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  • Transport

    Rapport annuel de la Coordinatrice Karla Maria Henriette Peijs Bruxelles Octobre 2013

  • RTE-T Réseau transeuropéen de transport

    Rapport annuel d’activité 2012-2013 Projet prioritaire Nr. 18 & 30 PP18: Binnenwasserstraße Rhein/Maas-Main-Donau Axe fluvial Rhin/Meuse-Main-Danube PP30: Liaison fluviale Seine-Escaut Bruxelles Octobre 2013

    Le présent rapport ne reflète que l’avis de la coordinatrice européenne et ne préjuge pas de la position officielle de la Commission européenne.

    Karla Peijs Coordinatrice Européenne

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    TABLE DES MATIÈRES SOMMAIRE……………………………………………………………………………………. Error! Bookmark not defined. 1. PROJET PRIORITAIRE 18: AXE FLUVIAL RHIN/MEUSE-MAIN-DANUBE……………….. 5 1.1. Allemagne: Straubing – Vilshofen………………………………………………….. 6 1.2. Autriche: Est de Vienne …… .…………………………………………………......... 7 1.3. Hongrie…………………………………………………………………………………7 1.4. Secteur commun à la Serbie et à la Croatie ……………………………………… 8 1.5. Secteur commun à la Bulgarie et à la Roumanie……………………………………8 1.6. Roumanie: le Danube entre Calarasi et Braila……………………………………. 9 2. PROJET PRIORITAIRE 30: LIAISON FLUVIALE SEINE-ESCAUT……………………….. 9 3. AUTRES CORRIDORS FLUVIAUX……………………………………………………… 10 4. ÉVENEMENTS, CONFERENCES ET REUNIONS………………………………………… 11 5. CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS……………………………………………... 12 ANNEXE 15

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    RESUME

    Dans le cadre des perspectives financières 2007-2013, les projets de transport fluvial se sont concentrés sur deux projets prioritaires: le projet Rhin/Meuse-Main-Danube (PP18) et le projet Seine-Escaut (PP30). D’autres activités ont néanmoins eu lieu dans d’autres régions d’Europe et au titre d’autres programmes tels que ceux proposés par la direction générale Politique régionale (DG REGIO) et la direction générale Élargissement (DG ELARG). Les perspectives financières 2007-2013 n’étaient pas les premières à financer des projets de transport fluvial, mais elles furent certainement les premières à allouer plus de 15 % du budget total à des projets appartenant au domaine du transport fluvial, dopé par l’adhésion à l’Union européenne d’un nombre important d’États riverains du Danube. D’importants efforts de coordination ont été consacrés aux deux projets prioritaires dans l’intention de créer une continuité entre les différents bassins européens, de l’Océan atlantique jusqu’au bassin du Danube pour arriver finalement à la mer Noire, en passant par les bassins français, belge et néerlandais, puis le bassin allemand. Les problèmes posés par les principaux goulets d’étranglement ont été réglés grâce au financement d’études détaillées et au déploiement de projets d’infrastructures spécifiques entrepris pour augmenter la capacité du fleuve, construire des écluses de plus grande capacité, des ponts de levage ou reconstruire des ponts. La stratégie, convenue dans le cadre d'une étroite coordination des États membres au début de la période couverte par les perspectives financières, prévoyait une approche et une feuille de route simples. Une fois les études et les travaux lancés, il s'est avéré nécessaire de modifier la feuille de route à cause de l’impact environnemental et d’obstacles de nature diverse. Ces obstacles n'ont pas toujours produit d'effets négatifs, au contraire, parfois ils ont permis de mieux définir une approche écologique. Un des principaux résultats a certainement été la réalisation d’une coopération saine avec des groupes environnementaux majeurs, à commencer par l’accord intitulé «Principes fondamentaux de la déclaration conjointe relative à la navigation intérieure et à la protection environnementale du bassin du Danube» (adopté par les États membres de la Commission du Danube1, l’ICPDR2 et la Commission internationale du bassin de la Save3). La consolidation des «bonnes pratiques pour une planification durable des voies navigables» élaborées au cours du projet PLATINA4 a constitué une base solide pour la mise en œuvre de ces pratiques dans différents pays. 1 Commission du Danube (CD), dont les membres sont: l'Autriche, la Bulgarie, la Croatie, l'Allemagne, la Hongrie, la Moldavie, la Serbie, la Slovaquie, la Roumanie, la Russie et l'Ukraine. 2 Commission internationale pour la protection du Danube (ICPDR), dont sont membres l'Autriche, la Bosnie- Herzégovine, la Bulgarie, la Croatie, la République tchèque, l'Allemagne, la Hongrie, la Moldavie, la Roumanie, la Serbie, la Slovaquie, la Slovénie, l'Ukraine et la Commission européenne. 3 Commission internationale du bassin de la Save (ISRBC), dont sont membres la Bosnie-Herzégovine, la Croatie, la Serbie et la Slovénie. 4 PLATINA= plate-forme pour la mise en œuvre du programme d’action européen NAIADES (programme d’action européen intégré pour le transport par voies navigables).

