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PLUSSMART CITIES
Relever le défi de la gestion des cités du futurDans un monde marqué par le
déplacement géographique
de la puissance économique,
la démographie galopante et
les pressions qui pèsent sur la
disponibilité des ressources naturelles,
les villes concentrent une part de plus
en plus importante de la population
mondiale. Leur capacité à infl uer sur
la qualité de vie, à façonner l’activité
économique et à stimuler une
croissance durable est aujourd’hui plus
évidente que jamais. Ainsi deviennent-
elles des lieux privilégiés d’action et de
transformation.
Les villes rivalisant entre elles pour
attirer citoyens, entreprises et
investissements dans un monde
multipolaire et interdépendant,
leurs besoins se font également
plus pressants. Tant en termes de
moyens que de structures, mais aussi
d’aptitudes. Pour relever ces défi s, les
pouvoirs publics locaux cherchent à
se positionner. Sur fond d’évolution
technologique, où l’omniprésence
de l’internet, des communications
mobiles et du « cloud computing »
modifi e radicalement la façon dont
les citoyens envisagent leurs modes
de vie et de travail. Le concept de
« centricité citoyenne » revêt une
importance croissante à mesure que
l’interconnectivité entre les citoyens
et les prestataires de services devient
plus immédiate — et qu’un plus grand
besoin de réactivité, de transparence
et de maniabilité se fait sentir.
Les contraintes d’une planète aux
ressources limitées et la volonté
de préserver la viabilité de notre
environnement appellent au
changement et à l’instauration de
meilleurs niveaux d’effi cacité et
d’innovation. Les marchés citadins des
pays émergents croissent à une vitesse
vertigineuse et beaucoup s’eff orcent
d’instaurer de nouveaux modèles du
jour au lendemain ; dans le monde
développé en revanche, les exigences
d’intégration, de connectivité et
d’adaptabilité doivent être appliquées
aux infrastructures existantes.
( Lire la suite en page 11 )
Les villes abritent plus de la moitié de la population mondiale et cette concentration urbaine atteindra 70 % en 2050. Pour rester attractives, elles devront être capables d’assurer bien-être social, prospérité éco-nomique et environnement sain à leurs citoyens. Une question de survie, qui passe par le développement de nouveaux types d’infrastructures innovantes susceptibles de révolutionner nos modes de vie et de consommation. Certaines ont commencé.
«Aujourd’hui, quand vous devez vous rendre d’un point A à un point B, vous pouvez déter-miner le trajet optimal sur votre ordinateur.
Demain, votre smartphone vous permettra non seulement de calculer le meilleur trajet en tenant compte du trafi c et des travaux, mais il vous indiquera aussi s’il vaut mieux y aller en voiture partagée, sauter dans le taxi qui arrive ou em-prunter le prochain bus qui passe à tel moment précis. »
Ce scénario évoqué par un futurologue français n’est qu’une des multiples applications possibles de la rencontre entre les nouvelles technologies de l’information et de la communication et les systèmes de transport. Il s’agit là de mobilité,
mais l’on pourrait tout aussi bien évoquer l’éner-gie, l’environnement, la gestion de l’eau, des déchets et des immeubles, la santé, l’agriculture, les services publics, l’éducation et la culture.... En Asie, en Europe, aux Etats-Unis, au Moyen-Orient, nombreuses sont les villes qui parient sur les nouvelles technologies – qu’elles les déploient elles-mêmes ou encouragent le secteur privé à le faire - pour améliorer signifi cativement la qualité et l’effi cacité des services délivrés à la population et aux entreprises. On parle de communications mobiles, d’internet des objets, de compteurs, de réseaux et d’immeubles intelligents, de domo-tique, télématique, lecture optique, de puces RFYD, d’éclairage LED, de voitures sans pilote…
Mais le plus souvent, ces technologies certes innovantes sont mises en œuvre de façon isolée,
dans un domaine plutôt qu’un autre, sans vision à long terme ni souci d’intégration. A l’instar de Singapour, d’Amsterdam ou de Yokohama, seules quelques villes « modèles » ont compris aujourd’hui qu’elles ne pourront assurer leur développement durable qu’en combinant toutes ces technologies entre elles. En s’appuyant sur des plateformes intégrées, capables de délivrer dans tous les domaines un service optimal en temps réel – c’est-à-dire au moment où les usagers en ont eff ectivement besoin.
Telles sont les « smart cities », les villes intelli-gentes qui commencent à émerger aujourd’hui et déploieront tout leur potentiel dans les années à venir. Pour le plus grand bien-être de leurs citoyens. A condition bien sûr que ceux-ci soient associés de près à cette évolution.
Ce supplément spécial du Soir, réalisé avec l’aide de la division Stratégie et Développement durable d’Accenture, n’a d’autre ambition que d’ébaucher le plus concrètement possible, à travers un grand nombre d’exemples, ce à quoi pourrait ressembler l’avenir des villes qui seront – et sont déjà – les premières à parier sur l’intelligence. Et cet avenir, c’est déjà demain.
Philippe Berkenbaum
L’enjeu de la mobilité Vers la fi n du tout à l’auto
P. 2 & 3
Fernand Dimidschstein, managing director Accenture Consulting
France-Benelux
Thomas Froehlicher, doyen de HEC-ULg
Didier Hamann, directeur-rédacteur en
chef du Soir
L’enjeu énergétique L’énergie en pilotage automatique
P. 4 & 5
L’enjeu du vivantSous les pavés, la terre
P. 8 & 9
Retrouvez dès aujourd’hui le blog des villes intelligentes
www.lesoir.be/smartcities
Singapour, ville du futur
Rendre nos villes plus intelligentes
Le tour du monde des meilleures idées pour gérer les métropoles de demain!
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L ’heure est à l’urbanisation. La population des villes augmente sans cesse, induisant de sérieux problèmes de mobilité et de pollution. A Bruxelles par exemple, les habitants sont passés de
960.000 en 1991 à 1,12 millions 20 ans plus tard, soit une croissance de plus de 16 %. « Les villes contribuent pour plus de 60 % aux émissions de gaz à eff et de serre dans le monde », confi rme Adrien Kirschfi nk, Senior Manager Accenture Management Consulting.«Elles sont confrontées à des problèmes de pollution, mais aussi de bruit et d’embouteillages », ajoute Vanessa Holve, conseillère en mobilité et transports chez Eurocities, un réseau de plus de 130 villes européennes qui réfl échit à leurs besoins et défend les intérêts locaux dans le contexte européen. « Certains tentent de faire croire que le recours aux véhicules propres va tout solutionner, or
il ne décongestionnera pas les villes. Si les véhicules propres font indéniablement partie de l’équation, il faut aussi parvenir à changer les comportements. »Pour y arriver, les villes doivent développer des solutions innovantes, effi caces et intelligentes, dans un contexte où la demande de mobilité individuelle et collective augmente sans cesse. Les alternatives à la voiture existent et sont nombreuses : transports en commun en tous genres, vélos en libre-service, voitures partagées... Mais pour relever les défi s du futur, ces solutions doivent être développées, approfondies et planifi ées de manière intégrée, avec le souci d’en optimiser le coût, l’effi cacité et la valeur ajoutée pour les usagers. Tout en tenant compte des contextes locaux et de contraintes telles que la diffi culté de fédérer l’ensemble des acteurs compétents, publics et privés, aux
intérêts pas toujours convergents. Nombreuses sont les métropoles, en Belgique et à l’étranger, qui se fi xent des objectifs. A l’image de Singapour, leader mondial en matière de transports publics, qui compte encore enrichir son réseau d’ici 2020 (lire par ailleurs). « À Bruxelles, l’objectif global est de réduire le trafi c de 20% d’ici 2018, par rapport à 2001 », note Adrien Kirschfi nk. La mobilité de demain devra être pensée de manière globale en s’appuyant sur une vision d’architecte de la mobilité, ce qui n’ira pas sans compétences spécifi ques et pointues.
Smart mobility« Les systèmes de transport intelligents joueront un rôle clé dans l’avenir de la mobilité urbaine, indique Vanessa Holve. De plus
L’enjeu de la mobilité©
DR
Le billet unique circule aux Pays-BasEn 2002, les cinq plus grands opérateurs de transports publics aux Pays-Bas ont décidé de collaborer pour concevoir et mettre en œuvre un système national de tickets et de paiement électronique. La concrétisation de cette nouvelle solution de billetterie électronique, l’OV-chipkaart, a été menée par un consortium international auquel Accenture a pris part. Sa mission était de fournir un produit
pouvant s’adapter à l’évolution des exigences des clients et des opérateurs, une première pour une carte à puce de réseau de transport. L’OV-chipkaart est un porte-monnaie électronique, automatiquement débité selon la distance parcourue. Elle peut être utilisée partout aux Pays-Bas. En Belgique, la carte Mobib devrait permettre, à terme, aux navetteurs d’emprunter diff érents modes de transports publics (trains, trams, bus) avec un seul support, voire de louer un vélo ou une voiture en libre service. Mais la solution tarde à être intégralement déployée.
La voiture partagée roule à BruxellesSelon plusieurs études, un véhicule passe 90 à 95% de son temps à l’arrêt. Le car-sharing est un système qui permet de disposer d’une voiture selon ses besoins, sans en posséder personnellement. Le principe : le client membre du service réserve un type de véhicule et paie son utilisation selon la distance et la durée du trajet. La première station de car-sharing belge a été inaugurée en 2002 à Namur par la société privée Cambio. Depuis, les implantations se sont multipliées. D’autres opérateurs ont fait leur apparition, proposant de nouvelles spécifi cités, comme Zen Car, à Bruxelles, qui mise sur le partage de voitures électriques, ou Keyzee, qui propose une solution intégrée au smartphone. Une alternative consiste en la mise de véhicules privés à disposition de ceux qui en ont besoin, contre rétribution. On parle alors d’auto-partage. Le
covoiturage permet également de rationaliser l’usage de la voiture. Des personnes qui se rendent au même endroit, mises en relation par des plateformes spécialisées ou par leur employeur, partagent un véhicule pour eff ecteur leur trajet. Une manière de réduire la pollution, les coûts de transport et la congestion des villes. Des études montrent qu’une voiture partagée remplace au moins six véhicules privés.
Des applications mobiles en vogue partoutAvec les technologies de plus en plus performantes qui envahissent le marché, les opérateurs de transport peuvent miser sur les applications mobiles permettant d’informer les usagers via leur smartphone et d’améliorer ainsi la fl uidité du trafi c. Horaires des lignes, alertes en cas de perturbations, planifi cateurs de trajets, cartographie, géolocalisation des données sont désormais à portée de clic.
