R u e d u P r o g r è s 5 61 2 1 0 B R U X E L L E S

w w w. m o b i l i t . b e l g i u m . b e

Rapportannuel

2

3

Table des matières

Préface................................................................................................................................................................5

Circulation routière.............................................................................................................................................7

Transport aérien...............................................................................................................................................11

Transport ferroviaire.........................................................................................................................................15

Navigation.........................................................................................................................................................19

Mobilité durable...............................................................................................................................................25

Services d’encadrement...................................................................................................................................29

Services d’appui................................................................................................................................................32

Service Social....................................................................................................................................................35

4

5

PréfaceLe 1er juillet, j’ai repris le flambeau de Marc Roman, ancien Président ad interim du SPF Mobilité et Transports. Les premiers mois suivant mon entrée en fonction, j’ai approfondi mes connaissances dans les différentes matières pour lesquelles le SPF est compétent et pris connaissance des projets en cours et des procédures internes. J’ai constaté que les choses bougent beaucoup au sein de l’organisation, et certainement en ce qui concerne l’introduction des nouveaux modes de travail dans le SPF. Le projet Mobi4u a initié un processus de changement qui devrait produire ses fruits dans les années à venir. Le travail axé sur les résultats et non lié à un lieu, ainsi qu’une utilisation rationnelle des espaces de bureau par l’introduction des « dynamic offices » contribueront à un SPF plus moderne, où le service aux clients ira de pair avec un meilleur équilibre entre vie privée et vie professionnelle. J’ai surtout fort apprécié l’aide qu’ont apportée les collaborateurs des quatre coins de l’organisation pour donner forme à ce grand projet et le réaliser.

Je ne détaillerai pas ici tous les projets qui ont été concrétisés en 2013 dans les différentes directions générales puisque vous pourrez les consulter tous dans le présent rapport annuel. Notre SPF, en 2013, a marqué de son empreinte bon nombre de dossiers stratégiques qui permettront de mener une politique de la mobilité plus globale et transversale. Je suis très enthousiaste par le fait que des projets innovants, mettant l’accent sur la digitalisation, l’optimisation des processus et la connexion de bases données internes et externes, ont été lancés un peu partout. La simplification administrative et l’« e-governement » occupent une place centrale dans bon nombre de ces projets avec une forte implication du service d’encadrement TIC. Les bonnes pratiques d’une direction générale sont ensuite reprises par d’autres directions ou même complétées par de nouveaux modules. Ainsi, par exemple, des examens informatisés ont été lancés ou seront développés selon la même méthode pour les différents modes de transport. Les immatriculations des véhicules et des bateaux se font de plus en plus souvent par voie électronique, et nous voyons une

même évolution au niveau des demandes de licences et d’attestations. Grâce à cela, le service aux clients gagne en efficacité et nous contribuons dans la foulée à un environnement plus durable en réduisant le nombre de déplacements. Durant l’automne 2013, en collaboration avec le Comité de direction et le personnel, j’ai élaboré un plan de management que j’aimerais réaliser au cours des six années à venir. Ce nouveau plan, dont la force réside dans la communication ouverte et une collaboration étroite entre tous les services, comporte quatre objectifs stratégiques qui devront guider nos activités : la multimodalité, l’environnement, la sécurité et la compétitivité. Pour y arriver, toute une série de nouvelles initiatives seront prises dans les années à venir. En plus de cela, nous attacherons plus d’importance à une bonne gestion des équipes, où le respect de tout un chacun, le développement personnel et l’autonomie occuperont une place centrale.

Nous devons donc relever ce défi et contribuer à la bonne marche de notre SPF en plein mouvement tout en veillant à l’aspect durable de la mobilité. Merci à tous ceux qui ont contribué à ces beaux résultats.

Bonne lecture !

6

7

circulation routièreLes évolutions réalisées par la DG Transport routier et Sécurité routière constituent souvent des progrès dans les domaines de la sécurité routière, du respect d’une concurrence loyale dans le secteur des transports au sens large et de la mobilité durable, mais aussi des progrès en matière de simplification administrative, d’environnement et de lutte contre la fraude. Dans ces derniers domaines, des normes techniques plus strictes pour les véhicules se traduisent en réductions de pollution, et des automatisations plus poussées réduisent également l’empreinte carbone d’un processus ou d’une activité, ainsi que les possibilités de fraude.

Véhicules en défaut d’assurance et de contrôle technique

Le nombre de véhicules circulant en Belgique sans se conformer à l’obligation d’assurance est estimé entre 1 et 1,5% (94% des Belges sont favorables à plus de contrôles à l’assurance), celui de véhicules sans contrôle technique entre 10 et 15%. Le plan d’action du Secrétaire d’État à la Mobilité comporte des mesures pour améliorer la sensibilisation, la détection et les sanctions en la matière. Depuis novembre 2013, le chauffeur qui présente son véhicule au contrôle technique doit également montrer la preuve d’assurance. En 2014, les banques de données des véhicules en infraction seront importées dans les appareils mobiles de reconnaissance automatique (les « caméras APNR »). Le travail des services de contrôle sur le terrain deviendra plus efficace puisque de meilleures données et davantage de moyens seront disponibles.

Stratégie et réglementation.

Les équipes juridiques de la DGTRSR ont produit et fait publier, en 2013, plus de 40 textes légaux et réglementaires. Les services pilotent la procédure qui va de la préparation du texte jusqu’à sa publication officielle, incluant la concertation

avec les régions, mais aussi l’intervention du Conseil d’État et de l’Inspection des Finances. Parmi les domaines réglementaires abordés en 2013 figurent : le transport de marchandises dangereuses, l’évolution de certaines signalisations routières, l’utilisation de carburants alternatifs, la transposition de directives européennes, la fraude au compteur kilométrique, l’immatriculation des tracteurs, l’apprentissage à la conduite et un accord bilatéral avec les Pays-Bas en matière de coopération pénale (« Crossborder Enforcement »), comme celui signé avec la France en 2012.

Web-TEUV : deuxième phase

« Web-TEUV » est l’application internet pour le transport exceptionnel lancée début 2011. Début 2013, une nouvelle version de l’application, WebTeuv2, comportant certaines améliorations pour les transporteurs, a été lancé.

Mercurius : la Banque-Carrefour des permis de conduire

La nouvelle directive européenne sur les permis de conduire est entrée complètement en vigueur en 2013. Tous les permis belges, y compris les permis provisoires, présentent désormais le nouveau format de carte bancaire. Le développement de la banque-carrefour doit en outre permettre un échange international de données en cas de fraude, l’intégration d’attestations médicales électroniques et la déclaration de déchéance (et la réintégration) dans le droit de conduire.

8

B-ERRU : réseau européen et simplification administrative

Une réglementation internationale soumet à autorisation les entreprises de transports

de marchandises et de personnes. La DGTRSR prépare l’interconnexion des bases de données

nationales des transporteurs pour lutter contre la fraude, et installe l’automatisation des procédures

pour les services opérationnels. Il s’agit du projet B-ERRU, qui vise à introduire ces autorisations online

et à gérer électroniquement l’ensemble du dossier. La première phase du projet a démarré en octobre 2013.

DIV (immatriculations et homologations)

Immatriculation des cyclomoteurs

Pour favoriser la sécurité routière, l’obligation d’immatriculation sera étendue aux cyclomoteurs (y compris les véhicules légers à

trois et quatre roues). Préparée en 2013, la première phase du projet concerne l’immatriculation des nouveaux cyclomoteurs et

débutera en 2014 ; la régularisation de tous les cyclomoteurs déjà en circulation suivra à partir de 2015.

WebDIV

Depuis son lancement, WebDIV a systématiquement gagné du terrain pour obtenir une « part de marché » de 77 % en 2013. L’ambition de

la DIV est de réaliser de nouvelles avancées avant fin 2014 sur ce plan, grâce notamment aux progrès réalisés en matière d’e-gouvernement par

nos collègues de la douane et de la TVA.

I-fast

Le Projet I-Fast (Individual Fast Approval Of Individual System Treatment) est une initiative conjointe du service homologation des véhicules et des fédérations professionnelles visant à créer un système de qualification de constructeurs (notamment après examen). Le projet représente un gain de temps considérable pour les constructeurs, et les responsabilise. En retour, la durée de traitement des dossiers est réduite à quelques jours.

Web approval

Ce nouveau module développé en 2013 dans l’application des homologations permet d’échanger les données des véhicules sous forme structurée, d’immatriculer un véhicule et de produire le document d’homologation (le certificat de réception). Il limite l’encodage manuel : les données d’un véhicule sont désormais encodées une fois pour toutes, et permet de garantir la qualité de ces données. Il entrera pleinement en fonctionnement en 2014.

Banque carrefour des véhicules « Mobivis »

L’arrêté royal cadre de la banque-carrefour est entré en vigueur en septembre 2013. Une partie des services de la banque-carrefour est déjà opérationnelle dans plusieurs domaines; les données véhicules sont disponibles pour les pouvoirs locaux et les sociétés de parking, pour le SPF Finances, pour la police. Le déploiement se poursuit dans d’autres domaines et concernera encore notamment l’enregistrement des véhicules pour l’homologation, le contrôle technique, la coopération internationale, etc.

