raport z badania ankietowego

UNIWERSYTET EKONOMICZNY W KATOWICACH WYDZIAŁ EKONOMII

Raport z badania ankietowego

Eksploatacja samochodu osobowego

OPRACOWALI:

Artur Pydych

Szymon Sioja

Patryk Szendzielorz

GRUPA 301ML

KATOWICE, GRUDZIEŃ 2012

1

Spis treści

Wstęp ...................................................................................................................................................... 2

Cele badania ........................................................................................................................................ 2

Hipotezy badawcze .............................................................................................................................. 2

Wpływ wysokości dochodu na preferencje konsumenta................................................................ 2

Wpływ płci na preferencje konsumenta ......................................................................................... 3

Wpływ wieku na preferencje konsumenta ..................................................................................... 4

Wpływ statusu społecznego na preferencje konsumenta .............................................................. 4

Zakres czasowy .................................................................................................................................... 5

Zakres przestrzenny ............................................................................................................................. 5

Metoda doboru próby ......................................................................................................................... 5

Charakterystyka rynku na podstawie informacji wtórnych .................................................................... 6

Polski rynek paliw ................................................................................................................................ 6

Polski rynek samochodowy ............................................................................................................... 10

Perspektywy rozwoju ........................................................................................................................ 12

Charakterystyka respondentów ............................................................................................................ 14

Ze względu na płeć ............................................................................................................................ 14

Ze względu na wiek wieku ................................................................................................................. 14

Ze względu na status społeczny ........................................................................................................ 16

Ze względu na miejsce zamieszkania ................................................................................................ 18

Ze względu na dochód gospodarstwa domowego ............................................................................ 21

Analiza pytań ankietowych .................................................................................................................... 24

Prezentacja danych ankietowych ...................................................................................................... 24

Weryfikacja hipotez ........................................................................................................................... 33

Podsumowanie i wnioski ....................................................................................................................... 45

Załączniki ............................................................................................................................................... 48

2

Wstęp

Cele badania

Głównym celem ankiety dotyczącej codziennej eksploatacji samochodu osobowego jest

uzyskanie informacji na temat preferencji konsumentów, ich zachowań w odniesieniu do obecnej

sytuacji na rynku paliw oraz poznania zwyczajów towarzyszących wykorzystywaniu pojazdu.

Dodatkowo, uzyskując odpowiedzi w tym badaniu ankietowym chcemy dowiedzieć się czy i jak

aktualne ceny skłaniają konsumentów do zmiany środka transportu lub też powodują całkowitą

rezygnację z niego. Badanie ankietowe, jakie przeprowadziliśmy powinno dostarczyć nam również

bardziej szczegółowych zależności, dotyczących zarówno kwestii dochodowych, wieku, statusu

społecznego czy też płci respondenta. To badanie ma sprawdzić, czy można określić pewne

zależności, które występują między wspomnianymi przez nas kwestiami, czy też zachowanie

konsumentów w przypadku rynku paliw oraz doboru pojazdu zjawiskiem niezależnym od wskazanych

w badaniu elementów.

Hipotezy badawcze

Wpływ wysokości dochodu na preferencje konsumenta

1. Cena maksymalna 1 litra tankowanego paliwa, jaką jest w stanie zapłacić konsument zależy

od wysokości dochodu w jego gospodarstwie domowym.

Przypuszczamy, że występuje dodatnia zależność między uzyskiwanym przez konsumenta dochodem

w gospodarstwie domowym, a maksymalną ceną 1 litra paliwa.

2. Pojemność silnika samochodu, którym zwykle porusza się konsument zależy od dochodów

uzyskiwanych w jego gospodarstwie domowym.

Sądzimy, że istnieje dodatnia zależność między uzyskiwanym dochodem w gospodarstwie domowym

konsumenta, a pojemnością silnika jego samochodu. Oznaczałoby to, że konsumenci o wyższych

dochodach w gospodarstwie domowym mogą pozwolić sobie na zakup pojazdu z silnikiem o większej

pojemności.

3. Częstotliwość i kwota jednorazowego tankowania zależna jest od uzyskiwanych dochodów

w gospodarstwie domowym respondenta.

3.1. Częstotliwość jest ujemnie zależna od uzyskiwanych dochodów przez gospodarstwo

domowe respondenta.

3

3.2. Kwota jednorazowego tankowania jest dodatnie zależna od dochodów uzyskiwanych

przez gospodarstwo respondenta.

Uważamy, że może istnieć zależność między częstotliwością i kwotą tankowanego paliwa

a dochodem w gospodarstwie domowym respondenta. Oznaczałoby to, że wraz ze wzrostem

dochodu maleje częstotliwość tankowania w miesiącu jednak jest ono dokonywane na większą

kwotę.

4. Osoby o wyższych dochodach są bardziej skłonne do zakupu samochodu elektrycznego.

Sądzimy, że respondenci o wyższych dochodach będą bardziej skłonni do zakupu samochodu

elektrycznego z uwagi na większe możliwości finansowe.

5. Istnieje zależność między uzyskiwanym dochodem przez gospodarstwo domowe

a alternatywnym środkiem transportu.

Uważamy, że istnieje zależność między wybranym alternatywnym środkiem transportu a dochodem

uzyskiwanym przez gospodarstwo domowe konsumenta. Im wyższy dochód tym „droższy”

alternatywny środek transportu.

6. Osoby o niższych dochodach częściej korzystają ze stacji automatycznych oraz segmentu

ekonomicznego.

Sądzimy, że osoby osiągające dochód w gospodarstwie domowym do 5.000zł będą częściej

dokonywały zakupu paliwa na stacjach automatycznych (1-2-3, Neste A24) lub stacjach segmentu

ekonomicznego (Bliska, Lotos Optima, LukOil, stacje paliw przy marketach).

Wpływ płci na preferencje konsumenta

7. Kobiety częściej niż mężczyźni poruszają się samochodami z silnikami o mniejszej pojemności.

Uważamy, że powszechne przekonanie o tym, że kobiety przy wyborze samochodu nie zwracają

uwagi na pojemność silnika, a kierują się innymi elementami może znaleźć potwierdzenie

w przeprowadzonym przez nas badaniu.

8. Kobiety tankują za mniejsze kwoty, ale częściej w ciągu miesiąca.

Sądzimy, że płeć może mieć wpływ na częstotliwość i kwoty jednorazowego tankowania. Kobiety

według naszych przypuszczeń mogą robić to częściej, ale za mniejsze pieniądze.

9. W przypadku dalszego wzrostu cen, mężczyźni gotowi są zapłacić za paliwo więcej niż

kobiety.

4

Przypuszczamy, że mężczyźni z uwagi na swoje przywiązanie do motoryzacji są w stanie więcej

zapłacić za 1 litr tankowanego paliwa aniżeli kobiety. Uważamy również, że dla większej liczby

mężczyzn nie ma takiego poziomu ceny, który spowodowałby, że zaprzestaną oni lub ograniczą

użytkowanie samochodu.

Wpływ wieku na preferencje konsumenta

10. Istnieje ujemna zależność między wiekiem konsumenta a liczbą tankowania w miesiącu.

Uważamy, że można wykazać ujemny związek między wiekiem konsumenta a liczbą tankowania, jaką

dokonuje w ciągu miesiąca.

11. Osoby w wieku do 35 lat będą bardziej skłonne do zakupu samochodu z napędem

elektrycznym niż pozostałe grupy wiekowe.

Przypuszczamy, że osoby w wieku do 35 lat wyrażają większą chęć zakupu samochodu elektrycznego

z uwagi na większą świadomość ekologiczną od osób w wieku powyżej 35 lat.

Wpływ statusu społecznego na preferencje konsumenta

12. Status społeczny ma wpływ na częstotliwość i kwotę jednorazowego tankowania.

Sądzimy, studenci (w większości osoby nieposiadające własnego źródła dochodów) jednorazowo

tankują paliwo za mniejsze kwoty, jednak częściej. Status społeczny wydaje się być związany

z poziomem dochodów. Osoby takie kierują się oszczędnościami wydatków, a co za tym idzie tankują

jedynie w takich ilościach, aby poziom paliwa wystarczył na wybrany okres.

13. Studenci częściej już zrezygnowali z użytkowania samochodu niż przedstawiciele innych grup

społecznych.

Z uwagi na utrzymujący się wysoki poziom cen paliw (Pb95, Pb98, ON) uważamy, że studenci są grupą

społeczną, która najczęściej rezygnuje z samochodu.

14. Osoby, które zamieszkują wsie oraz małe miasta są bardziej skłonne do zainstalowania

instalacji LPG w swoim samochodzie.

Przypuszczamy, że mieszkańcy wsi oraz miast do 50 tysięcy mieszkańców będą bardziej skłonni do

instalacji LPG celem ograniczenia w dłuższym okresie wydatków na paliwo niż mieszkańcy większych

miast.

5

Zakres czasowy Na znalezienie 30 respondentów, którzy wypełniliby naszą ankietę dotyczącą codziennej eksploatacji

samochodu przeznaczyliśmy początkowo 7 dni roboczych, począwszy od 17 do 25 listopada 2012r.

W ciągu tego okresu nie udało nam się pozyskać określonej liczby, przez co konieczne było

przedłużenie czasu poszukiwania respondentów naszej ankiety. Zadanie to udało się wypełnić 28

listopada 2012r.

Zakres przestrzenny W celu uzyskania bardziej zróżnicowanych informacji dotyczących preferencji konsumentów

postanowiliśmy poszukiwać respondentów pośród różnych grup społecznych. Grupą docelową

naszego badania są mieszkańcy Górnego Śląska.

Metoda doboru próby Próba miała charakter nieprobabilistyczny. Nie każdy z uczestników życia codziennego mógł wziąć

udział w badaniu. Przy doborze respondentów poszukiwane były tylko i wyłącznie osoby posiadające

własny samochód o masie do 3,5t. Narzędziem badawczym, jakie zostało stworzone na potrzeby

badania jest kwestionariusz ankiety. Składa się on tylko z pytań zamkniętych. Jako technikę badawczą

wybrana została ankieta bezpośrednia tj. przeprowadzana została w miejscach spotkania

z respondentami. Wielkość próby została ustalona na 30 osób.

6

Charakterystyka rynku na podstawie informacji wtórnych Informacje wtórne dotyczące problematyki naszego badania skupiają się w dwóch zasadniczych

obszarach, tj. ogólnopolski rynek paliw oraz ogólnopolski rynek samochodów. Żeby odpowiednio

opisać te dwa obszary skorzystano z danych statystycznych opublikowanych na stronach takich

organizacji jak: Polska Organizacja Przemysłu, Handlu Naftą (POPiHN), MOTOSTAT, Polski Związek

Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) i inne.

Wszystkie znalezione w wyżej wymienionych źródłach dane zaprezentowane zostały poniżej w formie

własnego opracowania.

Polski rynek paliw Nim przejdziemy do analizy rynku paliw, który jest niejako tłem badań ankietowych, trzeba

nadmienić, że w Polsce na rynku tym oferuje się sześć rodzajów paliw płynnych. Są to: benzyny

silnikowe, LPG, olej napędowy, paliwo JET, ciężki olej opałowy i lekki olej opałowy. W dalszej części

analizy informacji wtórnych zajęto się trzema pierwszymi rodzajami paliwa.

Pierwszym ważnym aspektem nad jakim skupiono się przy analizie dostępnych danych wtórnych jest

popyt na paliwa płynne, a szczególności zmiany tego popytu w ostatnich latach. Głównym czynnikiem

wpływającym na popyt na paliwa płynne jest cena, a więc całą analizę rozpoczęto właśnie od tego

czynnika. Poniżej na wykresie zaprezentowano zmiany cen litra paliw silnikowych (PB 98 i 95), LPG

oraz oleju napędowego w kolejnych kwartałach 210, 2011 oraz 2012 roku.

Źródło: money.pl

0

1

2

3

4

5

6

7

I II III IV I II III IV I II III

Ce

ma

litra

pal

iwa

w P

LN

Wykres 1. Zmiany cen paliw płynnych w Polsce w latach 2010-2012

Pb 95 Pb 98 ON LPG

7

Analizując przebieg każdej z linii paliw płynnych można dostrzec mniej lub bardziej wyraźny wzrost

ceny 1 litra. Wzrost ten załamuje się dopiero w drugim kwartale 2012 roku, choć w przypadku

benzyny bezołowiowej 98 oraz oleju napędowego można tę zmianę tempa odczytać jako czasową

stabilizację.

W dalszej części analizy informacji wtórnych odpowiedziano na interesujące nas pytanie, tzn. jak cena

paliw płynnych wpłynęła na ich konsumpcję. Zdawałoby się, że odpowiedź jest prosta i można jej

udzielić nawet bez patrzenia w dane, ale wcale tak nie jest. Stopniowy wzrost cen paliwa w latach

2010-2012 spowodował zmniejszenie konsumpcji benzyn silnikowych (Pb98 oraz Pb 95) oraz gazu

płynnego LPG kolejno o 4,5% i 4%. Tymczasem ceny litra oleju napędowego, które w roku 2012

weszły w okres czasowej stabilizacji spowodowały wzrost zużycia tego paliwa o nieco ponad 8%.

Źródło: POPiHN Porównując poziom konsumpcji paliw płynnych po trzech kwartałach roku 2012 z tym samym

okresem w roku poprzednim zmiany te są nieco inne. Pierwszą istotną różnica jest wzrost konsumpcji

gazu płynnego LPG o niemal 3%, co można tłumaczyć wejściem cen litra tego paliwa w stan czasowej

stabilizacji połączonej z łagodnym spadkiem. Drugim istotnym czynnikiem jest zmniejszenie zużycia

benzyn silnikowych o niemal 5%, jednak można oczekiwać zmian tego czynnika na podstawie prognoz

zapowiadających spadek cen benzyny. Ponadto, spadło również zużycie oleju napędowego o niewiele

ponad 8%.

2010

2011

4 038

3 883

5 557

5 309

14 623 15 809

Wykres 2. Zmiany w konsumpcji paliw płynnych w Polsce w latach 2010/2011 (w tys. m3)

Gaz płynny LPG Benzyny silnikowe Olej napędowy

8

Źródło: POPiHN Kończąc analizę wpływu ceny na konsumpcję paliw płynnych warto wspomnieć o badaniach ING

Banku Śląskiego na temat maksymalnej ceny benzyny lub oleju napędowego jaką są w stanie zapłacić

głównie ich klienci. Jest to dla nas o tyle ciekawe, że ankieta, której wyniki opisujemy na kartach tego

raportu zawiera pytanie zbliżone do sedna tego, które zadał ING Bank Śląski.

W badaniu wzięło udział około 39 tys. osób, odpowiadając na pytania za pośrednictwem systemu

bankowości elektronicznej. Tak ukształtowały się wyniki: 54% ankietowanych uznała, że ceny już

zmusiły ich do rzadszego korzystania z samochodu; 32% ankietowanych stwierdziło, że obecne (około

5,5 złotych) ceny paliwa nie zmusiły ich jeszcze do ograniczenia użytkowania pojazdu; 14%

ankietowanych zdeklarowało, że będzie jeździć samochodem bez względu na cenę paliwa.

Ponadto 5% ankietowanych przyznało, że zrezygnowaliby z poruszania się samochodem gdyby ceny

paliwa osiągnęły poziom 7,5 złotych; 5% ankietowanych przesiadłoby się na inny środek transportu

gdyby cena paliwa osiągnęła poziom 6,5 złotych.

W drugiej części analizy rynku paliw w Polsce zaprezentowane zostały dane wtórne dotyczące stacji

paliw. Ogólna liczba stacji paliw w Polsce na koniec trzeciego kwartału roku 2012 wyniosła ponad 4,5

tys. sztuk. Największy udział w tej liczbie mają stacje Orlen (tj. prawie 1/3 wszystkich stacji paliw.

