad, podemos concluir que el accidente laboral, cuando es de tránsito, adquiere un nivel de mortalidad 9 veces mayor que la del accidente de otro tipo.

Con respecto a la profesión en la que predominan este tipo de accidentes, si estudiamos el compor-tamiento entre una población de empleados con código nacional de ocupación relacionado con la conducción de vehículos y el resto de la población laboral, podemos observar que los conductores tienen una probabilidad muy superior de que sus accidentes sean de tráfi co.

Asimismo, si analizamos la distribución del lugar donde se producen los accidentes laborales de tráfi co en sendos grupos, podemos observar que es bien diferente, pues en los conductores el 17,3% se producen en su centro habitual de trabajo, el 59,6% en desplazamientos en misión, el 20,1% en desplazamientos in itinere y el 3,1% en otro centro de trabajo, mientras que en el resto de los empleaos,

Grado de Lesión Total

Lugar del Accidente Leve Grave Muy Grave Mortal

Centro Habitual Recuento 4.070 87 2 8 4.167


% de Lugar del Accidente 97,7% 2,1% 0% 0,2% 100,0%

% de Grado de Lesión 4,8% 4,3% 1,4% 1,7% 4,8%

en Desplazamiento Recuento 19.373 462 52 157 20.044


% de Lugar del accidente 96,7% 2,3% 0,3% 0,8% 100,0%

% de Grado de lesión 23% 23% 35,9% 33,4% 23%

in itinere Recuento 60.263 1.442 88 304 62.097

Frecuencia esperada 60.222,1 1.436,2 103,4 335,3 62.097

% de Lugar del accidente 97% 2,3% 0,1% 0,5% 100,0%

% de Grado de lesión 71,4% 71,6% 60,7% 64,7% 71,3%

en otro centro Recuento 704 22 3 1 730

Frecuencia esperada 708 16,9 1,2 3,9 730

% de Lugar del accidente 96,4% 3% 0,4% 0,1% 100,0%


Total Recuento 84.410 2.013 145 470 87.038

Frecuencia esperada 84.410 2.013 145 470 87.038

% de Lugar del accidente 97% 2,3% 0,2% 0,5% 100,0%


Tabla 29


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el 4,9% se producen en el centro habitual de trabajo, el 18,3% en desplazamientos en jornada, el 75,6% en desplazamientos in itinere y el 1,2% en otro centro de trabajo. Es decir, el conductor sufre los accidentes de tráfi co predominantemente en los desplazamientos en misión y el trabajador no conductor en los desplazamientos in itinere.

El 70% de la totalidad de estos accidentes son in itinere y el 22% en misión; de estos últimos el 31% corresponde al transporte profesional y el 69% al no profesional.

A su vez, el sector del transporte registra el 31% del total de los accidentes laborales mortales, siendo comparable al sector de la construcción y muy por encima del sector pesquero o de la minería.

Por último, si analizamos la gravedad de los accidentes laborales de tráfi co de conductores y no conductores, observamos que este tipo de accidentes reviste mayor gravedad en conductores que en otro tipo de empleados, pues, en los primeros, el 1,7% son mortales, el 0,4% son Muy Graves y el 4,1% son Graves, mientras que en otro tipo de empleados el 0,6 son Mortales, el 0,2% son Muy Graves y el 2,4% son Graves.

Como resumen podemos decir que los accidentes laborales cuando son de tráfi co,

Mayoritariamente obedecen a desplazamientos in itinere. Más del 70% de los accidentes laborales de tráfi co corresponden a este tipo de desplazamientos y, por otra parte, el 55% de los accidentes que se producen en dichos desplazamientos son de tráfi co.

Tienen una mayor gravedad para el trabajador siniestrado que los que no son de tráfi co. La probabilidad de que estos accidentes sean mortales es 9 veces superior a la de otro tipo de accidentes. Asimismo, el 0,7% de estos accidentes laborales viales son mortales y, por otra parte, el 40% de los accidentes laborales mortales son de tráfi co.

Tienen una mayor prevalencia y gravedad en los conductores profesionales, que suelen padecerlos en sus desplazamientos en misión, con respecto a otro tipo de trabajadores, que suelen padecerlos en sus desplazamientos in itinere.

Como colorario, hemos de decir que la lucha de hoy día contra los accidentes laborales de tráfi co hay que centrarla en los trabajadores conductores en sus desplazamientos en misión y en el resto de los trabajadores en sus desplazamientos in itinere. De los 470 accidentes laborales de tráfi co mortales sufridos por conductores, el 62,3% se produjeron en los desplazamientos en misión, mientras que de los 387 sufridos por otros trabajadores, el 71,3% fueron en desplazamientos in itinere.

Estos datos tan alarmantes, especialmente la gravedad de los mismos, justifi can políticas de sensibilización y de prevención frente a este tipo de accidentes en el medio laboral.

No podemos cerrar este módulo sin comentar las discordancias entre los datos de siniestralidad laboral vial que resultan de las estadísticas del Ministerio de Trabajo y los que resultan de las de la DGT.

Atendiendo a las estadísticas, existen más muertos en las estadísticas de tráfi co cuyo origen podría ser laboral, que en las de trabajo que son de tráfi co.

Una de las razones de dichas discordancias reside en que los accidentes de tráfi co que se declaran como tales, acogen a todo tipo de colectivos, mientras que los de trabajo, excluyen a ciertos colectivos, como los funcionarios o algunos autónomos, o personal no laboral (clero, jubilados, etc.), pero otra es la disfunción entre uno y otro sistema de recogida de datos, lo que aconsejaría una mayor coordinación entre sendas administraciones, que podría mejorarse a partir de la incorporación del DNI del accidentado en ambos tipos de parte y de una casilla sobre si el accidente fue laboral, en los partes de tráfi co.


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5 LA EVALUACIÓNDE LOS RIESGOS LABORALES VIALES


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Requisitos legales y formales de la evaluaciónde los riesgos laboralesAntes de entrar en detalle sobre la identifi cación y valoración de los riesgos laborales viales, vamos a ampliar en éste módulo los mínimos legales y formales de la evaluación de riesgos como técnica preventiva.

La evaluación de los riesgos laborales en nuestro sistema preventivo se encuentra regulada en dos normas básicas: La Ley de Prevención de Riesgos Laboralesy el Reglamento de los Servicios de Prevención.

El marco legal de esta técnica preventiva está configurado por el Artículo 16 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, así como por los artículos de la Sección 1a sobre Evaluación de los Riesgos, del capítulo I I sobre Evaluación de los Riesgos y Planificación de la Actividad preventiva, del Real Decreto 39/1997, de 17 de enero, que aprueba el Reglamento de los Servicios de Prevención (RSP).

A continuación, vamos a transcribir dichos artículos de una y otra norma, pues nos ayudarán a configurar los elementos básicos de la repetida técnica preventiva, en general, así como cuando se centra en la de los riesgos viales.

El Artículo 16 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales (LPRL), sobre la Acción Preventiva en la Empresa, señala:

1. La Acción Preventiva en la Empresa se planifi cará por el empresario a partir de una evaluación inicial de los riesgos para la seguridad y la salud de los trabajadores, que se realizará, con carácter general, teniendo en cuenta la naturaleza de la actividad, y en relación con aquellos que estén expuestos a riesgos especiales. Igual evaluación deberá hacerse con ocasión de la elección de los equipos de trabajo, de las sustancias o preparados químicos y del acondicionamiento de los lugares de trabajo. La evaluación inicial tendrá en cuenta aquellas otras actuaciones que deban desarrollarse de conformidad con lo dispuesto en la normativa sobre protección de riesgos específi cos y actividades de especial peligrosidad. La evaluación será actualizada cuando cambien las condiciones de trabajo y, en todo caso, se

someterá a consideración y se revisará, si fuera necesario, con ocasión de los daños para la salud que se hayan producido.

Cuando el resultado de la evaluación lo hiciera necesario, el empresario realizará controles periódicos de las condiciones de trabajo y de la actividad de los trabajadores en la prestación de sus servicios, para detectar situaciones potencialmente peligrosas.

2. Si los resultados de la evaluación prevista en el apartado anterior lo hicieran necesario, el empresario realizará aquellas actividades de prevención, incluidas las relacionadas con los métodos de trabajo y de producción, que garanticen un mayor nivel de protección de la seguridad y la salud de los trabajadores. Estas actuaciones deberán integrarse en el conjunto de las actividades de la empresa y en todos los niveles jerárquicos de la misma.

Las actividades de prevención deberán ser modifi cadas cuando se aprecie por el empresario, como consecuencia de los controles periódicos previstos en el apartado anterior, su inadecuación a los fi nes de protección requeridos.

3. Cuando se haya producido un daño para la salud de los trabajadores o cuando, con ocasión de la vigilancia de la salud prevista en el artículo 22, aparezcan indicios de que las medidas de prevención resultan insufi cientes, el empresario llevará a cabo una investigación al respecto, a fi n de detectar las causas de estos hechos.

