AGOSTO 2014 EDICIÓN No. 34 ISSN: 22563413 periodicohumanidad@alcaldia.gov.co www.bogota.gov.co @humanidadya Bogotá D.C.

Publicación Gratuita

hábitat

La Hoja: viviendadigna y popular

cumbre

Ecos de los forosde Río+20

Como un proyecto fundamental de la revitalización del centro ampliado, el complejo habitacional La Hoja acoge-rá a personas víctimas del conflicto. Ubicado en un punto estratégico de la capital y de la Localidad de Puente Aran-da, dignificará las condiciones de vivienda de 500 familias. Páginas 4 y 5

Durante la pasada Cumbre de Río+20, Bogotá fue premiada por sus avances en transporte limpio, el cuidado del agua y la adaptación al cambio climá-tico. De los foros programados surgieron lineamien-tos para el desarrollo sostenible de las ciudades. Páginas 6, 7 y 8

CIUDADES+ HUMANAS Y SOSTENIBLES

2da. CONMEMORACIÓN DIÁLOGOS DE ALTO NIVEL RIO+202014

Las tresempresasde la movilidad

El Distrito presentó un proyecto de acuerdo al Concejo en el que se propo-ne la creación de una gran empresa rectora de la movilidad capitalina y de otras dos que reforzarán el mayor cambio institucional de los últimos años en este frente. Se trata de la Empresa Gestora del Transporte Integrado de Bogotá S.A., la Empresa Metro de Bogotá y la Empresa Buses de Bogotá. Este conjunto liderará la más grande revolución del transporte en la ciudad. Páginas 2 y 3

DOcumeNtO

Verdades sobre prórroga a contratos de TransmilenioEl Alcalde Mayor, Gustavo Petro, concedió una entrevista a un diario capitalino en la que explicó la prórroga a los contratos con operadores de Transmilenio, un tema con-troversial de las últimas semanas. Humanidad publica la versión ampliada de lo declarado por el mandatario. Páginas 9, 10, 11, 12, 13, 14 y 15

2 humanidad

movilidad

Alcalde Mayor de Bogotá / Gustavo Petro Urrego

Secretaria General / Martha Lucía Zamora

Director / Augusto Cubides Cuadrado Diseño e Ilustraciones / Pamela Herrera Gómez y Gian Carlo Pirilli

Fotos/Diego Bautista, Jorge Díaz, IDU, Hábitat, Codensa.

Impreso en El TiempoEditor / Vespasiano Jaramillo Barón

Redacción / José María Baldoví

Coordinadora de producción / Janneth Rozo Montilla

Las palabras, las promesas y los discursos de 2012, cuando apenas la actual Administración proponía una transformación profunda en la gestión de la compleja movilidad de la ciudad han quedado en el pasado. Frente a la inminente implantación de la multimo-dalidad del transporte público (combi-nación de buses, taxis, bicicletas, cables, metros y peatones), resulta perentoria la creación de la Empresa Gestora de Transporte Integrado de Bogotá S.A. para que asuma la dirección del sistema distrital de transporte masivo.

En ese sentido, la empresa Trans-milenio S.A. desaparecerá para con-vertirse en otra mucho más moderna y a la altura de los nuevos desafíos en materia de servicio público, intermo-dalidad y fortaleci-miento de la institu-cionalidad. Es decir, la vieja compañía fundada en 2000, que se encargaba de controlar la Troncal de la Caracas y que registraba 500 mil pasajes diarios, se convierte en un ente que supervisa toda una estructura de transporte que ahora contabiliza cerca de tres millo-nes de pasajes al día y que a la vuelta de unos meses serán cinco millones.

Para afrontar semejante reto, la Ad-ministración presentó al Concejo, el pa-sado cuatro de agosto, un proyecto de acuerdo para el establecimiento de una empresa de transporte integrado, cuyos ejes principales son priorizar la moviliza-ción del peatón y del ciclista y articular los buses rojos y azules al transporte fé-rreo de los metros ligeros, el metro cable de Ciudad Bolívar y la primera línea del metro pesado.

Esto significa, nada menos, que la Empresa Gestora de Transporte Integra-do de Bogotá S.A. será la responsable de la planeación, gestión y organización del servicio público urbano regional de pasajeros. Igualmente, deberá centrali-zar la gestión de recaudo y la coordina-ción del uso de las infraestructuras para buses, cables, metros ligeros, metro pe-sado y modos alternativos.

Así, el Alcalde Mayor, Gustavo Petro, afirmó que la ciudad no da espera y de-manda una organización de envergadu-ra para solucionar, de una vez por todas, los no pocos inconvenientes de transpor-te. Por eso, anota el mandatario, “ahora se necesita de un organismo que admi-nistre, no una troncal y unos buses, sino la movilidad de toda una ciudad, que además tenga la tarea de encargarse de

la licitación del metro y del concurso de las Asociaciones Público Privadas (APP), que desarrollarán los tran-vías o los metros”.

El verdadero centro del proyecto es buscar una movilidad sostenible que deje de privilegiar al vehículo particu-lar para darles más importancia a los peatones y a los ciclistas.

La decisión, anotó el mandatario capitalino, “depende del Concejo, que abre la discusión y a la cual in-vito a la ciudadanía para que parti-cipe y enriquezca el debate. Lo único que esperamos es que el proyecto no se vaya a hundir por cálculos políti-cos, por mezquindades partidistas, por obstruir la labor de un Alcalde. Nuestro único deseo es que prime el interés general porque estamos pro-yectando la ciudad del futuro, pues este plan regirá la movilidad de Bo-gotá en los próximos 100 años”.

La Administración presentó al Concejo un proyecto de acuerdo para la creación de una entidad que regirá la integración de todos los modos de transporte público. La iniciativa desembotellará la movilidad y le otorgará un trato preferencial al peatón.

Redacción Humanidad

Transmileniose transformaen el "cerebro"de la movilidad

Editorial

Más motos y cámaras para la seguridadCon el fin de seguir reduciendo los índices de criminalidad, que han alcanzado una tasa récord a la baja de 16 muertes violentas por cada 100.000 habitantes, la Administración entregó, el pasado 21 de agosto, 166 motocicletas a la Policía Metropolitana de Bogotá. También se integrarán 4.000 cámaras privadas al sistema 123 de emergencias.

El ejercicio de gobernar aquí y en cualquier parte del mundo siempre de-jará opiniones a favor y en contra de la gestión de los gobernantes. Bogotá, por supuesto, no es la excepción.

Cuando todos deberíamos estar unidos por el bien de la ciudad como sucede en Me-dellín, donde los sectores sociales y políticos hacen causa común por su ciudad y su de-sarrollo, aquí hacemos de la animadversión contra un gobernante una campaña sistemá-tica de odios y maledi-cencias para atravesar-le, cada día, palos en la rueda, de tal forma que no avance.

Les queda difícil aceptar y comprender que esta Administra-ción, Bogotá Humana, no llegó a hacer un go-bierno más, de trámite. Los reconocimien-tos internacionales así lo demuestran. Bo-gotá que acaba de ser sede de la Cumbre Río+20, un foro de altísimo nivel que define las políticas ambientales y de sostenibi-lidad, recibió en este marco el Premio de Asentamientos Humanos Globales en Cul-tura Sostenible por la masiva acogida de las ciclovías, el Premio en Planeación y Diseño por el Plan de Revitalización del Centro His-tórico, la distinción por Mejores Prácticas Globales en Restauración Ecológica por la recuperación participativa de las quebra-das Las Delicias y Morací y el Premio en Innovación Sostenible, por la adaptación tecnológica y la adopción de energías lim-pias para el transporte público. Además, en otra reunión mundial en Quito (Ecuador), el World Travel en turismo de negocios.

Ahora bien, no nos molestan las crí-ticas cuando están rigurosamente ar-gumentadas y tienen la sana intención de contribuir al debate. Lo que no puede seguir pasando es que los críticos del gobierno se dejen llevar por la rabia que tienen contra el Alcalde y no se tomen la molestia de leer los contenidos de las propuestas e iniciativas del Distrito. Casos hay muchos. En el POT, por ejem-plo, solo bastó para que un medio de co-municación dijera que se iban a poner

burdeles en centros comerciales, para que otros medios y la oposición salieran a replicar esta des-información sin con-sultar y, lo peor, sin leer la iniciativa pre-sentada al Concejo. Este POT, reconocido por autoridades am-bientales y políticas

en el mundo entero, aquí fue archivado y silenciado sin haberse hecho el debate que la ciudad y su futuro requieren.

Hace unos días un medio internacio-nal calificó la gestión del Alcalde Petro como una de las más sobresalientes en el mundo por su liderazgo, su lucha con-tra la pobreza y por ser uno de los man-datarios locales más transformadores. Esto fue recibido por los críticos con burlas e insultos. ¿Será que los bogota-nos podremos, algún día, unir esfuerzos y voluntades por nuestra ciudad? ¿Será posible que ese día, todos unidos, nos miraremos a los ojos para celebrar con nuestros hijos y los hijos de nuestros hijos, la ciudad próspera y humana que siempre soñamos? Miremos hacia ade-lante, miremos el futuro.

Entre el amor y el odio

¿Será posible que todos unidos nos miremos a los

ojos para celebrar con nuestros hijos la ciudad próspera y humana que

siempre soñamos?

El centro del proyecto es buscar una movilidad

sostenible.

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3humanidad

movilidad

familias de Bosa atendidas

por el programa "Territorios Saludables".

Las tasas de motorización de los estratos 5 y 6 son equiparables a las de países altamente desarrollados. Los procesos de crecimiento

automotor de los estratos 3 y 4 indican que siguen la misma tendencia. Así, en cinco años, la tasa

de motorización de los hogares de estrato 4 será superior a la que hoy muestra el estrato 5. Y en

siete años, el índice de motorización de los hogares de estrato 3 alcanzará el que hoy tiene el estrato 4.

Transporte en Bogotá

sep-2012 abr-2013

8.060.977

pasajes

pasajes

pasajes

dic-2013

sitp

1.904.3331.016

pasajes pasajes

pasajes

Transmilenio

DIC 2011 DIC 2012 DIC 2013

40.255.075 42.042.169

56.263.473

El mundo combate el carro y protege al peatón

de la bicicleta y acogió los cobros por con-gestión para ingresar al centro de la ciu-dad. Los resultados no pueden ser mejores, pues a pesar de la oposición de ciertos sec-tores, Londres es actualmente una ciudad que se destaca por su aire más limpio y por el pleno respeto al peatón y al ciclista.

Nueva York (Estados Unidos), a su vez, ha aumentado el número de líneas de au-tobuses y por la Avenida Broadway (la calle más famosa de Manhattan y reconocida por sus espectáculos teatrales), se prohibió la circulación de vehículos. Además, se ha incrementado el uso compartido de bicicle-tas que circulan por carriles exclusivos.

De esta manera se confirma que el mundo está verdaderamente alarmado por la forma como el carro ha termina-do por convertir a las ciudades en unas autopistas embotelladas y en unos par-

queaderos descomunales. En conse-cuencia, las políticas de movilidad de las ciudades del primer mundo y de América Latina, han enfilado baterías en función de desestimular el empleo del vehículo particular, crear espacios amplios para los ciudadanos que se desplazan a pie o en bicicleta y articu-lar conectores peatonales al sistema de transporte público urbano regio-nal. Hacia allá marcha Bogotá.

Los gobernantes de las grandes ciudades coinciden en la multimodalidad y en el freno al uso del carro particular.

Conscientes de que era imposible continuar construyendo vías, inaugu-rando otras circunvalares, levantando más puentes y abriendo corredores sub-terráneos, las autoridades administrati-vas y viales de las principales ciudades del mundo desarrollado se propusieron, al despuntar el siglo XXI, combatir la pro-liferación del vehículo particular. Ante el inevitable colapso del tránsito automo-tor, capitales como Lisboa, Madrid, Pa-rís, Viena, entre otras, tomaron la deci-sión de trazar políticas para restringir el uso del automóvil. Por eso, los expertos

internacionales han aplaudido el hecho de que Bogotá haya empezado a adoptar disposiciones para incentivar la utilización racional del carro.

Desde esa perspectiva, Londres (capi-tal de Inglaterra) no solo decidió reducir el costo del transporte público, sino que implantó carriles prioritarios para autobu-ses, promovió el uso masivo y compartido

Transmilenio dirigirá la movilidad.

Las cifras muestran que la mayoría de los bogotanos optaron por el transporte público.

Sistemas de la integracióndel transporte

Entre las funciones de la Empresa Ges-tora de Transporte Integrado de Bogotá S.A. está la formación de dos filiales para la ope-ración del transporte público. Una es la Em-presa Metro de Bogotá (EMB) S.A., que tendrá como tarea construir, administrar y operar, directamente o mediante terceros, el sistema público masivo férreo. Además, se hará cargo del subsistema de transporte férreo y de equi-

pos de propulsión eléctrica del Distrito Capi-tal, integrado a la región.

Por otra parte, se plantea la creación de la Empresa Buses de Bogotá (EBB) S.A., que se encargará de la operación del ser-vicio de transporte público masivo urba-no de pasajeros y de la construcción de la infraestructura asociada al modo de transporte terrestre automotor.

La Gestora, asimismo, deberá promo-ver la renovación urbana y el intercambio modal, relacionados con el SITP.

