RAPPORT Norvik, Stockholm-Nynäshamns hamn med verksamhetsområde Trafikutredning, övergripande vägnät

2008-05-21

Upprättad av: Per Reiland

Granskad av: Anders Markstedt

Godkänd av: Per Reiland

10100703 2 (33)

R:\5

645\

2007

\101

0070

3 - N

orvi

k - T

rafik

utre

dnin

g, ö

verg

ripan

de

vägn

ät\3

_Dok

umen

t\38_

Rap

port\

Rap

port

rev0

8052

1.do

c M

all:

Rap

port

Adv

ance

d.do

t ver

1.0

RAPPORT Norvik, Stockholm-Nynäshamns hamn med verksamhetsområde Trafikutredning, övergripande vägnät

2008-05-21

Kund Inger Schmiedhofer Nynäshamns kommun Miljö- och samhällsbyggnadsförvaltningen 149 81 Nynäshamn

Konsult WSP Samhällsbyggnad 121 88 Stockholm-Globen Besök: Arenavägen 7 Tel: +46 8 688 60 00 Fax: +46 8 688 69 10 WSP Sverige AB Org nr: 556057-4880 Styrelsens säte: Stockholm www.wspgroup.se

Kontaktpersoner Per Reiland, tel: +46 8 688 65 50

Innehåll 1 Sammanfattning 3 2 Uppdraget 4 3 Läsanvisning 4 4 Trafikanalys 5 5 Konsekvensanalys 18 6 Åtgärdsförslag 28 7 Källor 32

10100703 3 (33)

R:\5

645\

2007

\101

0070

3 - N

orvi

k - T

rafik

utre

dnin

g, ö

verg

ripan

de

vägn

ät\3

_Dok

umen

t\38_

Rap

port\

Rap

port

rev0

8052

1.do

c M

all:

Rap

port

Adv

ance

d.do

t ver

1.0

1 Sammanfattning I Norvik, norr om Nynäshamn, planeras en hamn för roro-trafik och containertrafik. Ett verksamhetsområde samt en LNG-anläggning ska ligga i anslutning till hamn-området. Planarbete pågår för närvarande för området och detaljplan för hamnen har varit föremål för samråd under 2007.

Länsstyrelsen hänvisar i sitt samrådsyttrande avseende detaljplanen till Vägverkets yttrande över nämnda detaljplan. I det framför Vägverket att trafikförhållanden och möjliga konsekvenser på omgivande vägnät inte redovisas i tillräcklig omfattning i detaljplanens MKB. Denna trafikutredning syftar till att belysa dessa frågor. Utred-ningen omfattar en trafikanalys, konsekvensanalys amt åtgärdsförslag.

År 2015/2020 alstrar exploateringen i Norvik drygt 6000 fordon/dygn varav 1/3 är lastbilar och 2/3 personbilar. Personbilstrafiken är i huvudsak anställda och besöka-re med start- och målpunkter lokalt i Nynäshamn. Den tunga trafiken utgörs till största del av transporter som roro- och containerhamnen genererar och har start- och målpunkter över hela landet. Av de lastbilar som kör norrut på väg 73 fortsätter 31 % på väg 225 mot Södertälje och 69 % vidare norrut på väg 73. För personbilar på väg till/från Norvik är motsvarande relation 20/80. Ingen väljer väg 259 eller Södra Länken-E 4/E20 vid färd vidare söderut på E 4 eller västerut längs E 20 trots de vägförbättringar som föreslås där till år 2015/2020.

Trafikökningen bedöms bli betydande på väg 225 även utan Norvik. Byggs hamnen i Norvik blir trafiktillskottet på väg 225 större och andelen tung trafik ökar. Totalt ökar trafiken på väg 225 från ca 4 200 fordon/dygn år 2005 till ca 8 000 for-don/dygn. Väster om Ösmo ökar andelen tung trafik från 12,6 % till 17,4 %.

Väg 225 har en låg standard idag och den prognostiserade trafikökningen fram till år 2015/2020 medför negativa konsekvenser avseende trafiksäkerhet, framkomlighet, buller och barriäreffekter. För att begränsa dessa konsekvenser föreslås ett antal åt-gärder i huvudsak längs väg 225 men även på väg 73 söder om Älgviken. Exempel-vis föreslås en breddning av väg 225, utbyggnad av gång- och cykelväg, ombyggnad av ett antal korsningar, bulleråtgärder och kollektivtrafikåtgärder.

10100703 4 (33)

R:\5

645\

2007

\101

0070

3 - N

orvi

k - T

rafik

utre

dnin

g, ö

verg

ripan

de

vägn

ät\3

_Dok

umen

t\38_

Rap

port\

Rap

port

rev0

8052

1.do

c M

all:

Rap

port

Adv

ance

d.do

t ver

1.0

2 Uppdraget I Norvik, norr om Nynäshamn, planeras en hamn för roro-trafik och containertrafik. Ett verksamhetsområde samt en LNG-anläggning ska ligga i anslutning till hamn-området. Planarbete pågår för närvarande för området och detaljplan för hamnen har varit föremål för samråd under 2007.

Bild 1. Informationsskylt vid området.

Länsstyrelsen hänvisar i sitt samrådsyttrande avseende detaljplanen till Vägverkets yttrande över nämnda detaljplan. I det framför Vägverket att trafikförhållanden och möjliga konsekvenser på omgivande vägnät inte redovisas i tillräcklig omfattning i detaljplanens MKB. Denna trafikutredning syftar till att belysa dessa frågor.

Uppdraget omfattar en analys och redovisning av de trafikflöden som exploatering-en i Norvik alstrar och dess fördelning på det övergripande omgivande vägnätet. Fördelningen mellan biltrafik och tung trafik ska framgå i redovisningen. Vidare ingår en konsekvensanalys avseende framkomlighet, trafiksäkerhet och miljö (buller och barriäreffekter) samt en översiktlig utredning av behov av ombyggnadsåtgärder till följd av de ökade trafikflödena.

Geografisk avgränsning av trafikanalysen är det övergripande vägnätet på Södertörn från Nynäshamn fram till E4/E20 och Södra Länken. Avgränsningen av konse-kvens- och åtgärdsanalysen har bestämts efter genomförd trafikanalys.

Uppdraget har genomförts av Per Reiland (uppdragsansvarig/utredare), Rodrigo Pe-rez (trafikanalyser), Willy Andersson (trafikanalyser) och Anders Markstedt (obero-ende granskning) på WSP Sverige AB under perioden november 2007 till april 2008. Beställare på Nynäshamns kommun har varit Inger Schmiedhofer. Arbetet har kontinuerligt stämts av med Stockholms Hamnar, länsstyrelsen i Stockholms län samt Vägverket Region Stockholm.

3 Läsanvisning Uppdraget är indelat i tre delar (trafikanalys, konsekvensanalys och åtgärdsförslag) som redovisas var för sig. För varje del redovisas metod, avgränsning och förutsättningar samt resultat.

10100703 5 (33)

R:\5

645\

2007

\101

0070

3 - N

orvi

k - T

rafik

utre

dnin

g, ö

verg

ripan

de

vägn

ät\3

_Dok

umen

t\38_

Rap

port\

Rap

port

rev0

8052

1.do

c M

all:

Rap

port

Adv

ance

d.do

t ver

1.0

4 Trafikanalys

4.1 Metod För trafikanalysen har det databaserade trafikmodellverktyget EMME/3 använts. Med utgångspunkt från tidigare genomförda trafikprognoser för Stockholmsregio-nen har den trafik som hamn och verksamhetsområde i Norvik alstrar lagts till tidi-gare beräknad trafik för Södertörn. Utifrån vilka start- och målpunkter trafiken har väljer fordonen den snabbaste vägen baserat på uppgifter om hastigheter, störningar och antal körfält för vägarna i modellen. Modellberäkningarna redovisas på trafik-flödeskartor och i tabeller.

4.2 Avgränsning Geografisk avgränsning av trafikanalysen är det övergripande vägnätet på Södertörn från Nynäshamn fram till Södra Länken och E 4/E 20. På E 4/E 20 är trafiken till/från Norvik en så marginell andel av den totala trafiken att det inte bedömts som relevant att studera effekter där. Utredningsområdet framgår av nedanstående karta.

Figur 1. Utredningsområde trafikanalys (bakgrundskarta: Väginformation 2006).

10100703 6 (33)

R:\5

645\

2007

\101

0070

3 - N

orvi

k - T

rafik

utre

dnin

g, ö

verg

ripan

de

vägn

ät\3

_Dok

umen

t\38_

Rap

port\

Rap

port

rev0

8052

1.do

c M

all:

Rap

port

Adv

ance

d.do

t ver

1.0

4.3 Förutsättningar

4.3.1 Prognosår För dagens situation finns uppgifter från trafikräkningar att tillgå. Dessa härstammar från olika år, de trafikuppgifter som redovisas i denna rapport är från år 2005-2006.

Trafikprognoser är genomförda för ett framtida scenario då Norvik är fullt utbyggt. Den trafikprognos för Norvik1 som tagits fram redovisas för år 2020 och används som underlag till denna utredning. För det övergripande vägnätet på Södertörn, ex-klusive Norvik, finns trafikprognoser för år 2015 och 2030 framtagna i samband med arbetet med regionplanen (RUFS)2.