9

Certification et inspection

Contrôle technique délocalisé

Le contrôle technique délocalisé est un contrôle technique qui s’effectue en déplacement, dans les locaux de certaines entreprises qui ont été retenues pour le projet pilote, et pour les véhicules utilitaires uniquement (camions, bus, remorques). La première entreprise a été agréée fin 2012, au début de la période test qui prendra fin en octobre 2014. Actuellement, une quinzaine d’entreprises sont actives.

Auto-écoles : agrément simplifié

Depuis janvier 2013, plusieurs règles et procédures administratives sont simplifiées et clarifiées, entre autres : fonction de directeur adjoint plus obligatoire, accès simplifié à la profession d’instructeur, possibilité pour instructeurs stagiaires d’accompagner un candidat à l’examen pratique, suppression du terrain d’exercice obligatoire pour la catégorie B.

Contrôle du transport routier: Risk assessment

La Direction Contrôle du transport routier élabore une méthodologie visant à cibler davantage ses contrôles routiers et ceux en entreprise sur base d’un « risk rating ». Ce système doit permettre de contrôler en priorité les entreprises et les véhicules qui sont le plus susceptibles d’enfreindre la réglementation. Ce sont ces éléments qui sont non seulement les plus dangereux pour la sécurité routière, mais qui créent aussi de graves distorsions de concurrence dans le secteur. L’efficacité s’accroît donc au profit de l’administration, du secteur et des usagers.

10

11

transport aérienLe plan belge de sécurité pour l’aviation civile

Le plan belge de sécurité pour l’aviation civile tente de remédier aux éventuels problèmes au niveau de la sécurité en optimalisant les mesures réglementaires et les activités de surveillance. L’objectif visé par les actions opérationnelles du plan de sécurité est la réduction des risques identifiés par le système de gestion des risques, basé sur les incidents aériens. L’analyse des incidents qui ont été déclarés permet par la suite de situer les risques les plus importants au niveau de la sécurité aérienne.

En 2013, de nouvelles actions opérationnelles ont été réalisées au niveau de :

• la prévention de collisions avec des animaux ;• l’assistance en escale sur les aéroports, en collaboration avec les acteurs du

marché ;• l’enquête sur des incidents occasionnés par des passagers récalcitrants ;• les aéronefs visés par des lasers à commande manuelle ;• le suivi de la fiabilité des systèmes de commande des aéronefs exploités

commercialement en Belgique ;• l’exploitation du plan d’action européen pour la prévention des incursions

sur piste (EAPPRI) ;• l’application du plan d’action national pour la prévention des infractions

dans l’espace aérien belge.

Vous trouverez plus d’informations sur le plan belge de sécurité et les actions opérationnelles sur notre site web : (http://www.mobilit.belgium.be/fr/transport_aerien/state_safety_program/)

La déclaration d’incidents survenant dans l’aviation civile

En vue de préparer le futur Règlement du Parlement européen et du Conseil en matière de déclaration d’incidents survenant dans l’aviation civile, instaurant une obligation d’évaluation de chaque incident au niveau de la sécurité, la Direction générale Transport aérien revoit actuellement ses processus de gestion des risques. Grâce à l’adaptation de ces processus, la qualité du codage des incidents de sécurité dans la banque de données ECCAIRS s’en trouve améliorée, ce qui permet à la DG Transport aérien de disposer de données exactes pour une exécution correcte de l’analyse de risque annuelle et pour le suivi des tendances. À côté de cela, les descriptions de processus seront également améliorées pour l’enregistrement, l’analyse et le suivi des incidents de sécurité.

Assistance en escale

En 2013, le service Aéroports a une nouvelle fois abordé la problématique de l’assistance en escale pour l’aviation générale et l’aviation d’affaires à l’aéroport de Bruxelles-National. À cet effet, un projet de modification a été élaboré pour l’arrêté royal relatif à l’assistance en escale.

La DG Transport aérien a rédigé un projet d’arrêté ministériel qui réglementera l’agrément des prestataires de services d’assistance en escale à l’aéroport de Bruxelles-National. En outre, un autre projet d’arrêté ministériel a été élaboré pour l’approbation du programme d’entretien et les conditions de contrôle technique du matériel utilisé par les services d’assistance en escale à l’aéroport de Bruxelles-National. Les deux arrêtés pourraient entrer en vigueur dans le courant de 2014.

12

Le futur Règlement européen exige que la DG Transport aérien revoie le système actuel pour la

déclaration des incidents. Cette réglementation oblige les acteurs du secteur du transport aérien de

déclarer les incidents dans leurs activités quotidiennes en utilisant un système imposé par les prestataires de

services aéronautiques belges. En plus de cela, la DG Transport aérien est invitée à collecter elle-même des

informations sur des incidents, ensuite de les enregistrer, de les protéger et de les échanger. Le Règlement vise une

amélioration des systèmes déjà existants, utilisés pour la déclaration d’incidents concernant l’aviation civile, tant au

niveau national qu’européen. Le Règlement prévoit entre autres de communiquer toutes les propositions pertinentes et

d’arriver à une bonne qualité des données. Il faudrait connecter les systèmes de déclaration sur base volontaire au système

obligatoire et encourager la déclaration des incidents en offrant une protection harmonisée contre les sanctions « venant d’en haut

» et contre les poursuites à l’encontre de personnes qui déclarent les incidents.

2008 2009 2010 2011 2012 2013

Nombre de signalements reçus

2209 2027 2270 2586 2808 3010

Exigences techniques et procédures administratives applicables au personnel navigant de l’aviation civile : Règlement européen 1178/2011

Le Règlement (CE) 1178/2011 est entré en vigueur le 8 avril 2013. Ce Règlement définit les exigences à remplir pour l’obtention d’un certificat de vol pour avions, hélicoptères, planeurs, dirigeables et aéronefs à sustentation motorisée. Ce Règlement sera implémenté de manière phasée sur une période de 2 ans. Lorsque cette réglementation sera complète, il deviendra possible d’utiliser la licence dans tous les États membres de l’Union européenne sans autres exigences. Cela constitue une étape supplémentaire dans la libéralisation du transport aérien. Ainsi, des non-Belges pourront facilement suivre une formation en Belgique; inversement, des Belges pourront suivre une formation ou exercer les privilèges de la licence dans un autre État membre de l’Union européenne, sans augmentation significative des charges administratives.

En 2014, l’implémentation du Règlement (CE) 1178/2011 sera poursuivie. En avril 2014, tous les organismes de formation qui dispensent des cours pour l’obtention d’une licence de vol pour avions et hélicoptères devront satisfaire à cette nouvelle réglementation européenne. Un changement important : l’introduction d’un système de management de la sécurité (SMS) dans les organismes de formation et l’utilisation de l’analyse des données reçues pour améliorer encore davantage la sécurité aérienne. En 2015, les organismes de formation permettant l’obtention d’une licence pour dirigeable ou planeur feront de même.

Application d’autres règlements européens

Constatation des exigences de sécurité en matière d’aéroports

Jusqu’à aujourd’hui, six aéroports internationaux en Belgique (Antwerpen, Bruxelles, Charleroi, Kortrijk, Liège et Oostende) ont été certifiés au niveau de la sécurité aérienne en vertu de la législation belge. À l’avenir, la certification de ces aéroports tombera sous un nouveau Règlement européen, qui est encore en train d’être élaboré. L’AESA s’est vu confier la mission, par la Commission européenne, d’élaborer de cette réglementation. La DG Transport aérien y prendra part activement, non

13

seulement pendant l’élaboration de la réglementation, mais aussi pendant les périodes de consultation officielles. Ce nouveau Règlement passe actuellement par les dernières étapes qui précèdent son entrée en vigueur effective. Pour bien se préparer aux changements qu’entraîne le nouveau Règlement et pour faciliter le plus possible la transition de l’une à l’autre réglementation, le service Aéroports a créé une task force nationale où tous les aéroports concernés sont représentés et qui se réunira régulièrement au cours de l’année à venir.

Autorisations pour exploitants de pays tiers

En juillet 2013, le Comité de l’AESA a voté un projet de Règlement déterminant les exigences techniques et les procédures techniques applicables aux opérations aériennes des exploitants de pays tiers, conformément au Règlement (CE) 216/2008 du Parlement européen et du Conseil. Ce Règlement devrait entrer en vigueur pendant la première moitié de 2014. Ce Règlement oblige les exploitants d’États non-membres de l’Union européenne de demander l’obtention d’une autorisation d’exploitant de pays tiers (TCO) pour effectuer des opérations de transport aérien commercial à destination, à l’intérieur ou au départ du territoire soumis aux dispositions du traité. Pour obtenir cette autorisation, les exploitants devront satisfaire aux exigences reprises dans les annexes au Règlement (CE) 216/2008. Le but recherché est de garantir un haut niveau de sécurité uniformisé pour l’aviation civile au sein de l’Union européenne. La DG Transport aérien ne pourra désormais délivrer des droits de trafic qu’à des compagnies en possession d’une autorisation TCO valable.

