MEMORIU JUSTIFICATIVnc din 1898 pe msura ce motoarele i transmisiile automobilelor din ce in ce mai complexe este foarte important ca lubrifianii s fie luai in calcul nc din faza de proiectare. De aceea unii dintre cei mai mari productori de automobile au ales sa foloseasc si sa recomande lubrifiani de cea mai bun calitate care asigura o foarte bun protecie, fiabilitatea i o mbuntire semnificativ a performanelor grupului motopropulsoare ale automobilelor de ultim generaie. Primele minute de la nceputul fiecrei cltorii pot fi critice pentru motorul mainii, fr lubrifiant sau lubrifianii cu proprieti fizico chimice sczute, ceea ce duce la temperaturi ridicate de supra nclzire a tuturor organelor mobile, existente ntr-un motor performant si nu numai un randament mult mai sczut ceea ce duce la griparea motorului ( sudare unor microneregularitati datorit temperaturi mari la contact a suprafeelor organelor mobile). Aceste organe mobile cum ar fi: cilindrii, cuzinei, bolurile, arborele cotit, pistoanele etc. nu se pot menine in bun stare de funcionare fr ungerea lor permanent i sigur. Funcionarea organelor mobile este foarte mult influenata de natura si calitatea lubrifiantului utilizat. Am ales aceasta tema pentru ca sistemul de ungere este constituit din totalitatea dispozitivelor, i mainilor care servesc la ungerea organelor mobile a motorului. Principiul ungerii motoarelor si a organelor care necesita ungerea la turai mari i mici este de a nltura contactul direct dintre suprafeele pieselor in micare relativ, reducndu-se prin aceasta lucru mecanic de frecare, nclzirea i uzura pieselor. Acestea au fost special create pentru a cuta i a se lipi de acele pri ale motorului care au cea mai mare nevoie, acoperindu-le cu un strat suplimentar de protecie activ i continu pe toat durata cltoriei, pstrnd maina la un nivel de performan ridicat mai mult timp. Este foarte important sa se tina cont de tipul de ulei recomandat de uzina constructoare, iar nlocuirea uleiului i a filtrului de ulei, sa se fac in concordan cu recomandrile constructorului precum i recomandrii productorului uleiului. 1

1. INSTALATIA DE UNGERE1.1DESTINATIA I PRILE COMPONENTE

Instalaia de ungere este formata dintr-un ansamblu de piese care, mpreuna cu canalele respective, asigura ungerea organelor in micare ale motorului, precum si circularea, filtrarea si rcirea uleiului. Prin aceasta, se micoreaz frecarea intre suprafeele pieselor in micare ( deci si puterea consumata), se micoreaz uzura si se asigura etanarea grupului cilindru piston segmeni, splarea si evacuarea impuritilor si particulelor metalice rezultate din uzura pieselor. Instalaia de ungere contribuie la rcirea pieselor, prentmpinnd oxidarea uleiului de ctre organele cu care vine in contact. Se asigura o intensitate a ungerii pieselor, dup solicitrile si viteza lor de deplasare relativa. De aceea, se impune asigurarea unei ungeri intense a mecanismului mator si a mecanismului de distribuie, in cea mai mare parte, o ungere lichida,sub forma unei pelicule continue intre suprafeele de contact in micare relativa. Metode de ungere pot fi: - ungerea prin presiune ( forata), prin care uleiul este trimis la locurile de ungere de ctre o pompa de ulei; - ungerea prin stropire, uleiul fiind mprocat de ctre arborele cotit care, in micarea lui de rotaie, barboteaz uleiul din carterul inferior; - ungerea mixta, prin care o parte din piese - cele mai solicitate la viteze de deplasri mari sunt unse prin presiune, iar celelalte prin barbotaj. Motoarele de automobile au o ungere mixta( Dacia 1310, Logan, D 797-05, D 2156 HMN 8 etc.). Uleiurile de ungere trebuie sa corespunda unor cerine de calitate si de exploatare: mbunatatirea proprietarilor lor este asigurata prin adugarea de aditivi. In figura de mai jos se poate urmri circuitul si componentele instalaiei de ungere a unui MAS, unde presiunea este asigurata de o pompa de ulei cu roti dinate, antrenata de arborele cu came prin intermediul pinionului de pe arborele ruptor-distribuitor.