Mientras el Concejo expide el acuerdo para la creación de la Empresa Gestora de Transporte Integrado de Bogotá S.A., se autoriza a Transmilenio para gestionar el proyecto de implantación del SITP y del modo férreo en la ciudad y la región.

En cinco años, según los especialistas, la capital estará a la altura de las princi-pales ciudades del mundo en las cuales el peatón, el ciclista y el usuario del transpor-te público tienen prelación.

Igualmente, el uso del carro particular se verá drásticamente restringido en bene-ficio de la mayoría de los habitantes y de un ambiente cada vez menos contamina-do por efectos del mismo transporte.

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4 humanidad

vivienda

Plaza de La Hoja: la gran alternativa para la vivienda de interés prioritarioLocalizada en la Avenida NQS con calle 22, uno de los lugares más estratégicos de la ciudad, la construcción de este conjunto habitacional es un emblema en materia de desarrollo urbano.

Estructurado en 2012, el proyecto de vivienda de in-terés prioritario de la Plaza de la Hoja, un lote de cinco mil metros cuadrados, localizado sobre la Avenida NQS con calle 22, es el más ambicioso de la Administración en cuanto a revitalización metropolitana.

Está concebido para que víctimas del conflicto ar-mado, madres cabeza de familia y personas en situa-ción de discapacidad, que jamás habían tenido la opor-tunidad de encontrar casa más que en la periferia de la ciudad, puedan instalarse, con todas las comodidades, en el denominado centro ampliado de Bogotá, un exten-so sector de la capital donde se está llevando a cabo la combinación de usos del suelo para insertar al desarro-llo urbano aquellas poblaciones más vulnerables.

Por otro lado, las 457 viviendas que componen el complejo habitacional, fueron diseñadas para que se adaptaran a las necesidades de sus futuros propietarios. Ambiente extra o espacio productivo para adecuarlo se-gún sus necesidades domésticas, laborales o de otro or-den. Semejante novedad en los croquis para habitación social no se había realizado jamás en Colombia. De tal manera que si la familia residente decide construir un taller de trabajo en ese sitio adicional, como medio de sustento, lo puede hacer sin ningún traumatismo.

Iniciadas las obras en enero de 2014, unas 283 unida-des de las 457 serán entregadas en diciembre de este año. Las 174 restantes estarán listas en febrero de 2015. El cro-nograma de construcción no irá más allá de 14 meses y a estas alturas está listo 40 por ciento de la edificación.

Así, sostiene Nicolás Corso, gerente de Metrovivien-da, “el gobierno de Bogotá se impuso la tarea de atender

las necesidades de vivienda de unos sectores sociales ol-vidados, a los que nunca se les había ubicado en casas dignas que estuvieran cerca de sus lugares de trabajo y con derecho a todos los servicios del Estado”. Añade el funcionario que “cuando se identificó el terreno para el proyecto de la Plaza de La Hoja, el Alcalde Mayor Gus-tavo Petro impartió la instrucción de que fuera un pro-pósito icónico para demostrar que sí es posible hacer vivienda de interés prioritario en el centro de la ciudad”.

Igualmente, el proyecto consideró una profunda in-tervención urbanística con el fin de que el conjunto que-de intercomunicado con sus alrededores y el resto de la ciudad. De esta forma, se construyó una nueva calzada, la calle 19C, frente a la vía del ferrocarril. También se abrió una intersección que da salida al aledaño barrio Cundinamarca y a la Carrera 32. Fuera de esto, al centro residencial se dotó de tuberías hidráulicas, sanitarias y redes secas. Esta fase se cumplió en su totalidad. Ubica-da en un lugar privilegiado, la Plaza de la Hoja está en la intersección de dos rutas de Transmilenio y adyacente al futuro metro ligero.

De este modo, ha dicho el Alcalde Gustavo Petro, “se obtiene un cambio de paradigma en la capital porque se está dando paso a una ciudad democrática, en la que el concurso de las ideas y las fuerzas económicas privada y pública se ponen al servicio de una construcción de-mocrática. Este es un hito que esperamos se generalice en las décadas por venir, para hacer de Bogotá una ciu-dad más humana”.

La PLaza de La Hoja encarna La visión que tenemos de una ciudad

incLuyente, Humana y democráticaGustavo Petro.

Redacción Humanidad

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5humanidad

vivienda

Salud, educación y cultura en un solo lugar

La Plaza de la Hoja albergará dos mil personas, tendrá espacios para co-mercio y generará 19.772 metros cua-drados de espacio público, que incluyen 3.217 metros cuadrados para salud, edu-cación (probablemente incluirá un jar-dín infantil), y actividades recreativas y culturales.

Además de los cinco mil metros cua-drados para habitación, el plan proyecta un lote para construir una amplia plazole-ta dotada de características de ecourba-nismo, es decir, predominarán los entor-nos vegetales y los desplazamientos a pie o en bicicleta. Medidas como estas aíslan los ruidos, reducen las emisiones de gases

En 2014 se gestionarán10 mil casas

La Plaza de la Hoja forma parte del pro-grama de 10 mil construcciones de vivien-da de interés prioritario que el Distrito ges-tionará en 2014. Igualmente, la Secretaría de Hábitat está promoviendo otros cinco mil proyectos urbanísticos que están a la espera de que se les expidan los planes par-ciales o las licencias de cons-trucción.

De estos proyectos, se destaca, por sus caracte-rísticas similares a la Hoja, Victoria en San Victorino, como parte de la revitalización del centro, donde se combinarán usos del suelo y se construi-

Un idea habitacionalque rompe paradigmas

El Alcalde Mayor, Gustavo Petro, desde que asumió la Alcaldía hace año y medio, decidió combatir la exclusión social mediante programas y políticas como el proyecto de vivienda de interés prioritario de la Plaza de la Hoja. La única forma de dejar atrás la segregación económica y avanzar en la construcción de una ciudad incluyente, pací-fica, educada y cívica es que el Estado intervenga y corrija ciertas tendencias históricas que no responden más que a tradicionales políticas que han confinado a guetos a los menos favorecidos.

En ese sentido se concibió el Plan de Ordenamiento Terri-torial (POT): que las familias con baja capacidad de pago pu-dieran vivir en sitios que no tuvieran nada que envidiar a los lugares de aquellas que gozan de un gran patrimonio. Solo en países como Colombia, ha dicho el Alcalde Petro, “las per-

sonas que terminan en la extrema pobreza no tienen derecho a mejorar sus condiciones de vida. Solo en paí-ses como Colombia las víctimas del conflicto armado interno no pueden salir de sus cajones de miseria”.

Y como del mercado de la construcción, ha insisti-do el mandatario, difícilmente provendrá algún gesto de justicia social, “el Plan de Desarrollo de la actual Administración decidió romper el paradigma de la discriminación para construir la paz y proporcionar vi-vienda a las víctimas del desplazamiento, que además es una orden de la Corte Constitucional, que manda generar proyectos de habitación para quienes hayan sufrido el rigor de la violencia. Y entre estos damnifica-dos se deben priorizar las madres cabeza de hogar y las personas en condición de discapacidad”.

tóxicos y estimulan la generación de mi-croclimas acogedores.

Por otro lado, se dispondrá de un lote de 1.262 metros cuadrados para levantar un edificio de 20 pisos. Allí funcionarán oficinas administrativas e institucionales. Por eso se ha pensado en que el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), se traslade a este lugar, lo que además reforzaría el sentido icónico de la Plaza de la Hoja.

En todo caso, la función primordial de la obra consistirá en financiar el funciona-miento de la administración de las vivien-das, porque si se le trasladase esta carga a las familias iría en contra del propósito social que busca el proyecto habitacional.

rán 310 unidades de vivienda de interés prioritario. También se edificará otro cen-tenar de soluciones habitacionales en la calle 74 con carrera 24, antiguo parquea-dero de los trolebuses.

Y una vez le transfieran al Distrito dos lotes, empe-zará el desarrollo de dos pla-nes: uno en la calle 26, cerca del Cementerio Central y otro en los alrededores de la Escuela General Santander.

Además, hay obras de vivienda en los barrios Las Cruces (cen-tro) y Villa Mayor (sur). Allí se edificarán 200 soluciones de interés prioritario.

Así se verá la Plaza de La Hoja cuando las viviendas hayan sido entregadas a sus propietarios y se terminen las obras de dotación.

La mano de obra está compuesta por víctimas de la violen-cia que trabajan en el proyecto.

$18.000 MILLONESinvirtió el Distrito para la construcción del proyecto.

1.470 víctimasdel conflicto disfrutarán el complejo habitacional.

coLombia Podrá vivir en Paz cuando Pobres y ricos Puedan comPartir Los mismos esPacios residenciaLes,

educativos y cuLturaLesGustavo Petro.

Este proyecto dignifica la vida de las víctimas del conflicto.

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6 humanidad

conclusiones río+20

Cumbre Río+20destaca políticas del Distrito

Tras la celebración de la segunda cumbre de los Diá-logos de Alto Nivel de Ciudades Humanas y Sostenibles Río+20, acto llevado a cabo entre el 10 y el 12 de agosto, los participantes concluyeron que Bogotá cumple a ca-balidad con la totalidad de las recomendaciones que el foro mundial le cursó a las urbes del planeta. No en vano, la capital había sido escogida como el lugar de reunión de la Cumbre, precisamente por ser un exitoso laborato-rio sobre el desarrollo de políticas públicas que tienen como objeto prevenir los desastres naturales que son consecuencia de la acción del hombre sobre la Tierra.

Las principales advertencias de la cumbre tuvieron que ver con asegurar una gestión adecuada y respon-sable de los recursos, en particular de la energía como factor clave para el desarrollo e indispensable para el transporte, el comercio, la industria, el suministro de agua y la producción de alimen-tos. En ese sentido, resulta perentorio que los gobiernos de las ciudades reduzcan el impacto de los combustibles fósiles (derivados del petróleo) mediante la adopción de energías limpias para mover el transporte público. De esta forma se contribuye a la mitigación del cambio climático.

Esto es justamente lo que hace año y medio viene realizando el Dis-trito, pues por los corredores de las carreras Décima y Séptima ya tran-sitan cerca de un centenar de buses rojos no contaminantes o híbridos, al igual que por toda la ciudad circulan 50 taxis eléctricos. Y en febrero, a más tardar, dejarán de circular por la Séptima los ve-hículos del trans-

porte público tradicional. Esta tarea ha convertido a Bogotá en líder latinoamericana en cuanto al Plan de Ascenso Tecnológico, que consiste en vincular buses y otra clase de automotores con tecnologías de cero o bajas emisiones tóxicas.

La otra indicación sustancial de Río+20 se refiere a la promoción de sistemas de movilización respetuosos con el ambiente. En este sentido, los 388 kilómetros de ciclorrutas (en andenes) y bicicarriles (sobre las calza-das) de Bogotá, han sido definitivos para que más de medio millón de ciudadanos empleen a diario este me-dio de locomoción, lo que ha convertido a la ciudad en la primera capital de América Latina en el uso masivo de las ciclas.

Por otro lado, la cumbre conminó a las autori-dades de las ciudades para que adapten y pla-

nifiquen sus territorios alrededor del agua y en función del cambio climático. Nada distinto ha hecho el Distrito porque se ha propuesto poner

en condiciones de protección y conservación importante áreas verdes de la capital como la red

de humedales, páramos, bosques urbanos y cerros orientales.

El foro reconoce que, de ninguna manera se puede descuidar el bienestar socio-eco-

nómico de las capas más vulnerables de las ciudades. También en esto se des-

taca Bogotá porque ha incorporado al progreso urbano a la población

recicladora, rebajado la de-serción escolar, impe-

dido la muerte por hambre de me-

nores y llevado el mínimo vital de agua gratis a más de tres

millones de ciu-dadanos de los

estratos uno y dos.

A profundizarsistema público de movilidad

Mejorar el uso de los recursos, reducir la contami-nación ambiental, planificar el territorio a largo pla-zo y combatir la pobreza son, según la declaración de Bogotá emitida por Río+20, la única forma de hacer que las ciudades se conviertan en urbes sostenibles, equitativas y socialmente responsables.

La advertencia es de la mayor trascendencia pues cer-ca de cuatro mil millones de personas en el mundo viven en ciudades, y casi 80 por ciento de la población de Améri-ca Latina y el Caribe reside en centros urbanos. Esto signi-fica que para evitar un cataclismo humano es preciso me-jorar la calidad del aire, reducir los carros y las industrias contaminantes, limpiar los ríos, generar menos residuos, racionalizar los consumos de agua y energía y fortalecer los sistemas públicos de transporte.

Igualmente, Río+20 considera que las ciudades de-ben evitar el crecimiento de baja intensidad y la expan-sión urbana porque de esta forma se generan más vías, aumenta desproporcionadamente el uso del carro par-ticular, crecen los índices de contaminación, disminuye la velocidad en las calzadas, dispara el número de acci-dentes y favorece la desigualdad social.

Parte de los coloquios de la Cumbre giraron alrede-dor de promover la reducción en el consumo de com-bustibles contaminantes. Según Gino Van Begin, de la Asociación de Gobiernos Locales, “hay que tener una discusión con las petroleras para saber cómo hallar el equilibrio entre ambiente y demanda de energía”. Pero mientras se llega esa discusión, lo más recomendable es que a los centros de las ciudades, como dijo Felipe Leal, exsecretario de Planeación de Ciudad de México, “no lle-gue tanto carro, construir senderos peatonales, iluminar las calles y multiplicar las zonas para peatones”.