Som underlag för denna utredning har använts både RUFS-prognosen för 2015 och trafikprognosen för Norvik för 2020. Eftersom det är sannolikt att många av de inf-rastrukturprojekt som ligger med i regionplanens 2015-scenario egentligen blir klara först några år senare bedöms det här vara lämpligt att använda regionplanens trafik-flöden för 2015 med trafikuppgifter för Norvik för 2020. Trafikanalysen och efter-följande konsekvensanalys utgår ifrån ett framtida scenario då Norvik är fullt ut-byggt för ett prognosår under perioden 2015-2020.

4.3.2 Trafik exklusive Norvik Trafik för 2015 exklusive Norvik på det övergripande vägnätet har hämtats från de trafikprognoser för Södertörnsleden som upprättas av WSP Analys & Strategi under 2007. Dessa baseras i sin tur på prognoser som tagits fram i regionplanen (RUFS) för 2015 scenario Hög.

I regionplanens 2015-scenario ingår bland annat följande objekt som är av betydelse för denna utredning:

• Södertörnsleden (inklusive Haningeleden, Botkyrkaleden och Masmolänken) Gladö kvarn-E 4

• Riksväg 73 Fors-Älgviken, ombyggnad (fyra körfält) och delvis ny sträckning

• E 4 Södertälje-Hallunda, sex körfält

• Länsväg 225 Moraberg-Lövstalund-Malmbro (delen Moraberg-Lövstalund ut-byggd idag, Lövstalund-Malmbro ny sträckning förbi Vårsta)

Bland övriga projekt på Södertörn som ingår kan nämnas Nynäsvägen (tunnel förbi Gamla Enskede), Örbyleden i tunnel och Högdalsleden, länsväg 226 Huddingevä-gen (planskilda trafikplatser i Huddinge och Stockholm), Älvsjövägen i tunnel, Sa-goleden (utbyggnad till Saltsjöbron i Södertälje) samt länsväg 226 Vårsta-Flemingsberg (ny sträckning förbi Tullinge och Vårsta).

Upprustning av väg 225 Vårsta-Ösmo planeras i regionplanen att utföras under pe-rioden 2015- 2030.

1 Trafikprognos Norvik, SWECO VBB, 2006-12-20 2 Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen (RUFS) 2001, Regionplane- och trafik-kontoret, 2002

10100703 7 (33)

R:\5

645\

2007

\101

0070

3 - N

orvi

k - T

rafik

utre

dnin

g, ö

verg

ripan

de

vägn

ät\3

_Dok

umen

t\38_

Rap

port\

Rap

port

rev0

8052

1.do

c M

all:

Rap

port

Adv

ance

d.do

t ver

1.0

4.3.3 Trafikalstring för trafik till/från Norvik Trafik som Norvik alstrar har erhållits från den trafikprognos för 2020 som har upp-rättas3. Nedan redovisas en karta över de delområden som ingår i den planerade ex-ploateringen av Norvik.

Figur 2. Delområden inom Norvik (källa: Trafikprognos Norvik).

I tabell 1 på nästa sida redovisas trafikmängder i båda riktningarna för de olika om-rådena inom Norvik. Trafikmängderna är uppdelade på personbilar och lastbilar samt på ”hamn” eller ”verksamhet”. I hamnkolumnen ingår alla fordonsrörelser som kan kopplas till hamnverksamheten, d.v.s. fordon eller gods som anlöper eller avgår från hamnen med fartyg. Övrig trafik, t.ex. anställda, besökare, kunder och transpor-ter till verksamheten, ingår i kolumnen ”verksamhet”.

Godstransporter till och från hamnen kommer att ske med antingen lastbil eller tåg. Planering pågår av en industrispårsanslutning från Norvik till Nynäsbanan vilket innebär att en del av godset kommer att kunna transporteras via järnväg. Antalet transporter med lastbil enligt tabell 1 utgår ifrån förutsättningen att 25 % av godset kommer att transporteras med tåg4. Om denna andel förändras påverkar det även antalet vägtransporter.

3 Trafikprognos Norvik, SWECO VBB, 2006-12-20 4 WSP Sverige AB, Marie Åslund

10100703 8 (33)

R:\5

645\

2007

\101

0070

3 - N

orvi

k - T

rafik

utre

dnin

g, ö

verg

ripan

de

vägn

ät\3

_Dok

umen

t\38_

Rap

port\

Rap

port

rev0

8052

1.do

c M

all:

Rap

port

Adv

ance

d.do

t ver

1.0

Tabell 1. Trafikalstring Norvik, in/ut båda riktningarna (källa: Trafikprognos Norvik).

Pb Lb Pb Lb1 Hamn (roro) 46 2 360 820 12282 Hamn (container) 76 4 0 410 4903 Medelstor industri/lager 396 132 5284 Medelstor industri/lager 432 144 5765 Medelstor industri/lager 432 144 5766 Småindustri/lager 1260 140 14007 Detaljhandel/bensin 1140 60 12008 LNG-terminal 0 70 70

3782 626 360 1300 6068

Trafikmängder hamn (f/d)

Summa

Summa

Område Verksamhet

Trafikmängder verksamhet (f/d)

Trafik till/från område 1, roro-hamnen5, är lastbilar som utan omlastning kör av eller på färjan. I containerhamnen6 hanteras containers som lastas om till lastbil för vida-re transport.

Område 3-6 planeras för verksamheter i form av småindustri/medelstor industri och lager. Det är oklart vilken inriktning dessa verksamheter kommer att ha men det är sannolikt att det kommer att vara hamnrelaterad verksamhet i form av lager och om-lastningscentraler. Trafikprognosen utgår från förutsättningen att all trafik till/från hamnen har start-/målpunkter utanför Norvik. Det är dock troligt att en del av trans-porterna har interna start-/målpunkter i verksamhetsområdet där godset lagras och omlastas. Denna trafik belastar då inte vägnätet utanför Norvik. Prognosen redovisar ett worst case-scenario där all trafik har externa start-/målpunkter. Exempelvis är det möjligt att hamnanknuten verksamhet, som lager och omlastningscentraler, etableras på andra på andra platser, t.ex. i Jordbro, om dessa bedöms som mer kommersiellt attraktiva.

Markanvändningen inom område 7 har sedan trafikprognosen upprättades förändrats från detaljhandel till industri/lager liksom område 3-6. Detta kan ge marginella skill-nader i trafikflöden, trafikprognosen har dock inte uppdaterats med anledning av förändringen.

4.3.4 Start-/målpunkter för trafik till/från Norvik Nynäshamns hamn trafikeras idag av roro-trafik via två färjelinjer till Polen (Gdansk) och Lettland (Ventspils). Det är enligt Stockholms Hamnar tänkbart att trafiken till Ventspils flyttar till den nya hamnen i Norvik när den tas i drift. Roro-trafiken beräknas sedan öka fram till 2020. För denna trafikanalys har gjorts anta-gandet att den framtida trafiken till/från Norvik har samma start-/målpunkter som trafiken till/från Nynäshamns hamn idag.

Under hela 2006 genomfördes en intervjuundersökning med lastbilschaufförer som ankommer till och avreser från Nynäshamns hamn med färja7. Ca 800 intervjuer genomfördes vilket motsvarar två procent av den totala trafiken. Resultatet från den analysen har använts som indata för start-/målpunkter för roro-trafiken till/från Nor-vik.

5 Godsslag Ro/Ro = roll on roll off (gods på hjul d.v.s. lastbilstransporter) 6 Godsslag Lo/Lo = lift on lift off (containrar) 7 Analys Lastbilstrafiken från Nynäshamns hamn under 2006, Eurolink, Stockholms Ham-nar, 2007-03-06

10100703 9 (33)

R:\5

645\

2007

\101

0070

3 - N

orvi

k - T

rafik

utre

dnin

g, ö

verg

ripan

de

vägn

ät\3

_Dok

umen

t\38_

Rap

port\

Rap

port

rev0

8052

1.do

c M

all:

Rap

port

Adv

ance

d.do

t ver

1.0

38 % av roro-trafiken har start-/målpunkter i södra eller mellersta Sverige samt Danmark, Norge och Tyskland vilket innebär att de kör E 4 söderut eller E 20 väs-terut. 33 % har destinationer i mellersta och norra Sverige och kör E 4/E 20 Essinge-leden norrut för vidare färd. Resterande 29 % av trafiken har start-/målpunkter inom Stockholms län. Det finns från intervjuundersökningen inga uppgifter om start-/målpunkter inom länet. För denna trafik har därför används uppgifter från ett lik-nande verksamhetsområde i Nynäshamns kommun.

Den containertrafik som idag finns i Frihamnen kommer, när Norvik öppnas, att flyttas dit. Trafiken beräknas sedan öka fram till 2020. Det finns idag detaljerade uppgifter om start- och målpunkter för samtliga lastbilar som passerar in och ut till/från Frihamnen. För denna trafikanalys har gjorts antagandet att den framtida trafiken till/från Norvik har samma start-/målpunkter som trafiken till/från Friham-nen idag. Statistik från 2006 har använts i denna utredning.

Av containertrafiken har 24 % start-/målpunkter i södra eller mellersta Sverige vil-ket innebär att de kör E 4 söderut eller E 20 västerut. 44 % har destinationer i mel-lersta och norra Sverige samt Stockholm exklusive Södertörn. Resterande 32 % har målpunkter på Södertörn. Här står Årsta (9 %), Jordbro (5 %), Tumba (4 %) och Västberga (3 %) för en stor del.