2

Instalaia de ungere a unui MAS1. Baia de ulei 2. Pompa de ulei 3. Sorb cu sita 4. Filtru de presiune 5. Rampa de ulei 6. Canale de ulei 7. Lagrele arborelui cotit 8. Arbore cu came 9. Axul culbutrilor 10. Tijele mpingtoare 11. Arborele ruptorului distribuitor 12. Lagrele manetoane 13. Pereii cilindrilor 14. Traductor montat pe rampa de ulei 15. Canal vertical 16. Roile de distribuie 17. Canale pentru ulei

3

Cnd motorul funcioneaz, uleiul este absorbit de pompa 2, prin sorbul 3, din baia de ulei 1 si refulata cu presiune la filtrul 4 si apoi la rampa de ulei 5 (conducta principala). Din rampa, prin canalele auxiliare 15, uleiul este trimis la lagrele paliere ale arborele cotit 7 si canalele 6 la lagrele arborelui cu came 8 si roilor de distribuie, iar prin canalul vertical 16 la axul culbutrilor 9 si la arborele ruptor - distribuitorului, asigurnd ungerea suprafeelor de contact dintre culbutor , supapele 11 (inclusiv arcurile lor ) cu ulei pulverizat si tijele mpingtoare 10, depunndu-se pe chiulasa. Uleiul se scurge apoi pe lng tije, asigurnd ungerea suprafeelor de contact dintre tijele, tachei, camele arborelui cu came si se scurge in baia de ulei. De la lagrele paliere ale arborelui cotit 7 , uleiul este trimis cu presiune prin canalele 17 din interiorul arborelui cotit la fusurile si respectiv lagrele manetoane 12, de unde este pulverizat in picturi foarte fine pe pereii cilindrilor 13, asigurnd ungerea semilichida a grupurilor piston - segmeni-cilindri si a bolurilor. In figura de mai jos este prezentata instalaia de ungere complexa a unui MAC cu cilindrii in V avnd arborii cu came in chiulasa. La aceasta instalaie circuitul uleiului este urmtorul: din baia 7, pompa 10 absoarbe uleiul prin sorbul cu sita 8 si conducta 9 trimindu-l la filtrul 1 (care retine impuritile). Daca filtrul este colmatat, o supapa by -pass se deschide, iar uleiul trece in circuit ne filtrat. De la pompa, sub presiune este trimis in rampa de ulei 11, care asigura ungerea lagrelor paliere, precum si ungerea lagrelor manetoane prin canalele din interiorul arborelui cotit 6; acestea alimenteaz cu ulei suprafeele cilindrilor, grupurilor pistoane-segmenii si boluri ( prin canalele din tijele bielelor si a duzelor 5 ). Surplusul de ulei de pe cilindri este rzuit si readus in baia de ulei. Prin canalul 12 o parte din ulei este trimis la rampele de ulei 2 din chiulasa, iar de aici la canalele din interiorul arborilor cu came 3, din care se alimenteaz palierele acestora, camele si tacheii hidraulici 4.

Instalaia de ungere a unui MAC cu cilindrii in V1-filtru, 2-rampa de ulei, 3-arbore came, 4- tacheii hidraulici, 5-diuz, 6-arbore cotit, 7-baia de ulei, 8-sorb cu sit, 9-conducta, 10-pomp de ulei, 11-rampa de ulei, 12- canal

