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PROPULSO EM CA - MEP DENTRO DO NAVIO

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CAPTULO 3 PROPULSO EM CORRENTE ALTERNADA MEP DENTRO DO NAVIO.

3.1 PROPULSO SCHOTTEL A partir da dcada de 1970 o mercado para embarcaes de apoio comeou a

crescer. Era preciso manobrar navios cada vez maiores nas guas restritas de um porto ou terminal, usando embarcaes de apoio porturio. A partir das crises do petrleo e do fechamento do Canal de Suez surgiram os gigantescos navios tanque transportando petrleo do oriente mdio para portos europeus e japoneses. A manobra desses grandes navios requeria embarcaes melhores. Uma resposta da tecnologia daquela poca, ilustrado na figura 16, foi o Sistema Schottel, dentre outras solues.

Figura 16 - Sistema Schottel. Notar o pouco espao disponvel na popa.


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O Sistema Schottel apresentado na figura 16 consiste de hlices montadas em um conjunto que pode ser movimentado em azimute (conteirado). O MCP aciona o hlice e o sistema de governo movimenta, em azimute, o conjunto onde o hlice est montado. Ainda no era uma propulso eltrica, mas j dispensava o leme.

O conjunto formado pelo propulsor e pelo sistema que o direciona em azimute chamado de POD por muitos autores; outros chamam de RABETA em analogia com os propulsores das embarcaes de recreio. Na figura 16 o leitor pode constatar que as embarcaes mostradas no possuem lemes. A figura 17 a seguir ilustra o acionamento do hlice pelo MCP e o movimento azimutal pelo sistema de governo.

Figura 17 - MCP e sistema de governo no sistema Schottel. Os itens 1 at 4 so os controles colocados no passadio; 5 o MCP e acessrios; 7 o POD; 6 a unidade de fora do sistema de governo; 8 e 9 controlam a transmisso de ordens.

Na figura 17 o leitor observa que ainda existem dois semi eixos entre o POD e o MCP mais a unidade de fora do sistema de governo. Para embarcaes como os tratores, com hlices propulsores na proa, o comprimento desses eixos no constitui problema.

Para EAMs com hlices na popa o alinhamento de eixos mais longos pode ser um grande problema. Isso se deve a posio do MCP, bem avante, com a finalidade de deixar a popa desobstruda para estivar a carga e para as fainas de transbordo e de reboque.


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No final da dcada de 1970 ocorreu um substancial aumento nos preos do barril de petrleo. Em conseqncia, varias naes se lanaram prospeco e extrao de petrleo em campos no alto mar. As plataformas de petrleo se multiplicaram no Mar do Norte e outros locais. No Brasil, a Bacia de Campos comeou a ser explorada e hoje produz uma grande parte do consumo nacional. Cada uma das plataformas de petrleo em alto mar precisa de cerca de cinco embarcaes de apoio martimo para fornecer combustveis, rancho, material para abertura dos poos e sua manuteno, substituir tripulaes, reposicionar a plataforma, fazer socorro e salvamento, dentre outras fainas. As embarcaes de apoio porturio no se prestam para os servios de apoio s plataformas, devido ao seu porte, capacidade de carga, etc.

As embarcaes de apoio martimo (EAM) que comeam a surgir ento tm quase o porte de alguns navios, mas tm quase os mesmos problemas da embarcao de apoio porturio, especialmente no que toca a capacidade de manobra. Por outro lado, as EAM exigem uma capacidade de carga que a embarcao de apoio porturio no tem, e nem precisa ter.

Figura 18 - Embarcao de apoio martimo, EAM, tambm chamada de rebocador off-shore, em faina de abastecimento da plataforma.

A figura 18 acima ilustra claramente a necessidade de espao livre no convs da popa da EAM, para transporte de carga e para permitir a livre operao do guindaste da plataforma que movimenta a carga da EAM para a plataforma. Fica evidente tambm que a EAM precisa ter boa capacidade de manobra para no colidir com a plataforma durante a faina de reabastecimento. O sistema Schottel uma soluo para a capacidade de manobra, mas tm inconvenientes, como, por exemplo, eixos propulsores muito longos.