Menos carros, más bicicletas, mucho verde, consumo controlado de energía y dignificación de poblaciones vulnerables son algunas de las recomendaciones de la segunda Cumbre de los Diálogos de Alto Nivel de Río+20, celebrada en Bogotá.

Modelo de aseo se replica en el país: Minambiente

Claro y fuerte se oyó la voz de la entonces mi-nistra del Ambiente, Luz Helena Sarmiento, cuan-do dijo, durante la inauguración de la Cumbre Río+20, que “el modelo de reciclaje de Bogotá se va a extender al país. Así me quede o me vaya, lo dejo por escrito”.

De esta manera el Gobierno Nacional recono-ció que el nuevo esquema de basuras implemen-tado por la Administración del Distrito ha sido un éxito por cuanto los beneficios sociales, económi-cos y ambientales son incontrovertibles. La con-ciencia de que el tratamiento de las basuras debe estar a cargo del Estado para generar bienestar ha calado en las estructuras más conservadoras del poder político del país. Esto se debe a que Bo-

gotá ha vinculado a cuatro mil recicladores que re-ciben un pago por transporte y aprovechamiento.

Actualmente, Basura Cero está recogiendo un promedio de 150 mil toneladas más y la idea es que en un año pueda recaudar hasta un millón de tone-ladas, de esta forma la cadena productiva podrá aprovechar más los residuos renovables, más fa-milias recicladoras podrán verse beneficiadas y se reducirá el impacto del relleno sanitario.

La ministra Sarmiento añadió que “cuanto más se afiance el modelo de residuos en Bogotá lo po-dremos reproducir mejor en otras partes del país, porque es de suma importancia incluir a la pobla-ción recicladora de Colombia para elevar su cali-dad de vida”.

boGotá es una ciudad innovadora y ambientaLmente sostenibLe

Por su sistema de transPorte no contaminante, Las rutas Para bicicLeta, eL cuidado deL entorno

verde y su PoLítica sociaL

Lu HaifenG, secretario GeneraL deL foro GLobaL de asentamientos Humanos.

Redacción Humanidad

AGOSTO 2014 Edición No. 34

7humanidad

conclusiones río+20

El POT: un murode protección ambiental

Como ha sostenido la Administra-ción desde el primer día del gobierno de Bogotá Humana, ordenar el territorio alrededor del agua es de una importan-cia mayúscula porque sin este recurso la vida no es posible. Y al preservar las fuentes hídricas se cumple con el man-dato de la Constitución que consagra la vida como el mayor derecho fundamen-tal, porque sin derecho a la vida tan solo se sobrevive.

Desde esa perspectiva, lo que pro-curaba el suspendido Plan de Ordena-miento Territorial (POT), era restituir una historia anterior a los 476 años de funda-ción de Bogotá, porque se empezaron a destruir todas las fuentes hidrográficas de la ciudad y la Sabana. Fue entonces, en 2012, que el gobierno del Distrito se preocupó, como parte de sus postulados consignados en el Plan de Desarrollo, por el futuro de un territorio que enfren-taba una escasez potencial de agua.

Como respuesta, la Administración se dio a la tarea de movilizar todas sus energías y empeñar todos sus esfuerzos

en función de rescatar y conser-var el patrimonio ambiental de la capital y sus alrededores. El resulta-do fue gestionar recursos económicos, humanos y tecnológicos para desarro-llar megaproyectos que permitieran la protección de páramos, humedales, cuerpos de agua, nacimientos y toda la biodiversidad que enriquece a Bogotá y a su entorno natural.

En ese sentido, el Distrito tiene pre-vista una inversión de 40 millones de dólares para tareas de restauración, conservación y sostenibilidad de páramos que comprende 606.297 hectáreas, 110 áreas naturales protegidas y 72 microcuencas hi-drográficas que proveen de agua a 10 millones de personas.

Por otro lado, la adaptación del Sistema Integrado de Trans-porte Público (SITP) a energías ver-des ha contribuido a una disminu-ción de la contaminación en Bogotá, con lo cual la ciudad se ubica por debajo de los niveles de polución nacional.

El mundo premia la sostenibilidad de la capital

Que el ordenamiento alrededor del agua fue la decisión más oportuna y acertada que pudo haber tomado la Administración para contrarrestar las consecuencias del cambio climático, no cabe duda alguna, pues al caer el telón de los Diálogos de alto nivel en la Cumbre Río+20, Bogotá recibió cuatro galardones internacionales de primera categoría concedidos por el Foro Global de Asenta-mientos Humanos (GFHS), con los cuales el comité evaluador del organismo desta-có las políticas y programas distritales de sostenibilidad.

Esos galardones son: Premio de Asen-tamientos Humanos Globales en Cultura Sostenible, por la masiva acogida de las ya tradicionales ciclovías. El Premio de Asentamientos Humanos Globales en Planeación y Diseño, por el Plan de Revi-talización del centro histórico de la ciu-dad. Mejores Prácticas Globales en Res-tauración Ecológica, por la recuperación participativa de las quebradas Las Deli-

cias y Morací y el Premio de Asentamien-tos Humanos Globales en Innovación Sostenible, por la adaptación tecnológica y la adopción de energías limpias para el transporte público.

Así, el Foro Global resaltó, entre otros esfuerzos, la migración, en el SITP, de gasolina al empleo de combustibles híbridos y energías no contaminantes. Igualmente, el traslado de poblaciones localizadas en lugares de alto riesgo a otros más seguros y rodeados de las fa-cilidades y garantías de carácter urbano, institucional y administrativo.

La recuperación y preservación del entorno ecológico de la ciudad, con es-pecial énfasis en las fuentes hídricas, como también las prácticas agrícolas respetuosas con el ambiente, le han sig-nificado al Distrito un aplauso mundial por cuanto la Administración ha puesto en marcha políticas que concilian el de-sarrollo físico con la explotación racio-nal de la parte rural.

El ordenamiento alrededor del agua, la revitalización del centro histórico y la adopción de energías limpias determinaron que Bogotá fuera reconocida como una ciudad líder en mitigación del cambio climático.

De otra parte, la ciudad, al consolidar el turismo ecológico y de conservación comunitaria, cumple con los tres criterios fundamentales de la Organización Mun-dial del Turismo (OMT). Uso adecuado de los recursos naturales y preservación de la diversidad biológica. Integración de la cultura, costumbres y valores de las comu-nidades anfitrionas. Y resultados econó-micos que favorecen el acceso al empleo, obtención de ingresos y servicios sociales.

A la vanguardia del uso de la bicicleta como medio alternativo de transporte, Bogotá, igualmente, es aclamada porque medio millón de personas de todas las con-diciones sociales y de todas las edades se suben a sus ciclas para trasladarse de sus domicilios o a sus lugares de estudio y de trabajo. Además, la ciudad tiene 388 kilóme-tros de ciclorrutas (en los andenes) y bicica-rriles (sobre las calzadas), lo que significa un hito en América Latina, pues ninguna otra capital de la Región ha hecho tanto para promover la masificación de la bicicleta.

Lu Haifeng, secretario general del Foro Glo-bal Río+20 entrega a William Camargo, di-rector del IDU, el premio de Asentamientos Humanos, con el cual se distinguió a Bogotá.

Bogotá:mejor destino de negocios

El 11 de agosto Bogotá obtuvo en Quito (Ecuador) la estatuilla de los World Travel Awards a Mejor destino de negocios en América del Sur 2014. Superó a ciudades como Buenos Ai-res, Santiago de Chile, Montevideo, Sao Paulo y Río de Janeiro. Además, estaba nominada en otras dos ca-tegorías: Mejor destino revelación y Mejor destino de eventos y congre-sos del año.

El reconocimiento se debe al pro-greso como centro de negocios, tu-rismo corporativo y polo financiero de primera magnitud. No en vano la ciudad recibe anualmente más de un millón de visitantes extranjeros entre los que figuran hombres de negocios y de la banca internacional que con frecuencia se desplazan hasta Bogo-tá para adelantar gestiones financie-ras y de inversión de gran talla.

Epicentro latinoamericano de con-venciones económicas internaciona-les, la capital dispone de 190 espacios para grandes reuniones y 65 lugares para convenciones como Corferias, donde se celebran, anualmente, 50 fe-rias y exposiciones mundiales.

Por otra parte, en virtud de sus ventajas estratégicas, recibe más de 80 por ciento de la inversión interna-cional que llega a Colombia. Y según los especialistas, la ciudad está en-tre las 15 mejores del mundo para hacer negocios.

En inversión se destacan las indus-trias creativas (especialmente cine, animación y televisión), desarrollo bio-tecnológico, comestibles y bebestibles, el sector de plásticos y la moda.

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Del lado de la vida:Un cambio de modelo para preservar la naturaleza

En una profunda reflexión y en un análisis preciso de la realidad mundial, el Alcalde Mayor de Bogotá, Gustavo Pe-tro, conminó a las ca-pitales latinoamerica-nas a que conformen una red permanente de discusión con el fin de adoptar un nuevo paradigma urbano basado en la defensa a ultranza de la vida. Defensa cuyo objeto debe ser crear una especie de “cúpula de hierro” contra el cambio climático que articule políticas de protección social y ambiental para poner a raya las ame-nazas catastróficas procedentes, entre otras, del consumo descontrolado de hidrocarburos de parte de los estados más poderosos de la Tierra.

En el acto de inauguración de la se-gunda cumbre de los Diálogos de Alto Nivel Río+20, celebrada en Bogotá del 10 al 12 de agosto, el Alcalde dijo que este llamado responde a la manifiesta inca-pacidad de los estados nacionales para reaccionar apropiada y prontamente a los desafíos del efecto invernadero,

fenómeno que alteró por completo el tradicional régimen de lluvias y de tem-poradas secas en el planeta.

A juicio del mandatario, la hora de las ciudades ha llegado para que inter-

vengan de manera de-finitiva en los asuntos relacionados con el efecto invernadero: fe-nómeno climático que viene alterando dra-máticamente la super-vivencia de los más pobres del mundo.

Resulta evidente en los últimos tiempos, afirmó el Alcal-de Mayor, que las primeras víctimas de los gases mortales que emiten las industrias de los países más ricos son precisamente las gentes marginadas de la sociedad, que por carecer de ingresos suficientes no tienen más remedio que instalarse con sus familias en lugares de altísimo riesgo.

Cuando ocurren los desastres na-turales, provocados por la transforma-ción y el consumo masivo de productos desechables, por ejemplo, los primeros sacrificados en aras de una rentabilidad obscena son justamente los más vul-nerables. “Caen los niños, los viejos, los

Durante una trascendental intervención frente a los organizadores e invitados a la segunda cumbre de los Diálogos de Alto Nivel - Cumbre Río+20, celebrada en agosto en Bogotá, el Alcalde Mayor, Gustavo Petro, fijó su pensamiento y su ideario político. Bogotá, un modelo de ciudad del siglo XXI.

eL carro ParticuLar es uno de Los consumos más dePredadores que no soLo conGestiona, sino que deteriora La caLidad de vida y aumenta eL

caLentamiento GLobaLGustavo Petro.

enfermos, los pobres y los animales. ¿Por qué? Porque el ritmo desaforado de pro-ducción capitalista arremete contra las fuentes mismas de la vida al agotarlas, secarlas y destruirlas”, sentenció el Al-calde en su exposición ante autoridades de las Naciones Unidas, responsables de la organización de Río+20.

Si en el siglo XX el gran enfrenta-miento fue entre el capital y el trabajo, que desató guerras mundiales, el siglo XXI plantea la pugna más decisiva de la humanidad: nada menos que el comba-te entre la vida y la muerte. Y esto es así porque, como nunca antes, se conjugan los dos problemas más graves de la historia: el cambio climático y la pobreza. “A eso se le puede llamar desa-rrollo insostenible”, afirmó el Alcalde, al añadir que, “así se atenta contra el propio capitalismo porque pone en peli-gro sus recursos y mata a las personas más débiles de Estados Unidos, Europa, China y Japón. Mientras que los ricos consumen, los pobres mueren, aquí y en Cafarnaúm”.

Por otro lado, el carro, como expre-sión de individualismo, signo de esta-tus y demostración de poder, también tiene velas en este entierro, pues sus emisiones contaminantes y el colapso que ha generado en las ciudades debe ser objeto de serias restricciones. “No es cierto que desincentivar el empleo del automóvil signifique un gesto en contra del progreso, de ninguna manera es un retroceso. Esto es un salto al futuro por-que limitar la circulación del automóvil

para darle toda la im-portancia al peatón es un cambio político, un cambio cultural, un cambio total de mentalidad. Es lo que está ocurriendo en to-das las ciudades del mundo porque el pro-greso consiste en pri-vilegiar al ser humano

por encima de cualquier consideración económica o política”.

Por todo ello, declaró el mandatario, “nosotros proponemos un cambio de modelo político que es, en principio, con-flictivo porque toca poderes. Pero lo más significativo es que militamos en el ban-do de la vida, jamás en el de la muerte”.