Ponadto istnieje również silna grupa stacji, które stanowią każda po 10% całości- to stacje

reklamujące się pod znakiem Bliska i BP. Reszta stacji osiągnęła wynik poniżej 10%, a stacją

posiadającą najmniejszy udział jest Lotos Optima (tylko 1%).

2011

2012

2 900

2 979

3 997

3 803

11 663

10 718

Wykres 3. Zmiany w konsumpcji paliw płynnych w Polsce po trzech kwartałach w latach 2011/2012 (w tys. m3)

Gaz płynny LPG

Benzyny silnikowe

Olej napędowy

9

Inne stacje, nie przypisane do żadnej z wymienionych na wykresie poniżej marek, tzn. stacje lokalne

zajmują 13% udziałów w rynku. Ponadto, stacje funkcjonujące przy supermarketach stanowią około

3% całości stacji paliw.

Źródło: POPiHN Przy marketach funkcjonuje w sumie 159 stacji paliw, przy czym około 27% z nich działa przy sieci

marketów Carrefour, a co czwarta przy Intermarche. Zbliżony udział w całkowitej liczbie mają stacje

przy marketach Tesco i Auchan (tj. kolejno po 18% i 15%). Najmniejszy udział odnotowała sieć

marketów Makro, która posiada jedynie 4% stacji paliw.

Źródło: POPiHN W poszukiwaniu odpowiednich informacji wtórnych do raportu opisującego nasze badania trafiono

na ciekawe badania, które dzielą stacje paliw według ilości tankowania benzyn silnikowych, gazu

płynnego LPG oraz oleju napędowego. Ranking ten został zamieszczony na portalu internetowym

Motostat.pl, a w przeprowadzonych tam badaniach statystycznych wzięło udział ponad 45,5 tys.

pojazdów (zarejestrowanych na tym portalu przez właścicieli, którzy na swoich kontach wprowadzają

informację m.in. na jakich stacjach tankują). Należy dodać, że pośród właścicieli zarejestrowanych na

portalu jest wielu kierowców zagranicznych (szczególnie z obszaru Unii Europejskiej). W tabeli poniżej

1289

492 447 382 326 267 114 106 86 53

713

159

Wykres 4. Ilość stacji w Polsce w końcu 3 kwartału 2012 roku

5 6

12

24 29

40 43

Inne Makro E.Leclerc Auchan Tesco Intermarche Carrefour

Wykres 5. Ilość stacji przy marketach w Polsce w końcówce 3 kwartału 2012 roku

10

zaprezentowano wyniki opisanego wcześniej rankingu, ograniczając się do dziesięciu pierwszych

stacji (cały ranking zawiera prawie sto stacji paliw z całej Polski).

Tablica nr 1. Ranking najczęściej używanych stacji paliw (l. t.- liczba jednorazowych tankowań)

Benzyna Olej napędowy LPG

stacja l. t. stacja l. t. stacja l. t.

Orlen 77 986 Orlen 56 910 Orlen 60 828

BP 54 449 BP 44 893 BP 42 718

Shell 44 729 Shell 40 311 Shell 18 905

Neste A24 28 207 Statoil 17 740 Statoil 18 438

Statoil 22 442 Neste A24 16 045 Lukoil 16 830

Lukoil 20 702 Lukoil 11 808 Bliska 15 258

Bliska 20 185 Bliska 10 603 Lotos 10 875

Auchan 14 392 Lotos 9 547 Auchan 5 264

Lotos 12 516 Auchan 8 181 1,2,3 5 044

Tesco 7 218 1,2,3 4 486 Tesco 4 035

Źródło: Motostat.pl

Polski rynek samochodowy W tej części naszym celem nie jest przedstawienie danych dotyczących producentów samochodów

na polskim rynku czy eksportu lub importu pojazdów. Skupiono się w poniższym tekście na

przedstawieniu ilości samochodów poruszających się po polskich drogach (od ogólnej liczby do

szczegółowego rozbicia na poszczególne marki). Z braku odpowiedniej terminologii określono to po

prostu polskim rynkiem samochodowym. W przeszukiwaniu informacji wtórnych ograniczono się do

samochodów osobowych o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony.

W Polsce zarejestrowanych jest prawie 18 milionów samochodów osobowych o dopuszczalnej masie

całkowitej do 3,5 tony (zgodnie z raportem PZPM z 2011 roku). Na tę ogólną liczbę można spojrzeć

z perspektywy paliwa, jakie zasila te pojazdy, co prezentuje wykres poniżej.

Źródło: PZPM

62,0%

23,0%

15,0%

Wykres 6. Struktura zasilania samochodów osobowych o DMC do 3,5 tony w Polsce (na rok 2011)

benzyna

olej napendowy

gaz LPG

11

Na podstawie zaprezentowanych danych można stwierdzić, że w Polsce dominują samochody

osobowe zasilane benzyną silnikową, jednak wyniki PZPM nie precyzują jaka jest w tej grupie

zawartość pojazdów zasilanych benzyną bezołowiową 98 lub 95. Liczba tych samochodów

przekroczyła 11 milionów sztuk.

Ponadto niemal co czwarty samochód osobowy w Polsce zasilany jest przez olej napędowy (tj. nieco

ponad 4 miliony sztuk). Najmniej licznym i ciągle jeszcze niejako dopiero wchodzącym na rynek

źródłem zasilania jest gaz płynny LPG, który zasila około 15% samochodów osobowych w Polsce

(tj. prawie 3 miliony pojazdów).

Innym sposobem podziału ogólnych danych o samochodach osobowych jest „rozwarstwienie” tej

grupy ze względu na pojemność silnika. Dane te opracowano na podstawie informacji wtórnych

zaczerpniętych z PZPM.

Źródło: PZPM Spośród samochodów o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony zarejestrowanych w Polsce do

końca listopada 2012 roku można wyróżnić dwie niemal równe grupy: o pojemności silnika do 1.4

litra (1.399 ccm) oraz o pojemności z przedziału 1.4-2.0 litra (1.4-1.999 ccm). Liczby te prezentują się

kolejno nieco ponad 115 tys. sztuk oraz prawie 115 tys. sztuk.

PZPM wyróżnił jeszcze trzecią grupę pojazdów, tj. samochody osobowe o DMC do 3,5 tony

i o pojemności silnika powyżej 2.0 l (do grupy tej jak na razie należy niecałe 17 tys. pojazdów).

Liczbę polskich samochodów osobowych o DMC do 3,5 tony przedstawiono dzieląc zbiorowość na

marki. Przygotowując raport wybraliśmy marki, o które pytamy naszych respondentów w pytaniu

pierwszym naszej ankiety. Interesujące nas marki Seat oraz Daewoo nie zostały ujęte w badaniu

PZPM, a więc nie zostanie zanalizowana w dalszej części.

46,6%

46,5%

6,8%

Wykres 7. Liczba samochodów osobowych o DMC do 3,5 tony ze względu na pojemność silnika w Polsce (na

listopad 2012)

do 1.399

1.4-1.999

powyżej 2.0

12

Źródło: PZM Analiza danych odbywa się tylko i wyłącznie w grupie wybranych marek samochodów osobowych,

pełne wyniki przedstawiają inny ranking (np. najczęściej rejestrowaną marką jest Skoda) i znajdują się

w załączniku nr 1.

Polacy najczęściej rejestrowali samochody osobowe marki Volkswagen (tj. 20% udziału w wybranej

grupie marek), podobną popularnością cieszyła się marka Opel (tj. nieco ponad 18% udziału). Marki

francuskie, tj. Renault, Peugeot oraz Citroen prezentują podobny poziom (po 13% dla dwóch

pierwszych i 10% dla ostatniej) łącznie z Fiatem (około 13 %).

Polacy najrzadziej rejestrowali samochody osobowe marki Mercedes-Benz, BMW oraz Audi (kolejno

5%, 5% i 3%).

Perspektywy rozwoju Na europejskim rynku pojazdów samochodowych w ciągu ostatnich lat zauważono coraz szersze

pojawianie się nowego rodzaju pojazdów uniezależnionego od paliw ciekłych, tzn. samochodów

zasilanych energią elektryczną. Pionierem w tej dziedzinie jest Wielka Brytania, która w 2008 roku

zarejestrowała najwięcej samochodów elektrycznych z wszystkich krajów Unii Europejskiej

(tj. 213 pojazdów). Ponadto, Wielka Brytania osiągnęła jedyny mierzalny w europejskich statystykach

wynik- pozostałe kraje również wprowadziły pojazdy zasilane energią elektryczną, jednak są to

wielkości rzędu tysięcznych i dziesięciotysięcznych miejsc procentowych.

21 568 18 074

12 694 12 633 11 143

9 703

5 148 5 004 2 970

Wykres 8. Struktura markowa samochodów osobowych o DMC do 3,5 tony zarejestrowanych w Polsce do końca

listopada 2012 roku

13

Źródło: EVMS 2011 W kolejnych latach można dostrzec coraz bardziej dynamiczny wzrost liczby zarejestrowanych

samochodów zasilanych energią elektryczną. W roku 2009 przodownikiem znów została Wielka

Brytania (tj. 433 pojazdy), jednak nie jest już jedynym krajem, który osiągnął mierzalny wynik. Na

liczbę samochodów elektrycznych w Unii Europejskiej w 2009 roku składają się również samochody

z następujących krajów: Holandia (39), Austria (32), Szwecja (21), Irlandia (78).

Rok 2010 przyniósł jeszcze większy wzrost liczby samochodów elektrycznych, choć jest to również

czas spadku Wielkiej Brytanii. Osiągnięto poziom 1401 zarejestrowanych samochodów elektrycznych

w 27 krajach Unii Europejskiej (tj. około 0,01% wszystkich zarejestrowanych na terenie UE-27

samochodów osobowych). Państwem, które osiągnęło największy wynik są Niemcy (288 pojazdów),

zaraz za nimi znalazła się Włochy (220) i dawny lider Wielka Brytania (203). Pozostałe kraje, które

osiągnęły mierzalne wyniki to: Francja (197), Belgia (55), Holandia (145), Austria (98), Szwecja (22),

Portugalia (46), Dania (11) oraz Finlandia (18). Szersze dane zamieszczone zostały w załączniku nr 2.

Polska jak na razie osiąga wyniki, których Eurostat nie bierze pod uwagę, jednak obserwując obecne

tendencje należy się spodziewać pojawienia się samochodu elektrycznego jako nowego środka

transportu. Musi jednak minąć jeszcze co najmniej kilka lat, żeby ten środek transportu stał się

znaczącym konkurentem na polskim rynku samochodów osobowych.

213

603

1401

2008 2009 2010

Wykres 9. Liczba samochodów zasilanych energią elektryczną w UE w latach 2008-2010

14

Charakterystyka respondentów Informacje zbiorcze o respondentach zostały dołączone w formie załącznika. (Załącznik nr 4)

W badaniu ankietowym wzięło udział w sumie 30 respondentów, z których każdy był mieszkańcem

województwa śląskiego. Ponadto, w trakcie wypełniania ankiety wykonano badania przesiewowe,

wyłaniając spośród kandydatów do badania tylko te jednostki, które spełniały nasze wymogi (tzn.

posiadały prywatny samochód o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony oraz były jego głównymi

użytkownikami).

Aby wyróżnić poszczególne podgrupy pośród respondentów zadano im pięć pytań zawartych

w metryczce ankiety. Były to pytania dotyczące płci, wieku, statusu, miejsca zamieszkania oraz

dochodu w gospodarstwach domowych respondentów. Wszyscy respondenci udzielili odpowiedzi na

każde pytanie zawarte w metryczce.

Poniżej zaprezentowano szczegółowy rozkład badanej grupy pod kątem płci, wieku, statusu, miejsca

zamieszkania oraz dochodu gospodarstwa domowego, na podstawie udzielonych przez

ankietowanych odpowiedzi.

Ze względu na płeć Na podstawie otrzymanych z badań wyników podzielono badaną grupę respondentów na podstawie

kryterium płci ankietowanego i otrzymano zaprezentowane powyżej wyniki. W badaniach

ankietowych wzięło udział 13 kobiet oraz 17 mężczyzn.

Źródło: opracowanie własne na podstawie tabeli danych metrykowych (załącznik nr 4)

Ze względu na wiek wieku Respondenci zostali poproszeni o zaznaczenie odpowiedzi spośród następujących przedziałów

wiekowych: 18-25, 26-35, 36-45, 46-55 oraz powyżej 55 lat. Najczęściej wybieranym wariantem

Kobiety 43%

Mężczyźni 57%

Wykres 10. Podział próby ze względu na płeć respondentów

15

okazał się przedział pierwszy (zaznaczyło go aż 11 respondentów), natomiast przedziałem najrzadziej

wybieranym przez ankietowanych został przedział ostatni (zaznaczył go tylko jeden respondent).

Drugim co do częstości wyboru przez ankietowanych okazał się przedział 36-45 lat (zaznaczyło go

9 respondentów) i w granicach tego przedziału znalazł się również średni wiek naszych

respondentów, który wyniósł 36 lat.


Charakterystyka kobiet pod kątem wieku

Średni wiek ankietowanych kobiet został wyznaczony na poziomie poniżej średniej ogólnej, a więc

wyniósł 31 lat. Przy czym należy zauważyć, że najczęściej wybierany przez panie przedział wiekowy

znajduje się poniżej średniej (tj. przedział 18-25 lat), a wybrało go 7 pań. Ponadto, może zaciekawić

fakt, że przedział, w którym znajduje się średnia (tj. przedział 36-45 lat) wybrała tylko 1 z pań.

Źródło: opracowanie własne na podstawie tabeli danych metrykowych (załącznik nr 4) Można również zauważyć umiarkowaną asymetrię rozkładu wieku respondentek, tzn. około 62%

ankietowanych kobiet zaznaczyło wiek poniżej średniej, a więc powyżej znalazło się tylko 38% pań.

36,7%

10,0%

30%

20,0%

3,3%

0

2

4

6

8

10

12

18-25 26-35 36-45 46-55 powyżej 55

Wykres 11. Struktura wiekowa próby

18-25 54%

26-35 8%

36-45 23%

46-55 15%

Wykres 12. Struktura wieku ankietowanych kobiet

16

W przedziałach powyżej średniej dane prezentują się następująco: 36-45 lat 3 kobiety oraz 46-55 lat

2 kobiety.

Żadna z ankietowanych nie zaznaczyła wieku powyżej 55 lat.

Charakterystyka mężczyzn pod kątem wieku

Średni wiek dla podgrupy ankietowanych mężczyzn został określony na poziomie wyższym aniżeli

średnia ogólna, a więc wyniósł 39 lat. Dominującym przedziałem wybieranym przez mężczyzn okazał

się przedział, w którego granicach znajduje się średnia (tj. 36-45 lat); w przedziale tym znalazła się

nieco ponad 1/3 ankietowanych panów. Ponadto, rozkład danych w przedziale pierwszym (tj. 18-25

lat) oraz w przedziale 46-55 lat był równy, tzn. w każdym z tych przedziałów wpisało się po 4 panów.

Źródło: opracowanie własne na podstawie tabeli danych metrykowych (załącznik nr 4) Można również zauważyć asymetrię odwrotną do tej, którą widzieliśmy w przypadku kobiet, a więc

około 36% panów znalazło się poniżej określonej średniej, podczas gdy 64% wyników ustalono

powyżej (należy pamiętać, że do grupy powyżej średniej zaliczono przedział, w którym znajduje się

średnia).

W przypadku analizy struktury wiekowej mężczyzn pojawił się jeden respondent z przedziału powyżej

55 lat.

