os eixos estruturantes em cidades - uma comparação entre brasília e curitiba

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FABRICIO MIYAGIMA OS EIXOS ESTRUTURANTES EM CIDADES: UMA COMPARAÇÃO ENTRE BRASÍLIA E CURITIBA CURITIBA 2008

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A Revolução Industrial e a mudança no modo de produção da sociedade provocaram um inchaço populacional nas cidades, provocando problemas que agravavam as condições de sobrevivência da população. Surgiram idéias e concepções urbanísticas para organizar e planejar melhor as cidades que estavam passando por este processo de industrialização. As diversas tendências quanto à organização das cidades espalharam-se pelo mundo, chegando até o Brasil a partir do século XX. Destas, Curitiba e Brasília se destacam pelas diferentes concepções urbanísticas adotadas e têm como principal elemento organizador, os eixos estruturantes das suas respectivas cidades. O objetivo principal é a analise comparativa do processo histórico que levou estas duas cidades a adotarem diferentes concepções urbanísticas, como os eixos estruturantes das cidades consolidaram-se e a atual situação desses eixos.

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Page 1: Os Eixos Estruturantes Em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

FABRICIO MIYAGIMA

OS EIXOS ESTRUTURANTES EM CIDADES: UMA COMPARAÇÃO ENTRE BRASÍLIA E CURITIBA

CURITIBA 2008

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FABRICIO MIYAGIMA

OS EIXOS ESTRUTURANTES EM CIDADES: UMA COMPARAÇÃO ENTRE BRASÍLIA E CURITIBA

Monografia apresentada ao programa de pós-

graduação “Cidade, Meio Ambiente e Políticas

Públicas” da Universidade federal do Paraná

para obtenção do grau de especialista.

Orientador : Dr. Nilson César Fraga

CURITIBA 2008

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AGRADECIMENTOS

A minha família, pelas oportunidades e educação dadas ao longo de meus anos,

incentivando minha formação profissional e pessoal.

Aos professores e profissionais do programa de Pós-Graduação em Cidade, Meio

Ambiente e Políticas Públicas da Universidade Federal do Paraná, pelo

conhecimento compartilhado e dedicação na arte do ensino.

Ao professor Nilson Cesar Fraga, por sua orientação neste trabalho de conclusão de

curso.

Ao ex-prefeito de Curitiba por duas gestões consecutivas e atual secretário de

Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente do Distrito Federal, Cassio Taniguchi,

que me inspirou a ver e sentir as cidades com outros olhos.

Aos amigos da URBTEC, em especial Gustavo Taniguchi e Vicente Berardi, os quais

me acompanharam desde o início da minha carreira profissional.

Aos arquitetos, Taco Roorda, Tami Szuchman, Reginaldo Reinert, Fernando Canali,

Luiz Hayakawa e Jaime Lerner, os quais me auxiliaram, influenciaram, ensinaram e

orientaram até o atual momento de minha profissão.

A cidade de Curitiba, que se mostra como um grande laboratório de idéias e

oportunidades para as pessoas que vivem aqui, assim como eu.

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RESUMO

A Revolução Industrial e a mudança no modo de produção da sociedade

provocaram um inchaço populacional nas cidades, provocando problemas que

agravavam as condições de sobrevivência da população. Surgiram idéias e

concepções urbanísticas para organizar e planejar melhor as cidades que estavam

passando por este processo de industrialização. As diversas tendências quanto à

organização das cidades espalharam-se pelo mundo, chegando até o Brasil a partir

do século XX. Destas, Curitiba e Brasília se destacam pelas diferentes concepções

urbanísticas adotadas e têm como principal elemento organizador, os eixos

estruturantes das suas respectivas cidades. O objetivo principal é a analise

comparativa do processo histórico que levou estas duas cidades a adotarem

diferentes concepções urbanísticas, como os eixos estruturantes das cidades

consolidaram-se e a atual situação desses eixos.

Palavras chave: Curitiba; Brasília; Eixo Norte-Sul; Avenida W3; Urbanismo

Moderno; Plano Piloto de Brasília; Plano Diretor de Curitiba.

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LISTA DE FIGURAS

Figura 01 – Gravura do ilustrador Francês Gustave Doré, mostrando as condições de moradia dos trabalhadores em Londres. Disponível em: http://www.celsias.com/blog/images/industrial_rev_housing.jpg Figura 02 – Boulevard Hausmann - Os edifícios e seus elementos de composição da fachada deveriam se alinhar aos edifícios vizinhos. A parte térrea era reservada ao comércio. Ano: 2005. Fonte: Thierry Bézecourt. Disponível em: http://pt.wikipedia.org/wiki/Imagem:Blv-haussmann-lafayette.jpg Figura 03 – Concepção Geral da Cidade Linear. União de dois aglomerados urbanos já consolidados. Ano: 1894 - Disponível em: http://geografia.laguia2000.com/wp-content/uploads/2006/12/ciudad-lineal-de-arturo-soria.jpg Figura 04 – Plano da Cidade Linear, pela Companhia Madrilena de Urbanização. Ano: 1894 - Disponível em: http://urbancidades.wordpress.com/2007/05/31/74/ Figura 05 – Plano para a Feira mundial de Chicago. Projeto dos arquitetos Daniel Burnham e John Wellborn Root, com a coloaboração do Paisagista Frederick Law Olmsted. Ano: 1893 - Disponível em: http://www.bc.edu/bc_org/avp/cas/fnart/fa267/1893fair.html Figura 06 – Perspectiva ilustrativa da Feira Mundial de Chicago. Ano: 1893 - Disponível em: http://byzantinedreams.blogspot.com/2008/06/images-from-1893-chicago-worlds-fair.html Figura 07 – O plano para Washington D.C. elaborado por Pierre L´Enfant. - Ano: 1792 - Disponível em: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/78/L%27Enfant_plan.jpg Figura 08 – The McMillan Plan, 1901/02 – Plano para Washington D.C., inspirado no movimento City Beautifu - Ano: 1902 - Disponível em: http://tbn0.google.com/images?q=tbn:jhLaZuZmgk4xXM:http://www.library.cornell.edu/Reps/DOCS/spc_rend.jpg Figura 09 – Os Três Imãs de atração da população. Para onde as pessoas irão? A Cidade, o campo ou a cidade-campo? - Ano: 2008 - Disponível em: http://ocw.mit.edu/ans7870/11/11.001j/f01/lectureimages/6/06002.JPG Figura 10 – Diagrama elaborado por Ebenezer Howard ilustrando a sua idéia de Cidade-Jardim. “Diagrama apenas. Plano depende do local escolhido” Ano: 2008. Disponível em: http://ocw.mit.edu/ans7870/11/11.001j/f01/lectureimages/6/06006.JPG Figura 11 – Caso a Cidade Jardim atingisse seu limite, novas cidades deveriam ser formadas em torno da cidade central de 58.000 habitantes configurando uma rede de cidades. - Ano: 2008 - Disponível em: http://ocw.mit.edu/ans7870/11/11.001j/f01/lectureimages/6/06003.JPG