Travail aérien et baptêmes de l’air

L’organisation de baptêmes de l’air, selon le Règlement (CE) 925/2012, tombe sous la catégorie Transport aérien commercial (CAT- Commercial Air Transport). Une distinction est faite, ici, entre l’accomplissement de cette activité avec, d’une part, des avions et des hélicoptères, et d’autre part, des dirigeables et des ballons. Ces dernières dispositions sont encore dans une phase de projet. Pour la mise en œuvre du Règlement (CE) 216/2008), des règles de mise en œuvre ont été définies pour les activités de travail aérien (SPO – Specialised Operations). Il est stipulé, ici, qu’une déclaration de l’exploitant est exigée pour les opérations aériennes commerciales.

Si cette activité, ou l’exécution de celle-ci, peut être considérée comme présentant un danger, une licence sera exigée pour l’opérateur. La publication de cette réglementation est prévue pour avril 2014 et prévoit une possibilité de « opt out » pour trois ans. Les opérations aériennes non commerciales, y compris les SPO, sont régies par le Règlement (CE) 800/2013.

La base de données intégrée IAM

IAM est une application logicielle intégrée qui a été développée par le service TIC du SPF Mobilité et Transports. Cette application permet à tous les collaborateurs de disposer des informations les plus récentes et les plus complètes, tant au bureau que sur le terrain. Elle offre aussi la possibilité de fournir rapidement des informations statistiques aux personnes qui le demandent. Enfin, cette application autorise la création de liens entre les différentes informations afin que le citoyen ne soit plus obligé de transmettre une même information à plusieurs services. Déjà auparavant, cette application contenait toutes les informations pertinentes sur les titulaires d’une licence de vol. En 2013, ce système a été élargi et reprend désormais aussi les informations relatives aux titulaires d’une licence de personnel de certification (Partie 66). De plus en plus de services de la Direction générale gèrent à présent leurs informations via IAM. Pour le moment, un projet est encore en cours pour intégrer dans IAM les organismes de formation.

14

15

transport ferroviaireContrat de gestion avec le groupe SNCB

Au début de 2013, le Ministre des Entreprises publiques a confié au SPF M&T la mission de rédiger une note stratégique sur le transport ferroviaire, dans le cadre de la restructuration du groupe SNCB et de la préparation des nouveaux plans d’entreprise et contrats de gestion. Sous l’égide de notre nouveau Président et en étroite collaboration avec les cellules stratégiques Mobilité et Entreprises publiques, le service Entreprises publiques et Politique ferroviaire (SEPPF) a élaboré la « Note d’orientation pour le transport ferroviaire ». Le Conseil des ministres du 24 octobre 2013 a approuvé cette note. Le gouvernement, avec ce document, indique les lignes à suivre pour l’administration, Infrabel et la SNCB pour ce qui concerne une cinquantaine de défis à relever pour l’avenir du transport ferroviaire en Belgique.

Selon cette note d’orientation, le Ministre des Entreprises publiques, à la fin de 2013, a confié au consultant McKinsey la mission de définir, en collaboration avec les cellules stratégiques, les deux sociétés et notre SPF, les indicateurs de prestations critiques qui seront déterminants pour les prochains contrats de gestion. En attendant, les contrats de gestion 2008-2012 ont été prolongés d’office et, dans le courant de 2013, deux nouveaux avenants, auxquels le SEPPF a activement participé, ont été publiés au Moniteur belge.

Pour l’année 2013, en application des contrats de gestion, notre SPF a financé l’exploitation ferroviaire à concurrence de 1.468 millions d’euros, les investissements ferroviaires à concurrence de 1.381 millions d’euros et l’alimentation du Fonds RER à concurrence de 243 millions d’euros, soit un montant global de 3.092 millions d’euros pour le groupe SNCB.

Par ailleurs, la réforme des chemins de fer belges étant entrée en vigueur au 1er

janvier 2014, un arrêté royal fixant les règles provisoires valant comme contrats de gestion d’Infrabel et de la (nouvelle) SNCB assure depuis cette date la continuité des missions de service publics et le paiement des dotations de l’État.

Les investissements ferroviaires et le cofinancement européen

En 2013, le gouvernement a approuvé le nouveau plan pluriannuel 2013-2025 pour les investissements ferroviaires. Ce plan comporte un investissement de près de 26 milliards d’euros.L’une des tâches principales du SEPPF consiste à assurer le suivi de l’exécution de ce plan et la direction exige une constante amélioration des processus utilisés pour ce suivi. En 2013, le SEPPF a effectué, en collaboration avec Ernst & Young, un « Business Process Re-engineering » qui a mené à l’optimalisation des processus centraux pour le suivi des investissements ferroviaires. Via sa page web, traitant des investissements ferroviaires https://www.mobilit.fgov.be/applications/internet/webrailinvest.nsf/webinterface-FR?readform , le SEPPF fait part au public d’une sélection de gros projets. Les fiches web présentes sur cette page, qui donnent des informations sur l’objectif, l’approche, le financement et le planning des projets, sont actualisées deux fois par mois.

Grâce à une collaboration étroite entre le SEPPF et Infrabel, la Belgique a obtenu en 2013 un cofinancement de la part de l’Europe pour les projets suivants, qui contribuent à la réalisation du réseau ferroviaire transeuropéen : la liaison Watermael-Schuman-Josaphat, l’installation de l’ERTMS et la supression de certains passages à niveau. Cette subvention, répartie sur la période 2013-2015, est de 41,7 millions d’euros.

16

Sécurité d’exploitation

Outre le cadre réglementaire relatif à la sécurité d’exploitation – dont le nouvel arrêté royal déterminant

les exigences applicables au personnel de sécurité, publié en 2013 –, les faits suivants sont dignes d’être mentionnés.

• Le SEPPF a organisé dans le courant de 2013, en collaboration avec le service de Sécurité et

d’Interopérabilité des Chemins de fer, un séminaire (http://www.jbsafety.se/p/presentations.html)

sur la culture de la sécurité au sein du secteur du transport ferroviaire. Ce séminaire a été suivi par des

représentants de tout le secteur, tant par les entreprises privées et publiques que par les administrations, y

compris l’Agence ferroviaire européenne (ERA). Cette initiative a été accueillie de façon très positive et pourrait

être répétée.• L’approbation par le gouvernement du plan pluriannuel 2013-2025 pour les investissements ferroviaires réserve

1/1000 des investissements dans la sécurité, dont bénéficie également l’ETCS dans le cadre d’une mission de consultance

qui doit vérifier la qualité du plan et de l’exécution de ces projets, ainsi que la relation coûts/bénéfices desdits projets. Le

SEPPF a commencé la préparation de ce marché public en 2013 en vue d’une attribution au printemps 2014. Ce marché comporte

un volet concernant le transfert des connaissances vers le SEPPF, qui travaillera donc en étroite collaboration avec le bureau de

consultance.

Les corridors de fret ferroviaire

L’année 2013 a vu se concrétiser l’établissement des corridors de fret n° 1 et 2 au sens du règlement européen 913/2010. Il s’agit du fruit d’une collaboration intense menée depuis plusieurs années par la direction Entreprises publiques et Politique ferroviaire (DEPPF) et ses homologues italien, suisse, allemand, néerlandais, luxembourgeois et français, réunis dans les comités exécutifs de ces corridors. Ces comités pilotent et facilitent les travaux des gestionnaires d’infrastructure et approuvent chacune des grandes étapes permettant la mise en opération de ces corridors. La DEPPF a également négocié en 2013 avec ses homologues français et britannique l’extension du corridor n° 2 à Londres, Paris, Dunkerque et Liège. Cette extension fut formalisée ensuite par l’adoption, en décembre 2013, du règlement européen 1316/2013 établissant le mécanisme pour l’interconnexion en Europe. Par ailleurs, la DEPPF a poursuivi avec ses homologues allemand, polonais, lituanien et néerlandais, réunis en comité exécutif du corridor de fret n° 8, les travaux préparatoires à l’établissement de ce corridor, qui devra être opérationnel en novembre 2015. La DEPPF joue un rôle moteur notamment en partageant continuellement les expériences acquises dans chacun des corridors.

Les chantiers importants en matière de réglementation ferroviaire

Compte tenu de la multiplication des dispositions législatives et réglementaires et de la nécessité d’assurer leur lisibilité, le Secrétaire d’État à la Mobilité a chargé la DEPPF de créer un ensemble législatif cohérent caractérisé par une lisibilité accrue, sous la forme d’un code ferroviaire. Ce code vise dès lors à codifier trois anciennes lois ferroviaires relatives à l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire, à la sécurité d’exploitation et à l’interopérabilité du système ferroviaire. En outre, la DEPPF a apporté des modifications substantielles au sein de ces législations, suite :

• aux questions et remarques de la Commission européenne quant à la conformité aux obligations européennes de certaines dispositions de la réglementation nationale ;

• au retour d’expérience sur l’application des principes législatifs en vigueur.