4

1.2 CONSTRUCTIA PARTILOR COMPONENTE ALE INSTALATIEI DE UNGERE

1.2.1 Baia de ulei ( carterul inferior ) este depozitat de ulei al motorului si este confecionata din tabla ambutisata sau turnata din aliaje de aluminiu, cu o parte profilata mai adnca pentru nfundarea sorbului pompei de ulei Unele bai pot avea perei despritori pentru a se asigura meninerea nivelului de ulei la deplasarea in rampa. In partea inferioara este prevzuta cu buon de scurgere a uleiului, uneori cu magnet de reinere a particulelor metalice. Se monteaz la blocul motor cu uruburi, etanarea fiind asigura de o garnitura plastica sau de pluta. La unele motoare Citren, cele doua semicartere ale blocului motor sunt profilate astfel nct partea inferioara sa includ si baia de ulei. 1.2.2 Pompa de ulei poate fi cu roti dinate, palete sau cu piston plonjor. Mai utilizate sunt cele cu roti dinate cu angrenare interioara sau exterioara. Pompa de ulei cu dantura interioara este folosita la motorul D 797-05, este prezentata in figura de mai jos.

Pompa de ulei cu dantura interioara1-Corpul pompei, 2-Roi dinate, 3-Roi dinate, 4-Camer de aspiraie, 5-Camera de refulare.

In timpul funcionarii rotirii in sens invers a roilor dinate 2 si 3, se creeaz o depresiune in corpul pompei 1 si se absoarbe uleiul din baie prin sorbul pompe in camera de aspiraie 4, de unde este preluat prin spatiile dintre dinii roilor dinate si corp, apoi refulat in camera de refulare 5 si trimis in instalaie.

5

Pompa cu dantura exterioara este prezentata in figura de mai jos, utilizata la motorul D 2156 HMN 8, Logan si la alte motoare.

Pompa de ulei cu dantura exterioara1-Corpul pompei, 2-Roi dinate, 3-Roi dinate, 4-Camer de aspiraie, 5-Camera de refulare.

Prentmpinarea supra-presiunii, din cauza uleiului vscos (mai ales prin timp rece) se face prin supapa de sigurana a pompei, care trimite o parte din ulei napoi, in baie. In felul acesta, se menine o presiune ode refulare de 2-5 bar. Pinionul conductor al pompei de ulei are pe arborele lui o roata dinata, care primete micarea de la pinionul arborelui cotit ( D 797-05, D 2156 HMN 8, Logan prin lan Gall ) sau de la arborele cu came prin intermediul grupului de pinioane elicoidale care antreneaz si ruptor-distribuitorul ( Dacia 1310 ).

6

1.2.3 Filtrul de ulei asigura reinerea impuritilor, pentru ca uleiul sa-si menin proprietile de ungere nealterate. Ele pot fi pentru filtrare bruta sau fina. - Filtrul brut se monteaz in serie cu circuitul pompei de ulei avnd o rezistenta mica de trecere, asigurnd un debit de 80-90% spre sistemul de ungere. - Filtrul fin, legat in paralel cu circuitul, are rezistenta mai mare de trecere ( prin ele trecnd 5-10% din debitul pompei ) si dup filtrare, uleiul este retrimis in baia de ulei sau in circuit. Filtrele de filtrare fina pot fi statice dau dinamice. Filtrele statice folosesc ca material de curire psl, fire textile presate, iar cele mai utilizate sunt cu carton poros. Acestea se confecioneaz sub forma de cartu ( element ) filtrant capsulat ( mai rar demontabil ), care se nlocuiete periodic. Motoarele cu capacitate mica a circuitului de ulei folosesc numai filtru fin. n figura de mai alturi este reprezentat construcia filtrului de ulei al motorului D 79705. Uleiul trimis la pomp intr prin orificiul 2 se refuleaz circulnd de la exterior la interior elementului filtrant 3, apoi iese prin canalul 4 din suport i este refulat n circuitul de ungere. Supapa de scurtcircuitare 5 se deschide la circa 2 bar i uleiul trece nefiltrat spre radiatorul de rcire, cnd elementul de filtrare este nfundat.

Filtru de ulei al motorului D 2156 HNM 8:1-Corp, 2-orificiu, 3-element filtrant, 4-supapa de scurtcircuitarea ntregului filtru, 5supapa de scurtcircuitare.