De transporter som LNG-anläggningen alstrar har enligt uppgift8 destination norrut på väg 73.

För övriga delar av området finns bristfällig information om vilken typ av verksam-het som kan vara aktuell. Därför har i trafikanalysen använts start-/målpunkter för ett liknande område inom Nynäshamns kommun. Personbilstrafiken består till stor del av anställda och besökare och har därför till stor del destination lokalt i kommu-ner medan lastbilstransporterna sprids inom större område i Stockholmsregionen och även utanför Stockholm.

4.3.5 Studerade scenarier Följande scenarier studeras i trafikanalysen:

Nuläge 2005 Dagens trafik

Nollalternativ 2015/2020 Utan Norvik

Utredningsalternativ 2015/2020 Fullt utbyggt Norvik

Känslighetsanalys, 2015/2020 Fullt utbyggt Norvik men med annan alternativa scenarier fördelning mellan järnväg och väg och fördelning av målpunkter/vägval

8 MKB till detaljplan för LNG-terminal, Nynäshamns kommun, samrådshandling juni 2007

10100703 10 (33)

R:\5

645\

2007

\101

0070

3 - N

orvi

k - T

rafik

utre

dnin

g, ö

verg

ripan

de

vägn

ät\3

_Dok

umen

t\38_

Rap

port\

Rap

port

rev0

8052

1.do

c M

all:

Rap

port

Adv

ance

d.do

t ver

1.0

4.4 Resultat

4.4.1 Nuläge Nedanstående tabell redovisar uppmätta trafikmängder (fordon/dygn) samt andel tung trafik under perioden år 2005-2006 i ett antal punkter inom utredningsområdet. Samma mätpunkter används i den fortsatta redovisningen av resultatet från trafik-prognosen. Totalt antal fordon samt antal tunga fordon visas även på trafikflödes-kartor på sid 11 och 12. Tabell 2. Dagens trafik (fordon/dygn, källa: Vägverket, trafikflödesdata).

Väg 73, söder om Norvik 5 710 11,0%Väg 73, söder om Ösmo 10 570 9,8%Väg 73, vid Segersäng 9 760 8,9%Väg 73, vid Vega 47 770 9,0%Väg 225, väster om Ösmo 4 220 12,6%Väg 225, vid Frölunda 4 150 9,2%Väg 225, vid Astra 4 700 10,2%Väg 259, väster om Jordbro 4 930 18,9%

Punkt Trafik 2005

Fordon/ dygn

Tung trafik

Trafiken på väg 73 ökar från ca 5 700 fordon/dygn söder om Norvik till ca 10 000 fordon/dygn vid Ösmo. Trafiken ökar sedan ju närmare Stockholm man kommer och är upp i ca 50 000 fordon/dygn genom norra delen av Haninge. Andelen tung trafik uppgår till 9-11 %.

Väg 225 har trafikmängder på drygt 4 000 fordon/dygn längs en stor del av sträck-an. Andelen tung trafik är förhållandevis hög längs den östra delen, närmast väg 73, och uppgår väster om Ösmo till 12,6 %.

Väg 259 väster om Jordbro trafikeras av ca 5 000 fordon/dygn varvid en stor andel, hela 18,9 % består av tung trafik.

10100703 11 (33)

R:\5

645\

2007

\101

0070

3 - N

orvi

k - T

rafik

utre

dnin

g, ö

verg

ripan

de

vägn

ät\3

_Dok

umen

t\38_

Rap

port\

Rap

port

rev0

8052

1.do

c M

all:

Rap

port

Adv

ance

d.do

t ver

1.0

Figur 3. Total trafik (fordon/dygn) för nuläge (källa: Vägverket, trafikflödesdata).

9 760

4 150

4 220

10 570

5 710

4 700

47 770

4 930

10100703 12 (33)

R:\5

645\

2007

\101

0070

3 - N

orvi

k - T

rafik

utre

dnin

g, ö

verg

ripan

de

vägn

ät\3

_Dok

umen

t\38_

Rap

port\

Rap

port

rev0

8052

1.do

c M

all:

Rap

port

Adv

ance

d.do

t ver

1.0

Figur 4. Antal lastbilar (fordon/dygn) för nuläge (källa: Vägverket, trafikflödesdata).

870

380

530

1 040

630

480

4 290

930

10100703 13 (33)

R:\5

645\

2007

\101

0070

3 - N

orvi

k - T

rafik

utre

dnin

g, ö

verg

ripan

de

vägn

ät\3

_Dok

umen

t\38_

Rap

port\

Rap

port

rev0

8052

1.do

c M

all:

Rap

port

Adv

ance

d.do

t ver

1.0

4.4.2 Nollalternativ Till år 2015/2020 ökar trafiken betydligt inom utredningsområdet. Nedanstående tabell visar trafikflödena år 2015/2020, exklusive tillskottet från Norvik. Trafiken visas även i karta på nästa sida. Några nya uppgifter om andel tung trafik har inte funnits att tillgå så här har antagits att den framtida trafiken har samma andel tung trafik som idag. Tabell 3. Trafik år 2015/2020 exkl. Norvik (fordon/dygn).

Väg 73, söder om Norvik 6 610 11,0%Väg 73, söder om Ösmo 15 650 9,8%Väg 73, vid Segersäng 18 790 8,9%Väg 73, vid Vega 56 400 9,0%Väg 225, väster om Ösmo 7 170 12,6%Väg 225, vid Frölunda 7 190 9,2%Väg 225, vid Astra 12 600 10,2%Väg 259, väster om Jordbro 16 970 18,9%

Punkt Trafik 2015/2020 exkl. NorvikFordon/ dygn

Tung trafik

På väg 73 söder om Norvik är ökningen mellan år 2005 och år 2015/2020 förhållan-devis normal, ca 15,8 %, vilket motsvarar en trafikökning på ca 1,5 % per år. Där-emot ökar trafiken betydligt mer på sträckan mellan Älgviken och Fors där standar-den byggs ut till fyra körfält. Här kommer trafiken att öka med hela 48-93 % enligt tidigare genomförda trafikprognoser. Även på väg 259 höjs standarden vilket alstrar mycket trafik.

På väg 225 ökar trafiken med ca 70 % trots att inga förbättringar föreslås på sträck-an fram till Malmbro. På den resterande delen av väg 225 mot E 4 resulterar stan-dardhöjningar på väg 225 och väg 226 i betydande trafikökningar på vägen fram till år 2015/2020.

10100703 14 (33)

R:\5

645\

2007

\101

0070

3 - N

orvi

k - T

rafik

utre

dnin

g, ö

verg

ripan

de

vägn

ät\3

_Dok

umen

t\38_

Rap

port\

Rap

port

rev0

8052

1.do

c M

all:

Rap

port

Adv

ance

d.do

t ver

1.0

Figur 5. Trafik (fordon/dygn) för nollalternativ år 2015/2020.

12 600

56 400

16 970

18 790

7 190

7 170

15 650

6 610

257

73

225

259

E4/E20

226

10100703 15 (33)

R:\5

645\

2007

\101

0070

3 - N

orvi

k - T

rafik

utre

dnin

g, ö

verg

ripan

de

vägn

ät\3

_Dok

umen

t\38_

Rap

port\

Rap

port

rev0

8052

1.do

c M

all:

Rap

port

Adv

ance

d.do

t ver

1.0

4.4.3 Utredningsalternativ Nedanstående tabell visar dagens trafik, tillkommande trafik från Norvik och övrigt samt totalt trafik år 2015/2020 inklusive andel tung trafik. Trafikflödena redovisas även på karta på nästa sida. Tabell 4. Trafik år 2015/2020 (fordon/dygn).

Väg 73, söder om Norvik 5 710 11,0% 900 11,0% 1 530 13,7% 8 140 11,5%Väg 73, söder om Ösmo 10 570 9,8% 5 080 9,8% 3 310 47,1% 18 960 16,3%Väg 73, vid Segersäng 9 760 8,9% 9 030 8,9% 2 270 47,1% 21 060 13,0%Väg 73, vid Vega 47 770 9,0% 8 630 9,0% 1 820 53,8% 58 220 10,4%Väg 225, väster om Ösmo 4 220 12,6% 2 950 12,6% 780 61,5% 7 950 17,4%Väg 225, vid Frölunda 4 150 9,2% 3 040 9,2% 740 64,9% 7 930 14,4%Väg 225, vid Astra 4 700 10,2% 7 900 10,2% 670 68,7% 13 270 13,2%Väg 259, väster om Jordbro 4 930 18,9% 12 040 18,9% 100 30,0% 17 070 18,9%

Punkt

Fordon/ dygn

Tung trafik

Fordon/ dygn

Tung trafik

Fordon/ dygn

Tung trafik

Fordon/ dygn

Tung trafik

Trafik 2005 Tillkommande trafik exkl. Norvik

Tillkommande trafik Norvik

Trafik 2015/2020

På väg 73 söder om Norvik utgör tillskottet en stor andel (63 %) av den totala tra-fikökningen fram till år 2015/2020. Tillskottet består till stor del av personbilar var-vid andelen tung trafik endast ökar marginellt. Trafiken till/från Norvik på denna sträcka består till stor del av anställda och besökare vilka ofta har start- och mål-punkter lokalt i Nynäshamn.

Övervägande del av den tunga trafiken till/från Norvik går längs väg 73 fram till anslutningen med väg 225. Söder om Ösmo utgör trafiken till/från Norvik 39 % av den totala trafikökningen fram till år 2015/2020 och andelen tung trafik ökar från 9,8 % till 16,3 %.