Ze względu na status społeczny Respondenci zostali poproszeni o zakwalifikowanie się do jednej z czterech grup opisujących ich

pozycję społeczną: uczniowie/studenci, pracujący, emeryci/renciści oraz bezrobotni. Nieco ponad

połowa ankietowanych (tj. 16 respondentów) zakwalifikowała się do grupy pracujących. Drugą, co do

częstości wyboru grupą okazali się uczniowie lub studenci (tj. 12 respondentów), najmniej liczną

23,5%

11,8%

35,3%

23,5%

5,9%

Wykres 13. Struktura wieku ankietowanych mężczyzn

18-25

26-35

36-45

46-55

powyżej 55 lat

17

grupą zostali emeryci lub renciści (tj. 2 respondentów). Co ciekawe, żaden z ankietowanych nie

zdeklarował się jako bezrobotny, więc w dalszej części prezentacji danych pominięto tę kategorię.


Charakterystyka ankietowanych kobiet pod kątem statusu

Zdecydowana większość spośród ankietowanych kobiet zaznaczyła wariant odpowiedzi uczennice lub

studentki (tj. 8 pań, co stanowi 62% badanych kobiet). Reszta ankietowanych (tj. 5 pań, co stanowi

38% badanych kobiet) znalazła się w grupie pracujących.

Źródło: opracowanie własne na podstawie tabeli danych metrykowych (załącznik nr 4) Żadna spośród respondentek nie zaznaczyła wariantu emerytka/rencistka, a więc możemy stwierdzić,

że większość pan jest aktywnych naukowo, choć obok nich istnieje również grupa kobiet aktywnych

zawodowo.

Charakterystyka ankietowanych mężczyzn pod kątem statusu

W odróżnieniu od kobiet, większość panów zakwalifikowało się do grupy pracujących

(tj. 11 respondentów, co stanowi 65% badanych mężczyzn), podczas gdy grupa respondentów, którzy

wybrali swój status jako uczeń lub student ograniczona została do 4 osób (co stanowi 24% badanych

mężczyzn).

6,7%

53,3%

40,0%

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18

emeryt/rencista

pracujący

studnet

Wykres 14. Rozkład próby wg statusu społecznego

61,5%

38,5%

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

uczeń/student

pracujący

Wykres 15. Struktura ankietowanych kobiet pod wg statusu społecznego

18

Źródło: opracowanie własne na podstawie tabeli danych metrykowych (załącznik nr 4) W grupie emerytów/rencistów również można dostrzec różnicę, tzn. przypisanych zostało do niej

2 respondentów, co stanowi 12 % badanych mężczyzn. Na podstawie tych wyników można

stwierdzić, że zdecydowana większość badanej podgrupy panów pracuje, jednak przy tym istnieją

również mało liczne grupy nieaktywnych zawodowo.

Ze względu na miejsce zamieszkania Respondenci zostali poproszeni o przypisanie się do następujących wariantów odpowiedzi

dotyczących ich miejsca zamieszkania: wieś, miasto do 20 tys. mieszkańców, miasto do 50 tys.

mieszkańców, miasto do 100 tys. mieszkańców, miasto do 200 tys. mieszkańców oraz miasto powyżej

200 tys. mieszkańców. Przy czym żaden z respondentów nie zdeklarował się jako mieszkaniec miasta

do 20 tys. mieszkańców, a więc wariant ten został pominięty w dalszej części prezentacji danych.

Źródło: opracowanie własne na podstawie tabeli danych metrykowych (załącznik nr 4) Najwięcej ankietowanych wybrało jako miejsce zamieszkania miasta do 50 tys. mieszkańców

(tj. 10 respondentów). Ponadto możemy wyróżnić dwie stosunkowo liczne grupy ankietowanych,

23,5%

64,7%

11,8%

0 2 4 6 8 10 12

uczeń/student

pracujący

emeryt/rencista

Wykres 16. Struktura ankietowanych mężczyzn wg statusu społecznego

23,3%

33,3% 30,0%

10,0% 3,33%

0

2

4

6

8

10

12

wieś miasto do 50.000mieszkańców

miasto do 100.000mieszkańców


miasto powyżej200.000

mieszkańców

Wykres 17. Podział próby wg miejsca zamieszkania respondenta

19

które skupiły się w miastach do 100 tys. mieszkańców (tj. 9 respondentów) oraz wsie

(tj. 7 respondentów).

Pozostali ankietowani zdeklarowali się jako mieszkańcy miast do 200 tys. mieszkańców

(tj. 3 respondentów) oraz miast powyżej 200 tys. mieszkańców (tj. 1 respondent). w ogólnym

rozrachunku możemy zauważyć większą tendencję do mieszkania w mieście (tj. około 77% badanych)

niż na wsi (tj. około 23% badanych).

Charakterystyka ankietowanych kobiet pod kątem miejsca zamieszkania

Nieco ponad 1/3 ankietowanych kobiet zdeklarowała się jako mieszkanki wsi (tj. 5 pań). Pozostała

część badanych kobiet to mieszkanki miast, przy czym większość z tych respondentek wybrała miasta

mniej zaludnione, tzn. do 50 tys. mieszkańców oraz do 100 tys. mieszkańców (oba te warianty

otrzymały po trzy odpowiedzi).

Ponadto, tylko jedna z pań zaznaczyła jako miejsce zamieszkania miasto do 200 tys. mieszkańców, co

więcej dane w kategorii miast powyżej 200 tys. mieszkańców prezentują się tak samo.

Źródło: opracowanie własne na podstawie tabeli danych metrykowych (załącznik nr 4) Po głębszej analizie danych stwierdzono, że większość mieszkanek wsi to kobiety, które zdeklarowały

się jako uczennice lub studentki. Co więcej, uczennice lub studentki mieszkają również w każdej

z kategorii miast, jednak wieś pozostaje ciągle najliczniejszą grupą.

2/5 pań, które zdeklarowały się jako kobiety pracujące, również mieszka na wsi. Pozostała ich część

zamieszkuje miasta do 50 tys. mieszkańców (tj. 1 z badanych kobiet) oraz do 100 tys. mieszkańców

(tj. 2 z badanych kobiet). Żadna z pracujących pań nie mieszka w mieście do 200 tys. mieszkańców ani

powyżej 200 tys. mieszkańców.

38,5%

23,1%

23,1%

7,7%

7,7%

Wykres 18. Podział ankietowanych kobiet ze względu na miejsce zamieszkania

wieś

miesto do 50.000 mieszkańców



miasto powyżej 200.000mieszkańców

20

Co więcej, dane te obrazują podobne wyniki jeśli zestawimy miejsce zamieszkania badanych kobiet

z ich wiekiem. Panie z przedziału wiekowego 18-25 lat zamieszkują wszystkie możliwe warianty,

jednak wieś ciągle pozostaje najbardziej liczną grupą. Można również zauważyć, że kobiety powyżej

lub w okolicach średniej wieku (31 lat) mieszkają w miastach o średnim zaludnieniu do 50 tys.

mieszkańców lub do 100 tys. mieszkańców. Choć wyjątkiem od tej reguły są dwie panie z przedziału

36-45 lat, które jako miejsce zamieszkania zaznaczyły wieś.

Charakterystyka ankietowanych mężczyzn pod kątem miejsca zamieszkania

Najczęstszym miejscem zamieszkania mężczyzn są miasta do 50 tys. mieszkańców, co oznacza,

że wariant ten wybrało 7 z badanych panów. Ponadto, można określić jeszcze jedną silną grupę,

tj. miasta do 100 tys. mieszkańców, gdzie mieszka 6 z ankietowanych panów.

Rozkład odpowiedzi we wsiach oraz miastach do 200 tys. mieszkańców był taki sam, tzn. po dwóch

respondentów na każdą kategorię.

Żaden z ankietowanych mężczyzn nie zdeklarował się jako mieszkaniec miasta powyżej

200tys. mieszkańców.

Źródło: opracowanie własne na podstawie tabeli danych metrykowych (załącznik nr 4) Po głębszej analizie otrzymanych danych stwierdzono, że panowie, którzy sklasyfikowani zostali jako

uczniowie lub studenci jako miejsce zamieszkania wybierają miasta do 50 tys. mieszkańców oraz

miasta do 100 tys. mieszkańców (rozkład odpowiedzi w obu wariantach jest taki sam, tj. po

2 respondentów).

Tymczasem mężczyźni, którzy przypisali się do kategorii pracujących wybierają częściej miasta

o średnim zaludnieniu do 50 tys. mieszkańców oraz do 100 tys. mieszkańców (kolejno

11,8%

41,2% 35,3%

11,8%

Wykres 19. Podział ankietowanych mężczyzn ze względu na miejsce zamieszkania

wieś

miesto do 50.000mieszkańców



21

5 i 4 respondentów), niż wsie czy miasta do 200 tys. mieszkańców (tylko po 1 respondencie dla każdej

kategorii).

W przypadku mężczyzn mamy do czynienia z grupą emerytów/rencistów, jednak rozkład odpowiedzi

w tym wariancie jest stosunkowo jasny: po jednym respondencie, który zdeklarował się jako

mieszkaniec wsi oraz miasta do 200 tys. mieszkańców.

Ze względu na dochód gospodarstwa domowego Respondent został poproszony o określenie przedziału miesięcznego dochodu jaki wytwarza

gospodarstwo domowe, którego jest członkiem. Do wyboru przedstawione zostały następujące

przedziały: do 1000 złotych, 1001-3000 złotych, 3001-5000 złotych, 5001-7000 złotych oraz powyżej

7000 złotych. Żaden z respondentów nie zdeklarował dochodu swojego gospodarstwa domowego

poniżej 1000 złotych, więc wariant tej odpowiedzi nie będzie brany pod uwagę w dalszej analizie

danych.

Na podstawie otrzymanych danych został określony średni dochód gospodarstw domowych

badanych respondentów, który wyniósł około 5050 złotych. W tym przypadku mamy do czynienia

z symetrycznym rozkładem danych, tzn. połowa respondentów osiąga dochód gospodarstw

domowych na poziomie powyżej średniej, a połowa na poziomie poniżej średniej.


Brak w tej kategorii przedziału dominującego, choć można zaobserwować, że w grupie osób pod

średnią więcej respondentów zaznaczyło przedział dochodowy 1001-3000 złotych

(tj. 8 respondentów), niż przedział dochodowy 3001-5000 złotych (tj. 7 respondentów). Podobna

tendencja występuje w grupie osób nad średnią, gdzie więcej osób zaznaczyło przedział dochodowy

5001-7000 złotych (tj. 8 osób), niż przedział dochodowy powyżej 7000 (tj. 7 osób). Można zatem

26,7%

23,3% 26,7%

23,3%

Wykres 20. Struktura próby pod względem dochodów gospodarstwa domowego

od 1001zł do 3000zł



powyżej 7000zł

22

wywnioskować, że w tych dwóch grupach rozgraniczonych przez średnią więcej osób zdeklarowała

dochód gospodarstw domowych na niższym poziomie.

Charakterystyka ankietowanych kobiet pod kątem dochodu gospodarstw domowych

Średni dochód gospodarstw domowych ankietowanych pań wyniósł 5654 złote, a więc powyżej

średniej ogólnej dla badanej grupy. Ponadto, żadna z pań nie zdeklarowała dochodu z przedziału

1001-3000 złotych, więc nie przystąpiono do analizować tego wariantu.

Dominującym przedziałem dochodowym, był przedział znajdujący się bezpośrednio poniżej średniej,

tj. 3001-5000 złotych (dochód gospodarstw domowych w tym przedziale zdeklarowało 6 badanych

pań). Reszta ankietowanych kobiet określiła dochód gospodarstw domowych powyżej lub w bliskim

sąsiedztwie średniej, tzn. w przedziale 5001-7000 złotych padły 4 odpowiedzi, a w przedziale powyżej

7000 złotych – 3.


Po głębszej analizie danych można wysunąć wniosek, że kobiety które zdeklarowały się jako

pracujące określiły większy poziom dochodu w swoich gospodarstwach domowych (wystąpiła

tendencja rosnąca, tzn. wraz ze wzrostem przedziału dochodowego wzrasta liczba kobiet

pracujących). Tymczasem odwrotny wniosek można wysunąć w przypadku uczennic lub studentek,

gdzie więcej kobiet określiło dochód niski, a więc mamy do czynienia z tendencją malejącą, tzn. im

wyższy przedział dochodowy tym mniej kobiet zdeklarowanych jako uczennice lub studentki.

Charakterystyka ankietowanych mężczyzn pod kątem dochodu gospodarstw domowych

Średni dochód gospodarstw domowych, których członkami są ankietowani mężczyźni wyniósł 4590

złotych, a więc poniżej średniej ogólnej oraz poniżej średniej kobiet (około 1000 złotych różnicy).

Przedziałem, w którym dochód gospodarstw domowych zdeklarowało najwięcej mężczyzn jest

przedział stosunkowo niski, bo 1001-3000 złotych (wariant ten wybrało 8 panów). Ponadto można

wyróżnić dwie liczne grupy respondentów, które sklasyfikowały dochód gospodarstw domowych

46,2%

30,8%

23,1%

Wykres 21. Struktura ankietowanych kobiet wg dochodu gospodarstwa domowego



powyżej 7000zł

23

w przedziałach 5001-7000 złotych i powyżej 7000 złotych (tj. po 4 respondentów w każdym

przedziale).

Najmniej licznym przedziałem dochodowym okazał się przedział, w którym umiejscowiona została

średnia, tj. 3001-5000 złotych (tylko 1 respondent).

Źródło: opracowanie własne na podstawie tabeli danych metrykowych (załącznik nr 4) Jeśli dokonamy głębszej analizy zestawienia dochodu gospodarstw domowych, których członkami są

mężczyźni oraz ich statusu, możemy wyciągnąć kilka wniosków, które jednak nie są tak jasne jak

w przypadku kobiet. Po pierwsze, mężczyźni pracujący jako dochód swoich gospodarstw domowych

najczęściej wybierali przedział najniższy (tj. 5 panów). Kiedy spojrzymy na wyższe przedziały

dochodowe z pominięciem tego pierwszego, możemy dostrzec tendencję rosnącą. Po drugie,

mężczyźni ze statusem emeryta lub rencisty mają stały dochód gospodarstw domowych w przedziale

1001-3000 złotych.

47,1%

5,9%

23,5%

23,5%

Wykres 22. Struktura ankietowanych mężczyzn wg dochodów gospodarstwa domowego




powyżej 7000zł

24

Analiza pytań ankietowych Przyprowadzona na próbie 30 respondentów ankieta zawierała 11 pytań merytorycznych

odnoszących się do przedmiotu badania oraz 5 pytań metrykowych pozwalających zidentyfikować

sytuację życiową ankietowanego.

Wyniki przeprowadzonych ankiet zostały przedstawione w formie zbiorczej w załączniku nr 4 i 5.

Prezentacja danych ankietowych Pytanie nr 1: Jakiej marki samochodu jest Pan/Pani użytkownikiem? Jeśli jest Pan/Pani

właścicielem wielu pojazdów proszę wybrać/wpisać markę najczęściej przez Pana/Panią

użytkowanego.

W tym pytaniu ankietowali mogli wybrać markę posiadanego przez siebie samochodu lub wpisać

własną. Na to pytanie odpowiadali wszyscy ankietowani.

Źródło: opracowanie własne na podstawie tabeli danych surowych (załącznik nr 5) Wśród respondentów znalazło się najwięcej posiadaczy samochodów marki Fiat (5), następnie

Daewoo, Opel oraz Volkswagena (po 4). Wśród ankietowanych nie znaleźli się właściciele

samochodów marki BMW oraz Mercedes, które były wymienione w ankiecie. Taki rozkład jest mniej

więcej zgodny z rozkładem, jaki został wykazany w analizie danych wtórnych, dla rynku

samochodowego w Polsce.

0 1 2 3 4 5 6

Volvo

Volkswagen

Seat

Rover

Renault

Peugeot

Opel

Ford

Fiat

Daewoo

Citroën

Audi

Wykres 23. Marka samochodu respondentów

25

Pytanie nr 2: Pojemność silnika Pana/Pani samochodu, o którym mowa w pytaniu nr 1. wynosi:

To pytanie wymagało od ankietowanego zaznaczenia jednego z 4 podanych przedziałów. Na to

pytanie odpowiadali wszyscy respondenci. W obliczeniach założono, że żaden z ankietowanych nie

porusza się samochodem z silnikiem większym niż 4.2 litra. Jest to jeden z największych silników

dostępnych w samochodach osobowych w Polsce.