El marco legal de la evaluación de los riesgos laborales


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El Artículo 3 del Reglamento de los Servi-cios de Prevención (RSP), sobre la Defini-ción de la Evaluación de Riesgos, señala:

1. La Evaluación de los Riesgos Laborales es el proceso dirigido a estimar la magnitud de aquellos riesgos que no hayan podido evitarse, obteniendo la información necesaria para que el empresario esté en condiciones de tomar una decisión apropiada sobre la necesidad de adoptar medidas preventivas y, en tal caso, sobre el tipo de medidas que deben adoptarse.

2. Cuando de la evaluación realizada resulte necesaria la adopción de medidas preventivas, deberán ponerse claramente de manifi esto las situaciones en que sea necesario:

Eliminar o reducir el riesgo, mediante medi-das de prevención en el origen, organizati-vas, de protección colectiva, de protección individual o de formación e información a los trabajadores.

Controlar periódicamente las condiciones, la organización y los métodos de trabajo y el esta-do de salud de los trabajadores.

3. De acuerdo con lo previsto en el Artículo 33 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, el empresario deberá consultar a los representantes de los trabajadores, o a los propios trabajadores en ausencia de representantes, acerca del procedimiento de evaluación a utilizar en la empresa o centro de trabajo.

El Artículo 4 del RSP, sobre el Contenido General de la Evaluación:

1. La evaluación inicial de los riesgos que no hayan podido evitarse deberá extenderse a cada uno de los puestos de trabajo de la empresa en que concurran dichos riesgos.

Para ello, se tendrán en cuenta:

Las condiciones de trabajo existentes o pre-vistas, tal como quedan defi nidas en el apar-tado 7º del Artículo 4 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales.

La posibilidad de que el trabajador que lo ocupe o vaya a ocuparlo sea especialmente sensible, por sus características personales o estado biológico conocido, a alguna de dichas condiciones.

2. A partir de dicha evaluación inicial, deberán volver a evaluarse los puestos de trabajo que puedan verse afectados por:

La elección de equipos de trabajo, sustancias o preparados químicos, la introducción de nue-vas tecnologías o la modifi cación en el acon-dicionamiento de los lugares de trabajo.

El cambio en las condiciones de trabajo.

La incorporación de un trabajador cuyas ca-racterísticas personales o estado biológico co-nocido lo hagan especialmente sensible a las condiciones del puesto.

3. La evaluación de los riesgos se realizará mediante la intervención de personal competente, de acuerdo con lo dispuesto en el Capítulo VI de esta norma.


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El Artículo 5 del RSP, sobre el Procedimiento de la Evaluación de Riesgos, señala:

1. A partir de la información obtenida sobre la organización, características y complejidad del trabajo, sobre las materias primas y los equipos de trabajo existentes en la empresa y sobre el estado de salud de los trabajadores, se procederá a la determinación de los elementos peligrosos y a la identif icación de los trabajadores expuestos a los mismos, valorando a continuación el r iesgo existente en función de criterios objetivos de valoración, según los conocimientos técnicos existentes, o consensuados con los trabajadores, de manera que se pueda l legar a una conclusión sobre la necesidad de evitar o de controlar y reducir el r iesgo.

A los efectos previstos en el párrafo anterior se tendrá en cuenta la información recibida de los trabajadores sobre los aspectos señalados.

2. El procedimiento de evaluación uti l izado deberá proporcionar confianza sobre su resultado. En caso de duda deberán adoptarse las medidas preventivas más favorables, desde el punto de vista de la prevención.

La evaluación incluirá la realización de las mediciones, análisis o ensayos que se consideren necesarios, salvo que se trate de operaciones, actividades o procesos en los que la directa apreciación profesional acreditada permita l legar a una conclusión sin necesidad de recurrir a aquéllos, siempre que se cumpla lo dispuesto en el párrafo anterior.

En cualquier caso, si existiera normativa específ ica de aplicación, el procedimiento de evaluación deberá ajustarse a las condiciones concretas establecidas en la misma.

3. Cuando la evaluación exija la realización de mediciones, análisis o ensayos y la normativa no indique o concrete los métodos que deben emplearse, o cuando los criterios de evaluación contemplados en dicha normativa deban ser interpretados o precisados a la luz de otros criterios de carácter técnico, se podrán utilizar, si existen, los métodos o criterios recogidos en:

Normas UNE.

Guías del Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo, del Instituto Nacional de Silicosis y Protocolos y guías del Ministe-rio de Sanidad y Consumo, así como de Ins-tituciones competentes de las Comunidades Autónomas.

Normas internacionales.

En ausencia de los anteriores, guías de otras entidades de reconocido prestigio en la ma-teria u otros métodos o criterios profesiona-les descritos documentalmente que cumplan lo establecido en el primer párrafo del aparta-do 2 de este artículo y proporcionen un nivel de confianza equivalente.


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El Artículo 6 del RSP, sobre la Revisión de la Evaluación de Riesgos, señala:

1. La evaluación inicial a la que se refiere el art ículo 4 deberá revisarse cuando así lo establezca una disposición específ ica.

En todo caso, se deberá revisar la evaluación correspondiente a aquellos puestos de trabajo afectados cuando se hayan detectado daños a la salud de los trabajadores o se haya apreciado a través de los controles periódicos, incluidos los relativos a la vigi lancia de la salud, que las actividades de prevención pueden ser inadecuadas o insuficientes. Para el lo se tendrán en cuenta los resultados de:

La investigación sobre las causas de los da-ños para la salud que se hayan producido.

Las actividades para la reducción de los ries-gos a los que se hace referencia en el aparta-do 1.a del artículo 3.

Las actividades para el control de los riesgos a que se hace referencia en el apartado 1.b del artículo 3.

El análisis de la situación epidemiológica se-gún los datos aportados por el sistema de información sanitaria u otras fuentes disponibles.

2. Sin perjuicio de lo señalado en el apartado anterior, deberá revisarse igualmente la evaluación inicial con la periodicidad que se acuerde entre la empresa y los representantes de los trabajadores, teniendo en cuenta, en particular, el deterioro por el transcurso del t iempo de los elementos que integran el proceso productivo.

El Artículo 7 del RSP, sobre la Documentación de las Evaluaciones de Riesgos, señala:

1. En la documentación a que hace referen-cia la letra a del apartado 1 del Artículo 23 de la Ley de Prevención de Riesgos Labo-rales, deberán reflejarse para cada pues-to de trabajo cuya evaluación ponga de manif iesto la necesidad de tomar algunamedida preventiva, los siguientes datos:

La identifi cación del puesto de trabajo.

El riesgo o riesgos existentes y la relación de trabajadores afectados.

El resultado de la evaluación y las medidas preventivas procedentes, teniendo en cuenta lo establecido en el artículo 3.

La referencia de los criterios y procedi-mientos de evaluación y de los métodos de medición, análisis o ensayo uti l iza-dos, en los casos en que sea de aplica-ción lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 5.


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Del estudio detallado de la anterior normativa se desprenden los siguientes requerimientos básicos y mínimos de dicha evaluación.

Por lo que respecta al proceso de la Evaluación (art. 16.1 LPRL y 6 del RSP), el mismo deberá contemplar las siguientes modalidades de evaluación:

Evaluaciones iniciales, con motivo de la aper-tura del centro o con la iniciación de un programa de acción en materia de seguridad y salud que se complementará con evaluaciones.

Evaluaciones continuas, con ocasión de la elección de equipos de trabajo, de sustancias y de preparados químicos, de introducción de nue-vas tecnologías o de acondicionamientos de los lugares de trabajo.

Evaluaciones actualizadas, con ocasión de la modifi cación de las condiciones de trabajo.

Evaluaciones incidentales, cuando hayan ocu-rrido accidentes o daños para la salud de los em-pleados o cuando se hayan detectado estos a través de la vigilancia de la salud.

Evaluaciones periódicas, para comprobar po-tenciales peligros detectados en la propia evaluación.

Por lo que se refiere al ámbito de la misma (art. 4.1. RSP), deberá contemplar a todos y cada uno de los puestos de trabajo de la empresa en que concurran dichos riesgos, así como a todos los trabajadores que los desempeñen, con singular atención a los de especial sensibil idad.

Es decir, tanto a los puestos de conductores como a los que no lo sean, pues también son destinatarios de dichos tipos de accidentes laborales viales.

En cuanto al contenido de la misma (art. 4. RSP), la evaluación contemplará lo siguiente: todas las condiciones de trabajo existentes, comprendiendo entre las mismas, las que se recogen en el artículo 4.7 LPRL, y en especial la de su punto d, es decir: “todas aquellas otras características del trabajo, incluidas las relativas a su organización y ordenación, que infl uyan en la magnitud de los riesgos a los que esté expuesto el trabajador”.

En cuanto a su naturaleza o especificidad (art. 16.1 LPRL), la evaluación se desarrollará en función de la naturaleza de la actividad y de los posibles riesgos especiales existentes en la empresa.

Requisitos formales delas evaluaciones de riesgos


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En cuanto al procedimiento (art. 5 RSP), el mismo deberá contemplar lo siguiente:

La valoración del riesgo en función de criterios objetivos, según los conocimientos técnicos existentes o consensuados con los trabajadores, de manera que pueda llegarse a una conclusión sobre la necesidad de evitar o de controlar y re-ducir el riesgo.