Vid Ösmo trafikplats väljer 31 % av den tunga trafiken till/från Norvik väg 225 och resterande 69 % fortsätter väg 73 norrut. Av personbilarna är relationen 20 % väg 225 och 80 % väg 73. Av dem som fortsätter norrut på väg 73 är det en ytterst mar-ginell andel som kör väg 259, Södertörnsleden. Den trafiken har målpunkter längs väg 259. Ingen trafik som ska västerut eller söderut via Södertälje väljer väg 259 eller Södra Länken-E 4/E 20.

Trafikanalysen visar tydligt att trots planerade vägförbättringar på väg 259 och E 4/E 20 fram till år 2015/2020 väljer trafik till/från Norvik som ska västerut och söderut via Södertälje väg 225 som har en betydligt lägre standard. Väg 73 kör tra-fik med start-/målpunkter i Stockholmsregionen samt norrut i Sverige via Essinge-leden.

Tillskottet från Norvik utgör på större delen av väg 225 ca 20 % av det totala trafik-tillskottet fram till år 2015/2020. Trafikflödet uppgår till ca 8 000 fordon/dygn fram till Vårsta där trafik från väg 226 tillkommer. Andelen tung trafik ökar från redan höga 12,6 % väster om Ösmo till 17,4 %. Vid Frölunda ökar andelen tung trafik från 9,2 % till 14,4 %.

10100703 16 (33)

R:\5

645\

2007

\101

0070

3 - N

orvi

k - T

rafik

utre

dnin

g, ö

verg

ripan

de

vägn

ät\3

_Dok

umen

t\38_

Rap

port\

Rap

port

rev0

8052

1.do

c M

all:

Rap

port

Adv

ance

d.do

t ver

1.0

Figur 6. Trafik (fordon/dygn) för utredningsalternativ år 2015/2020.

47 770 8 630

980 840

58 220

9 7609 0301 0701 200

21 060

4 930 12 040

30 70

17 070

10 570 5 080 1 560 1 750

18 960

Total trafik 2005Tillkommande trafik exkl. Norvik

Tillkommande trafik Norvik, lastbilarTillkommande trafik Norvik, personbilar

Total trafik 2015/2020

5 710 900 210

1 320 8 140

4 7007 900

460210

13 270

4 150 3 040

480 260

7 930

4 2202 950

480300

7 950

257

73

225

259

E4/E20

226

10100703 17 (33)

R:\5

645\

2007

\101

0070

3 - N

orvi

k - T

rafik

utre

dnin

g, ö

verg

ripan

de

vägn

ät\3

_Dok

umen

t\38_

Rap

port\

Rap

port

rev0

8052

1.do

c M

all:

Rap

port

Adv

ance

d.do

t ver

1.0

4.4.4 Känslighetsanalys, alternativa scenarier Trafikanalysen innehåller stor osäkerhet på grund av antaganden om bland annat fördelning av gods mellan tåg- och lastbilstransporter och start- och målpunkter för den framtida lastbilstrafiken. För att hantera denna osäkerhet redovisas nedan en känslighetsanalys där ovan nämnda antaganden har förändrats inom ett intervall för att se hur trafiken förändras som resultat av det. Senare i rapporten förs ett resone-mang om hur konsekvenserna förändras i dessa alternativa utvecklingsscenarier.

Följande tabell visar de alternativa scenarier som studerats i känslighetsanalysen: Tabell 5. Studerade alternativa scenarier.

Lastbil Tåg Väg 225 Väg 73Utredningsalternativ 75% 25% 31% 69%1 75% 25% 21% 79%2 75% 25% 41% 59%3 85% 15% 31% 69%4 85% 15% 21% 79%5 85% 15% 41% 59%6 65% 35% 31% 69%7 65% 35% 21% 79%8 65% 35% 41% 59%

Fördelning av godstransporter

Alternativ Fördelning av lastbilstransporter

I nedanstående tabell redovisas resultatet av känslighetsanalysen för de punkter inom utredningsområdet som beskrivits i tidigare kapitel. För varje punkt anges maximalt och minimalt trafikflöde år 2015/2020 samt motsvarande andel tung tra-fik. Tabell 6. Resultat känslighetsanalys.

Väg 73, söder om Norvik 8 056 10,6% 8 224 12,4%Väg 73, söder om Ösmo 18 336 13,5% 19 584 19,0%Väg 73, vid Segersäng 20 539 10,8% 21 704 15,6%Väg 73, vid Vega 57 699 9,6% 58 864 11,4%Väg 225, väster om Ösmo 7 665 14,3% 8 360 21,4%Väg 225, vid Frölunda 7 645 11,2% 8 340 18,6%Väg 225, vid Astra 12 985 11,3% 13 680 15,8%Väg 259, väster om Jordbro 17 058 18,9% 17 082 19,0%

Punkt Min

Fordon/ dygn

Tung trafik

Max

Fordon/ dygn

Tung trafik

10100703 18 (33)

R:\5

645\

2007

\101

0070

3 - N

orvi

k - T

rafik

utre

dnin

g, ö

verg

ripan

de

vägn

ät\3

_Dok

umen

t\38_

Rap

port\

Rap

port

rev0

8052

1.do

c M

all:

Rap

port

Adv

ance

d.do

t ver

1.0

4.4.5 Övrig osäkerhet Förutom ovanstående analyserade parametrar innehåller trafikanalysen andra osä-kerheter. En sådan osäkerhet är det faktum att trafikmodellen för personbilar har använts även för lastbilar. Lastbilstrafiken styrs till viss del av andra förutsättningar än personbilstrafik. Exempelvis baserar de sina ruttval på andra parametrar än per-sonbilstrafik, hastigheterna är lägre etc. I detta fall görs dock bedömningen att denna hantering inte nämnvärt påverkar analysens slutsatser om hur lastbilstrafiken förde-las på vägnätet.

Att väg 259 får så liten andel av trafiken till/från Norvik beror till viss del på valet av prognosår. För prognosåret 2020 beräknas inte Förbifart Stockholm var byggd vilket innebär att trafik med start-/målpunkter norr om Stockholm åker via väg 73 och Essingeleden. När Förbifart Stockholm öppnas för trafik blir väg 259 (Söder-törnsleden)-Förbifart Stockholm den snabbaste och mest naturliga vägen för trafik norrut vilket ökar betydelsen av väg 259 för hamnen i Norvik.

Vidare kan poängteras att val av färdväg påverkas av en mängd andra faktorer som inte kan fångas upp i trafikmodellen. Exempelvis kan hamnen, åkerierna, väghålla-ren eller övriga myndigheter påverka ruttval med andra styrmedel än vägåtgärder vilket kan ge en överflyttning av trafik från väg 225 till väg 259. Framtida föränd-ringar kan dessutom komma snabbt och då är det bra för hamnen med ett robust tra-fiksystem som inkluderar en utbyggd Södertörnsled för att kunna möta förändrade behov på ett bra sätt.

10100703 19 (33)

R:\5

645\

2007

\101

0070

3 - N

orvi

k - T

rafik

utre

dnin

g, ö

verg

ripan

de

vägn

ät\3

_Dok

umen

t\38_

Rap

port\

Rap

port

rev0

8052

1.do

c M

all:

Rap

port

Adv

ance

d.do

t ver

1.0

5 Konsekvensanalys

5.1 Metod Utredningsområdet för konsekvensanalysen har inventerats i fält 2008-03-05 och 2008-03-24. Tidigare studier avseende väg 225 och väg 73 har inhämtats och stude-rats.

Framkomlighetsaspekter har studerats i fält och i tidigare utredningar med hänsyn tagen till prognostiserade trafikflöden för år 2015/2020 med ett fullt utbyggt Norvik. Avseende framkomlighet för fordonstrafiken har kapacitetsanalyser genomförts i relevanta korsningar med trafikmodellen Capcal, version 3.2.0.5. Beräkningar redo-visas för dimensionerande maxtimme vilket är förmiddagens och eftermiddagens maxtimme år 2015/2020.

I Capcal kan bl.a. korsningens belastningsgrad studeras vilket ger ett mått på hur god framkomlighetsstandard korsningen har. Enligt VGU9 gäller följande framkom-lighetsklasser utifrån belastningsgrad under dimensionerande timme:

<0,6 god standard

0,6-0,8 mindre god standard

>0,8 låg standard

>1 överbelastning, d.v.s. fordon anländer till korsningen i högre takt än de kan av-vecklas

Trafiksäkerheten längs studerad sträcka med prognostiserade trafikflöden för år 2015/2020 har analyserats med utgångspunkt från fältinventering och tidigare genomförda studier.

Avseende miljökonsekvenser studeras buller och barriäreffekter. För bulleranalysen har närheten till bebyggelse studerats i fält och på karta och punktvisa bullerberäk-ningar genomförts med beräkningsverktyget Buller Väg, version 8.6. Buller Väg är ett beräkningsprogram för vägtrafikbuller som bygger på Naturvårdsverkets samnordiska beräkningsmodell för vägtrafikbuller. Programmet innehåller den senaste justeringen av modellen, revidering 1996.

Barriäreffekter har bedömts utifrån fältinventering och kartunderlag.

5.2 Avgränsning Geografisk avgränsning för konsekvensanalysen är vägar som får en stor relativ tra-fikökning på grund av exploateringen i Norvik och där inga förbättringsåtgärder föreslås i regionplanen10 fram till år 2015.

