Pendahuluan mengadakan suatu sistem transportasi yang dapat memenuhi kebutuhan, sangat Pengangkutan baik di darat maupun dibutuhkan penambahan alat untuk laut, merupakan hal yang penting bagi m e n i n g k a t k a n d a y a a n g k u t . kelancaran lalu lintas ekonomi. Pengangkutan yang sangat vital bagi Pe r t ambahan jumlah penduduk penduduk khususnya di pulau Jawa menyebabkan bidang usaha seperti adalah pengangkutan di darat yakni pertanian, industri dan perdagangan kereta api.mengalami peningkatan. Hal ini

s eka l igus merubah po la h idup Infrastruktur Staatspoorwagen masyarakat yang sebelumnya statis s e j ak pe r t ama ka l i ke re t a ap i menjadi dinamis. Dalam usaha untuk beroperasional terbagi atas empat ratus

72

PERKEMBANGAN INFRASTRUKTUR KERETA API TAHUN 1950 – 1970

M. Zuhri PribadiSarkawi

AbstrakPemerintah Hindia Belanda pada abad ke dua puluh pernah mencanangkan moda kereta api sebagai moda transportasi utama di negeri jajahan Indonesia. Sayangnya kebijakan itu tidak berlanjut setelah zaman kemerdekaan dengan makin menyusutnya jaringan kereta api yang beroperasi maupun infrastruktur pendukungnya. Rendahnya daya operasional infrastruktur yang ada menyebabkan Djawatan Kereta Api atau DKA mengalami kerugian. Minimnya pendapatan dan meningkatnya beban operasional menyebabkan daya saing kereta api dengan moda transportasi lain menjadi rendah. DKA kemudian menggagas revitalisasi infrastruktur salah satunya adalah dengan mengajukan pinjaman pada pemerintah dan bank dunia. Revitalisasi ini diharapkan mampu merubah keadaan perkeretaapian khususnya di Pulau Jawa. Secara bertahap DKA mendatangkan lokomotif, kereta penumpang dan barang, juga infrastruktur pendukung seperti sinyal, jalan dan rel secara periodik dan berkala. Tidak hanya infrastrukturnya, tapi kualitas pelayanan dan sumber daya manusia.

Kata Kunci : Kereta Api, Infrastruktur, Revitalisasi, Implementasi

AbstractDutch East Indies government in the twentieth century had declared mode trains as the main mode of transportation in the colony Indonesia. Unfortunately, the policy was not continued after independence with increasingly shrinking era railway network operating and supporting infrastructure. Low power operation of existing infrastructure caused or DKA Djawatan Railways suffered losses. The lack of revenue and increased operating expenses caused rail competitiveness from other transportation modes to be low. DKA then plan infrastructure revitalization one is to apply for a loan from the government and the World Bank. Revitalization is expected to change the state of the railways, especially in Java. Gradually bring DKA locomotives, train passengers and freight, as well as supporting infrastructure such as signals, road and rail periodically and regularly. Not only the infrastructure, but the quality of service and human resources.

Keywords: Railways, Infrastructure, Revitalization, Implementation

1 Mahasiswa Jurusan Ilmu Sejarah Fakultas Ilmu Budaya Universitas Airlangga Surabaya 2 Dosen Jurusan Ilmu Sejarah Fakultas Ilmu Budaya Universitas Airlangga Surabaya

tujuh puluh tujuh lokomotif, dua ribu suram. Salah satu penyebabnya adalah seratus empat puluh tujuh kereta selama penjajahan Jepang banyak penumpang dan sepuluh ribu dua ratus dilakukan alih fungsi jalur kereta api lima puluh lima kereta barang. Selama untuk kepentingan perang.periode tahun 1912 sampai 1930, jumlah infrastruktur semakin bertambah yakni Kondisi Infrastruktur Kereta Api mencapai tujuh ratus enam puluh satu Periode Tahun 1950 – 1953lokomotif, dengan dua puluh dua ribu Secara historis penyelenggaraan tujuh puluh tujuh kereta penumpang dan kereta api dimulai sejak zaman dua puluh ribu empat ratus tujuh puluh Pemerintah kolonial Hindia Belanda satu kereta barang. Selain itu, infrastuktur (1840-1942), kemudian dilanjutkan pada kereta api juga meliputi kereta yang masa penjajahan Jepang (1942- 1945) dioperasikan khusus untuk mengangkut dan setelah itu diselenggarakan oleh korban perang. Ada juga kereta yang Pemerintah Indonesia. Pada pasca digunakan untuk mengangkut tim dari Proklamasi Kemerdekaan (1945-1949) organisasi kemanusiaan Palang Merah setelah terbentuknya Djawatan Kereta Internasional. Sebuah kereta khusus yang Api Republik Indonesia (DKARI) pada pernah di miliki oleh Staatspoorwagen. tanggal 28 September 1945 masih Pemerintah Hindia - Belanda juga terdapat beberapa perusahaan kereta api pernah mendatangkan kereta barang s w a s t a y a n g t e rg a b u n g d a l a m digunakan untuk mengangkut hasil S t a a t s s p o o r w a g e n / Ve r e n i n g d e tambang seperti batu bara dan minyak Spoorwagenbedrij yang ada di Pulau bumi (Djawatan Kereta Api: 1953, 78). Jawa masih menghendaki untuk