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Figura 12 – Plano da cidade de Letchworth. - Ano: 2008. - Disponível em: http://ocw.mit.edu/ans7870/11/11.001j/f01/lectureimages/6/06007.JPG Figura 13 – Plano de Le Corbusier para a “Ville Contemporaine” ou “Cidade Contemporânea”. Fonte: Le Corbusier - Editado (legendas de cores) por Saboya, Renato (2008) – Disponível em: http://urbanidades.arq.br/bancodeimagens/albums/urbanismo/modernismo/le_corbusier_ville_contempo.png Figura 14 – Área Central da “Cidade Contemporânea”. Fonte: BOESIGER; STONOROV (1964) Adaptado (legendas) por Saboya, Renato (2008) – Disponível em: http://urbanidades.arq.br/bancodeimagens/albums/urbanismo/modernismo/le_corbusier_ville_cont_02_1260.jpg Figura 15 – Setores Habitacionais da “Cidade Contemporânea”. Fonte: BOESIGER; STONOROV (1964) Adaptado (legendas) por Saboya, Renato (2008) – Disponível em: http://urbanidades.arq.br/bancodeimagens/albums/urbanismo/modernismo/le_corbusier_ville_cont_04_1260.jpg Figura 16 – Perspectiva do Plan Voisin. Fonte: BOESIGER, W; GIRSBERGER, H. Le Corbusier: 1910-1965. Barcelona: Gustavo Gili, 1971. - Disponível em: http://urbanidades.arq.br/bancodeimagens/albums/urbanismo/modernismo/le_corbusier_plan_voisin_02.png Figura 17 – Perspectiva do Plan Voisin. Disponível em: http://bp2.blogger.com/_7tB79IR_qrQ/SCQG6BwIUwI/AAAAAAAADls/WiW4i5wWXJk/s400/le_corbusier_vision_paris_smaller.jpg Figura 18 – O projeto apresentado por Lúcio Costa para o Plano Piloto de Brasília. Ano: 1957. Disponível em: http://www.vitruvius.com.br/drops/drops17_03_01.jpg Figura 19 – Segundo colocado no concurso para o Plano Piloto de Brasília - Boruch Milman, João Henrique Rocha e Ney Fontes Gonçalves. Ano: 1957 Disponível em: http://www.geocities.com/thetropics/3416/history/projeto2_2lugar_b.jpg Figura 20 – As Torres Residenciais apresentado por Rino Levi, Roberto Cerqueira Cesar e L.R. Carvalho Franco para o Plano Piloto de Brasília. Ano: 1957. Disponível em: http://www.geocities.com/thetropics/3416/history/projeto17_3lugar_c.jpg Figura 21 – Projeto apresentado por M.M.M. Roberto para o Plano Piloto de Brasília. Ano: 1957. Disponível em: http://www.geocities.com/thetropics/3416/history/projeto8_3lugar_a.jpg

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Figura 22 – As Unidades Urbanas – M.M.M. Roberto para o Plano Piloto de Brasília. Ano: 1957. Disponível em: http://www.geocities.com/thetropics/3416/history/projeto8_3lugar_c.jpg Figura 23 – O plano original do Plano Piloto previa a W3 apenas como uma via de serviço e abastecimento para o comércio, que estaria voltado para as quadras residenciais. Ano: 2008 Disponível em: http://www.vitruvius.com.br/drops/drops17_03_01.jpg. Anotações: MIYAGIMA, 2008 Figura 24 – Foto Aérea da Avenida W3 SUL. À direita as quadras 500 (Comércio) e à esquerda as quadras 700 (Residências Unifamiliares). O comércio já está voltado para a Via W3, e no canteiro central o estacionamento para automóveis. Ano: 1972 – FONTE: Arquivo Público do Distrito Federal. Figura 25 – Foto Aérea da Avenida W3 SUL, identificando as quadras e as entrequadras comercial e institucional. Bolsões de estacionamento nas quadras 500. Ano: 2008 – Fonte: Google Earth. Anotações: MIYAGIMA, 2008. Figura 26 – Foto Aérea da Avenida W3 SUL. Ano: 2007 - Fonte: URBTEC - Anotações: MIYAGIMA, 2008.