7

Filtrul motorului D 2156 HMN 8 este mixt, n corpul lui 1 fiind montate filtrul exterior din sit metalic si un element filtrant de carton poros.

Filtrul motorului D 2156 HMN 8:1-corp, 2-filtru cu sit, 3-element filtrant de hrtie, 4-supap de scurtcircuitarea ntregului filtru, 5-supap de suprapresiune, 6-supap de scurtcircuitarea a filtrului de hrtie.

Uleiul intr prin orificiul filtrului, trece prin filtrul din sita 2 i apoi prin cel de carton 3, de la exterior spre interior, fiind reinute impuritile, dup care trece spre circuitul de ungere. Cnd filtrul din sita 2 este nfundat, presiunea creste la 6,4 7,4 bar i se deschide supapa 4 de scurtcircuitare a ntregului filtru, iar presiunea este redusa la normal ( 3,9 4,7 bar) de ctre supapa de supra presiune 5. Dac este nfundat numai elementul de hrtie, presiunea creste in filtru si se deschide supapa de scurtcircuitare 6, uleiul fiind filtrat numai de filtrul de sit. Filtrul dinamic realizeaz filtrarea prin centrifugarea uleiului, eliminndu-se impuritile mai grele.

8

Filtrul centrifugal 1 al motorului D 2156 HMN 8 in figura de mai jos este reprezentat filtru centrifugal.

Filtrul centrifugal:1-Filtru centrifugal, 2- carcasa inferioara, 3-clopotul, 4-rotor, 5-axul rotorului, 6-manet de hrtie, 7-canale, 8-canale, 9-duze, 10-supap de presiune, 11-conduct.

Este montat paralel cu circuitul uleiului. Uleiul venit de la rcitorul de ulei intra prin conducta 11, deschide supapa de primire 10, reglata la 1- 2 bar pentru limitarea cantitativi de ulei admis la circa 20%, trece prin interiorul axului 5 si este mpinsa prin canalul 7 in spaiul dintre rotorul 4 si clopotul 3. Apoi prin partea superioara ajunge in spaiul dintre pereii rotorului, trece prin canalul 8 la duzele 9, crend cuplul de rotire la rotorului, centrifugnd uleiul, dintre rotor si clopot prin maneta de hrtie 6; impuritile reinute de maneta se scurg in jos, iar uleiul filtrat este mpins in sus. Uleiul filtrat ajunge in camera inferioara a suportului 2 se scurg in baia de ulei prin canalele respective.

9

1.2.4 Radiatorul (rcitorul) de ulei menine cantitile de ungere ale uleiului prin stabilizarea temperaturi optime la circa 80C. motoarele cu capacitate mare a sistemului de ungere sunt dotate cu rcitor. La motoarele automobilelor ROMAN MAN i DAC exist radiatoare de ulei, rcirea realizndu-se cu apa din instalaia de rcire. - Rcitorul de ulei la motorul D797-05 in figura de mai jos este reprezentat radiatorul de ulei; montat in serie cu circuitul uleiului este de tip cu evi simple, aezate in poziie verticala.

Rcitorul (radiatorul)de ulei la motorului D797-05:a-vedere; b-seciune; 1- tub de ieire a apei calde, 2-capac superior, 3-urub de asamblare, 4-garnitura de etanare, 5-orificiu de intrare a uleiului cald, 6- eav de rcire, 7-corpul rcitorului de ulei, 8-orificu de ieire a uleiului rcit, 9- capac inferior, 10- eav de intrare a apei reci, 11-buon de evacuare a impuritilor, 12- perei despritori.