Źródło: opracowanie własne na podstawie tabeli danych surowych (załącznik nr 5) Żaden z respondentów nie porusza się pojazdem o pojemności silnika mniejszej niż 1.0 litr.

17 respondentów (56,7%) zaznaczyło, że jest posiadaczem samochodu o pojemności silnika

w przedziale od 1.1l do 1.5l. Pozostałe przedziały uzyskały odpowiednio 9 i 4 odpowiedzi

ankietowanych.

Średnia pojemność silnika wśród ankietowanych wyniosła 1647ccm3. Natomiast najczęstsza

pojemność silnika wyniosła statystycznie 1340ccm3.

Przyczyny tak dużej liczby silników o pojemności od 1.1l do 1.5l można upatrywać w niższych

kosztach eksploatacji takiego samochodu. Zwykle jednostka napędowa o mniejszym litrażu jest

bardziej ekonomiczna i pozwala zaoszczędzić na spalanym paliwie. Taki silnik jest też wygodniejszy

w użyciu w dużych miastach, nie daje wysokich osiągów, które by zwykłej miejskiej jeździe nie są

potrzebne, a właśnie 88,2% respondentów badania było mieszkańcami miast.

Pytanie nr 3: Jakiego rodzaju paliwo Pan/Pani tankuje?

Trzecie pytanie ankiety dotyczyło rodzaju tankowanego paliwa. W odpowiedzi respondenci mogli

wybrać jedną z czterech przedstawionych opcji: „benzyna bezołowiowa 95”, „benzyna bezołowiowa

98”, „olej napędowy” oraz „gaz płynny LPG”. Odpowiedź na to pytanie dawała również informację

o rodzaju silnika w samochodzie respondenta.

17

9

4

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18

1.1-1.5

1.6-2.0

Powyżej 2.0

Wykres 24. Pojemności silników samochodów respondentów

26

Źródło: opracowanie własne na podstawie tabeli danych surowych (załącznik nr 5) Najpopularniejszym rodzajem tankowanego paliwa wśród respondentów okazuje się być benzyna

bezołowiowa 95 (70% respondentów). Następnie olej napędowy (13,33%), benzyna bezołowiowa

98 (10%). Najmniej pospolitym paliwem wśród respondentów był gaz płynny LPG (6,67%).

Przyczyną takiego rozkładu może być fakt, że większość samochodów osobowych w Polsce

sprzedawanych jest z silnikiem benzynowym, dlatego nie powinien dziwić fakt, że aż 80%

ankietowanych tankuje ten rodzaj paliwa. Zaskakiwać może jednak mały udział gazu płynnego LPG

w zestawieniu. Powodu takiego rezultatu można upatrywać w małej, niereprezentatywnej próbie

badania.

Pytanie 4: Jak często korzysta Pan/Pani z samochodu?

W pytaniu nr 4 respondenci mieli za zadanie określić częstotliwość korzystania z pojazdu. Mogli

wybrać jedną z czterech proponowanych odpowiedzi: „codziennie”, „prawie codziennie”, „2-4 razy

w tygodniu” lub „raz w tygodniu i rzadziej”. W obliczeniach przyjęto, że odpowiedź prawie codziennie

stanowi średnią arytmetyczną pięciu i sześciu razy w ciągu tygodnia.

Źródło: opracowanie własne na podstawie tabeli danych surowych (załącznik nr 5)

21

4 3 2

0

5

10

15

20

25

benzyna bezołowiowa 95 olej napędowy benzyna bezołowiowa 98 gaz płynny LPG

Wykres 25. Rodzaje tankowanego paliwa

3

6

5

16

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18

raz w tygodniu i rzadziej

2-4 razy w tygodniu

prawie codziennie

codziennie

Wykres 26. Częstotliwość korzystania z samochodu

27

53,3% respondentów w badaniu udzieliło odpowiedzi, że korzystają codziennie z samochodu. Dalej

kolejno 20% ankietowanych przyznało, że korzysta 2-4 razy w tygodniu, 5 osób korzysta prawie

codziennie, a 3 udzielających odpowiedzi raz w tygodniu i rzadziej.

Przeciętnie próba respondentów używa samochodu codziennie (Me=7), przy średniej ważonej 5,3

razy w tygodniu. Analizując zebrane dane, trzeba także zauważyć, że 70% respondentów używa

samochodu co najmniej 5 razy w tygodniu. Świadczy to o znacznej eksploatacji pojazdów i ma

związek z celem ich wykorzystywania.

Pytanie 5: W jakich celach najczęściej wykorzystuje Pan/Pani samochód?

W tym pytaniu respondenci informowali o swoich dwóch najczęstszych celach podróży samochodem.

Łącznie udzieli 48 odpowiedzi. Oznacza to, że 12 ankietowanych używa samochodu tylko w jednym

celu.

Źródło: opracowanie własne na podstawie tabeli danych surowych (załącznik nr 5) Z badania wynika, że najczęściej wybieraną odpowiedzią było wykorzystanie samochodu w celu

zrobienia zakupów (18). Kolejnymi najczęściej pojawiającymi się odpowiedziami był dojazd do pracy

(16) oraz dojazd do szkoły/uczelni (10). Najmniej osób wybrało użytkowanie samochodu w celach

turystycznych (3) oraz dojazd do znajomych (1). Dziewięciu respondentów jednocześnie zaznaczyło,

że wykorzystuje samochód najczęściej w celu zrobienia zakupów oraz dojazdu do pracy.

Taki rozkład może świadczyć o tym, że samochód wykorzystywany jest głównie przez osoby

mieszkające w centrach miast w celu dojazdu do centrum handlowego znajdującego się poza

miastem.

16

10

18

3 1

02468

101214161820

dojazd do pracy dojazd doszkoły/uczelni

po zakupy w celachturystycznych

dojazd doznajomych

Wykres 27. Cel korzystania z samochodu

28

Pytanie nr 6: Ile razy w miesiącu tankuje Pan/Pani i za jaką przeciętnie kwotę podczas jednego

tankowania?

W pytaniu nr 6 ankietowani wskazywali na częstotliwość i przeciętną kwotę tankowania. Ankietowani

mogli wybrać z czterech odpowiedzi do każdego z przedmiotu pytania. W wyniku otrzymano 30 par

odpowiedzi.

W obliczeniach przyjęto następujące przedziały dla kwot tankowania: (0;50>, (50;100>, (100;150>,

(150;400>.

Źródło: opracowanie własne na podstawie tabeli danych surowych (załącznik nr 5) Z danych wynika, że tankowanie za ponad 150zł odbywa się tylko wśród ankietowanych, którzy

kupują paliwo co najwyżej 3 razy w miesiącu. Najwięcej ankietowanych (17) tankuje paliwo od 2 do

3 razy w miesiącu. Najmniej osób (2) kupuje paliwo ponad 5 razy w miesiącu.

Średnia wartość tankowanego paliwa wyniosła 128,33zł przy tankowaniu 3,45 razy w miesiącu.

Wartość ta wydaje się być zawyżona z uwagi na przyjęte założenie, że przedział powyżej 5 razy

w miesiącu został ograniczony liczbą 30, mającą uzasadnienie w tym, że odpowiada to przeciętnej

liczbie dni w miesiącu. Po wyeliminowaniu czterech skrajnych odpowiedzi, średnia wartość

tankowanego paliwa wynosi 132,69zł przy przeciętnej liczbie tankowania 2,52 razy w miesiącu.

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

1 w miesiącu 2-3 razy w miesiącu 4-5 razy w miesiącu ponad 5 razyw miesiącu

Wykres 28. Częstotliwość i przeciętna kwota jednorazowego tankowania

za mniej niż 50zł 50zł-100zł 101zł-150zł za ponad 150zł

29

Pytanie nr 7: Na których stacjach paliw tankuje Pan/Pani najczęściej?

W pytaniu nr 7 respondenci zostali poproszeni o zaznaczenie 3 wariantów odpowiedzi dotyczących

stacji paliw, na których najczęściej dokonują tankowania. Ankietowani mieli do wyboru 11 sieci stacji

paliw oraz kategorię „innej stacji paliw”, „stacji przy marketach” oraz „lokalnej stacji paliw”.

Źródło: opracowanie własne na podstawie tabeli danych surowych (załącznik nr 5) Badanie wykazało, że respondenci w próbie najczęściej wybierają stację Shell (18), a dopiero później

sieć Bliska (11) i BP (9). Krajowy lider rynku paliw Orlen wśród respondentów zyskał tylko 6 wskazań.

Najmniej osób wskazało Neste A24 (2), „inną sieć stacji” (1) oraz Lotos (1). Żadnego wskazania nie

uzyskały stacje lokalne, sieć Lotos Optima oraz Slovnaft.

Taki wybór stacji przez ankietowanych może świadczyć o tym, że chociaż Orlen posiada najlepiej

rozwiniętą w Polsce sieć, to respondentom znacznie bliżej, łatwiej i wygodniej tankować na innych

stacjach paliw.

Pytanie nr 8: Proszę nanieść na oś znakiem „X” maksymalną cenę 1 litra tankowanego przez

Pana/Panią paliw, po przekroczeniu której zdecyduje się Pan/Pani znacząco ograniczyć lub w ogóle

zaniechać użytkowania samochodu lub zaznaczyć odpowiadający Pan/Pani wariant odpowiedzi.

W tym pytaniu respondenci udzieli opinii na temat maksymalnej ceny 1 litra paliwa jakie tankują.

Ankietowanym przedstawiono oś z zaznaczonymi poziomami cen (6,00zł; 6,50zł; 7,00zł; 7,50zł; 8,00zł;

3

11 9

1

5

2

6

18

3 1

5

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

Wykres 29. Najczęściej wybierane stacje paliw

30

9,00zł; 10,00zł). Uwzględniono także przypadki, w których ankietowani już ograniczyli korzystanie

z samochodu lub nie zamierzają tego uczynić pomimo wzrostu cen paliw.

Źródło: Źródło: opracowanie własne na podstawie tabeli danych surowych (załącznik nr 5) Odpowiedzi wskazującej na kwotę udzieliło 16 ankietowanych. Siedmiu wskazało, że nie istnieje taki

poziom ceny, który zmusiłby ich do ograniczenia użytkowania samochodu, a pięciu zaznaczyło

wariant „już znacząco ograniczyłem użytkowanie samochodu”. Z odpowiedzi na to pytanie

wykluczono posiadaczy w swoim samochodzie instalacji gazowej.

Najwięcej, bo pięciu ankietowanych wskazało, że cena 7,00zł za litr, jest maksymalną ceną, po

przekroczeniu której ograniczą użytkowanie samochodu. Tyle samo wyniosła mediana. Średnia cena

dla grupy 16, ankietowanych, wyniosła 7,50zł. Mimo to, ponad 30% ankietowanych jest w stanie

zapłacić więcej niż średnia cena maksymalna. W większości są to pracujący mężczyźni osiągający

dochód w gospodarstwie domowym powyżej 7.000zł.

Pytanie nr 9: Na jaki inny środek transportu zdecydowałby się Pan/zdecydowałaby się Pani

w przypadku, gdyby cena tankowanego przez Pana/Panią paliwa przekroczyła maksymalny dla

Pana/Pani poziom?

Pytanie nr 9 wymagało od ankietowanego wskazania co najwyżej trzech alternatywnych środków

transportu. Respondenci mieli do wyboru pieszo, rower, autobus, tramwaj, pociąg oraz taksówkę.

Odpowiedzi na to pytanie mogli udzielić tylko ci ankietowani, którzy w pytaniu poprzednim nie

zaznaczyli opcji „nie ma takiego poziomu ceny, który skłoniłby mnie do ograniczenia lub zaniechania

użytkowania samochodu”.

0 1 2 3 4 5 6

zł10,00

zł9,00

zł8,00

zł7,50

zł7,00

zł6,50

zł6,00

Wykres 30. Maksymalna cena tankowanego paliwa jaką jest w stanie ponieść konsument

31

Źródło: opracowanie własne na podstawie tabeli danych surowych (załącznik nr 5) Łącznie ankietowani wybrali 38 odpowiedzi. Najwięcej (17) ankietowanych wskazało jako

alternatywny sposób transportu autobus, dopiero w dalszej kolejności pieszo (7) oraz rower (6).

Najmniej osób jako alternatywny środek transportu wybrało taksówkę (1) oraz pociąg (3).

Powodem tak znaczącego wyboru autobusu jako środka komunikacji „po rozstaniu się

z samochodem” można upatrywać w dobrze rozwiniętej sieci przystanków w Aglomeracji

Górnośląskiej. Zaskakującym może wydawać się jednak fakt, że aż 6 ankietowanych wskazało na

rower, pomimo dość słabej sieci ścieżek rowerowych w regionie.

Pytanie nr 10: Czy wzrost cen paliw sprawia lub może sprawić, że rozważa lub rozważy Pan/Pani

możliwość instalacji gazowej LPG w swoim samochodzie?

Pytanie 10 dotyczyło rozważania instalacji LPG w samochodzie w przypadku podwyżki cen na rynku

paliw. Ankietowani mieli do wyboru dwie opcje „tak”oraz „nie”. Odpowiedzi na to pytanie udzielali

tylko ci respondenci, którzy nie posiadają już zamontowanej instalacji gazowej w swoim

samochodzie. Odpowiedzi udzieliło 28 ankietowanych.

Źródło: opracowanie własne na podstawie tabeli danych surowych (załącznik nr 5)

7

6

17 4

3

1

pieszo

rower

autobus

tramwaj

pociąg

taksówka

Wykres 31. Alternatywny środek transportu

nie 53,6%

tak 46,4%

Wykres 32. Rozważenie montażu instalacji gazowej LPG

32

Większa część respondentów (53,6%) nie rozważa możliwości zamontowania instalacji gazowej

w swoim samochodzie. Pozostali rozważają taką możliwość w przypadku dalszego wzrostu cen paliw.

Fakt ten spowodowany jest przyzwyczajeniem osób do samochodów z silnikami benzynowymi, które

są standardem w każdym wyprodukowanym samochodzie. Dodatkowo instalacja gazowa LPG wiąże

się z dodatkowymi kosztami (koszt montażu instalacji ok. 2.000zł). Innym powodem może być także

panujący wśród kierowców stereotyp, że samochody z instalacją gazową nie są tak bezpieczne jak

samochody z napędem benzynowym lub diesela.

Pytanie 11: Czy w celu obniżenia codziennych kosztów eksploatacji zdecydowałby/zdecydowałaby

się Pan/Pani na zakup samochodu elektrycznego (który jest droższy od pojazdów na paliwa

tradycyjne), gdyby istniała w Polsce lepiej rozwinięta infrastruktura do obsługi tego typu

pojazdów?

W tym pytaniu respondentów zapytano o skłonność do zakupu samochodu elektrycznego,

w przypadku gdyby w Polsce istniała lepiej rozwinięta infrastruktura do obsługi tego typu pojazdów.

Ankietowani mieli do wyboru 3 warianty odpowiedzi: „tak”, „nie” oraz „nie wiem”. O odpowiedź na

to pytanie poproszono wszystkich respondentów.

Źródło: opracowanie własne na podstawie tabeli danych surowych (załącznik nr 5) Większość respondentów (30%), która udzieliła konkretnej odpowiedzi opowiedziała się za zakupem

samochodu z napędem elektrycznym. Pięciu ankietowanych (16,67%) nie kupiłoby takiego pojazdu,

a 16 osób pozostaje niezdecydowanych.