Le code ferroviaire est d’application depuis le 1er janvier 2014. Il sert de base à un autre travail juridique d’ampleur, à savoir la transposition de la directive 2012/34/UE établissant un espace ferroviaire unique européen. Ce travail, entamé en novembre 2013, verra son aboutissement au courant de l’année 2014.

Intermodalité

Pour la première fois dans l’histoire belge, une subvention (7.477.000 euros) a été octroyée aux entreprises ferroviaires qui ont organisé le transport de marchandises ramifié sur le territoire belge pendant la période du 1er janvier au 30 juin 2013. En outre, le subventionnement du transport combiné de marchandises, qui existait déjà depuis 8 ans, a été prolongé de 6 mois jusqu’au 30 juin 2013 (4.532.248 euros).À la fin 2013, la direction Intermodalité a travaillé sur une proposition de loi pour apporter un soutien financier tant au transport combiné d’unités de chargement intermodales que pour le transport de marchandises ramifié par rail pour la période du 1er janvier au 31 décembre 2014. Grâce à ce subventionnement du transport de marchandises combiné et ramifié, plus de 200.000 trajets en camion ont pu être évités en 2013.

17

18

19

navigationLRIT

La Direction générale Transport maritime, dans son projet BE-LRIT, a franchi des étapes pour étendre sa prestation de service aux armateurs belges. Le projet offre aux armateurs belges la possibilité de déterminer la position de leurs navires sur la base des données qui ont été collectées dans le cadre du système LRIT (Long Range and Identification Tracking). En plus, ces données sont aussi mises à la disposition des collègues de la structure de garde côtière, qui pourront de cette manière exercer un meilleur contrôle sur les mouvements des navires belges.

Dans le sillage des attentats du 11 septembre, l’idée d’une sûreté accrue de la flotte mondiale a été défendue dans les cercles maritimes. Sous l’égide de l’OMI (Organisation maritime internationale), le système LRIT a notamment été lancé dans cette optique (www.mobilit.belgium.be/fr/navigation/marinemarchande/lrit/). Ce système veille à ce que tous les navires transmettent leur position par satellite aux autorités compétentes à intervalles réguliers, afin que chaque mouvement suspect puisse être détecté de cette manière. Pour l’Union européenne, ces données sont collectées à Lisbonne dans le quartier général de l’AESM (Agence européenne pour la sécurité maritime).

La Belgique, en tant qu’État de pavillon, reste cependant propriétaire des données qui sont transmises de cette manière par les bateaux des armateurs belges qui battent le pavillon belge. La DG Transport maritime a décidé alors d’ouvrir l’accès de ces données, par le biais d’un accès sécurisé, pour les propres bateaux des armateurs belges. Ceux-ci pourront donc continuer à suivre électroniquement la position de leurs navires partout dans le monde. Les données seront en outre utilisées par la Garde côtière. De cette manière, la Garde côtière peut tenir à l’œil les situations où des navires belges seraient en détresse ou celles où ils navigueraient dans des zones considérées comme des régions à risques (par exemple piraterie).

Cette mise à disposition des données sur la position est assez unique pour les armateurs. C’est en adéquation avec la vision portant sur l’amélioration de l’efficacité lors de l’utilisation des données dont dispose l’autorité pour l’accomplissement de ses propres missions. Ces données sont fournies au secteur de façon sélective. De cette manière, le secteur voit les fruits des efforts qui lui avaient été demandés dans le cadre des investissements en équipements sur les navires en vue de la collecte de ces données.

Projet Bemtar

Le projet « Belgian Maritime Threat Analysis and Report » (BEMTAR) a comme mission d’offrir un service supplémentaire aux navires belges et de rendre ainsi le pavillon belge (encore) plus attractif. Les « Threat Analyzes » (TA) sont établies par l’Organe de coordination pour l’analyse de la menace (OCAM). Ainsi, des zones à hauts risques peuvent être identifiées. Lorsqu’un navire belge pénètre dans une zone à hauts risques, le service de permanence en avertit aussitôt le navire. Les armateurs eux-mêmes peuvent aussi demander une analyse de la menace dans le cas d’une navigation vers une zone qu’ils estiment peu sûre. Ils envoient un « Threat Analysis Request » (TAR) à cet effet.

Depuis septembre 2013, il existe un vademecum et le projet, après une phase de test initiale de plus d’un an, est passé au stade opérationnel. Les officiers de réserve de la « Naval Co-operation and Guidance for Shipping » (NCAGS) en assurent la permanence. Ce sont eux qui avertissent les navires. Ils le font depuis le Carrefour d’Information

20

Maritime (CIM) à Zeebruges. La NCAGS fait d’ailleurs partie de l’OTAN et a comme mission de créer un

lien entre les forces militaires navales et la marine marchande.

On peut dire à « juste titre » que BEMTAR a réussi à créer une synergie entre tous les services précités, ce qui

n’est pas passé inaperçu chez les armateurs. Ils sont très enthousiastes devant ce projet et resteront certainement

intéressés par la poursuite du projet à l’avenir.

STCW-on-web (ou STCW-online)

Le projet « STCW-on-web » est une application web qui est développée pour simplifier les demandes et le traitement des

certificats de navigation et pour augmenter l’efficacité. En même temps que l’implémentation de ce site web, le concept « Designated

Person Crewing » ou DPC a été développé pour que les certificats liés aux personnes ne soient ni équivoques, ni inefficaces. Le DPC est une

personne au sein de la société d’armateurs qui est responsable pour l’approbation des demandes de livrets de marin et de certificats de

navigation et pour la vérification de l’exactitude de ceux-ci. Elle est le point de contact unique entre la société d’armateurs et le service Gestion

de Navires d’Anvers.

« STCW-on-Web » est une application permettant aux marins d’introduire les demandes nécessaires de certificats STCW et/ou livrets de marins. Toutes

les demandes qui sont introduites par les collaborateurs du DPC doivent être validées par ce dernier. « STCW-on-web » informe les utilisateurs des annexes

qui sont nécessaires et qui doivent être jointes à une demande spécifique. Ainsi, il n’entre plus que des demandes complètes, ce qui permet une délivrance plus

rapide. Grâce à l’implémentation de « STCW-on-web », le délai de délivrance a diminué d’un facteur de 10. « STCW-on-web » est directement connecté au

logiciel interne où ces certificats sont traités, mis en forme et archivés. Grâce à cette connexion directe, l’utilisateur final peut suivre en temps réel le statut de son dossier. Le délai réduit et le suivi en ligne du statut ont fortement contribué à la satisfaction du client et à la simplification administrative.

Projet e-CoS (E-gov)

La carrière du marin dépend d’une part de la formation et d’autre part du temps de navigation. Ce temps de navigation est important, par exemple, pour la promotion d’un timonier qui veut devenir capitaine. Pour pouvoir démontrer le temps de navigation, chaque marin ayant travaillé une certaine période sur un navire reçoit un document qui reprend le temps passé à bord. Ce document est dénommé « Certificate of Service » ou, en abrégé, CoS. Ces documents sont tenus à jour par le service Gestion des Navires dans le relevé de navigation individuel de chaque marin. L’introduction de ces données dans la base de données s’est révélée fort ardue. Ainsi, des documents sur papier ont continué à être utilisés puisque tant le capitaine que les marins étaient encore tenus de signer ce CoS. Dans le cadre de la simplification administrative et de l’optimalisation du service, il a été opté pour une rédaction de ce document dans un format PDF actif, muni d’un code à barres dynamique. De cette façon, ces documents imprimés peuvent être scannés à l’aide des photocopieuses multifonctionnelles que le SPF Mobilité et Transports a acquises. Ainsi, le scannage peut se faire à une vitesse d’environ 50 CoS par minute. Tous les documents qui ne comportent aucune erreur sont automatiquement ajoutés dans le relevé de navigation individuel du marin. Les documents e-CoS dont le lien automatique ne peut pas être établi (p. ex. en raison d’un nom mal orthographié) peuvent être corrigés électroniquement avant la poursuite du traitement automatique. Grâce à l’implémentation de cette technologie, on dispose désormais de relevés de navigation tout à fait actualisés.

Informatisation des examens de yachtman/navigateur de yacht

L’objectif de ce projet est d’organiser les examens de yachtman et de navigateur de yacht en utilisant des questions à choix multiple sur PC (jusqu’à présent, cela se faisait oralement devant un jury). En plus de cela, le traitement administratif

21

(inscription, paiement, convocation et traitement du résultat) sera automatisé. La demande sera introduite par le candidat lui-même à l’aide de sa carte d’identité électronique. Par ailleurs, l’organisation des examens de yachtman et de navigateur de yacht ne sera plus limitée à quelques jours par an en un seul endroit. Le candidat pourra désormais choisir dans quel bureau de la DG Transport maritime et à quel moment (date et heure) il souhaite passer l’examen de yachtman ou de navigateur de yacht. Lorsque le candidat se présentera alors à l’examen, l’ordinateur composera un examen à partir d’un fichier de questions enregistré dans le système et ce, sur la base du numéro d’inscription du candidat. Cette informatisation a été préparée en 2013, afin que l’application puisse démarrer en 2014.

