proyecto metro de bogotá | empalme (15.11.2011)

Proyecto Metro de Bogotá

EmpalmeNoviembre 2011

1. ¿Por Qué Construir el Metro?• Estado actual del Sistema TransMilenio• Empleo y Comportamiento de la Demanda de Transporte Público en la Ciudad• El problema de capacidad en el Borde Oriental

2. ¿Cuándo debe entrar a funcionar el Metro?

3. ¿Dónde y Cómo construir el Metro?• Elementos a Considerar: Alta motorización, baja velocidad, Espacio limitado

para nueva infraestructura.• Definición Red y PLM mediante el análisis multicriterio• PLM y extensión natural a la Calle 170 (Argumentos)

4. ¿Cuánto Cuesta? ¿Cuáles son los recursos de financiación?• Impactos Urbanísticos e ingresos• Total fuentes

5. ¿Qué hay que hacer ? ¿Cuáles son las prioridades?• Proyectos estratégicos para el futuro de la movilidad de Bogotá• “Hoja de Ruta” del Proyecto Metro

Índice

1. ¿Por Qué Construir el Metro?• Estado actual del Sistema TransMilenio• Empleo y Comportamiento de la Demanda de

Transporte Público en la Ciudad• El problema de capacidad del Borde Oriental

Índice

Estado Actual - Sistema TransMilenio

Fuente: TRANSMILENIO S.A. Plan Marco 2010 (P. 68)

Empleo y Comportamiento de la Demanda de Transporte Público en la Ciudad

Fuente: Proyecto Metro. Generado a partir del estudio de Steer Davies Gleave

Comportamiento de la demanda de Transporte Público para 2018

Centro Expandido

Fuente: Proyecto Metro. Generado a partir del estudio de Steer Davies Gleave

Densidad de Empleo 2018

Cargas del Corredor del “Centro Expandido”, Borde Oriental en 2018

Fuente: Steer Davies Gleave

Esta grafica muestra los perfiles de las cargas máximas del sector del corredor del “Centro Expandido” del Borde Oriental en la Hora Pico, Indicando especialmente la capacidad mínima que deberá atender los distintos modos de transporte Público (Metro, TM y SITP) en este corredor para 2018.

Capacidad Mínima que Deberá Tener el Transporte Público En el Borde Oriental en 2018

CONCLUSIÓN: EN EL BORDE ORIENTAL ES URGENTE UN METRO

• Se debe ofrecer un sistema de transporte de alta calidad ampliar la capacidad existente y mejorando los actuales niveles de servicio. SDG)

“Teniendo en cuenta la conectividad del sistema de transporte masivo que ya funciona como una red de troncales, se recomienda dar prioridad a la mejora del nivel de servicio ofrecido por el corredor de transporte del borde orientaljunto con la mejora de la infraestructura existente. “ (SDG)

• Solo así podrá absorber el incremento de demanda generado por las proyecciones de demanda y la mayor interconexión y la ampliación del cubrimiento de la red de transporte. (SDG)

Metro, TransMilenio, yI SITP) debería ofrecer en el año 2018 una capacidad mínima de 80.000 pas/h/Sen en el borde oriental de la ciudad.” (SDG)

“…las tendencias muestran que este valor será creciente y dadas las características de consolidación de esta zona es recomendable considerar una capacidad de referencia mayor para atender las demanda de un horizonte de más largo plazo. “ (SDG)

¿POR QUÉ SE NECESITA UN METRO EN EL BORDE ORIENTAL?

RESPUESTA: CAPACIDAD

Por otra parte es imprescindible garantizar la operatividad de un “bypass” a la zona central generado por la Calle 6, la NQS y una conexión en el norte (Calle 80 – Calle 72) permitiendo así la operatividad del sistema de transporte masivo en el corto plazo. SDG)

• Se recomienda evaluar alternativas de ampliación de capacidad aunque sin generar redundancias que reduzcan el impacto de la inversión: “Dentro de las alternativas que se debe considerar está una solución tipo metro.” SDG)

• Lo anterior no reemplaza la infraestructura actual de troncales. SDG recomienda invertir en la terminación y mejora significativa de la oferta de infraestructura y servicios troncales de TransMilenio e implementar el SITP (SDG)

2. ¿Cuándo debe entrar a funcionar el Metro?