Perkembangan infrastruktur kereta beroperasi. Berdasarkan UUD 1945 pasal api pada masa kolonial sangat signifikan, 33 ayat (2), angkutan kereta api karena kereta api dipandang sangat dikategorikan sebagai cabang produksi penting dalam menunjang perekonomian, penting bagi negara yang menguasai hajat sehingga pihak Hindia - Belanda terus hidup orang banyak, oleh karena itu berusaha merevitalisasi infrastruktur pengusahaan angkutan kereta api harus kereta api. Tiga tahun setelah kereta api dikuasai negara. Maka pada tanggal 1 beroperasi di Indonesia, kereta api Januari 1950 dibentuklah Djawatan mulai digunakan untuk mengangkut Kereta Api (DKA).penumpang. Pada masa itu, jaringan rel Infrastruktur kereta api pada masa dibangun dengan cepat, sehingga tahun D K A m e r u p a k a n w a r i s a n d a r i 1939, panjang rel telah mencapai 6.811 pemerintahan Hindia Belanda. Akibat kilometer. ge jo lak dan pe r t ika ian po l i t i k

Jika di tinjau dari motif ekonomi, m e n y e b a b k a n k e r u s a k a n p a d a kereta api merupakan salah satu jenis infrastruktur kereta api. Selain itu, segala transportasi massal untuk mengangkut dana dan daya dicurahkan untuk manusia dan barang dalam waktu yang keperluan perang Jepang. Perawatan bersamaan. Tumbuhnya transportasi infrastruktur tidak lagi dapat dilakukan kereta api adalah salah satu dari upaya secara wajar, persediaan suku cadang menuju perbaikan daya angkut. untuk mengganti yang rusak atau aus Pemerintah Hindia Belanda pada abad ke semakin sulit. Kondisi jalan rel, dua puluh pernah mencanangkan kereta lokomotif, kereta penumpang, alat-alat api sebagai model transportasi utama di persinyalan dan telekomunikasi tidak negeri jajahan Indonesia. Sayangnya m e m e n u h i s t a n d a r k e l a y a k a n kemajuan tersebut harus berhenti, ketika operasional.Jepang datang ke Indonesia. Sepeninggal p e m e r i n t a h H i n d i a - B e l a n d a perkeretaapian mulai mengalami masa

73

21).Pemerintah Hindia – Belanda selalu

mengupayakan penyempurnaan armada lokomotif agar mampu menjawab tantangan kebutuhan angkutan barang dan penumpang yang semakin meningkat. Lokomotif jenis ini termasuk unik karena lokomotif dengan enam roda penggerak yang dihubungkan menjadi satu poros hanya dapat dijumpai di empat negara yaitu Indonesia, Jerman, Swiss dan Perancis.

Salah satu keunikan dari kereta api adalah terpisahnya unit penggerak kereta api dan peralatan pengangkut yang d i p e r g u n a k a n . P e m i s a h a n i n i mengakibatkan kereta api memiliki kelebihan yaitu peralatan pengangkut dapat di rangkaikan dan di lepas sesuai kebutuhan. Unit penggerak biasanya disebut lokomotif. Salah satu lokomotif yang pernah di operasionalkan pada masa Staats-Spoorwegen sampai Djawatan Lintasan Rel Kereta ApiKereta Api adalah lokomotif uap seri F-10. Teknologi jalan rel sulit dijelaskan

Pada awal abad ke dua puluh tanpa mengetahui sejarah perkembangan sebagian besar angkutan barang yang teknologi jalan rel, salah satunya diangkut oleh kereta api melalui jalur adalah tentang pembangunan jalan rel. pegunungan terutama di wilayah Jawa Jalan rel pertama dibangun oleh Barat. Berdasarkan tuntutan teknis ini, perusahaan swasta Nederlandsch pabrik Hanomag (Jerman) berhasil Indische Spoorweg Maatschappij merancang lokomotif F-10 yang memiliki dimulai dari Semarang menuju Tanggung enam roda penggerak yang dihubungkan sepanjang 26 kilometer dan di resmikan menjadi satu poros. Staats- spoorwagen pada tanggal 10 Agustus 1867. Lebar membeli lokomotif F-10 sejumlah dua spoor yang digunakan yaitu 1435 puluh delapan buah dari dua pabrik yang m i l i m e t e r. P e m b a n g u n a n j a l u r berbeda. Delapan belas lokomotif F-10 dilanjutkan menuju Solo dan Yogyakarta dibeli dari pabrik Hanomag, Jerman dan kemudian diresmikan pada tanggal 10 sepuluh lokomotif dibeli dari pabrik Juni 1872. Mengingat topografi Werkspoor, Belanda. Lokomotif ini Indonesia yang bergunung maka didatangkan secara periodik pada tahun pemerintah Hindia-Belanda menetapkan 1915 sampai 1925 (Rusdi Santosa: 1984, lebar spoor 1067 milimeter sebagai lebar

74

Tabel 1 Perkembangan Aset Infrastruktur

Kereta Api Periode Tahun 1939 – 1953

Sumber : Humas PT Kereta Api dan Harun Al Rasyid Lubis, Studi Mobilisasi Sumber Daya dalam Pengembangan Perkeretaapian Indonesia. (Bandung: PT KAI, 22)

Tahun Panjang lintasan rel

Jumlah lokomotif

jumlah kereta penumpang

jumlah kereta barang

1939 6.811 1.314 3.553 27.201

1945 6.702 1.263 2.813 25.332

1953 6.018 825 2.362 21.156 Gambar 1Lokomotif Uap seri F-10 di Dipo

Lokomotif Ambarawa

Verleden, Vol. 1, No.1

Desember 2012: 1 - 109

spoor yang lebih sesuai untuk topografi Hindia Belanda. Stasiun pertama yang di Indonesia. Pada masa pemerintah Hindia bangun adalah Stasiun Kedungjati. Belanda, tepatnya sampai 1939 panjang Stasiun yang terletak di Kabupaten jalan rel di Indonesia telah mencapai Grobogan Jawa Tengah ini adalah bagian 6811kilometer. dari awal sejarah perkeretaapian di