Deberá proporcionar confianza sobre su resul-tado.

Deberá incluir la realización de las medicio-nes, análisis o ensayos que se consideren necesarios.

En este supuesto, en ausencia de métodos concretados legalmente, podrán uti l izarse, si existen, métodos o criterios recogidos en: Normas UNE, Guías del INSHT y protocolos y guías del Ministerio de Sanidad y Consumo o de las Comunidades Autónomas, normas internacionales, u otras guías de entidades de reconocido prestigio.

En cuanto a la participación de los traba-jadores (art.3.2 RSP), los procedimientos para su realización deberán ser consultados con los representantes de los trabajadores.

En cuanto a su finalidad , los resultados de la evaluación deberán incorporarse al Plan de Prevención de la empresa, que deberá estar a disposición de la autoridad laboral y, como cualquier otra actividad preventiva, deberá integrarse en la planif icación general de la empresa y en todos lo niveles jerárquicos.

Con respecto a la Competencia para la Realización de la Evaluación (art. 4.3 RSP), la misma deberá ser realizada “mediante la intervención de personal competente”, de acuerdo al capítulo VI del mismo RSP.

Por últ imo, con respecto a los Requisitos de la Documentación de la misma (art. 7 RSP), deberá estar a disposición de la autoridad laboral y contemplará, para cada puesto donde se ponga de manif iesto la necesidad de tomar alguna medida preventiva, los siguientes datos:

1. Identif icación del puesto.

2. Riesgo o riesgos existentes y la relación de los trabajadores afectados.

3. Resultado de la evaluación y las medi-das preventivas procedentes, teniendo en cuenta lo establecido en el art ículo 3.

4. Referencia de los criterios y procedimien-tos de evaluación y métodos de medición, análisis o ensayo uti l izados.


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Identifi cación de los riesgos laborales viales

Como se ha visto en el módulo 1 y en lo expuesto anteriormente, la evaluación de riesgos es un ciclo continuo, que continuamente se ha de ir alimentando y reformulando.

Como se ha visto en el módulo 1 y en lo expuesto anteriormente, la evaluación de riesgos es un ciclo continuo en el que continuamente se ha de ir alimentando y reformulando.

Una de las fases más importantes de dicho ciclo es la identifi cación de los riesgos existentes.

Existen diferentes técnicas de identifi cación de los riesgos, pero la más conocida y práctica viene a ser la utilización de listas de los riesgos más frecuentes o importantes o destacados, que sirvan para repasar o chequear la situación de los riesgos que estamos evaluando.

Estas listas, denominadas check lists, pueden ser tomadas de métodos de evaluación ya sentados o establecidos o bien pueden ser elaboradas por el propio servicio de prevención, a partir de su experiencia y la idiosincrasia de la empresa en cuestión.

No nos cansaremos de insistir en que, cuando hablamos de riesgos laborales viales, no nos estamos refi riendo a los conductores, sino a toda la población laboral: la conductora, que puede tener accidentes cuando usa un vehículo (sea el de la empresa o el propio), así como toda la plantilla, cuando transita como peatón por las vías públicas.

Desde esta perspectiva, las listas o check list para evaluar los riesgos laborales viales de las empresas, podrían estructurarse de la misma manera que hemos visto que lo hacen los propios riesgos laborales viales: factor humano, factor vehículo, factor vías, factor ambiente y factor organización. Lo que defi ne a estos riesgos es el desplazamiento y la vía de circulación.

Por cuestiones prácticas, al desarrollar la evaluación de los riesgos laborales viales dividiremos a nuestra plantilla entre la de los trabajadores conductores, que serán aquellos que manejan un vehículo, bien sea para acudir a su puesto de trabajo o domicilio, bien sea para desarrollar las funciones correspondientes a su puesto de trabajo.

Así pues, veamos qué tipos de riesgos podrían contemplarse en un check list para testar los riesgos que puedan existir en nuestra empresa y que, para seguir en la línea de nuestra argumentación, no es precisamente una empresa dedicada al transporte.


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Evaluación de los riesgos laborales vialesde la plantilla conductora

Sobre la capacitación de los trabajadores para realizar desplazamientos:

1. Desconocimiento de los trabajadores de la sec-ción evaluada, de las normas elementales sobre el permiso de circulación.

2. Desconocimiento de los trabajadores de la sec-ción evaluada, de las normas elementales sobre el permiso de conducción de vehículos.

3. Desconocimiento de los trabajadores de la sec-ción evaluada, de las normas elementales sobre el seguro de accidentes de circulación.

4. Desconocimiento de los trabajadores que se desplazan en vehículo automóvil, bien sea en vehículo propio o de la empresa y tanto si el desplazamiento es in itinere como en jornada, de las normas detalladas sobre el permiso de circulación.

5. Desconocimiento de los trabajadores que se desplazan en vehículo automóvil, bien sea en vehículo propio o de la empresa y tanto si el desplazamiento es in itinere como en jornada, de las normas detalladas sobre el permiso de conducción de vehículos.

6. Desconocimiento de los trabajadores que se desplazan en vehículo automóvil, bien sea en vehículo propio o de la empresa y tanto si el desplazamiento es in itinere como en jornada, de las normas detalladas sobre el seguro de accidentes de circulación.

7. Desconocimiento de los trabajadores que se desplazan en vehículo automóvil, bien sea en vehículo propio o de la empresa y tanto si el desplazamiento es in itinere como en jornada, de las normas detalladas del código y reglamento de circulación de vehículos y personas por las vías públicas.

8. Desconocimiento de los trabajadores que se desplazan conduciendo vehículos furgoneta o camiones, de las normas específi cas y limita-ciones a las que está sometida la circulación de este tipo de vehículos.

9. Incumplimientos del Reglamento 3820/85, del Consejo de la CE, que regula los tiempos de conducción, interrupciones y tiempos de descanso.

10. Incumplimientos del Reglamento 3821/85, del Consejo de la CE, que obliga a la instalación de aparatos de control y tacógrafo, en el transporte de carretera.

Sobre el entrenamiento y familiarización con las vías y los vehículos:

11. Desconocimiento de los trabajadores que se desplazan conduciendo mercancías peligrosas, de las normas específi cas sobre el transporte de dichas sustancias.

12. Desentreno en el uso del vehículo, por parte de los trabajadores que utilizan vehículos para desplazarse.

13. Ausencia de familiarización de los trabajadores que utilizan vehículos, con las vías que han de utilizar.

Sobre el menoscabo de la integridad física:

14. Menoscabo de las percepciones visuales, que puedan difi cultar sus aptitudes para la conducción de vehículos.

Factores de riesgo humano


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15. Menoscabos anatómicos, que puedan difi cultar sus aptitudes para la conducción de vehículos.

Sobre el menoscabo de la integridad psicológica:

16. Ausencia de controles selectivos sobre el perso-nal que utiliza los vehículos en los desplazamien-tos que requiere la empresa.

17. Enfermedades psiquiátricas que puedan com-prometer las aptitudes para la conducción por parte de los empleados conductores.

18. Trastornos de la personalidad, que puedan com-prometer sus aptitudes para la conducción.

Sobre el dopaje:

19. ¿Presentan las personas que conducen vehícu-los adicción al alcohol en niveles que puedan comprometer sus aptitudes para la conduc-ción?

20. Adicción a estupefacientes con efectos sedan-tes (heroína, morfi na, metadona, cannabis, etc.), que puedan comprometer sus aptitudes para la conducción.

21. Adicción a estupefacientes con efectos estimu-lantes (cocaína, etc.), que puedan comprometer sus aptitudes para los desplazamientos.

22. Adicción a estupefacientes alucinógenos (LSD, mezcalina, escopolamina, etc.), que puedan comprometer sus aptitudes para los mismos.

23. Adicción a fármacos que puedan tener efectos psicotropos, como cardiotónicos, antihistamíni-cos, hipoglicémicos, antihipertensivos, relajan-tes musculares, anticonceptivos hormonales, tranquilizantes, ansiolíticos, hipnóticos o anfeta-minas), que puedan comprometer sus aptitudes para los mismos.

Sobre la existencia de síntomas de fatiga:

24. Síntomas de fatiga (como continuos movimientos o cambios posturales, parpadeos constantes, bostezos o estiramientos).

25. Síntomas de fatiga (como difi cultad de concen-tración, correcciones de la dirección o aumento del tiempo de respuesta).

26. Síntomas de fatiga (como aburrimiento, ansiedad, inestabilidad, agresividad o desinhibición).

Sobre alteraciones del sueño:

27. Síntomas de fatiga (como falta de refl ejos, relajación muscular, temblores de manos o de piernas).

28. Síntomas de fatiga (como somnolencia diurna o síndrome de apneas del sueño).


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Sobre el mantenimiento preventivo de los vehículos:

29. Disfunciones en la utilización de la fi cha técnica actualizada.

30. Disfunciones en las revisiones de ITV.

31. Carencias en la utilización de las fi chas de seguimiento de los controles de mantenimiento necesarios.

32. Carencias de las programaciones de manteni-miento preventivo.

Sobre los elementos de la seguridad activa:

33. Inadecuación de los sistemas de frenado.

34. Disfunciones del sistema de frenado de los vehículos utilizados.

35. Inadecuación de los sistemas de adherencia (suspensión, amortiguación, transmisión, neu-máticos, etc.).

36. Disfunciones de los sistemas de adherencia (suspensión, amortiguación, transmisión, neu-máticos, etc.) de los vehículos de la empresa.