Certaines applications permettent la mise en relation de personnes souhaitant covoiturer, identifi ent la disponibilité des places de parking ou des vélos en libre service – une telle appli vient par exemple d’être développée à Bruxelles. Dans un autre registre, un
Vers la fi n du tout à l’auto
Les populations explosent, les villes sont au bord de la saturation. Pollution et congestion sont les défi s à relever pour demain. Elles doivent donc innover. Mettre en place des transports collectifs effi caces et dynamiser les alternatives à la voiture individuelle.
6 innovations qui changeront la mobilité urbaine
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3en plus d’applications permettent de planifier son trajet sur un mode alternatif et plus dura-ble, de comparer l’empreinte carbone de diffé-rents moyens de déplacement. Via leur GSM, les usagers peuvent suivre l’itinéraire d’un tram en temps réel, obtenir des informations sur les per-turbations et même acheter un ticket de bus par SMS. Ces nouvelles technologies encouragent les gens à se passer de leur voiture en améliorant l’information sur les offres alternatives et leurs avantages. »En matière de transports collectifs, les systèmes de billetterie intégrée font également leur che-min. Lentement mais sûrement – toujours cette multiplicité d’acteurs ! Le principe : une seule carte, un portefeuille virtuel, permet de prendre le train, le bus ou le métro, de louer une voiture partagée voire un vélo en libre service. Au niveau individuel, les métropoles tentent aussi, de plus en plus, de limiter l’accès à leur centre. Certaines ont mis en place un péage urbain, comme Lon-dres, Stockholm ou Oslo. « Un moyen de contrô-ler efficacement la circulation urbaine, de réduire la congestion du trafic tout en générant des reve-nus », constate Accenture.« Les villes sont très imaginatives, confirme Va-nessa Holve. La Commission européenne vou-drait harmoniser certains systèmes mis en place. Mais de manière générale, force est de constater que chaque métropole est différente et devrait pouvoir adapter les mesures selon sa propre géo-graphie, sa situation économique ou sa popula-tion. A Vienne, par exemple, une politique de stationnement très coûteuse ayant été mise en place, les citoyens privilégient les transports en commun. Le résultat est le même qu’avec les péa-ges urbains, mais la mesure est plus facile à faire passer politiquement. »
Repenser l’offreDans un monde qui s’urbanise jour après jour, « la ville de l’avenir devra fermement poursuivre deux objectifs : la gestion des ressources dans une perspective durable et la création d’un environne-ment économique et social attractif dans lequel citoyens, entreprises et gouvernement peuvent vivre, travailler et interagir », prédit Accenture. Pour le consultant, les villes intelligentes doivent repenser globalement leur offre de mobilité en développant et en promouvant des alternatives et en fournissant aux citoyens de nouveaux modes de transport. « Chaque ville étant différente, il n’y a pas une bonne façon de s’y prendre pour dé-velopper les capacités nécessaires. Une manière courante de débuter est de se fixer un point de départ, selon la situation économique, politique et géographique de la ville. Et de là, évaluer diffé-rents scénarios en fonction de leurs coûts projetés et de leurs impacts, pour commencer à planifier la technologie, la stratégie, les processus, la forma-tion, la gouvernance et les aspects de la gestion d’un programme de développement », considère Adrien Kirschfink. Qui conclut : « Il est d’ailleurs essentiel que les villes, les autorités, les entrepri-ses et les citoyens réfléchissent ensemble et tra-vaillent main dans la main sur la définition de la mobilité de demain. Les solutions de télétravail et de flexibilité ne doivent pas être négligées : la réduction des besoins de mobilité a aussi un rôle à jouer dans la stratégie globale. »
Anne-Catherine De Bast
Quelque 700.000 trajets ont lieu chaque jour entre 6 et 10 heures du matin à Bruxelles. Le
service de navigation GPS TomTom a démontré que les automobilistes vivant à 30 minutes de la capitale et s’y rendant tous les jours perdent 101 heures par an dans les bouchons. Un trajet en voiture à Bruxelles prend en moyenne 31,8 % de plus que nécessaire vu la congestion du trafic… La mobilité à Bruxelles sera-t-elle plus fluide dans 10 ans ? « L’objectif global est de réduire le trafic de 20 % d’ici 2018 par rapport à 2001, indique Accenture. 62,5% des déplacements quotidiens à Bruxelles concernent des trajets de moins de 5 km, et dans 25% des cas, de moins d’un kilomètre. Ces distances pourraient facilement
être parcourues via des moyens de transport alternatifs », souligne Adrien Kirschfink. Tant à la Ville qu’à la Région, on étudie la question. « Mais 2020, c’est quasi demain, constate Michel Hubert, professeur de sociologie aux Facultés universitaires Saint-Louis. Il ne faut pas s’attendre à de grands bouleversements, on va vers la continuation des projets en cours. » Sur la table : une mobilité plus intermodale, l’introduction d’un système de guidage par GPS vers les parkings, le contournement du centre et des quartiers résidentiels pour le trafic de transit, la mise en place d’un réseau de bornes de rechargement pour véhicules électriques ou l’installation de feux de signalisation intelligents pour fluidifier le trafic. Des projets en cours visent aussi à prolonger les lignes de métro, à poursuivre la « tramification » du réseau, à aménager des parkings pour les navetteurs ou encore à mettre en service des bus hybrides. En 2012, la Stib a effectué 350 millions de trajets. En 2025, elle en prévoit 550 millions. Côté car-sharing, les opérateurs Cambio et Zen Car totalisent actuellement 9000 clients et 270 véhicules. La ministre bruxelloise des
Transports Brigitte Grouwels (CD&V) compte faire grimper ces chiffres à 25.000 utilisateurs et 800 véhicules d’ici 2020. Le réseau de vélos en libre service Villo ! est en cours d’extension. Et la Région développe un « plan marche », qui vise à revaloriser les zones piétonnes et à les équiper en mobilier urbain…D’autres villes belges ne sont pas en reste. C’est notamment le cas de Liège, réputée pour ses problèmes de mobilité et classée ville la plus embouteillée de Wallonie avec une moyenne de 200.000 voitures transitant au quotidien par son centre urbain. Les autorités viennent de lancer le chantier du futur tram, qui reliera d’ici 2017 une vingtaine de stations sur 12 km. Plusieurs voiries sont également en
cours d’aménagement pour limiter l’invasion automobile au cœur de la ville. La circulation sera ralentie, plus de place laissée à la mobilité douce (vélo, marche à pied) et davantage d’espaces verts vont être aménagés. Côté stationnement, deux parkings souterrains verront prochainement le jour. Un plan communal cyclable a également été établi en 2011 et Liège a été élue dans la foulée « Ville Pilote Wallonie Cyclable ».
Enfin, deux projets développés avec des étudiants dans le cadre de la chaire Accenture - HEC ULg pour une Stratégie durable (lire en p12) ont également été sélectionnés par la ville. Electricity vise à stimuler l’utilisation de véhicules électriques en leur réservant notamment des places de parking gratuites et à atteindre 20 % de bus hybrides et électriques au sein de la flotte des TEC ; Intelligent Deliveries est une e-plateforme intelligente, accessible via smartphone et visant à gérer en temps réel les aires de livraison en ville pour fluidifier le trafic et améliorer la mobilité.
A-C.dB et Ph.B.
Bruxelles et Liège mobiles en 2020
Singapour, ville modèleSingapour, 648 km2, 5,3 millions
d’habitants !... Autant dire que la gestion de
la mobilité de tout ce petit monde se doit
d’être irréprochable. La cité-État du sud-est
asiatique planche en permanence sur la
question, à tel point qu’elle est devenue un
modèle pour les systèmes qu’elle a mis en
place afin de réduire la congestion du trafic
et limiter la pollution. Un modèle, même si
la croissance permanente de la population
rend le réseau proche de la saturation.
En 1975, la métropole a lancé le premier
péage urbain au monde, via le contrôle visuel
d’une vignette par la police.
Un nouveau système a été déployé en
1998, l’« Electronic Road Pricing » (ERP). Il
définit de manière électronique différents
tarifs selon le type de véhicule, l’heure et
la distance parcourue via 80 portiques, en
temps réel. Différentes villes se sont depuis
inspirées de ce modèle, comme Londres qui
l’a intégré depuis 2003.
Parallèlement au péage urbain, Singapour
a développé des méthodes visant à limiter
le nombre de véhicules en circulation. Elle
a notamment porté les taxes d’importation
et d’enregistrement des véhicules à des
niveaux prohibitifs, ainsi que le prix de la
licence permettant de les utiliser. Tout cela
n’empêche pourtant pas les problèmes de
circulation de s’intensifier sur son minuscule
territoire. Singapour compte améliorer
encore l’ERP et développe aujourd’hui un
système permettant de mesurer le trafic par
GPS pour mieux le réguler.
Infos en temps réelDu côté des transports collectifs, la cité-État
propose à ses habitants trains, métros, bus
et taxis. Un réseau multimodal extrêmement
efficace, qui devrait encore se développer
grâce, notamment, à la création de nouvelles
lignes de métro et la mise en service de bus
supplémentaires. « Déjà leader mondial dans
l’utilisation des transports publics, Singapour
s’est fixée un objectif : en 2020, les résidents
effectueront 70 % des trajets matinaux
aux heures de pointe en transports publics,
et plus de 85% des navetteurs boucleront
leur trajet en moins de 60 minutes », relève
Adrien Kirschfink chez Accenture. Bus et
métros sont payables par la même carte
à puce sans contact, l’EZ-Link card, un
porte-monnaie électronique rechargeable
débité automatiquement en fonction de la
distance parcourue. Améliorer la mobilité
passe également par l’information des
usagers. La métropole l’a bien compris, en
plantant aux quatre coins de la ville des
panneaux informatisés diffusant en temps
réel des renseignements sur le réseau et
son éventuelle congestion. Ces infos sont
également disponibles sur le réseau mobile.
Tant les automobilistes que les usagers des
transports en commun peuvent ainsi adapter
leur parcours et limiter les embouteillages.
A.-C.dB
programme analyse la conduite d’un automobiliste et lui propose
de choisir la voiture propre qui lui convient ou l’encourage à faire
usage d’autres types de transports pour certains trajets.