Figura 27 – Foto da Quadra 711 SUL. À esquerda os sobrados que são indevidamente reformados, invadindo áreas públicas ou burlando a legislação prevista para o Plano Piloto. À direita, o cercamento indevido de áreas consideradas públicas por moradores dos sobrados. Ano: 2006. Fonte: URBTEC Figura 28 – O canteiro central da W3 SUL desde a sua inauguração, sempre foi usado como estacionamento. A vegetação de cobertura é gradualmente substituída por concreto ou asfalto, aumentando as áreas impermeáveis na superfície. Ano: 2006. Fonte: URBTEC Figura 29 – O comércio sofre com a concorrência dos shoppings centers e da degradação das calçadas e fachadas das edificações. A parte superior utilizada antigamente como moradia, atualmente é subutilizada como cortiços ou depósito das lojas. Ano: 2006. Fonte: URBTEC Figura 30 – Os usuários do transporte coletivo sentem a falta de um sistema de transporte coletivo eficiente e equipamentos urbanos melhores. Ano: 2006. Fonte: URBTEC Figura 31 – O setor comercial Sul, junto com os outros setores da chamada Escala Gregária concebida por Lucio Costa no Plano Piloto de Brasília concentra grande parte da população e de veículos ao dia. Ano: 2007. Fonte: URBTEC Figura 32 – Foto Aérea da Avenida W3 Norte, identificando as superquadras e as entrequadras comercial e institucional. Praças não urbanizadas nas quadras 700. Ano: 2008 - Fonte: Google Earth - Anotações: MIYAGIMA, 2008. Figura 33 – Foto Aérea da Avenida W3 Norte. Ano: 2007. - Fonte: URBTEC - Anotações: MIYAGIMA, 2008.

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Figura 34 – Avenida W3 Norte, quadras 500. Com um padrão diferente no zoneamento da W3 SUL, é permitida a construção de comércio e instituições com gabarito de até 6 pavimentos. Ano: 2006. Fonte: URBTEC Figura 35 – Avenida W3 Norte, quadras 700. Presença de estacionamento em frente ao comércio e a obrigatoriedade de executar a galeria coberta em frente ao estabelecimento. Ano: 2006. Fonte: URBTEC Figura 36 – O transporte ineficiente gera o conflito entre os ônibus das diversas empresas que circulam pela W3. Os Usuários não contam com equipamentos adequados e o sistema de Transporte é insatisfatório. Ano: 2006. Fonte: URBTEC Figura 37 – Primeira Carta Topográfica da Cidade de Curitiba. Ano: 1857. Fonte: IPPUC. Figura 38 – O plano Agache e o início dos Eixos Estruturais de Curitiba. Ano: 1941. Fonte: IPPUC. Figura 39 – O plano Agache e o Plano de Avenidas sobre o Arruamento Atual de Curitiba. Ano: 2000. Fonte: IPPUC. Figura 40 – Plano Diretor de Curitiba – Ano: 1966 – Fonte: IPPUC Figura 41 e 42 – Rua XV de Novembro antes e depois do fechamento para veículos. Ano: 1970 e 2001 – Fonte: PMC Figura 43 – Via Central do Sistema Trinário, com uma pista de tráfego lento no sentido Bairro-Centro e a outra em sentido contrário. No Centro, a canaleta exclusiva para o transporte coletivo. Av. João Gualberto, Estrutural Norte. - Ano: 1974 – Fonte: IPPUC Figura 44 – Esquema do Sistema Trinário. Ano:2008 Fonte:PMC Figura 45 – Foto do Eixo Estrutural Norte e o Sistema Trinário - Ano: 2008 - Fonte: PMC Figura 46 – O Zoneamento permitido ao longo dos eixos Norte e Sul - Ano: 2008 - Fonte: PMC Figura 47 – Somando as duas linhas que trafegam pelo eixo Norte-Sul (Santa Cândida/Capão Raso e Santa Cândida/ Pinheirinho), são transportados aproximadamente 200.000 passageiros por dia. Ano: 2008 - Fonte: Jornal Gazeta do Povo. Figura 48 e 49 – O plano Massa na Rua XV de Novembro e a galeria do Setor Estrutural Sul (Av. Sete de Setembro). Ano: 1990 e 2008. Fonte: PMC

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LISTA DE ABREVIATURAS

APPUC - Assessoria de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba

CIAM´s – Congressos Internacionais de Arquitetura Moderna

COHAB-CT - Companhia de Habitação de Curitiba

IPPUC – Instituto de Pesquisa e Planejamento de Curitiba

ONU – Organização das Nações Unidas (UN)

PMC – Prefeitura Municipal de Curitiba

SCS - Setor Comercial Sul

UIP - Unidade de Interesse de Preservação

URBS – Urbanização de Curitiba S/A

UTFPR - Universidade Tecnológica do Paraná

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SUMÁRIO

AGRADECIMENTOS 4

RESUMO 5

LISTA DE FIGURAS 6

LISTA DE ABREVIATURAS 10

SUMÁRIO 11

1. INTRODUÇÃO 13

2. A EVOLUÇÃO DO PLANEJAMENTO URBANO 17

2.1. A REVOLUÇÃO DAS CIDADES INDUSTRIAIS NA EUROPA

E NOS ESTADOS UNIDOS 18

2.1.1. As Reformas Urbanas de Hausmann 19

2.1.2. A Cidade Linear 21

2.1.3. O Movimento do City Beautiful 23

2.1.3.1 Washington 25

2.1.4. O Movimento das Cidades-Jardim 28

2.1.5. Cidade Contemporânea e Plan Voisin 32

2.2. CONGRESSOS INTERNACIONAIS DE ARQUITETURA

MODERNA E A CARTA DE ATENAS 36

2.3. JANE JACOBS E AS CRÍTICAS AO URBANISMO MODERNO 37

3. A FORMAÇÃO DOS NÚCLEOS URBANOS BRASILEIROS 39

3.1. CAFÉ, BORRACHA E O INICIO DO PROCESSO DE

URBANIZAÇÃO DAS CIDADES 40

3.2. A INDUSTRIALIZAÇÃO E A URBANIZAÇÃO DAS CIDADES 41

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4. BRASÍLIA E A AVENIDA W3 43