37. Inadecuación de los sistemas de visibilidad (luces, alumbrado y limpia parabrisas).

38. Disfunciones de los sistemas de visibilidad (luces, alumbrado y limpia parabrisas) de los vehículos de la empresa.

Sobre los elementos de la seguridad pasiva:

39. Carencias en la dotación y equipamiento de cinturones de seguridad preceptivos.

40. Disfunciones de los cinturones de seguridad preceptivos.

41. Carencias en la dotación de los sistemas de absorción de impacto preceptivos.

42. Disfunciones de los sistemas de absorción de impacto preceptivos.

43. Carencias en las dotaciones de sistemas de retención infantil preceptivos.

44. Disfunciones en los sistemas de retención infantil preceptivos.

45. Carencias en las dotaciones de los sistemas de airbag preceptivos.

46. Disfunciones en los sistemas de airbag preceptivos.

47. Carencias en las dotaciones de las barras de protección lateral preceptivas.

48. Disfunciones en el funcionamiento de las barras de protección lateral preceptivas.

49. Inadecuación del nivel de “estrés perceptivo” de los dispositivos de información del vehículo, como relojes, cuentarrevoluciones, indicadores de velocidad, sensores diversos, walkie talkie, telefonía móvil, etc.

50. Inadecuación del ajuste de los dispositivos de información del vehículo, como relojes, cuentarrevoluciones, indicadores de velocidad, sensores diversos, walkie talkie, telefonía móvil.

Factores de riesgo vehicular


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60. Carencias de planifi cación de los calendarios labo-rales de los desplazamientos.

61. Carencias de planifi cación de los ritmos de trabajo en los desplazamientos de nuestros empleados.

62. Carencias en la planifi cación de los turnos de los desplazamientos de nuestros empleados.

63. Carencias en la claridad de roles y funciones de nuestros empleados durante sus desplazamientos como peatones.

64. Desatención al orden, limpieza y señalización den-tro de los vehículos.

65. Carencias democráticas en la asignación de tareas de los empleados que se desplazan como conduc-tores.

66. Défi cits para la conciliación de la vida familiar y laboral de nuestros empleados conductores.

67. Défi cits en las pausas necesarias que han de emplear nuestros empleados cuando se desplazan como conductores.

Sobre los factoresorganizativos

54. Inadecuación de la iluminación de las vías que utilizan nuestros empleados que se desplazan como conductores.

55. Descontrol sobre la climatología (lluvia, niebla, viento o nieve), de las vías por las que se despla-zarán los conductores.

56. Interrupciones frecuentes del tránsito.

57. Distracciones por publicidad en las vías.

58. Distracciones derivadas de tareas complemen-tarias durante los desplazamientos.

59. Distracciones derivadas del uso de tecnologías modernas durante los desplazamientos.

Los factores ambientales

Sobre los elementos estables:

51. Inadecuación de los elementos estables de las vías que utilizan nuestros empleados cuando se desplazan como conductores, como su construcción o trazado.

52. Inadecuación de los elementos estables de las vías que utilizan nuestros empleados que se desplazan como conductores, como su construcción o trazado.

53. Inadecuación de los elementos cambiantes de las vías que utilizan nuestros empleados que se desplazan como conductores, como su cons-trucción o trazado.

Factores de riesgo de las vías


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Evaluación de los riesgos laborales vialesde toda la plantilla

Sobre los défi cits aptitudinales y actitudinales:

1. Desconocimiento de las normas elementales del Código y Reglamento de circulación de vehículos y personas por las vías públicas.

2. Ausencia de familiarización en el uso de las vías públicas de acceso o salida de la empresa, por parte de los empleados que realizan desplazamien-tos peatonales.

3. Inconsciencia sobre la importancia de los riesgos laborales viales.

4. Inconsciencia sobre la importancia de respetar las reglas del código de circulación.

5. Imprudencia y descontrol ante las interrupciones del tráfi co.

Sobre el menoscabo de la integridad física:

6. Menoscabos de las percepciones visuales, que puedan difi cultar sus aptitudes para el desplaza-miento peatonal por las vías públicas.

7. Menoscabos de las percepciones auditivas, que puedan difi cultar sus aptitudes para el desplaza-miento peatonal por las vías públicas.

8. Menoscabos de las percepciones olfativas, que puedan difi cultar sus aptitudes para el desplaza-miento peatonal por las vías públicas.

9. Menoscabos anatómicos, que puedan difi cultar sus aptitudes para el desplazamiento peatonal por las vías públicas.

Sobre el menoscabo de la integridad psicológica:

10. Enfermedades psiquiátricas que puedan compro-meter sus aptitudes para los desplazamientos.

11. Trastornos de la personalidad, que puedan com-prometer sus aptitudes para los desplazamientos.

Sobre el dopaje:

12. Adicción al alcohol en niveles que puedan com-prometer sus aptitudes para los desplazamientos.

13. Adicción a estupefacientes con efectos sedan-tes (heroína, morfi na, metadona, cannabis, etc.), que puedan comprometer sus aptitudes para los desplazamientos.

14. Adicción a estupefacientes con efectos estimulan-tes (cocaína, etc.), que puedan comprometer sus aptitudes para los desplazamientos.

15. Adicción a estupefacientes alucinógenos (LSD, mezcalina, escopolamina, etc.), que puedan com-prometer sus aptitudes para los mismos.

16. Adicción a fármacos que puedan tener efectos psicotropos, como cardiotónicos, antihistamíni-cos, hipoglicémicos, antihipertensivos, relajantes musculares, anticonceptivos hormonales, tranqui-lizantes, ansiolíticos, hipnóticos o anfetaminas), que puedan comprometer sus aptitudes para los mismos.

Sobre la existencia de síntomas de fatiga:

17. Síntomas de fatiga (como continuos movimien-tos o cambios posturales, parpadeos constantes,bostezos o estiramientos).

18. Síntomas de fatiga (como difi cultad de concentra-ción, correcciones de la dirección o aumento del tiempo de respuesta).

19. Síntomas de fatiga (como aburrimiento, ansiedad, inestabilidad, agresividad o desinhibición).

Sobre alteraciones del sueño:

20. Síntomas de sueño (como falta de refl ejos, relaja-ción muscular, temblores de manos o de piernas).

21. Enfermedades del sueño, como somnolencia diur-na o síndrome de apneas del sueño.

Factores de riesgo humano


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30. Carencias de planifi cación de los calendarios labo-rales de los desplazamientos.

31. Carencias de planifi cación de los ritmos de trabajo en los desplazamientos de nuestros empleados.

32. Carencias en la planifi cación de los turnos de los desplazamientos de nuestros empleados.

33. Carencias en la claridad de roles y funciones de nuestros empleados durante sus desplazamientos como peatones.

34. Carencias en la asignación democrática de tareas de los empleados que se desplazan como peatones.

35. Ausencia de pausas necesarias que han de em-plear nuestros empleados cuando se desplazan como peatones.

Sobre los factoresorganizativos

24. Inadecuación de la iluminación de las vías que utilizan nuestros empleados que se desplazan como peatones.

25. Condiciones climatológicas adversas en los desplazamientos (lluvia, niebla, viento o nieve).

26. Interrupciones frecuentes de la circulación.

27. Distracciones derivadas de la publicidad en las vías.

28. Distracciones derivadas de tareas complemen-tarias durante los desplazamientos.

29. Distracciones derivadas del uso de tecnologías modernas durante los desplazamientos.

Los factores ambientales

Sobre los elementos estables:

22. Inadecuación de los elementos estables de las vías que utilizan nuestros empleados que se des-plazan como peatones, como su construcción o trazado.

23. Inadecuación de los elementos cambiantes de las vías que utilizan nuestros empleados que se desplazan como peatones, como la señalización, los sistemas de contención o el mobiliario.

Factores de riesgo de las vías


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Valoración de los riesgos laborales viales

Otra de las etapas importantes de la evaluación es la Valoración de los Riesgos que hemos detectado en la fase de identifi cación, que, como ya hemos señalado, tiene dos fases: estimación y valoración del riesgo.

Para cada uno de los riesgos detectados o identifi cados, deberá procederse a la estimación de la magnitud del riesgo (NR), que siempre vendrá determinada por dos factores: el nivel de severidad o de consecuencia del riesgo, daño, o peligro (NC), y el nivel de probabilidad de que ocurra el mismo (NP).

En síntesis: NR = NC x NP.

Una clasifi cación de la importancia, severidad (o conse-cuencia) de los daños que puede ocasionar un deter-minado riesgo laboral vial, podría ser la que ya vimos en

el módulo primero, que los categorizaba en muy leves, leves, graves, muy graves y gravísimos. En el mismo sen-tido, podría ser de utilidad la clasifi cación de la probabi-lidad de ocurrencia del accidente en términos de impro-bable, posible, probable e inevitable.