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3.2 PROPULSO ELTRICA EM CORRENTE ALTERNADA As embarcaes de apoio martimo que empregam o sistema Schottel tm uma

grande extenso de eixo entre o MCP avante e o POD na popa. No caso das plataformas de petrleo auto propulsadas a distncia POD hlice seria muito maior. Alm disso, a soluo do rebocador trator, com hlice na proa, nem sempre cabvel para as EAM e plataformas, em funo da velocidade da embarcao e da hidrodinmica do seu casco, dentre outros fatores.

Ento, outra soluo foi projetada na dcada de 1970, aproximadamente. O eixo longo entre o hlice e o MCP foi eliminado. No seu lugar foi usada a propulso eltrica. Nela os MCP, quatro ou seis, acionam igual nmero de GEPs. Os GEPs so ligados a um QEP e desse QEP sai a energia para os utilizadores do navio e tambm para o quadro de manobra (controle) dos MEPs. Desse quadro at os MEPs o navio tem cabos eltricos no lugar dos eixos extensos. Os MEPs, dentro do casco do navio, ficam posicionados nas proximidades do propulsor o que reduz a extenso do eixo entre o acionador e o hlice, mas ainda tm um eixo na popa.

No caso da embarcao com propulso eltrica o barramento do QEP obrigado pela Conveno SOLAS a ter uma chave seccionadora (tie breaker na figura 19). Essa seccionadora pode ser encontrada normalmente aberta (NO) ou normalmente fechada (NC). Os planos dos quadros e os balanos eltricos das instalaes devem indicar qual a posio normal das seccionadoras, se NO ou NC. Podem existir vrias chaves seccionadoras nos quadros em vez de apenas uma, em funo da corrente de carga.

Embora no existam normas detalhadas na Conveno SOLAS estabelecendo como deve ser a automao em todos os navios, comum a automao do QEP supervisionar a situao da carga eltrica (demanda de energia) do navio.

Nesse caso, ao aumentar a demanda de energia devido acelerao do navio, a automao chama outro gerador. Ou seja, a automao aciona o motor diesel do MCP programado, verifica a gerao do GEP inclusive a excitao, fecha o disjuntor e distribui a carga, para, em seguida, liberar o aumento da velocidade do navio pela acelerao da rotao do MEP. A figura 19 apresenta um esquema simplificado da planta eltrica dessas embarcaes.


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Figura 19 - Diagrama elementar da planta eltrica de uma EAM com propulso eltrica.

Nas embarcaes dessa espcie os MEPs so motores de induo em corrente alternada. A variao de velocidade feita atravs de vrios artifcios que, isoladamente ou combinados vo atender s necessidades do navio. Conforme o navio e a poca da construo, esses artifcios variam desde mudanas na amarrao de campos mltiplos, como nos motores Dahlander, at o emprego de circuitos eletrnicos e uma combinao desses mtodos.

Alm disso, comum encontrar hlices de passo controlado (HPC) nas instalaes ora descritas, o que diminui a necessidade de grande variao na carga do MEP. A variao de passo ainda permite a reverso sem precisar parar o MEP e inverter o sentido da sua rotao, como preciso fazer nos motores eltricos menores, por exemplo, nos guinchos de atracao e molinetes dos ferros.


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O NSS Felinto Perry, comprado pela MB na dcada de 1980, uma EAM adaptada para pesquisa submarina. O proprietrio anterior adquiriu uma EAM e acrescentou vrios sistemas de apoio ao mergulho, desde uma central de gases especiais at uma baleeira especial com cmara hiperbrica, etc.

