puente de triana
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Trabajo artistico/técnico. "Puentes sobre el Guadalquivir - Puente de TRIANA". Cap. 1.TRANSCRIPT
Puente de Isabel II
Nombre: Puente de Isabel II. Conocido popularmente
como puente de Triana.
Fecha construcción: 1845 y 1852
Fecha Inauguración: 23 de febrero de 1852
Autores: Gustavo Steinacher – Ferdinand Bennetot
Tipología: Puente de Hierro, sistema Polonceau
El puente de Isabel II
Breve compendio sobre los puentes en la dársena del Guadalquivir.
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El puente de Triana, construido a mediados del siglo XIX e integrado perfectamente en el paisaje de la ciudad, el
tiempo hace poca mella sobre él, gracias a los esfuerzos de los habitantes y el ayuntamiento; constituye, de manera
inequívoca, uno de los elementos icónicos de Sevilla.
El puente de Triana es construido entre 1845 y 1852 por los
ingenieros Gustavo Steinacher y Ferdinand Bennetot. Se diseñó como
puente metálico, de hierro fundido, basado en el sistema Polonceau.
Conecta las inmediaciones del castillo de San Jorge de Triana con el
Arenal de Sevilla.
Este puente aparece como sustitución del “Puente de Barcas”,
la solución optada por parte del gobierno almohade en el año 1171
para solucionar el paso entre las poblaciones a ambos lados de la
rivera del Guadalquivir. Los constantes accidentes, el creciente tránsito
entre poblaciones, las crecidas, así como las labores de reparación
continuas, fuerzan al ayuntamiento municipal a estudiar diferentes
proyectos, para crear este paso estable.
Vista de Sevilla, Anónimo. Se puede apreciar en el tercio izquierdo de la imagen la presencia del puente de barcas, que conectaba el barrio de Triana con la zona del Arenal.
Se valoró la posibilidad de realizar un puente colgante, evitando
el realizar obras civiles sobre el rio, pero con el inconveniente de la
expropiación y demolición de edificios para permitir en anclaje de los
cables de sustentación.
La elección final está muy condicionada por la figura de los
duques de Montpensier, que residían en Sevilla, y que cuando conocen
el puente del Carrousel, desarrollado y construido por el Ingeniero
Antonie-Rémy Polonceau, convencen al ayuntamiento para que
incluyan este puente como posible opción dentro de los proyectos
posibles.
El proyecto finalmente adoptado es un puente de hierro colado,
con pilastras centrales, similar al puente del Carrousel de Paris,
proyecto por el cual el ayuntamiento de Sevilla se ve obligado a pagar
la licencia de la patente al ingeniero francés Polonceau.
Ha sufrido numerosas reparaciones y modificaciones que han
cambiado, inclusive, su funcionamiento estructural.
El puente del Carrousel y el Louvre, Van Gogh.
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El diseño final del puente queda establecido en 3 tramos
metálicos de 45 metros de luz cada uno que salvan el rio, más un
tramo de sillería situado en la zona transitable de los históricos
muelles en el margen izquierdo de la Rivera del Guadalquivir.
Los tramos centrales descansan sobre dos macizos o
tajamares que se levantan 2.5 metros sobre la altura normal del
cauce del rio. La altura completa del puente, permitía la libre
circulación de barcos de vapor con chimeneas abatibles, permitiendo
de esta manera que el curso del rio siguiera siendo navegable y
favoreciendo la actividad comercial e industrial en la capital.
En el margen derecho del rio, el estribo del puente enlaza y
queda integrado con la Capilla del Carmen, construida por el arquitecto
Aníbal González.
El problema principal desde el punto de vista del diseño y
concepción del proyecto son los arcos que sustentan el tablero del
puente y la unión entre ellos.
Con el desarrollo de la técnica de la fundición en el siglo XVIII
queda solucionado en gran medida el problema de las uniones en frio.
Si bien, es de vital importancia que las piezas puedan ser fundidas y
forjadas a nivel industrial, facilitando repetitividad y abaratando costes.