La confrontación de ambas categorizaciones nos conduciría a la Tabla 29, de tolerabilidad de riesgos.

Volvemos a recordar que de acuerdo a la Ley de Prevención de Riesgos Laborales dicha estimación deberá efectuarse por personal competente y, siempre que sea posible, de acuerdo a normativas aplicables.

Estimación de los riesgos

Tabla 29: Niveles de Riesgo

PR

OB

AB

ILID

AD

CONSECUENCIAS

GRAVÍSIMO MUY GRAVE GRAVE LEVE MUY LEVE

INEVITABLE INTOLERABLE IMPORTANTE ELEVADO MODERADO LEVE

PROBABLE IMPORTANTE ELEVADO MODERADO LEVE ACEPTABLE

POSIBLE ELEVADO MODERADO LEVE ACEPTABLE TRIVIAL

IMPROBABLE MODERADO LEVE ACEPTABLE TRIVIAL DESPRECIABLE


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Dicha fase pretende analizar si el riesgo laboral vial puede ser eliminado y cuáles son las medidas a adoptar para ello.

La valoración de los riesgos seguirá los siguientes principios jerárquicos, según la Ley de Prevención de Riesgos Laborales:

1. Evitar los riesgos (p.e. cambiando la organización del trabajo, mediante la sustitución de materiales, productos químicos, o máquinas, que dan lugar a riesgos).

2. Sustituir los elementos peligrosos por otros que entrañen menos o ningún riesgo.

3. Combatir los riesgos en su origen.

4. Prioridad a la aplicación de medidas de prevención colectivas.

5. Buscar la mejora del nivel de protección.

A la hora de tomar decisiones sobre las posibles medidas de prevención de riesgos es imprescindible fomentar la participación de los trabajadores.En defi nitiva, una vez tengamos identifi cados todos y cada uno de los Riesgos Laborales Viales que tiene nuestra empresa, haciendo especial énfasis en los desplazamientos en misión en los conductores y en losin itinere en todos los trabajadores, y una vez cuantifi cada la severidad del mismo, así como la capacidad de control que tengamos sobre cada uno de ellos, hemos de proceder a la priorización del abordaje de los riesgos presentes.

Ayudar a la toma de decisiones se suele complementar la categorización de los riesgos con un panel de medidas a adoptar, jerarquizadas en función de la tolerabilidad de los riesgos. En el modelo que nos ocupa dicho panel podría ser el que se expone en el Anexo 3.

En el Anexo 2 presentamos una categorización de los problemas detectados en la evaluación en función de su gravedad. En el módulo primero ofrecíamos una clasifi cación de la ponderación de los riesgos, que comprendía las categorías de riesgos despreciables, triviales, leves, moderados, importantes e intolerables.

Valoración de los riesgosy toma de decisiones


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Estrategias para la evaluación de los riesgos laborales viales

A partir de las ideas que ya han ido apareciendo en los módulos de este dossier, podemos afi rmar que una de las estrategias del técnico de prevención para controlar los accidentes laborales viales de su empresa es la evolución específi ca de dichos riesgos, a partir de los múltiples check lists que le ofrece el mercado, pero sin duda alguna la mejor estrategia será la que diseñe él mismo, a partir de la realidad de su empresa.

En efecto, la mejor estrategia para un buen control de los riesgos laborales de la empresa es la investigación rigurosa de todos y cada uno de los accidentes de este tipo que se producen en la empresa.

En dicha investigación es importante considerar tanto los accidentes que producen víctimas humanas como los que no llegan a producirlas, pero tenían posibilidades de haberlo conseguido (incidentes) y que es importante registrar. Como dedujo el investigador Heinrich, se llega a un accidente mortal cuando se producen muchos graves y a uno de estos cuando se producen muchos leves. A estos efectos, los cálculos estadísticos sugieren que de cada 330 accidentes registrados, 300 son leves, 29 graves y uno muy grave o mortal. Asimismo, se presume que los accidentes registrados son la parte externa del iceberg de producción de los accidentes y que la parte interna es la de los incidentes, que son pequeños accidentes que no llegan a registrarse, pero que pueden ofrecer muchas pistas de por donde aparecerán los accidentes importantes.

Dicha investigación meticulosa nos llevará a un conocimiento real de las causas por las que se producen estos accidentes, situación que podremos comparar con los apuntados check list o con los datos de otras empresas del mismos sector o con los que ofrecen las estadísticas ofi ciales, para acabar haciéndonos con un check list propio y específi co de nuestra empresa, que nos ayudará a realizar con una mayor precisión nuestras evaluaciones de riesgos.

Asimismo, con independencia de la importancia de esta información, es conveniente que el técnico de prevención se dote de materiales adecuados para poder precisar al máximo en las evaluaciones de este tipo de riesgos.

No olvidemos que, como hemos repetido, muchos de los factores de riesgo laboral vial están en la propia personalidad, capacidad y habilidades del empleado, es decir, en el factor humano, por lo que sería conveniente dotarnos y familiarizarnos con las herramientas de evaluación de conductas (test psicotécnicos, test de personalidad, etc.), así como otro tipo de herramientas, como los test de seguridad vial o el test de Epfort, para valorar la posibilidad de hipersomnia.


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6 PREVENCIÓNDE LOS RIESGOS LABORALES VIALES


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El plan de prevención de los riesgos laborales viales

Lo lógico es que el Plan de Prevención de los Riesgos Laborales Viales se estructure de la misma manera que se hizo con la evaluación de los riesgos correspondientes. Es decir, que se integre en el Plan General de Prevención, como un apartado más, o que se segregue del mismo, según se hubiese hecho con la evaluación de los riesgos laborales viales.

Como ya hemos comentado, para nosotros el riesgo laboral vial es un riesgo que puede afectar a todo tipo de empresa y a todo tipo de trabajador, por lo que, siguiendo un criterio integrador, sería más adecuado que ocupase una posición dentro del Plan General de Prevención y, en concreto, dentro de los Riesgos de Seguridad en el Trabajo.

De acuerdo a la nueva redacción del artículo 16 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, dicho Plan es la herramienta para la integración de la prevención en el sistema general de gestión de la empresa, tanto en el conjunto de sus actividades como en todos los niveles jerárquicos de ésta.

Este Plan de Prevención de Riesgos Laborales deberá incluir la estructura organizativa, las responsabilidades, las funciones, las prácticas, los procedimientos, los procesos y los recursos necesarios para realizar la acción de prevención de riesgos en la empresa.

El plan debe ser elaborado por la dirección de la empresa, asumido por toda la estructura organizativa y conocido por todos los trabajadores. El plan de prevención de riesgos laborales se refl ejará en un documento que incluirá los siguientes elementos:

Identifi cación de la empresa, de su actividad productiva, del número y características de los centros y secciones o departamentos de trabajo, así como del número de trabajadores de cada una de ellas, con especifi cación de las características y susceptibilidades que puedan presentar algunos de ellos.

La estructura organizativa de la empresa, iden-tifi cando las funciones y responsabilidadesque asume cada uno de los niveles jerárquicos y los respectivos cauces de comunicación entre ellos, en relación con la prevención de riesgos laborales.

La organización de la producción en cuanto a la identifi cación de los distintos procesos técnicos y las prácticas y los procedimientos organizativos existentes en la empresa, en relación con la prevención de riesgos laborales.

La organización de la prevención en la empresa, indicando la modalidad preventiva elegida y los órganos de representación existentes.

La política, los objetivos y metas que en materia preventiva pretende alcanzar la empresa, así como los recursos humanos, técnicos, materiales y económicos, de los que va a disponerse al efecto.

Este documento se conservará a disposición de la autoridad laboral, de las autoridades sanitarias y de los representantes legales de los trabajadores.

Los instrumentos esenciales para la gestión y aplicación del plan de prevención de riesgos, que podrán ser llevados a cabo por fases y de forma programada, son la evaluación de riesgos laborales y la planifi cación de la actividad preventiva.

Por lo que respecta a las medidas correctoras para la solución o control de los problemas detectados en la evaluación, hemos de señalar que algunos de estos factores podrían ser disminuidos mediante una serie de medidas fomentadas desde las propias empresas, con el objetivo de reducir o eliminar la exposición al riesgo.


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Algunas de estas medidas podrían ser las siguientes:

Creación de comedores en los centros de traba-jo, que eviten o disminuyan las salidas y despla-zamientos dentro de la jornada laboral.

Fomentar el uso de medios de transporte más seguros.

Facilitación de alternativas de transporte colecti-vo, diferentes de los desplazamientos individua-les en vehículos.

Flexibilización de los horarios de entrada y salida al lugar de trabajo, con el fi n de evitar los desplazamientos in itinere en horas punta.

Flexibililización de las fechas de comienzo y fi nalización de los periodos vacacionales, con el fi n de evitar las concentraciones de tráfi co en dichas fechas.

Facilitar información continua respecto al estado de las carreteras, puntos peligrosos en cuanto a accidentalidad, etc.

Reducción de los desplazamientos in itinere en el curso de las pausas de la jornada laboral, implantando jornadas continuas.