O K-11 em essncia uma EAM. A propulso do NSS Felinto Perry continuou como era, eltrica e em corrente alternada. As necessidades da pesquisa submarina e do socorro aos submarinos so muito similares, seno idnticas, como ficou claro no socorro do submarino nuclear russo Kursk no Mar de Barents no final do sculo XX.

A figura 20 uma foto do NSS Felinto Perry, K-11. A planta eltrica bsica do K-11 similar mostrada na figura 19. O navio possui quatro MCPs, dois MEPs que acionam hlices de passo varivel, dois DGE, dois sistemas de baterias, posicionamento dinmico (DP) com vrios sensores, dois lemes com acionamento eltrico, mais dois bow e dois stern thrusters acionados por motores eltricos.

A opo adotada pelo construtor da EAM que deu origem ao K-11 ainda requer lemes (dois) e quatro propulsores laterais (thrusters) porque os PODs propulsores no so azimutais. O K-11 tem guardas hlices instaladas na popa para concentrar o fluxo dos hlices sobre os lemes e reforar o efeito das portas dos lemes.

Figura 20 - Navio de Socorro a Submarino, NSS Felinto Perry, K-11, hoje com casco cinza. Notar o guindaste fora do centro, boreste para deixar livre o convs da popa.


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A soluo encontrada para o K-11 precisou naquela poca de maior tenso. Os geradores, e os sistemas eltricos de fora em geral, funcionam com 600 volts e 60 hertz. O navio todo em corrente alternada, exceto os circuitos da automao que funcionam em 24 volts CC.

O MEP do K-11 um motor de corrente alternada do tipo gaiola de esquilo, o que resulta em uma corrente para partida de at 5.000 amperes, mesmo com o hlice em passo zero e embreagem aberta. Desse modo a propulso eltrica do navio precisa ter trs GEPs em barra para dar a partida em um MEP. A automao do QEP no permite a partida de um MEP sem trs geradores em barra. Desse modo, fica claro que invivel a reverso do MEP durante a manobra do navio, o que demanda o emprego do HPC.

O valor mnimo de resistncia de isolamento aceitvel nos MEP do K-11 dois M em lugar do um M previsto pela IEC. O QEP do navio incorpora controles dedicados para os valores de resistncia de isolamento dos MEPs. A chave seccionadora (tie breaker) do barramento no QEP NO.

Alguns estranham a convivncia de quatro hlices laterais com dois lemes no K-11, mas preciso lembrar que os hlices laterais s tm efeito em baixas velocidades, at quatro a seis ns.

Desse modo, nas travessias, o leme que mantem o rumo. Os hlices laterais so usados para manter o navio pairando na superfcie em uma posio sobre o leito do oceano.

Essa posio tem erro de apenas poucos metros, ou menos, uma vez que o navio empregue DGPS e vrios sensores do posicionamento dinmico (DP), ilustrados na figura 21 que mostra uma rede LAN de uma EAM. O DP vai acionar os thrusters ou os hlices na popa como for preciso. Desse modo, possvel manter o navio em posio com uma margem de erro mnima, mas o K-11 precisa de propulso longitudinal e lateral para levar a bom termo a misso.

Resumindo, o navio tem a capacidade de pairar, mas ainda tem desvantagens. Elas incluem os dois lemes e suas mquinas ocupando espao na popa e a enorme corrente de partida dos MEPs.


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Outra desvantagem que costuma ocorrer em arranjo da propulso eltrica semelhante ao K-11 a instabilidade dos GEPs em paralelo.

A corrente alternada tem um efeito indesejvel, especialmente durante as variaes de carga eltrica, que so os harmnicos de freqncia, dentre outros problemas. Do ponto de vista do consumo de energia, os harmnicos no trazem maiores problemas, mas, no caso dos sinais ou informaes empregadas pela automao, os harmnicos so prejudiciais. Eles induzem sinais falsos nos sensores da automao, e esses por sua vez provocam reaes incorretas da automao, do que resulta a instabilidade dos GEPs em paralelo no barramento.