Indonesia. Stasiun ini dibangun oleh Namun sejarah jalan rel di perusahaan Nederland Indische Spoorweg Indonesia mencatat adanya masa yang Maatschappij kurang lebih enam tahun memprihatinkan yaitu pada masa setelah jalur kereta api Samarang - pemerintah Jepang. Sepanjang kurang Tanggung yang merupakan jalur pertama lebih 901 kilometer diperkirakan raib di pulau Jawa beroperasi pada tahun 1867.karena rel yang dibongkar dan diangkut

ke Burma untuk pembangunan jalan rel di sana. Jalan rel kereta api merupakan modalitas utama dalam perkeretaapian karena rangkaian kereta api hanya dapat melintas di atas jalan yang dibuat secara khusus untuknya. Lebar jalan rel yang pernah ada pada masa DKA dibedakan dengan lebar lintasan mencapai 1435 dan 1067 milimeter sedangkan tipe rel yang pernah digunakan dan dipertahankan sampai pada tahun 1953 meliputi tipe R25, R33, R42 dan R54. Hampir seluruh jalan rel baik jalan rel yang aktif maupun tidak aktif di Pulau Jawa saat merupakan aset dari peninggalan masa penjajahan pemerintah Hindia Belanda.

Salah satu stasiun kereta api besar tertua kedua di Indonesia yang melayani pengangkutan penumpang setelah stasiun Kedungjati adalah Stasiun Semarang Tawang. Pada awal beroperasi, stasiun Semarang Tawang melayani kereta api dari dan ke timur yakni Solo dan Yogyakarta. Hal ini dikarenakan bahwa kedua stasiun tersebut milik dua perusahaan kereta api yang berbeda yaitu NIS dan SCS atau Semarang-Cheribon Stoomtram Maatschappij. Akibat jaringan kereta api yang terpisah, masing-masing perusahaan itu mempunyai stasiun yang terpisah pula. Keadaan ini cukup merepotkan, tidak hanya bagi penumpang tapi juga untuk angkutan barang. Baru ketika awal pemerintah Jepang masuk ke StasiunIndonesia sekitar tahun 1942/1943, kedua Banyaknya kota-kota di Pulau Jawa stasiun itu dapat dihubungkan dengan yang dilalui jalur kereta api diikuti pula jalur kereta api karena kedua dengan pembangunan stasiun-stasiun perusahaan kereta api itu digabungkan dengan rancangan arsitektur yang oleh pemerintahan Jepang di Indonesia.menunjukkan

berbagai era sejak jaman pemerintah

75

Gambar 2Lintasan Rel Kereta Api Pada Masa

Kolonial Belanda

Gambar 3Stasiun Kedungjati Tahun 1868

Sinyal TelekomunikasiPeralatan Persinyalan adalah

seperangkat fasilitas yang berfungsi untuk Aspek Revitalisasi Infrastruktur memberikan isyarat berupa warna atau Kereta Apibentuk yang ditempatkan pada suatu Kereta api di Indonesia sudah ada tempat tertentu dan memberikan isyarat sejak 138 tahun yang lalu. Infrastruktur dengan arti tertentu untuk mengatur dan kereta api khususnya di Pulau Jawa mengontrol pengoperasian kereta api. sebagian besar merupakan peninggalan Peralatan persinyalan yang pernah jaman Belanda dan Jepang. Infrastruktur dipergunakan pada masa pemerintahan yang diwarisi DKA pada umumnya sudah Hindia Belanda dan masih digunakan pada melewati masa operasional lima puluh masa DKA adalah persinyalan Alkmaar. sampai tujuh puluh tahun.

Persinyalan alkmaar digerakkan dengan tuas penggerak sinyal secara Kerusakan Infrastrukturmekanik/manual dengan tenaga manusia. Infrastruktur DKA kondisinya tidak Tuas penggerak dengan palang sinyal pada sepenuhnya dapat digunakan sesuai tiang sinyal dihubungkan dengan kawat dengan tingkat beban, jenis, kecepatan, atau rantai. Ciri stasiun menggunakan keandalan dan jumlah lalu lintas kereta api persinyalan alkmaar adalah seluruh wesel sebagaimana yang diharapkan untuk menggunakan tuas penggerak wesel mencapai tingkat keselamatan yang manual yang berada di dekat setiap wesel memadai. Berikut ini adalah tabel kondisi atau dengan kata lain wesel tidak infrastruktur DKA sampai akhir tahun dioperasionalkan secara terpusat. Sistem 1 9 5 2 j i k a d i t i n j a u d a r i a s p e k persinyalan alkmaar ini tidak bisa operasionalnya.dirangkai dengan sinyal blok, sehingga Permasalahan yang dihadapi DKA tidak dapat dipakai pada stasiun yang dari kondisi infrastruktur sebagaimana berbatasan dengan stasiun lain. ditinjau dari laporan di atas adalah potensi

terjadinya kecelakaan. Berikut adalah trend kecelakaan kereta api selama periode tahun 1940 sampai 1953 yang diperlihatkan pada tabel 3 yang sekaligus memberi gambaran bahwa tingkat

76

Gambar 5Persinyalan Peninggalan Staatspoorwagen

Dipakai Tahun 1930 – 1953

Sumber : Dokumentasi Stasiun Ambarawa

Gambar 4Stasiun Semarang Tawang

Verleden, Vol. 1, No.1

Desember 2012: 1 - 109

keselamatan kereta api yang buruk.Kecelakaan kereta api yang terjadi

selama periode tahun 1940 – 1953 di dominasi karena kereta anjlok dan t e rg u l i n g . D a t a t e r s e b u t j e l a s menunjukkan adan ya masalah pada infrastruktur kereta api. Berdasarkan data mekanik yang dilaporkan bengkel besar DKA bahwa komponen infrastruktur mulai dari rel, bantalan rel, kereta p e n u m p a n g , l o k o m o t i f , h i n g g a persinyalan yang tidak berfungsi secara optimal. Hal inilah yang menyebabkan kecelakaan pada transportasi kereta api.