Índice

Por supuesto, antes de 2018, momento en el que la

infraestructura de TM Caracas va a tener una presión de demanda de más de 56,000 pax/h punta.

Cuando debe entrar a funcionar el Metro?

Aspectos Sobre la Demanda: Modelo Integrado SDG

Para el año 2018las troncales de

Auto Norte Caracas Cra. 10 NQS

evidencian síntomas de saturación, al mostrar cargas en varios sectores cercanas a los 49.000 pas/h/ sen

Esto muestra la necesidad de mejorar el sistema TM y “liberar la presión” de las troncales que atienden el “Borde Oriental” en aras de mejorar el Nivel de servicio

Escenario 0


3. ¿Dónde y Cómo construir el Metro?• Elementos a Considerar: Alta motorización, baja

velocidad, Espacio limitado para nueva infraestructura.

• Definición Red y PLM mediante el análisis multicriterio

• PLM y extensión natural a la Calle 170 (Argumentos)

Índice

VÍAVELOCIDAD

PROMEDIO EN KM/H

Carrera 7 18,0Carrera 11-K15 10,5Av. Carrera 19 14,3

Carrera 13- Carrera 17 15,8Av. NQS 21,9Av.68 20,5

Av. Boyacá 22,1

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad

Los habitantes de las localidades del Oriente de la ciudad concentran la mayor tenencia de automóviles

Velocidades promedio del Transporte Público

2009 (Feb-Oct)

Características del Borde Oriental

0.020.020.020.030.030.040.050.060.060.060.070.080.100.110.110.12

0.210.22

0.33VEHÍCULOS POR HABITANTE

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad

1

2

La más alta tasa de motorización de la ciudad

La peor movilidad de la ciudad

Espacio Público en el Borde Oriental insuficiente: imposible construir más TransMilenio

Carrera ANCHO DE VÍA PROMEDIO*

11 9,7013 11,5315 14,8817 8,5919 16,41

*Desde la calle 13 hasta la Calle 160 aprox.

Fuente: cálculos, Proyecto Metro de BogotáFuente: Guía de planificación BRT 2010

Una troncal mixta de un sistema BRT requiere como ancho de vía mínimo entre 30 a 33 metros.

No hay vías disponibles en el oriente de Bogotá con estas características

3 El menor espacio público de la ciudad

Características del Borde Oriental

Definición Red y PLM mediante el análisis multicriterio:Escenario base y alternativas de Red

Alternativas de Red para el Sistema Metro de Bogotá

•Favorecer la mejora de las condiciones de accesibilidad a la población de menores recursos y minimizar los costos sociales.

•Garantizar la coherencia con los instrumentos de planificación urbana y su impacto positivamente sobre la funcionalidad y la dinámica urbana. •Aprovechar las oportunidades de nuevos desarrollos urbanos, sociales, ambientales y económicos a mediano y largo plazo.

•Mejorar las condiciones de accesibilidad y movilidad de la demanda del servicio de transporte público.

•Introducir una mayor captación de los modos de transporte público de modo que se garantice la cobertura y la operación productiva del servicio a mediano y largo plazo.

Requisitos de las alternativas de las Redes para el Sistema Metro

• Ser compatible con otros sistemas de transporte masivo que se desarrollen en la ciudad y desempeñar un rol determinante dentro del SITP.

• Mitigar los impactos ambientales derivados de la construcción y operación del sistema de transportes públicos masivos.

• Estar acorde con la capacidad financiera del Distrito Capital versus la inversión.

• Maximizar el beneficio generado por el mayor valor del suelo con el propósito de hacer de él una herramienta de financiación de la infraestructura.