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Na propulso eltrica a maior variao de carga ocorre, principalmente, nas variaes de velocidade e sentido de rotao das mquinas durante as manobras do navio. ento que a instabilidade no paralelo dos GEPs pode desligar toda a gerao de energia do navio, justamente no momento da manobra, seja junto ao cais, seja pairando nas proximidades de uma plataforma. Em nenhuma dessas ocasies isso desejvel.

As solues elaboradas para resolver esse problema sempre incluem filtros de harmnicos (harmonic filter) como ilustram as figuras 22 e 23. A posio onde esses filtros so conectados pode variar, conforme o navio.

Do mesmo modo que os filtros de antenas de comunicaes, os filtros no QEP buscam eliminar as indesejveis freqncias harmnicas, mltiplas de 60 Hz, e deixar passar apenas o valor puro. Essa filtragem feita com circuitos LC, os quais jogam para terra as freqncias harmnicas.

Se os GEPs do navio tm problemas para permanecer em paralelo no barramento do QEP, o filtro ou filtros de freqncias harmnicas um item a ser verificado pelo maquinista, antes de partir para os procedimentos expostos na apostila Sistema de Energia Eltrica dos Navios Mercantes.

As plantas expostas nas figuras 22 e 23 tm mais de uma chave seccionadora (tie breaker). A quantidade dessas chaves vai depender, dentre outros fatores, dos valores das potncias nos barramentos dos quadros e da flexibilidade que o proprietrio desejar ter nos quadros eltricos da EAM. Quanto mais seccionadoras, mais flexibilidade o operador ter. Por outro lado, tambm ter maior complexidade na operao e maior custo de instalao.


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Figura 22 - Diagrama de QEP com filtros de harmnicos, no barramento.

Na figura 22 acima, da planta eltrica de uma plataforma, alm das quatro seccionadoras, notar tambm: 1 - alm dos quatro MCPs com os seus quatro GEPs, a planta inclui um gerador auxiliar em 440 volts 60 Hz mais um DGE; 2 - so trs as fontes em CC para os campos das excitatrizes dos MEPs; 3 - como os GEPs so em 6,6 kV, cada um deles tem um NER entre o ponto neutro e a terra; 4 - os transformadores ora so em ora so em Y, conforme as necessidades de aterramento das tenses mais elevadas, para garantir a segurana da instalao.


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Figura 23 - Diagrama com filtros de harmnicos, na barra dos MEPS.

Na figura 23 acima, da planta eltrica de uma plataforma, alm das duas seccionadoras, notar tambm: 1 - os GEPs so em 6,6 kV e cada um deles tm um NER (neutral earthing resistor) entre o ponto neutro e a terra; 2 - a duplicao nos circuitos de excitao e alimentao dos conversores, como manda a Conveno SOLAS ao tratar dos elementos essenciais propulso.


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3.3 PROPULSO ELTRICA COM RETIFICAO E INVERSO Em vista dos problemas acima expostos, a indstria naval projetou outra tecnologia

mais aperfeioada para a propulso eltrica. Buscou-se ento empregar a tecnologia usada em vrios ferries - boat. Essa espcie de embarcao, pouco comum no Brasil, usada para transportar veculos e pessoas, atravessando um curso de gua ou mesmo o canal da mancha, o mar do norte ou o mar bltico.

Figura 24 - Ferry - boat iniciando a travessia do canal da mancha entre Dover e Zeebruge. Rampa na popa.

O leitor no deve confundir o ferry com o navio de carga chamado Ro-Ro. O ferry, como o da figura 24 e 25, transporta principalmente veculos e passageiros. Estes, muitas vezes, so os motoristas e passageiros dos veculos transportados. J o navio Ro-Ro no tem espaos para passageiros e transporta carga que embarcada rodando em pranchas, ou sobre rodas de um modo geral. O navio chamado car carrier, uma espcie particular de Ro-Ro para transporte de automveis novos destinados a outro mercado.