Przyczyną takiego rozkładu może być fakt, że większość osób nie jest przekonana do takiej innowacji

w branży motoryzacyjnej. Obecna infrastruktura nie jest dostosowana poruszania się takim

samochodem. Prawdopodobnie, dlatego respondenci najczęściej byli niezdecydowani. Pozytywnym

wydaje się fakt, że pomimo wyższej ceny samochodu z silnikiem elektrycznym, 30% zdecydowałoby

16

5

9

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18

nie wiem

nie

tak

Wykres 33. Decyzja o zakupie samochodu z napędem elektrycznym

33

się na jego zakup, gdyby tylko w Polsce istniała lepiej rozwinięta infrastruktura do obsługi tego typu

pojazdów.

Weryfikacja hipotez Hipoteza 1: Cena maksymalna 1 litra tankowanego paliwa, jaką jest w stanie zapłacić konsument

zależy od wysokości dochodu w jego gospodarstwie domowym.

Przy obliczaniu relacji dochodu gospodarstwa domowego konsumenta do ceny maksymalnej, jaką

jest w stanie ponieść tankując 1 litr paliwa wzięto pod uwagę tylko tych respondentów, którzy

w pytaniu nr 3 („Jakiego rodzaju paliwo Pan/Pani tankuje?) udzielili odpowiedzi „benzyna

bezołowiowa 95”, „benzyna bezołowiowa 98” lub „olej napędowy” oraz tych, którzy w pytaniu nr 8

(„Proszę nanieść na oś znakiem „X” maksymalną cenę 1 litra tankowanego przez Pana/Panią paliwa…)

nie udzielili odpowiedzi „już znacząco ograniczyłem użytkowanie samochodu” lub „nie ma takiego

poziomu ceny paliwa, który skłoniłby mnie do ograniczenia lub zaniechania użytkowania

samochodu”.

Biorąc pod uwagę ograniczoność próby badania, przyjęto założenie, że obecnie zbliżony poziom cen

wymienionych powyżej rodzajów paliwa nie świadczy o konieczności przeprowadzenia odrębnych

rachunków dla każdego z nich.

Tabela nr 2 Konsumenci wg przedziału dochodów, którzy zrezygnują lub ograniczą użytkowanie samochodu po przekroczeniu określonego poziomu ceny 1 litra tankowanego paliwa

Przedział dochodu [zł]

Maksymalna cena 1 litra tankowanego paliwa, jaką jest w stanie ponieść konsument [zł] Suma

6,00 6,50 7,00 7,50 8,00 9,00 10,00

(1.000-3.000> 1 2 3

(3.000-5.000> 1 2 1 1 5

(5.000-7.000> 4 1 5

(7.000-10.000> 1 1 1 3

Suma 2 2 5 2 2 1 2 16

Źródło: Na podstawie tabeli danych surowych (załącznik nr 5)

W rezultacie przeprowadzonej analizy otrzymano współczynnik korelacji liniowej Pearsona na

poziomie 0,371 co świadczy o umiarkowanej zależności dochodu gospodarstwa domowego

konsumenta i ceny maksymalnej 1 litra tankowego paliwa jaką jest w stanie ponieść.

Jednocześnie uzyskano wskaźnik korelacyjny (eyx) ceny maksymalnej 1 litra tankowanego paliwa

względem dochodu gospodarstwa domowego równy 0,9294. Oznacza to, że 92,94% zmian ceny

maksymalnej 1 litra tankowanego paliwa było zdeterminowanych przez zmianę dochodu

w gospodarstwie domowym konsumenta.

34

Na podstawie uzyskanych odpowiedzi można stwierdzić, że hipoteza została potwierdzona. Istnieje

bowiem średni dodatni związek pomiędzy dochodem uzyskiwanym przez gospodarstwo domowe

konsumenta a maksymalną ceną 1 litra paliwa jaką jest w stanie ponieść. Należy jednak zauważyć, że

dochód jest głównym, ale nie jedynym czynnikiem warunkującym taką zależność.

Hipoteza 2: Pojemność silnika samochodu, którym zwykle porusza się konsument zależy od

dochodów uzyskiwanych w jego gospodarstwie domowym.

W procesie weryfikacji tej hipotezy, brano pod uwagę odpowiedzi wszystkich ankietowanych.

Tablica nr 3 Konsumenci wg przedziałów dochodów, którzy posiadają samochód z silnikiem określonej pojemności


Przedział pojemności silnika (litry) Suma

(1.0-1.5> (1.5-2.0> (2.0-4.2>

(1.000-3.000> 3 4 1 8

(3.000-5.000> 5 2 7

(5.000-7.000> 5 1 2 8

(7.000-10.000> 4 2 1 7

Suma 17 9 4 30


Po analizie przedstawionych wyżej danych można stwierdzić, że zależność liniowa cech praktycznie

nie istnieje. Współczynnik korelacji liniowej Pearsona przyjmuje wartość bliską 0 (rxy=-0,021). Tak

słaba zależność oznacza praktyczny brak jej występowania. Można jednak wskazać na współczynnik

determinacji równy 23,9%. Oznacza to, że zmiana dochodu determinowała tylko 23,9% zmian

związanych z pojemnością silnika.

Na podstawie wyników analizy danych tablicy nr 2 hipoteza zostaje odrzucona. Pojemność silnika nie

jest zależna od dochodów, jakie uzyskiwane są przez gospodarstwa domowe.

Hipoteza 3: Częstotliwość i kwota jednorazowego tankowania zależna jest od uzyskiwanych

dochodów w gospodarstwie domowym respondenta.

Do przeprowadzenia procesu weryfikacji tej hipotezy konieczne jest rozdzielenie jej na dwie odrębne.

Hipoteza 3.1: Częstotliwość jest ujemnie zależna od uzyskiwanych dochodów przez gospodarstwo

domowe respondenta.

Badając tą hipotezę, wzięto pod uwagę wszystkich respondentów niezależnie od rodzaju

tankowanego paliwa.

W badaniu ankietowym uzyskano odpowiedzi:

35

Tablica nr 4 Konsumenci wg przedziałów dochodów, którzy dokonują tankowania w miesiącu określoną przedziałami liczbę razy


Liczba tankowania w miesiącu Suma

1 2-3 4-5 >5

(1.000-3.000> 3 3 2 8

(3.000-5.000> 1 6 7

(5.000-7.000> 2 4 2 8

(7.000-10.000> 1 4 2 7

Suma 7 17 4 2 30


Analiza przedstawionych w tablicy nr 3 danych wykazała, że istnieje słaba dodatnia korelacja danych.

Współczynnik korelacji liniowej Pearsona wskazał wartość 0,132.

Pomimo słabej siły zależności liczby tankowania od wysokości dochodu gospodarstwa domowego

konsumenta można wskazać na dodatni znak współczynnika. Oznacza to, że hipoteza została

obalona.

Hipoteza 3.2: Kwota jednorazowego tankowania jest dodatnie zależna od dochodów uzyskiwanych

przez gospodarstwo respondenta.

Badając tą hipotezę, wzięto pod uwagę wszystkich respondentów niezależnie od rodzaju

tankowanego paliwa.

Tablica nr 5 Konsumenci wg przedziałów dochodów, którzy dokonują jednorazowego tankowania za określoną przedziałami kwotę


Przedziały kwot jednorazowego tankowania Suma

(0-50) <50-100) <100-150) <150-400)

(1.000-3.000> 2 4 2 8

(3.000-5.000> 1 2 3 1 7

(5.000-7.000> 1 1 5 1 8

(7.000-10.000> 1 2 4 7

Suma 4 8 12 6 30


Obliczenia dokonane na podstawie tablicy wskazują, że istnieje wyraźna korelacja (rxy=0,549) między

uzyskiwanymi przed gospodarstwo domowe dochodami a kwotą tankowania. Dodatkowo wskaźnik

korelacyjny (eyx) wskazał, że ponad połowa (56,52%) zmian kwot jednorazowego tankowania była

spowodowana zmianą przedziału dochodu.

Na podstawie dokonanych obliczeń można zanegować hipotezę 3 w całości. Badania wykazały, że

wzrost dochodu przyczynia się zarówno do większej liczby tankowania jak również wzrostem

wydatków na jednorazowe tankowanie. Powodem takiego stanu rzeczy może być przede wszystkim

36

częstsze użytkowanie samochodu (osoby z dochodem powyżej 7.000zł używają samochodu 6 dni

w tygodniu dla średniej 5,3).

Hipoteza 4: Osoby o wyższych dochodach są bardziej skłonne do zakupu samochodu elektrycznego

W procesie badaniu hipotezy wyodrębniono dwa przypadki. W pierwszym brano pod uwagę

wszystkie odpowiedzi („tak”/ „nie”/ „nie wiem”). W drugim przypadku odrzucono odpowiedzi „nie

wiem”.

Przypadek 1.

Tablica nr 6a Konsumenci wg przedziałów dochodów skłonni do zakupu samochodu elektrycznego

Przedziały dochodów [zł]

Skłonność do zakupu samochodu elektrycznego

[%]

tak nie n.w.

(1.000-5.000> 26,67 26,67 46,67

(5.000-10.000> 26,67 13,33 60


Przypadek 2.

Tablica nr 6b Konsumenci wg przedziałów dochodów skłonni do zakupu samochodu elektrycznego

Przedziały dochodów [zł]

Skłonność do zakupu samochodu elektrycznego

[%]

tak nie

(1.000-5.000> 50 50

(5.000-10.000> 66,67 33,33


Weryfikacja hipotezy w tym przypadku polegała na porównaniu danych procentowych skłonności do

zakupu samochodu elektrycznego przez osoby mieszczące się w dwóch przedziałach dochodów (od

1.000zł do 5.000zł oraz od 5.001zł do 10.000zł). W obu zaprezentowanych przypadkach respondenci

o wyższym poziomie dochodów byli bardziej skłonni do zakupu samochodu elektrycznego

w przypadku, gdyby w Polsce istniała lepiej rozwinięta infrastruktura dla obsługi pojazdów z tego

typu źródłem napędu.

W pierwszym przypadku, w obu grupach dochodów zauważalny jest znaczący odsetek osób

niezdecydowanych (46,67% dla przedziału dochodów od 1.000zł do 5.000zł i 60% dla przedziału

dochodów od 5.001zł do 10.000zł). Mimo to, można zauważyć, że liczba respondentów z przedziału

drugiego, która nie kupiłaby samochodu z napędem elektrycznym jest mniejsza (13,33% do 26,67%).

W drugim przypadku, po wyeliminowaniu respondentów, którzy udzielili odpowiedzi „nie wiem”

zdecydowanie rośnie procent odpowiedzi „tak” (66,67%).

Na podstawie przeprowadzonej analizy danych hipotezę można uznać za potwierdzoną. Osoby

o wyższych dochodach chętniej dokonałyby zakupu samochodu z napędem elektrycznym.

37

Hipoteza 5: Istnieje zależność między uzyskiwanym dochodem przez gospodarstwo domowe


Do analizy zależności wybranego alternatywnego środka transportu od uzyskiwanego przez

gospodarstwo domowe dochodu wybrano wszystkie odpowiedzi, jakich udzielono do pytania nr 9

(„Na jaki inny środek transportu zdecydowałby się Pan/zdecydowałaby się Pani w przypadku,

gdyby…). Odpowiedź na to pytanie była zależna od niewybrania odpowiedzi „nie ma takiego poziomu

ceny paliwa, który skłoniłby mnie do ograniczenia lub zaniechania użytkowania samochodu”.

W analizie uszeregowano środki transportu względem rosnącego wysiłku lub kosztu skorzystania

z niego. Kolejno: pieszo, rower, autobus, tramwaj, pociąg, taksówka.

Tablica nr 7 Wybór alternatywnych środków komunikacji względem dochodów uzyskiwanych przez gospodarstwa domowe respondentów

Alternatywny środek

transportu

Przedziały dochodów gospodarstw domowych konsumentów [zł] Suma

(1.000-3.000> (3.000-5.000> (5.000-7.000> (7.000-10.000>

Pieszo 2 1 1 3 7

Rower 1 1 3 1 6

Autobus 5 5 5 1 16

Tramwaj 1 2 1 4

Pociąg 2 2

Taksówka 1 1

Suma 9 9 12 6 36


Dokonane obliczenia przy pomocy współczynnika kontyngencji C Pearsona wykazały na

umiarkowaną zależność (Ckor=0,639) wyboru środka transportu przez konsumenta od uzyskiwanego

przez jego gospodarstwo domowe dochodu.

Oznacza to, że istnieje dość mocno zorientowana zależność dla danych, z który jedna jest

niemierzalna. Hipoteza została potwierdzona. Istnieje taka zależność, względem której wybór

alternatywnego środka transportu determinowany jest dochodem.

Hipoteza 6: Osoby o niższych dochodach częściej korzystają ze stacji automatycznych oraz

segmentu ekonomicznego.

Przy weryfikowaniu hipotezy wzięto pod uwagę ogół respondentów, którzy odpowiedzieli na pytanie

nr 7 („Na których stacjach paliw tankuje Pan/Pani najczęściej? …). W skład segmentu ekonomicznego

włączono: 1-2-3, Neste A24, Bliska, Lotos Optima, LukOil, stacje paliw przy marketach. Do segmentu

premium zaliczono pozostałe stacje benzynowe.

38

Tablica nr 8 Wybór stacji paliw względem dochodów uzyskiwanych przez gospodarstwa domowe respondentów

Segment Przedziały dochodów [zł]

Suma (1.000-5.000> (5.000-10.000>

Ekonomiczny 12 14 26

Premium 15 16 31

Suma 27 30 57


Z zestawienia jednoznacznie wynika, że respondenci uzyskujący dochody w gospodarstwie domowym

w przedziale od 1.000zł do 5.000zł częściej wybierają stacje segmentu premium (55,56%).

Zgodnie z przedstawionymi danymi, hipoteza została obalona.

Taki stan rzeczy może mieć związek z lepiej rozbudowaną siecią stacji segmentu premium, czyli lepszą

ich dostępnością (bliższą odległością od miejsca zamieszkania), przyzwyczajeniami konsumenta lub

brakiem zaufania do marek segmentu ekonomicznego.

Hipoteza 7: Kobiety częściej niż mężczyźni poruszają się samochodami z silnikami o mniejszej

pojemności.

Przy dokonywaniu obliczeń na potrzeby weryfikacji tej hipotezy przyjęto odpowiedzi z pytania nr 2

(„Pojemność silnika Pana/Pani samochodu…”) oraz dane metrykowe dotyczące płci.

Tablica nr 9 Pojemność silnika posiadanego samochodu a płeć właściciela

Płeć Przedziały pojemności silnika [zł]

Suma <1.0-1.5> (1.5-2.0> (2.0-4.2>

Kobiety 9 4 0 13

Mężczyźni 8 5 4 17

Suma 17 9 4 30


Z zestawienia wynika, że 69,23% kobiet posiada samochód z samochodem o pojemności silnika do

1.5l, podczas gdy tylko 47,06% mężczyzn posiada taki silnik.

Badanie wykazało również, że żadna z kobiet nie posiada samochodu o pojemności silnika powyżej

2.0l. Podczas gdy 23,52% mężczyzn deklaruje, że jest właścicielami takiego samochodu.

Na podstawie uzyskanych danych można orzec, że hipoteza została potwierdzona.

Hipoteza 8: Kobiety tankują za mniejsze kwoty, ale częściej w ciągu miesiąca.

Do weryfikacji tej hipotezy wykorzystano dane z odpowiedzi na pytanie nr 6 („Ile razy w miesiącu i za

jaką przeciętnie kwotę podczas jednego tankowania?). W ten sposób uzyskano 30 par odpowiedzi,

39

których skorelowanie pozwala na określenie przeciętnej liczby tankowania w miesiącu dla obu płci

oraz przeciętnej kwoty jednego tankowania.