4.1. A EVOLUÇÃO DA PLANIFICAÇÃO DE BRASÍLIA 43

4.2. O CONCURSO PARA O PLANO PILOTO DE BRASÍLIA 44

4.3. A AVENIDA W3 49

4.4. A SITUAÇÃO ATUAL DA AVENIDA W3 52

4.1.1. W3 Sul 53

4.1.2. W3 Norte 57

5. CURITIBA E O EIXO NORTE-SUL 60

5.1. DOS PRIMEIROS NÚCLEOS URBANOS ATÉ 1960 60

5.2. A DÉCADA DE 60 E PLANO DIRETOR DE URBANISMO 67

5.3. A SITUAÇÃO ATUAL DO EIXO NORTE-SUL 74

6. CONSIDERAÇÕES FINAIS 78

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 81

BIBLIOGRAFIA COMPLEMENTAR 85

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1. INTRODUÇÃO

De acordo com a Organização das Nações Unidas, pela primeira vez na

história, mais da metade da população mundial, cerca de 3.3 bilhões de pessoas,

vivem nas cidades. A expectativa é a de que este número aumente de cinco bilhões

de pessoas em 2030, para nove bilhões em 2050 (ONU, 2008).

Enquanto a população mundial cresceu consideravelmente rápida no século

XX (de 220 milhões para 2.8 bilhões), nas próximas décadas o crescimento será

praticamente instantâneo, onde teremos cada vez mais habitantes em um período

menor de tempo.

As cidades que mais terão problemas estão localizadas justamente em países

que ainda se encontram em processo de desenvolvimento. Apresentam altos índices

de urbanização e crescimento populacional acelerado, onde nem sempre a oferta

adequada de infra-estrutura cresce no mesmo ritmo (ONU, 2008).

Se no passado, beneficiados pela condição histórica, os chamados países

desenvolvidos tiveram tempo e capital suficiente para se organizarem e oferecerem

uma melhor infra-estrutura para a população das cidades, hoje, as menos

desenvolvidas terão menos tempo e provavelmente não apresentarão a mesma

dinâmica econômica para se adaptar a este crescimento.

A preocupação quanto à organização e minimização dos problemas dos

aglomerados urbanos é algo que acompanha a própria evolução histórica das

cidades. Mas é a partir do rápido aumento populacional, ocasionado principalmente

pela Revolução Industrial, que os problemas das cidades começam a se agravar e

conseqüentemente, as discussões sobre os efeitos do crescimento urbano começam

a ganhar importância.

O objetivo desta monografia é a de comparar exploratoriamente as diferentes

concepções urbanísticas aplicadas, as origens que influenciaram o desenho urbano

e a atual situação em que se encontram os eixos da Avenida W3 em Brasília e o

Eixo Norte-Sul de Curitiba.

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14

O segundo capitulo trata da evolução do planejamento urbano e os diversos

movimentos baseados em novas concepções urbanísticas que surgiram após a

Revolução Industrial e que tinham como objetivo melhorar as condições de vida da

população e das cidades.

Paris, no final do século XIX, foi uma das primeiras cidades a passar por

transformações e contou com as intervenções de Georges Hausmann para a

melhoria do espaço urbano, circulação e questões de salubridade. Na mesma

época, desenvolveu-se na Espanha o conceito da Cidade Linear, idealizado pelo

Arquiteto e Urbanista Arturo Soria Y Mata para a cidade de Madri. Surgiram também

movimentos como o City Beautiful nos Estados Unidos e as idéias de Ebenezer

Howard na Inglaterra, com o conceito das Cidades Jardim. No começo do século

XX, o arquiteto e urbanista Le Corbusier expõe seus projetos Cidade

Contemporânea e Plan Voisin, os quais nunca foram efetivados, mas repercutiram e

influenciaram o movimento da Arquitetura Moderna (GNOATO, 2006).

Influenciado pelos diversos movimentos e concepções urbanísticas da época

foi criado em 1928, os Congressos Internacionais de Arquitetura Moderna (CIAM’s),

resultando na publicação de um importante documento da Arquitetura Moderna

conhecido como Carta de Atenas (BARONE, 2002).

A Carta de Atenas definiu o urbanismo moderno, tratando a cidade como um

organismo a ser planejado de modo funcional e centralmente planejada. A influência

do Movimento Moderno na concepção de cidades foi tanta, que suas idéias foram

incorporadas às cidades que sairiam das pranchetas para serem planificadas e

planejadas de fato (IPHAN, 2007).

Nos últimos encontros dos CIAM´s, durante a década de 1950, a Carta de

Atenas e toda sua corrente filosófica são questionadas por um grupo de jovens

arquitetos que se auto intitulariam “TEAM X” e logo surgiam outros adeptos contra o

Movimento Urbanístico Moderno. Em 1961 a jornalista Jane Jacobs publica o livro

Death and Life of Great American Cities (Vida e Morte de Grandes Cidades),

criticando as doutrinas do urbanismo moderno empregadas na época (RISSELADA,

2008).