As embarcaes mais semelhantes aos ferries existentes na costa brasileira so as pequenas embarcaes que atravessam alguns canais, rios ou baas, como o canal de Santos, o Rio Itaja e os ferries que atravessam de Salvador para Itaparica, estes operados pela empresa COMAB. Um deles, fabricado na dcada de 1970 na Noruega, o Baa de Todos os Santos tem propulso eltrica. Ver figura 26 e 28.


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Figura 25 - Outros Ferry boat do canal da mancha. Rampas na proa.

Figura 26 - Ferry Baa de Todos os Santos, atracado em Salvador. O navio tem rampa nas duas extremidades.

Os ferries so embarcaes peculiares. Assim como as barcas Rio Niteri, dentre outras, os ferries no param. Atracam, abrem a rampa, ou rampas como a da figura 27, saem os veculos e passageiros, entram outros veculos e passageiros, para ento desatracar e fazer uma travessia curta, e reiniciar a mesma rotina.

O perodo de tempo que essas embarcaes ficam atracadas no justifica parar e esfriar os motores da propulso. Por outro lado, deixar grandes motores funcionando em baixas cargas significa carbonizao excessiva e consumo intil de combustvel.


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A soluo elaborada foi a propulso eltrica com vrios GEPs e PODs com capacidade azimutal. O ferry Baa de Todos os Santos tem dez MCPs, cada um acionando um GEP, como ilustra a figura 29. Os grupos geradores, chamados MCAs nos demais navios, passam a ser chamados de MCPs nas embarcaes com propulso eltrica. Os MCPs fornecem energia para todos os equipamentos eltricos do navio, inclusive os quatro MEPs, dois em cada extremidade da embarcao. difcil dizer qual dessas extremidades a proa ou a popa dessa embarcao, conforme ilustra a figura 28 a seguir.


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Figura 28 - Perfil do ferry Baa de Todos os Santos da COMAB.

Figura 29 - um dos dez grupos geradores (GEP) do ferry Baa de Todos os Santos.

Desse modo, fica claro que a propulso eltrica usada como soluo para navios incomuns, cuja operao bastante irregular ao longo de um perodo de tempo. Ou seja, a embarcao intercala poucas horas de travessia com poucas horas em carga e descarga e, frequentemente, manobra varias vezes por dia para atracar e desatracar.

No caso das EAMs, elas manobram junto s plataformas por muitas horas ou mesmo dias seguidos.


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Figura 30 - um dos quatro motores de propulso (MEP) do ferry Baa de Todos os Santos.

Figura 31 - um dos quatro PODs do ferry Baa de Todos os Santos, com a caixa da transmisso, mais o motor do sistema de governo. Visto de cima, dentro do navio.


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A propulso eltrica no muito encontrada no mercante clssico, ou seja, no muito usada no navio comum.

Por clssico ou comum entenda-se o navio que, aps a operao de carga, manobra de desatracao e sada do porto, coloca a proa na direo de um porto que somente alcanar aps dias, semanas ou mesmo meses de navegao, na mesma velocidade, a qual, normalmente, demanda potncia muito prxima da carga mxima do MCP. Mesmo operando na costa, o navio comum s muito raramente manobra mais de uma vez por dia, por semana e at por ms, e a manobra realizada com auxilio de embarcaes de apoio porturio.

Ocasionalmente, o navio comum tem hlice lateral na proa, com potncia no entorno dos 1.000 HP, mas um investimento questionvel porque o equipamento intil em velocidades acima de quatro a seis ns e ainda porque fica parado por muitos dias ou semanas, sem uso, em local muito exposto umidade. A validade do uso de bow thruster no navio comum vai depender, dentre outros motivos, da reduo de custos obtida com a menor quantidade de rebocadores porturios e a freqncia com que o navio manobra nos portos.