10

Uleiul cald de la filtru intra prin orificiul 5,trece prin componentele pereilor despritori 12 si iese prin orificiul 8 rcit de contracurentul apei care vine de la pompa de apa si intra prin eava 10 in capacul inferior 9, trece prin evile 6, la partea superioara, si iese prin tubul 1 din capacul superior 2. - Radiatorul de ulei al motorului D 2156 HMN 8 este asemntor cu cel descris anterior, dar in locul pereilor despritori are evi duble pentru circulaia apei si a uleiului (printre pereii lor), iar in captul superior exista o supapa de suprapresiune care lucreaz la 5-6 bar si care dirijeaz uleiul direct in circuit fr sa se mai rceasc, in eventualitatea nfundrii evilor cu impuriti. - Radiatorul de ulei de la motorul autoturismului Oltcit si Citren este de tip fagure, amplasat deasupra motorului. - Joja de ulei este o tija metalica sau material plastic, cu seciune dreptunghiular a crei lungime depinde de nlimea bii de ulei si de locul de amplasare, astfel nct sa poat fi uor manevrabila pentru controlul nivelului de ulei. La captul inferior este prevzuta cu doua semne liniare, distanate intre ele, care indica nivelul minim si respectiv maxim de ulei din baia; opus este ndoit astfel nct sa poat fi manevrata uor, pentru controlul nivelului, avnd si o buca de cauciuc fixa, pentru limitarea introducerii in locaul tubular din blocul motor. Unele motoare, au la captul inferior un traductor, care indica printr-un bec de la bord, nivelul de ulei (automobilul BMW). 1.2.5 Controlul presiunii uleiului. Motoarele moderne sunt montate pe rampa de ulei, cu legturi prin cablu la bord; unul pentru momentul ce indica presiunea din instalaia de ungere, iar celalalt la becul de avertizare (colorat) care se aprinde cnd presiunea uleiului este sub limita admisa (Dacia1310, D797-05, Logan etc.). motorul Oltcit Club este prevzuta cu un dispozitiv special (reniflard) cu rol de separare particulelor de ulei pentru reintroducerea lor in circuit de ungere, precum si pentru depresurizarea carterului motor. De asemenea are si un separator de ulei plasat pe conducta de legtura dintre reniflard si filtrul de aer (pentru reinerea completa a particulelor de ulei si returnarea lor in instalaie de ungere). Prezenta reniflardului este specifica motoarelor cu cilindrii opui, la care varietatea volumului interior al carterului ( prin deplasare a pistonului) si care altfel ar duce la pierdere de gaze si particule de ulei in atmosfera, mai ales la turaii ridicate. Deci gazele din carter sunt recirculate prin filtrul de ulei, reinnd prtile de ulei antrenate, de ctre reniflard si separatorul de ulei, pentru a fi reintroduse in circuit print-o conducta de plastic, de legtura dintre gaura de umplere si baia de ulei. Prin acesta se asigura ventilaia carterului. Gazele recirculate se ntlnesc, in carcasa filtrului, cu aerul admis din atmosfera.

11

1.2.6. Circuitul uleiului in motorul D797 -05 este reprezentat in figura de mai jos.

Circuitul uleiului in motorul D797 -05:1. Baia de ulei 2. Sorb cu sita 3. Conducta de la sorbul cu sita la pompa de ulei 4. Pompa de ulei 5. Supapa de supra presiune 6. Canal de ungere de la pompa de ulei la filtru de ulei 7. Filtru de ulei 8. Radiator 9. Conducta superioara a radiatorului 10. Canalul inferior a radiatorului 11. Rampa principala de ulei 12. Canale auxiliare in blocul motor 13. Ajustaj de stropire in fundul pistonului si a cilindrilor 14. Canale auxiliare din blocul motor 15. Canal interior in arborele cotit la fusul maneton la fusul palier 16. Canale de ungere de la rampa de ulei la angrenajele distribuiei 17. Traductor cu un bec rou de avarie la bord pentru indicarea presiunii 18. Canal vertical de la arbore cu came la axul culbutrilor 19. Axul culbutrilor 20. Culbutri 21. Tija mpingtoare 22. Tachei 23. Conducta cu ulei la compresorul de aer