Les voitures électriques ont envahi OsloOslo est devenue la capitale
mondiale de la voiture
électrique. La Norvège
s’est fixée des objectifs
climatiques ambitieux, avec
une réduction d’au moins 30 % de ses émissions de CO2 d’ici
2020, et elle parie notamment sur le développement rapide des
voitures vertes pour y parvenir. Fin 2012, plus de 4.000 véhicules
électriques sillonnaient les routes de la capitale et de ses environs
et ce pays d’à peine 5 millions d’habitants en est le deuxième
marché mondial, après la France et devant l’Allemagne. En plus
d’une fiscalité très avantageuse pour les voitures électriques et à
pile à combustible, ces véhicules peuvent emprunter les couloirs
de bus et sont exemptés de péages urbains. Ils peuvent stationner
gratuitement sur les parkings publics où des bornes permettent
de recharger leurs batteries. Oslo s’est également dotée d’un
vaste réseau de bornes de rechargement : elle en comptait
500 fin 2012, dont 65 pour la recharge rapide. Des subventions
incitent d’ailleurs les entreprises et centres commerciaux à en
installer de nouvelles. Et, cerise sur le gâteau, les propriétaires
de véhicules électriques bénéficient d’un tarif préférentiel pour
leur électricité. Non seulement pour leur voiture mais également
pour leur consommation domestique ! Il faut dire que la voiture
électrique s’inscrit parfaitement dans le développement des
réseaux de distribution d’électricité intelligents. Car sa batterie
peut servir de stockage tampon quand la voiture est à l’arrêt. En
d’autres termes, stocker l’électricité en cas de surproduction et en
libérer une partie en cas de surconsommation. Le développement
du véhicule électrique basé sur un réseau de charge intelligent
pourrait ainsi s’intégrer dans un environnement de production
d’énergie renouvelable.
La logistique durable s’installe à HasseltAmsterdam, qui vise à réduire sa production de CO2 de 40
% d’ici 2025, a travaillé avec Accenture pour concrétiser
cette ambition. La capitale néerlandaise compte notamment
augmenter le nombre de véhicules plus écologiques et faire
évoluer les comportements. En matière de logistique, elle a
lancé une initiative visant à limiter le transit dans le centre-ville.
Concrètement, les marchandises sont centralisées dans un dépôt
situé en périphérie, puis livrées aux entreprises par véhicules
électriques. Sur le chemin du retour, ils ramassent les déchets
propres. En Belgique, la société de distribution urbaine durable
D-via a lancé un projet pilote similaire à Hasselt et à Gand. Elle a
fondé CityDepot, un centre urbain de distribution intelligente, où
des camions électriques viennent deux fois par jour chercher les
marchandises à livrer aux entreprises.
Les crédits mobilité s’écoulent à GênesA Gênes, en Italie, chaque citoyen
reçoit chaque année un nombre égal
de crédits mobilité, à utiliser pour se
déplacer librement dans les limites de la
ville. La vitesse à laquelle s’épuisent les
crédits dépend de l’heure et du mode de
transport choisi. L’usage d’une voiture
privée en heure de pointe consommera
plus de crédits qu’un déplacement en bus
en heure creuse. Des crédits peuvent être
échangés ou achetés si nécessaire. Les autorités communales
ont notamment travaillé avec Accenture pour mettre ce système
en place. Il vise à protéger l’environnement tout en préservant la
liberté fondamentale des personnes à se déplacer avec le moyen
de transport de leur choix.
Ph.B et A.-C.dB
4
« Nos sociétés sont basées pour l’essentiel sur les énergies fossiles et le nucléaire. Les premières sont en passe d’être épuisées, ce qui les rend très coûteuses, outre leur caractère polluant.
Le nucléaire, lui, est trop dangereux : l’accident de Fukushima l’a encore prouvé. En matière d’énergie, les changements dont nous avons besoin sont énormes », souligne Stéphane Dupas, chargé de projet au sein d’Energy Cities, l’Association européenne des autorités locales en transition énergétique. L’urgence : trouver des alternatives énergétiques capables de supporter les besoins croissants des villes. L’exploration du gaz de schiste, en vogue aux Etats-Unis, est loin de faire l’unanimité. Les énergies renouvelables comme le solaire, l’éolien ou l’hydraulique paraissent la voie à suivre, mais leur caractère intermittent et leur intégration dans les réseaux électriques traditionnels posent encore question. A elles seules, elles ne pourront en outre subvenir aux besoins des concentrations urbaines : il leur faudrait être déployées à des échelles impensables
sur des territoires déjà saturés par la densité des populations…Les villes sont en revanche de formidables berceaux d’économies d’énergie. Habitations, bureaux, commerces, axes routiers… Tout s’y trouve assez concentré pour pouvoir mutualiser les besoins. La façon la plus effi cace pour les cités d’agir sur leur avenir énergétique réside dès lors dans la maîtrise de leur consommation. L’évolution de la technologie, de l’internet et des moyens de communication sans fi l permet la gestion plus effi cace d’une multitude d’équipements, en temps réel et à distance. C’est particulièrement vrai dans le secteur de l’énergie, qui s’apprête à vivre une véritable révolution des modesde consommation sous l’eff et de cette intelligencetechnologique.
Mesure et interconnexionCelle-ci repose d’abord sur la mesure. Le ‘smart metering’ ou comp-tage intelligent, ce sont les capteurs, senseurs et autres caméras qui peuvent être installés sur le moindre équipement. Ils en mesurent
les paramètres et les transmettent en temps réel aux programmes informatiques qui les agrègent pour nous les rendre intelligibles. Déjà répandu dans de nombreux domaines industriels, le smart metering commence à émerger en ville dans le secteur tertiaire et s’impose jusque chez les particuliers – derniers avatars en Belgi-que : la Smart Energy Box et le Smart Thermostat d’Electrabel.La Commission européenne souhaite qu’à l’horizon 2020, 80 % des foyers européens soient équipés de compteurs intelligents (‘smart meters’). Ils ne se contenteront pas de mesurer la consom-mation des ménages en temps réel. Ils pourront la communiquer à chaque instant au réseau, ouvrant la voie à un pilotage fi n de la distribution et à une modulation adaptée des tarifs, pour stimuler la demande quand l’énergie coûte moins cher et la dissuader aux heures de pointe. Ainsi les réseaux deviendront-ils intelligents à leur tour. L’interconnexion des instruments de mesure permet d’en tirer parti à une échelle sans précédent. Celle d’une maison, d’un
L’enjeu énergétique©
DR
Copenhague cible les énergies renouvelablesJugée modèle dans l’aménagement
urbanistique, l’éco-innovation et la place
donnée aux cyclistes, Copenhague
s’attaque au déploiement des énergies
renouvelables et ambitionne de devenir
la première capitale « zéro carbone »
du monde. Cette ville éco-énergétique
aux 560 000 habitants s’est dotée, en
2012, d’un nouveau plan climat, le CPH
2025. Il entend augmenter massivement
le recours à la biomasse, tout en renforçant de façon signifi cative la
place de l’énergie éolienne à travers la construction d’une nouvelle
centaine de ces brasseuses de vent (25 % de l’énergie du pays
et 3 % de celle de la ville en est déjà issue). La conversion des
déchets ménagers en biogaz, le recyclage des matières plastiques,
l’exploitation de la géothermie et l’installation de 28 hectares de
panneaux solaires sont aussi à l’ordre du jour.
Travailler plus durable à Séoul et AmsterdamEn lançant ses premiers « smart work centers » en 2008,
Amsterdam entendait trouver une réponse à la problématique de
l’expansion urbaine en réduisant la demande de transports des
employés tout en augmentant leur productivité. Excentrés, ces
nouveaux espaces de travail collaboratifs intelligents invitent les
travailleurs à déserter leurs lieux de travail habituels à leur profi t. Si
elles y gagnent en liberté et en fl exibilité, les villes voient la surface
de leur foncier diminuer. En 2011, Séoul, capitale de la Corée du
Sud, s’est emparée du concept, ouvrant deux premiers bureaux
et projetant d’en compter une cinquantaine en 2015, année où
se concentrera le quart de la population sud-coréenne dans la
ville. Objectif : que 30 % de ses fonctionnaires (soit 8 millions de
personnes) y travaillent d’ici quatre ans. Un plan vise également à
mettre en place 500 bureaux intelligents pour le secteur privé. Le
phénomène se propage avec des initiatives lancées en Belgique, en
France et en Scandinavie.
Rome, Melbourne, Baltimore… à chacune ses smart metersLes compteurs intelligents (smart electric, gas ou water meters),
ces appareils innovants qui permettent aux consommateurs de
mesurer, chez eux, leur consommation d’énergie en temps réel et
de faire ainsi des économie, poussent comme des champignons
dans une majorité de villes. En 2010, la capitale de l’Italie, pays
pionnier en la matière, a été le siège du
plus grand déploiement en Europe, avec
1,4 million de ménages fournis. Londres
compte 24 000 installations, dont environ
5 000 pour le gaz. Baltimore, aux USA,
a investi 400 millions de dollars pour
doter plus de 1,2 million de clients. A
Melbourne, en Australie, des solutions
de comptage avancé sont installées par
des sociétés d’approvisionnement en eau.
Les smart meters se déploient à défaut de
faire l’unanimité : certains dénoncent leur
intrusion dans la vie privée.
Eclairage public 100% LED en Caroline du NordMilan, Paris, Bilbao, Los Angeles, Tokyo… Qu’elles l’aient adopté
partiellement ou qu’elles l’expérimentent, les villes qui investissent
dans la lampe à diode électroluminescente, dite LED, pour s’assurer
un éclairage public plus optimal, moins polluant et moins coûteux,
L’énergie en pilotage automatique
A l’heure où les prévisionnistes annoncent un doublement de la population citadine mondiale en 2050, les villes ne peuvent plus faire abstraction de leurs modes de consommation énergétique. Elles dévorent 75% de l’énergie produite et émettent 70% du C02. Une gestion durable s’impose, qui reposera sur l’émergence d’outils intelligents et le partenariat entre les secteurs public et privé.
8 innovations qui changeront le paysage énergétique
5
sont déjà nombreuses. Depuis l’an dernier, Livermore et Dublin,
en Caroline du Nord, tournent totalement le dos aux lampes à
mercure. Objectif : réduire la consommation électrique de moitié
et financer la rénovation de leurs installations avec les économies
réalisées. Si l’expérience se révèle concluante, elle pourrait être
étendue à d’autres villes phares des Etats-Unis où l’amortissement
du coût énergétique annuel pourrait atteindre jusqu’à 40 %.
Un modèle à suivre quand on sait qu’à l’horizon 2015, l’Europe
interdira l’usage de nos lampadaires actuels particulièrement
énergivores.