Demande de lettre de pavillon/immatriculation

Toutes les données que le client introduit pour la demande de lettre de pavillon/plaque d’immatriculation sont collectées électroniquement, depuis février 2013, tant pour les nouvelles demandes que pour les renouvellements.Pour les prorogations (une lettre de pavillon reste valable durant 5 ans), le client reçoit un formulaire rempli à l’avance sur la base de la lettre de pavillon existante. Il ne lui restera plus qu’à compléter ou modifier quelques données (p. ex. autre moteur, nouvelle adresse, etc.). Ces données ne peuvent être communiquées qu’à une personne en possession d’une lettre de pavillon en cours de validité.

En 2014, cette application continuera à être développée en vue de permettre au client d’envoyer le formulaire de demande d’une lettre de pavillon/plaque d’immatriculation d’une manière entièrement électronique (demande de formulaire + annexes nécessaires) et de la signer de manière électronique aussi.

Eaux de ballast

La Convention de la gestion des eaux de ballast a été adoptée par une Conférence diplomatique sous les auspices de l’Organisation maritime internationale (OMI) et a comme objectif la prévention, la réduction et, en fin de compte, l’arrêt complet de tout déplacement d’organismes aquatiques nuisibles et d’agents pathogènes et ce,

grâce au contrôle et à la gestion des eaux de ballast et sédiments des navires.Les navires qui ne sont pas chargés à 100% pompent de l’eau dans leurs réservoirs afin d’assurer suffisamment de stabilité et de maintenir l’hélice sous eau. Une fois que le navire arrive à destination, cette « eau de ballast » est à nouveau évacuée du navire. Pour éviter que des organismes ou des agents pathogènes ne soient répandus dans le monde entier, l’eau de ballast à bord doit être traitée pendant toute la période de navigation en mer.Le parlement fédéral a voté la loi portant assentiment à la Convention de la gestion des eaux de ballast en date du 7 mars 2013. Comme cela concerne un traité relevant de compétences mixtes, les Régions doivent aussi donner leur assentiment avant de pouvoir passer à la ratification.

Convention sur le recyclage des navires

La Convention sur le recyclage des navires a comme objectif de réduire les risques pour l’environnement et pour la sécurité et la santé au travail qui sont liés au recyclage des navires, tout en prenant en considération les caractéristiques particulières du transport par mer et la nécessité de garantir le bon déroulement du retrait des navires qui ont atteint la fin de leur vie opérationnelle.Cette Convention comporte des dispositions générales contraignantes en vue de garantir un recyclage sûr, écologique et efficace des navires. Afin d’améliorer les normes habituelles relatives au recyclage des navires, la Convention sur le recyclage des navires prévoit des visites et la délivrance de certificats, ainsi que des autorisations pour les installations de recyclage des navires. Des exigences spécifiques sont imposées : les armateurs doivent dresser l’inventaire des matières dangereuses se trouvant à bord du navire tandis que les installations de recyclage des navires doivent élaborer un plan de recyclage du navire et les États de pavillon doivent effectuer une visite finale avant de délivrer le certificat international « prêt pour le recyclage ». La limitation de l’utilisation de matières dangereuses constitue un élément important lors de la construction du navire ou de ce qu’on nomme le principe « du berceau au tombeau ».

Le parlement fédéral a voté la loi portant assentiment à la Convention

22

sur le recyclage des navires en date du 8 mai 2013. Comme cela concerne un traité relevant

de compétences mixtes, les Régions doivent aussi donner leur assentiment avant de pouvoir

passer à la ratification.

Piraterie

Depuis l’introduction de la loi du 16 janvier 2013 portant diverses mesures relatives à la lutte contre la

piraterie maritime, les navires battant pavillon belge ont la possibilité de faire appel à des entreprises de sécurité

maritime pour se protéger contre les actes de piraterie lors de voyages au large des côtes somaliennes. En raison

du risque de prises d’otages et de vols de cargaison, il s’est en effet avéré nécessaire de protéger les navires.

Naturellement, une telle protection doit s’inscrire dans un cadre juridiquement correct afin que sa mise en œuvre puisse

être contrôlée par la Belgique en tant qu’État du pavillon. Aussi, la DG Transport maritime a pris l’initiative d’élaborer la

législation rendant un tel contrôle possible.

Le SPF Intérieur et la DGTM ont élaboré différents arrêtés royaux portant exécution de la législation en question. Il s’agit d’arrêtés

déterminant les conditions auxquelles les entreprises de sécurité maritime doivent satisfaire, les zones où le navire peut invoquer la

protection, les conditions de formation du personnel,… Tous les arrêtés d’exécution ont été élaborés en 2013. Par conséquent, les entreprises

de sécurité maritime peuvent désormais demander une autorisation définitive.

La réglementation a été invoquée pour une quinzaine de voyages en 2013

dans le cadre des mesures provisoires. La demande de pouvoir invoquer cette réglementation continue à augmenter. Et le nombre de voyages faisant l’objet d’une protection continue à augmenter aussi. Non seulement les armateurs font un usage accru de ce service pour protéger leurs navires, mais en plus un nombre croissant d’entreprises de sécurité maritime demandent des autorisations pour pouvoir proposer leurs services.

Le nombre de menaces et de prises d’otages par des pirates au large des côtes somaliennes a diminué ces derniers temps, mais les causes de la piraterie n’ont pas disparu pour autant. Par conséquent, il reste nécessaire de prévoir des mesures de protection. Le recul du nombre d’attaques indique que les mesures de sécurité nautique sont efficaces et dissuadent les pirates de lancer des attaques.

Sécurité à bord des bateaux de pêche

La flotte des bateaux de pêche belges, qui se compose encore de quelque 80 unités, se caractérise par une forte obsolescence. En raison de la diminution des recettes et de la hausse des frais de carburant, les investissements importants dans les bateaux sont différés autant que possible. Il en découle que l’état technique des navires doit faire l’objet d’un suivi minutieux par les inspecteurs du service État du pavillon. En outre, l’aspect humain est également un facteur déterminant en matière de sécurité dans le secteur de la pêche; le nombre de membres d’équipage et leur qualification revêtent en effet une grande importance.

Depuis quelques années, le service Pêche (Ostende et Zeebruges) constate, à l’occasion de contrôles de la déclaration d’équipage des bateaux de pêche, que le nombre de membres d’équipage présents lors de certains voyages en mer n’est pas suffisant, que des membres d’équipage ne sont pas suffisamment qualifiés ou encore que les certificats des membres d’équipage ont expiré (par ex. déclaration d’aptitude médicale périmée). Ces constatations ne peuvent être établies qu’après appareillage du bateau et sont transmises pour suite utile à la police de la navigation. Le nombre total de constatations établies chaque

23

année est considérable depuis quelques années déjà.

Depuis la réactivation du Conseil d’enquête maritime, 33 procédures disciplinaires portant sur un total de 114 faits ont été lancées. Une grande partie de ces procédures concernent des infractions à l’obligation de prévoir un équipage minimum à bord des bateaux de pêche. Suite à l’action du Conseil d’enquête maritime et à l’approche plus stricte adoptée par le service État du pavillon à l’égard des bateaux accumulant les infractions, le nombre total d’infractions a diminué. Alors qu’on relevait encore respectivement 451 et 456 infractions concernant l’équipage en 2011 et 2012, 312 infractions ont été constatées en 2013.

Pour sensibiliser le secteur de la pêche, des contrôles ciblés ont été organisés par la police de la navigation en décembre 2013, et ce en étroite collaboration avec le service État du pavillon de notre SPF. Ainsi, la police de la navigation a soumis des bateaux de pêche entrant et sortant des ports à un contrôle immédiat afin de vérifier si l’équipage à bord des bateaux était suffisant d’une part et si le bateau comme l’équipage disposaient de certificats en cours de validité d’autre part.

La bonne collaboration entre la police de la navigation et le service État du pavillon a permis d’améliorer l’efficacité dans la surveillance et le contrôle du respect des obligations. Compte tenu de l’impact positif de ces mesures, celles-ci seront poursuivies en 2014.