No caso de embarcaes como o ferry Baa de Todos os Santos existe outra razo para o arranjo da propulso eltrica. Com dez GEPs dispostos nas laterais da embarcao, em vez de quatro ou seis no centro, o projeto pode deixar espao livre para o convs de carros (car deck) no centro da embarcao. O navio com arranjo similar pode ser reconhecido do cais observando-se a chamin. Em vez de uma nica chamin, essas embarcaes possuem duas ou mais chamins colocadas fora da linha longitudinal que vai da popa at o bico de proa; algumas tm as chamins quase na borda. Outras embarcaes como o ferry Baa de Todos os Santos nem tm chamins claramente visveis do cais.

Naturalmente, o QEP do navio com propulso eltrica passa a ser o cerne da manobra do navio. No caso do ferry Baa de Todos os Santos, o QEP (figura 32) recebe energia dos GEPs em 440 volts CA, 60 Hz para os MEPs e para os demais utilizadores do navio.

Naturalmente, quase sempre, a carga eltrica dessa espcie de embarcao maior do que a capacidade de um gerador. Faz-se preciso ento ter vrios geradores em barra e distribuir a carga eltrica total entre eles.


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Figura 32 - vista parcial do QEP do ferry Baa de Todos os Santos.

Figura 33 - Distribuidor de carga do ferry Baa de Todos os Santos.


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A necessria distribuio da carga eltrica entre os geradores feita pelo distribuidor de carga mostrado na figura 33. Esse distribuidor de carga um produto da tecnologia da informao (IT). Alguns autores enquadram os distribuidores mais modernos como controladores lgicos programveis (CLP ou PLC).

O distribuidor mantm a carga eltrica do navio dividida equilibradamente entre todos os geradores conectados em paralelo no barramento do QEP. Nas embarcaes que possuem GEPs com capacidades diversas a distribuio de carga feita proporcionalmente capacidade dos geradores.

oportuno lembrar que o antigo mestre de mquinas eltricas do autor ainda afirmava, na dcada de 1960, que era impossvel colocar geradores diferentes em paralelo no barramento. Agora, a tecnologia IT permite que o operador coloque no apenas dois, mas vrios geradores diferentes em paralelo. bom lembrar que, alm da carga ativa, o distribuidor ainda tem que fazer a distribuio da carga reativa (cos ) entre os GEPs que esto em barra.

Os maquinistas mais antigos ainda lembram dos QEP sem automao. A operao dos geradores em paralelo era traioeira para os menos avisados, mal formados e desatentos. Na operao dos antigos QEPs o maquinista, ou mesmo o eletricista, varias vezes, apagava o navio devido ao chamado nega de dedo, ao distribuir a carga reativa atravs o circuito de excitao dos geradores. Outros apages ocorriam porque o operador simplesmente esquecia de distribuir a carga reativa ou de mant-la distribuda, acompanhando as variaes na demanda de energia. Por isso era comum a permanncia de um eletricista de servio no QEP, sempre que os geradores estavam em paralelo, mas, mesmo assim, os apages se sucediam.

Se no fosse trgico, seria cmico ouvir as desculpas dos operadores, tanto nos navios mercantes como nos de guerra. O que muda o bode expiatrio do apago. Na marinha mercante o culpado a partida do compressor de ar ou do guindaste, e na MB o bode expiatrio a movimentao das torres de canhes da bateria principal. Esse tipo de problema praticamente acabou com o advento da automao no QEP.

Desse modo fica evidente que o distribuidor de carga um elemento essencial propulso nos navios com propulso eltrica e vrios geradores. Como todo equipamento de informtica, o distribuidor de carga vulnervel s variaes e flutuaes da energia. Normalmente, em vez de usar a rede de 220 volts CA do navio, o distribuidor recebe energia do sistema transitrio em 24 volts CC. A energia do transitrio vem dos carregadores de bateria e, na falta destes ltimos, das baterias do navio.


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A apostila sobre os sistemas de energia eltrica dos N/M trata do sistema transitrio mais detalhadamente.

Figura 34 - desenho do POD do ferry Baa de Todos os Santos. O fornecimento de energia est indicado direita do desenho.