Constructions et rénovations vertes à Bruxelles et ChicagoL’efficacité énergétique des villes ne peut
être dissociée de celle de leurs parcs
immobiliers. Priorité aux constructions
vertes ou durables, aux matériaux moins
polluants et gages de gains énergétiques,
ainsi qu’à la rénovation en ce sens du
bâti existant. A Séoul, les nouvelles
constructions devront avoir un certificat
vert en 2030, idem pour 80 % d’entre
elles à Singapour. Chicago s’est fixé pour
objectif de moderniser 400 000 logements résidentiels pour
réduire leur empreinte carbone. Entre 2004 et 2008, la rénovation
des espaces de bureaux s’y était déjà traduite par une économie
de 6 millions de dollars sur la facture énergétique. A Bruxelles,
toute nouvelle construction devra être passive à partir de 2015, au
risque de sanctions financières et pénales
Technologie vehicle-to-grid à HorsensDans la famille smart, on demande la voiture électrique ! La
technologie V2G doit rentrer en scène cette année à Horsens,
petite ville du Jutland danois. Le V2G utilise les véhicules
électriques comme des réserves tampon d’énergie. Utilisés en
moyenne 5 % du temps, ils présentent en effet des capacités
de stockage énergétique importantes. L’idée consiste à injecter
ce surplus d’énergie sur le réseau électrique du pays lorsque
le véhicule est à l’arrêt. Une production que le conducteur se
voit rémunérer et un moyen pour le Danemark de combler sa
production d’énergie intermittente vu son recours massif aux
énergies renouvelables.
Les smart grids au service de MalagaSituée en Andalousie, la ville espagnole de 570 000 habitants
entend réduire sa consommation d’énergie de près de 40 %
en recourant notamment aux dispositifs intelligents. La ville
expérimente de nouveaux modèles de gestion de la demande et
de production d’électricité décentralisée, via l’implantation de
« smart grids » ou réseaux évolués. Le contrôle de ces systèmes
est prévu par un centre dédié, équipé d’un dispositif de monitoring
comprenant 21 indicateurs, qui synthétise les informations
provenant de plus d’une centaine de sources. Grâce à cette
plateforme de contrôle, qui fournit les données en temps réel, tous
les comportements du réseau électrique sont détectés et peuvent
être rapidement modifiés. Smart City Malaga constitue une des
premières initiatives d’application intégrée de réseaux intelligents
dans un environnement urbain en Europe et fait figure de référent.
Production décentralisée à SydneyPrévu dans le plan Sydney 2030 comme
une alternative verte à la combustion du
charbon dont use abusivement la ville, le
projet Green Transformers se présente
sous la forme de « corridors verts »,
répartis autour de la cité australienne
et de ses quartiers. Leur rôle est de
produire de l’électricité par le biais du gaz
naturel partiellement issu de la biomasse
et d’alimenter une grande partie des
habitations avec cette énergie verte. La chaleur résiduelle associée
à la production d’électricité est utilisée pour chauffer l’eau. Ces
centrales à gaz peuvent générer 330 MW d’électricité et l’objectif
est qu’elles fournissent 70 % des besoins de la ville en 2030. Avec
les Green Transformers, les Australiens ont leur système d’énergie
décentralisé et se protègent des éventuels « blackout ».
F.J.
immeuble, d’une usine, mais aussi d’un quartier, d’une ville, de tout un territoire. Ces nouvelles technologies « peuvent être étendues à l’ensem-ble des services urbains, qu’il s’agisse de gérer la production d’énergie ou d’optimiser la consom-mation d’eau, de gaz et d’électricité. Les réseaux évolués permettent d’améliorer cette production, ainsi que les réseaux de télécommunications à haut débit, qui assurent la liaison entre tous les services connexes auprès de la municipalité, des citoyens et des entreprises », confirme Cédric Vatier, Managing Director du pôle Infrastructu-res et Transport d’Accenture. En rendant leurs réseaux plus communicants, les villes s’assurent un approvisionnement énergétique plus flexible, efficace et économique.
Partenariats public-privéDans de nombreux pays industrialisés, les in-frastructures sont âgées et les budgets limités. Si l’intelligence parvient à prolonger leur existence sinon à leur donner une nouvelle vie, c’est autant d’argent public épargné pour de meilleurs usages. En octobre, Barcelone lançait avec GDF SUEZ le développement d’une plateforme urbaine intelli-gente, un outil informatique unique permettant la collecte, l’analyse et l’utilisation optimale des données disponibles sur la ville dans les do-maines des énergies, de l’eau, du trafic, etc. De quoi permettre à la fois de suivre et développer la politique territoriale de la ville, de piloter ses infrastructures, d’alerter, prévoir et gérer les évé-nements et d’optimiser les investissements.À Bruxelles, c’est à l’échelle d’un quartier d’Uc-cle que l’ULB a développé un programme baptisé Smart City Block. Objectif : faciliter la rénova-tion d’îlots urbains transformés en éco-quartiers, dans le respect ou le contrôle de paramètres tels que les économies d’énergie, la diminution de la pollution, la mobilité durable et même la convi-vialité... Si les réseaux intelligents trouvent à s’ap-pliquer dans de nombreux domaines, celui des ‘utilities’ et en particulier de l’électricité sont les plus prometteurs. Pour une raison simple : on va d’un système où la production était centralisée et la consommation passive vers un système où elle est décentralisée et même aléatoire, avec l’impor-tance croissante des énergies renouvelables.
Le consommateur devient lui-même producteur d’énergie avec ses panneaux photovoltaïques, ses éoliennes, sa géothermie ou sa cogénéra-tion. Sans parler des voitures électriques, dont les batteries pourront stocker l’électricité. Alors que ces nouveaux outils n’en sont qu’à leurs bal-butiements, se pose la question du coût de leur déploiement massif. Les technologies smart in-duisent de nouveaux modèles économiques. Si les villes financent en partie leurs projets, l’en-vergure des investissements exige une trésorerie supplémentaire. D’où le développement rapide des partenariats public-privé (PPP) : entre 1999 à 2009, plus de 1400 PPP ont ainsi été signés au sein de l’UE pour promouvoir le développement des villes intelligentes, pour plus de 350 milliards d’euros. De quoi permettre aux municipalités de bénéficier des capacités d’investissement et du savoir-faire technologique des entreprises, tout en offrant à ces dernières de nouveaux marchés générateurs de croissance et d’emploi.
Philippe Berkenbaum et Frédérique Jacquemin
Durable. Voilà le qualificatif qu’Amsterdam affectionne par-dessus tout. Celui qu’elle
souhaite toujours mieux attribuer à ses principaux champs d’actions : mode de vie, travail, mobilité, espaces publics... Durable, mais aussi rentable, de façon à devenir, comme elle l’ambitionne, la première « Smart City » d’Europe. En endossant ce statut de ville intelligente en 2009, la cité batave entendait surtout honorer son Amsterdam Climate Program et mener à bien les trois grandes missions qui s’y dessinent : réduire, d’ici à 2025, ses émissions de CO2 de 40 % par rapport à 1999, soit le double de l’objectif fixé par l’Union Européenne ; satisfaire, avant 2025,
20 % de ses besoins énergétiques grâce à des énergies renouvelables; et parvenir, à l’horizon 2015, à la neutralité carbone. Quatre ans plus tard, la voilà rebaptisée Amsmarterdam. Le lancement du programme Amsterdam Smart City (ASC), vaste projet collaboratif et plateforme ouverte où s’associent entreprises, centres de recherche, pouvoirs publics et Amstellodamois pour expérimenter de manière collaborative les technologies intelligentes, l’a en effet transformée en véritable incubateur de projets estampillés smart. Et ce, dans quatre domaines prioritaires : la vie quotidienne, le travail, la mobilité et l’espace public. La ville cherche, essaie, tâtonne.
Par étapes, favorisant leur montée en puissance, de façon à atteindre progressivement ses objectifs : installation d’un premier réseau
électrique intelligent, placement de compteurs intelligents, système de collecte durable au cœur d’Utrechtsestraat, la célèbre rue commerçante, arrêts de tramway conçus pour produire et non plus seulement consommer de l’énergie, soutien au développement des véhicules électriques, promotion des smart buildings pour augmenter l’efficacité énergétique des bâtiments tertiaires et résidentiels, généralisation de l’éclairage économique… Autant d’initiatives qui ont modifié la morphologie de la cité. Elle innove aussi et sert de modèle : ses « smart work centers », ou centres de travail intelligents, se déploient aujourd’hui progressivement ailleurs dans le monde.
Les premiers résultats sont encore médiocres. En 2012, ils n’ont satisfait qu’à 0,5 % de ses objectifs de réduction des émissions de CO2. Pour autant, ASC, qui n’est pas un porteur de projets en soi mais un accélérateur d’initiatives et un levier d’appel aux fonds privés, présente une démarche de gouvernance intéressante pour donner le jour à des projets portés par des groupes d’acteurs : entreprises, organismes publics, services municipaux, etc. Et c’est bien dans cette direction-là qu’Amsterdam, comme toutes les autres villes du futur, devra se tourner demain : les innovations à venir ne pourront se contenter de n’être le fruit que de la technologie. Elles devront aussi être l’affaire de stratégies, de processus et de personnes.
F.J.
Amsterdam, ville modèle
Comment devenir une ville intelligente ?1. Changer les formes d’organisation et les structures de gouvernanceLes dirigeants de la vie publique et
économique citadine doivent s’entendre et
s’appuyer mutuellement pour plébisciter le
concept de « ville intelligente », en attirant
l’attention de tous sur les enjeux et sur les
avancées concrètes.
2. Fédérer toutes les parties prenantesIl faut inciter les divers secteurs de la
vie citadine — municipalité, entreprises
et citoyens — à se concerter en vue de
rapprocher leurs intérêts et objectifs et
chercher activement à adapter leur propre
fonctionnement au profit de la communauté
entière.
3. Se doter d’infrastructures ouvertes et intelligentesEn explorant les technologies et les concepts
qui sous-tendent de telles infrastructures
pour acquérir des connaissances, via des
échanges avec les intégrateurs et fournisseurs
technologiques concernés. Grâce à des
projets pilotes, limités à des domaines ciblés
comme les transports ou l’énergie, les villes
peuvent tirer des enseignements de leurs
plans d’action mutuels.
4. Adapter les modèles financiers aux opportunités et enjeux à venirLes dépenses d’infrastructure requièrent
de nouveaux modèles et approches, aptes
à exploiter des technologies matures,
comme les compteurs intelligents, pour
étudier d’autres aspects de l’infrastructure
intelligente. Il faut encourager les partenariats
public-privé et inciter l’adoption de nouveaux
modes opérationnels et économiques
par le biais d’actions concertées et bien
coordonnées.