12

24. Buon 25. Joj

Din baia de ulei 1, uleiul este aspirat prin sorbul 2 si conducta 3, de ctre pompa de ulei 4, fiind trimis cu presiune in canalul 6 (unde se gsete supapa 5 de reglare a presiunii care asigura o presiune a uleiului de 4,3 bar la o turaia motorului de 2 900rot/min) si mai departe spre filtrul de ulei 7 si apoi rcit in radiator 8, intra prin conducta superioara 9 si iese prin orificiul canalului inferior 10 si este condus la rampa de ulei 11; de aici, trece prin canalul auxiliar din blocul motor 12 la lagrele paliere ale arborelui cotit si lagrele arborelui cu came; trece apoi prin canalele interioare 15 ale arborelui cotit la lagrele manetoane, stropind si pereii cilindrilor, apoi se scurge in baia de ulei. Tot din rampa de ulei 11, prin canalele auxiliare, uleiul este trimis la conductele cu ajutaje de stropire 13, care se deschid la presiunea de 1,5 bari si arunca uleiului pe fundul pistonului pentru rcirea lor si ungerea cilindrilor. Prin canalul vertical 18, o parte din ulei ajunge la axul culbutrilor 19, pentru ungerea lagrelor culbutrilor, a suprafeelor de contact dintre culbutri 20, supape si tijele mpingtoare depunndu-se pe chiulasa; de aici se scurge pe lng tijele mpingtoare 21 si tacheii 22, pentru ungerea suprafeelor lor de contact, precum si a contactelor tacheilor cu camele de pe arborele cu came, apoi se scurge in baia de ulei. O parte din ulei de pe chiulasa se scurge pe canalul vertical si conducta 23, la lagrele arborelui cotit al compresorului de aer si apoi in baia de ulei. La tipul nou, uleiul este trimis sub presiune, printr-o conducta de la rampa de ulei, la compresor. Angrenajul distribuiei este uns cu ulei venit de pe canalul 16 de la rampa de ulei. Alimentarea se face pe la gura de umplere cu buonul 24, iar nivelul uleiului se msoar cu tija 25. Motorul D 2156 HMN 8 are un circuit al uleiului asemntor, cu urmtoarele deosebiri: uleiul de la pompa este trimis la rcitorul, apoi la filtru, de unde este distribuit in trei direcii (filtru centrifugal, supapa de reglare a presiunii si pompa de injecie); alimentarea axului culbutrilor este realizata prin doua canale verticale; compresorul de aer se unge prin presiune de la rampa de ulei; dispune de un dispozitiv automat de completarea nivelului de ulei in baie, consumat prin ardere (tipurile mai vechi de motoare). Presiunea de ungere este de 3-4. Motorul autobuzelor 112 UD, fiind orizontal, mai dispune de o pompa de ulei, al crei arbore este antrenat de arborele conductor al pompei principale, cu rol de absorbi uleiul din cavitile blocului motor si a-l trimite in baie. Ambele instalaii dispun de un manometru la bord pentru msurarea presiunii uleiului, in legtura cu traductorul 17, si un bec rou de avarii in legtura cu un alt traductor, montat tot pe rampa de ulei. Ventilaia carterului este necesara pentru evitarea gazelor din carter, eliminndu-se contrapresiunea si mbuntirea permanenta a uleiului, precum si creterea consumului de ulei. Acestea se realizeaz fie pe cale naturala cu ajutorul unui epurator in atmosfera, fie pe cale forata, gazele arse fiind absorbite direct din carter prin galeria de admisie in cilindru, diminundu-se si efectul polurii (sistem folosit la motoarele moderne de automobile).

13

In figura de mai jos este reprezentat sistemul de ventilare continua a carterului.

Sistemul de ventilaie continu a carterului:1-colector admisie; 2-sistem reciclare, 3-supap limitatoare; 4-capac chiulas, 5-carter inferior.