Objetivos 14 e Indicadores 27

Selección de la Red mediante el análisis Multicriterio

Bloque Metodológico Evaluación

Comparada de Redes

Red de Metro Resultante

Fuente: Grupo Consultor, Diseño Conceptual PLM

Línea Roja (34,5Km) Superficie: 19.4% Túnel: 53.5% Trinchera: 27.1%

La línea Roja comunicara el sector oriental con el sector occidental de la ciudad, por donde se genera la mayor demanda de transporte público

Línea Verde (25,1Km) Superficie: 67.7% Túnel: 29.5% Trinchera: 2.8%

La línea Verde al contrario que la roja tiene la mayor parte del trazado en superficie coincidiendo con el corredor ferroviario actual y la parte que se sale del corredor sería en túnel.

Línea Azul (23,4Km) Túnel: 100%

La línea Azul es toda en túnel debido a las características del terreno y la existencia de gran cantidad de redes de servicios que se verían afectadas en caso de ir en superficie.

Línea Morada (23,8Km) Túnel: 100%

La línea Morada se plantea toda en túnel también por las características del terreno y así como para minimizar el impacto visual y ambiental.

La Red tendrá una longitud de cercana a los 100 Km, estará articulada al SITP y

al Tren de Cercanías, y será complementaria al sistema TransMilenio

Bloque Metodológico Evaluación Comparada de las Líneas de la

Red que Redes

Objetivos 12 e Indicadores

25

Selección de la Primera Línea de Metro (PLM ) Mediante el Análisis Multicriterio

Primera Línea de Metro (PLM)


VÍA LONGITUD (km)

Superficie 3,76

Semienterrado 6,08

Viaducto 0,52

Falso Túnel 0,881

Túnel 17,813

Total 29,054

Longitud: 29 Kilómetros Estaciones: 28 estaciones Patios y talleres: En el Tintal, Localidad de Kennedy

PLM y su extensión natural a la Calle 170


PLANTEAMIENTO DISEÑO CONCEPTUAL( SENER-TMB):

“Extensión de la PLM hacia el norte

(…)En este último apartado, cabe hacer una mención especial a la vía ferroviaria que se desplaza hacia el Norte, una vez que ha cruzado la ciudad, creando el canal urbano de la carrera 9a, y que forma parte de la Red propuesta. Este canal, está actualmente utilizado por una vía férrea de ancho yárdico, sin infraestructura de suministro energético, por lo que las unidades que circulan tienen motorización diesel, e incluso de vapor, como lo hace el Tren Turístico de la Sabana. Esta vía férrea se ve flanqueada a ambos lados por calzadas de doble carril que en la actualidad está siendo renovada y ampliada hasta la calle 170.

Este trazado es una buena oportunidad para que sea incluido en la red de Metro, ya que atendería la franja de suelo urbano que se desarrolla entre la cordillera del Oriente y la autopista del Norte, zona ampliamente crecida en los últimos años, y con tendencia a que este desarrollo se consolide y aumente, según las previsiones del POT.

Cualquier línea de Metro que se prolongue por el Norte, ya sea la verde o la roja en su extensión natural, tendrá que resolver su conexión con el Tren de Cercanías. Existen dos tipologías posibles de utilizar, dependiendo de la adopción o no de un sistema férreo unificado para Metro y Tren. Lo más probable, no obstante, sería determinar una estación de intercambio, que fuera final de trayecto para ambos sistemas…” (Producto 17, pág. 34. También se encuentra en Producto 19, págs. 57-58).