La adaptación al cambio climático

es un asunto de vida o muerte

Nuestro modelo de ciudad es una

verdadera revolución política

El transporte público movido por energías ecológicas es la gran tendencia en el mundo. Bogotá se destaca por ser pionera en América Latina.

conclusiones río+20

Redacción Humanidad

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Alcalde: Quisimos dar una entrevista a un medio escrito porque esto no se puede explicar en televisión muy fácilmente y la ciudadanía debe saber qué fue lo que hi-cimos nosotros. Queremos que sepa por qué hicimos lo que hicimos en 2012. Con este contrato se empieza en 2012. Dura un año la negociación. Periodista: Alcalde, estos documentos

que usted tiene ¿qué son? Adelántenos un poquito. ¿Qué es lo que quiere denun-ciar?Alcalde: No, denunciar no. No estoy en el papel de la denuncia, sino de la ejecu-ción. Este es el historial documental que lleva a unos contratos. Periodista: Y antes de todo esto, ¿usted

qué cree que está pasando?Alcalde: Hay un conflicto entre opera-dores porque fase I y fase II se detienen y aumentó fase III. No lo determinamos nosotros pero es la realidad de hoy. ¿Por qué no aumentan fase I y fase II? Porque nosotros no queremos que se prorroguen los contratos, los contratos de fase I y fase II fueron hechos de tal manera que usted mete flota nueva, se amplían en tiempo los contratos, que es lo que ocu-rrió durante esta última década. Noso-tros dijimos frena, porque le vamos a dar paso a procesos licitatorios y al frenar la entrada de flota nueva, con los contratos

Alcalde explica contratos de Transmilenio y rechaza ataques contra la Administración

El Alcalde de Bogotá Gustavo Petro concedió a principios de agosto de 2014 una entrevista al diario capitalino El Espectador, en la que trató asuntos públicos de relevancia como la prórroga de contratos con operadores de Transmilenio y el manejo de otras áreas de la Administración que han generado críticas de diverso origen.

El mandatario respondió con claridad y firmeza a señalamientos que vienen de medios de comunicación, de políticos y de concejales que han cuestionado la labor de Bogotá Humana. Fue enfático al afirmar que en el actual gobierno distrital no cabe la corrupción y que cualquier intento en tal sentido será neutralizado y combatido.

Se presentan partes de la entrevista en un texto casi literal para darle total transparencia a lo expresado por el Alcalde, pues en lo publicado por El Espectador quedaron muchas afirmaciones por fuera, lo cual impidió el conocimiento pleno de la ciudadanía sobre lo que dijo el funcionario.

de fase I y fase II, entran en una etapa de agotamiento; entonces va generando la oferta para la demanda creciente de fase III, como los operadores son diferen-tes -en fase I, no tanto pero hay matices diferentes en fase I, fase II y fase III-, hay un conflicto, que tenemos que ver cómo eliminarlo, o cómo se vuelve positivo. Adicionalmente, dos operadores del SITP que son diferentes -es donde está la par-te más democrática de la propiedad del transporte- pues no podían arrancar, es-tuvieron a punto salir del mercado, lo que sí hubiera provocado una concentración radical del transporte privado de la ciu-dad. Nosotros lo salvamos, por ahora. Periodista: Y las críticas del...

Alcalde: Y eso también genera un conflic-to entre los operadores grandes, querien-do quedarse con el mercado que es 40 por ciento del SITP y los operadores pequeños. Los propietarios pequeños más bien que no se quieren dejar sacar; nosotros hemos logrado mantenerlos dentro del mercado hasta ahora. Entonces Carlos Vicente (De Roux), en una frase, dice que las prórrogas de los contratos fase I, fase II, (…) son cor-tados por la misma tijera. Eso es falso, es más, me hubiera gustado su crítica en 2012, cuando comenzamos a hablar de eso y lo hicimos públicamente. ¿Por qué en 2014? Yo no puedo hablar por él, pero decir que el contrato SIM y la prórroga de Transmilenio

en fase II y Eucol son cortados por la misma tijera es falso y vamos a demostrarlo, si us-tedes lo permiten. Periodista: Una de las preguntas es: si ya venía adelantada una negociación y ustedes decidieron ¿había tiempo para hacer la licitación y por qué se la juga-ron por prorrogar el contrato de fase I y fase II?Alcalde: Primero, esa es una afirmación que no es cierta y que hecha desde 2014, no recuerda lo que pasaba a finales de 2012. Eso olvida que la prensa provo-có una confusión enorme en la ciudad. Cuando entramos aquí el primer día, teníamos unos hechos, uno de carácter político. Con Guillermo Asprilla, siendo Concejal de la ciudad en 2011 junto con Yanod Márquez, actual subgerente de Transmilenio, que fue subgerente Eco-nómico hace unos años y era asesor de Asprilla, habíamos llegado a la conclu-sión en el debate público de que las tari-fas técnicas de la fase I y fase II estaban sobrevaloradas, es decir, les estábamos pagando más a los operadores privados de lo que debería pagarse y básicamen-te por dos tesis un tanto diferentes: la de Asprilla, que sostenía que los buses ya llegaron a la depreciación de los 10 años de contrato, por tanto, no se puede seguir cobrando depreciación en tarifa técnica. Y la tesis de Yanod que decía que los operadores ya pagaron los créditos de capital que les dieron para comprar todos esos buses y, por tanto, hay que re-adecuar las tarifas técnicas a un compo-nente, donde los costos financieros ya no aparecen en la misma magnitud de 1999. Ese debate lo hicimos nosotros, el movi-miento Progresista del Concejo de Bogo-tá y fue en diciembre de 2011, es decir ya estábamos elegidos y estábamos en el empalme con el gobierno de Clara López, y hay un segundo antecedente que no es de carácter político sino judicial (todavía mucho más contundente, olvidado, en mi opinión, por los medios de comunicación que no trasmiten este hecho).Este segundo elemento fue una decisión que profirió el Tribunal Administrativo de Cundinamarca el 11 de noviembre de 2011, un mes antes de mi posesión, sobre una demanda que puso Óscar Orlando Roldán. La magistrada ponente (Carmen Alicia Rengifo Sanguino, sección segunda, subsección A), concluyó y sentenció que desde el Distrito y Transmilenio se estaba pagando más de lo que debería pagarse. Periodista: ¿Eso es una acción popular?

Alcalde: Es una demanda presentada por el señor Roldán en el ejercicio de la acción popular pero esto ya es el fallo de primera instancia. Entonces, qué resuel-

ve el Tribunal. Primero: “Declárense no aprobadas las excepciones propuestas por los demandados”, (los demandados son los operadores y Transmilenio). Se-gundo: “Protéjase el derecho colectivo de la defensa de los consumidores y usuarios, la demanda va en defensa, por eso la acción popular en defensa de los usuarios”, en consecuencia (ojo con esto, esta sentencia es de noviembre de 2011, un mes antes de que yo me posesionara), se ordena a Transmilenio S.A. “que en el término perentorio de tres meses proce-da a multiplicar de manera concertada o si no es posible de forma unilateral, los contratos de concesión celebrados para la operación del sistema Transmilenio en la forma señalada en la motiva”. Ter-cero: “Disponerse que los magistrados integrantes de la sala con el Ministerio Público -o sea mi amigo el Procurador-, el funcionario que designe el Distrito, los funcionarios de Contraloría y Personería delegados asuman la tarea de verifica-ción del cumplimiento de esta senten-cia”. Conclusión: el Tribunal Administra-tivo en noviembre de 2011 nos ordena, o modificar unilateralmente, que en otros términos era guerra con los operadores de entrada en este Gobierno, que era lo que ellos creían que iba a pasar o nego-ciar de manera concertada los contratos. Este es el antecedente, es una orden. Y claro, fue apelada por los operadores. Periodista: ¿Estaba el Consejo de Estado?

Alcalde: Ha surtido el trámite, solo que nosotros le quitamos de cierta forma fundamento y porque la cumplimos de una. Entramos y fue lo primero que hici-mos. Dijimos: este es el momento de mo-dificar unilateralmente o concertar una modificación de los contratos. Entonces, que este hecho se elimine de la discusión pública, o la crítica y que ahora se diga que teníamos que licitar, olvidando que había una sentencia que no es que nos prohibiese licitar sino que nos ordenaba renegociar los contratos existentes, no ningún otro, de fase I y fase II. Esto debe saberlo la opinión pública. Periodista: Esa es la importancia, ¿no?,

pero si la sentencia no estaba en firme y se supone que había tiempo para es-tructurar la licitación finalmente por qué apela…Alcalde: El que la sentencia no esté en firme no significa que no haya dado unas órdenes. Ojo con eso, si no, no estaríamos en una democracia. Periodista: Pero usted sabe que el efecto

de la sentencia queda suspendido cuando se apela y en este momento incluso no ha salido, o sea, han pasado tres años...

entrevista

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Alcalde: Aún la apelación nos habría llevado a una concertación obligatoria en el medio judicial que se llama conci-liación. Por qué no llegamos a una fase de conciliación en la segunda instancia, (léase el fallo del Río Bogotá), ¿cuántas reuniones de conciliación no se hicieron en el transcurso de los años?, entonces aquí habría sido lo mismo, aquí hubiéra-mos tenido que reunirnos, conciliar con los operadores privados en virtud del fallo de segunda instancia. De hecho, lo que se hizo fue una conciliación que tie-ne unas virtudes desde el punto de vista judicial y tiene otras virtudes desde el punto de vista de la ciudad. Entonces, sí estábamos obligados. Periodista: La segunda instancia de esta

apelación, aunque usted dice que le quitó el fundamento al hacer la renegociación, todavía…Alcalde: Todavía no ha salido y creo que ya no saldrá porque nunca se hizo. Periodista: Pero en el caso de que se

eche para atrás, ¿qué pasa?Alcalde: Ahora vamos a la segunda parte de tu pregunta: la licitación, se ha dicho que en 2012 nosotros estábamos enfrentados a una licitación, entonces lo que preferimos fue renegociar en vez de licitar, eso no es cierto. Periodista: Pero si lo sabía que a finales

de 2013...Alcalde: No señor, calculando de acuer-do al tiempo de la flota, que es lo que hay que tener en cuenta para saber si finaliza el contrato fase II, tendría que estar lici-tada desde 2015. Fase II no era licitable en 2012, es más, yo creo que cometíamos un error si nos hubiéramos metido en una licitación sin tener los datos suficien-tes que ahora sí tenemos porque fase II tiene que ser licitada incluso para operar en 2016. Una licitación dura dos años, no solamente por los términos normati-vos de toda licitación sino porque en el caso de los buses tiene que contemplar ocho meses de producción de los buses, en promedio, porque puede ser más, sin

esperar ningún obstáculo en el proceso licitatorio.

Periodista: Otros meses de...Alcalde: No son licitaciones inmediatas como si se fuera a comprar un televisor o cosas así. Aquí es diferente, son dos años, entonces cuándo deberían operar buses de fase II en una nueva licitación, año 2016, en el caso de fase I era a finales de 2014, esta fecha…

Periodista: Ya adjudicaron una licitación nueva, en caso de que estuviera abierta desde el principio.Alcalde: La pregunta que usted hace tiene varias respuestas: una, fase II no teníamos por qué licitar y fase I se dio la orden de licitar, que es lo que están ha-ciendo todos. Periodista: Alcalde no entiendo, porque

la información que tengo es otra y es que o por lo menos las denuncias de Carlos Vicente van a que no se abrió una licita-ción cuando correspondía, ¿por qué dice usted que no se debían licitar sino hasta 2016? ¿Los contratos van hasta cuándo?Alcalde: Los contratos así lo señalan, el de fase I dice que hasta que cumplan un millón con la flota entonces se acaba el contrato, eso se llama un contrato inde-finido. Esa no es mi culpa, así fue desde el principio. Ahí es donde le digo que el cálculo es hacía finales de 2013, cerca de 400 buses cumplían ese plan, tenían que... Periodista: Y van saliendo, ¿en este mo-

mento cuántos buses han salido?(Funcionario de la administración): Entre diciembre de 2013 y marzo de 2014 tenían que salir los buses de fase I, que son más de 700. Periodista: Pero a ver si los entiendo,

no se licitó porque no se había cumplido esa meta de ese contrato indefinido, de la fase II, ¿cuál es el promedio de flotas?(Funcionario de la administración): Es el resto. Son tres operadores, son como 500 buses aproximadamente, pero la idea es que para 2012, es decir, se necesi-

tan dos años para montar una licitación y poner los buses en la calle y conside-ramos el tiempo de fabricación, tiempo de construcción del cierre financiero y período de licitación y faltan aproxima-damente 200. Si nosotros empezamos proceso de licitación en este momento estaríamos tratando de poner los buses en la calle y tendríamos 6, 8 o casi 10 me-ses sin estar cubiertos. Periodista: Entonces es que el tema es