Cukup tingginya korban jiwa dan kerugian sosia l ekonomi akibat k e c e l a k a a n t e l a h m e n y e b a b k a n kemampuan operasional infrastruktur kereta api menurun. Keselamatan transportasi menjadi prioritas DKA sehingga perlu segera ditingkatkan. Penyebab tingginya kecelakaan kereta api merupakan akumulasi dari banyak faktor, diantaranya kondisi infrastruktur yang merupakan peninggalan Pemerintah Hindia – Belanda sehingga dalam hal ini revitalisasi sangat diperlukan.

Permintaan Kebutuhan PengangkutanTransportasi merupakan sarana

perkembangan yang penting dan strategis dalam memperlancar roda perekonomian, memperkukuh persatuan dan kesatuan serta mempengaruhi semua aspek kehidupan. Perkeretaapian merupakan salah satu moda yang memiliki karakteristik dan keunggulan khusus terutama dalam kemampuannya untuk mengangkut baik penumpang maupun barang secara massal. Pentingnya transportasi tersebut tercermin pada semakin meningkatnya kebutuhan akan jasa angkutan bagi mobilitas orang serta barang sebagai akibat meningkatnya jumlah penduduk Pulau Jawa yang terjadi pada tahun 1953 mencapai 54,5 juta jiwa. Hal ini menyebabkan permintaan akan kebutuhan pengangkutan baik penumpang maupun barang dalam waktu bersamaan, melalui kereta api meningkat. Data

77

Kerta Lama (masa operasi lebih dari 50

tahun

Kereta masih baik (masa operasi antara 15

sampai 30 tahun )

1.608 695

522 99

2.130 794

12.713 84.349

3.079 1.185

jumlah 15.782 jumlah 9.624

Tabel 2Kondisi Kereta Pada Tahun 1950

Tabel 3Jumlah Kecelakaan Kereta Api 1940-

1953

Kategori Kacelakan

Jumlah Kecelakaan Jumlah

1940 1945 1950 1953

Tabrakan antar kereta

6 7 9 5 27

Tabrakan dg kendaraan umum

8 4 12 17 41

Anjlok atau terguling

17 24 30 32 103

Banjir dan longsor

3 7 12 6 28

Lain-lain 35 48 60 56 199

Jumlah 69 90 123 116 796

Sumber : Bengkel Besar PNKA Manggarai, Jakarta, 1950, hal 86

Sumber : Laporan Tahunan DKA, Balai Besar DKA, 1955, hal 67

statistik DKA pada tahun 1955 Persaingan antar Moda Transportasimenunjukkan, bahwa angkutan Pengangkutan oleh kereta api di penumpang kereta api mencapai angka Pu lau Jawa pada masa se te lah 146,922 ribu jiwa. kemerdekaan Republik Indonesia pada

Tingginya permintaan kebutuhan saat itu tengah berada dalam persaingan pengangkutan ini membuat DKA harus ketat antara DKA selaku operator tunggal menyediakan infrastruktur yang memadai,

perkeretapian dengan perusahaan baik dari segi jumlah maupun tingkat

penyedia moda transportasi darat. Pesaing keamanan dan keselamatannya. Prioritas utama kereta api periode tahun 1951 DKA pada saat itu adalah meminimalkan sampai 1960 untuk angkutan penumpang agar tidak terjadi resiko penumpukan jarak jauh adalah truk, sedangkan untuk akibat lonjakan penumpang yang pada angkutan barang DKA harus bersaing akhirnya akan memperparah tingkat

kerusakan infrastruktur. dengan kapal laut yang mempunyai DKA sebenarnya tidak begitu jangkauan yang lebih luas dan dapat

mampu dalam menyelenggarakan sistem melayani angkutan antar pulau. pengangkutan yang baik karena tingginya Kereta api sebagai sebuah layanan kebutuhan pengangkutan tidak sebanding transportasi akan tetap mempunyai dengan jumlah dan infrastruktur yang beberapa keterbatasan sehingga tidak tersedia. Apalagi sebagian besar telah mampu secara individu memenuhi atau melampaui umur teknis sehingga tidak

mengikuti kebutuhan transportasi memenuhi kelayakan operasional. Oleh

masyarakat. Perlu diakui bahwa kondisi karena itu untuk memenuhi kebutuhan geografis Pulau Jawa yang meliputi yang semakin meningkat, perlu bagi DKA dataran maupun kepulauan, menuntut untuk revitalisasi infrastruktur demi moda transportasi yang dapat mengakses keamanan dan kenyamanan pengguna jasa dan menjangkau berbagai daerah. transportasi kereta api.Tentunya dalam hal ini kereta api tidak mampu mengakomodasi. Jasa angkutan truk mengambil peranan ini.

Akibat adanya perkembangan yang pesat dari moda transportasi pada awal tahun 1953 dalam hal ini truk dan kapal laut, menyebabkan jumlah pengangkutan barang oleh DKA mengalami penurunan. Saham bergulir DKA pada tahun 1954 sampai 1957 m e n u n j u k k a n a n g k a p e n u r u n a n pengangkutan dari 5074 ton menjadi 4940 ton, bahkan pada tahun 1958 mengalami penurunan lagi pada angka transaksi mencapai 4641 ton. Menurunnya okupansi pengangkutan ini member dampak pada menurunnya pendapatan DKA.