Tablica nr 10 Liczba tankowania w miesiącu z przeciętną jednorazowo kwotą u kobiet

Przedziały przeciętnych kwot jednokrotnego tankowania [zł]

Częstotliwość tankowania w miesiącu Suma

1 2-3 4-5 6-30

(0-50> 1 1

(50-100> 3 1 4

(100-150> 4 1 5

(150-400> 2 1 3

Suma 2 9 1 1 13


Z tablicy wynika, że kobiety przeciętnie tankują 4 razy w miesiącu (3,62), przy dominancie równiej

2,82. Jednocześnie przeciętnie pozostawiają na stacji paliw jednorazowo 136,54zł, przy dominancie

wynoszącej 116,67zł.

Tablica nr 11 Liczba tankowania w miesiącu z przeciętną jednorazowo kwotą u mężczyzn

Przedziały przeciętnych kwot jednokrotnego tankowania [zł]

Częstotliwość tankowania w miesiącu Suma

1 2-3 4-5 6-30

(0-50> 1 2 3

(50-100> 1 3 4

(100-150> 3 2 1 1 7

(150-400> 1 2 3

Suma 5 8 3 1 17


Uzyskane dane wskazują przeciętną częstotliwość tankowania mężczyzn na poziomie 4 razy

w miesiącu (3,26), przy dominancie równej 2,75. Mężczyźni przeciętnie dokonują jednorazowo

zakupu paliwa za kwotę 122,06zł, przy dominancie równej 100,86zł.

Z przedstawionych rezultatów wynika, że kobiety dokonują miesięcznie większej liczby tankowania,

jednocześnie wydając więcej pieniędzy na paliwo. Uzyskane dane pozwalają na obliczenie przeciętnej

miesięcznej kwoty wydatków na paliwo, jednak uzyskany w ten sposób wynik, obarczony byłby

dużym margines błędu z uwagi na szeroką rozpiętość ostatniego przedziału częstotliwości

tankowania. W celu uzyskania odpowiedzi na pytanie o przeciętne miesięczne wydatki na paliwo,

należałoby o to wprost zapytać respondentów lub pozostawić im możliwość własnoręcznego

wpisania liczby tankowania w miesiącu oraz przeciętnej kwoty tankowania jednorazowo. Hipoteza

została zweryfikowana negatywnie.

40

Hipoteza 9: W przypadku dalszego wzrostu cen, mężczyźni gotowi są zapłacić za paliwo więcej niż

kobiety.

W przeprowadzonym badaniu ankietowym uzyskano 28 odpowiedzi respondentów na pytanie nr 8

(Proszę nanieść na oś znakiem „X” maksymalną cenę 1 litra tankowanego przez Pana/Panią

paliwa,…).

Tabela nr 12 Konsumenci wg płci, którzy zrezygnują lub ograniczą użytkowanie samochodu po przekroczeniu określonego poziomu ceny 1 litra tankowanego paliwa lub dla których nie istnieje taki poziom ceny po przekroczeniu, którego zdecydowaliby się na ograniczenie lub zaprzestanie użytkowania samochodu


Maksymalna cena 1 litra tankowanego paliwa, jaką jest w stanie ponieść konsument [zł]

Nigdy nie ograniczy użytkowania samochodu

Suma 6,00 6,50 7,00 7,50 8,00 9,00 10,00

Kobiety 5 2 1 1 3 12

Mężczyźni 2 2 1 1 1 4 11

Suma 2 2 5 2 2 1 2 7 23


Ze zgromadzonych danych wynika, że spośród kobiet, które dotychczas nie ograniczyły użytkowania

samochodu pomimo znacznego w minionym okresie wzrostu cen paliw, dla 25% z nich nie istnieje

taki poziom cen, który spowodowałby, że jednak zdecydują się na ograniczenie jego użytkowania

lub w ogóle z niego zrezygnują. Jednocześnie, taka zależność występuje u 36,36% mężczyzn.

Badanie dowiodło, że kobiety są gotowe zapłacić więcej za 1 litr tankowanego paliwa. W ich

przypadku przeciętna cena maksymalna, jaką zdecydowałyby się w stanie ponieść wynosi 7,56zł.

Mężczyźni gotowi są przeciętnie zapłacić 7,43zł za 1 litr tankowanego paliwa.

Przestawione dane wykazują, że chociaż 36,36% mężczyzn nadal użytkuje swój pojazd bez ograniczeń

ekonomicznych, to na ogół są w stanie ponieść niższą cenę maksymalną jedno litra paliwa niż kobiety.

W związku z tym, należy stwierdzić, że hipoteza nie znalazła swojego potwierdzenia w badaniu.

Przyczyną takiego rezultatu może być dość spora grupa mężczyzn, która uczestniczyła w badaniu,

a już ograniczyła użytkowanie samochodu. Stanowili oni 29,41% ogółu mężczyzn oraz 16,67% ogółu

próby.

Hipoteza 10: Istnieje ujemna zależność między wiekiem konsumenta a liczbą tankowania

w miesiącu.

Przy dokonywaniu analizy tej hipotezy posłużono się odpowiedziami udzielonymi przez

respondentów w pytaniu nr 6 („Ile razy w miesiącu i za jaką przeciętnie kwotę podczas jednego

41

tankowania?”). Wybrano tylko te, dotyczące liczby tankowania w miesiącu, a następnie zestawiono je

z wiekiem ankietowanych.

Tablica nr 13 Liczba tankowania w miesiącu wg wieku respondentów

Przedziały wieku respondentów Częstotliwość tankowania w miesiącu

Suma 1 2-3 4-5 6-30

18-25 3 7 1 11

26-35 1 2 3

36-45 2 6 1 9

46-55 1 2 3 6

56-70 1 1

Suma 7 17 4 2 30


Po dokonaniu obliczeń współczynnika korelacji liniowej Pearsona otrzymano rezultat rxy=0,03, który

wskazuje na bardzo słabą korelację dodatnią. Jednak po uwzględnieniu mierników krzywoliniowości

mxy=0,34 oraz myx=0,28 należy wskazać na całkowity brak istnienia współzależności liniowej dla

badanych związków, gdyż oba mierniki przekroczyły wartość graniczną m=0,2.

W związku z wykonanymi rachunkami, należy uznać, że nie istnieje związek korelacyjny między

wiekiem użytkownika pojazdu a częstotliwością tankowania. Hipoteza zostaje zanegowana.

Hipoteza 11: Osoby w wieku do 35 lat będą bardziej skłonne do zakupu samochodu z napędem

elektrycznym niż pozostałe grupy wiekowe.

W analizie tego problemu przyjęto odpowiedzi respondentów na pytanie nr 11, które porównano

z wiekiem ankietowanego.

Tablica nr 14 Liczba respondentów skłonna do zakupu samochodu elektrycznego wg przedziałów wiekowych

Skłonność do zakupu samochodu

elektrycznego

Przedział wiekowy Suma

18-25 26-35 36-45 46-55 56-70

Tak 3 0 4 2 0 9

Nie 1 1 1 2 0 5

Nie wiem 7 2 4 2 1 16

Suma 11 3 9 6 1 30


Analiza danych wykazanych w tablicy powyżej wykazała, że tylko 21,43% ankietowanych w wieku do

35 lat skłonnych byłoby zakupić samochód elektryczny, gdyby w Polsce istniała lepiej przystosowana

do ich obsługi infrastruktura. W przypadku respondentów w wieku powyżej 35lat odsetek ten wynosi

37,50%. Jednocześnie należy wskazać n dość duży odsetek osób niezdecydowanych – odpowiednio

42

64,29% oraz 43,75%. Pozytywnym wydaje się fakt, że w obu przedziałach wiekowych odsetek osób

skłonnych zakupić samochód z napędem elektrycznym przewyższa odsetek osób, które nie biorą

takiego rozwiązania pod uwagę – odpowiednio 21,43% do 14,29% oraz 37,50% do 18,75%.

W związku z tak postawioną tezą a wynikami badania ankietowego, należy stwierdzić, że hipoteza nie

znajduje swojego potwierdzenia w rzeczywistości.

Hipoteza 12: Status społeczny ma wpływ na częstotliwość i kwotę jednorazowego tankowania.

Do zweryfikowania hipotezy posłużono się odpowiedziami udzielonymi przez wszystkich

respondentów na pytanie nr 6 („Ile razy w miesiącu i za jaką przeciętnie kwotę podczas jednego

tankowania?”). Liczbę odpowiedzi poszczególnych wariantów skorelowano ze statusem społecznym

respondenta. W rezultacie otrzymano dwie tablice kontyngencji cech niemierzalnych.

Tablica nr 15 Liczba respondentów wg statusu społecznego dokonująca tankowania określoną przedziałami liczbę razy w miesiącu

Status społeczny respondenta Częstotliwość tankowania w miesiącu

Suma 1 2-3 4-5 6-30

uczeń/student 4 7 1 12

pracujący 2 10 3 1 16

emeryt 1 1 2

Suma 7 17 4 2 30


Obliczenia wykazały, że współczynnik kontyngencji Pearsona dla korelacji danych statusu

społecznego oraz częstotliwości tankownia w miesiącu przyjmuje wartość 0,499 dla maksimum

równego 0,841. Świadczy to o umiarkowanej korelacji obydwu danych.

Tablica nr 16 Liczba respondentów wg statusu społecznego dokonująca tankowania określoną przedziałami kwotę jednorazowo

Status społeczny respondenta Przeciętna kwota jednokrotnego tankowania

Suma (0-50> (50-100> (100-150> (150-400>

uczeń/student 2 3 3 4 12

pracujący 1 5 8 2 16

emeryt 1 1 2

Suma 4 8 12 6 30


W przypadku obliczania zależności przeciętnej kwoty tankowania i statusu społecznego wspomniany

wyżej współczynnik Ckor=0,526, a wiec wskazuje nieznacznie wyższą wartość powiązania.

43

Należy zatem stwierdzić, że status społeczny ma wpływ na obie wybrane skutki. W dwóch

przypadkach współczynnik kontyngencji Pearsona przyjmuje wartości umiarkowane, dlatego można

przyjąć, że hipoteza została potwierdzona.

Hipoteza 13: Studenci częściej już zrezygnowali z tankowania niż przedstawiciele innych grup

społecznych.

Proces weryfikacji tej hipotezy polega na porównaniu liczby respondentów z poszczególnych grup

społecznych, którzy ograniczyli już korzystanie z samochodu.

Tablica nr 17 Liczba respondentów wg statusu społecznego, która już ograniczyła użytkowanie samochodu

Status społeczny

Suma Uczeń/student Pracujący Emeryt/rencista

Ograniczono użytkowanie samochodu

1 3 1 5

Nadal korzysta z samochodu

11 13 1 25

Suma 12 16 2 30


Wbrew przypuszczeniom, najczęściej z użytkowania samochodu rezygnują emeryci/renciści (50%)

oraz osoby pracujące (23,07%). Tylko 9,09% uczniów i studentów zrezygnowało z użytkowania

samochodu.

Na podstawie zebranych danych hipoteza została zweryfikowana negatywnie.

Hipoteza 14: Osoby, które zamieszkują wsie oraz małe miasta są bardziej skłonne do

zainstalowania instalacji LPG w swoim samochodzie.

Proces weryfikacji tej hipotezy przyjął formę porównania danych zebranych w badaniu

w pytaniu nr 10 („Czy wzrost cen paliwa sprawia lub może sprawić, że rozważa lub rozważy Pan/Pani

możliwość instalacji gazowej LPG w swoim samochodzie?”) z danymi metrykowymi dotyczącymi

miejsca zamieszkania.

44

Tablica nr 18 Liczba respondentów wg miejsca zamieszkała, rozważająca instalację gazową LPG w swoim samochodzie

Rozważanie instalacji

gazowej LPG w

samochodzie

Miejsce zamieszkania

Suma Wieś

Miasto do 50.000

mieszkańców

Miasto do 100.000

mieszkańców

Miasto do 200.000

mieszkańców

Miasto powyżej 200.000

mieszkańców

Tak 4 5 2 1 1 13

Nie 3 4 6 2 15

Suma 7 9 8 3 1 28


Z zebranych danych wynika, że mieszkańcy miejscowości do 50.000 mieszkańców (56,25%) częściej

niż pozostali (33,33%) skłonni byliby do montażu instalacji gazowej LPG w swoim samochodzie.

Globalnie, respondenci raczej nie rozważają instalacji LPG (53,57%).

Hipoteza znajduje swoje potwierdzenie w rzeczywistości, można uznać ją za prawdziwą.

45

Podsumowanie i wnioski W badaniu wzięło udział 30 respondentów, z czego mężczyźni stanowią 53% ankietowanych, przez co

są większością badanych, z kolei kobiety to 47% osób biorących udział w ankiecie. Ponad 60% osób

ankietowanych stanowią osoby w wieku 18-25 oraz 36-45 lat. Najczęściej są to osoby pracujące lub

studenci i uczniowie. Osoby udzielające odpowiedzi pochodzą tylko z województwa śląskiego.

Obserwując sytuację na polskim rynku samochodowym oraz rynku paliw na podstawie informacji

pochodzących z źródeł wtórnych można zauważyć pewne tendencje przy wyborze samochodu pod

względem pojemności silnika lub też paliwa, jakim pojazd jest zasilany. Biorąc pod uwagę ten

pierwszy aspekt, można stwierdzić, że właściciele samochodów o DMC do 3,5t prawie zawsze

wybierają te o pojemności w zakresie do 1.3 l lub też od 1.4 do 2.0l. Samochody mieszczące się w tym

kryterium stanowią 93% wszystkich samochodów w naszym kraju.

Wspomniana struktura podziału samochodów według paliwa, jakim są zasilane również wskazuje na

wyróżniający się segment, który jest najchętniej wybierany przez polskich konsumentów. W naszym

kraju właściciele samochodów zdecydowanie najchętniej tankują paliwa typu Pb95 oraz Pb98.

Stanowią oni 68% wszystkich kierowców. Prawie co czwarty posiadacz samochodu tankuje swój

pojazd paliwem ON, a tylko 15% właścicieli w naszym kraju tankuje swój samochód LPG.

Nie można jednak zapominać o rynku samochodów elektrycznych, których popularność stale wzrasta.

Co prawda w naszym kraju odsetek posiadaczy jest na tyle mały, że instytucje takie jak EUROSTAT nie

podejmują się obliczenia procentu posiadaczy pojazdów tego typu. Taki kraj jak Wielka Brytania

wyznacza jednak pewien trend, który w Unii Europejskiej staje się co raz bardziej popularny, co

sprawia, że również i w Polsce możemy niebawem spodziewać się większego zainteresowania

samochodami tego typu. Odpowiedzi respondentów biorących udział w badaniu potwierdziły

przypuszczenia dotyczące zbyt małej ilości informacji wśród konsumentów o samochodach o nowym

typie silnika.

Najpopularniejszymi markami samochodów wśród naszych respondentów okazały się: Fiat, Daewoo,

Opel oraz Volkswagen. Ankietowane osoby, które wybrały te marki stanowią około 57% wszystkich

osób biorących udział w ankiecie. Badania dotyczące eksploatacji samochodu osobowego

potwierdziły informacje pochodzące z źródeł wtórnych. Mianowicie około 87% ankietowanych

posiada silnik o pojemności należącej do grupy od 1.1 do 1.5l lub od 1.6 do 2.0l. Co ciekawe żaden

z respondentów nie posiada samochodu którego pojemność silnika jest mniejsza niż 1.0 litr. Wybór

takiej pojemności prawdopodobnie podyktowany jest mniejszymi kosztami utrzymania samochodu

oraz oszczędzaniem na spalanym paliwie.

46

Najczęstszym paliwem, jakim jest tankowany pojazd respondentów jest benzyna bezołowiowa 95. Aż

21 na 30 osób ankietowanych wybrało tę opcję. Przypominając wyniki badań pochodzących ze źródeł

wtórnych zauważa się podobieństwo. Tam również ten typ paliwa okazał się najczęściej wybieranym.