muy técnico y por eso la gente no entien-de.Alcalde: Nos hubiera pasado la misma situación de los camiones de la basura pero con gente y con una situación bas-tante delicada y era que no recibimos nin-gún proceso licitatorio en construcción del gobierno pasado en fase I. Nos corres-pondería comenzarlo cuando se cumplie-ran los términos de ese contrato indefini-do pero la flota iba saliendo, porque cada bus va saliendo con una vida útil que es de un millón de kilómetros; a medida que esos buses entre más viejos vayan salien-do van dejando sin oferta la ciudad (cada vez más) y nosotros nos demorábamos dos años en la licitación. No recibimos ningún proceso en curso, ¿entonces qué significaba? que quedaba una brecha de 10 meses, prácticamente sin cubrir en un momento de crecimiento espectacular de la demanda, que es el otro contexto. (Ahora veremos los cuadros y en un con-texto que era la implementación del SITP, era el reto que a nosotros se nos impuso porque no había un solo bus SITP en Bo-gotá, el primero de enero de 2012, lo que teníamos era bloqueadas, todavía, la 10ª y la 26). Entonces nos enfrentamos ante el cumplimiento de una sentencia judi-cial que nos ordenaba una modificación unilateral. (Ahora les explico por qué no modificamos unilateralmente y nos de-cidimos por una negociación ordenada de los contratos). Había una realidad y era que fase II estaba lejos para una lici-tación bajo un modelo que no es el SITP, es un modelo viejo que traía un carril de Transmilenio y fase I, que podríamos bus-car la licitación pero que no era para 2012

como se cree, sino que se podría lograr si hubiéramos recibido un proceso en curso para cubrir toda la flota que saldría a fi-nales de 2013. Periodista: Carlos Vicente de Roux dice

que siempre daban los contratos a dedo.Alcalde: Primero, eso es falso porque no-sotros no hemos metido operadores dife-rentes a los que ya están, eso además es una injuria, sino dígame a quién hemos metido. Nosotros nos estamos moviendo en contratos que ya estaban y, señores, que ya estaban en el mercado. Periodista: Pero el señor concejal cree

que esos contratos o la prórroga de los mismos fueron a dedo.Alcalde: No vamos a pelear con Carlos Vicente por lo que tú crees que acontece con la renegociación. Periodista: Por eso la persona que no

puede uno dejar de mencionar…Alcalde: Entonces cuando nosotros em-pezamos a negociar los contratos, estan-do ya en firme la gerencia de operaciones aparecieron varias propuestas, estamos hablando de un año de negociaciones que también es algo que se le oculta a la opinión pública. Es decir, aquí peleamos y duramos un año discutiendo los térmi-nos de una modificación de los contratos existentes. Por qué discutíamos tanto y por qué en un proceso de negociación del contrato, porque sencillamente los operadores tenían una opinión y una propuesta, obviamente favorable a ellos. Ahora bien, porque la subgerencia econó-mica de Transmilenio tenía una propues-ta favorable a la ciudad, nosotros pusi-mos desde la Alcaldía el asesoramiento de Jorge Iván González, que es doctor en economía de la Universidad Nacional. Jorge Iván González es el primer estruc-turador de una negociación tratando de acercar las posiciones de Transmilenio, aquí representadas por Yanod Márquez, y los operadores en un punto de común acuerdo. Duramos meses en eso y de ma-nera no exitosa, esa es la realidad de esa negociación. Cuando Sanclemente llega a la gerencia, la negociación está en un punto muerto. Sanclemente propone unas empresas privadas que entren a valorar las propuestas que están sobre la mesa, y las contrata para ese objetivo. Eso hace demorar más meses la negocia-ción. (Las empresas que él contrata son Valora y Valfinanzas).

Periodista: ¿Qué encontraron en esa in-vestigación, Alcalde?Alcalde: Estas empresas nos condujeron a engaño, si es que esto no fue así. Periodista: Previo a esta negociación

ya existente, lo adelantado con los ope-radores, con el antiguo gerente de Trans-milenio que incluso después les dice: no, este ya no es y empieza una nueva rene-gociación, ¿por qué desecharon esa nego-ciación para adelantar un nuevo proceso y desgastarse un año en otra?

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entrevista

Alcalde: Cuando llegamos, los funciona-rios de Transmilenio eran de la anterior Administración y nos criticaron mucho porque los sacamos, porque esa fue la primera presión que nosotros recibimos de sectores políticos y de la prensa de porqué sacábamos la gente. Nosotros los sacamos paulatinamente, la última funcionaria de la antigua administra-ción en salir fue Sandra Ángel quien fuera subgerente con Rey, (el señor Rey entró a Transmilenio a finales de abril de 2012 y duró hasta agosto. Es decir duró tres me-ses). Después pusimos a Sanclemente que entró en octubre, nosotros empezamos la negociación más o menos en mayo de 2013, cubrió parte del período de Rey, to-das las propuestas estaban sobre la mesa cuando llegó Sanclemente. Él quiso mirar-las de nuevo antes de poner una firma y contrató estas empresas que hablan de las propuestas hechas desde el inicio… son empresas que están hechas desde hace años y yo no podría decir que están hechas de papel, estas empresas están hechas desde 2005 y ya habían hecho va-rios trabajos con Transmilenio, con perso-nas que hemos visto ahí y no hemos de-tectado ninguna irregularidad, nada que nos dé un indicio de que no son serias. Periodista: ¿Cuál es su capital?

Alcalde: Esos contratos que mencionan son de consultorías (revisan contratos) esas no son las que van a poner los buses, con todo respeto, el mayor capital de una empresa de consultoría es el cerebro de sus integrantes, lo que vemos en estas empresas es que son serias, que están constituidas hace mucho tiempo, que no han cambiado sus propietarios como para insinuarnos que hubiera podido ha-ber un tipo de irregularidad en el proce-so del que estamos hablando, ya venían trabajando con Transmilenio en varios contratos de consultoría con gobiernos anteriores y tienen una experiencia en el tema contractual de las partes y del tema tarifario. Valora Consultora fue contrata-da por 100 millones de pesos, Valfinanzas había sido contratada en 2012. Valora ha-bía sido contratada en 2009 y en 2010, es decir, Valora había tenido contratos con Transmilenio en 2009, en 2010 y vuelve y la contrata en 2013, contratos que para su pregunta no es que sean enormes, son de 100 millones, de 80 millones, ¿por qué? Porque aquí lo que se hace es una valoración financiera y económica de las propuestas que se están haciendo, y el resultado de estos documentos, que es lo que ya tiene Sanclemente en su poder y estamos en el proceso de negociación, ¿qué es lo que hace Valfinanzas?, recoge la propuesta de los operadores, la pro-puesta de la subgerencia financiera que es la que hace Yanod Márquez.

Periodista: Pero perdóneme estamos hablando de ¿cuáles contratos, ambos Fase I y Fase II?Alcalde: Fase I y fase II, y la propuesta que hace Valora. Valora hace una propuesta que entre otras cosas se acerca más a lo

de los operadores que a la propuesta de la subgerencia que es más costosa para los operadores, y Valfinanzas aquí en este do-cumento hace un análisis de las tres y da unas recomendaciones que están al final del artículo y que podemos, si quieren leer, incluso en este documento se encuentra un ejercicio de comparación de descuen-tos en tarifas sobre tres fuentes distintas, Valora, los operadores y la Subgerencia. La comparación se hizo a tres ni-veles. Primero: al nivel meto-dológico se evi-denció que las concepciones utilizadas para calcular los des-cuentos fruto de una nego-ciación con los operadores son estructuralmente diferen-tes. El modelo de Valora es un flujo de caja descontado, mientras que el modelo de la Subgerencia es estático. Segundo: al nivel de supuestos, este documento evidenció las diferencias que existen entre los mo-delos; utilizan información de operación obtenida por información recopilada in-ternamente por Transmilenio. Se presenta-ron las diferencias conceptuales que exis-ten con respecto al costo de oportunidad de los operadores, se sugiere en este caso que viene del costo del “overhaul” (que es la reparación de los buses), que se busque la opinión de un tercer experto que permi-ta calcular de manera independiente los valores que se deben utilizar en los mode-los y este era un gran punto de discusión entre nosotros ¿cuánto se le mete a cada bus?, entre más alto el valor, más kilóme-tros pedían los operadores y menos baja-ba la tarifa técnica que es nuestra variable fundamental. Entre menos se le metiera al bus, menos le daban a los operadores y más bajaba la tarifa técnica. La propuesta de la Subgerencia Financiera era una ma-yor caída de tarifa técnica, la propuesta de los operadores era una menor caída de tarifa técnica. Por primera vez los opera-dores privados se sentaron con una Admi-nistración no a ver cuánto subía la tarifa técnica sino a ver cuánto bajaba, y este es un cambio fundamental del paradigma de la negociación. Tercero: la tarifa base que utiliza el modelo de la subgerencia para el período de extensión de kilómetros es la del SITP, es decir ¿cuál era uno de nuestros objetivos en la negociación? que la fase I y la fase II se hicieron hace muchos años bajo una modalidad de transporte troncal que no tenía que ver con la implementa-ción del transporte... Esa era la realidad que nosotros heredamos. Mientras noso-tros el primero de enero de 2012 teníamos que implementar un sistema completa-mente diferente al contratado, que era el SITP (que tenía fondos, cuentas diferentes, esquema tarifario diferente, manera de remunerar diferente, manera de pagar diferente, de recaudo diferente), entonces Transmilenio llevaba a los operadores que habían contratado con el Estado en la fase

I y en la fase II, a articularse al SITP. Cuarto: el modelo de la Subgerencia propone an-tes de hacer una negociación con los ope-radores realizar una armonización de los contratos de los operadores de la fase I y II. Esta armonización es un ejercicio de apli-cación de los contratos, no un ejercicio de cambio de los mismos, consecuentemente se asume que no existe una contingencia de parte de los operadores. Era convenien-

te evaluar ese riesgo por parte de un asesor legal, y esa era una de nuestras grandes discu-siones, los lleva-mos a cambiar los contratos a armonizar los contratos,

es decir, simplemente nos adaptamos a ciertos parámetros que era la posición de la subgerencia. Valfinanzas nos dice: “Pre-ferimos que consulten un experto legal”. Quinto: ante las diferencias entre metodo-logía y supuestos se sugiere realizar simu-laciones en ambos modelos utilizando las mismas variables evaluadas por terceros expertos y este es el documento. Este es el asesor legal que contrata Transmilenio, ¿Quién es el asesor legal?, el señor Hugo Palacios Mejía, que no es una persona cuestionable desde el punto de vista de la consultoría. Periodista: ¿Quién es Hugo Palacios Mejía?

(Funcionario de la administración): No sé quién es, es un personaje relevante en la clase dirigente.Alcalde: Nosotros teníamos unas posi-ciones derivadas de Progresistas desde antes de diciembre y teníamos unas posi-ciones de los operadores contrarias y en-tre los que vinieron a blindar los concep-tos y las discusiones que teníamos, pues no pusimos ningún tipo de tinte ideológi-co. Hugo Palacios es de talante conserva-dor, es un hombre muy serio, exdirector del Banco de la República, su concepto que es más jurídico que económico nos

dice “no modifiquen unilateralmente los contratos”, que era hasta dónde íbamos llegando, porque si no hay una concilia-ción como lo ordenaba el Tribunal Admi-nistrativo de Cundinamarca lo que venía era la modificación unilateral de los con-tratos. ¿Por qué Hugo Palacios dice que no modifiquemos unilateralmente los contratos? Básicamente lo dijo porque el riesgo de demanda en contratos podría ser muy alto para el Distrito y entrabar completamente el desarrollo del SITP. Palacios recomienda entonces: uno, pre-parar licitación, es el marco general; dos, negociar con los operadores mientras aparecen las licitaciones, (licitaciones que entre otras cosas se están estructu-rando y no de ahora porque haya apare-cido la crítica), ¿Desde cuándo viene la estructura? Desde 2012, pero bajo el mo-delo SITP y con salto tecnológico. Periodista: Pero ¿para cuándo estamos

hablando de licitaciones solo para fase I y fase II nuevas y para cuándo estarían los primeros estudios?Alcalde: La fase II no la podemos hacer porque el contrato termina el primer año del gobierno entrante y eso no ahora...

Periodista: Pero como ustedes dicen que una licitación dura más o menos dos años, ¿este semestre saldría para fase II?Alcalde: Fase I. Periodista: ¿Y la fase II?