Permasalahan mendasar yang dihadapi DKA adalah masih kurang m e m a d a i n y a i n f r a s t r u k t u r j i k a d iband ingkan dengan t inng inya

78

Tabel 4Perkembangan Angkutan Penumpang dan

Barang Periode Tahun 1937 – 1959

Verleden, Vol. 1, No.1

Desember 2012: 1 - 109

permintaan pelayanan jasa transportasi. rangka memperlancar arus perpindahan Penyed iaan , pengoperas i an dan orang dan barang secara massal.pemeliharaan infrastruktur kereta api pada Pembangunan dan pergerakan masa setelah kemerdekaan masih ekonomi Indonesia tidak dapat lagi didominasi oleh pemerintah yang tarif dibebankan secara tidak proporsional pelayanannya cenderung di bawah harga kepada jaringan jalan. Moda kereta api pasar. Hal itu terjadi karena kebijakan tarif sebagai moda transportasi masal yang yang diambil masih lebih menekankan hemat energi harus mendapatkan peran per t imbangan po l i t i s dar ipada yang lebih strategis. Oleh karena itu pertimbangan finansial. Akibatnya, PNKA meluncurkan program kinerja DKA dalam menyediakan sistem revitalisasi perkeretaapian, untuk transportasi yang aman dan nyaman tidak menjadikan kereta api sebagai moda terlaksana. Hal itu diperparah dengan angkutan utama. D.I. Revitalisasi dari ketidakmampuan pendanaan Pemerintah Segi Teknisuntuk melakukan revitalisasi terhadap aset yang sudah terbangun, serta Panjang relketidakmampuan melakukan investasi Lintasan jalan rel merupakan untuk memenuhi pertambahan permintaan infrastruktur vital bagi transportasi kereta pelayanan khususnya kereta api. api yang mendukung kelancaran

R e v i t a l i s a s i i n f r a s t r u k t u r operasional kereta api. Investasi untuk perkeretaapian merupakan syarat utama pembangunan rel sebenarmya tidak dalam peningkatan layanan pengangkutan sebesar pembangunan jalan raya, karena sekaligus menjadi salah satu pemeran pembangunan rel hanya membutuhkan penting dalam sistem logistik dan lahan yang sedikit dan tidak merusak distribusi penumpang. Revitalisasi ekosistem lingkungan di daerah. Selama p e r k e r e t a a p i a n d i a r a h k a n p a d a periode tahun 1963 sampai 1970 penggunaan teknologi infrastruktur yang revitalisasi rel dengan seri R.14 telah berdaya angkut massal, yang menjamin mencapai 1.754 kilometer dari seluruh k e s e l a m a t a n t r a n s p o r t a s i d a n lintas utama sepanjang 2.823 kilometer menempatkan kereta api sebagai moda (PNKA: 1970, 122-123).transportasi utama dalam system Keterbatasan anggaran yang transportasi nasional. dimiliki PNKA menyebabkan revitalisasi

rel tidak sepenuhnya terlaksana, tetapi Implementasi Infrastruktur Kereta Api untuk memenuhi kebutuhan rel PNKA

Pada tahun 1963 berdasarkan melakukan sebuah rekayasa teknis berupa Peraturan Pemerintah Republik Indonesia pengelasan. Bertempat di Balai Yasa No. 22 tahun 1963 DKA diubah S u r a b a y a G u b e n g d a n b e n g k e l menjadi Perusahaan Negara Kereta Api Manggarai, dilakukan pengelasan rel seri (PNKA). Berdasarkan pera turan R. 3. Rel hasil rekayasa itu dipasang di pemerintah tersebut maka sifat dan tujuan lintas-lintas utama di Pulau Jawa. Rel PNKA adalah sebagai 1. Sifat usaha dengan seri R.3 dari lintas utama yang adalah menyediakan pelayanan bagi k o n d i s i n y a m a s i h c u k u p b a i k , kemanfaatan umum dan sekaligus dipindahkan ke lintasan yang tidak memupuk keuntungan berdasarkan memerlukan R.14 digantikan rel yang prinsip pengelolaan perusahaan; 2. pernah ada sebelumnya.Maksud dan tujuan adalah mengusahakan pelayanan jasa angkutan kereta api dalam

79

Sinyal dan Telekomunikasi. Lokomotif.Revitalisasi sinyal dilakukan Revitalisasi tidak hanya dilakukan

dengan tujuan untuk meningkatkan pada lintasan kereta api dan persinyalan keamanan dan frekuensi perjalanan saja, tetapi juga diarahkan pada lokomotif. kereta. Revitalisasi PNKA selama periode Revitalisasi sangat diperlukan mengingat 1963 – 1970 adalah untuk memberikan lokomotif yang ada pada masa sebelum pengamanan yang lebih baik pada stasiun tahun 1960 sebagian masih menggunakan dengan persinyalan Siemens and Halske lokomot i f uap yang merupakan serta blok All Relay Interlocking, dan pada peninggalan pemerintah Hindia – emplasemen langsir dengan Automatic Belanda. Berdasarkan ketentuan Shunting Movements. Sistem pengamanan keselamatan transportasi maka lokomotif persinyalan yang merupakan All Relay yang masa operasionalnya telah mencapai Interlocking dan Automatic Shunting empat puluh tahun atau lebih, maka harus Movements harus dipesan dari luar negeri. di non aktifkan.Hal ini merupakan salah satu kendala P a d a t a h u n 1 9 6 3 P N K A dalam revitalisasi sinyal, karena sulitnya mendatangkan seratus lokomotif diesel mendatangkan peralatan tersebut. seri CC-200 dari pabrik lokomotif

Akibat keterbatasan anggaran, terkemuka di Amerika Serikat, General PNKA hanya mampu mengadakan Electric. Lokomotif ini memiliki bobot 96 persinyalan Siemens and Halske yang di ton dengan mesin penggerak diesel ALCO tempatkan pada stasiun utama dengan 244E, mampu melaju dengan kecepatan sistem All Relay Interlocking untuk seratus kilometer per jam. Sebuah kereta stasiun induk seperti Bandung dan Solo- diesel tercanggih yang dimiliki PNKA