PLANTEAMIENTO EQUIPO VALIDADOR U. NACIONAL :

“Reiterando la fortaleza del corredor Oriental en cuanto a su capacidad para captar demanda, se sugiere considerar dentro de la evaluación final, la posibilidad de extender el tramo ya propuesto (entre San Victorino y la Av 9 con 127) hacia el norte por la Av 9 hasta la 170, sobre superficie, aprovechando la continuidad de los rieles actuales existentes, lo cual podría mejorar la demanda total de la línea, al captar demanda de los innumerables barrios sobre los cerros cercanos, centros educativos y de salud existentes en la zona. Esta extensión podría además permitir encontrar un mejor espacio para establecer los patios y talleres que originalmente se proponían sobre el humedal del Tintal” (Informe Final, pág. 26-27)



• La Nota Técnicas 37 y el Documento 42 de la Etapa IV de Estudios de Sener –TMB, desarrollaron el diseño conceptual y operacional de la PLM Extendida. Entre otras, se hicieron los siguientes análisis:

• Análisis de los Esquemas de Negocio para la Implementación de la Primera Línea de Metro (análisis de escenarios financieros)

• Actualización del Análisis de Ingresos Adicionales (egocios inmobiliarios, publicidad, etc.)

• Análisis de Riesgos y Contingencias

• Análisis de Beneficios e Impacto del Proyecto

• Ajustes al Diseño Operacional

La inclusión del tramo 127 – 170 en los Términos de Referencia de la Ingeniería Básica tuvieron “no objeción” del Banco

Mundial el 4 de mayo de 2010. Así mismo, se partió la labor de ingeniería en dos tramos: Tramo Oriental y Tramo

Suroccidental.


Tramo borde oriental:

•Longitud Total: 19,7 Km. Desde la calle 170 con carrera 9 hasta la estación de la Sabana

• Números de estaciones: 19


La Primera Línea de Metro (PLM)

Tendrá una longitud total de 34,5 Km

Tramo Suroccidental:

•Longitud Total: 14,8 Km. Se extiende desde la hacia el suroccidente desde la estación de la Sabana hasta el Portal de las Américas de TransMilenio

Números de estaciones: 13

Aspectos Sobre la Demanda Metro en Borde Oriental

Actualmente la Caracas se enfrenta a la sobrecarga al transportar 43,000 pa/h/sen en hora pico frente a su capacidad máxima de nivel de serviico optimo es de 38,000. En 2018 se estima que esta tenga a 57,600 pa/h/sen en hora pico, sin hacer alguna mejora, haciendo inviable su operación.

La PLM desde la Cll 170 a San Victorino ayuda a aliviar la presión de las troncales que atienden el borde oriental (Auto Norte, Caracas, Cra. 10, NQS)

Es importante notar que:

La NQS, Caracas presentan cargas mayores a 40.000 pas/h/sen

El Metro tendría alrededor de 25.000 pas/h/sen

Escenario 3: SITP + Fase III (Cra 7 a Cll100) + Tren de Cercanías (occidente) + PLM Borde Oriental (Cl. 170 – Sabana)


Aspectos Sobre la Demanda: PLMEscenario 7: SITP + Fase III (Cra 7 a Cll100) + Tren de Cercanías (occidente) + PLM (Cll 127 – Américas)


La PLM (Cll 127-Américas) libera dla carga de la Caracas pero no de la Auto Norte , la Cra 10, ni la NQS

Es importante notar que:

NQS, Carrera 10ª, Caracas presentan cargas mayores a 40.000 pas/h/sen

El Metro tendría alrededor de 25.000 pas/h/sen

4. ¿Cuánto Cuesta el Metro? ¿Cuáles son los recursos de financiación disponibles?• Impactos Urbanísticos e ingresos• Total fuentes

Índice

Costos y Fuentes de Financiación para la Construcción de la PLM

El sector oriental (Desde la estación de la Sabana hasta la Calle 170) tiene un valor de estimado de $ 4 Bn de pesos. Este costo incluye:

La construcción de la obra civil $ 2.9 Bn.

El equipamiento de los sistemas y equipos $0.4 Bn.

El material rodante (trenes) $0.7 Bn.

La Primera Línea de Metro (Américas-Cll 127)

y su extensión natural a la Calle 170 tiene un costo total de $ 6 Bn. de

pesos

Estos valores son indicativos puesto que se han calculado en el marco de los estudios de Diseño Conceptual realizado por SENER y TMB.

Los valores detallados se determinarán con los estudios del Diseño Básico Avanzado.