14

1.3 ULEIURI

1.3.1 PROPRIETILE FIZICO-CHIMICE ALE ULEIURILORUleiurile folosite la motoare trebuie s aib anumite caliti, care depind de proprietile lor fizico-chimice i sunt exprimate prin indici de calitate. Indicii de calitate ai uleiurilor se mpart n dou grupe: - indici ce exprim proprietile de exploatare ale uleiurilor: viscozitatea, capacitatea de ungere, stabilitatea la oxidare si cifra de aciditate; - indici care servesc la controlul calitii uleiului: densitatea, punctul de inflamabilitate, punctul de congelare, culoarea, coninut de ap si impuriti mecanice, coninutul de cenu i cifra de cocs. Viscozitatea unui ulei este rezistena la curgere datorit frecrilor lui interioare. Viscozitatea relativ sau convenional se determin prin compararea viscozitii uleiului cu viscozitatea apei distilate la temperatura de 20C. Mrimea viscozitii relative a uleiului se exprim in grade Engler (E). Viscozitatea este influenat foarte mult de temperatur, ns condiiile de funcionare ale motorului cer ca aceast variaie s fie ct mai mic. Astfel, la pornire, cnd motorul este rece, viscozitatea trebuie s nu se mreasc, iar la temperaturi ridicate, s nu se micoreze sub anumite limite. 1.3.2 Calitatea uleiului care exprim variaia viscozitii cu temperatura este indicele de viscozitate Dean-Davies ( indicele D.D.). Indicele de viscozitate se stabilete n raport cu dou uleiuri etalon, dintre care unul cu o variaie foarte mic a viscozitii cu temperatura ( indice 100), iar cellalt cu variaie foarte mare (indice 0). Astfel, uleiurile a cror viscozitate variaz puin cu temperatura au un indice de viscozitate D.D. mare. Uleiurile pentru motoare au indicele de viscozitate D.D. in limitele 40.90.

15

Uleiurile cu viscozitate mic asigura o pornire mai uoar, o reducere mai important a frecrii i micorarea uzurii, ca urmare a ungerii mai bune la pornire; ele sunt in special folosite la motoarele care funcioneaz pe timp rece. La uleiurile cu viscozitate mare se asigur o mai bun etanare a segmenilor, se micoreaz cantitatea de ulei pompat de segmeni n camera de ardere i scade consumul de ulei; ele se recomand pentru motoarele care lucreaz permanent la un regim termic ridicat ( de exemplu, n perioada de var) i pentru motoarele uzate aflate in exploatare. 1.3.3 Capacitatea de ungere a uleiului poate fi apreciat dup alte dou proprieti specifice: rezistena filmului de ulei i onctuozitatea. Rezistena filmului de ulei fixat pe suprafeele pieselor n frecare este proprietatea care asigur ungerea n cele mai grele condiii de sarcin. Onctuozitatea este proprietatea care face ca uleiurile cu aceeai viscozitate i n aceleai condiii de ungere s aib caliti de ungere diferite: onctuozitatea exprimat capacitatea uleiului de forma o pelicula rezistent la suprafaa pieselor. 1.3.4 Stabilitatea la oxidare exprim gradul de rezistent la oxidare a uleiului. Oxidarea uleiului, care se datoreaz contactului cu aerului la temperaturi ridicate din motor este un fenomen nedorit, deoarece apar substane noi ce nrutesc ungerea. Produsele de oxidare corodeaz piesele i formeaz depuneri; datorit acestor produse, viscozitatea uleiului creste i culoarea sa se nchide. Oxidarea este intensificat de temperaturile ridicate, de spumarea uleiului i de contactul uleiului cu suprafee metalice. Stabilitatea la oxidare a uleiurilor se apreciaz prin greutatea produselor de oxidare i prin msurarea cifrei de aciditate. 1.3.5 Cifra de aciditate apreciaz cantitatea de substane acide existente n ulei. Acizii corodeaz piesele i favorizeaz oxidarea, in urma creia aciditatea creste. La uleiurile pentru motoarele, aciditatea mineral i alcalinitatea lipsesc, iar aciditatea organic este foarte mic: 0,05-0,15 mg KOH la 1 g de ulei. Densitatea uleiurilor este cuprins intre 0,89 si 0,94 g/ cm3 la temperatura de 15C si depinde de natura compuilor principali. 1.3.6 Punctul de inflamabilitate indic temperatura la care vaporii de ulei in amestec cu aerul se pot aprinde de la o flacr. Aceast temperatura trebuie s fie ct mai ridicat pentru a evita incendiile. Punctul de inflamabilitate la uleiurile pentru motoarele este de 190-260C. 1.3.7Punctul de congelare reprezint temperatura la care uleiul i pierde fluiditatea sub aciunea frigului. Acest indice permite al permite alegerea uleiurilor pentru motoarele ce lucreaz pe timp rece. Punctul de congelare a uleiului pentru iarn este de -15 sau-20C iar a uleiurilor pentru var este de 0 sau -5C. 1.3.8 Culoarea uleiului poate servi la aprecierea gradului de rafinare. n general, uleiurile curate au o culoare deschis, care se nchide din cauza depunerilor ce se produc in timpul funcionrii motorului.