7 Balapan. Perlengkapan sinyal yang pada masa itu. Agar lokomotif CC-200 diperlukan PNKA sesungguhnya telah dapat ditangani secara detail dan baik, mencapai 360 sinyal, dengan 18 stasiun sumber daya manusia yang setelah melalui All Relay Interlocking, dan 2 stasiun proses pendidikan yang diselenggarakan menggunakan sistem Automatic Shunting PNKA dikirim ke divisi pelatihan General Movements. Pembangunan pengaman di Electric di Amerika Serikat. Mereka Bandung dimulai tahun 1965 dibawah menjalani studi mengenai lokomotif diesel pimpinan seorang ahli dari Jerman, selama enam bulan. Pada tahun 1965dibantu beberapa pegawai PNKA yang PNKA juga mendatangkan pernah belajar di Jerman mengenai lokomotif diesel seri D-300 yang persinyalan modern tersebut. merupakan lokomotif diesel hidrolik dari

Meskipun revitalisasi bisa Krupp, Jerman Barat. Dua tahun dilaksanakan, namun kendalanya ada kemudian yakni pada tahun 1968 PNKA pada sulitnya mendapatkan peralatan mendatangkan lagi lokomotif seri BB-300 untuk membuat perlengkapan sinyal dari negara yang sama dengan jumlah dua seperti kawat baja, rantai, dan kaca sinyal, puluh tiga lokomotif.karena barang tersebut di datangkan dari Dalam peresmian operasional Eropa yakni Jerman. Kalaupun beberapa lokomotif diesel terbaru seri BB-300 pada perlengkapan dapat didatangkan dari luar tahun 1969, presiden Republik Indonesia, negeri, perlengkapan itu masih harus Ir Soekarno bersama beberapa menteri tertahan di pelabuhan Tanjung Priok, turut mencoba menikmati rangkaian Jakarta sehingga pekerjaan revitalisasi kereta penumpang yang ditarik oleh menjadi tertunda. lokomotif tersebut. Selama masa

operasionalnya, lokomotif diesel pernah

80

Verleden, Vol. 1, No.1

Desember 2012: 1 - 109

digunakan untuk menarik rangkaian dalam pendidikan kejuruan sipil, mesin kereta penumpang seperti ekspres dan listrik. 2). Pada 1 Desember 1966 Bandung (Bandung – Jakarta), Bintang Sekolah Opseter Kereta Api (SOKA) Senja (Surabaya Kota - Solo - Semarang - didirikan di Bandung. Untuk mendidik Jakarta), Bintang Fajar (Jakarta - menjadi lulusan teknisi yang terampil Semarang - Solo - Surabaya Kota) dan dalam tiga tahun yaitu menjadi teknik Jaya (Surabaya Pasar Turi - Cepu - mesin dan listrik. 3). Untuk membentuk Semarang – Gambir). Pada tahun 1969, kader pemimpin di bidang lalu lintas, pada lokomotif diesel PNKA secara rutin 7 September 1967 didirikan Akademi Lalu menarik kereta penumpang Bintang Fajar Lintas DKA (ADKA) di Bandung. (Surabaya – Jakarta). Selain untuk Programnya adalah mendidik para lulusan menarik kereta penumpang, lokomotif ini dari sekolah menengah atas dalam kurun juga digunakan untuk menarik angkutan waktu empat tahun yang di prioritaskan barang dan minyak bumi. menjadi inspektur lalu lintas dan

perniagaan yang setingkat dengan tenega–tenaga akademis. 4). Kursus diesel. Kursus ini diadakan di Bengkel Segi Sumber Daya ManusiaBesar Kereta Api di wilayah Manggarai, Revitalisasi sumber daya manusia di Jakarta untuk mendididk tenaga-tenaga PNKA meliputi dua aspek yakni regulator khusus sebagai masinis, mekanik dan dan aspek operator. Aspek regulator pegawai untuk menangani bidang mesin terdiri dari penguji infrastruktur, diesel.auditor/inspektur keselamatan, serta

Selain pendidikan formal, juga pembina perkeretaapian yang tercakup di diprogramkan pendidikan non formal dalam perhubungan transportasi untuk meningkatkan keterampilan sedangkan aspek operator meliputi pegawai dalam melaksanakan tugasnya regulator pelaksana yakni PNKA. Dalam seperti; 1). Kursus A1-A4 untuk pegawai r a n g k a m e n j a m i n k e s e l a m a t a n administrasi. 2). Kursus L1-L4 untuk perkeretaapian, PNKA memprioritaskan pegawai lalu lintas. 3). Kursus De1-De4 arah pengembangan sumber daya manusia untuk pegawai jalan dan bangunan. 4). adalah untuk memenuhi kebutuhan Kursus Dkd1- Dkd4 untuk pegawai kuantitas dan kualitas dengan standar jembatan. 5). Kursus Ds1-Ds4 untuk kualifikasi dan kompetensi yang sesuai pegawai sinyal. 6). Kursus Dt1-Dt4 dengan bidang penugasannya.untuk pegawai telekomunikasi. 7). Pada saat pergantian nama dari DKA Kursus Pg1-Pg4 untuk pegawai menuju PNKA, kondisi pegawai saat itu pergudangan. 8). Kursus Tld1-Tld4 belum mencapai taraf sebagaimana yang untuk pegawai traksi lintas dan kursus ditetapkan dalam kurikulum revitalisasi. Tbd1-Tbd4 untuk traksi balai yasa. Oleh karena itu perlu disiapkan program Lembaga pendidikan non formal ini pengembangan sumber daya manusia jumlahnya mencapai enam puluh dua.melalui pendidikan dan pelatihan yang