Ponad połowa ankietowanych osób wykorzystuje swój samochód każdego dnia. Najwięcej

respondentów podróżuje swoim pojazdem w celu dojazdu do pracy lub też jeździ po zakupy. Kolejną

najczęściej występującą grupą pośród konsumentów są osoby dojeżdżające samochodem do szkoły

lub uczelni. Podczas tankowania najchętniej wybierają się na stację paliw takich marek jak: Shell,

Bliska oraz BP. Dane te potwierdzają dominację wspomnianych stacji na polskim rynku paliw. Co

ciekawe aż 6 osób tankuje na stacjach paliw znajdujących się w pobliżu marketów, które póki co

wydawać mogą się mało popularnym kierunkiem wśród posiadaczy samochodów.

W przypadku wzrostu cen, największą maksymalna możliwa kwota jaką posiadacze samochodów są

w stanie zapłacić za jeden litr paliwa wynosi 7 zł. Po przekroczeniu tej ceny najwięcej spośród

ankietowanych postanowi ograniczyć użytkowanie pojazdu. Osoby te najchętniej wybrałyby autobus

jako alternatywny środek dojazdu do celu, najmniej popularnym i lubianym środkiem transportu

okazuje się pociąg oraz taksówka. Są również osoby, które nawet w przypadku wzrostu cen za jeden

litr paliwa do 10 zł nie zrezygnują z aktualnego środka transportu.

W naszym kraju wciąż mało popularnym kierunkiem jest instalacja LPG w samochodzie. Wśród

ankietowanych większość osób nie zdecydowała się na ten krok. Co prawda rynek paliw LPG w Polsce

istnieje już od pewnego czasu, jednak jest on niechętnie postrzegany przez większość kierowców,

którzy wolą swoje samochody tankować benzyną lub olejem napędowym.

Przed rozpoczęciem przeprowadzania badań oraz dokonaniem obliczeń wyznaczono 13 hipotez,

których prawdopodobieństwo występowania wydawało się bardzo możliwe. Jak się okazało

prawdziwość większości z nich została obalona po przeprowadzeniu analizy wyników uzyskanych po

dokonaniu odpowiedzi przez respondentów. Spośród 14 hipotez, tylko 6 znalazło swoje

potwierdzenie w rzeczywistości. Pozostałe 8 okazało się być przypuszczeniami nieprawdziwymi.

Warto wspomnieć o fakcie, że zależności, których istnienie zakładano wykazać są również podatne na

inne czynniki, przez co wyniki badania nie mogą być traktowane jako pełne i wiarygodne źródło

informacji na temat rynku paliw. Dzieje się tak, ponieważ przeprowadzenie badań skupiało się tylko

i wyłącznie na wybranych aspektach, jednocześnie wykluczając uwzględnianie pozostałych ważnych

czynników.

47

Wnioski, które należy wyciągnąć po przeanalizowaniu wyników badań to:

1. Cena maksymalna 1 litra tankowanego paliwa, jaką jest w stanie zapłacić konsument zależy

od wysokości dochodu w jego gospodarstwie domowym.

2. Wybór pojemności silnika nie jest podyktowany wysokością dochodów jaką posiada

gospodarstwo domowe.

3. Wzrost dochodu przyczynia się zarówno do większej liczby tankowania jak również wzrostu

wydatków na jednorazowe tankowanie. Dzieje się tak ponieważ osoby o większych

dochodach częściej użytkują samochód.

4. Osoby o wyższych dochodach są bardziej skłonne do zakupu samochodu elektrycznego.

5. Istnieje zależność między uzyskiwanym dochodem przez gospodarstwo domowe


6. Osoby o niższych dochodach nie preferują korzystania ze stacji automatycznych oraz

segmentu ekonomicznego prawdopodobnie w związku z rozbudowaną siecią stacji paliw

należących do segmentu premium.

7. Kobiety częściej niż mężczyźni poruszają się samochodami z silnikami o mniejszej pojemności.

8. Kobiety tankują za często za duże kwoty.

9. Płeć posiadacza samochodu nie przekłada się na zdolność do ponoszenia większych nakładów

za cenę 1 litra paliwa.

10. Wiek konsumenta nie ma wpływu, na to jak często tankuje w ciągu miesiąca.

11. Osoby w wieku do 35 lat nie wykazują większej chęci zakupu samochodu o napędzie

elektrycznym w przypadku lepszej infrastruktury niż osoby starsze.

12. Status społeczny ma wpływ na częstotliwość i kwotę jednorazowego tankowania.

13. Przynależność do grupy społecznej nie przekłada się na większą skłonność do zrezygnowania

z przemieszczania się własnym samochodem.

14. Osoby, które zamieszkują wsie oraz małe miasta są bardziej chętne do zainstalowania

instalacji LPG w swoim samochodzie.

48

Załączniki 1. Załącznik nr 1. Tabela nr 1 Liczba zarejestrowanych w Polsce samochodów o DMC do 3,5 tony

wg marek (stan do końca listopada 2012)

2. Załącznik nr 2. Tabela nr 2 Liczba zarejestrowanych samochodów elektrycznych w UE-27 w

latach 2008-2010

3. Załącznik nr 3. Wzór ankiety

4. Załącznik nr 4. Dane metrykowe

5. Załącznik nr 5. Tabela danych surowych

6. Załącznik nr 6. Tabela danych syntetycznych

7. Załącznik nr 7. Wykaz tabel, tablic i wykresów wykorzystanych w Raporcie

Załącznik nr 1 Tabela nr 1

Liczba zarejestrowanych w Polsce samochodów o DMC do 3,5 tony wg marek (stan do końca listopada 2012)

49

MA

RK

Ast

ycze

ńlu

tym

arze

ckw

ieci

eń

maj

cz

erw

iec

lip

iec

sie

rpie

ńw

rze

sie

ńp

aźd

zie

rnik

li

sto

pad

Sko

da

3 19

6

3 24

9

3 41

3

3 18

8

3 19

2

2 82

0

2 35

1

2 02

3

2 03

0

2

147

2

371

Vo

lksw

age

n1

509

1

856

2

213

1

830

1

999

2

256

1

949

1

671

2

162

2 06

0

2 06

3

Toyo

ta2

122

1

708

2

593

1

497

1

642

1

490

1

411

1

440

1

212

1 66

1

1 47

7

Op

el

2 06

2

1 54

9

1 93

3

1 63

9

1 73

8

1 57

7

1 51

9

1 08

7

1 14

2

1

422

2

406

Ford

1 63

3

1 24

4

2 08

1

1 56

6

1 42

2

1 46

1

1 25

4

903

1 44

8

1

420

1

455

Kia

1 05

6

1 52

9

1 41

6

1 25

2

1 31

0

1 34

9

1 30

3

1 08

7

1 25

3

1

270

1

256

Hyu

nd

ai1

471

1

372

1

671

1

375

1

175

1

077

1

071

93

0

1

213

1 33

6

1 13

0

Re

nau

lt1

145

1

220

1

192

1

223

1

418

1

203

99

6

93

6

1

076

957

1 32

8

Nis

san

1 30

8

1 02

9

1 62

2

1 16

8

852

1 24

6

1 01

5

821

1 07

6

1

257

1

096

Fiat

1 54

0

1 38

5

1 11

1

1 08

5

963

1 14

5

787

819

1 55

7

1

104

1

137

Pe

uge

ot

874

1 04

0

976

1 01

2

1 15

9

1 04

3

1 01

6

745

992

1

137

1

149

Ch

evr

ole

t1

272

1

084

1

300

1

116

94

5

78

3

64

8

64

5

54

3

656

749

Cit

roe

n89

8

82

9

1

183

86

5

96

1

83

3

86

7

65

8

80

9

895

905

Dac

ia51

0

69

3

1

146

89

3

80

2

76

8

83

4

71

6

82

0

786

841

Ho

nd

a45

8

40

4

61

3

51

7

63

1

63

5

60

7

59

4

49

5

723

660

Suzu

ki56

2

60

5

71

1

47

9

52

5

57

3

47

8

53

9

42

7

382

357

BM

W29

6

41

5

61

5

47

2

47

3

47

1

33

9

47

3

45

8

486

506

Me

rce

de

s-B

en

z33

6

35

9

57

6

44

0

54

5

52

3

50

8

37

3

60

8

443

437

Au

di

284

..

..

479

438

470

421

45

5

42

3

Vo

lvo

415

617

400

416

..

.26

4

381

376

Mit

zub

ish

i54

1

53

5

59

6

33

6

32

5

22

1

25

2

17

4

.

..

Źró

dło

: PZP

M

Załącznik nr 2 Tabela nr 2

Liczba zarejestrowanych samochodów elektrycznych w UE-27 w latach 2008-2010

50

ogó

łem

ele

ktry

czn

eli

czb

ao

gółe

me

lekt

rycz

ne

licz

ba

ogó

łem

ele

ktry

czn

eli

czb

a

UE-

2714

338

100

,00

0,

01%

213

14

091

605

,00

0,

12%

603

13

305

479

,00

0,

19%

1 40

1

NIE

MC

Y3

088

289,

00

-

3

789

564,

00

-

2

877

790,

00

0,01

%28

8

WŁO

CH

Y2

174

323,

00

-

2

242

864,

00

-

2

203

141,

00

0,01

%22

0

WIE

LKA

BR

YTA

NIA

2 13

0 85

7,00

0,

01%

213

2

165

081,

00

0,02

%43

3

2 02

5 03

4,00

0,

01%

203

FRA

NC

JA2

050

283,

00

-

1

988

957,

00

-

1

967

376,

00

0,01

%19

7

HIS

ZPA

NIA

1 16

1 17

6,00

-

870

021,

00

-

836

447,

00

-

BEL

GIA

535

693,

00

-

474

927,

00

-

546

223,

00

0,

01%

55

HO

LAN

DIA

499

952,

00

-

387

279,

00

0,

01%

39

483

061,

00

0,

03%

145

AU

STR

IA29

3 69

6,00

-

31

9 22

8,00

0,01

%32

32

8 01

3,00

0,03

%98

GR

ECJA

267

215,

00

-

220

454,

00

-

288

793,

00

-

SZW

ECJA

253

923,

00

-

212

229,

00

0,

01%

21

223

427,

00

0,

01%

22

PO

RTU

GA

LIA

213

374,

00

-

160

909,

00

-

153

301,

00

0,

03%

46

IRLA

ND

IA15

1 61

6,00

-

11

1 96

5,00

0,07

%78

14

1 49

6,00

-

DA

NIA

150

649,

00

-

90 2

61,0

0

-

111

386,

00

0,

01%

11

FIN

LAN

DIA

139

070,

00

-

57 4

55,0

0

-

88 3

80,0

0

0,

02%

18

LUK

SEM

BU

RG

52 3

59,0

0

-

47 2

65,0

0

-

49 7

26,0

0

-

PO

ZOST

AŁE

1 17

5 62

5,00

-

953

116,

00

-

981

885,

00

0,

01%

98

Licz

ba

aut

2008

Licz

ba

aut

2009

Licz

ba

aut

2010

Pań

stw

o

Źró

dło

: Eu

rop

ean

Veh

icle

Mar

ket

Stat

isti

c 20

11

Załącznik nr 3. Wzór ankiety

51

ANKIETA DOTYCZĄCA CODZIENNIEJ EKSPLOATACJI SAMOCHODU OSOBOWEGO

Kwestionariusz skierowany jest do właścicieli i współwłaścicieli samochodów osobowych o masie całkowitej do

3,5t, którzy są ich głównymi użytkownikami.

Instrukcja:

Proszę zaznaczać znakiem „X” jeden najbardziej odpowiadający Panu/Pani wariant odpowiedzi, chyba że

w pytaniu wskazano inaczej.

Pytanie nr 1. Jakiej marki samochodu jest Pan/Pani użytkownikiem? Jeśli jest Pan/Pani właścicielem wielu pojazdów proszę wybrać/wpisać markę najczęściej przez Pana/Panią użytkowanego. Audi BMW Citroën Daewoo Fiat Mercedes Opel Peugeot Renault Seat Volkswagen Inna: _________________ Pytanie nr 2 Pojemność silnika Pana/Pani samochodu, o którym mowa w pytaniu nr 1. wynosi: mniej niż 1.0l 1.1 – 1.5l 1.6 – 2.0l powyżej 2.0l Pytanie nr 3 Jakiego rodzaju paliwo Pan/Pani tankuje? benzyna bezołowiowa 95 benzyna bezołowiowa 98 olej napędowy gaz płynny LPG Pytanie nr 4 Jak często korzysta Pan/Pani z samochodu? codziennie prawie codziennie 2-4 razy w tygodniu raz w tygodniu i rzadziej Pytanie nr 5 W jakich celach najczęściej wykorzystuje Pan/Pani samochód? Proszę zaznaczyć maksymalnie 2 odpowiedzi. dojazd do pracy dojazd do szkoły/uczelni po zakupy w celach turystycznych w innym celu: _____________________ Pytanie nr 6 Ile razy w miesiącu tankuje Pan/Pani paliwo i za jaką przeciętnie kwotę podczas jednego tankowania? Tankuję… za przeciętną kwotę… raz w miesiącu do 50zł dwa-trzy razy w miesiącu 51-100zł cztery-pięć razy w miesiącu 101-150zł więcej niż 5 razy w miesiącu powyżej 150zł Pytanie nr 7 Na których stacjach paliw tankuje Pan/Pani najczęściej? Proszę wybrać maksymalnie 3 warianty. 1-2-3 Bliska BP Lotos Lotos Optima Lukoil Neste A24 Orlen Shell Slovnaft Statoil Inna sieć stacji stacje paliw przy marketach lokalna stacja paliw

52

Pytanie nr 8 Proszę nanieść na oś znakiem „X” maksymalną cenę 1 litra tankowanego przez Pana/Panią paliw, po przekroczeniu której zdecyduje się Pan/Pani znacząco ograniczyć lub w ogóle zaniechać użytkowania samochodu lub zaznaczyć odpowiadający Pan/Pani wariant odpowiedzi. W przypadku tankowania gazu płynnego LPG proszę o pominięcie tego pytania i przejście do pytania nr 11. 6,00zł 6,50zł 7,00zł 7,50zł 8,00zł 9,00zł 10,00zł już znacząco ograniczyłem użytkowanie samochodu nie ma takiego poziomu ceny paliwa, który skłoniłby mnie do ograniczenia lub zaniechania użytkowania samochodu (proszę pominąć następne pytanie) Pytanie nr 9 Na jaki inny środek transportu zdecydowałby się Pan/zdecydowałaby się Pani w przypadku, gdyby cena tankowanego przez Pana/Panią paliwa przekroczyła maksymalny dla Pana/Pani poziom? Proszę zaznaczyć co najwyżej 3 odpowiedzi. pieszo rower autobus tramwaj pociąg taksówka Pytanie nr 10 Czy wzrost cen paliw sprawia lub może sprawić, że rozważa lub rozważy Pan/Pani możliwość instalacji gazowej LPG w swoim samochodzie? tak nie Pytanie nr 11 Czy w celu obniżenia codziennych kosztów eksploatacji zdecydowałby/zdecydowałaby się Pan/Pani na zakup samochodu elektrycznego (który jest droższy od pojazdów na paliwa tradycyjne), gdyby istniała w Polsce lepiej rozwinięta infrastruktura do obsługi tego typu pojazdów? tak nie nie wiem

Proszę uzupełnić zaznaczając znakiem „X”. Płeć: kobieta mężczyzna Wiek: 18-25 26-35 36-45 46-55 powyżej 55 lat Status: uczeń/student pracujący emeryt/rencista bezrobotny Miejsce zamieszkania: wieś miasto do 100 tys. mieszkańców miasto do 20 tys. mieszkańców miasto do 200 tys. mieszkańców miasto do 50 tys. mieszkańców miasto powyżej 200 tys. mieszkańców Całkowite dochody netto w Pana/Pani gospodarstwie domowym: do 1.000zł 1.001-3.000zł 3.001-5.000zł 5.001-7.000zł powyżej 7.000zł