Crear comedores o lugares de recreo o descanso y evitar así desplazamientos para ir a comer a casa.

Facilitar los medios de transporte siempre que existan circunstancias especiales en un trabaja-dor.

Mantener informado en todo momento al trabajador cuando esté expuesto a factores que puedan tener efectos secundarios sobre su capacidad de conducción, tales como: colas, disolventes, pesticidas, etc.

Dar la importancia que merecen a este tipo de accidentes, considerándolos de la incumbencia de la empresa, fomentando su estudio y su pre-vención, así como emprendiendo cuantas accio-nes sean necesarias para que la administración tome conciencia y adopte las medidas adecua-das y precisas, para una mejora de las vías y de los transportes públicos.

Informar a los trabajadores sobre la conveniencia de un mantenimiento adecuado y revisión periódica de sus vehículos particulares, con el fi n de detectar cualquier anomalía.

Realizar reconocimientos médicos periódicos más exhaustivos a los trabajadores, con el fi n de detectar cualquier problema de salud, que pueda suponer un riesgo en la conducción, y facilitarle transporte adecuado en ese caso.

Mejorar las condiciones de trabajo, ya que una precariedad en el lugar del trabajo favorece la posibilidad de sufrir estos accidentes.

Desarrollar protocolos de auditorias de seguri-dad.

Implantación de programas de control sobre alcohol – conducción.

Informar a los trabajadores de los accidentes ocu-rridos, consecuencias, causas y medidas adoptadas para evitar su repetición.

Reiteramos una vez más que, a efectos prácticos, el Plan de Prevención de los Riesgos Laborales Viales debería estructurarse en dos subplanes: el Plan de Prevención Laboral Vial para Conductores y el Plan de Prevención Laboral Vial para Peatones.

A continuación, examinaremos algunas de las propuestas que se pueden formular como posibles actuaciones para hacer frente a los diferentes factores de riesgo detectados en ambos subplanes.


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El plan de prevención laboral vial para conductores

A continuación, comentaremos algunas de las medidas para hacer frente a los riesgos laborales viales de diferentes tipos:

El técnico de prevención de riesgos es quien mejor conoce la empresa que tiene que evaluar y las posibilidades organizativas, logísticas y económicas, para hacer frente en el plan de prevención a los riesgos observados en la evaluación.

Algunas medidas para prevenir o proteger a los empleados frente a estos riesgos, son las siguientes:

Vigilancia de la salud específi caSe trata de realizar exámenes y comprobaciones de los trabajadores conductores tanto desde la vertiente fi siológica, como la psiquiátrica y como la psicológica, para detectar handicaps o menoscabos que puedan limitar las habilidades y capacidades de conducir, especialmente la existencia de todos los factores de riesgo que ya hemos citado, como los tóxicos que pueden disminuir los refl ejos, y muy especialmente el alcohol.

Entre las pruebas más importantes a introducir en los exámenes de salud de los conductores se encuentran las pruebas psicotécnicas y las de personalidad, para detectar problemas de refl ejos, inteligencia, concentración y concienciación frente a los riesgos y el peligro.

En este sentido, destacan las pruebas destinadas a la medición del tiempo de reacción del individuo a partir de los cuatro componentes de la reacción, como la Percepción, la Intelección, la Emoción y la Volición (PIEV).

Programas de comunicaciónDichos programas o planes deberán contemplar diferentes aspectos relacionados con la seguridad vial, pero, especialmente informarán a la plantilla conductora sobre la conveniencia de un mantenimiento adecuado y una revisión periódica tanto de los vehículos de la empresa como de los vehículos particulares, con el fi n de detectar cualquier anomalía.

Otro aspecto a tener en cuenta en dichos programas de comunicación es la información exhaustiva a los trabajadores sobre los accidentes ocurridos en la empresa, con sus consecuencias, sus causas y las medidas adoptadas para evitar su repetición.

Otras cuestiones importantes serán todos aquellos factores que puedan tener efectos secundarios sobre la capacidad de conducción, tales como las colas, los disolventes o los pesticidas.

Estas informaciones pueden ser transmitidas por diferentes conductos y canales de la empresa, como los tablones de anuncios, los comunicados de megafonía, los boletines de empresa, los grupos de discusión, etc.

En nuestra experiencia, nos hemos encontrado con algunas empresas que mantienen la costumbre de exponer en el seno de la empresa y en su exterior, de una forma completamente transparente, los índices de siniestralidad de la misma.

Medidas para la prevenciónde los riesgos derivadosdel factor humano


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Programas para la detección y prevención del alcoholismoDe todos es sabido lo complicado y difícil que resulta deshabituar a un individuo de la adicción al alcohol, generalmente debido a que el alcoholismo suele venir asociado a enfermedades psiquiátricas o a patrones de conducta.

De todas maneras, además de la detección de los casos y, cuando proceda, su separación del servicio de conductor, es importante hacer campañas de sensibilización entre los conductores, para prevenir la adicción a este tóxico.

Dichas campañas deberán hacer énfasis en los límites de alcoholemia para la conducción, así como en los problemas que se derivan de éste tóxico, tanto para el individuo, como para su familia, como para el trabajo y para la sociedad.

Programas de sensibilización sobre los riesgos laborales vialesSe trata de programas de sensibilización en los que se hará énfasis en la importancia de la seguridad laboral vial, en la situación de la empresa, con análisis de las cifras de siniestralidad de un cúmulo de años; en las causas de dichos accidentes; y en las consecuencias de los mismos (incapacidades, secuelas, invalideces, muertes, situaciones de las familias, etc.).

En dichas campañas es importante que puedan comparecer para explicar sus experiencias de forma directa los trabajadores conductores que hayan sido víctimas de estos accidentes, o los familiares de los mismos.

Dichas campañas pueden ser útiles también para recabar opiniones y sugerencias de las plantillas de conductores, sobre las medidas que podrían proponerse para evitar estos siniestros.

Círculos de seguridad vialSon comisiones o grupos de trabajo que recogen información de los compañeros sobre problemas diversos sobre la seguridad vial, condiciones de trabajo, seguridad de los vehículos, puntos críticos, etc., y después de analizarlos y debatirlos, realizan propuestas a la dirección, para que sean tenidas en cuenta en los planes, proyectos y presupuestos de la empresa.

Programas de formación en seguridad vialLa formación y los conocimientos en seguridad vial, que ha de acreditar el aspirante a conductor, cuando se examina para obtener el correspondiente permiso de conducir, suele difuminarse y olvidarse sino se actualiza y refuerza periódicamente. Este fenómeno es aún más acuciante en el supuesto de la población que no practica la conducción de vehículos.


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Recientemente, unos estudios sobre población en posesión del permiso de conducción han puesto en evidencia que un noventa por ciento de los conductores no pasaría en las actuales circunstancias el examen de conducir. Este fenómeno debería hacer plantearse a las autoridades administrativas la posible conveniencia de establecer controles periódicos de los conocimientos sobre seguridad vial, en las renovaciones de los permisos de circulación.

Esta problemática ha sido observada en el Real Decreto 1032/2007, de 22 de julio, que transpone la Directiva Europea 2003/59/CE, y por el que se regula la formación inicial y continua de los conductores profesionales, de vehículos destinados al transporte por carretera. Dicho Real Decreto establece la formación inicial que han de tener los nuevos conductores que se incorporen al sector de viajeros a partir del 11 de septiembre de 2008 y los que se incorporen al sector de mercancías a partir del 11 de septiembre del 2009, así como un sistema de formación continua que deberán seguir todos los conductores profesionales.

La formación exigida se demostrará mediante el Certifi cado de Aptitud Profesional (CAP), que sólo se podrá obtener superando los correspondientes cursos y, en su caso, exámenes. Esta formación se caracteriza por tener una carga lectiva dedicada a la seguridad y salud en el sector del transporte de prácticamente el 50% de las horas de aprendizaje, lo que la hace novedosa.

Por lo que respecta a conductores profesionales de otro tipo o a los conductores de vehículos personales para los desplazamientos in itinere, y con la fi nalidad de reducir sus cifras de siniestralidad, las empresas pueden establecer en sus programas generales de formación de la plantilla, cursos o módulos de seguridad vial, para refrescar conocimientos de sus plantillas.

Para determinados colectivos, esta formación podría verse reforzada con los simuladores de conducción, que se encuentran en la actualidad en proceso de comercialización y que pueden ser facilitados por algunas entidades y administraciones públicas.

Asimismo, dicha formación debería incorporar los conocimientos de la conducción preventiva, que no son otros que aquellos que preparan al conductor no sólo para la conducción reglamentaria, sino para hacer frente a las situaciones imprevistas, así como a las infracciones que puedan cometer los demás conductores.

A continuación, indicaremos algunas de las reglas de esta técnica:

Es importante anticiparse al peligro, mirando atentamente el camino por delante y guardando siempre las distancias mínimas de seguridad.

Es importante extremar la vigilancia al aproximar-nos a las autopistas y a las intersecciones, inclu-so aunque tengamos los semáforos en verde.

Abrochar el cinturón de seguridad antes de poner en marcha el vehículo y a pesar de que tengamos que realizar diferentes subidas y bajadas del vehículo.