S e l a i n m e n y e l e n g g a r a k a n dilaksanakan di wilayah PNKA. pendidikan non formal, PNKA juga Pendidikan yang dimaksud antara lain: 1). menyiapkan program pendidikan melalui Sekolah Ahi Teknik Kereta Api (SATKA) tugas belajar kepada para pegawai untuk di Bandung. Sekolah ini didirikan pada mengikuti kuliah pada suatu universitas tanggal 1 November 1965 untuk mendidik dengan ikatan dinas. Pemberian tugas lulusan dari Sekolah Teknik Mesin belajar ini terbatas di kalangan PNKA. menjadi teknisi dari tingkat semi akademis

81

Ada juga pegawai yang memiliki keahlian lalu lintas, seperti angkutan kota.

dan potensi khusus yang kemudian Keunggulan dan karakter is t ik

mereka mendapat kesempatan untuk perkeretaapian tersebut per lu

menempuh pendidikan hingga ke luar d i m a n f a a t k a n d a l a m u p a y a

negeri seperti pendidikan teknik maupun pengembangan sistem transportasi

sistem administrasi negara, yakni di s e c a r a t e r p a d u , m a k a

ICA ( In ternat ional Corporat ion penyelenggaraannya mulai dari

Administration) di negara Nigeria dan perencanaan dan pembangunan,

Colombo Plan di Swiss (DKA: 1961). pengusahaan, pemeliharaan, dan

pengoperasiannya perlu diatur dengan

sebaik-baiknya, sehingga terdapat Segi Kelembagaanketerpaduan dan keserasian serta Pada tahun 1963 berdasarkan keseimbangan beban antar modal peraturan Pemerintah Republik Indonesia transportasi yang pada akhirnya No.22 tahun 1963 DKA diubah menjadi mampu meningkatkan penyediaan Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA). jasa angkutan bagi mobilitas orang Selaku badan usaha maka PNKA serta barang secara aman, nyaman, m e m p u n y a i t u j u a n u n t u k cepat, tepat, teratur dengan biaya yang menyelenggarakan usaha (Tim Telaga terjangkau oleh daya beli masyarakat.Bhakti Nusantara: 1997, 30): 1). Usaha

Pengangkutan Orang dan barang dengan Pada prinsipnya undang-undang ini kereta api; 2). Kegiatan perawatan

menganut negara mempunyai kekuasaan p r a s a r a n a p e r k e r e t a a p i a n ; 3 ) . a t a s k e g i a t a n p e n y e l e n g g a r a a n Pengusahaan prasarana perkeretaapian; perkeretaapian. Dengan kekuasaannya 4). Pengusahaan usaha penunjang tersebut negara, melalui Pemerintah prasarana dan sarana kereta api. melakukan pembinaan dalam bentuk Berdasarkan Undang-Undang berupa pengaturan, pengendalian dan Nomor 13 tahun 1960 tentang pengawasan. Negara berkuasa atas Perkeretaapian latar belakang diaturnya kegiatan perkeretaapian, tetapi undang-salah satu armada transportasi massal ini undang menyebutkan ada dua pihak yang dalam suatu undang- undang karena mempunyai peranan besar dalam perkeretaapian mempunyai nilai perkeretaapian yaitu Pemerintah dan karasteristik yang khusus sebagaimana b a d a n p e n y e l e n g g a r a . B a d a n lengkapnya adalah:penyelenggara perkeretaapian adalah badan usaha mil ik negara yang Perkeretaapian merupakan salah melaksanakan penyelenggaraan angkutan satu modal transportasi yang kereta api. Undang-undang kereta api m e m i l i k i k a r a k t e r i s t i k d a n memberikan hak atau kewenangan keunggulan khusus terutama dalam kepada PNKA dalam hal: 1). Pengusahaan kemampuannya untuk mengangkut infrastruktur; 2). Menyediakan dan baik penumpang maupun barang merawat infrastruktur kereta api; 3). secara masal, hemat energi, hemat Melakukan pelarangan dalam hal: berada dalam penggunaan ruang, mempunyai di daerah manfaat jalan kereta api; faktor keamanan yang tinggi, dan menyeret barang di atas atau melintasi tingkat pencemaran yang rendah serta jalur kereta api; menggunakan jalur lebih efisien dibanding dengan moda kereta api untuk kepentingan lain transportas jalan raya untuk angkutan selain untuk angkutan kereta api; berada jarak jauh dan untuk daerah yang padat

82

Verleden, Vol. 1, No.1

Desember 2012: 1 - 109

di luar tempat yang disediakan untuk kemerdekaan Republik Indonesia angkutan penumpang dan/atau barang; mengakibatkan mobilitas masyarakat

mengganggu ketertiban dan / atau meningkat.pelayanan umum. 5). Menetapkan syarat- Pulihnya situasi politik dan ekonomi syarat umum penyelenggaraan pelayanan negara pada tahun 1950 secara tidak angkutan orang atau barang yang dibuat langsung menciptakan iklim mobilitas berdasarkan undang-undang. 6) . masyarakat yang dinamis akibat teknologi Melaksanakan pemeriksaan terhadap sistem transportasi yang tercipta semakin pemenuhan syarat-syarat umum angkutan maju dan lebih baik. Akibat adanya bagi perumpang dan/atau barang dan permintaan kebutuhan pengangkutan m e l a k s a n a k a n p e n i n d a k a n a t a s dan barang dalam jumlah massal, DKA pelanggaran terhadap syarat-syarat umum harus bersiap menghadapi pesaing dari angkutan. 7). Membatalkan perjalanan moda transportasi darat lain seperti truk kereta api apabila dianggap dapat dan angkutan laut pelni. Modalitas DKA m e m b a h a y a k a n k e t e r t i b a n d a n dengan infrastruktur pendukungnya yang kepentingan umum; 8). Menertibkan tidak memadai, terbukti tidak cukup penumpang kereta api atau masyarakat mampu bersaing dan menampung yang mengganggu perjalanan kereta api. kebutuhan pengangkutan. Akibatnya