Page 15: Os Eixos Estruturantes Em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

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O capitulo três conta um pouco sobre o processo de interiorização e da

urbanização das cidades brasileiras. O desenvolvimento e aumento acentuado da

população nas cidades aconteceram a partir da Segunda Guerra Mundial, quando a

industrialização ganhou força no país. A partir da década de 1950 e 1960 as cidades

Brasileiras começam a se destacar no cenário nacional, com a ocupação da região

Centro-Oeste através da construção de Brasília, e com a migração cada vez maior

da população que migravam do campo para cidades maiores.

As diversas correntes de pensamento sobre as cidades logo chegariam ao

Brasil e estariam nas pranchetas daqueles que desenvolveriam o Projeto do Plano

Piloto para Brasília em 1957 e do Plano Diretor da cidade de Curitiba durante a

década de 1960.

A configuração urbana de cidades planejadas como Brasília e Curitiba

refletem diferentes concepções, idealizadas em diferentes períodos, mas têm um

ponto em comum: destacam-se por sua estruturação urbana e são reconhecidas

mundialmente, baseadas em Eixos Estruturantes.

O quarto capítulo relata as primeiras idéias de planificação de uma Capital

Federal no interior do Brasil, desde o século XVIII. Mas somente em 1956 é lançado

o edital para o concurso para o Plano Piloto de Brasília, onde o vencedor é Lucio

Costa. Toda a corrente filosófica e as concepções da Carta de Atenas foram

adotadas pelos diversos participantes do concurso, mostrando a influência da

Arquitetura Moderna no Brasil (LEME, 1999).

Prevista inicialmente como uma via de acesso e abastecimento às quadras de

comercio, a Avenida W3 teve uma dinâmica diferente da prevista em seu plano

original. Desde o início da sua construção até os dias atuais, a W3 teve diversas

transformações físicas e em seu uso. Atualmente é um importante corredor de

transporte e de circulação viária em Brasília.

O quinto capítulo descreve, inicialmente, a formação da cidade de Curitiba e

os planos e intervenções urbanísticas aplicados até a década de 1960. A partir desta

época, o Plano Preliminar de Urbanismo definiu a atual estrutura da cidade em eixos

estruturais e hoje tem o eixo Norte-Sul como principal corredor de transporte da

cidade.

Page 16: Os Eixos Estruturantes Em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

16

Finalizando o projeto, no último capitulo são feitas considerações finais sobre

o processo de implantação dos eixos estruturantes nas cidades, a influência das

diversas concepções urbanísticas surgidas na Europa, uma análise dos eixos e o

futuro destes.

Page 17: Os Eixos Estruturantes Em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

17

2. A EVOLUÇÃO DO PLANEJAMENTO URBANO

A partir do momento que os grandes países europeus desenvolvem cada vez

mais o capitalismo comercial durante o século XVIII, com destaque para a Inglaterra,

angariando capital e combinado-os com os avanços tecnológicos da época, os

burgueses tiveram a possibilidade de tornar todo o processo de produção e a

exploração do ambiente mais ágil e eficaz (SPOSITO, 1998).

A Inglaterra industrializou-se cerca de um século antes das outras nações por

possuir uma série de condições históricas favoráveis: possuia capital suficiente

acumulado durante a fase do mercantilismo; tinha um mercado consumidor e

fornecedor de matéria prima; a mudança na organização e posse das terras

provocou um grande êxodo no campo e consequentemente, disponibilizou grande

quantidade de mão-de-obra barata nas cidades (BENEVOLO, 2001).

A Industrialização logo se expandiu para outros países da Europa e no

começo do século XIX era possível observar alguns núcleos urbanos

industrializados, porém sem a mesma tecnologia das fábricas inglesas.

Os maiores centros industriais, na época, eram as regiões mineradoras de

carvão, como o norte da França, Alemanha e também algumas regiões da Bélgica.

A industrialização também se destacava nas principais cidades, como Paris e Berlim;

nos centros de interligação viária, como Lyon, Colônia, Frankfurt, Cracóvia e

Varsóvia; nos principais portos, como Hamburgo, Bremen, Roterdã, La Havre,

Marselha; nos pólos têxteis, como Lille, Ruhr, Roubaix, Barmen-Elberfeld

(Wuppertal), Chemmitz, Lodz e Moscou; e nos distritos siderúrgicos e indústria

pesada, na bacia do Rio Loire, do Sarre e da Silésia (SPOSITO, 1998).

A partir de 1830, a produção industrial se descentralizou da Inglaterra e se

expandiu rapidamente pelo mundo, principalmente para o Noroeste Europeu, e para

o Leste dos Estados Unidos. Cada país se desenvolveu em um ritmo diferente

baseado nas condições econômicas, sociais e culturais de cada lugar. Países como

Inglaterra, Alemanha, Itália, França, Estados Unidos, Rússia, Japão e outros países

Europeus, logo começam a sentir as conseqüências da Revolução Industrial nas

cidades que abrigavam regiões industriais.

Page 18: Os Eixos Estruturantes Em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

18

2.1. A REVOLUÇÃO DAS CIDADES INDUSTRIAIS NA EUROPA E NOS

ESTADOS UNIDOS

A partir da Revolução Industrial o volume de produção aumentou

extraordinariamente: a produção de bens deixou de ser artesanal e passou a ser

maquino faturada; as populações passaram a ter acesso a bens industrializados e

deslocaram-se para os centros urbanos em busca de trabalho (SPOSITO, 1998).

Nas cidades, os camponeses passaram a trabalhar nas fábricas e nas

ferrovias, com jornadas de trabalho em torno de 80 horas semanais, com salários

abaixo do necessário para a sobrevivência e tendo nas linhas de produção,

mulheres e crianças para complementar a renda familiar.