Es importante evitar las distracciones en el interior del vehículo, por lo que hay que intentar no utilizar el móvil y las otras tecnologías, así como los aparatos de música, que pueden causar despiste y faltas de atención.

Por diferentes motivos, es importante evitar las aglomeraciones del tráfi co y los estados de cir-culación con retenciones.

También es importante no aproximarse demasia-do a los vehículos pesados, tanto por los des-prendimientos que pueden ocasionar, como por el efecto de desplazamientos del aire, como por la falta de visibilidad que pueden ocasionar.

Es importante no sacar las manos del volante.

Es importante evitar los puntos ciegos que no podemos controlar ni con la visión ni con los retro-visores.


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Es obvio que las políticas de las empresas para reducir los accidentes pueden ser reforzadas con la instalación de estos artilugios, que evitan que el conductor supere los límites máximos y tolerados de velocidad.

En el mismo sentido, las empresas podrían distribuir información entre los trabajadores que utilizan vehícu-los privados, para concienciarlos de los benefi cios de éste elemento importantísimo de seguridad.

En la actualidad, estos artilugios están siendo desplazados por los actuales sistemas de control inteligente de velocidad, que son capaces de analizar continuamente y en tiempo real los alrededores del vehículo e incluso corregir la velocidad del mismo.

Implantación de los sistemas eCall, de auxilioal conductor accidentadoEl sistema eCall es un proyecto de la Comisión Europea, previsto para prestar auxilio y ayuda urgente a los automovilistas implicados en una accidente de tráfi co en cualquier parte de la Unión Europea. El proyecto propone emplear una caja negra instalada en los vehículos, que informarán por radio a las agencias locales en caso de despliegue del airbag, indicando también las coordenadas de GPS. La Comisión aspira a implementarlo hacia 2009.

Algunas de las múltiples medidas que podrían proponerse para hacer frente a los riesgos viales detectados, podrían ser las siguientes:

Fomento del uso de medios de transporte segurosLos departamentos de compras de las empresas que disponen de vehículos propios deberían recibir instrucciones y directrices sobre la prioridad de la seguridad, por encima de cualquier otra, en las adquisiciones de los vehículos de la empresa.

En el mismo sentido, las empresas pueden aportar sus conocimientos en materia de seguridad a la hora de asesorar a todos aquellos empleados que utilizan vehículos propios en los desplazamientos, bien sean in itinere, bien en jornada.

En esta línea, también las empresas con posibilidades pueden ofrecer ayudas a los empleados que necesitan utilizar el vehículo para adquisiciones o revisiones de seguridad.

Dotación de cinturones de seguridad para embarazadasAlgunos estudios han puesto en evidencia que los cinturones para embarazadas pueden salvar la vida del feto. Con independencia de lo adecuado que puede ser el uso de dicho elemento de seguridad, para salvar la vida de los embriones, la medida no deja de ser también un complemento de seguridad para las propias empleadas trabajadoras, que de esta manera no tendrán la excusa de cualquier clase para colocarse el cinturón y, a la vez que aseguran la vida del futuro nacido, también están mejorando sus niveles de seguridad.

Dotación de reductores de velocidadLos reductores de velocidad de los vehículos hace muchos años que existen, por lo que, haciendo tanto énfasis las autoridades del tráfi co, en la necesidad de modular la velocidad en el tránsito, resulta sorpren-dente que este importantísimo elemento de seguridad sea desconocido para la mayoría de las empresas y para los propios conductores.

Medidas para la prevenciónde los riesgos derivadosdel factor vehículo


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SBC o EBA, y otros dirigidos a distribuir la potencia de frenado entre las diferentes ruedas, para generar una mayor estabilidad, como el sistema ESP.

Está claro que la introducción o incorporación de estos elementos puede resultar costosa para las empresas o los particulares, pero los benefi cios directos e indirectos en seguridad son importantes.

Implantación de reposacabezas de última generaciónEstos elementos son las almohadillas reposacabezas, con sistemas regulables para que puedan tener una buena adaptación a la columna cervical y, en consecuencia, proteger adecuadamente frente al latigazo y esguince cervical.

Implantación de los sistemas GPS de situación topográfi caEl Global Positioning System (GPS) es un Sistema Global de Navegación por Satélite (GNSS), que permite determinar en todo el mundo la posición de un objeto, una persona, un vehículo o una nave, con una precisión hasta de centímetros, usando GPS diferencial, aunque lo habitual son unos pocos metros.

El uso adecuado del GPS puede ayudar a ubicar las direcciones y evitar las distracciones del conductor consultando las rutas y perdiendo el control del vehículo.

Implantación del sistema de aviso de cambios involuntarios de carrilEl Sistema de Alerta de Cambio Involuntario de Carril, conocido internacionalmente como Sistema LDW, acrónimo de su denominación en inglés Lane Departure Warning System, es un sistema que detecta por diversos medios si el vehículo se está saliendo del carril de forma no intencionada y alerta al conductor para que pueda corregir la trayectoria del automóvil, mediante la emisión de una señal acústica, óptica o sensitiva.

Los sistemas actuales de detección de cambio involuntario de carril están concebidos para funcionar a velocidades por encima de 80 km/h, dado que por Descripción del Sistema de Alerta de Cambio Involuntario de Carril y evidencias científi cas de su efi cacia.

Implantación de sistemas de frenado y control selectivo de la estabilidadSon sistemas modernos que ayudan a aumentar la potencia de frenado, como los sistemas ABS, DBC,

A continuación, vamos a exponer algunas de las medidas que las empresas pueden promocionar para la prevención de sus empleados conductores:

Facilitar información continua respecto al estado de las carreteras, a los puntos peligrosos y a las interrupciones y densidad de tráfi co.

Planifi cación y control de las vías más adecuadas para la realización de las rutas que deban seguir regularmente los conductores profesionales y los conductores particulares.

Mantenimiento y rehabilitación de las vías que afecten a la empresa, especialmente los accesos y las vías de circulación internas en los polígonos industriales.

Señalización adecuada en cuanto al tipo, a la localización, al diseño (aspecto y percepción) en el entorno inmediato laboral.

Las empresas también pueden establecer un sistema centinela, para recoger todas las de-ficiencias con las que se encuentran sus con-ductores profesionales o particulares y derivar-las a las correspondientes jefaturas de tráfi co o departamentos municipales, para su control y reparación.

Medidas para la prevenciónde los riesgos derivadosdel factor vial


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Información sobre los problemas ambientales, tanto los climatológicos (aire, lluvia, nieve, etc.) como los derivados de su naturaleza (puertos, pasos elevados, tránsitos angostos, pendientes, zonas resbaladizas, etc.).

Información sobre modifi caciones en los entornos de las vías, como las obras o las interrupciones, que pueden afectar a la atención en la conducción.

Información y sensibilización sobre aquellos elementos que pueden causar distracciones, como la publicidad.

Adecuación de fórmulas para evitar tareas complementarias de la conducción, que puedan causar accidentes, como el cobro del peaje o información turística.

Información y sensibilización sobre el peligro del uso abusivo de las nuevas tecnologías, los equipos complejos de música, la telefonía, los computadores y otros accesorios de control del vehículo.

Por último, vamos a proponer una serie de medidas entre las que podría incluirse en un plan de prevención de los riesgos laborales viales:

Creación de comedores y centros de recreo y descanso en los centros de trabajo en las empresas, que eviten o disminuyan las salidas y desplazamientos dentro de la jornada laboral.

Fomento del uso de medios de transporte más seguros, que generalmente son los públicos y los colectivos, en favor de los individuales, como el automóvil.

Facilitación de alternativas de transporte colectivo, diferentes de los desplazamientos individuales en vehículos. En la actualidad, diferentes organismos públicos disponen de proyectos de ayudas y subvenciones para implantar dichos planes de transporte alternativo.

Flexibilización de los horarios de entrada y salida a los lugares de trabajo, con el fi n de evitar los desplazamientos in itinere en horas punta.

Reducción de los desplazamientos in itinere en el curso de las pausas de la jornada laboral, implantando jornadas continuas.

Facilitar los medios de transporte siempre que existan circunstancias especiales en un trabajador.

Implantación de planes de movilidad de la empresa. En algunas comunidades, como Cataluña, dichos planes son obligatorios para las empresas de más de 500 empleados. Con independencia de que dichos planes van dirigidos a la preservación del medio ambiente y a la promoción del desarrollo sostenible, es evidente que también pueden contribuir a la reducción de la siniestralidad.

Facilitación de zonas de aparcamiento para los vehículos de los conductores.

Organizar el trabajo de manera que pueda evitarse la tarea de estiba, carga y descarga, por parte de los conductores y en los puestos de destino.

Medidas para la prevenciónde los riesgos derivadosdel factor ambiental

Medidas para la prevenciónde los riesgos derivadosdel factor organización


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El plan de prevención laboral vial para la plantilla

Algunas de las medidas que podríamos proponer para evitar los accidentes de tráfi co en nuestra plantilla para el personal no conductor, podrían ser las siguientes:

Información exhaustiva a los empleados sobre cualesquiera factores de la producción que puedan tener efectos secundarios sobre sus capacidades de respuesta y refl ejos en la deambulación por las vías públicas, tales como el uso de substancias que pueden disminuir los refl ejos y la atención, especialmente colas, disolventes, pesticidas, etc.