5
6 7
8
E nviron trois quarts des ressources naturelles de la planète sont déjà consommés dans les villes, alors que la proportion de la population mondiale vivant dans les zones urbaines
devrait augmenter de 70 % d’ici 2050. Minimiser les dommages sur l’environnement, assurer l’approvisionnement en eau, accroitre la qualité de l’air, soutenir la biodiversité et relocaliser la production alimentaire... Jamais, le « vivant » n’a constitué un tel défi pour les espaces urbains. La végétalisation de la ville est devenue un terrain de réfl exion tous azimuts pour les architectes, scientifi ques, sociologues et urbanistes. « L’idée du potager en ville, du jardin ouvrier et d’une petite agriculture urbaine vivrière a toujours existé, jusqu’au début du XXe siècle qui a été ravagé par l’industrialisation », assure
Pablo Servigne, chercheur en agronomie urbaine, formateur en permaculture et en agroécologie. « Mais tout laisse à penser que l’agriculture urbaine sera le socle de la résilience des villes de demain ». Fermes verticales, serres, ruches... Avec des quartiers agricoles comme Georgia Street, capables d’assurer l’autonomie alimentaire de ses habitants, Detroit, la cité de l’auto devient celle de l’innovation. Et le laboratoire planétaire des villes postindustrielles. Le concept est poussé au-delà du jardinage : l’agriculture urbaine devient une activité lucrative, avec un modèle économique de distribution aux restaurants et aux marchés. À Montréal, ce sont des fermes urbaines qui nourrissent les quartiers. Chez Lufa Farms, pas de stockage, et pour cause : les laitues, tomates et concombres proposés à la vente
sont cultivés sur place, dans une vaste serre installée sur le toit plat d’un immeuble. La première au monde. Mais la véritable originalité tient à l’association de diff érentes technologies : à production égale, la serre de Montréal consomme 40 fois moins d’eau qu’une exploitation traditionnelle. Et off re des rendements en moyenne 10 fois supérieurs… « Ces initiatives créent de nouveaux emplois et renforcent le sentiment d’appartenance à la communauté », observe Steve Goossens, Senior Manager Accenture Management Consulting. Mais elles ne suffi sent pas. « Si à l’avenir, les villes veulent assurer la sécurité alimentaire à tous leurs habitants, elles doivent investir dans des projets à plus large échelle, sans négliger leur aspect collaboratif ».
L’enjeu du vivant©
DR
Des fermes en ville à New York ou SingapourÀ New York, un nouveau type d’agriculteurs urbains ont fait leur
apparition. Les jardins associatifs ont éclos sur les toits inutilisés
de la Grosse Pomme. Et depuis 2008, des entreprises perpétuent
le mouvement à une échelle supérieure. Gotham Greens a
eff ectué ses premières récoltes dans une serre installée sur un
toit de Greenpoint, à Brooklyn, en juin 2011. Brooklyn Grange,
elle, a été initiée par un groupe d’amis qui souhaitaient investir
des espaces abandonnés pour produire les fruits et légumes
de qualité qu’ils avaient du mal à se procurer. En 2010, elle est
devenue la plus grande ferme perchée du monde. Dernière venue,
la ferme Eagle Street Rooftop, a installé des serres sur le toit
d’un entrepôt pour promouvoir une agriculture biologique et de
proximité. A Singapour, où 7 % des denrées alimentaires sont
cultivées localement, Sky Green a lancé la première ferme verticale
commerciale au monde. Nichée au sommet d’un immeuble, elle
se compose d’une centaine de tours verticales en aluminium qui
peuvent atteindre 9 mètres de haut. Chacune est formée par 39
étages remplis de bacs pour faire pousser les légumes. Chaque
tour consomme à peine 60 watts d’énergie par jour, soit la quantité
d’une simple ampoule. La production est tellement bonne que les
légumes estampillés Sky Green sont distribués par la plus grande
chaîne de supermarchés de Singapour.
Les écoquartiers de BruxellesCancre de la classe
européenne jusqu’il y a peu,
Bruxelles peut aujourd’hui
se targuer d’affi cher une
dynamique d’urbanisation
aux accents durables.
Un changement de cap radical qui lui a valu de se classer 9è du
Siemens Green City Index et dans le top 3 des villes comptant le
plus d’habitations passives. La Région bruxelloise fait face à une
croissance démographique qui se traduit par une pression très
forte sur l’aff ectation des sols. Malgré cela, Bruxelles a réussi à
préserver 53 % de son territoire non bâti, ce qui participe à la
qualité de vie des habitants. L’abondance d’espaces verts publics et
privés joue un rôle primordial dans la préservation de la biodiversité
bruxelloise, d’une diversité exceptionnelle en milieu urbain : près
de 800 espèces de plantes et 44 espèces de mammifères, 92
d’oiseaux nicheurs, 9 d’amphibiens et reptiles, etc.
L’architecture organique à Paris et SingapourL’avenir de l’alimentation citadine serait-il
aux fermes verticales, c’est-à-dire à des
cultures installées sur des étages entiers
d’immeubles ? Théorisées en 1999 par
Dickson Despommier, professeur en
santé environnementale et microbiologie
à l’université Columbia, à New York, ces
fermes verticales ont inspiré beaucoup
d’architectes, sans jamais vraiment quitter
leurs tables de dessin. Ainsi, à Paris,
l’agence d’architectes SoA a imaginé une Tour vivante où 30 étages
de logements et bureaux sont enroulés dans une serre de 7.000
mètres carrés. L’architecte belge Vincent Callebaut, quant à lui,
propose DragonFly, « une ferme métabolique » qui prend la forme
d’une voile géante mixant logements, bureaux, laboratoires et
espaces agricoles étagés.
Sous les pavés, la terre
Alors que l’urbanisation continue de progresser, les villes font face à un nouvel enjeu : la gestion des ressources naturelles. Comment les « smart cities » vont-elles optimiser leurs consommations d’eau, améliorer la sécurité alimentaire tout en préservant la qualité de vie et la biodiversité ?
6innovations qui repeignent la ville en vert
9
Une meilleure gestion des ressourcesD’après la Banque mondiale, la moitié de la population mondiale manquera d’eau de manière chronique d’ici 2025. Devenues très boulimiques, les villes en sont les premières consommatrices. D’ici cette date, la consommation d’eau dans les grandes villes des pays émergents augmentera de 80.000 milliards de mètres cubes. Les solutions mises en œuvre comme le recyclage des eaux usées ne pallient qu’une partie des carences, sans traiter le problème à son origine : le non renouvellement des réserves naturelles.
Comment les « villes intelligentes » peuvent-elles améliorer la gestion de cette ressource vitale ? Quelques exemples fleurissent aux quatre coins du monde : à Malte, qui importe son eau potable par bateau, 250 000 compteurs d’eau intelligents mesurent les flux et communiquent leurs données via un réseau radio. L’intérêt de ces suivis chiffrés : afficher en temps réel la demande des collectivités, identifier les fuites liées à des surconsommations et mieux gérer les pénuries. Résultat : une réduction des consommations d’eau de 20 % à 30 %.
À Singapour, les stratégies de lutte contre la raréfaction de l’eau sont devenues une arme économique en devenant source d’innovation. La cité insulaire est une des plus avancées technologiquement en matière de recyclage des eaux de pluie, de traitement des eaux usées et de désalinisation de l’eau de mer.
En 2007, Singapour a créé dans sa baie le Waterhub, point de convergence pour tous les acteurs de l’eau aux portes de l’Asie. Buts affichés : doubler le nombre d’emplois d’ici à 2015 dans l’environnement et l’eau en particulier, et développer une industrie de pointe. En quelques années, cette plateforme de recherche a réussi à attirer toutes les entreprises du secteur, y compris l’IWA, l’association internationale de l’eau. Un des avantages : les entreprises qui rallient le Waterhub gardent la propriété intellectuelle d’une technologie si elles la manufacturent sur l’île. Les investissements dans des usines de dessalement, la réparation des fuites des tuyaux et d’autres efforts signifient que l’état insulaire est en voie d’atteindre son prochain objectif. Car d’ici 2030, les eaux usées traitées pourront répondre à 30 % de ses besoins en eau.
Capture et stockage du CO2Autre cheval de bataille : la pollution atmosphérique. Les villes sont déjà responsables de 80 % des émissions de CO2 et consomment à elles seules 75 % de l’énergie mondiale. Si des capteurs environnementaux permettent de mesurer
la qualité de l’air, certaines métropoles se parent de technologies décarbonées. Ainsi, Londres prévoit de favoriser la construction de centrales thermiques dotées de systèmes de captage et de stockage de CO2 (CSC). Une des méthodes retenues est l’oxycombustion, qui consiste à brûler du charbon dans de l’oxygène pur pour obtenir des fumées concentrées en CO2 à 90 %. Celui-ci sera ainsi capturé et transporté par pipeline jusqu’à la mer du Nord en vue de son stockage permanent dans les fonds marins. La ville connectée du futur générera une multitude de mesures concernant l’évolution de ses flux de ressources (eau, gaz, etc.) et de ses données environnementales (pollution, géolocalisation, etc.). Elle se dotera de systèmes de pilotage en temps réel des réseaux d’eau et d’assainissement et de solutions de télérelève multi-fluide (smart metering sur l’eau, le gaz, etc.). Pour créer une distribution intelligente des ressources naturelles à l’échelle de la ville, les métiers auparavant cloisonnés de l’énergie, du bâtiment ou de l’informatique et des réseaux doivent fusionner. La vie urbaine peut en ressortir plus sûre et plus saine, avec une qualité de l’air et de l’eau accrue ainsi qu’une optimisation des consommations énergétiques.
Rafal Naczyk
Dans la région liégeoise, marquée par le déclin de l’activité industrielle sidérurgique,
l’agriculture urbaine offre une opportunité de relance pour des activités économiques non délocalisables. Actuellement à l’essai, le projet VERDIR, pour « valorisation de l’environnement par la réhabilitation durable et l’innovation responsable », vise à remplacer les friches industrielles par des terrains dédiés à l’agriculture urbaine.
Remplacer les friches industrielles désertées par des cultures et utiliser la Meuse pour transporter la récolte en ville, tel est le pari de ce projet porté par l’ULg et Gembloux Agro-Bio Tech. Objectif :
combiner zones de production éco-intensive et lieux de travail. « Depuis sa mise sur les rails, nous avons identifié 12 friches industrielles à proximité du fleuve et de terres cultivables peu ou pas polluées », explique Eric Haubruge, vice-recteur de la faculté des Sciences agronomiques de Gembloux (Gembloux Agro-Bio Tech). Parmi ces premiers bâtiments, un ancien hall de stockage de 125 mètres sur 25 situé à Flémalle sera équipé durant l’année 2013, afin de pouvoir lancer les cultures dès 2014.