As condições de moradia resumiam-se em cortiços mal ventilados e

iluminados, provocando doenças e conseqüentemente epidemias entre a população.

A população de Londres, por exemplo, crescia de forma descontrolada e

desordenada: de 800.000 mil habitantes em 1800 para mais de quatro milhões em

1890 (CHOAY, 1998).

Figura 01 – Gravura do ilustrador Francês Gustave Doré, mostrando as condições de moradia dos

trabalhadores em Londres. Disponível em: http://www.celsias.com/blog/images/industrial_rev_housing.jpg

A devastação do meio ambiente para a retirada de matéria prima e geração

de energia para a indústria; o aumento de áreas agrícolas e de pecuária para

abastecimento das cidades; a poluição dos rios e do ar foram alguns dos problemas

ambientais que surgiram ao longo do tempo nas cidades.

Page 19: Os Eixos Estruturantes Em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

19

Berço da revolução que modificou o modo de vida de um planeta, a Inglaterra

foi um dos primeiros países que sentiram os efeitos negativos do rápido e

descontrolado crescimento nas cidades industriais. O conceito de cidade e de

sociedade modifica-se e as pessoas experimentaram uma grande mudança na vida

urbana (BENEVOLO, 2001).

A urbanização das cidades estava diretamente ligada ao modo de produção

dos países, e conseqüentemente quanto mais o país se industrializava, maiores

eram os problemas que surgiam nas cidades (SPOSITO, 1998).

Em resposta aos vários problemas ocasionados pela falta de planejamento

da ocupação do território pelas cidades, muitas correntes urbanísticas surgiram com

o intuito de resolver estes problemas, como: as reformas de Hausmann, em Paris; a

Cidade Linear, de Arturo Sória y Mata; o movimento do City Beautiful, nos Estados

Unidos; o movimento das Cidades Jardim, na Inglaterra; e os projetos da Cidade

Contemporânea e Plan Voisin de Le Courbusier.

2.1.1. As Reformas Urbanas de Hausmann

Uma das primeiras cidades a passar por transformações através do

planejamento e intervenções urbanas em meados de 1850-70 foi Paris. Após visitar

Londres, cidade transformada pela Revolução Industrial, Napoleão III decidiu

modernizar Paris com largas avenidas, parques e uma rede completa de esgoto.

Para este trabalho, ele nomeou em 1853, Georges Eugène Hausmann como

responsável pelas principais modificações na cidade (HAROUEL, 1990).

As primeiras ações para a transformação da cidade aconteceram através de

instrumentos jurídicos e legislativos, destacando-se: a desapropriação de edifícios

por onde as vias de renovação iriam ser construídas; a limpeza dos edifícios a cada

10 anos; a obrigatoriedade da conexão com a rede de esgotos da cidade; e a

preocupação da paisagem das vias e das fachadas.

Os novos edifícios obedeciam a uma determinada legislação: deveriam ter a

mesma altura, limitados a seis pavimentos e mais um sótão e telhados com

inclinações de 45º graus. As fachadas, pavimentos e elementos de composição,

Page 20: Os Eixos Estruturantes Em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

20

(balcões e sacadas) deveriam se alinhar ao edifício vizinho. O térreo deveria ser

reservado ao comércio e os andares superiores à moradia (BENEVOLO, 2001).

Figura 02 – Boulevard Hausmann - Os edifícios e seus elementos de composição da fachada

deveriam se alinhar aos edifícios vizinhos. A parte térrea era reservada ao comércio. Ano: 2005.

Fonte: Thierry Bézecourt. Disponível em: http://pt.wikipedia.org/wiki/Imagem:Blv-haussmann-

lafayette.jpg

Além da legislação, criaram-se novos edifícios monumentais com função

administrativa e os distritos governamentais. São feitas melhorias na infra-estrutura e

na vida urbana, como aquedutos, galerias da rede pluvial e esgoto. Surgiram novos

espaços verdes influenciados principalmente pelos parques de Londres e re-

transmitidos à cidade através de novas e grandes avenidas, oferecendo ao cidadão

uma paisagem diferenciada e o contato com a natureza (BENEVOLO, 2001).

As transformações feitas por Hausmann trouxeram uma melhoria na

qualidade de vida da população da capital francesa. Epidemias foram controladas, a

circulação na cidade foi melhorada e os novos edifícios eram mais funcionais e

melhores construídos que seus antecessores.

Porém, a Política Pública de renovação empregada na época, também

provocaram reações contrárias ao planejamento adotado. A arquitetura monumental

e a legislação de uniformização dos edifícios provocaram uma monotonia na

paisagem, criticada por artistas e arquitetos da época. As ruas largas impediam

protestos e revoltas e serviam indiretamente como instrumentos de controle da

Page 21: Os Eixos Estruturantes Em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

21

ordem pública. A população pobre era atraída pela cidade e geralmente fixavam-se

onde as mudanças não estavam ocorrendo, gerando um grave problema social.

Pessoas deixavam as áreas por onde os novos prédios eram construídos para se

fixarem na periferia da cidade. As renovações demandavam muitos investimentos,

criando uma crise financeira para a cidade (HAROUEL, 1990).

2.1.2. A Cidade Linear

Desde meados do século XIX, com o impacto da Revolução Industrial, as

cidades Européias se tornaram cada vez mais densas e com diversos bairros

insalubres, onde a população de baixa renda geralmente se fixava. A aspiração de

ruralizar o campo e urbanizar as cidades, como proclamaram Ildefonso Cerdá e

outros urbanistas, possibilitou o início de um movimento que pretendia melhorar as

condições de higiene, introduzindo amplamente a vegetação e a diminuição da

densidade nas cidades (GOITIA, 1996).