Längs väg 73 studeras sträckan från trafikplats Norvik och söderut till anslutningen med Nynäsvägen i Nynäshamns tätort. Norrut studeras sträckan fram till planerad trafikplats Älgviken. Därefter planeras en förbättrad standard på sträckan väg 73 med utbyggnad till fyra körfält samt planskilda trafikplatser.

9 Vägar och gators utformning (VGU), Vägverket, Svenska kommunförbundet, publika-tionsnummer 2004:80 10 Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen (RUFS) 2001, Regionplane- och trafik-kontoret, 2002

10100703 20 (33)

R:\5

645\

2007

\101

0070

3 - N

orvi

k - T

rafik

utre

dnin

g, ö

verg

ripan

de

vägn

ät\3

_Dok

umen

t\38_

Rap

port\

Rap

port

rev0

8052

1.do

c M

all:

Rap

port

Adv

ance

d.do

t ver

1.0

Väg 225 studeras från korsningen väg 73-väg 225, som byggs om till en planskild trafikplats, till Malmbro. Från Malmbro, söder om Malmsjön, är en ny sträckning av väg 225 förbi Vårsta föreslagen i regionplanen. Väster om Vårsta ansluter vägen till den gamla sträckningen för att vid Lövstalund vika av norrut längs den nya vägen till trafikplats Moraberg. Väg 225 mellan Malmbro och Moraberg bedöms få en till-räcklig standard för prognostiserade trafikflöden år 2015 och konsekvenser har inte studerats längs denna del.

Studerade aspekter i konsekvensanalysen är framkomlighet och trafiksäkerhet för biltrafik, kollektivtrafik och gång- och cykeltrafik samt miljöeffekter i form av bul-ler och barriäreffekter.

5.3 Förutsättningar För kapacitetsberäkningarna har förutsatts att dimensionerande maxtimtrafik under för- och eftermiddagen uppgår till 10 % av dygnstrafiken.

Väg 225 är en tvärförbindelse och riktningsfördelningen för den genomgående trafi-ken har därför antagits vara 50/50 under både för- och eftermiddag. För anslutande lokalvägar har antagits en riktningsfördelning på 65/35 (ut på väg 225/in från väg 225) under förmiddagens maxtimme och motsatt riktning under eftermiddagen.

För väg 73 antas riktningsfördelningen 65/35 (mot Stockholm/från Stockholm) på förmiddagen och motsatt riktning under eftermiddagen. Maxsituationen på väg 73 uppkommer då en färja från Gotland har anlänt och utryms på personbilar. För att ta hänsyn till den trafiken har maxtimtrafiken på väg 73 kompletterats med 500 per-sonbilar i riktning mot Stockholm vilket motsvarar kapaciteten för den största fär-jan.

För trafiken till/från Norvikvägen bedöms en maxsituation uppkomma under en timme efter att en roro-färja har anlänt och lastbilarna ska ut på väg 73. Övriga transporter till/från området är mer jämnt fördelade över tiden. Riktningsfördelning-en för en sådan maxtimme uppskattas till 80/20 (ut på väg 73/in från väg 73). Max-situationen i trafikplats Norvik uppkommer vid de tillfällen då en roro-färja i Norvik utryms samtidigt som en Gotlandsfärja i Nynäshamns hamn.

Konsekvensanalysen är genomförd för utredningsalternativet, det vill säga en situa-tion där Norvik är fullt utbyggd.

5.4 Resultat

5.4.1 Framkomlighet

5.4.1.1 Kapacitet på sträcka

Vägnätets kapacitet på sträcka bedöms vara tillräckligt längs det studerade vägnätet för att klara prognostiserade trafikflöden för år 2015. Väg 73 byggs ut till fyra kör-fält norr om trafikplats Älgviken. Söder om Älgviken uppgår trafikflödena till som mest drygt 10 000 fordon/dygn för vilket två körfält är fullt tillräckligt. Även längs väg 225, där trafikflödena som mest uppgår till ca 8 000 fordon/dygn mellan Ösmo och Malmbro, är två körfält tillfredsställande.

10100703 21 (33)

R:\5

645\

2007

\101

0070

3 - N

orvi

k - T

rafik

utre

dnin

g, ö

verg

ripan

de

vägn

ät\3

_Dok

umen

t\38_

Rap

port\

Rap

port

rev0

8052

1.do

c M

all:

Rap

port

Adv

ance

d.do

t ver

1.0

5.4.1.2 Kapacitet i korsningar

Kapaciteten med dagens utformning i de mest trafikerade korsningarna inom utred-ningsområdet har studerats. Nedanstående tabell redovisar belastningsgraden i den mest belastade tillfarten under förmiddagens och eftermiddagens maxtimme år 2015/2020. Tabell 7. Belastningsgrader i den mest belastade tillfarten år 2015/2020.

Korsning Maxtimme FM Maxtimme EMTrafikplats Norvik 0,77 0,56Väg 225-väg 540 1,23 0,77Väg 225-väg 534 0,54 0,54Väg 225-väg 257 0,55 0,67

Trafikplats Norvik får vid de få tillfällen då en roro-färja i Norvik utryms samtidigt som en Gotlandsfärja i Nynäshamns hamn en hög belastning i tillfarten från Nor-vikvägen i riktning mot Stockholm. Belastningen motsvarar mindre god standard både under förmiddagens och under eftermiddagens maxtimme enligt VGU. Situa-tionen bedöms trots detta som godtagbar på grund av att de få tillfällen som situa-tionen uppkommer.

Väg 73 har vid trafikplats Norvik en ogynnsam lutning i riktning mot Stockholm vilket ökar sträckan som tunga fordon från Norvik behöver för att komma upp i till-räcklig hastighet. Vägen har dock två körfält på denna sträcka vilket minimerar för-dröjningarna för den genomgående trafiken.

Anslutningen av väg 540, Nyblevägen, mot väg 225 vid Ösmo är idag reglerad med stopplikt. Under förmiddagens maxtimme blir denna tillfart överbelastad och även under eftermiddagen är tillfarten högt belastad.

Vid Porthus ansluter väg 534 till väg 225. Trafik på väg 225 från öster har väjnings-plikt mot trafik från väg 534 och väg 225 norrifrån vilket är ologiskt då det största trafikflödet är genomgående på väg 225. Tack vare de förhållandevis låga trafik-mängderna är belastningsgraden god år 2015 oavsett trafikregleringen.

Bild 2. Korsningen vid Porthus.

Korsningen väg 225-väg 257 är även den reglerad med stopplikt och får hög belast-ning främst under eftermiddagens maxtimme då trafik norrifrån på väg 225 ska svänga in på väg 257. Korsningen har mindre god standard enligt VGU.

10100703 22 (33)

R:\5

645\

2007

\101

0070

3 - N

orvi

k - T

rafik

utre

dnin

g, ö

verg

ripan

de

vägn

ät\3

_Dok

umen

t\38_

Rap

port\

Rap

port

rev0

8052

1.do

c M

all:

Rap

port

Adv

ance

d.do

t ver

1.0

5.4.2 Trafiksäkerhet

5.4.2.1 Hastighet

På väg 73 från Nynäsvägen är hastighetsbegränsningen 70 km/tim fram till Kalvö och därefter 90 km/tim till Älgviken.

Hastighetsbegränsningen längs studerad sträcka av väg 225 är idag 70 km/tim förut-om genom tätorterna Sorunda och Frölunda där hastigheten är sänkt till 50 km/tim. Sedan november 2006 sitter trafiksäkerhetskameror längs väg 225 mellan Ösmo och Vårsta. Före- och eftermätningar av hastigheterna har genomförts11 vilka visar att medelhastigheten på 70-sträckorna har sänkts från 74 km/tim till 69 km/tim och på 50-sträckorna från 53 km/tim till 48 km/tim. De höga hastigheterna har sjunkit mer, 85-percentilen12 på 70-sträckorna har sjunkit från 87 km/tim till 78 km/tim och från 64 km/tim till 56 km/tim på 50-sträckorna.

Hastighetsmätningarna visar att hastighetsbegränsningen på väg 225 till stora delar efterföljs idag. Detta beror till viss del på de uppsatta hastighetskamerorna men är även ett resultat av den låga standarden på vägen, avseende sektion, siktförhållanden samt plan- och profilstandard. Vägen inbjuder inte till hastigheter över 70 km/tim på stora delar av sträckan.

5.4.2.2 Vägsektion

Körbanan för väg 73 och väg 225 bör dimensioneras utifrån trafiksituationen att två lastbilar kan möta varandra, DTS (L+L). Det ger, enligt VGU, följande körbane-bredder vid olika referenshastighet och utrymmesklass: Tabell 8. Erforderlig körbanebredd (källa: VGU).

A B90 km/tim 8,7 m 7,9 m70 km/tim 7,9 m 7,0 m50 km/tim 7,0 m 6,3 m

UtrymmesklassReferens- hastighet

Utrymmesklass A innebär att fordon framförs i egna körfält utan att körareor behö-ver inkräkta på vägrenar, gc-banor, trafiköar, skiljeremsor och motriktade körfält. Utrymmesklassen ger en god trygghet/trafiksäkerhet och körkomfort. Vid utrym-mesklass B kan fordon behöva inkräkta på medriktad vägren men även på motrikta-de körfält vid omkörning av cyklist. Vid möte krävs hastighetssänkning. Utrymmes-klassen ger mindre god åkkomfort men god trygghet/säkerhet om trafikanterna an-passar hastigheten.13

Väg 73 och väg 225 får år 2015/2020 så pass höga trafikflöden att det inte bedöms som rimligt att i ett längre perspektiv ha en lägre utrymmesklass än A. Den mycket höga andelen tung trafik på sträckan är ett ytterligare motiv till att av trafiksäker-hetsskäl inte göra inskränkningar i körbanebredden.