Selain hak atau kewenangan DKA mengalami kerugian.tersebut, PNKA mempunyai kewajiban : Revitalisasi menjadi sebuah a) Kewajiban mengangkut penumpang kebutuhan. Berbagai langkah ditempuh dan atau barang yang telah memenuhi DKA yang salah satunya adalah syarat-syarat umum angkutan; b) revitalisasi di bidang kelembagaan. Kewajiban mengembalikan jumlah biaya Semenjak berganti nama menjadi PNKA yang telah dibayar oleh penumpang pada tahun 1963 baru revitalisasi yang dan/atau pengirim barang jika terjadi sesungguhnya bisa di laksanakan pembatalan pemberangkatan perjalanan khususnya pada bidang revitalisasi kereta api oleh Badan Penyelenggara; c) infrastruktur kereta api dan sumber daya Bertanggung jawab atas kerugian yang manusia. Revitalisasi ini sebagai diderita oleh pengguna jasa dan/atau pihak komitment PNKA dalam melayani ketiga yang timbul dari penyelenggaraan masyarakat pengguna jasa kereta api pelayanan angkutan kereta api; d) dalam rangka menciptakan sistem Mengasuransikan tanggung jawabnya atas transportasi yang aman dan nyaman.kerugian yang diderita pengguna jasa dan/atau pihak ketiga yang timbul dari penyelenggaraan pelayanan angkutan kereta api;

KesimpulanInfrastruktur kereta api pada

masa DKA merupakan warisan dari peninggalan dari pemerintah Hindia – Belanda. Secara umum kondisinya tidak memenuhi standarisasi keamanan dan keselamatan transportasi. Pada satu sisi, DKA berhadapan dengan memulihnya k e g i a t a n p e r e k o n o m i a n p a s c a

83

Daftar Pustaka Nederlandsch Indie. Batavia, 1929.

Jaarverslagen NV. Deli Spoorweg Maatschappij Gevestigd te --------------, Perundang-undangan Amsterdam (Jaarverslag 1883, Kereta Api di Indonesia 1928. Jilid Jaarverslag 1885, Jaarverslag 1887, 1/2, (terjemahanStatistieken 1920, Jaarverslag 1923, Statistieken 1929, Jaarverslag 1939, Pranoto), Semarang : PJKA Eksploitasi Jaarverslag 1949). Amsterdam : tengah, 1976.Druk van J.H De Bussy.

Booth, Anne (ed). Sejarah Ekonomi Kompas, Orgaan Oentoek Inlandsch Indonesia. Jakarta LP3ES, 1988.

P e r s o n e e l D e l i S p o o r w e g Maatsthappij, Tahun I No. 2 (1925)- Creutzberg, P dan J.T.M van Laanen. Tahun I No. 5 (1925). Medan : S e j a r a h S t a t i s t i k E k o n o m i Inlandsch Personeel Deli Spoorweg Indonesia. Jakarta : Yayasan Obor Maatsthappij Vereniging, 1925. Indonesia, 1987.

Kereta Api. Orgaan “Persatoean Pegawe Departemen Perhubungan (2007), Spoor dan Tram”. Tahun 7 No. 7 Informasi Transportasi. Jakarta: (1933)-Tahun 10 No. 10 (1936). Departemen Perhubungan.Bandoeng : Persatoean Pegawe Spoor danTram, 1933-1936.

D j o y o h a d i k u s u m o , S u m i t r o . P e r k e m b a n g a n P e m i k i r a n

Laporan tahunan DKA, PNKA Ekonomi. Dasar Teori Ekonomi Per tumbuhan dan Ekonomi

Reglemen no 20 dan 21 Pembangunan. Jakarta : LP3ES, 1994.

Gani, Mohammad. Kereta Api Indonesia. Buku dan Artikel Jakarta : Departemen Penerangan

Republik Indonesia.

Abdullah, Taufik (ed). Ilmu Sejarah dan Historiografi Arah dan Perspektif. H i dayat, H. & Rachmadi. 2001. Rekayasa Jakarta : PT. Gramedia, 1985. Jalan Rel. Catatan Kuliah. Penerbit

ITB. Bandung

Berto, O. “Permasalahan dan Strategi Pengembangan Perkeretaapian Hoyle, BS. Transport and Development. I n d o n e s i a ” d a l a m S e m i n a r New York : Barness & Noble Books, Nasional Masa Depan 1973. Perkeretaapian di Indonesia. Univers i tas Soegi jopranoto , Houben, J.H. Vincent. Labour Conditions Semarang, 17 Februari 2004. in Java and the Duter Provinces

1900-1940.Beyen, K.H. De Spoor en

Tr a m w e a w e t a e v i n g i n Paper KNAW Colloqouium Historical

84

Verleden, Vol. 1, No.1

Desember 2012: 1 - 109

Foundations of national Economy Soenyoto. Peranan Transportasi Kereta in Indonesia. 190-1990, Amsterdam Api dalam Perkembangan Kota-: 20-22 September 1994. kota di Indonesia. Yogyakarta :

Fak. Sosial Politik UGM, Cetakan ke 2, 1970.Imam Asya‟ari, Sapari. Sosiologi : Kota

dan Desa. Surabaya : Usaha Nasional, 1993. Simeon, R. Derip. Kisah Kereta Api

Indonesia : SS/SS-VS/DKA-RI/DKA. Bandung : Pengurus Besar Kreel, B.H.A Van. De Deli Spoorweg Persatuan Buruh Kereta Api. 1953.maatschapii 28 Juni 1883-28 Juni

1 9 3 3 . Ti j d s c r i f t S p o o r e n Trawengen No. 9, 9 Mei 1933. Subarkah, Iman. Sekilas 125 tahun Kereta

Api Kita. 1867-1992. Bandung, 1992. Santoso, Roesdi. Kereta Api dari Masa ke

Masa. Semarang PJKA Eksploitasi Tangah,1979.

85