Gaz à effet de serre – Energy Efficiency Design Index

En 2011, l’Organisation Maritime Internationale a adopté des mesures visant à améliorer l’efficacité énergétique des navires et à réduire leurs émissions de CO2. Ainsi, il convient désormais d’utiliser l’« Energy Efficiency Design Index » (EEDI), qui mesure l’efficacité énergétique des nouveaux navires, et d’appliquer le « Ship Energy Efficiency Management Plan » (SEEMP), qui est un plan de gestion de l’efficacité énergétique pour l’ensemble des navires. Depuis l’adoption de l’« Energy Efficiency Design Index » (EEDI) en 2011, il existe une certaine division au sein de l’OMI. En effet, les pays émergents (Brésil, Chine, Inde, Afrique du Sud) n’étaient pas favorables à une mesure internationale contraignante en ce qui concerne les

changements climatiques et l’EEDI a finalement été adopté suite à un vote et non par un consensus qui est pourtant le mode de décision habituel au sein de l’OMI. L’EEDI est ainsi la première mesure internationale contraignante dans le domaine du changement climatique. Pour limiter les coûts supplémentaires pour les pays en voie de développement, il a été décidé de prévoir une coopération au développement et d’élaborer une résolution concernant le transfert de technologies. C’est dans cette optique que la DG Transport Maritime examine les possibilités de soutenir un workshop EEDI en Afrique.

24

25

mobilité durablePlan de mobilité coordonné et concerté

Une étude globale sur la mobilité a été initiée afin de renforcer concrètement la qualité de la collaboration entre les entités fédérées et résoudre les problèmes de mobilité. Cette étude sera pilotée par le SPF Mobilité et Transports. Elle vise à identifier les principales difficultés rencontrées par les acteurs de la mobilité dans leurs interactions et à proposer, en collaboration avec ceux-ci, une méthode de travail apportant des solutions concrètes aux problèmes identifiés. Ce travail se poursuivra jusqu’au premier semestre 2014.

Enquêtes

Diagnostic des déplacements des travailleurs entre le domicile et le lieu de travail

La dernière enquête triennale sur les déplacements entre le domicile et le lieu de travail a été réalisée en 2011. Le SPF Mobilité et Transports a ensuite initié, en collaboration avec différents partenaires, différents changements qui interviendraient pour l’édition 2014.

En 2013, il a notamment été discuté de la procédure de login dans l’application informatique permettant l’encodage des résultats par les entreprises, dans le but de réduire le nombre d’utilisations du questionnaire papier. Des propositions de changements dans le questionnaire ont également été formulées, afin de recueillir les informations les plus pertinentes possibles. Deux projets permettant d’augmenter la plus-value de l’enquête ont également été développés. Le premier consiste en une analyse des meilleures pratiques au niveau

de la mobilité, à destination à la fois des entreprises et des décideurs. Le second est une application qui génère des rapports de mobilité sur mesure pour chacun des sites d’entreprises ayant participé à l’enquête précédente. Ce rapport comporte des avis intéressants destinés à mettre en œuvre à l’avenir une meilleure politique de mobilité au sein des entreprises. Ce générateur des rapports constitue en soi un projet innovant d’aide à une gestion adaptée de la mobilité des travailleurs car elle tient compte des spécificités de chaque site.

Exploitation des résultats de l’enquête BELDAM

Le SPF Mobilité et Transports a poursuivi l’exploitation des résultats de l’enquête nationale sur la mobilité des Belges dénommée BELDAM (BELgian DAily Mobility). Il a développé des propositions de mesures qui visent à améliorer la mobilité des Belges et à rendre le transport plus durable. Ces mesures sont aussi une réponse aux recommandations tant du Conseil européen concernant le programme national de réforme de la Belgique pour 2012 et portant avis du Conseil sur le programme de stabilité de la Belgique pour la période 2012-2015 que de recommandations de l’OCDE dans son rapport « 2013 Economic Review Belgium », box 8 : « key recommandation for transport infrastructure ».

Ces recommandations précisent notamment que la Belgique devrait abolir l’avantage fiscal pour les voitures de société et pour le diesel comme carburant.

26

Les mesures proposées impliquent :- une égalisation progressive des accises sur les carburants diesel et essence,

- la mise en place d’un cadre fiscal avantageux pour développer le budget mobilité comme

alternative à la voiture de société,- une meilleure prise en compte de l’avantage de la carte carburant à usage privé dans le calcul de

l’avantage toute nature,- une réduction d’impôt à l’achat d’un vélo électrique.

Relevé des kilomètres parcourus annuellement par les véhicules belges

En 2013, le SPF Mobilité et Transports a finalisé son étude sur le nombre de véhicules-kilomètres du parc automobile belge en

2012. De cette étude, on relève trois conclusions importantes :

En 2012, la circulation des voitures a baissé de 0,5% par rapport à 2011. C’est la première fois depuis 2005 qu’on enregistre une baisse

du kilométrage parcouru par rapport à l’année précédente. Cependant l’évolution au niveau des Régions présente une certaine disparité avec

une baisse minime de -0,1% pour les voitures immatriculées en Flandre, -0,8% en Wallonie et -2,2% en Région de Bruxelles-capitale. On enregistrait

encore une augmentation de 1,4% en 2011 par rapport à 2010.

En ce qui concerne le transport de marchandises, les variations sont traditionnellement plus importantes et directement en prise avec la situation

économique. Quant aux véhicules utilitaires légers belges, ils ont parcouru 2,1% de kilomètres de plus, tandis que les camions et les tracteurs des semi-

remorques parcouraient des kilométrages en baisse, respectivement de -2,5% et -4,6%. Ces tendances étaient également observées en 2011.

La diésélisation du parc automobile se poursuit en 2012 avec 78,5 % des véhicules-kilomètres parcourus par des voitures roulant au diesel, contre 78,2% en 2011.

Cette augmentation de 0,3% est moindre par rapport à celles enregistrées par le passé à raison de 1 à 2 % chaque année. Cette tendance à l’augmentation des véhicules diésel date depuis le début de ces études en Belgique en 1985 alors que le nombre de véhicules-kilomètres ne comptait qu’un quart de véhicules diesel.

Par rapport aux pays voisins, le conducteur belge roule en moyenne 23 % de kilomètres de plus par an que son homologue néerlandais, 19 % de plus que le conducteur français et 2 % de plus que le conducteur allemand.

Parc des véhicules utilitaires

L’étude de l’évolution et la composition du parc des véhicules utilitaires au 31 décembre 2012 a été finalisée en 2013. Deux résultats intéressants marquent cet indicateur et méritent d’être suivis :

Pour la première fois, c’est en 2012 que le parc des véhicules utilitaires pour le transport de marchandises a dépassé le million d’unités, soit 1.015.967 véhicules, ce qui représente une hausse de 1,9 % par rapport à 2011. Cette hausse est surtout due à l’augmentation du nombre de camionnettes (+2,4 %) et de remorques (+2,8 %). Les camions accusent une légère baisse de -0,5 % contrairement à une hausse de +0,9 % pour les tracteurs de semi-remorques. Toutefois, le nombre de semi-remorques reste quasi constant (+0,1 %).

Le nombre de camionnettes qui croît d’année en année a été multiplié par 2,5 en 20 ans sur les routes belges : 628.508 en 2012 contre 251.121 en 1991.

Par ailleurs, le nombre d’autobus et d’autocars reste assez stable (+0,2 % par rapport à 2011) bien qu’en 2011 et 2010, on constatait respectivement une légère baisse de -1,0 % et une hausse de +0,8 %.

27

Mobilité pour tous

SPOC Cyclistes

Avec la marche, le vélo est un mode de déplacement particulièrement durable pour les courtes distances. Le fonctionnaire vélo est cette personne qui agit en tant que « single point of contact » (SPOC) vis-à-vis des tiers, ainsi que pour des avis de support à la politique cycliste. Il reste à l’écoute des cyclistes et de leurs associations, et soutient les initiatives de sensibilisation qui promeuvent le vélo et l’intermodalité incluant ce mode. Dans ce cadre, le SPF Mobilité et Transports a également soutenu la recherche scientifique menée par des tiers qui cartographie l’usage du vélo (et ses effets sur la santé), comme dans les cas des projets SHAPES et BITS financés par BELSPO. Durant l’année 2013, le fonctionnaire vélo a répondu à de nombreuses questions de citoyens, de stakeholders et d’autres autorités publiques concernant la mobilité, les droits et devoirs des usagers faibles de la route, l’obligation de s’assurer les indemnités vélo pour les déplacements domicile-travail, les normes pour les vélos et leurs composants. Le SPF MT a aussi innové en collaborant avec la Police fédérale pour lutter contre le vol de vélos.

Mobilité des aînés

La commission Mobilité du Conseil consultatif fédéral des aînés a pour rôle de faire connaître les préoccupations des aînés en matière de mobilité et d’émettre des avis à destination des décideurs politiques dans le but d’améliorer la mobilité pour les personnes âgées. En 2013, le SPF Mobilité et Transports a apporté son support en assurant le secrétariat, l’hébergement, la programmation des réunions de cette commission, la transmission et la prise en compte de doléances dans les propositions de politique.

Galileo

Le SPF participe activement au programme de mise en place d’un système européen de positionnement par satellite. Il veille à la défense des intérêts industriels belges au niveau européen, et à l’analyse des besoins en services et applications pour le secteur du transport: navigation embarquée dans les voitures, sécurité lors de

l’atterrissage des avions, balise de détresse pour les transports marins, etc.