11 Effekter av trafiksäkerhetskameror i Stockholms och Gotlands län, etablerade 2003-2006, Vägverket, publikationsnummer 2008:16 12 Den hastighet som underskrids av 85 procent av fordonen. 13 Vägar och gators utformning (VGU), Vägverket, Svenska kommunförbundet, publika-tionsnummer 2004:80

10100703 23 (33)

R:\5

645\

2007

\101

0070

3 - N

orvi

k - T

rafik

utre

dnin

g, ö

verg

ripan

de

vägn

ät\3

_Dok

umen

t\38_

Rap

port\

Rap

port

rev0

8052

1.do

c M

all:

Rap

port

Adv

ance

d.do

t ver

1.0

Väg 73 har på sträckan mellan Nynäsvägen och Älgviken en körbanebredd på ca 9 m eller mer vilket ger en god sektionsstandard.

Väg 225 har från anslutningen med väg 73 och västerut en körbanebredd på över 8 m fram till Berga. Därefter blir sektionen betydligt smalare med körbanebredd som varierar mellan 6,5 och 7,0 m ända fram till Malmbro. Vägrenarna är mycket smala eller i princip obefintliga.

5.4.2.3 Sidoområde

Säkerhetszonen är det område utanför stödremsan vid sidan av vägbanan, eller gång- och cykelbanan om sådan finns, som ska vara fritt från fysiska hinder i form av fasta oeftergivliga föremål. I detta fall bör bredden på säkerhetszonen åtminstone uppfylla kraven för mindre god standard vilket på raksträcka ger 2 m för 50 km/tim, 5 m för 70 km/tim och 7 m för 90 km/tim. I kurvor erfordras andra mått beroende på om det är inner- eller ytterkurva.14

Ett antal oeftergivliga föremål finns utmed sträckan inom den erforderliga säker-hetszonen.

5.4.2.4 Plan- och profilstandard

Linjeföringen i plan och profil har bland annat betydelse för stopp- och omkörnings-sikten och är vägen för kurvig med många backkrön blir sikten dålig med ökad risk för olyckor som följd. Väg 73 bedöms ha en god linjeföring i plan och profil längs den aktuella sträckan.

Väg 225 har bitvis en låg plan- och profilstandard. Det gäller till exempel från Ber-ga till korsningen vid Porthus, vid Frölunda, Ödesäng och Långängen. Stoppsikten är med hänsyn till referenshastigheten begränsad vid dessa platser. I övrigt bedöms stoppsikten vara till största del tillfredsställande. Erforderlig omkörningssiktlängd på 700 m för god standard bedöms endast uppfyllas på ett fåtal delar av sträckan, exempelvis på sträckan söder om Frölunda.

Bild 3. Väg 225 är bitvis smal med låg standard i plan och profil och dålig sikt.

14 Vägar och gators utformning (VGU), Vägverket, Svenska kommunförbundet, publika-tionsnummer 2004:80

10100703 24 (33)

R:\5

645\

2007

\101

0070

3 - N

orvi

k - T

rafik

utre

dnin

g, ö

verg

ripan

de

vägn

ät\3

_Dok

umen

t\38_

Rap

port\

Rap

port

rev0

8052

1.do

c M

all:

Rap

port

Adv

ance

d.do

t ver

1.0

5.4.2.5 Sikt

Förutom bristande sikt till följd av låg plan- och profilstandard enligt ovan finns siktproblem i vissa korsningar och fastighetsutfarter. Det beror på att växtlighet, berg eller annat skymmer sikten.

5.4.2.6 Separering för gående och cyklister

Väg 73 redovisas i regionplanen15 som ett överordnat cykelstråk i det regionala cy-kelnätet. Mellan Raffinaderivägen och Älgviken saknas gång- och cykelväg vilket inte är tillfredsställande med tanke på funktionen som regionalt cykelstråk samt de trafikmängder som trafikerar väg 73 idag. Söder om Raffinaderivägen finns en sepa-rerad gång- och cykelväg öster om vägen.

Väg 225 är av betydelse får gång och cykling till vardags på väg till och från arbete samt fritidscykling. Sannolikt är inte gång- och cykelflödena så omfattande på stora delar av sträckan utan koncentrerad till bostadsbebyggelse och andra målpunkter samt busshållplatser.

Separering för gående och cyklister längs aktuell sträcka av väg 225 finns i nuläget endast genom Sorunda tätort samt en kortare sträcka i anslutning till en busshållplats vid Källsta.

Bild 4. Separering för gående och cyklister finns endast genom Sorunda tätort.

Med de trafikmängder som kommer att trafikera vägen år 2015/2020, varav en stor del tung trafik, och hastigheter på 70 km/tim bedöms vägen inte lämplig för gång- och cykeltrafik i blandtrafik.

En ny gång- och cykelväg bör dimensioneras utifrån trafiksituationen att två cyklis-ter kan möta varandra, DTS (C+C). Med god standard (utrymmesklass A), enligt VGU, ger det en bredd på minst 2,45 m.16

15 Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen (RUFS) 2001, Regionplane- och trafik-kontoret, 2002 16 Vägar och gators utformning (VGU), Vägverket, Svenska kommunförbundet, publika-tionsnummer 2004:80

10100703 25 (33)

R:\5

645\

2007

\101

0070

3 - N

orvi

k - T

rafik

utre

dnin

g, ö

verg

ripan

de

vägn

ät\3

_Dok

umen

t\38_

Rap

port\

Rap

port

rev0

8052

1.do

c M

all:

Rap

port

Adv

ance

d.do

t ver

1.0

5.4.2.7 Gång- och cykelpassager

Längs väg 73 mellan Nynäsvägen och Älgviken finns inga gång- och cykelpassager i plan över vägen. En gång- och cykelbro finns vid Hacktorp strax väster om trafik-plats Norvik och gång- och cykeltunnlar vid Älgö och strax öster om trafikplats Norvik. På denna sträcka är det inte lämpligt med gång- och cykelpassager i plan på grund av de höga hastigheterna och trafikmängderna.

Längs väg 225 finns främst behov av att korsa vägen vid busshållplatser och där vägen går igenom samhällen. Ordnade gång- och cykelpassager med markerade övergångsställen finns idag endast vid Sorunda. Två övergångsställen med refuger ligger på vardera sidan om korsningen med Kyrkgatan, väg 542. Portaler med skyl-tar för övergångsställe finns över vägbanan. En gång- och cykeltunnel finns under vägen vid Ösmo, i övrigt passerar gående och cyklister fritt över vägen.

På 70-sträckorna bedöms det inte som lämpligt med övergångsställen eller ordnade passager på grund av de höga hastigheterna och trafikmängderna. Antalet gående och cyklister som har behov av att passera är förhållandevis litet och spritt över en lång sträcka och det är sannolikt säkrare att passera vid en plats med god sikt än vid ett övergångsställe som kan ge en falsk trygghet. Vid stråk där det finns ett stort be-hov att passera vägen bör planskilda korsningar anordnas.

På 50-sträckor genom samhällen där många har behov att passera kan ordnade pas-sager vara lämpliga. Dessa bör åtminstone vara försedda med refug och med fördel även hastighetsdämpande åtgärder som sänker fordonshastigheterna till 30 km/tim vid korsningspunkten.

5.4.2.8 Busshållplatser

Nynäshamns kommun har följt rekommendation från Kommunförbundet Stock-holms län och antagit en gemensam standard för busshållplatser i Stockholms län.17 För busshållplatser längs väg 73 och väg 225 rekommenderas hållplatser av lands-bygdstyp, typritning 2, vilket bl.a. innebär en förhöjd platå med 17 cm hög kantsten och belysning (minst 100 W per hållplats).18

I en idéstudie19 har åtgärder studerats för att förbättra standarden för 24 hållplatser på väg 225 mellan Berga och Lövstalund. Åtgärder har utförts vid ett antal busshåll-platser längs sträckan men flera har fortfarande en låg standard. Med den prognosti-serade trafikökningen på väg 225 till 2015/2020 är det angeläget att samtliga buss-hållplatser får den rekommenderade standarden för landsbygdshållplatser för att sä-kerställa en god trafiksäkerhet, tillgänglighet och komfort för busstrafikanter.

17 Rekommendation att anta gemensam standard för busshållplatser i Stockholms län, Kom-munförbundet Stockholms län, Dnr 2007/0080, 2007-12-06 18 Gemensam standard för busshållplatser i Stockholms län, Kommunförbundet Stockholms län, Vägverket, SL, 2007-11-22 19 Idéstudie, busshållplatser utmed väg 225, sträckan Berga-Lövstalund, i Botkyrka och Ny-näshamn kommun, objekt nr VST 49990, februari 2005

10100703 26 (33)

R:\5

645\

2007

\101

0070

3 - N

orvi

k - T

rafik

utre

dnin

g, ö

verg

ripan

de

vägn

ät\3

_Dok

umen

t\38_

Rap

port\

Rap

port

rev0

8052

1.do

c M

all:

Rap

port

Adv

ance

d.do

t ver

1.0

5.4.3 Miljö

5.4.3.1 Buller

Det krävs en stor förändring av trafiken för att få en markant ändring av ekvivalent-nivån. En fördubbling av trafiken ger en ökning med 3 dB (vilket är just märkbart för det mänskliga örat) och en halvering av trafiken minskar ljudnivån med 3 dB. Maxnivån beräknas baserat på de tunga fordonens hastighet. Antalet tunga fordon påverkar inte maxnivån i sig utan bara hur många gånger maxbullerhändelserna in-träffar.