16

1.3.9 Coninutul de ap i impuriti mecanice. Apa i impuritile mecanice ptrund in ulei in timpul depozitrii i transportului. Unele impuritii mecanice, particulele mecanice, cocsul i altele se produc n cursul funcionrii motorului. Apa corodeaz piesele, iar impuritile mecanice le uzeaz i nfund canalele de ungere. Uleiul nou este lipsit total de ap i impuriti mecanice. 1.3.10 Coninutul de cenu indic prezena n uleiuri a unor substane minerale (oxizi, sruri) ce favorizeaz uzura pieselor. Coninutul de cenu este forte redus: 0,005-0,02%. 1.3.11 Cifra de cocs arat gradul n care uleiul formeaz reziduuri solide prin nclzirea i oxidarea i se determin prin metoda Conradson. Cifra de cocs nu apreciaz i celelalte depuneri care se produc i depind de condiii de funcionare ale motorului. Cifra de cocs Conradson este, n general, sub 1,2%; o cifr mai ridicat o au uleiurile cu viscozitate mare.

1.4 ADITIVI PENTRU ULEIURI

Aditivii sunt substane care se adaug uleiurilor pentru a le mbunti calitatea sau a crea noi proprieti. Aditivii pentru uleiuri se grupeaz dup proprietatea pe care o mbuntesc sau fenomenul nedorit pe care l reduc. 1.4.1 Aditivi antioxidani frneaz procesul de oxidare prin ntreruperea reaciei chimice prin acoperirea suprafeelor metalice cu o pelicula izolatoare. 1.4.2 Aditivi pentru mbuntirea viscozitii. Uleiurile cu punct de congelare cobort, folosite la motoarele care lucreaz la temperaturi joase, au o viscozitate prea mic la temperaturi ridicate. Aditivii pentru mbuntirea viscozitii elimin acest neajuns i asigur meninerea viscozitii nominale, att la temperaturi joase ct i la temperaturi nalte. Astfel de uleiurile care pot fi folosite in motoare, att iarna ct i vara, se numesc uleiuri universale sau multigrade. 1.4.3 Aditivii anticongelani coboar punctul de congelare prin frnarea procesului de solidificare a unor componene ai uleiului. Aditivi anticongelani acioneaz numai asupra uleiurilor cu viscozitate mic, folosite, in general, iarna.

17

1.4.4 Aditivii detergenii mpiedic formarea si meninerea depunerilor pe piese. Aciunea lor se execut prin frnarea procesului care produc substane strine i prin transformarea acestora n produse ce nu se pot fixa pe piese. 1.4.5 Aditivii polifuncionali mbuntesc deodat mai mult proprietile ale uleiului i sunt formai din amestecuri de aditivi din grupele cunoscute sau din compui organici cu aciune complex.

18

Bibliografie

Automobile: cunoatere, ntreinere i reparare/ Gh. Fril, Mariana Frtil, S. Samoil- Ed. A 9-a,- Bucureti: Editura Didactica i Pedagogic, (2008)

19

CuprinsBibliografie...........................................................................................................19 Cuprins................................................................................................................ 20

20