Havia diversas tendências urbanísticas no final do século XIX que tratavam

desenhar novos modelos de cidade, adaptando-as às necessidades da

industrialização e das ferrovias. Dentre estes modelos está a proposta da Cidade

Linear, concebida pelo Espanhol Arturo Soria Y Mata em 1894.

O projeto da Cidade Linear tinha como característica marcante o

desenvolvimento em eixo, baseado sobre o transporte ferroviário, sendo esta a

“espinha dorsal” do projeto. A forma linear tinha como objetivo principal resolver a

necessidade do transporte, minimizando o trajeto entre todos os pontos possíveis

dentro da cidade e consequentemente o tempo percorrido pela população.

Posteriormente tinha-se a idéia de unir diferentes aglomerados urbano,

descongestionando as cidades com os tradicionais núcleos de crescimento (SORIA

Y MATA, 1894).

Estava prevista uma cidade com aproximadamente 500 metros de largura,

dividida entre a via central principal de 40 metros de largura e por quadras de 300

metros paralelas à via principal, por 200 metros nas vias perpendiculares. As

quadras abrigariam casas isoladas uma das outras e seriam separadas por uma

Page 22: Os Eixos Estruturantes Em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

22

grande massa vegetal. Paralela a via principal, estaria localizada a população com

maior poder aquisitivo, enquanto nas ruas perpendiculares estaria o restante da

população (SORIA Y MATA, 1894).

Figura 03 – Concepção Geral da Cidade Linear. União de dois aglomerados urbanos já consolidados.

Ano: 1894 - Disponível em: http://geografia.laguia2000.com/wp-content/uploads/2006/12/ciudad-

lineal-de-arturo-soria.jpg

Todo o crescimento da Cidade Linear teria que ser realizada de forma

longitudinal e paralela a via central, nunca fora do eixo principal. As vias transversais

teriam uma largura aproximada de 20 metros e conectariam a via central às areas

destinadas à produção agrícola. Da superfície total da Cidade Linear, 1/5 estariam

destinadas a construção das habitações enquanto o restante estariam reservadas ao

cultivo da terra.

De trechos em trechos, estariam os estabelecimentos e equipamentos

públicos essenciais como telefones públicos, centros de vigilância, centros médicos

de caráter emergencial, estações de transporte, comércio e serviços. A infra-

estrutura como tubos e cabos para a distribuição de água, luz e calor estariam

localizados em duas valas paralelas à ferrovia e a meio metro da superfície. A partir

destas, ramificações alimentariam as quadras e residências perpendiculares à via

central (SORIA Y MATA, 1894).

A cidade linear foi concebida de fato e está situada a sete quilômetros do

centro de Madrid, com uma extensão de 5,2 km e interliga a estrada de Aragão até o

pinhal de Chamartin. Atualmente ela se encontra desfigurada, com edifícios altos, de

alta densidade, conservando apenas algumas residências históricas e o traçado

original da avenida com seu canteiro central.

Page 23: Os Eixos Estruturantes Em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

23

Figura 04 – Plano da Cidade Linear, pela Companhia Madrilena de Urbanização.

Ano: 1894 - Disponível em: http://urbancidades.wordpress.com/2007/05/31/74/

2.1.3. O Movimento do “City-Beautiful”

Os Estados Unidos também passavam por dificuldades em suas cidades.

Com a política empregada pelo país de receber imigrantes para povoar o território e

a migração das populações rurais para as cidades, as aglomerações urbanas eram

mal estruturadas e conseqüentemente as habitações também não tinham condições

de salubridade satisfatória.

As condições de moradia da população, o descaso das autoridades, a

formação das cidades e a crise em que as concentrações humanas americanas

viviam na época, são claramente refletidas no filme “Gangues de Nova York”

(MIRAMAX, 2002), filme inspirado no livro de 1928, “The Gangs of New York”, de

Herbert Asbury.

Page 24: Os Eixos Estruturantes Em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

24

Com o anseio da população por melhorias nas cidades e o desenvolvimento

da economia industrial, Daniel Burnham com a ajuda de vários empresários e

organizadores, planejou a “World´s Columbian Exposition” (Exposição Mundial

Colombiana) ou a “Chigago World´s Fair” (Feira Mundial de Chicago) em 1893

(PAULA, 2004).

A feira homenageava os 400 anos de “descobrimento” da América por

Cristóvão Colombo, mas tinha como principal objetivo a reflexão e a celebração da

mudança cultural e da sociedade americana, através da diversão, novas edificações,

a expansão do capitalismo industrial com a divulgação de novos produtos e

conseqüentemente, um novo plano de vida para a sociedade americana moderna

(IIT, 2008).

Foram gastos mais de 500 milhões de dólares, em uma área total de 686

hectares, atraindo mais de 27 milhões de visitantes. Foram construídos edifícios

monumentais, todos de mesma escala, em uma planta planejada e todos pintados

de branco (Daí o apelido de “White City”), onde foram expostos mais de 65.000

objetos para angariar consumidores para as indústrias que se fixavam em território

americano (NICHOLS, 2008).

Figura 05 – Plano para a Feira mundial de Chicago. Projeto dos arquitetos Daniel Burnham e John

Wellborn Root, com a coloaboração do Paisagista Frederick Law Olmsted.

Ano: 1893 - Disponível em: http://www.bc.edu/bc_org/avp/cas/fnart/fa267/1893fair.html

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Figura 06 – Perspectiva ilustrativa da Feira Mundial de Chicago. Ano: 1893 -

Disponível em: http://byzantinedreams.blogspot.com/2008/06/images-from-1893-chicago-worlds-

fair.html

Esta não era a primeira feira que acontecia nos Estados Unidos, mas foi para

os emergentes urbanistas e reformadores, uma grande oportunidade para fazer

avançar as idéias do movimento “City-Beautiful”. A “White City” de Chicago passaria

a ser o modelo de planejamento urbanístico em Washington D.C. e inspiração para

os edifícios públicos, pelo menos para os próximos cinqüenta anos seguintes.