Alcalde: No hacemos lo que nos hicieron a nosotros, entregamos el proceso al nue-vo gobierno para ejecutarlo si quiere eso, es ya otro problema diferente, pero fase II -no podemos cambiar la orden- está en plena… Periodista: ¿Qué es lo que está pasando

con los operadores?Alcalde: Este documento es el que después de todos estos conceptos termina constru-yendo Transmilenio y este es un documento nuestro, valorando los estudios y llegando a unas conclusiones y la última es importante para lo que usted acaba de preguntar, por-

La actuación nuestra en la Alcaldía de Bogotá, lo que va corrido alrededor del tema Transmilenio, ha sido pensada

exclusivamente en la gente

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que se origina a partir de esto que estaba sucediendo, que es lo que finalmente hacemos: mientras aquí se había propues-to ampliar 300 mil kilómetros, nosotros lo redujimos a 240 mil kilómetros y la tarifa técnica que habían propuesto los operadores era la más alta, la tarifa técnica de la Subgeren-cia era la más baja –Recuerden que la tarifa técnica es lo que le pagamos por pasajero al operador- entonces la de Valora más o menos se ponía aquí (ver gráfico), entonces cuando se hace la valoración final queda más o menos en la mitad, tratando de buscar una negociación, es decir ni todo lo que nosotros queríamos ni tampoco la posición de los negocia-dores privados. Llegamos a un punto intermedio, como toda negociación, pero con estos hechos que yo quiero que uste-des sepan y podamos transmitir ojalá bien a la ciudadanía, les voy a leer: “Transmilenio ha venido desarrollando mesas de trabajo con los concesionarios desde 2011, encaminadas a lograr una modificación de mutuo acuerdo de los contra-tos de concesión de fase I y fase II”, eso no fue un invento mío, venía y quedó ordenada por un Tribunal, que era lo que Transmilenio creía como lo fundamental de una negocia-ción, es decir ¿qué queríamos nosotros?: A. Eliminación del Índice de Pasajeros por Kilómetro (IPK), B. Eliminación del AVI (Promedio de Velocidad), C. Remuneración por kilómetros re-corridos, D. Eliminación del Fondo de Contingencia, E. Unificación de fiduciarias, y algo muy importan-te para mí: F. Integración operacio-nal y tarifaria con el SITP y fijación de la tarifa integrada por parte de la Administración Distrital. Esto es lo que no se analiza, pero esto fue nuestro proceso de un año que el Concejo sí debió haber valorado porque sí tiene cómo profundizar cada término de estos y ver si lo que nosotros ne-gociamos es en contra o a favor de la ciudadanía. Entonces: eliminación del IPK. El IPK era un indicador creado en los con-tratos de fase I y fase II y ¿qué buscaba? Pagarles a los opera-dores privados a partir de, entre otras variables, la cantidad de pasajeros por kilómetro. Cuando ustedes ven los buses lle-nos, repletos, que se revientan… ese es el efecto IPK. Por qué, porque la misma máquina con sus costos, con su conductor, con su gasolina, su diésel, etcétera., los mismos costos produ-cen más rentabilidad si el bus va así o si va desocupado, por-que está integrado el IPK en la fórmula. Todos los sistemas en los últimos años, antes de nosotros recibirlos, consistían en ver cómo se metían y se empaquetaban al máximo posible pasajeros dentro de un bus, ese es el IPK. Entonces cuando aparece fase III, que tampoco metimos nosotros y que ya tie-ne la fórmula SITP, es decir se paga por kilómetros, ¿qué suce-de? Que en la fase III entran por primera vez los biarticulados, que son esos buses de tres vagones que ruedan cada vez más y qué pasa con el IPK cuando entran los biarticulados que lle-van muchísimos más pasajeros de los que estaban en los bu-

ses articulados tradicionales. ¿Eso qué produce matemática-mente en estas cláusulas contractuales? Que el IPK aumenta porque ahora sí que tenemos muchísimos más pasajeros por kilómetro en una máquina. Si yo lo pongo en la fórmula tarifaría de fase I y fase II que estaba así, entonces aumenta el IPK y la tarifa técnica que se les paga a los operadores sin tener ellos buses biarticulados, es decir, por los mismos bu-ses articulados, con la misma gente llena, sin meter un solo pasajero más, sin cumplir un servicio más. La aparición de la fase III manteniendo el IPK con los biarticulados me trasla-daba rentas a los operadores privados de fase I y fase II, y eso fue lo primero que empezamos a pelear. Obviamente ellos se oponían por sus razones y por eso duramos un año en una pelea. La posición de la Administración al quitar el IPK iba en contra del interés particular del operador privado, entonces ellos se equilibraban ¿cómo?, entonces déjenos correr más ki-lómetros y nosotros aceptamos quitar el IPK. Eliminación del AVI, ¿qué pasaba y qué es el AVI? Había un premio por la ve-locidad, que es lo que se llama AVI, promedio de velocidad, y entonces qué sucedía, que los operadores que estaban en la 30 se movían más rápido que los que estaban en la Caracas. Con el AVI le estábamos pagando más al operador de la 30

y menos a los de la Caracas y ahí surgen los conflictos entre opera-dores. El AVI premiaba entonces los operadores que se pusieran en troncales más… porque son más rápidas, porque tienen menos bu-ses. Ahí en la 30 había un operador específico que se oponía a esta negociación, nosotros buscába-mos quitar el AVI de la fórmula de tarifa técnica. (La 30 es la primera

avenida que se proyectó con una reducción importante de semáforos, es decir se proyectó como una troncal rápida). ¿Por qué, entonces, tienen que pagarle más al operador de la 30 que al de la Caracas? Pedíamos remuneración por kiló-metro recorrido. Este es el cambio hacia la nueva realidad, ¿Por qué remuneración por kilómetro recorrido? Porque es la fórmula del SITP para pagarle a los operadores y qué signifi-ca eso, pues que entre más kilómetros recorran, más se les paga. En el caso de la troncal significa un riesgo, sí, que el bus puede ir desocupado, que ya no estamos pagando por meter la gente dentro del bus, que entre más meten, más se paga. Aquí es al revés, ahora se paga por kilómetro recorrido, si yo lograba pagarles por kilómetro recorrido y ellos me pedían a cambio más kilómetros, significaba que si Transmilenio los pone a andar más, es decir a prestar más servicio, yo acorto el tiempo de contrato, es decir la tesis de que les prorroga-mos el contrato; sí, les prorrogamos los kilómetros, pero si yo muevo más kilómetros al día lo que tenemos que hacer por-que está la Décima, porque está la de Soacha, porque está la 26, porque puse la tarifa diferencial que metió más gente en la hora valle. Entonces tienen que poner más buses y si

tienen que poner más buses, entonces deben recorrer más kilómetros, entonces los tiempos de contrato se van dismi-nuyendo, no podemos dejar que el proceso de licitación de-more más que la salida de los buses porque dejamos la gente sin servicio y eso sería una insurrección. Eliminación del Fon-do de Contingencias. Los usuarios pagaban unas tarjetas y ese dinero iba a un fondo diferente a la plata que pagan los usuarios en el SITP, entonces para nosotros era una dificul-tad enorme y quisimos volverlo un solo fondo que se llama Fondo de Estabilización Tarifaria. Unificación de Fiduciarias por la misma razón. Integración Operacional y Tarifaria con el SITP y fijación de la Tarifa Integrada por la Administración Distrital. ¿Qué había antes? Que el Alcalde sacaba un decreto pero no podía ser válido sino iba a un comité de operadores privados que le daba el visto bueno, que ese es el contrato de fase I y fase II. Periodista: ¿Qué operadores privados… el Distrito deci-

día ejecutar y unos privados definían si les parecía o no?Alcalde: ¿Quién puso eso?, el inicio del contrato de fase I y en la fase II, eso es contractual… Periodista: Entonces ¿qué particulares están ahí?

Alcalde: Pues los que se ganaron la licitación de fase I y fase II, eso se llama comité de operador. Periodista: Pero eso es vergonzoso…

Alcalde: Pero lo que nosotros buscamos entonces fue quitar eso y ¿por qué cree que tengo embargadas las cuentas? Porque yo fijé la tarifa sin preguntarles ni pe-dirles permiso pero porque nosotros bajamos... Periodista: ¿Eso es parte del embargo que tiene ahora?

Alcalde: El embargo mío es por la tarifa diferencial. Periodista: ¿Y cuál es la razón de la Contraloría...?

Alcalde: Que creamos un subsidio que no es legal, como bajar la tarifa para el usuario en la hora valle, entonces la Contraloría dice que en Transmilenio van todos los sec-tores sociales, que no es tan cierto, pero eso dicen ellos, entonces el subsidio tenía que enfocarse en los más po-bres y no en conjunto a los usuarios de Transmilenio. Periodista: ¿Y usted cómo hace diferenciar que un se-

ñor que entra a Transmilenio...?Alcalde: Es un acto de persecución contra un Alcalde porque tarifa diferencial hay en los aviones, hay en el Metro de Medellín, pero como yo la puse en un decreto entonces se construye un concepto para abrirme un pro-ceso y parte de ese proceso embargó mis cuentas. Periodista: Pero estas seis recomendaciones termina-

ron siendo el eje de la renegociación y así quedó.Alcalde: Valora pedía 300 mil kilómetros adicionales, no-sotros logramos 240 mil.(Funcionario de la Administración): Perdóneme, ¿us-ted tiene claro como quedó la renegociación de los con-tratos?Alcalde: Este es el documento previo a la firma. Periodista: ¿Usted nos puede contar brevemente cómo

quedó después de todas las recomendaciones y enton-ces ahora vemos el resultado?Alcalde: Aquí no se sabía sino que era una sospecha, estas son las demandas de pasajes de Transmilenio a través de los años, como ustedes pueden ver siempre aumentan, no sé si ahí está el cuadro eso va casi que se-manal, pero ustedes ven que siempre han aumentado, digamos ahí... el periodista de El Tiempo hizo una cosa venenosa en uno de sus artículos ¿cómo es que amplían una flota y no la licitan?, si Transmilenio hubiera actua-do así como el periodista decía, esto hubiera colapsado porque las demandas de pasajes de Transmilenio han aumentado continuamente, las licitaciones se hacen en

El ahorro a los usuarios de transporte desde abril de

2013, cuando comenzó a regir después de un año de

negociación hasta la fecha, es 130.754 millones de pesos

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este año de la fase I, la fase II se hace como por acá (ver gráfico) y la Fase III se hace como por acá (ver gráfico), si no aumentaran las flotas de vehículos sino solo las que se licitan y quedan quietos… Periodista: Alcalde pero perdóneme hay algo que…

pero esa implicación no puede ser completa, es decir, no podemos obviar que hay que hacer licitaciones.Alcalde: No estoy cuestio-nando que se hagan licita-ciones, estoy cuestionando el concepto del periodista tratando de ensuciar la ima-gen de la Administración, que lo que dice es que el au-mento de una flota implica licitación, si eso fuese cierto hubiera matado a Transmi-lenio desde el año dos de su operación, lo aplica contra nosotros pero no examina lo que significaría hacer eso. Periodista: ¿Qué significaría, perdóneme que yo no sé…

Alcalde: Que si usted licita 100 buses, por poner un ejem-plo, por 10 años o 12 años y si fuese cierto eso, usted no podría meter más buses en 12 años o más, sino que si necesita otros 100 tendría que hacer una licitación que dura dos años para meter esos otros 100 buses y así su-cesivamente. Mientras usted hace eso la demanda como usted lo ve aquí se le dispara, entonces queda la gente colgada en los paraderos y usted tendría que usar 10 ve-ces más el ESMAD para controlar, así no es como se ha manejado Transmilenio, Transmilenio ha permitido au-mentar la flota anualmente a todos los operadores pri-vados desde el inicio. Periodista: Teniendo en cuenta que el nivel de deman-

da ha sido exponencial y va hacia arriba, la Alcaldía al-gún día pensó en acelerar esas licitaciones o proyectar-las más pronto, porque mucha gente entendería que a través de las licitaciones se podría quizás tener mejores tarifas para los usuarios en vez de estas prórrogas.Alcalde: Usted recuerda que una licitación se hace para 12 años o 20 años, estos son contratos imperfectos, con-tratos de concesión imperfectos y se llaman así en nuestro

Código, porque son de tan largo plazo que usted necesita modificar dependiendo de las circunstancias que varían en una ciudad, son contratos con un concepto que no me inventé yo, es más si no fuese así esto no funcionaría, ni siquiera sería una concesión. Por ejemplo, en la licitación que se está estructurando para que pase por la Caracas yo tengo que tratar de articular el efecto del Metro, ¿por qué?, porque el metro va a estar en tres años, yo no lo voy a ver en mi gobierno, ojalá esté dentro de tres años, qué va a pasar con un Metro una cuadra más arriba de la Caracas.Yo tengo que calcular porque si pido una flota sobredi-mensionada le provoco un enorme gasto a la ciudad. Eso es lo que está Transmilenio valorando en este momento, cómo va el SITP, las nuevas tecnologías, qué pasa con la demanda, qué pasa con nuestro competidor que es la moto, qué va a pasar con la línea del Metro y de acuerdo a eso sale la nueva licitación de fase I. Si nos equivocamos la ciudad nos lo va a demandar, pero digamos no es, si un alcalde por allá cuando entre el metro y, por alguna razón, la demanda va hacia el Metro y entonces los buses se van desocupando con costo para la ciudad. Ese alcalde debe modificar los contratos, ya no para aumentar flotas como fue esta historia, sino para disminuirlas. Por eso se llama contratos imperfectos, porque pueden variar en el tiem-po. Ahora, de acuerdo a nuestro análisis esta última apre-ciación nos lleva hacia el segundo punto que usted pre-guntaba. “Es importante mencionar que a finales de 2013, y durante el año 2014, se puede generar una contingencia frente a la prestación del servicio, debido a los niveles de demanda que maneja el sistema”, esto fue dicho antes de 2013, entonces estaban tratando de mirar qué más iba a pasar ese año y dice: “Es importante mencionar que a finales de 2013 y durante 2014, se puede generar una con-tingencia frente a la prestación del servicio debido a los niveles de demanda que maneja el sistema, teniendo en

cuenta la salida de flota por la culminación de los contra-tos fase I y fase II”, es decir ¿qué nos estaría pasando hoy si no hubiésemos actua-do como lo hicimos en 2012?, que hoy no estaría aquí, es decir, que si nosotros no en-tramos a articular la fase I y la fase II al SITP, buena parte de las estaciones estarían sin el servicio suficiente, ¿por qué?, porque los buses van saliendo a medida que lle-

gan a su vida útil, les prorrogamos algo y eso nos ha servi-do, pero van saliendo. Entonces hay un estancamiento en un principio o una disminución de la flota fase I y fase II. Un operador privado nos diría, “hay que traer más buses”; si yo dejo traer buses para la fase I y la fase II, les amplío el contrato, eso sin modificar la tarifa técnica, ¿qué pasó en 2009 en la ciudad de Bogotá?, que les ampliaron la flota, ¿tocaba?, sí tocaba, ¿pero negociaron las tarifas? nunca habían negociado bajar tarifas, jamás había pasado, los únicos que hemos hecho bajar tarifas somos nosotros.