Realización de reconocimientos médicos periódi-cos exhaustivos a los trabajadores, con el fi n de detectar cualquier problema de salud que pueda suponer un riesgo en la deambulación por la vía pública o en los transportes públicos, tales como estados de embriaguez o consumo de estupefa-cientes.

Implantación de programas de control sobre el alcohol y otras drogodepencias.

Información a los trabajadores sobre los acciden-tes de tráfi co producidos en puestos o tareas que no comportaban el uso de vehículos.

Investigación exhaustiva de todos los accidentes ocurridos en los trayectos in itinere y en los desplazamientos en jornada, que no comportaban uso de vehículos.

Formación general en seguridad vial de los empleados.

Campañas internas de difusión de la cultura preventiva en el ámbito vial.

A continuación, vamos a exponer algunas de las medidas que las empresas pueden promocionar para la prevención de los factores viales en los empleados no conductores:

Facilitar información continua respecto a los transportes públicos y al estado de las vías de circulación que utilizan los empleados en los trayectos in itinere y en los en misión.

Mantenimiento y rehabilitación de las vías que afecten a la empresa, especialmente los accesos y las vías de circulación internas en los polígonos industriales.

Señalización adecuada en cuanto al tipo, a la localización y al diseño (aspecto y percepción), en el entorno inmediato laboral.

Las empresas también pueden establecer un sis-tema centinela, para recoger todas las defi cien-cias con las que se encuentran sus empleados y derivarlas a las correspondientes jefaturas de tráfi co o departamentos municipales, para su control y reparación.

Medidas para la prevenciónde los riesgos derivadosdel factor humano

Medidas para la prevenciónde los riesgos derivadosdel factor vial


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Información sobre los problemas ambientales, tanto los climatológicos (aire, lluvia, nieve, etc.) como los derivados de su naturaleza (puertos, pasos elevados, tránsitos angostos, pendientes, zonas resbaladizas, etc.), que puedan difi cultar el transporte público y los desplazamientos peatonales.

Información sobre modifi caciones en los entornos de las vías, como las obras o las interrupciones, que pueden afectar a la atención en la deambulación.

Información y sensibilización sobre aquellos elementos que pueden causas distracciones, como la publicidad.

Utilización de vestuarios de seguridad para hacerse notar en los desplazamientos peatonales, cuando los factores ambientales sean adversos.

Información y sensibilización sobre el peligro del uso abusivo de las nuevas tecnologías, los equipos complejos de música, la telefonía, los computadores y otros accesorios, cuando se deambula por las vías públicas.

Creación de comedores en los centros de traba-jo, que eviten o disminuyan las salidas y despla-zamientos dentro de la jornada laboral.

Fomento del uso de medios de transporte más seguros.

Facilitación de alternativas de transporte colecti-vo, diferentes de los desplazamientos individua-les o en vehículos.

Flexibilización de los horarios de entrada y salida al lugar de trabajo, con el fi n de evitar los despla-zamientos in itinere en horas punta.

Reducción de los desplazamientos in itinere en el curso de las pausas de la jornada laboral, im-plantando jornadas continuas.

Facilitar los medios de transporte siempre que existan circunstancias especiales en un trabaja-dor.

Medidas para la prevenciónde los riesgos derivadosdel factor ambiental

Medidas para la prevenciónde los riesgos derivadosdel factor organización


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Implantación del plan de prevenciónde riesgos laborales vialesAl realizar la planifi cación preventiva, dispondremos de los correspondientes planes de prevención para conductores y no conductores, cada uno de los cuales contendrá una hoja o tabla con la planifi cación por cada una de las secciones de la empresa, como las de los anexos que se adjuntan como ejemplo.

En la revisión de otros materiales hemos observado propuestas de realización de un plan para abordar los riesgos laborales de la empresa, en los que se comprenden fase de implantación y procesos complicados.

Nuestra experiencia nos dice que estos planes suelen tener un comienzo y un fi nal y que pueden acabar sobrecargando de tareas al Servicio de Prevención, por lo que nuestras propuestas van en la línea de darle, como ya hemos comentado anteriormente, un tratamiento integrador al Plan de Prevención de la Empresa, de manera que las planillas de la seguridad vial sean unas más del Plan General de Prevención de la Empresa, como las de los riesgos higiénicos o los psicosociales.

No obstante, reiteramos que los riesgos viales hay que considerarlos como riesgos de seguridad y es en las plantillas de éstos donde mejor encajan.

Por lo que respecta a la implantación de los planes de prevención, no podemos olvidar que la Ley ha señalado un Órgano Paritario de Control de la Marcha de la Prevención en la Empresa y que es el Comité de Seguridad y Salud en el Trabajo.

Estos comités suelen tener un reglamento interno de funcionamiento, en el que se establecen cuestiones muy diferentes y entre ellas la periodicidad de las reuniones y los órganos de coordinación, así como las subcomisiones.

Son estas reuniones del comité las que sirven para hacer seguimiento de la aplicación de los planes, las que sirven para comprobar que los planes no están vacíos de contenido y que están dotados presupuestariamente.

A partir del seguimiento del Plan por parte del Comité, puede resultar útil la creación de un Grupo de Trabajo, dependiente del mismo, que se reúna con más frecuencia y que pueda realizar visitas de inspección a los centros de trabajo, para comprobar la aplicación del Plan.


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7ANEXOS


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Campos del Parte Nacional Español de Accidente de TrabajoNº NOMBRE

1 Tipo_accidente (TIPOACC)

2 Sexo (SEXO)

3 Código de Nacionalidad (PAIS)

4 Situación profesional (SITPRO)

5 Código ocupación (CNO94)

6 Antigüedad en meses (ANTIG)

7 Antigüedad en días (ANTIGD)

8 Tipo de contrato (TIPCONT)

9 Régimen SS (REGIMSS)

10 Código CNAE del apartado 2 Empresa (CNAE93)

11 Plantilla (PLANTIL)

12 Código provincia empresa (PROVIN)

13 Contrata (CONTRATA)

14 ETT (ETT)

15 Org. Preventiva. Asunción personal (ORG1)

16 Org. Preventiva. Trabajador designado (ORG2)

17 Org. Preventiva. Servicio propio (ORG3)

18 Org. Preventiva. Servicio mancomunado (ORG4)

19 Org. Preventiva. Servicio ajeno (ORG5)

20 Org. Preventiva. Ninguna (ORG6)

21 Lugar del accidente (ACCLUG)

22 Accidente de tráfi co (ACCTRAF)

23 Si el centro pertenece a la empresa (FILLER1)

24 Si pertenece a otra empresa

25 Contrata o subcontrata

26 Usuaria de ETT

27 Otra

28 Código provincia del centro (PROVCEN)

29 Plantilla del centro (PLANTIC)

Nº NOMBRE

30 Código CNAE del centro (CNAEC)

31 Fecha accidente (DIAAC,MESAC,ANOAC)

32 Fecha de baja (DIACB,MESCB,ANOCB)

33 Día de la semana

34 Hora día (HORADIA)

35 Hora trabajo (HORATRA)

36 Trabajo habitual (TRAHAB)

37 Evaluación de riesgos (RIESGOS)

38 Código Tipo de Lugar (TIPLUG)

39 Código Tipo de Trabajo (TIPTRAb)

40 Código Actividad Física Específi ca (ACTIESP)

41 Agente Asociado Actividad Especifi ca (AGENTE1)

42 Código Desviación (DESVIAC)

43 Agente Asociado a la Desviación (AGENTE2)

44 Código Forma. Contacto (FORMA)

45 Agente Asociado a la Forma. Contacto (APARATO)

46 Si ha afectado a más de un trabajador (MASTRAB)

47 Código Descripción de la lesión (DLESION)

48 Grado de lesión (GLESION)

49 Código Parte del cuerpo lesionada (PCLESION)

50 Tipo asistencia (TIPOEST)

51 Si ha sido hospitalizado (HOSPITA)

52 Cuantía subsidio (INDEN75)

53 Grado real de la lesión (*)

54 Fecha de alta (*)

55 Código del diagnóstico (*)

56 Jornadas no trabajadas (*)

57 Edad

(*) Campos con valores no signifi cativos debido a que

todavía no se ha realizado el cruce del fi chero de Partes

con el de Altas.

Anexo 1


119

FA

CTOR

ES D

E RI

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PRE

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Anexo 2


120

FA

CTOR

ES D

E RI

ESGO

VA

LOR

MED

IDAS

PRE

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IVAS

FE

CHA

FECH

A RE

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CHA

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CIÓN

FI

RMA

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CTOR

RRL

L FI

RMA

JEFE

SPP

SE

LLO

20

-04-

2010

Anexo 3


www.seguridadvialenlaempresa.com

www.fundacionmapfre.com

FUNDACIÓN MAPFREInstituto de Seguridad Vial

Paseo de Recoletos, 23.28004 Madrid


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