Au sein de chaque friche industrielle, plusieurs structures, en forme de cube, seront disposées. « Certains de ces cubes abriteront des entreprises, des PME et des spin-off, qui travailleront en réseau », explique Eric Haubruge. Au sein de chaque collectivité de sociétés, un cube, au moins, sera consacré à la production de matières biologiques, maraîchères ou riches en composants pharmaceutiques. Son rôle ? « Il fonctionnera en tant que ‘puits carbone’, capable de capter et de réincorporer les émissions de CO2 liées à l’activité humaine des entreprises. »
Deux technologies y seront privilégiées. L’hydroponie, qui consiste à cultiver des plantes hors sol en milieu confiné. « Elle permet d’accélérer le processus de maturation des fruits et légumes. De récolter plusieurs fois par an, toute l’année », détaille Eric Haubruge. Et l’aquaponie, qui associe la culture de plantes hors sol à l’élevage de poissons. « Dans un cycle de l’eau fermé, nous utilisons la symbiose de la nature. Les éléments nutritifs de l’élevage des poissons servent d’engrais naturels pour les plantes. Les plantes nettoient ensuite l’eau pour les poissons. »
L’écosystème ainsi créé alimente les plantes avec les excréments des poissons qui se nourrissent en
retour des rejets des plantes. D’autres projets sont à l’étude : « Nous menons des recherches pour associer aux plantes des cultures de bactéries capables de produire de l’électricité », affirme le vice-recteur. Pour l’ULg, le site de Flémalle sera également une vitrine technologique. « Mais l’objectif est bel et bien, au travers du projet, de développer de nouveaux moyens pour nourrir une population citadine qui est demanderesse d’un accès aux produits frais », souligne Eric Haubruge.
A terme, VERDIR pourrait aussi créer de nombreux jobs et compenser, au moins en partie, les pertes d’emplois liées aux fermetures des usines. « Après 4 ans de fonctionnement, un seul cube peut créer 50 à 60 emplois directs », précise Eric Haubruge. Signe d’évolution : le projet a réussi à fédérer plusieurs acteurs publics et privés clés, dont la SPI, le Pôle de compétitivité Mécatech et la Région Wallonne.
RNK
Reconversion verte pour le bassin liégeois
Les insectes au menu quotidienEn 2050, la demande de
protéines animales aura
augmenté de 70 à 80
% alors que les terres
cultivables se seront
raréfiées. La solution ?
Des vers croustillants, des brochettes de criquets, des grillons
assaisonnés, des fourmis caramélisées... Dans nos assiettes.
Selon la FAO, certains insectes contiennent deux fois plus de
protéines que le poisson et la viande crus, et d’autres, surtout au
stade de larve, ont aussi une forte teneur en graisses, vitamines
et minéraux. Par ailleurs, la distance génétique entre l’homme
et l’insecte est plus importante qu’entre l’homme et le bovin,
par exemple. Autrement dit, les risques de voir se développer
des maladies de type vache folle sont moindres. Leur croissance
nécessite nettement moins de végétaux, de terres et d’eau que
celle des grosses bêtes et donc moins de pesticides et d’énergie.
Cerise sur la fourmilière, leur production rejette moins de gaz à
effet de serre et d’ammoniac. Ils sont, surtout, déjà consommés
par près de 2,5 milliards de personnes, estime la FAO, qui
encourage leur élevage dans les pays du Sud. L’idée commence
également à prendre corps dans ceux du Nord. En 2011, l’UE
investissait 3 millions d’euros dans la recherche sur des insectes
à destination de l’alimentation. La même année, le gouvernement
britannique chargeait son agence de l’alimentation de populariser
la consommation d’insectes – ou entomophagie. Aux Pays-Bas
le ministère de l’Agriculture a financé un projet de recherche de 1
million d’euros sur quatre ans afin d’intégrer les insectes dans le
menu quotidien.
L’agriculture en circuit fermé à AnderlechtDans ce système de production, il s’agit de recycler les déchets
en matières premières, l’accent est mis sur le lombri-compostage,
le biogaz ou l’élevage de poissons dont les déjections produisent
de l’engrais pour les végétaux cultivés qui, en retour, purifient
l’eau des bacs piscicoles. Pilotée par l’asbl Eco Innovation,
une installation de ce type pourrait voir le jour à Anderlecht.
Ancienne zone industrielle, Cureghem est victime de nombreux
maux : pollution du sol, déstructuration de l’espace urbain,
manque de cohésion entre une population très jeune touchée
à 45 % par le chômage et une autre plus âgée, insécurité... Les
efforts sont orientés vers trois pôles : le développement socio-
économique, sanitaire et écologique. Le défi principal consiste en
l’aménagement d’un plan de gestion des eaux pluviales ainsi que
de 3500 m2 de potagers collectifs. Ceux-ci approvisionneront,
entre autres, les 400 couverts d’un futur « restaurant de
quartier ».
La permaculture pour les villes en transitionLa permaculture est d’abord une éthique visant à prendre soin
de la terre et des êtres vivants. Dans la
méthode, elle copie la nature, puisqu’elle
repose sur l’interaction des éléments qui
y sont présents (eau, arbres, légumes,
plantes, animaux…). Les plantes sont
regroupées en fonction de leurs synergies
naturelles : certaines retiennent l’eau,
d’autres nourrissent les sols. Les plantes
s’irriguent, se protègent et se fertilisent
ainsi mutuellement. Contrairement à
l’agriculture industrielle, qui fait pousser
des plantes sur des substrats morts,
enrichis chimiquement, la permaculture
repose donc sur l’utilisation de sols vivants, enrichis par les
dépôts organiques (feuilles, rejets animaux, champignons…) et
les agents naturels. C’est la do-nothing agriculture, car sur ces
sols vivants, le travail n’est plus nécessaire. Née en Australie
dans les années 70, cette approche se diffuse petit à petit
dans les villes. Notamment à travers le réseau des Villes en
transition, un mouvement qui compte 1000 initiatives dans
une vingtaine de pays. Leur objectif ? Réduire la consommation
d’énergie fossile, reconstruire une économie locale vigoureuse et
relocaliser tout ce qui peut l’être. La ville de Totnes, dans le sud-
ouest de l’Angleterre, est devenue la première ville en transition
énergétique au monde, ambitionnant d’abandonner le pétrole et
ses dérivés d’ici 2030. R.N.K.
10
P artager, capter et analyser le fl ot de données produites par les collectivités locales et les individus, mais aussi les objets s’ils sont connectés, dans des volumes et à une vitesse sans
précédent. Pour gagner en effi cacité. Et pour off rir de nouveaux services aux citadins. C’est la promesse des futures « villes numériques ». De plus en plus, la ville se dessine comme un énorme réseau interconnecté. Un espace où les interactions homme-machine permettent d’extraire et d’insérer de l’information en temps réel.Des myriades de capteurs, du thermomètre à la caméra de surveillance, enregistrent et analysent ce qui se passe dans les espaces urbains. Ils « augmentent » la ville d’informations, de services, de relations, de représentations et l’irriguent de fl ux continuels d’informations. On estime actuellement que le volume de données produites
double tous les 18 à 24 mois. Le géant des équipements de réseaux mobiles, Ericsson, prédit qu’il y aura 50 milliards d’objets connectés (compteurs intelligents, voitures, frigos…) dans le monde d’ici à 2020, contre une douzaine de milliards aujourd’hui. Ce déluge d’informations se mesure en exaoctets, c’est-à-dire en milliards de gigaoctets (Go), et même en « zettaoctets » (milliers de milliards de gigas). Autant de données brutes qu’il faut extraire, raffi ner, distribuer, pour en tirer profi t. L’espace urbain physique se double ainsi d’une couche informationnelle invisible, mais accessible grâce au mobile. Le smartphone n’est que l’un des nombreux objets communicants qui se sont diff usés dans la vie urbaine : tablettes, compteurs intelligents, capteurs de pollution, de trafi c, puces RFID (Radio Frequency Identifi cation) installées sur les arbres et
les services de partage de vélos, caméra de surveillance, appareils d’enregistrement de données biométriques... Tous ces objets échangent des informations, produisant des nuages de données nouvelles dont le potentiel commence tout juste à être exploré.
Valoriser l’open dataPas à pas, des villes pionnières comme Amsterdam, Barcelone,Londres ou New York élaborent des « plateformes numériquesintelligentes ». Dans ces villes, les jeux de données sont mis enforme de manière à livrer une photographie de la ville en temps réel. Singapour a dû s’engager très tôt dans cette voie. La cité-Etat est victime de sa géographie, congestionnée. Dans cet espacecontraignant, une équipe du MIT a lancé une plate-forme, Live
L’enjeu de l’interconnexion©
DR
Real Time Rome Le soir de la Coupe du monde de football de
2006, la ville de Rome a fait l’objet d’un étonnant
programme expérimental de repérage massif des
téléphones mobiles en temps réel : Real Time Rome. Mis au
point par des chercheurs américains du Massachusetts Institute
of Technology, il permet d’affi cher la position géographique de
tous les abonnés du réseau Telecom Italia sur des cartes à haute
résolution de la capitale italienne. Résultat : il était possible de
visualiser les mouvements de foule autour des stades lors des
matchs de foot, compter les manifestants dans les cortèges ou
encore repérer, grâce à leur numéro d’appel, les touristes et les
étrangers agglutinés sur les sites historiques. En 2007, WikiCity
Rome, une extension du projet, a permis d’observer le pouls urbain
à l’occasion de la Nuit blanche. L’activité des mobiles, associés
aux informations bloguées en direct par les journalistes de la
Repubblica, était projetée sur grand écran à Rome, permettant aux
habitants de savoir quels sont les endroits animés de la ville et de
choisir leur destination en fonction. Pour les planifi cateurs urbains,
un tel service permet de fl uidifi er le transport public, d’envoyer
plus de bus dans les endroits où il y a de fortes densités de gens
ou encore de réduire la consommation d’énergie. Des bouchons
peuvent ainsi être signalés en fonction de la densité d’occupation
des GSM à proximité d’une antenne relais. Techniquement, ce
système rend même possible la mesure de la longueur des fi les.