Especificaciones:
Estructura: Longitud Total 154.5 metros. Ancho de tablero
15.9 metros. Altura 12 metros.3 tramos metálicos de 45
metros de luz cada uno. 1 Tramo de sillería, transitable.
Material: Principalmente hierro fundido, acero, sillería
mayoritariamente caliza.
Alzado del Puente de Isabel II. MOP. Octava Jefatura Regional de Carreteras. Extracto de plano de nuevo tablero del Puente de Isabel II. 1974.
Detalle de pila izquierda. Fuente propia.
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Detalle de pila derecha. Unión de arco con estribo. Fuente propia.
El problema que se presenta es la fragilidad del material y su
baja resistencia a tracción.
Cada tramo metálico está formado por 5 cerchas arriostradas,
con inclinación gradual, transversalmente, con el punto de referencia
en la cercha central. Cada cercha central está compuesta por un arco
rebajado y 6 anillos que disminuyen progresivamente su tamaño a
cada lado de la clave del arco, formando el tímpano.
Detalle de cercha. Arco y tímpanos. Fuente propia.
Detalle de las 5 cerchas y la unión a la pila izquierda, nótense los arrostramientos. Fuente propia.
El uso de anillos en los tímpanos del puente viene
profundamente influenciado por la concepción de Polonceau de que el
circulo es la forma más perfecta y resistente, aunque si bien, el uso de
anillos circulares en tímpanos no es exclusividad suya. En palabras de,
representado en una miniatura por François Marie a la derecha,
Polonceau:
“Los tímpanos se rellenan con anillos
similares a otros puentes, pero, a diferencia de ellos,
cuyos aros necesitaban un elemento intermedio de
conexión al arco también de fundición, aquí cada aro
está formado por tres: dos exteriores y uno central de
diámetro menor, de modo que el rehundido central
hace de acanaladura en la que se introduce la
protuberancia que forman las piezas fundidas del
arco. Los aros tampoco son tangentes entre sí como
en los otros puentes, porque sólo son necesarios
debajo de las vigas de apoyo del tablero, de modo
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que se colocan separados a esa distancia y, entre ellos, he dispuesto un codal
que los une para reducir la deformación que tendría cada aro si fuera
independiente. Esto ahorra material.”
La finalidad de los anillos era la de recoger las tensiones del
tablero y repartirlas a lo largo del arco, sin crear sobre ellos mismos
excesivos esfuerzos de tracción; trabajando de manera solidaria con
este y aligerando así el peso del tímpano. Además amortiguan las
vibraciones producidas por las cargas móviles sobre el tablero.
Detalle de apoyos de cercha sobre estribo. Fuente propia.
Polonceau se mostraba particularmente preocupado por el
funcionamiento de los arcos en el puente gemelo de Paris. Aludía a que
la concentración de tensiones, holgura en los pasadores y roblones y
debido a las imperfecciones en el proceso de fundido del material, las
juntas no tendrían un completo contacto y acoplamiento para un
trabajo solidario.
La solución por la que optó, significativamente audaz para una
estructura de hierro, fue la rellenar el interior de los arcos con listones
embreados de madera de pino del norte, de entre 10 y 20 metros de
longitud. Con esta solución se favorecía la conexión entre las piezas del
arco, se aumentaba la resistencia general del arco así como su
resistencia a flexión además de permitir la admisión de sobrecargas
localizadas.
Puente del Carrousel, detalle de archivo. Polonceau 1839. En este detalle se puede observar la solución adoptada por Polonceau, donde el interior de la estructura de hierro se rellena con madera de pino, favoreciendo así el trabajo de la estructura.
Esta solución no fue la adoptada finalmente en el puente de
Triana, sino que se usó una mezcla de palastro (hierro laminado) y
yeso, que desgraciadamente quedo corroído con el paso de los años,
forzando posteriores modificaciones.