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A energia disponvel no barramento do navio para os MEPs retificada e depois encaminhada para um inversor (figura 35) que entrega a energia eltrica aos MEPs em 440 volts CA, 60 Hz. Tudo isso num sistema trifsico em .

A transmisso de energia para os MEPs acima descrita, aparentemente tortuosa, se destina a impedir o surgimento dos harmnicos de freqncia no barramento do QEP, harmnicos esses induzidos pela variao de carga nos MEPs, especialmente durante as manobras da embarcao.

O navio com um arranjo similar ao ora exibido tambm ganha em flexibilidade e no gerenciamento de energia. A quantidade de MCPs (grupos geradores) em carga pode ser variada de acordo com a condio da embarcao e com a velocidade, de modo a manter os motores em funcionamento sempre na faixa de melhor desempenho e timo consumo de


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combustvel. O plano de balano eltrico da instalao um documento fundamental para os operadores nas embarcaes desse tipo. A apostila sobre os sistemas de energia eltrica dos N/M trata do plano de balano eltrico.

Modernamente, os procedimentos do Cdigo devem incluir os passos para a mudana de condio do navio, desde a manobra a at a condio de mar para a travessia e vice versa. Alm disso, o livro de ordens do Comandante deve estabelecer horrios para as mquinas prontas para a manobra.

Naturalmente o operador deve estar capacitado a introduzir diversas variveis no distribuidor, tais como geradores inoperantes ou com capacidade reduzida, ainda que momentaneamente. Como o operador far a introduo dessas variveis uma informao que deve ser obtida durante a ambientao do tripulante a bordo, porque os distribuidores de carga tendem a acompanhar a rpida evoluo da tecnologia de informao.

O ferry Baa de Todos os Santos no tem leme. O seu sistema de governo emprega a rotao dos PODs em azimute de modo similar ao sistema Schottel descrito no inicio deste captulo. Embora os PODs no girem at 360 como nos sistemas mais atuais, o emprego de quatro PODs, dois em cada extremidade, permite a embarcao dispensar os lemes e os grandes cilindros hidrulicos da mquina do leme.

O sistema de governo do ferry atua nas engrenagens dos PODs atravs do motor hidrulico e das engrenagens steering planetary gear e steering spur gear mostradas na figura 31. Uma bolina (skeg) instalada sob o POD auxilia o efeito direcional do conjunto. As unidades hidrulicas do sistema de governo (bombas) no precisam estar prximas ao motor, o que facilita a ocupao dos espaos disponveis.

Os controles do sistema de governo no passadio, mostrados na figura 36, ilustram a ausncia do leme tradicional com um timo. Eles controlam o giro azimutal dos MEPs, semelhana do sistema schottel.


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Os trabalhos de manuteno nos PODs do ferry Baa de Todos os Santos durante uma docagem de rotina esto ilustrados nas figuras 37 at 44. Notar que a remoo do MEP feita atravs o car deck, aps a retirada de um tampo no convs (figura 37). Segue-se a remoo do MEP (figura 38), para ento remover o POD por dentro do navio. A bolina do POD retirada antes disso, como ilustra a figura 44.

Nas figura 38 a seguir o leitor pode observar o MEP com carcaa dupla, para ventilao entre elas, como era comum na poca da construo do navio.


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Figura 37 - remoo do tampo no car deck do ferry Baa de Todos os Santos.

Figura 38 - remoo de um MEP do ferry Baa de Todos os Santos.


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Figura 39 - remoo da gola de apoio do POD do ferry Baa de Todos os Santos.

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3.4 EXERCCIOS

1 - Identifique as chaves seccionadoras (tie breaker) de barramentos existentes nas figuras deste captulo.

2 - Relacione as vantagens da propulso em CA sobre a antiga propulso em CC.

3 - Relacione as desvantagens dos sistemas de propulso em CA expostos neste captulo.

4 Descreva o que um POD.

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