London DatastoreLancé en 2010 par la Greater London Authority
(GLA), le London Datastore est une plateforme
publique qui met gratuitement à disposition des
citoyens un ensemble de données et de statistiques
sur la City. Transport, démographie, emploi, qualité de l’air et de
l’eau… Plus de 5200 catégories de données y sont accessibles
en temps réel. Ce projet a permis aux développeurs de créer de
nombreuses applications. L’une d’elles, Tube Deluxe, permet
d’économiser le temps de transport grâce à une image en temps
réel du métro de Londres. Ce guide pour iPhone compte plus de
50.000 utilisateurs actifs et 350.000 téléchargements. En plus
d’encourager l’esprit d’entreprise et l’innovation dans la capitale
britannique, le London Datastore met en évidence l’un des
principaux défi s de l’open data. A savoir que ces actifs numériques
ne peuvent pas être construits par le seul secteur public. Pour
Emer Coleman, directrice des technologies numériques du London
Datastore, il s’agit d’un véritable défi culturel, lié à la tradition du
secret propre à l’administration. « Le partage et l’intégration des
données nécessite de grands changements organisationnels,
dit-elle, ainsi qu’un nouveau leadership dans le secteur public ». Le
maire de Londres, le conservateur Brian Johnson, a créé un conseil
« Smart London » pour placer la technologie au cœur de l’avenir
de la capitale. Ce groupe d’universitaires et d’entrepreneurs se
penchera sur la façon dont la technologie et les données peuvent
faire de la ville un meilleur endroit où vivre et travailler.
iMinds en FlandreLes administrations engagées dans un processus
d’ouverture des données publiques doivent
faire un choix peu évident : d’un côté, publier un
maximum d’informations publiques quel que soit leur format.
De l’autre, ne libérer que les données interopérables, autrement
dit celles pouvant être maniées par le plus grand nombre. En
2008, plusieurs initiatives portant sur l’ouverture de l’accès aux
données publiques ont été entreprises en Belgique. Mais à l’échelle
La convergence des mondes réel et virtuel
Open data, internet des objets, plateformes intelligentes… Avec la diff usion des données numériques, naît une nouvelle ville hybride où mondes physique et numérique convergent. Les possibilités off ertes modifi ent non seulement le rapport des citadins à leur cité, elles créent aussi de nouvelles opportunités de marché.
4 modèles d’intégration
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Singapore ! Elle permet aux habitants d’organiser leur quotidien de façon plus éclairée, en croisant, par exemple, les données relatives à la météo et à la circulation pour mieux régler l’off re et la demande de taxis lorsqu’il pleut.
« En débloquant les technologies, les infrastructures et les données publiques, les villes peuvent créer de nouvelles chaînes de valeurs qui stimulent la création de services et d’usages innovants, ainsi que de nouveaux produits informatifs. Avec, pour conséquence, des modes de vie et de travail en ville plus durables », explique Thomas Ruaudel, Senior Manager Sustainability chez Accenture. Le mouvement de libération des données publiques par les administrations (open data), très avancé aux Etats-Unis et dans les Etats européens limitrophes, constitue un accélérateur du phénomène.
L’objectif est triple : stimuler le développement d’applications innovantes profi tant à la fois au citoyen (qui voit arriver de nouveaux services), à l’économie (par la création d’emplois) et, en retour, à ceux mettant à disposition les données (perçus comme modernes et transparents). Les grandes entreprises ont bien compris tout le potentiel économique de la technologie appliquée à la gestion des collectivités locales. Elles leur off rent depuis plusieurs années des services clés en main : réseaux intelligents d’énergie, internet haut débit, bâtiments à énergie positive… La beauté de l’approche est qu’elle ajoute de la valeur, voire une deuxième vie, aux infrastructures existantes et parfois même obsolescentes.
Au service des besoins humainsPour autant, le développement des smart cities est confronté à des défi s parfois contradictoires entre profi ts et retour sur investissements d’une part et bénéfi ces sociaux de l’autre, ou entre liberté d’exploitation et confi dentialité des données… Enfi n, « la ville du futur ne peut s’appuyer que sur des algorithmes », insiste Michel Sudarskis, secrétaire général de l’Association internationale de développement urbain (INTA). « Les habitants, les décideurs publics et privés doivent accepter d’utiliser la technologie pour répondre à leurs besoins. Tout en garantissant la place de l’homme ».
La ville intelligente sera réelle à condition qu’elle soit conçue et mise en œuvre avec une gouvernance partagée et cohérente. Ce projet, seuls les acteurs publics ont la légitimité et la capacité de le penser et de le porter. Ils pourront ensuite travailler en étroite collaboration avec les entreprises pour trouver les réponses technologiques à des défi s avant tout économiques, écologiques et sociaux.
Rafal Naczyk
Comment piloter la performance durable?Entretien avec Thomas Ruaudel, Senior Manager
Sustainability Accenture.
Comment mesure-t-on la performance durable des villes ?Le développement durable est devenu un sujet de
communication et de notoriété. La plupart des villes
se sont engagées dans la mesure de leur empreinte
carbone et se sont fi xé des objectifs de réduction de
cette empreinte. Mais tout en concentrant leurs eff orts
sur cet instrument de mesure, elles s’y sont limitées.
Et cela ne suffi t pas ?Non : le développement durable, pour une ville, ne se
résume pas à son empreinte environnementale. Il s’agit
à la fois de créer un environnement économique de
prospérité, d’assurer pour les citoyens un environne-
ment sécurisé, propre, vivable et de réduire l’impact
environnemental. Soit un triple enjeu économique,
social, et environnemental. Le challenge est celui-là :
comment peut-on agréger des données sociétales et
économiques pour démontrer l’attractivité de la ville au
bénéfi ce des citoyens ?
Quelle sera la prochaine étape ?Demain, les outils de mesure prendront toute leur puis-
sance. On pourra gérer en temps réel tous les enjeux de
développement durable. Dans des domaines comme
l’énergie ou la mobilité, grâce à l’open data, les outils
permettront d’aider le citoyen en temps réel à mieux
vivre et à consommer moins d’énergie. L’exemple sui-
vant a été mis en œuvre à Singapour : la météo annonce
qu’il va pleuvoir, un programme intègre les données
météorologiques et enregistre les zones de pluie pour
envoyer des taxis et prévenir les usagers qu’ils vont
devoir se protéger de la pluie ou utiliser un moyen de
transport. C’est cela le futur des villes. On aura le bilan
annuel nécessaire pour la prospective et la planifi cation
et l’on aura également des données en temps réel sur
les infrastructures. Tout sera interconnecté, accessible
au citoyen via son smartphone et cela permettra
d’orienter les comportements des usagers.
Pourquoi les villes n’en sont-elles encore qu’aux balbutiements de cette évolution alors que les technologies existent depuis plusieurs années ?Les villes continuent à fonctionner en silos sur ces su-
jets. Certaines concentrent leurs investissements sur la
mobilité, d’autres sur la gestion des déchets, de l’eau ou
de l’énergie, parfois même avec de premiers éléments
de gestion en temps réel au niveau d’un quartier, par
exemple. Mais l’usager ne se voit pas encore off rir une
gestion intégrée.
D’où émanent les initiatives existantes, du secteur public ou du secteur privé ?Très clairement de l’industrie qui, silo par silo, améliore
ses services en intégrant les enjeux du développement
durable. Les villes n’ont pas encore investi à l’échelle
mondiale sur des plateformes intelligentes globales.
Les briques se construisent les unes après les autres
mais la plateforme agrégée transversale n’existe pas
encore. Je pense cependant que les villes s’empareront
de la question dans la décennie à venir, pour des raisons
d’attractivité. Elles ont jusqu’ici bâti leur attractivité
sur le seul bien-être environnemental, incarné par la
communication CO2. Ce n’est plus suffi sant. Il va falloir
innover et je pense que les premières villes qui vont
agréger ces plateformes feront preuve d’un certain
leadership dans le domaine.
Propos recueillis par Philippe Berkenbaum
Nous croyons que l’application intelligente, par les
autorités municipales, de technologies combinées
à des objectifs stratégiques clairs, a le pouvoir de
transformer et d’accélérer notre évolution vers
un modèle d’urbanisation durable. Les solutions
doivent être pragmatiques et modulaires,
et reposer sur un cadre et une architecture
éprouvés. Les technologies évoluent aussi vite
que la propension des citoyens à en tirer parti.
Le chevauchement entre vie professionnelle et
privée et la multiplication des outils et dispositifs
favorisant cette évolution font naître d’énormes
opportunités. Les programmes de gestion urbaine
durable prolifèrent et les acteurs de la planifi cation
stratégique urbaine testent les idées novatrices à
travers de nombreux projets pilotes.
Accenture voit dans cette évolution l’opportunité
de poursuivre une approche globale et de faire
la diff érence en combinant une stratégie claire,
l’intégration, des plateformes ouvertes et des
solutions modulaires. Le tout soutenu par des
partenariats public-privé. De nombreuses
villes peuvent commencer à envisager la vision
intelligente et durable dans laquelle elles veulent
s’inscrire ; notre intention est de défi nir une feuille
de route dénuée d’ambiguïté qui contribuera
à accélérer le mouvement. Sans recourir à la
technologie comme à la panacée, mais par
l’implication réfl échie des entreprises, des
technologies et des citoyens dans la recherche de
solutions concrètes.
« Le Soir » n’a pour sa part pas hésité une seconde
à s’emparer de la thématique des villes et de leur
gestion future. Au-delà de sa mission d’informer,
Le Soir poursuit une ambition sociétale qui
l’oblige à susciter la réfl exion sur toute question
touchant au mieux-vivre ensemble. Un journal
se doit de capter les évolutions qui marqueront
le devenir des villes en pleine croissance
démographique. Il se doit d’organiser la réfl exion
sur les thèmes qui garantiront le lien social : la
mobilité, l’environnement, la culture, l’emploi,
le développement, le bien-être, etc. Notre rôle
est d’attirer l’attention des populations sur ces
lames de fond qui se dessinent sans qu’elles n’en
mesurent encore l’ampleur. Faire évoluer les villes,
mieux les gérer, leur garantir un développement
harmonieux et durable au bénéfi ce de leurs
habitants ne pourra se faire de façon dictatoriale,
sans l’implication des citoyens. Il faudra tôt ou tard
expliquer, mobiliser, faire bouger. Mais la mission
d’un quotidien comme Le Soir consiste aussi à
forcer gestionnaires publics et responsables
politiques à adopter des stratégies de long terme
qui dépassent les modes et les soubresauts
électoraux. Le défi de la gestion des villes du futur
ne pourra être relevé sans une prise collective de
conscience et de responsabilités.
FD, TF, DH
Combiner technologie et objectifs(Suite de l’avant-propos de la page 1)
régionale, principalement en Flandre, sans véritable approche
standardisée. Depuis la fi n de l’année dernière, le gouvernement
fl amand a donné son soutien pour le développement d’une
plateforme open data. Un nouveau standard permettra bientôt
à chaque ville fl amande d’échanger plus facilement des données
avec d’autres administrations communales et leurs partenaires.