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Desde su inauguración, el puente de Triana se ha visto
sometido a distintas reparaciones y modificaciones, algunas fruto de
una nueva necesidad resistiva y otras como consecuencia de fallos o
deficiencias naturales de su estructura.
Detalle del arco de sillería. Pésimo estado de conservación.
En 1881 se realizaron labores de consolidación en las pilas
centrales y en los estribos, como resultado de fenómenos relacionados
con deslizamientos y hundimientos del terreno.
Detalle del interior del arco de sillería. Pésimo estado de conservación, roca caliza con
alto grado de redondeo y disolución.
En 1918 se procedió a la sustitución del tablero. Esta reforma
surgió de la necesidad de adecuar el puente a los nuevos
requerimientos fruto del incremento de circulación de tráfico y la
aparición de medios de transporte más pesado como los tranvías. La
obra fue encargada a los técnicos Ramírez Doreste y Juan Talavera,
ingeniero y arquitecto, que aprovecharon para dotar al puente de más
anchura, incorporando un voladizo para alojar andenes para el paso de
peatones.
Como consecuencia del progresivo aumento de tráfico rodado y
durante la década de los 50, el ayuntamiento encarga informes al
ingeniero Fernández Casado. Dichos informes exponen la imposibilidad
del puente de asumir los nuevos esfuerzos que pueden provocar rotura
frágil como consecuencia de fenómenos de fatiga.
En 1974, durante la Semana Santa, cundió el pánico entre los
asistentes al paso de la cofradía de la Esperanza de Triana que
circulaba sobre el propio puente, cuando este empezó a vibrar
bruscamente, en ese momento se procede al cierre completo de
circulación de vehículos, quedando solo abierto a circulación peatonal.
Páginas interiores del ABC Sevilla. 29 Septiembre 1974. A pesar de que finalmente el
ayuntamiento se opuso, el ministerio de obras públicas abrió concurso para la
construcción de un nuevo puente.
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El ingeniero Fernández Casado, dando muestras de una clara
desafección por el componente histórico, social y personal que posee
el puente de Triana presenta una resolución ante el consejo delegado
del ayuntamiento abogando por su demolición. Finalmente el Ingeniero
Juan Baltanero presenta otra opción, finalmente aprobada por el
ayuntamiento:
“conservar la forma actual del puente, sustituyendo el tablero y
descargando de su trabajo a la parte antigua de la estructura (arcos y anillos
de enlace entre estos y el tablero”
Se opta finalmente por una estructura consistente en una viga
continua formada por dos vigas cajón de canto constante de 1.40
metros y 2.5 metros de anchura, separados entre sí por 9.2 metros. El
tablero se diseña como losa ortótropa rigidizada longitudinalmente con
nervios en V.
Se limita el canto de la nueva estructura a fin de no alterar la
proporción entre canto del arco y canto del tablero. La nueva
estructura tuvo que efectuarse realizando un recrecido significativo
sobre las pilas y apoyos, de manera que no se introdujeran esfuerzos
perjudiciales en los arcos.
Detalle los recrecidos de hormigón armado realizados sobre la estructura primitiva, a fin de no introducir esfuerzos en la estructura metálica. Fuente propia.
Se realizaron así mismo labores generales de restauración de
piezas antiguas o deterioradas, y se eliminaron fisuras mediante un
relleno de soldadura con electrodos
de níquel. A la derecha podemos
observar la rebaba de una de esas
soldaduras aun presente.
Detalle de uno de los arcos metálicos. Se puede observar claramente, en el tercio izquierdo de la foto, una de las dos vigas cajón. Fuente propia.
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Finalmente y en 1977 la estructura metálica original quedaba libre de carga, el nuevo tablero estaba construido y el puente inaugurado.
En la foto inferior podemos observar, además de como las cerchas no tocan el tablero, la extraordinaria belleza y elegante decadencia de este
puente que comenzó su singladura hace hoy 170 años, y esperamos enmarque el paisaje de la ciudad mucho tiempo más.
El puente de Triana está catalogado como
monumento y bien de interés cultural desde 1976.