Längs de studerade vägarna ökar trafiken som mest med ca 91 % mellan år 2005 och år 2015/2020 vilket ger en ökning av bullernivån som är knappt märkbar för det mänskliga örat. Eftersom antalet tunga fordon ökar betydligt ökar dock antalet max-bullerhändelser i stor omfattning längs väg 73 och väg 225.

Riktvärdet för ekvivalent ljudnivå utomhus vid fasad uppgår idag till 55 dB(A).20 Bullerberäkningar har utförts längs de studerade vägarna och det avstånd från väg-mitt där den ekvivalenta bullernivån uppgår till 55 dB(A) två meter över marken har itererats fram. Beräkningarna förutsätter plan, mjuk mark mellan vägen och motta-garen utan bullerskärm eller annat som dämpar ljudet. Utifrån karta har antalet fas-tigheter som ligger närmare vägen än det avståndet uppskattats. Tabell 9 redovisar alla typer av fastigheter d.v.s. även hus som inte är bostadsfastigheter då det på karta inte går att urskilja användningen. Resultatet framgår av tabellen på nästa sida. Tabell 9. Avstånd från vägmitt till 55 dB(A) och antal bullerstörda fastigheter.

Väg 73 Nynäsvägen-Industrivägen 54 m 4Väg 73 Industrivägen-trafikplats Norvik 58 m 0Väg 73 Trafikplats Norvik-Kalvö 69 m 7Väg 73 Kalvö-Älgviken 100 m 18Väg 225 Trafikplats Ösmo-Nyblevägen 66 m 6Väg 225 Nyblevägen-Porthus 57 m 30Väg 225 Porthus-Sorunda 58 m 20Väg 225 Sorunda-Malmbro 55 m 100

Avstånd till 55 DB(A)

Antal fastigheter med >55 dB(A) vid fasad

SträckaVäg

Syftet med ovanstående beräkningar är att ge en ungefärlig bild av bullerproblema-tiken utmed sträckan. Tillvägagångssättet innehåller en del osäkerhet, bland annat på grund av de antaganden som behövts göras. I en eventuell framtida planering av bulleråtgärder bör en mer detaljerad analys genomföras.

5.4.3.2 Barriäreffekter

Väg 73 och väg 225 utgör på grund av de höga trafikmängderna och hastigheterna år 2015/2020 en barriär för människor och djur som har behov att korsa vägen.

Längs väg 73 finns planskilda korsningar där gående och cyklister kan passera. Inga ordnade passager för djur finns över vägen.

20 Infrastrukturpropositionen (1996/97:53)

10100703 27 (33)

R:\5

645\

2007

\101

0070

3 - N

orvi

k - T

rafik

utre

dnin

g, ö

verg

ripan

de

vägn

ät\3

_Dok

umen

t\38_

Rap

port\

Rap

port

rev0

8052

1.do

c M

all:

Rap

port

Adv

ance

d.do

t ver

1.0

Längs väg 225 finns behov att passera vid de samhällen som vägen passerar samt vid busshållplatser. Dessutom passerar vägen vandringsleden Grödingleden strax sydöst om Malmbro. Behov för kreatur att passera finns vid två platser vid Brink.21

5.4.4 Konsekvenser av alternativa scenarier Känslighetsanalysen visar att de förändringar som undersökts avseende fördelning mellan av gods mellan tåg och lastbil samt fördelning av start-/målpunkter ger för-hållandevis marginella skillnader i de totala trafikflödena inom utredningsområdet. De konsekvenser som beskrivs ovan bedöms därför i huvudsak gälla för samtliga studerade alternativa scenarier.

21 Vägrevision, väg 225 delen värmeverket Södertälje-Ösmo, Vägverket, rev 1997:0005

10100703 28 (33)

R:\5

645\

2007

\101

0070

3 - N

orvi

k - T

rafik

utre

dnin

g, ö

verg

ripan

de

vägn

ät\3

_Dok

umen

t\38_

Rap

port\

Rap

port

rev0

8052

1.do

c M

all:

Rap

port

Adv

ance

d.do

t ver

1.0

6 Åtgärdsförslag

6.1 Metod Utifrån konsekvensanalysen har åtgärder tagits fram som syftar till att mildra de negativa konsekvenserna som trafikökningen fram till år 2015/2020 ger upphov till. Åtgärderna beskrivs i punktform och är inriktade på att förbättra standarden längs de vägar som enligt trafikanalysen förväntas få en betydande trafikökning. Även andra åtgärder som syftar till att avlasta väg 225 från trafik beskrivs.

Åtgärdsförslagen baseras på tidigare redovisad konsekvensanalys samt tidigare genomförda utredningar för väg 225, exempelvis vägrevision för sträckan värme-verket Södertälje-Ösmo, förstudie för delen vid Frölunda samt arbetsplan för delen vid Porthus.

6.2 Avgränsning Den geografiska avgränsningen av åtgärdsförslagen är den samma som för konse-kvensanalysen, det vill säga väg 73 mellan Nynäsvägen och Älgviken samt väg 225 mellan Ösmo och Malmbro.

Endast åtgärder som syftar till att förbättra framkomligheten, trafiksäkerheten och miljön (buller och barriäreffekter) föreslås.

6.3 Förutsättningar Upprustning av väg 225 Vårsta-Ösmo planeras i regionplanen att utföras under pe-rioden 2015- 2030. I överenskommelsen mellan staten och Stockholmsregionen ”Samlad trafiklösning Stockholmsregionen för miljö och tillväxt” redovisas objektet med utblick mot 2020 eller senare. Objektet ”225 Lövstalund-Ösmo” beräknas kosta ca 620 miljoner kr.22

6.4 Resultat Nedanstående åtgärder föreslås inom utredningsområdet med anledning av de kon-sekvenser som den ökade trafiken fram till år 2015/2020 ger på det övergripande vägnätet. Huvuddelen av åtgärderna är motiverade även utan tillskottet från Norvik men blir än mer angelägna när Norvik har byggts ut. Särkskilt på grund av den öka-de andelen tung trafik som hamnen ger upphov till.

6.4.1 Väg 73 Nynäsvägen-Älgviken

• Undersökning och borttagning/ersättning av oeftergivliga föremål inom säker-hetszonen, alternativt uppsättning av räcken.

• Separerad gång- och cykelväg, 2,45 m bred, mellan Raffinaderivägen och Älg-viken.

22 Samlad trafiklösning Stockholmsregionen för miljö och tillväxt –till 2020 med utblick mot 2030, överenskommelse mellan staten och Stockholmregionen, Stockholmsförhandling-en, december 2007

10100703 29 (33)

R:\5

645\

2007

\101

0070

3 - N

orvi

k - T

rafik

utre

dnin

g, ö

verg

ripan

de

vägn

ät\3

_Dok

umen

t\38_

Rap

port\

Rap

port

rev0

8052

1.do

c M

all:

Rap

port

Adv

ance

d.do

t ver

1.0

6.4.2 Väg 225 Ösmo-Malmbro

• Ombyggnad av korsningen väg 225-väg 540 vid Ösmo till en cirkulationsplats. Åtgärden ger en god framkomlighet i korsningen.

• Ombyggnad av korsningen väg 225-väg 534 vid Porthus enligt tidigare upprät-tad arbetsplan23. Åtgärden förbättrar trafiksäkerheten, framkomligheten och tyd-ligheten i korsningen.

• Ombyggnad av korsningen väg 225-väg 557 till en cirkulationsplats. Åtgärden ger en god framkomlighet i korsningen.

• Breddning av körbanan på 70-sträckor till 7,9 m.

• Undersökning och borttagning/ersättning av oeftergivliga föremål inom säker-hetszonen, alternativt uppsättning av räcken.

• Siktröjning/-schakt vid behov i korsningar och fastighetsutfarter.

• Separerad gång- och cykelväg, 2,45 m bred, längs hela sträckan. I första hand bör sträckor i närhet av bebyggelse och busshållplatser prioriteras.

• Hastighetssäkring av övergångsställen i Sorunda till 30 km/tim med fysisk åt-gärd, t.ex. avsmalning, sidoförskjutning eller upphöjning.

• Bullerskärmar eller fasadåtgärder vid bullerstörda bostadsfastigheter.

• Ombyggnad av ej åtgärdade busshållplatser enligt gemensam standard för buss-hållplatser i Stockholms län, landsbygdsstandard (typritning 2).24

Bild 5. Övergångsställen i Sorunda föreslås hastighetssäkras till 30 km/tim.