Periodista: Que la bajada de la tarifa y que los ciuda-danos han ahorrado con esa reducción pero realmente a Transmilenio cuánto le ha tocado transferir en estos dos años a los operadores privados para tratar de mantener o compensar esa tarifa técnica, ¿tiene algún balance?(Aquí el Alcalde presenta a los periodistas el gráfico 1). Alcalde: Fase I y Fase II, es de lo que estamos hablan-do, esta línea que es la tarifa técnica es lo que esta-mos hablando, es lo que se le paga al operador, esto sería lo contractual. Si nosotros no nos hubiéramos metido, esta sería la tarifa técnica, y siempre estaría-mos subiéndole la tarifa al pasajero porque si no que-braríamos a Transmilenio más o menos como venía ocurriendo en el pasado. ¿Por qué no subía tanto en todo este período? por la revaluación que nos mantie-ne quietos los precios del diésel, pero este sería el es-cenario hasta mayo 14. Esto está hecho hasta la fecha, no podríamos haber licitado fase II. Estaría corriendo y fase I, estaríamos todavía esperando los buses. La línea azul es lo que realmente pasa a partir de abril de 2013, esto le empezamos a pagar por pasajero, tarifa técnica, es decir, está en 1.600 pesos en este momen-to, más en hora pico porque estamos en 1.700 y menos porque estamos en hora valle, estoy en equilibrio que era lo que le decíamos al Contralor, es un sistema de subsidio cruzado. Y así son todos los transportes del mundo, entonces estamos logrando una reducción a la tarifa del pasajero, primero fue en tarifa diferen-cial, ahora nosotros creamos un incentivo para los pobres que va creciendo, van 80 mil beneficiarios pero esperamos que sean 800 mil.

Periodista: Eso ya traducido en un año Alcalde, ¿de cuánta plata para la ciudad estaríamos hablando o de ahorro?Alcalde: Para los usuarios porque que hubiéramos per-fectamente pensado esto en términos de... Periodista: Hablando casi de 300 pesos por cuántos

pasajeros al día…Alcalde: Hubiéramos pensado en cogerlos como re-cursos propios para Transmilenio y ganarnos el dife-rencial de la negociación. Nosotros se lo trasladamos todo al pasajero, por eso no han subido las tarifas des-de que yo llegué aquí, hay presión ahora para subirlas y tenemos que hacer un cálculo de revaluación, pero esto es lo que me ha permitido mantener el sistema ta-rifario actual que decreté sin consultar a los operado-res privados, gracias a que renegociamos y quitamos esa cláusula a mediados de 2012. Periodista: ¿Pero esa diferencia no la tiene que com-

pensar Transmilenio a los operadores privados?Alcalde: No porque eso es de lo que se le paga al opera-dor privado. Periodista: Eso es de la renegociación.

Alcalde: Eso es de la renegociación, no estamos hablan-do de los buses azules.

…Esto es lo que me ha permitido mantener el sistema tarifario actual que decreté sin

consultar a los operadores privados, gracias a que renegociamos

y quitamos esa cláusula a mediados de 2012.

Gráfico 1

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Periodista: Son más o menos unos 300 pesos por pasa-

jero que Transmilenio está movilizando, ¿cuántos al día, dos millones?Alcalde: El ahorro a los usuarios de transporte desde abril de 2013, cuando comenzó a regir después de un año de negociación hasta la fecha, es 130.754 millones de pesos, es lo que los usuarios se han ahorrado, el be-neficiario de esto ha sido el usuario, ahora ustedes me dirán ¿el operador privado ha recibido más plata, menos plata?, no ha recibido más plata porque... entonces usted ya multiplica estas tarifas más bajas por el número de pasajeros. Periodista: Como dos millones de pasajeros…

Alcalde:…Viajes reales… siempre habrá mi izquierda ra-dical… yo logré esto, me podrán descuartizar y decir que soy un corrupto pero lo logré, que me vengan a decir que esto está cortado por la misma tijera del SIM, me toca decir que eso es una falsedad, es más, las personas que critican esto sin conocerlo me parece que es una injuria a esta Administración. Periodista: Si se gastó tanto tiempo en esta renegocia-

ción porque en enero cuando hubo todo ese mundo de protestas, usted dijo que había que renegociar los con-tratos, ya había rotado casi dos años en todo lo que nos ha contado, ese día en medio de las manifestaciones…Alcalde: Estamos en un sistema más complejo, estamos en el SITP, son seis millones de viajes, fase I y fase II son más de un millón ochocientos mil…, el SITP tiene que ser seis millones de viajes. Todos los contratos del SITP tam-bién se evaluaron aquí, no se le ha dado a dedo a nadie. Eso es una calumnia, nosotros aquí no hemos metido a un nuevo protagonista, todos los heredamos…. Periodista: Eso es la renegociación con Transmilenio.

Alcalde: Yo creo que los contratos con el SITP deben te-ner una renegociación y que eso es otro tema. Periodista:… Lo que se tenía que renegociar era lo de

fase I y fase II y que generó todo el caos de contratación antes, y fue cuando usted salió a decir que había que re-negociar y ya se había renegociado.Alcalde: Fase I y Fase II no generaron el caos. El caos la ge-neró la política. ¿O si no por qué se frenó sin que hubieran cambios? No es porque el sistema esté lleno de virtudes, pero tampoco es un sistema caótico, va mejorando paula-tinamente, no podemos dar soluciones inmediatas pero la actuación nuestra en la Alcaldía de Bogotá, lo que va corrido alrededor del tema Transmilenio, ha sido pensada exclusivamente en la gente. Si nosotros hubiésemos sido otros, o hubiéramos usado lo que se hacía antes de mi Ad-ministración, este no sería el resultado. Periodista: ¿Cuánta plata

están diciendo que a la Alcaldía le tocará pagar

por esas prórrogas de contratos de Transmi-lenio?

Alcalde: Nada. Esto no tiene costo para la Alcaldía, por el contrario tiene be-neficios. Hay un

porcentaje que, por pasajero, en la tarifa

técnica va a Trans-milenio y que se

reduce…

Periodista: ¿De cuán-ta plata estamos hablan-

do?

Alcalde: De cuatro mil millones de pesos. Periodista: Es decir, un dato certero que es parte de las

utilidades de ellos es el incremento de la malla pero otra parte es que ellos han estado terminando de forma ópti-ma la intercesión de minucias… lo que se negoció que es repartirse ese diferencial ¿eso qué significa?(Funcionario de la administración): Que los buses ya se les pagaron, con la renegociación se les amplia el kilo-metraje y la negociación consistió en repartir la reduc-ción que resultó en la tarifa técnica. Periodista: O sea, ¿en cuánto puede quedar eso?

Alcalde: De la depreciación de los overhaul… Periodista: ¿Simplemente tienen que reformar los bu-

ses?Alcalde: Lástima que dentro de los análisis periodísticos no se hayan metido a ver esto. El periodista de otro me-dio sugirió que lo del overhaul, que no habían metido la plata en lo del arreglo de los buses, que porque es parte de esta negociación, o sea sugería que los buses viejos seguían andando. Periodista: ¿O sea que esa plata se la ahorraron los ope-

radores privados?Alcalde: No, hubo un overhaul de ochenta y pico de mi-llones por bus...(Funcionario de la administración): De todos los bu-ses a medida de que lo vayan necesitando y… Periodista: Ya hablamos de lo técnico, ahora hablemos

de lo político. Ya usted nos explicó políticamente el tema que es en lo que en su criterio está generando esta olea-da de críticas que han venido sumando a esta renegocia-ción, de estas prórrogas de los contratos, ¿por qué hay la sensación de que se están repitiendo prácticas que usted mismo denunció cuando llegó a la Alcaldía y cuál es su lectura de todo esto?Alcalde: Lo que yo puedo decirte es que en estos contra-tos no aparece ningún indicio de corrupción, lo que apa-rece es una defensa al interés general que ojalá sea imi-table hacia adelante y perfeccionable porque no quiero tomar la posición de que esto es lo perfecto, no. Pero aquí está estricto el interés general, una necesidad para la po-blación, para la ciudad, una actuación que algún día será valorada por la ciudad y por quienes analizan este proce-so. Cuando vamos a otros temas digamos que también han sido criticados, pero ya los podríamos ver con calma tema por tema, por ejemplo, los fondos de desarrollo lo-cal, tema diferente pero que ha salido; entonces se exami-nan los datos, no se observa el avance, el cuidado que han tenido los recursos que se en-tregan a los alcaldes locales que son de partidos políticos diferentes, el cuidado que ha tenido la Administración sobre esos recursos, las ga-nancias que ha tenido la Administración en términos de indicadores. Por ejemplo, el que no hay concentración de la contratación de los fondos de desarrollo local. Contra-rio al titular, lo que usted mira es una desconcentración enorme; y solo para decir que hay concentración, enton-ces traen los contratos interadministrativos, es decir entre entidad pública y entidad pública. Por ejemplo, la Caja de Vivienda Popular y la Universidad Distrital, la Caja de Vivienda Popular porque sería en nuestro gran programa de reubicación de población en alto riesgo que se hace visible en todo Ciudad Bolívar. Yo no puedo afirmar que no se hayan cometido indelicadezas porque aún pueden presentarse procesos donde un funcionario

decide corromperse, pero los avances que ha logrado la ciudad desconcentrando en Bogotá la contratación y cuidando el recurso público en los fondos de desarrollo local, es grande. Yo diría es enorme. Los fondos de desa-rrollo local en estos dos años y medio sin cambiar un solo alcalde (los que nos entregaron las JAL), con ese peligro incluso, porque lo asumimos que son alcaldes de Cambio Radical, de la U, de todos los partidos políticos de Bogotá porque esas son las normas. Sin cambiar un solo alcalde se han logrado construir 200 kilómetros de malla vial lo-cal, que claro, es insuficiente, pero es la primera vez en 20 años. Hace más de 20 años no se construía malla vial local en esta ciudad, por eso en este momento hay tanto deterioro. 200 kilómetros de carril significan una vía de aquí hasta Ibagué. Los gobiernos nacionales han intenta-do arreglar la vía Bogotá-Ibagué; sólo hay que poner los dos gobiernos del Presidente Uribe cuando intentó hacer lo mismo que nosotros estamos haciendo aquí, 12 años y no lo han hecho y nosotros pusimos estos alcaldes tal cual nos los entregó la JAL, tratando de escoger los me-jores porque eso fue enviado de una terna; los metimos y los concentramos en el tema de malla vial local a ver si producíamos un salto. Al principio nos llovieron investi-gaciones y hoy el resultado es que ya hay 200 kilómetros carril construidos en las 20 localidades. Periodista: Eso es un balance interesante pero…

Alcalde: No estoy diciendo que es suficiente… Periodista: Perdóneme que le diga, en relación con

estas denuncias que vienen haciendo sobre presuntos actos de corrupción, señalamientos de concentración y demás, usted cómo evalúa esta oleada de denuncias contra su Administración. Cosas muy puntuales Alcalde, las declaraciones de Julio Gómez, el negocio del lote con la familia de su concuñado, algo que yo tenía para pre-guntarle es el expersonero en medio de la negociación, de la renegociación habla de una comisión de éxito de casi 1.500 millones de pesos, ¿esa no era la práctica que se hacía en la anterior Administración?Alcalde: No tiene poder el señor Herman Arias. Ni el señor Carlos Gutiérrez. A él se le ocurrió y fue porque se enamoró de una hermana de mi esposa ¿Qué relación eso con mi Admi-nistración? Es personal; él no es asesor aquí. Y del señor Her-man Arias no sé, pregúnteles a ellos. El señor Carlos Gutiérrez, que es uno de los multimillonarios y que no es familia mía porque yo no me llamo Gutiérrez ni tengo nada que ver con los Gutiérrez, se hizo a unos terrenos, igual que hizo el señor Luis Carlos Sarmiento. Los Nule los tumbaron a todos y allá

están peleando la liquidación de sus negocios, por eso le pre-gunto ¿yo me he enriquecido con eso o eso era mío o soy so-cio comercial o metimos la Ad-ministración? No tiene nada que ver con nosotros. Estoy hablando del lote ese famoso, el del año 2009, no tenemos nada que ver con eso, si yo me hubiera enterado les hubiera dicho ¡ni se les ocurra! A mí no

me pagaron por eso. Otra cosa es la intención, la forma de ver cómo se ensucia a Petro con este tipo de cosas, si nos van a ensuciar que sea por algo que sí sea responsabilidad de no-sotros, demuéstrenme que en este contrato hay corrupción, si es que hay, si yo no la he visto, que alguien me la enseñe. ¿Qué tienen que ver esos temas que usted menciona con no-sotros? Incluso el señor Herman Arias fue enfrentado por mí en un debate en el Senado.

Periodista: Señor Alcalde me gusta su vehemencia, por qué no le explicamos entonces a la opinión pública, desde su posi-ción como Alcalde, que el señor Carlos Gutiérrez no ha entrado a la sombra de una cantidad de proyectos en la Alcaldía.

entrevista

En estos contratos no aparece ningún indicio de

corrupción, lo que aparece es una defensa al interés general que

ojalá sea imitable hacia adelante y perfeccionable.