Intelligent Transport System

Le SPF a dirigé en 2013 le comité de pilotage belge des systèmes de transport intelligents selon l’accord de coopération entre l’État fédéral et les 3 Régions. Ce Comité a pour mission de coordonner et de favoriser la mise en œuvre en Belgique du plan d’action relatif à la directive européenne ITS dans le but de fluidifier le trafic routier, et de réduire les accidents routiers et les émissions de gaz carbonique.

Data Market

Dans le domaine de Data Market, le SPF est resté actif au niveau belge, européen et mondial en vue d’exploiter les opportunités qu’offre le traitement des données générées par les STI relatives au transport routier, à l’infrastructure routière, et aux véhicules. Il veille également à ce qu’un cadre juridique correct soit établi pour la protection de la vie privée et la protection des consommateurs

Projets environnementaux au niveau de l’UE

En 2013, le SPF Mobilité et Transports a participé à la révision des règlements et directives européens à la Commission. Les propositions respectives de révision ont concerné aussi bien le réseau transeuropéen de transport que les matières prioritaires visant à réduire les émissions des transports suivant les objectifs respectifs ci-après :

a. le financement et le développement du réseau transeuropéen de transport RTE-T à l’horizon 2030 et 2050 : cfr. le règlement des lignes directrices RTE-T et le règlement pour le mécanisme d’interconnexion pour l’Europe (MIE) ;

b. les objectifs contraignants de réduction des émissions moyennes pour les constructeurs des voitures et des camionnettes neuves en 2020 : cfr. le règlement CO2 car émission et le règlement CO2 van émission ;

28

c. les économies d’énergie et la réduction des émissions de CO2 dans une logique de

neutralité technologique : cfr. la directive energy taxation 2003/96 ;

d. les énergies alternatives et la qualité des carburants des transports : voir les directives

énergie alternative et qualité des carburantse. les infrastructures pour le carburant alternatif : voir la directive Clean fuel for transport.

Par ailleurs, le SPF Mobilité et Transports a activement participé aux projets environnementaux dans le cadre des

obligations belges. Il a contribué à l’évaluation de deux projets au sein du comité SEA (Strategic Environnemental Assessment).

Il s’agit du plan d’aménagement spatial des espaces marins belges, et de l’étude sur les perspectives d’approvisionnement en

électricité à l’horizon 2030.

Dans le cadre de la convention cadre de l’ONU sur le changement climatique (UNFCCC), les données sur les transports et la mobilité en

Belgique ont fait l’objet d’actualisation en 2013 lors de l’élaboration de la sixième communication nationale sur le changement climatique

publiée le 20 décembre 2013.

Le SPF a aussi participé au projet de Plan fédéral d’adaptation aux changements climatiques réalisé à l’initiative du SPF Santé publique.

Développement durable

Le SPF Mobilité et Transports a activement participé à l’élaboration de la vision stratégique de développement durable adoptée par le gouvernement le 17 mai

2013. Dans le cadre de sa politique de développement durable, le gouvernement fédéral souhaite atteindre 55 objectifs de développement durable à l’horizon

2050 afin de répondre à quatre défis majeurs : la cohésion sociale dans une société

inclusive, une société résiliente qui adapte son économie aux défis économiques, sociaux et environnementaux, la préservation de l’environnement, et une autorité publique fédérale qui assume sa responsabilité sociétale.

Le plan fédéral biodiversité

Le SPF a mis en œuvre le plan 2009-2013 d’intégration de la biodiversité dans quatre secteurs fédéraux clés (économie, politique scientifique, coopération au développement et transport). Il a totalement exécuté les recommandations du plan biodiversité.

Les recommandations concernant le transport par rail et le transport maritime ciblent particulièrement six actions:

• la gestion durable des talus ferroviaires, • le risque d’introduction d’espèces dans les zones marines au cours du

développement de la politique maritime fédérale, • la ratification de la Convention pour le contrôle et la gestion des eaux de

ball ast et des sédiments, • l’élaboration d’une convention sur le démantèlement des navires hors

usage selon les standards de sûreté et d’écologie, • la ratification et la mise en œuvre de la convention relative aux systèmes

anti-fouling nuisibles sur les bateaux, • et la formation des étudiants des Ecoles navales aux modules

environnementaux de la convention internationale STCW 95.

Dans le cadre du plan biodiversité, de membres du SPF ont participé à trois modules de formation biodiversité consacrés respectivement au transport par rail, au transport maritime et au système de gestion environnementale EMAS. Ces modules de formation ont été complétés par un volet orienté sur les biens et les services écosystémiques c.à.d. sur les profits que nous tirons des écosystèmes et plus généralement de la biodiversité.

2929

TICProjet « Travailler indépendamment du lieu »

En 2013, le projet « Travailler indépendamment du lieu » a été accompli à part entière du point de vue technique. Le point de départ de ce projet informatique est le fait que l’utilisateur puisse faire son travail à partir de n’importe quel lieu en jouissant du même confort et des mêmes outils qu’au bureau.

En 2010 et 2011, le backoffice TIC a réalisé à cet effet des tests à partir d’un VDI (« Virtual desktop infrastructure ») afin d’étudier la faisabilité du projet avec cette technologie. En raison des restrictions budgétaires, cela n’a cependant jamais mené à une installation effective. Par chance, la technologie ne cesse jamais d’évoluer et en 2012, Microsoft a lancé Direct Acces. Grâce à cela, un travailleur peut obtenir un accès non limité au réseau du SPF Mobilité et Transports par l’intermédiaire de son laptop. Le collaborateur du SPF retrouve donc les mêmes écrans, qu’il soit au bureau ou n’importe où ailleurs (à condition, bien sûr, qu’il soit connecté à Internet).

Le projet a été subdivisé en plusieurs projets partiels, comme par exemple le développement d’une « Public Key Infrastructure » de Microsoft, qui permet aux utilisateurs d’avoir un accès sécurisé à la structure de réseau de l’infrastructure de serveur Direct Acces et de « Bitlocker », ainsi que le développement d’un training pour le Windows 8.

Une grande importance est accordée à la sécurité. Ainsi, l’authentification des collaborateurs se fait sur la base de l’a carte d’identité électronique et du code PIN. L’extension vers tous les collaborateurs du SPF débute en janvier 2014 et suivra le rythme du projet Mobi4U, c’est-à-dire l’introduction des nouveaux modes de travail.

Applications : développement et entretien

Le SPF Mobilité et Transports est caractérisé par une très grande hétérogénéité. Chaque mode de transport a sa spécificité. Cela aboutit à une grande diversité au niveau des applications. Le service d’encadrement ICT ne se contente pas de développer de nouvelles applications, les applications existantes doivent aussi rester opérationnelles. L’élimination des bugs et les corrections à apporter à ces applications demandent beaucoup de temps. Il est évident qu’avec l’augmentation du nombre d’applications, il faudra aussi investir plus de temps dans la maintenance et l’entretien.

Après l’entretien et la rectification des applications existantes, le travail se poursuit dans le sens de la continuation et de la finalisation de la Banque-Carrefour des Permis de conduire. La Banque-Carrefour des Véhicules a été complétée par l’échange transfrontalier, de nouveaux modules d’IAM ont été mis en service, EMPIC a été adapté aux directives EASI, etc. Enfin, un nouveau développement important s’est concrétisé par le projet « B-ERRU » (Belgian Electronic Register of Road Transport Undertakings), qui est une application centrale pour les différentes autorisations et attestations en rapport avec le transport routier.

services d’encadrement

30

P&OLeadership et généralisation du télétravail

Depuis début 2013, le SPF Mobilité et Transports s’oriente vers les nouveaux modes de travail. Les collaborateurs du SPF ont eu l’occasion de participer à la création de ces « New Way Of Work ». Des groupes de travail composés de volontaires ont mené une réflexion et ont proposé des plans d’action sur les thématiques du changement de culture, de la gestion documentaire, des nouvelles technologies, de la simplification des processus, de la gestion de l’espace,… Le télétravail a été étendu à l’ensemble du SPF, deux étages ont été aménagés afin de passer en mode « flexdesk ». Ce changement est important dans la façon de gérer son temps, ses objectifs et les collaborateurs d’une équipe. Les responsables et les équipes ont bénéficié d’un accompagnement dans la réflexion et la mise en place de ces changements. Le SPF a mis à leur disposition des sessions d’information sur le télétravail, des workshops sur la gestion du changement, un accompagnement à la formulation d’objectifs, ainsi que du coaching individualisé.

En 2013, le SPF Mobilité et Transports a également mis l’accent sur l’accompagnement et le développement des responsables. Des midis thématiques, des formations sur le processus d’évaluation, une newsletter mensuelle et un accueil spécifique sont proposés afin de leur donner des informations, des outils et l’occasion d’échanger sur leur rôle de chef d’équipe. Un trajet de développement est en cours d’élaboration et sera effectif en 2014.