23 Arbetsplan, väg 225 Ösmo-Södertälje, delen vid Porthus, Vägverket, VST-43570-225, 1996-08-26 24 Gemensam standard för busshållplatser i Stockholms län, Kommunförbundet Stockholms län, Vägverket, SL, 2007-11-22

10100703 30 (33)

R:\5

645\

2007

\101

0070

3 - N

orvi

k - T

rafik

utre

dnin

g, ö

verg

ripan

de

vägn

ät\3

_Dok

umen

t\38_

Rap

port\

Rap

port

rev0

8052

1.do

c M

all:

Rap

port

Adv

ance

d.do

t ver

1.0

6.4.3 Andra tänkbara åtgärder Ovanstående åtgärder syftar till att förbättra standarden längs väg 225 för att klara den ökade trafiken fram till år 2015/2020. Åtgärderna ger en stor påverkan på vä-gens karaktär och anpassning till det omgivande landskapet. Om det bedöms som värdefullt att bevara vägens karaktär bör andra åtgärder övervägas som syftar till att avlasta väg 225 från trafik. Nedan beskrivs exempel på några sådana åtgärder som kan utföras var för sig eller kombineras med varandra. Flera av åtgärderna bedöms som svårgenomförbara av olika anledningar, vilket beskrivs nedan.

6.4.3.1 Bilfärja över Himmerfjärden

En färjeförbindelse, exempelvis vid Oaxen, och bra anslutande vägförbindelser mot väg 225 och E 4 på västra sidan Himmerfjärden skulle kunna vara ett alternativ för trafik som ska söderut på E 4. Därmed kan den fortsatta delen av väg 225 avlastas från trafik.

6.4.3.2 Ny väg med bro över Himmerfjärden

En ny vägförbindelse med en bro över Himmerfjärden, benämnd E 4 Syd, har tidi-gare diskuterats. Bron skulle exempelvis kunna ligga vid Oaxen eller Skanssundet, där en färjeförbindelse finns idag. En ny väg skulle bli ett ännu mer attraktivt alter-nativ än en färjeförbindelse för trafik med start-/målpunkter söderut på E 4.

För Nynäshamns kommun är denna lösning inte aktuell. E 4 Syd finns inte med i någon långsiktig planering, t.ex. översiktsplan, och kommunen anser inte att detta är ett realistiskt alternativ då det bl.a. medför för stora ingrepp i kulturlandskapet på bägge sidor av Himmerfjärden.

6.4.3.3 Förändrad vägvisning Södertälje-Nynäshamn

I dagsläget vägvisas trafik mellan E 4/E 20 Södertälje och väg 73 Nynäshamn via väg 225. För att avlasta väg 225 från trafik skulle trafik i den relationen istället kun-na hänvisas till väg 259 som får förbättrad standard år 2015/2020. Åtgärden bedöms dock få begränsad effekt. Tillfälliga besökare kan tänkas följa skyltningen men bi-lister som kör sträckan ofta och lastbilschaufförer kommer att välja snabbaste vägen oavsett skyltning.

6.4.3.4 Förbud mot genomfartstrafik på väg 225

En tänkbar åtgärd skulle kunna vara att införa ett förbud mot genomfartstrafik mel-lan E 4/E 20 och väg 73 via väg 225. Förbudet skulle kunna omfatta endast tung trafik eller all trafik. Förbudsskyltar skulle finnas i vardera änden av väg 225 där förbud mot genomfartstrafik till E 4/E 20 respektive väg 73 anges. På så sätt är tra-fik med målpunkter längs väg 225 tillåten.

Väg 225 uppskattas som mest kunna avlastas med ca 900 lastbilar och om förbudet gäller all genomfartstrafik totalt ca 5 500 fordon. Det är dock i princip omöjligt att övervaka ett genomfartsförbud på en så lång sträcka och efterlevnaden bedöms bli förhållandevis begränsad.

Vägverkets princip är att genomfartsförbud endast kan tillåtas av bärighetsskäl på allmänna vägar. Genomfartsförbud av andra skäl bör inte tillåtas då allmänna vägar

10100703 31 (33)

R:\5

645\

2007

\101

0070

3 - N

orvi

k - T

rafik

utre

dnin

g, ö

verg

ripan

de

vägn

ät\3

_Dok

umen

t\38_

Rap

port\

Rap

port

rev0

8052

1.do

c M

all:

Rap

port

Adv

ance

d.do

t ver

1.0

i största möjliga mån ska vara öppna för trafik. Det är därför osannolikt att Vägver-ket som väghållare skulle genomföra ett sådant förbud mot genomfartstrafik på väg 225..

10100703 32 (33)

R:\5

645\

2007

\101

0070

3 - N

orvi

k - T

rafik

utre

dnin

g, ö

verg

ripan

de

vägn

ät\3

_Dok

umen

t\38_

Rap

port\

Rap

port

rev0

8052

1.do

c M

all:

Rap

port

Adv

ance

d.do

t ver

1.0

7 Källor

7.1 Skriftliga källor Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen (RUFS) 2001, Regionplane- och trafikkontoret, 2002

Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län 2004-2015, Länssty-relsen i Stockholms län, rapport 2003:14

Samlad trafiklösning Stockholmsregionen för miljö och tillväxt – till 2020 med ut-blick mot 2030, överenskommelse mellan staten och Stockholmregionen, Stock-holmsförhandlingen, december 2007

Vägar och gators utformning (VGU), Vägverket, Svenska kommunförbundet, pub-likationsnummer 2004:80

Trafikprognos Norvik, SWECO VBB, 2006-12-20

Analys Lastbilstrafiken från Nynäshamns hamn under 2006, Eurolink, Stockholms Hamnar, 2007-03-06

Potentiella RoRo-volymer via Nynäshamn/Norvikudde, BMT Transport Solutions GmbH, Transnord EWIV, 2006-03-15

Statistik från Frihamnen (excel), destination 2006 analys, Stockholms hamnar, 2006

Södertörnsleden – Felande länk i södra Stockholmsområdet, WSP Analys & Strate-gi, februari 2007

Väginformationskarta Stockholms län (AB), Vägverket, 2006

Detaljplan för Norvik, Stockholm-Nynäshamns hamn med verksamhetsområde, Nynäshamns kommun, samrådshandling januari 2007

MKB till detaljplan för Norvik, Stockholm-Nynäshamns hamn med verksamhets-område, Nynäshamns kommun, samrådshandling januari 2007 Samrådsredogörelse del 2, Detaljplan för Norvik, Stockholm-Nynäshamns hamn med verksamhetsområde, Nynäshamns kommun, koncept 2007-10-11

Detaljplan för naturgasterminal, Nynäshamns kommun, samrådshandling juni 2007

MKB till detaljplan för LNG-terminal, Nynäshamns kommun, samrådshandling juni 2007

Miljöriskanalys av transporter av farligt gods på väg och järnväg samt i farleden utanför hamnen, planerad hamn vid Stockholm-Nynäshamn, Norvikudden, EnviroPlanning, 2007-01-31

Bullerutredning transporter, Stockholm-Nynäshamn, Norvikudden, WSP Akustik, 2006-10-27

Utsläpp till luft från transporter till och från planerat hamnområde vid Stockholm-Nynäshamn, Norvikudden, Profu, preliminär slutversion 2006-09-11

Teknisk beskrivning, Utbyggnad av hamn i Stockholm-Nynäshamn, Norvikudden, SWECO VBB, 2006-06-28

Trafiksäkerhetskameror på väg 225 mellan Ösmo och Vårsta, nollmätning av trafi-kantattityder 2006, Vägverket, publikation 2006:89

10100703 33 (33)

R:\5

645\

2007

\101

0070

3 - N

orvi

k - T

rafik

utre

dnin

g, ö

verg

ripan

de

vägn

ät\3

_Dok

umen

t\38_

Rap

port\

Rap

port

rev0

8052

1.do

c M

all:

Rap

port

Adv

ance

d.do

t ver

1.0

Vägrevision, väg 225 delen värmeverket Södertälje-Ösmo, Vägverket, rev 1997:0005

Förstudie, väg 225 delen vid Frölunda, Vägverket, VST-435500, 1997-02-14

Arbetsplan, väg 225 Ösmo-Södertälje, delen vid Porthus, Vägverket, VST-43570-225, 1996-08-26

Effekter av trafiksäkerhetskameror i Stockholms och Gotlands län, etablerade 2003-2006, Vägverket, publikationsnummer 2008:16

Idéstudie, busshållplatser utmed väg 225, sträckan Berga-Lövstalund, i Botkyrka och Nynäshamn kommun, objekt nr VST 49990, februari 2005

Rekommendation att anta gemensam standard för busshållplatser i Stockholms län, Kommunförbundet Stockholms län, Dnr 2007/0080, 2007-12-06

Gemensam standard för busshållplatser i Stockholms län, Kommunförbundet Stockholms län, Vägverket, SL, 2007-11-22

7.2 Muntliga källor och e-post Stockholms Hamnar, Mattias Sandell

Stockholms Hamnar, Torbjörn Granqvist

Stockholms Hamnar, Björn Neckman

Stockholms Hamnar, Per Holmlund

SWECO VBB, Sverker Hanson

SWECO VIAK, Jenny Svärd

WSP Sverige AB, Marie Åslund

7.3 Internet Vägverket, vägprojekt Stockholms län http://www20.vv.se/vagproj/stockholm.asp

Vägverket, trafikflödesdata http://www.vv.se/templates/page3____1768.aspx

Vägverket, STRADA http://www.vv.se/templates/page3____12863.aspx

Länsstyrelsen www.lst.se

Stockholms hamnar www.stockholmshamnar.se

Nynäshamns kommun www.nynashamn.se

Botkyrka kommun www.botkyrka.se

Södertälje kommun www.sodertalje.se