*Valores en millones de pesos y en precios de 2010

AÑOProyección 50%

sobretasa Gasolina del Distrito Capital

Crédito Público (Cupo

Distrito)

Aportes Nación Conpes

3677 2012 400.0002013 200.0002014 200.00020152016 230.211 2017 199.132 300.000 2018 203.373 300.000 2019 208.974 300.000 2020 214.445 300.000 2021 219.654 300.000 2022 223.696 300.000 2023 225.247 300.000 2024 228.000 300.000 2025 230.608 300.000 2026 233.064 300.000 2027 235.360 300.000 2028 237.490 300.000 2029 239.447 300.000 2030 241.223 300.000 2031 242.811 300.000 2032 244.205 300.000

TOTAL* 3.626.730 800.000 5.030.211 9.456.941

Red de Metro y la Renovación Urbana


Línea

Área con tratamiento de

renovación M 2 Construible

sHa

Roja 707,54 6.367.899,14Verde 319,71 2.877.354,08Azul 186,98 1.682.811,06


La Primera Línea de Metro impulsará la renovación urbana de 707,5

hectáreas, lo equivalente a mas de 6 veces el área del Parque Simón Bolívar

La Primera línea motivará la construcción de cerca de 6.3 millones

m2 construibles, equivalentes a construir 30 veces el Centro Comercial

Santafé

Impactos Urbanísticos e Ingresos

Impactos Inmobiliarios

El análisis sobre las

estaciones permite

establecer los siguientes

cálculos para todas las

estaciones de la PLM del

Borde oriental)


Se podrá desarrollar un área total de concesiones comerciales de 19.100 m2, similares al Centro Andino

(19.486 m2)

Fomentará Operaciones Inmobiliarias en 210.207 m2, área

similar a la del Parque del Lago

Y permitirá la construcción de 338.356 m2, más de 5 veces el área total de

Corferias

Permitirá que la ciudad recaude un mayor impuesto Predial por aumento de

actividad constructora:

• Área total predios: 313.323 m2(Equivalente a 44 veces el Estadio el

Campin)

• Área total construida: 767.085 m2(Cerca de 17 veces la construcción de la

Biblioteca Luis Ángel Arango)

3- Operaciones inmobiliarias por redireccionamiento de

accesos$ 26 Mil Millones de pesos

(USD 13 millones)

3- Operaciones inmobiliarias por redireccionamiento de

accesos$ 26 Mil Millones de pesos

(USD 13 millones)

2- Concesiones comerciales al interior de

las estaciones$80 Mil Millones de pesos

(USD 40 millones)

2- Concesiones comerciales al interior de

las estaciones$80 Mil Millones de pesos

(USD 40 millones)

Estación “Gran Colombia”, Calle 42 con Kra 13

Impactos Urbanísticos e IngresosTres ejemplos de fuentes de ingresos al Distrito por Captura de Valor producto de la

PLM en el sector oriental

Estos mecanismos en conjunto generarán 660 mil millones de pesos (USD 330 millones), donde el 33% - 220 mil millones de

pesos (USD 110 millones)- corresponde al impacto directo de las estaciones de la PLM y sus operaciones inmobiliarias

1- Impuesto predial por actividad constructora

adicional$108 Mil Millones de

pesos(USD 54 millones)

1- Impuesto predial por actividad constructora

adicional$108 Mil Millones de

pesos(USD 54 millones)

De los $330 millones US

generados, el 33,4% ($110 millones US) corresponde al impacto

directo de las estaciones y

sus operaciones

inmobiliarias.