Diversité

Le SPF organise depuis 2009 des semaines et journées de la diversité. En 2013, les responsables diversité de l’administration fédérale, chapeautés par le SPF P&O, ont décidé d’organiser une première journée fédérale de la diversité avec pour thème le handicap. La date du 3 décembre 2013 a été choisie pour sa symbolique. Début 2013, le SPF a également reçu un cofinancement pour sa communication de la politique de diversité.

3131

budget, contrôle de la gestion et logistique

Le service d’encadrement Budget, Contrôle de la gestion et Logistique gère les moyens financiers du SPF, en coopération avec le management et ses collaborateurs. Cela concerne l’élaboration et l’exécution du budget et de la comptabilité, tant pour les recettes que pour les dépenses. Ce service est également responsable de la gestion logistique du SPF et apporte de l’assistance en matière de dossiers d’achat.

À la suite de la situation budgétaire difficile, le gouvernement a pris en 2013 un certain nombre de mesures allant dans le sens de la prudence budgétaire, ce qui a fortement entravé la planification budgétaire ainsi que le trajet de préparation et d’approbation des dossiers.Le service Achats et Marchés publics a œuvré en 2013 pour une durabilisation des achats effectués par le SPF et continuera sur sa lancée en 2014. Plus précisément, les services amenés à faire des achats seront appuyés et stimulés à reprendre des critères de durabilité dans leurs cahiers des charges. Pour les besoins des bureaux, comme par exemple les produits d’entretien et le matériel informatique, c’est le Guide des achats durables, rédigé par le Service Public Fédéral de Programmation Développement Durable, qui fait autorité. À l’avenir, il faudra réfléchir aussi si d’autres biens ou services peuvent être soumis à des critères de durabilité dans les cahiers des charges.

Différents membres du service d’encadrement, en plus de leurs missions habituelles, se sont également engagés pour le projet « Mobi4U » et, dans certains cas, y ont même pris un rôle de locomotive. Mobi4U constitue un accompagnement des nouveaux modes de travail au sein du SPF, avec un « trajet de changement » et avec l’adaptation du bâtiment principal, de la gestion des documents, des processus et de l’infrastructure informatique. Le responsable du service Achats et Logistique, en collaboration avec le chef du service Maîtrise de l’Organisation, a repris l’ensemble de la direction du programme, alors que la rédaction des rapports de projet a été confiée au chef du service Recettes. Les collaborateurs du service Logistique ont suivi de près l’adjudicataire pour orienter le réaménagement des deux premiers étages en fonction du concept de « dynamic office », et ils ont toujours été présents, en même temps que l’équipe d’intervention technique, lors des différentes étapes du déménagement. D’autres collègues, quant à eux, ont collaboré avec les différents groupes de travail (trajet de changement, gestion des documents) ou ont pris l’initiative pour les adaptations nécessaires à apporter aux processus.

32

services d’appui

cellule d’appui du Président Cette cellule a coordonné, entre autres, les domaines d’activité prioritaires suivants :

- Les questions parlementaires écrites : en 2013, 89 questions du Sénat et 133 questions de la Chambre ont été traitées ;

- Eurocoordination et relations internationales : Le suivi continu de la réglementation européenne et les questions, plaintes et mises en demeure de la Commission ;

- La Concertation avec les régions : En 2013, des efforts ont été poursuivis pour la mise en œuvre pratique de l’accord gouvernemental. La cellule d’appui s’est chargée de l’organisation du Collège permanent, l’organe de concertation entre l’Autorité fédérale et les Régions;

- Le secrétariat du Comité de direction : l’encadrement et le suivi des réunions du Comité de direction;

- La simplification administrative : le suivi des projets en cours ayant un impact sur la simplification administrative et la rédaction de rapports à ce sujet seront confiés au service simplification administrative (SSA) ;

- Point de contact Handicap : Dans le prolongement de la Convention relative aux droits des personnes handicapées des Nations-Unies, notre SPF dispose désormais d’un point de contact Handicap.

Service aux clients

Au cours de l’année 2013, des efforts ont encore été accomplis pour un guichet des plaintes fonctionnant de façon rapide et efficace. L’accent a davantage été mis sur la gestion centrale des plaintes que nous

recevons au sein de notre SPF : le système informatique utilisé a été adapté à cet effet et étendu à tous les services concernés à l’intérieur de notre organisation. La collaboration avec ces services a été très étroite et les conventions en matière de méthodes de travail et de traitements des plaintes ont été mises au point.Le résultat : nous avons une meilleure vue d’ensemble de toutes les plaintes reçues et nous pouvons aussi mieux gérer, analyser et utiliser cette abondante source d’informations pour améliorer notre prestation de service. Dans le courant de l’année 2014, nous travaillerons avec le même élan et la méthode de travail que nous venons de décrire sera étendue au guichet d’information.

En outre, les dossiers SOLVIT qui sont en rapport avec notre SPF seront intégrés. Leur suivi sera assuré par le guichet des plaintes. Cette coopération sera formalisée par un protocole de coopération.

En ce qui concerne le nombre des plaintes, le compteur était à 1319 en 2013, ce qui correspond à une nette baisse par rapport aux 2140 plaintes enregistrées en 2012, où nous devions faire face à une énorme augmentation des suites d’une nouvelle application informatique à la DIV. La légère hausse en fin d’année était liée au fait que les collaborateurs s’en sont tenus aux décisions prises et qu’ils ont transmis au guichet des plaintes tout ce qu’ils avaient reçu comme plaintes via un autre canal.

Traditionnellement et logiquement, la DIV reste en tête avec 508 plaintes reçues, concernant principalement des problèmes d’immatriculation d’un véhicule. (l’année précédente, les plaintes étaient au nombre de 1217) Le service Certification et Inspection arrive en second lieu avec 440 plaintes, dont 330 plaintes contre une station de contrôle technique et 104 contre une école de conduite. En outre, ils ont reçus 109 plaintes qui étaient en réalité destinées à une autre instance.

3333

jan fev mar avr mai jui jui aou sep oct nov dec

34

audit interne Le service Audit interne contribue à la réalisation des objectifs du SPF en évaluant et en améliorant l’efficacité de la gestion des risques et du contrôle ainsi que le processus politique (governance), grâce à une approche systématique et rigoureuse. Ses avis permettent au management de mieux maîtriser ses activités et les risques auxquels elles sont soumises ainsi que de développer l’organisation.

En 2013, quatre missions d’assurance et trois missions de conseil ont été exécutées. Dans le cadre des certifications ISO existantes ou nouvelles, trois audits combinés ISO/COSO ont eu lieu dans trois services de la direction générale Transport maritime. Ces audits de qualité ISO sont combinés à un audit opérationnel de haut niveau et sont exécutés conformément aux cycles obligatoires de trois ans en matière de certification. Le service s’appuie également sur ses réseaux et ses contacts, entre autres dans les autres SPF, et collabore de plus en plus étroitement avec d’autres services internes et externes effectuant des audits d’assurance et d’avis, pour assurer une couverture audit optimale en évitant tout double travail.

L’audit interne est une activité indépendante assurant de façon objective un service d’assurance et de conseil. Il a été créé en vue de d’arriver à une plus-value et une amélioration du fonctionnement d’une organisation. Cela aide le SPF dans la réalisation de ses objectifs grâce à une approche systématique et disciplinée, à une gestion efficace des risques et des contrôles ainsi qu’à une évaluation des processus stratégiques visant à les améliorer. Les avis, recommandations et conseils donnent une plus-value au SPF et installent le processus de prise de conscience de ce qu’est un contrôle interne. Il s’agit de renforcer l’organisation en y introduisant et exerçant un certain contrôle, ce qui permet au management de mieux maîtriser les activités et les risques qui y sont liés, et donc de mieux développer l’organisation.

En 2013, 4 missions pour assurer la sécurité et 3 missions en vue de fournir des avis ont été accomplies. En outre, des audits internes ISO imposés légalement pour la certification ISO des services Gestion de Navires et Marine marchande de la Direction générale Transport maritime (audits combinés) sont effectués annuellement. Il existe une coopération avec les autres prestataires internes et externes de services d’assurance et de conseil, de manière à assurer une couverture d’audit adéquate des travaux et à éviter dans la mesure du possible les doubles emplois.

Le service social du SPF Mobilité et Transports suit la tendance générale du SPF en question en affrontant les difficultés d’une réduction de la consommation de papier. En tout cas, les dossiers en papier ont été supprimés dans le cadre du fonctionnement du Conseil d’Administration et de l’Assemblée générale. Les réunions se font sur la base de dossiers électroniques.

Le service social a aussi apporté sa pierre à l’édifice au niveau du développement durable, auquel le SPF attache beaucoup d’importance. Le phénomène « Jeudi Veggie » existait déjà, mais en 2013, l’achat de légumes de saison, associé à une nouvelle proportion entre légumes et viande, a été encore plus mis en avant afin de limiter l’impact de la cafétéria sur l’environnement.

Service Social

Editeur responsable: L. Ledoux, rue du progrès 56 - 1210 Bruxelles