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Alcalde: Aquí a todos los funcionarios se les ha dicho que no se relacionen con él y hasta ahora aquí no ha aparecido un solo contrato en que puedan decir, que él está involucrado. Periodista: ¿Qué opinión tiene usted de Carlos Gutiérrez?

Alcalde: La misma opinión que tengo de muchos millo-narios del país, es joven, tiene unos estudios importantes en tecnología, que es algo que se va a necesitar mucho en Colombia en lo industrial y lo agrario. En mi opinión como muchos de los jóvenes empresarios de este país, educado en una cultura de incremento de las riquezas, conservador y uribista y por tanto poco amigo político mío, pero digamos que tengo un concepto similar al de la inmensa mayoría de los millonarios de este país. Periodista: ¿El señor Carlos Gutiérrez alguna vez finan-

ció alguna de sus campañas políticas, señor Alcalde?Alcalde: Que yo recuerde no. Mi sistema de financiación es básicamente endeudarme con bancos, lo escogimos desde hace mucho tiempo, antes de que yo conociera esa familia pues yo estoy haciendo campaña desde 1991, puede que nos hayamos equivocado, pero nosotros pro-metimos cero aportes de propietarios del sistema finan-ciero, de los grandes grupos económicos y obviamente de las mafias y hasta ahora se ha cumplido. No hemos recibido un solo peso de los Santo Domingo, de los Ardila Lule, etcétera, recuerdo que el tema central financiero de mis campañas, excepto la presidencial, ha sido en-deudarme con bancos, y me ha permitido sobrevivir en mis años de política colombiana. Periodista: ¿Por qué está la sensación de que el señor

Carlos Gutiérrez mete mucho la mano acá, o quién está moviendo esa idea?Alcalde: Mire, yo pienso que en Bogotá se mueven mu-chos lobbys empresariales, tratando de llegar a contratos y buscando personas cercanas al Alcalde, cuando desco-nocen cómo es el Alcalde. Entonces ustedes los medios de comunicación me han asignado como cinco personas de ser los hombres fuertes del gobierno, eso genera un mer-cado alrededor de esas personas, pero yo tengo un princi-pio básico de actuación, aquí aunque las discusiones han sido agudas y difíciles. A todos los funcionarios públicos, y no de manera pública como se llegó a decir, se les ha dicho que no debe haber ningún tipo de relación con familiares y allegados de personas que digan que esa relación se basa en que son las personas de confianza del Alcalde. Periodista: ¿Pudo haber existido esta serie de lobbies?

Alcalde: Lobbies que se dan afuera, hay una persona que llegó al concejal Carlos Vicente de Roux, que tiene 17 procesos por estafa, de Roux le cree y yo también le creí, pero tiene 17 procesos por estafa. Periodista: ¿Está hablando del señor…?

Alcalde: Hay diferentes formas de valorar las fuentes, cla-ro, igual no nos podemos engañar, porque las fuentes tanto como para el periodista como para nosotros, pueden estar interesadas, pero aquí llega una persona con 17 procesos por estafa, insinuando que tenía información de corrup-

ción en procesos en la Administración, pero que lo que quería era que le diéramos contratos. Entonces yo le dije voy a verificar la información, porque estamos valorando la información, de uno de los contratos cuestionados en el que yo mismo intervine, no captan el proceso contractual sino que se van a discusiones generales, porque lo pedí yo, no ver los indicios de corrupción en la prórroga, que no es prórroga, es modificación de los contratos. Periodista: Otra pregunta: el señor Gutiérrez dice que

el señor Emilio Tapia es de esta Administración, ¿usted qué contesta?Alcalde: Es cuestión no de decir, sino de demostrar, por-que cuando yo hablé de Emilio Tapia, no dije que me lo habían dicho sino que lo demostré. Periodista: Esa demostración la hizo en un informe

muy concienzudo con Carlos Vicente de Roux, hoy Carlos Vicente está haciendo denun-cias que parecería que usted hubiera hecho en su momen-to, ¿usted dice que es mejor que Carlos Vicente haga un informe como tal?Alcalde: Esa es la diferencia, lo primero que se hizo en la época de Samuel Moreno fue relacionarnos con la Admi-nistración de Samuel Moreno para obtener toda la informa-ción posible, aquí te estoy entregando toda la informa-ción que tenemos sobre fase I y fase II. Periodista: Lo cual si lo interpreto bien, dice que las

críticas de Carlos Vicente son ligeras o usted tiene algún tipo de...Alcalde: Una frase que es: los contratos fase I y fase II y Eucol, están cortados por la misma tijera. No significa que, por ejemplo, el contrato SIM, del que nosotros no ordenamos prórroga, que nunca se mencionó en esta Administración, ni en esta mesa, ni en esta Alcaldía, ni en ninguna reunión con funcionarios, ni era conocida al interior de la Secretaría de Movilidad, no tenga unas profundas y serias irregularidades, empezando porque el contrato SIM no debía ser modificado por nosotros ni prorrogado porque terminaba también en 2016. ¿Cuál es la responsabilidad de nosotros en este momento? Des-baratar ese contrato, el contrato fue publicado el 10 de abril, es decir, se conoció de ellos el 10 de abril ¿dónde estaba Petro el 10 de abril? No le estoy diciendo que me disculpen, nosotros tenemos que asumir responsabilida-des, pero ¿dónde estaba Petro el 10 de abril?, no estaba ahí, entonces nuestra responsabilidad actual dado los indicios que tenemos de ese contrato, es rehacerlo y si el operador privado que tiene el SIM no acepta que se re-haga pues nos tenemos que ir a los tribunales, nosotros vamos a pedir la nulidad del contrato SIM. Periodista: ¿Ustedes van a emprender algún tipo de de-

nuncia pública en contra de su exsecretario?Alcalde: Ya las tiene, espero que salga bien, espero que

no salga como nosotros pensamos, pero digamos que él tiene una responsabilidad de otro tipo en la Fiscalía. Periodista: La mayoría de la gente cuando habla de

usted tiene una imagen buena en el tema de la lucha contra la corrupción, pero ¿le reconocería a la opinión pública que quizás ha sido negligente en algunos episo-dios o ha sido muy complejo estar al tanto de una Admi-nistración como esta?Alcalde: Mire, nosotros llegamos de una Administración que se robó por lo menos 200 millones de dólares, sin que tengamos una cifra exacta, porque en la Fiscalía nada que avanzan a fondo y rápidamente con esos procesos, veni-mos de una organización que yo mismo llamé cartel, que de manera premeditada se robó el dinero y para poderlo hacer tenía que investigar en dónde estaba el dinero de las instituciones más ricas del Distrito y todo con ayuda del Al-calde, si no, no hubieran podido. Aquí pueden robar, pero en las esquinas, pero hacer una operación de ese tipo, de esa magnitud, no se puede hacer desde la cúpula, y nosotros le entregamos una Administración a la ciudad de Bogotá sin eso, nadie puede decir aquí que le robamos a la ciudad de Bogotá ni 200 millones de dólares, ni 100 millones de dóla-res, quizá nos puedan criticar que un alcalde local entregó a una fundación de manera directa 500 millones de pesos y nosotros no logramos percatarnos aquí, quizás, pero hay un cambio sustancial de lo que era una Administración completamente entregada a la corrupción, a una Adminis-tración que está guiada por el interés general en sus insti-tuciones más ricas, Secretaría de Educación, Secretaría de Salud, Secretaría de Integración Social y hasta en los rinco-

nes donde menos controlable es por nosotros, por la autono-mía administrativa, como los fondos de desarrollo local o por la empresas públicas que son riquísimas, pero que usted ve las valoraciones de sus ac-ciones en las bolsas y crecen, entonces puedo dar garantía de que nosotros hicimos una revolución en relación a ese tema, una revolución que debe

tener dos objetivos: ninguna persona que se sienta progre-sista debe olvidar qué es la lucha contra la corrupción y el amor al pueblo que significa privilegiar el interés general. Periodista: Y el cartel de la contratación…

Alcalde: Aquí no existe ningún cartel de la contratación y si algún allegado en el octavo grado de consanguini-dad intenta aquí meter un dedo, adiós, se va el funciona-rio. Muchos de los funcionarios que se han ido, no todos, que la prensa me ha criticado por decir que es una impro-visación en el Gabinete, se han ido por sospecha. Periodista: Una última pregunta Alcalde ¿qué le con-

testa a Julio Gómez? No sé si lo escuchó hoy, fue muy fuer-te, más o menos dio a entender que lo que pasó en la ad-ministración de Samuel Moreno está pasando en la suya.Alcalde: Dijo que el sistema de contratación es corrupto per se, que hay que reformar las leyes y yo no discutiría eso porque yo sí creo que hay que reformar leyes, creo que hay formas de licitación que pueden ser trampeadas fácilmente, yo estoy de acuerdo con que el sistema de contratación en Colombia deja muchas dudas, en lo que se deriva de leyes que nosotros no podemos cambiar, pero que aquí en este Distrito en concreto no hayamos hecho la labor suficiente para desmontar un cartel que él conformó, si no mire Meissen, que es el hospital que él se robó y es el hospital de la Localidad más pobre de la ciudad, mírelo ahora si no hemos sido nosotros capaces de rescatar por lo menos la red hospitalaria de las fauces de los concejales que eran amigos de Julio Gómez y de personas como él.

entrevista

Se han logrado construir 200 kilómetros de malla vial local,

que claro, es insuficiente, pero es la primera vez en 20 años. 200

kilómetros de carril significan una vía de aquí hasta Ibagué.

AGOSTO 2014 Edición No.34

16 humanidad

ciudad

Cuando en febrero de 2015 se estrene el bulevar de la Carrera Séptima, entre calles siete y 26, el histórico corredor se convertirá en el primer centro comercial a cielo abierto de la ciudad, pues por allí transitan a diario un millón doscientos mil ciudadanos y por lo menos mil turistas extranjeros, que en menos de siete meses encontrarán, igualmente, un auténtico remanso propicio para el esparcimiento, la contem-plación de un entorno amable y la realización de ac-tividades culturales y artísticasDe esta forma el Alcalde Mayor, Gustavo Petro, presentó oficialmente la peatonalización de la Carrera Séptima,

en el Auditorio Huitaca del Palacio Liévano. Así se consolida la iniciativa de la Administración,

que hace año y medio decidió erradi-car el flujo de automotores por

esa vía principal para que la capital se

empezara a acos-

tumbrar a los trayectos peatonales y para uso de modos alternativos de transporte. Desde entonces, el volumen peatonal aumentó 80 por ciento, hecho que confirma que la población que se moviliza a pie prefiere hacerlo por rutas aisladas del tránsito de vehículos particulares y de la conta-minación ambiental. Es de tal magnitud el cambio de la zona que el Alcalde Petro advirtió: “que nadie venda sus locales ni busque vivienda en otro lado porque este va a ser el lugar más apetecido de la capital, aquí se están haciendo las inver-siones más grandes”.La obra, que empieza el 25 de agosto, está dispuesta en dos etapas. La primera se desarrollará entre las calles siete y 13 o Avenida Jiménez, tendrá un costo de 11.183 millones de pesos y estará lista antes de diciembre de 2014. La segunda fase se programó para finales del presente año y febrero de 2015 y comprenderá desde la calle 13 hasta la calle 26, con lo cual se terminará el paseo de la tradicional Calle Real.Igualmente, el diseño considera la ampliación de los andenes del costado oriental en 50 centímetros, don-de se implementará un sistema urbano de drenaje sos-tenible a manera de jardín de biorretención. Por otro lado, se adecuará una calzada de cuatro metros para vehículos de servicio y emergencias y una ciclorruta de más de dos metros de ancho para dos carriles, uno en cada sentido.

Carrera Séptima: un senderopara el reposo y el comercioAl dejar la tradicional Calle Real como sendero peatonal, el Distrito realiza una de las transformaciones urbanísticas más ambiciosas: convertir al ciudadano sin carro en el protagonista de la ciudad.

La vía peatonalizada permitirá, además, que a los costados se puedan localizar restaurantes, cafés, librerías, salas de cine, almacenes de moda, sucur-sales bancarias y todo tipo de negocios, pues el sentido del bulevar es que allí acudan los ciudada-nos para encontrar un oasis adecuado de distrac-ción y esparcimiento. A esto también contribuirá la seguridad, el aire descontaminado y la ausen-cia de ruido y ventas no autorizadas. Vale anotar que los 150 vendedores ambulantes, censados en 2012, están en proceso de reubicación. La Séptima, asimismo, tendrá un esquema de seguridad que contará con la presencia de cien policías perma-nentes y cuatro mil cámaras de vigilancia. Hay temores y reservas expresados por Fenalco Bogotá, organización a la que le preocupa una posible baja de las ventas de los negocios. Al res-pecto, el secretario de Hacienda, Ricardo Boni-lla, afirmó que este gremio ha tributado, en los últimos tiempos, tres billones de pesos, lo que significa que hubo un crecimiento en ventas de entre seis por ciento y siete por ciento. Por otro lado, aseguró, “nadie se ha ido ni nadie se va a ir porque será el polo de nego-cios más vigoroso”.

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Redacción Humanidad

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