Baptisé Oslo pour Open Standaard voor Lokale Overheden, ce
standard a été mis au point par iMinds, un institut de recherche
interdisciplinaire, fondé par le gouvernement fl amand en 2004
pour stimuler l’innovation dans le domaine des TIC. La fi nalité
de ce projet va bien au-delà d’une simple mise à disposition de
données brutes : il s’agit de relier ces données entre elles. Cette
démarche de maillage des données, appelée Linked Data, crée
une base de connaissance décentralisée dans laquelle l’intérêt de
chaque information est démultiplié par ses liens avec des données
complémentaires. « Il faut appliquer une sémantique cohérente »,
explique Dr. Erik Mannens, chef de l’Unité de recherche dans le
département FMI de iMinds. Olso a été conçu par les villes et
communes fl amandes, mais a déjà été proposé à Fedict et les
autres Régions se sont montrées intéressées.
CVIS aux Pays-BasAu plan européen, on travaille activement
au développement de systèmes de transport
coopératifs. Via ces Systèmes de Transport Intelligents (STI),
un véhicule peut communiquer avec d’autres véhicules, ainsi
qu’avec l’infrastructure routière (panneaux de signalisation, feux,
centres de gestion). Et ce tant au bord de la route que dans les
centres-ville. Lancé aux Pays-Bas, le projet CVIS (Cooperative
Vehicle-Infrastructure Systems) a mené à des applications et
services technologiques qui optimisent l’écoulement du trafi c
et augmente la sécurité. Les solutions sont très diverses et
vont de la réservation de parkings à l’attribution de priorités
aux feux de signalisation. Il existe par ailleurs un système qui
formule des recommandations sur la vitesse à adopter aux feux
de signalisation. Le chauff eur sait ainsi exactement à quelle
vitesse il doit rouler pour pouvoir passer le feu suivant au vert. Ce
projet travaille avec une architecture ouverte et une plate-forme
universelle. Grâce à la combinaison de sources de données aussi
diversifi ées que les gouvernements locaux, les opérateurs de
transports publics, les gestionnaires des voies publiques et les
compagnies privées, un trafi c plus sûr, plus fl uide et plus propre
est à portée de main des Hollandais. Les organismes européens
de normalisation vont commencer à développer les normes
nécessaires pour le V2V (vehicle-to-vehicle)et le V2I (vehicle-
to-infrastructure) et un ensemble stable de normes est attendu
d’ici la fi n 2013. L’introduction sur le marché de systèmes de
mobilité coopérative par tous les constructeurs automobiles et
équipementiers est envisageable dès 2015. RNK4
Éditeur responsable
Patrick Hurbain, 100 rue Royale, 1000 Bruxelles.
Directeur général/Rédacteur en chef Didier Hamann.
Coordination du supplément
Philippe Berkenbaum.
Rédacteurs
Philippe Berkenbaum, Anne-Catherine De Bast,
Frédérique Jacquemin, Rafal Naczyk
Graphisme Prémedia créatif.
Photos ©littleny/Shutterstockcom
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Entretien
« La ville est un levier extraordinaire »
Avec environ 261 000 employés dans le
monde, au service de clients établis dans
120 pays, Accenture est le leader du conseil
et des services (Conseil en Stratégie et en
Management, Technologies, Externalisation).
En 2012, la société réalisait un chiff re d’aff aires
de 28 milliards $. Au sein du Groupe, plus de
3 000 consultants forment la division Accenture
Strategy & Sustainability Services. Tous sont
experts des problématiques de stratégie et de
développement durable.
Citons, parmi leurs domaines d’expertise :
> la stratégie durable (stratégie smartcity,
stratégie de croissance durable…)
> l’excellence opérationnelle durable
(Sustainable Supply Chain, Green Six Sigma…)
> le développement des infrastructures intelligentes (transport intelligent, Smart
Buildings…)
> le pilotage de la performance durable
(Sustainability Performance Management…)
En tant qu’acteur Strategy & Sustainability,
Accenture emploie en Belgique 60 consultants
experts sur les problématiques de stratégie et
de développement durable. Elle est également
partenaire de HEC ULg, où elle a créé en 2010
la Chaire en Stratégie durable, et promeut
diff érents projets : VERDIR, stratégie de
développement de nouvelles mobilités…
Accenture est ainsi devenu le partenaire des
villes dans leur développement durable. Elle met
son expérience et son savoir-faire au service de
la gestion des projets Smart City et a contribué
à de nombreux projets de villes durables
particulièrement ambitieux. Notamment pour
l’agence de développement de Londres, la région
de Madrid, la région Nord-Pas-de-Calais, la ville
d’Amsterdam, celle de Yokohama… Plusieurs
ont été récompensés. C’est par exemple le cas
pour « Amsterdam Smart City » et « City of
Yokohama », qui ont été primés ces derniers mois
au Smartcity Expo de Barcelone.
Pour approfondir encore son savoir-faire, Accenture a développé des alliances avec ce qui forme l’écosystème des ville intelligentes :
> des institutions académiques et laboratoires technologiques, tels que : LSE, MIT, HEC ULg…
> des acteurs clés du fi nancement de l’économie verte, tels que : Barclays, SDCL, la Banque
mondiale, United Nations Foundation…
> des architectes et sociétés d’ingénierie, telles que : Atkins, Bre, Arup…
> des organisations non gouvernementales, telles que : World Economic Forum, The Climate
Group, Carbon Disclosure Project, Global
Compact Cities Program…
Cédric VatierManaging Director Strategy & Sustainability
France et Benelux
Accenture Strategy & Sustainability Services,partenaire des villes intelligentes
Thomas Froeh
liche
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Fernand Dim
idsch
stein
Qu’est-ce qu’une ville intelligente ? Quelles tendances verra-t-on se développer dans les prochaines années ? Regards croisés de Fernand Dimidschstein, Managing Director Accenture Consulting France-Benelux, et de Thomas Froehlicher, Doyen de HEC-ULg. L’école de gestion de l’Université de Liège accueille depuis décembre 2010 la Chaire Accenture pour la Stratégie Durable.
Quels sont les enjeux liés aux villes durables ?
Fernand Dimidschstein : Chez Accenture, nous constatons une concentration urbaine de plus en plus marquée. En Belgique, plus de 80 % de la population vit dans un centre urbain. A l’échelle mondiale, on prévoit que 70 % des citoyens seront des citadins en 2050. Nous remarquons deux mouvements. D’abord, les villes deviennent concurrentielles au niveau de leur capacité à attirer et retenir les entreprises. Ensuite, les villes redeviennent des enjeux politiques, d’image et de pouvoir importants.
Thomas Froehlicher : Au moment de lancer la Chaire Accenture, nous avons constaté que le phénomène métropolitain devenait un levier extraordinaire. La métropole devient le centre névralgique de tous les changements des 20 prochaines années. Grâce aux hautes technologies, les villes ont maintenant de nouvelles capacités pour gérer des problématiques telles que la mobilité.
Quelle est l’origine du partenariat entre Accenture et l’Université de Liège et quels en sont les objectifs ?
Fernand Dimidschstein : Ce partenariat est né du lien qui unit plusieurs employés d’Accenture, moi compris, à l’ULg dont nous sommes des anciens. Nous étions régulièrement invités à donner des conférences au sein de l’université. Il y a trois ans, l’ULg nous a off ert la possibilité de matérialiser ce partenariat par la création de cette chaire, qui met l’accent sur le concept de « sustainability ». Nous organisons des conférences, nous donnons la parole à des interlocuteurs externes. Nous participons également à des projets comme VERDIR, menés par les autorités académiques, qui envisagent la réhabilitation du bassin sidérurgique liégeois (lire aussi en page 9 du supplément).
Thomas Froehlicher : Au sein d’HEC-ULg, il y a quatre ans, nous pensions restructurer complètement l’apprentissage de la stratégie. L’idée de se rapprocher d’un leader mondial du conseil avait son sens. La dimension de « sustainability » nous donne la possibilité de réfl échir au business modal et à l’organisation de la métropole. Notre partenariat se traduit par la tenue d’un séminaire important, en janvier. Nous avons pu réfl échir à la question de la métropole durable en nous rapprochant d’autres facultés et des pôles de compétitivité wallons. Grâce à la chaire, nous sommes au cœur d’un réseau mondial de centres de compétences et reconnus dans un environnement de business schools. Nous sommes au contact de projets menés par des villes comme Amsterdam ou Singapour. Nous avons amené le monde à HEC-ULg, et nous pouvons montrer à Liège quelles sont les meilleures pratiques.
Quels projets avez-vous menés, par exemple ?
Fernand Dimidschstein : Nous avons travaillé avec les étudiants d’HEC-ULg sur la mobilité à Liège, au travers d’un séminaire sur la mobilité durable. Les étudiants ont proposé des solutions pour la mobilité liégeoise, dont les meilleures ont été présentées aux forces vives locales. Nous nous sommes aperçus qu’il y avait un intérêt de la part des autorités. Les villes doivent pouvoir s’appuyer sur les universités en matière de recherche. Nous avons proposé à Liège de s’appuyer sur HEC-ULg sur la question de business cases durables.
Thomas Froehlicher : Traditionnellement, les masters en management se clôturent par des business cases fi ctifs. Ici, nous avons lié le travail au territoire. A tel point qu’aujourd’hui les équipes d’étudiants sont contactées par des forces vives de la métropole liégeoise et que les projets ont des chances d’être mis en œuvre. Dans ces propositions issues du monde académique et musclées par l’accompagnement d’Accenture, il y a une liberté de conception que le monde politique est heureux de trouver.
En quoi Accenture est-il le partenaire naturel des villes durables ?
Fernand Dimidschstein : La vision d’Accenture est celle d’une plateforme technologique interopérable, autour de laquelle rayonnent des modes de transport intelligents, une bonne gestion de l’eau ou encore de la consommation d’énergie. Nous étudions la mise en place de stratégies pour des villes comme Amsterdam, Londres, Liège, Paris ou Marseille. Nous travaillons notamment à l’élaboration du plan stratégique 2020 de la région Nord-Pas-de-Calais, en France, avec Jeremy Rifkin, l’auteur de « La troisième révolution industrielle ». Il y désigne une révolution industrielle basée sur le développement des énergies renouvelables et de la communication en réseau pour quitter l’ère carbone. L’idée est de défi nir une stratégie d’ensemble des acteurs pour tendre vers un concept plus large que celui d’une ville intelligente : une région intelligente.
Thomas Froehlicher : Ce concept peut être élargi à la démarche d’HEC-ULg, très actif dans le cadre du programme Creative Wallonia. Nous préparons un événement en novembre, réunissant ce qu’on appelle les quartiers de l’innovation. L’objectif est de poursuivre un travail entamé à Montréal, auquel collaborent les entreprises, les forces vives, les universités, et dont le but est de redessiner complètement le territoire.
Propos recueillis par Anne-Catherine De Bast