Dziękuję za wypełnienie ankiety

Załącznik nr 4. Tabela nr 3

Dane metrykowe

53

Płeć Wiek Status Miejsce zamieszkania

Całkowite dochody netto w

gospodarstwie domowym

Kobie

ta

Mę

żczyzna

18-2

5

26-3

5

36-4

5

46-5

5

pow

yżej 55 lat

uczeń/s

tudent

pra

cują

cy

em

ery

t/re

ncis

ta

bezro

botn

y

wie

ś

mia

sto

do 2

0 tys.

mia

sto

do 5

0 tys.

mia

sto

do 1

00 tys.

mia

sto

do 2

00 tys.

mia

sto

pow

yżej 200 tys.

do1.0

00 z

ł

1.0

01-3

.000 z

ł

3.0

01-5

.000 z

ł

5.0

01-7

.000 z

ł

pow

yżej 7.0

00 z

ł

1. 1 1 1 1 1

2. 1 1 1 1 1

3. 1 1 1 1 1

4. 1 1 1 1 1

5. 1 1 1 1 1

6. 1 1 1 1 1

7. 1 1 1 1 1

8. 1 1 1 1 1

9. 1 1 1 1 1

10. 1 1 1 1 1

11. 1 1 1 1 1

12. 1 1 1 1 1

13. 1 1 1 1 1

14. 1 1 1 1 1

15. 1 1 1 1 1

16. 1 1 1 1 1

17. 1 1 1 1 1

18. 1 1 1 1 1

19. 1 1 1 1 1

20. 1 1 1 1 1

21. 1 1 1 1 1

22. 1 1 1 1 1

23. 1 1 1 1 1

24. 1 1 1 1 1

25. 1 1 1 1 1

26. 1 1 1 1 1

27. 1 1 1 1 1

28. 1 1 1 1 1

29. 1 1 1 1 1

30. 1 1 1 1 1

SUMA 13 17 11 3 9 6 1 12 16 2 0 7 0 10 9 3 1 0 8 7 8 7

Załącznik nr 5 Tabela danych surowych

54

A

udi

BM

W

Citr

oen

Daew

oo

Fia

t

Merc

edes

Opel

Peugeot

Renault

Seat

Volk

sw

agen

Inna

mnie

j niż

1.0

l

1.1

-1.5

l

1.6

-2.0

l

pow

yżej 2

.0l

benzyna b

ezoło

wio

wa 9

5

benzyna b

ezoło

wio

wa 9

8

ole

j napędow

y

gaz p

łynny L

PG

codzie

nnie

pra

wie

codzie

nnie

2-4

razy w

tygodniu

raz w

tygodniu

i rz

adzie

j

doja

zd d

o p

racy

doja

zd d

o s

zkoły

/uczeln

i

po z

akupy

w c

ela

ch tury

sty

cznych

w in

nym

celu

raz w

mie

sią

cu

dw

a-t

rzy r

azy w

mie

sią

cu

czte

ry-p

ięć r

azy w

mie

sią

cu

wię

cej n

iż 5

razy w

mie

sią

cu

do 5

0 z

ł

51-1

00 z

ł

101-1

50 z

ł

pow

yżej 1

50 z

ł

1-2

-3

Blis

ka

BP

Loto

s

Loto

s O

ptim

a

Lukoil

Neste

A24

Orlen

Shell

Slo

vnaft

Sta

toil

Inna s

ieć s

tacji

Sta

cje

paliw

prz

y m

ark

eta

ch

Lokaln

a s

tacja

paliw

6,0

0 z

ł

6,5

0 z

ł

7,0

0 z

ł

7,5

0 z

ł

8,0

0 z

ł

9,0

0 z

ł

10,0

0 z

ł

już z

nacząco o

gra

nic

zyłe

m

użytk

ow

anie

sam

ochodu

nie

ma takie

go p

ozio

mu c

eny

paliw

a, któ

ry s

kło

niłb

y m

nie

do

ogra

nic

zenia

lub z

anie

chania

użytk

ow

ania

sam

ochodu

pie

szo

row

er

auto

bus

tram

waj

pocią

g

taksów

ka

tak

nie

tak

nie

nie

wie

m

1. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

2. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

3. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

4. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

5. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

6. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

7. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

8. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

9. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

10. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

11. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

12. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

13. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

14. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

15. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

16. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

17. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

18. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

19. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

20. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

21. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

22. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

23. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

24. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

25. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

26. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

27. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

28. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

29. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

30. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Σ 2 0 1 4 5 0 4 3 3 1 4 3 0 17 9 4 21 3 4 2 16 5 6 3 16 10 18 3 1 7 17 4 2 4 8 12 6 3 11 9 1 0 5 2 6 18 0 3 1 5 0 2 2 5 2 2 1 2 5 7 7 6 17 4 3 1 13 15 9 5 16

Pytanie 6.1.Pytanie 5

R

E

S

P

O

N

D

E

N

T

Pytanie 1 Pytanie 2 Pytanie 3 Pytanie 4 Pytanie 6.2. Pytanie 11Pytanie 10Pytanie 9Pytanie 8Pytanie 7

Załącznik nr 6 Tabela danych syntetycznych

55

Płeć Wiek Status Miejsce zamieszkania

Całkowite dochody netto w

gospodarstwie domowym

Kobie

ta

Mę

żczyzna

18-2

5

26-3

5

36-4

5

46-5

5

pow

yżej 55 lat

uczeń/s

tudent

pra

cują

cy

em

ery

t/re

ncis

ta

bezro

botn

y

wie

ś

mia

sto

do 2

0 tys.

mia

sto

do 5

0 tys.

mia

sto

do 1

00 tys.

mia

sto

do 2

00 tys.

mia

sto

pow

yżej 200 tys.

do1.0

00 z

ł

1.0

01-3

.000 z

ł

3.0

01-5

.000 z

ł

5.0

01-7

.000 z

ł

pow

yżej 7.0

00 z

ł

liczba respondentów

13 17 11 3 9 6 1 12 16 2 0 7 0 10 9 3 1 0 8 7 8 7

Audi

BM

W

Citr

oen

Daew

oo

Fia

t

Merc

edes

Opel

Peugeot

Renault

Seat

Volk

sw

agen

Inna

0,5

1,2

5

1,7

5

3,1

benzyna b

ezoło

wio

wa 9

5

benzyna b

ezoło

wio

wa 9

8

ole

j napędow

y

gaz p

łynny L

PG

codzie

nnie

pra

wie

codzie

nnie

2-4

razy w

tygodniu

raz w

tygodniu

i rz

adzie

j

doja

zd d

o p

racy

doja

zd d

o s

zkoły

/uczeln

i

po z

akupy

w c

ela

ch tury

sty

cznych

w in

nym

celu

raz w

mie

sią

cu

dw

a-t

rzy r

azy w

mie

sią

cu

czte

ry-p

ięć r

azy w

mie

sią

cu

wię

cej n

iż 5

razy w

mie

sią

cu

do 5

0 z

ł

51-1

00 z

ł

101-1

50 z

ł

pow

yżej 1

50 z

ł

1-2

-3

Blis

ka

BP

Loto

s

Loto

s O

ptim

a

Lukoil

Neste

A24

Orlen

Shell

Slo

vnaft

Sta

toil

Inna s

ieć s

tacji

Sta

cje

paliw

prz

y m

ark

eta

ch

Lokaln

a s

tacja

paliw

6,0

0

6,5

0

7,0

0

7,5

0

8,0

0

9,0

0

10,0

0

już z

nacząco o

gra

nic

zyłe

m

użytk

ow

anie

sam

ochodu

nie

ma takie

go p

ozio

mu c

eny

paliw

a, któ

ry s

kło

niłb

y m

nie

do o

gra

nic

zenia

lub

zanie

chania

użytk

ow

ania

sam

ochodu

pie

szo

row

er

auto

bus

tram

waj

pocią

g

taksów

ka

tak

nie

tak

nie

nie

wie

m

liczba

respondentów2 0 1 4 5 0 4 3 3 1 4 3 0 17 9 4 21 3 4 2 16 5 6 3 16 10 18 3 1 7 17 4 2 4 8 12 6 3 11 9 1 0 5 2 6 18 0 3 1 5 0 2 2 5 2 2 1 2 5 7 7 6 17 4 3 1 13 15 9 5 16

Pytanie 6.2. Pytanie 7 Pytanie 8 Pytanie 9

Pytanie

10 Pytanie 11Pytanie 1 Pytanie 2 Pytanie 3 Pytanie 4 Pytanie 5 Pytanie 6.1.

Załącznik nr 7 Wykaz tablic, tabel i wykresów

56

Tablica nr 1 Ranking najczęściej używanych stacji paliw ............................................................... 10 Tablica nr 2 Konsumenci wg przedziału dochodów, którzy zrezygnują lub ograniczą użytkowanie samochodu po przekroczeniu określonego poziomu ceny 1 litra tankowanego paliwa .............. 33 Tablica nr 3 Konsumenci wg przedziałów dochodów, którzy posiadają samochód z silnikiem określonej pojemności .................................................................................................................. 34 Tablica nr 4 Konsumenci wg przedziałów dochodów, którzy dokonują tankowania w miesiącu określoną przedziałami liczbę razy ................................................................................................ 35 Tablica nr 5 Konsumenci wg przedziałów dochodów, którzy dokonują jednorazowego tankowania za określoną przedziałami kwotę ....................................................................................................... 35 Tablica nr 6a Konsumenci wg przedziałów dochodów skłonni do zakupu samochodu elektrycznego ....................................................................................................................................................... 36 Tablica nr 6b Konsumenci wg przedziałów dochodów skłonni do zakupu samochodu elektrycznego ....................................................................................................................................................... 36 Tablica nr 7 Wybór alternatywnych środków komunikacji względem dochodów uzyskiwanych przez gospodarstwa domowe respondentów ........................................................................................ 37 Tablica nr 8 Wybór stacji paliw względem dochodów uzyskiwanych przez gospodarstwa domowe respondentów ............................................................................................................................... 38 Tablica nr 9 Pojemność silnika posiadanego samochodu a płeć właściciela ................................. 38 Tablica nr 10 Liczba tankowania w miesiącu z przeciętną jednorazowo kwotą u kobiet ............. 39 Tablica nr 11 Liczba tankowania w miesiącu z przeciętną jednorazowo kwotą u mężczyzn ........ 39 Tablica nr 12 Konsumenci wg płci, którzy zrezygnują lub ograniczą użytkowanie samochodu po przekroczeniu określonego poziomu ceny 1 litra tankowanego paliwa lub dla których nie istnieje taki poziom ceny po przekroczeniu, którego zdecydowaliby się na ograniczenie lub zaprzestanie użytkowania samochodu ............................................................................................................... 40 Tablica nr 13 Liczba tankowania w miesiącu wg wieku respondentów ........................................ 41 Tablica nr 14 Liczba respondentów skłonna do zakupu samochodu elektrycznego wg przedziałów wiekowych ..................................................................................................................................... 41 Tablica nr 15 Liczba respondentów wg statusu społecznego dokonująca tankowania określoną przedziałami liczbę razy w miesiącu .............................................................................................. 42 Tablica nr 16 Liczba respondentów wg statusu społecznego dokonująca tankowania określoną przedziałami kwotę jednorazowo ................................................................................................. 42 Tablica nr 17 Liczba respondentów wg statusu społecznego, która już ograniczyła użytkowanie samochodu .................................................................................................................................... 43 Tablica nr 18 Liczba respondentów wg miejsca zamieszkała, rozważająca instalację gazową LPG w swoim samochodzie .................................................................................................................. 44 Tabela nr 1 Liczba zarejestrowanych w Polsce samochodów o DMC do 3,5 tony wg marek (stan do końca listopada 2012) – załącznik nr 1 .......................................................................................... 49 Tabela nr 2 Liczba zarejestrowanych samochodów elektrycznych w UE-27 w latach 2008-2010 – załącznik nr 2 ................................................................................................................................. 50 Tabela nr 3 Dane metrykowe – załącznik nr 4 ............................................................................... 53 Tabela nr 4 Tabela danych surowych – załącznik nr 5................................................................... 54 Tabela nr 5 Tabela danych syntetycznych – załącznik nr 6 ........................................................... 55 Wykres nr 1 Zmiany cen paliw płynnych w Polsce w latach 2010-2012 ........................................ 6 Wykres nr 2 Zmiany w konsumpcji paliw płynnych w Polsce w latach 2010/2011 (w tys. m3) ..... 7 Wykres nr 3 Zmiany w konsumpcji paliw płynnych w Polsce po trzech kwartałach w latach 2011/2012 (w tys. m3) ...................................................................................................................................... 8 Wykres nr 4 Ilość stacji w Polsce w końcu 3 kwartału 2012 roku .................................................. 9 Wykres nr 5 Ilość stacji przy marketach w Polsce w końcówce 3 kwartału 2012 roku .................. 9 Wykres nr 6 Struktura zasilania samochodów osobowych o DMC do 3,5 tony w Polsce (na rok 2011) ....................................................................................................................................................... 10 Wykres nr 7 Liczba samochodów osobowych o DMC do 3,5 tony ze względu na pojemność silnika w Polsce (na listopad 2012) ........................................................................................................... 11

Załącznik nr 6 Tabela danych syntetycznych

57

Wykres nr 8 Struktura markowa samochodów osobowych o DMC do 3,5 tony zarejestrowanych w Polsce do końca listopada 2012 roku ........................................................................................ 12 Wykres nr 9 Liczba samochodów zasilanych energią elektryczną w UE w latach 2008-2010 ...... 13 Wykres nr 10 Podział próby ze względu na płeć respondentów ................................................... 14 Wykres nr 11 Struktura wiekowa próby ........................................................................................ 15 Wykres nr 12 Struktura wieku ankietowanych kobiet .................................................................. 15 Wykres nr 13 Struktura wieku ankietowanych mężczyzn ............................................................. 16 Wykres nr 14 Rozkład próby według statusu społecznego ........................................................... 17 Wykres nr 15 Struktura ankietowanych kobiet pod wg statusu społecznego .............................. 17 Wykres nr 16 Struktura ankietowanych mężczyzn pod wg statusu społecznego ......................... 18 Wykres nr 17 Podział próby wg miejsca zamieszkania respondenta ............................................ 18 Wykres nr 18 Podział ankietowanych kobiet ze względu na miejsce zamieszkania ..................... 19 Wykres nr 19 Podział ankietowanych mężczyzn ze względu na miejsce zamieszkania ................ 20 Wykres nr 20 Struktura próby pod względem dochodów gospodarstwa domowego .................. 21 Wykres nr 21 Struktura ankietowanych kobiet wg dochodu gospodarstwa domowego ............. 22 Wykres nr 22 Struktura ankietowanych mężczyzn wg dochodu gospodarstwa domowego ........ 23 Wykres nr 23 Marka samochodu respondentów .......................................................................... 24 Wykres nr 24 Pojemność silników samochodów respondentów .................................................. 25 Wykres nr 25 Rodzaje tankowanego paliwa ................................................................................. 26 Wykres nr 26 Częstotliwość korzystania z samochodu ................................................................. 26 Wykres nr 27 Cel korzystania z samochodu .................................................................................. 27 Wykres nr 28 Częstotliwość i przeciętna kwota jednorazowego tankowania .............................. 28 Wykres nr 29 Najczęściej wybierane stacje paliw ......................................................................... 29 Wykres nr 30 Maksymalna cena tankowanego paliwa jaką jest w stanie ponieść konsument .... 30 Wykres nr 31 Alternatywny środek transportu ............................................................................. 31 Wykres nr 32 Rozważenie montażu instalacji gazowej LPG .......................................................... 31 Wykres nr 33 Decyzja o zakupie samochodu z napędem elektrycznym ....................................... 32

raport z badania ankietowego

Documents