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    Dans certains cas, la réorientation de la feuille de route a eu pour conséquence des retards importants, dans d’autres cas, elle a nécessité l’adoption d’une nouvelle approche, et dans d’autres encore, elle a soulevé des questions qui sont encore débattues au niveau des acteurs et des ministères. Comme je l’ai souligné dans mon rapport 2011-2012, la principale période d’analyse d’impact stratégique et environnemental touche à présent à sa fin et les nouvelles perspectives financières 2014-2020 coïncident avec le moment où le transport fluvial peut réellement être pleinement intégré au réseau transeuropéen de transport (RTE-T), apportant une importante contribution à la réduction des émissions ainsi qu’à l’augmentation des capacités, en particulier le long du corridor du Danube. Si cet objectif ne peut pas être atteint dans les prochaines années, le transport fluvial restera limité aux régions où il est déjà développé, sans apporter sa contribution potentielle sur le plan de l’augmentation des capacités. En approuvant les nouvelles orientations pour le développement du réseau transeuropéen de transport RTE-T et le mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE)5 pour son financement, les institutions européennes (c.-à-d. le Parlement européen, le Conseil et la Commission européenne) ont défini un programme ambitieux de développement d’infrastructures européennes de transport pour ces prochaines années. Ce scénario met en valeur le rôle du transport fluvial dans le cadre d’un système de transport plus durable et la capacité de transport supplémentaire qu’il apporte dans des régions où d’autres modes de transport sont saturés ou sur le point de l’être. Tous les cours d'eau et tous les canaux remplissant ou dépassant les critères de la classe IV des voies navigables d’importance internationale visés dans le document ECE/TRANS/120/rev4 de la CEE-ONU6 ont été inclus dans le réseau central des nouvelles orientations et la plupart d’entre eux font partie des corridors de base. Aussi, tous les instruments juridiques et financiers ont été mis en place pour soutenir le secteur des transports par voie fluviale dans les États membres de l’Union et dans les pays voisins reliés entre eux par de grands cours d’eau européens. D’après les nouvelles orientations du RTE-T, cette intégration des liaisons fluviales sera encore intensifiée dans le cadre d’une évaluation globale de chaque corridor de transport prenant la forme d’une analyse holistique de tous les modes de transport de manière à créer une approche réellement multimodale, avec des centres logistiques interconnectés (ports intérieurs). Une approche multimodale de chaque corridor de base permettra également de mieux évaluer l’impact environnemental de chaque mode de transport, ce que ne permet pas l’évaluation unimodale actuelle. Dans ce nouveau contexte, le rôle du coordinateur évoluera pour contribuer davantage, en collaboration avec les États membres, à la définition des priorités et à l’élaboration d’une feuille de route pour résorber les goulets d’étranglement.

    5 Veuillez vous référer au site Web: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/index_en.htm 6 CEE-ONU= Commission économique pour l’Europe des Nations unies.

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    Le long du Danube, dans le bassin du Danube, la stratégie pour le Danube7 joue un rôle particulièrement important. Cette stratégie lancée par la Commission joue un rôle clé dans le rapprochement des États membres de l’Union et des pays tiers. Avec un effort commun des directions générales Mobilité et transports (DG MOVE) et Politique régionale (DG REGIO), un premier résultat important a été atteint en juin 2011, concrétisé par la signature par l’ensemble des ministres des transports des États riverains du Danube8 de la «Déclaration relative à la gestion efficace de l’infrastructure fluviale du Danube et de ses affluents navigables» pour coordonner l’effort déployé autour de cette activité. Le

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