Impactos Urbanísticos e Ingresos

Total Fuentes• Total Fuentes Distrito (2017-2032):

• Sobre Tasa 3.62bn• Cupo Deuda 0.8bn• TOTAL : 4.52bn

• Total Fuentes Nación (2016-2032):• 5.03bn

• Total Fuentes Proyectos de Movilidad Conpes 3677 de 2010: 9.45bn• Porcentajes de Compromisos:

• Nación: 53%• Distrito: 47%

• Qué pasa si usamos regalías de Bogotá (Maná del Cielo) en el mismo periodo de desembolso de las vigencias de Distrito y Nación, suponiendo que invertimos 2/3 de éstas para infraestructura de transporte masivo (y dejando 1/3 para otras inversiones):

• Regalías Distrito (300 mm anuales de 2016 a 2032): 5.03• Regalías a comprometer en infraestructura de transporte masivo (2/3): 3.32bn• Fuentes totales de Distrito incluidas regalías: 7.83bn• Porcentaje de compromisos Distrito (manteniendo estable a Nación): 61% (Recursos Totales:

12.86)

• MENSAJE: SI BOGOTÁ PONE REGALÍAS, EL GOBIERNO DEBE AUMENTAR COMPROMISOS DE VIGENCIAS EN CASI 3bn EN VALOR PRESENTE, ES DECIR, UNOS 200mm MÁS, PARA UN TOTAL DE COMPROMISOS “CONPES 3677” DE 500mm POR AÑO ENTRE 2016 Y 2032.

• EN ESTE ESCENARIO, BOGOTÁ TENDRÍA CASI 16bn PARA DESATRASAR SU INFRAESTRUCTURA (METRO, TM, CABLES) EN LAS SIGUIENTES 2 DÉCADAS).

Hoja de Ruta Proyecto Metro de BogotáACTIVIDAD MES Y AÑO PREVISTOS

1 Estudios del Diseño Básico Avanzado Noviembre 2011 a junio 2013

1.1 Negociación y contratación de los estudios de Diseño Básico Avanzado para la PLM Noviembre 2011

1.2 Inicio de los estudios de Diseño Básico Avanzado (Sector Oriental PLM) Enero de 2012 a Diciembre 2012

1.3 Inicio de los estudios de Diseño Básico Avanzado (Sector Suroccidental PLM) Enero de 2013 a Junio 2013

2Diseño Organizacional de la empresa Metro y de una estrategia integral de comunicaciones para el Proyecto Metro de Bogotá

Febrero de 2012 a Junio de 2012

2.1 Consultoría para el Diseño Organizacional de la empresa MetroFebrero de 2012 a Septiembre de 2012

2.2. Consultoría para el Diseño e implementación de una estrategia integral de comunicaciones para el Proyecto Metro de Bogotá, previa al inicio de construcción de la PLM

Febrero de 2012 a Diciembre de 2013

2.3 Creación de la Empresa Metro Junio – Agosto de 2012

3Contratación del Project Manager (en paralelo a la consultoría de la Empresa Metro)

Febrero de 2012 a Junio de 2012

4 Estudios de impacto medio ambiental para la PLMAbril 2012 a noviembre de 2012

5 Estudios sociales y prediales para la PLM Julio de 2012 a Julio de 2013

6Estructuración legal y financiera para la financiación, contratación y construcción de la PLM

Septiembre de 2012 a Septiembre de 2013

7 Ajustes de diseños Finales e inicio de la Construcción de la PLM Septiembre de 2013 a 2018

6.1 Apertura del concurso y selección de la firma o firmas responsables de adelantar los diseños de ajuste final para la construcción de la PLM

Enero 2013 a Septiembre 2013

6.2 Inicio de la construcción de la PLM Enero de 2014

Gracias.

Proyecto Metro de Bogotá

Aspectos Sobre la Demanda: PLMEscenario 10: SITP + Fase III (Cra 7 a Cll100) + Tren de Cercanías (occidente) + Metro oir la Av. Boyacá


El Metro por la Av. Boyacá no libera la presión de las troncales que sirven el borde oriental

Además se presentan las siguientes características: NQS, Caracas

presentan cargas mayores a 40.000 pas/h/sen

Carrera 7ª alrededor de 20.000 pas/h/sen

Metro Boyacá alrededor de 20.000 pas/h/sen

proyecto metro de bogotá | empalme (15.11.2011)

News & Politics