2.1.3.1 Washington

Desde a independência dos Estados Unidos em 1776, o governo decidiu

construir uma nova cidade para servir exclusivamente como centro permanente do

governo. O primeiro plano de Washington data de 1791, sendo o projetista militar

Pierre Charles L'Enfant o primeiro idealizador da cidade (ROSE, 1996).

Seu plano consistia em uma cidade constituída por ruas paralelas,

perpendiculares e praças centrais, sendo cortada por dois eixos que interligavam a

Page 26: Os Eixos Estruturantes Em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

26

Casa Branca e o Senado. A partir destes eixos, formavam-se outras diagonais

subseqüentes, e no cruzamento destas, as praças centrais. Também haveria um

grande parque, com aproximadamente 100 metros de largura por um quilômetro e

meio de comprimento. O plano jamais foi completado na sua totalidade. Muitos dos

espaços planejados foram ocupados por edifícios pouco monumentais, e apenas

alguns edifícios foram construídos.

Figura 07 – O plano para Washington D.C. elaborado por Pierre L´Enfant. - Ano: 1792 - Disponível

em: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/78/L%27Enfant_plan.jpg

Em 1901, uma comissão destinada a investir no progresso da capital do País,

principalmente nas propriedades federais, contratou Daniel Hudson Burnham para

ampliar e melhorar o plano de L’Enfant. Autor de vários projetos dos primeiros

clássicos arranha-céus durante as décadas de 1880 e 1890 e chefe de obras da

Exposição Mundial de Chicago, teve entre os companheiros da comissão Frederick

Law Olmsted, paisagista responsável pela inclusão de áreas verdes no projeto

(ROSE, 1996).

Page 27: Os Eixos Estruturantes Em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

27

A equipe reafirmou o plano inicial com avenidas, edifícios principais ao longo

dos grandes eixos, atribuíram quadras, e duplicou a área de passeio. O plano ficou

conhecido como “Plano McMillan”, em homenagem ao chefe da comissão, James

McMillan (ROSE, 1996).

Figura 08 – The McMillan Plan, 1901/02 – Plano para Washington D.C., inspirado no movimento City

Beautifu - Ano: 1902 - Disponível em:

http://tbn0.google.com/images?q=tbn:jhLaZuZmgk4xXM:http://www.library.cornell.edu/Reps/DOCS/sp

c_rend.jpg

A filosofia criada na feira mundial de Chicago contribuiu para o movimento do

City Beautiful e foi fortalecida a partir do plano para Washington. O City-Beautiful

procurava embelezar a cidade, unindo grandes edifícios monumentais, rede de

serviços urbanos e a infra-estrutura necessária para a cidade. Este movimento de

embelezamento da cidade propagou-se por outras cidades americanas como

Chicago, Cleveland e Detroit.

Porém, as intervenções urbanas eram pontuais, localizando-se em áreas

centrais, separados do restante da cidade. Conseqüentemente, afastavam as

pessoas que não faziam uso dos respectivos órgãos e as áreas periféricas

continuavam as mesmas, sem a devida atenção e sem receber a infra-estrutura

necessária para o melhoramento das condições de vida da população.

Page 28: Os Eixos Estruturantes Em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

28

2.1.4. O Movimento das Cidades-Jardim

Observando as necessidades daqueles que migraram para as cidades de

forma desordenada e descontrolada, Ebenezer Howard idealiza o movimento das

Cidades-Jardins, combinando o planejamento urbano, controle populacional e o

cooperativismo daqueles que não desejavam mais as cidades inchadas e mal

estruturadas.

De família popular, Howard, aos 21 anos, viajou para o Nebraska ajudando o

tio na agricultura, e logo se mudou para Chicago, trabalhando como jornalista.

Conheceu os projetos agrícolas de Frederick Law Olmsted e as cidades de Adelaide

na Austrália e Port Sunlight e Bournville, na Grã-Betanha (PAQUOT, 2005).

O principal questionamento de Howard era: “Para onde as pessoas irão: a

cidade inchada, o campo vazio ou a cidade-campo?”.

Figura 09 – Os Três Imãs de atração da população. Para onde as pessoas irão? A Cidade, o

campo ou a cidade-campo? - Ano: 2008 - Disponível em:

http://ocw.mit.edu/ans7870/11/11.001j/f01/lectureimages/6/06002.JPG

A proposta da cidade-campo era uma forma de mesclar todas as vantagens

da vida urbana cheia de oportunidades e entretenimento, juntamente com as

belezas e os prazeres do campo. Além da harmonia entre o homem e a natureza, a

melhoria das condições de vida provocaria naturalmente a manutenção do equilíbrio

social, ameaçado pelas más condições de vida das camadas populares inglesas

(CHOAY, 1998).

Page 29: Os Eixos Estruturantes Em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

29

Howard planejou não só as formas, as funções, os meios financeiros e

administrativos de uma cidade ideal, mas principalmente um processo para

satisfazer as massas e controlar a concentração nos centros metropolitanos.

A cidade-Jardim teria uma área total de 2.400 hectares, dos quais apenas 400

seriam a cidade. O restante seria um um cinturão verde agrícola, contendo o

crescimento espontâneo da cidade. A população total era estimada em 32.000

habitantes, dos quais 2.000 estariam no campo e o restante na cidade. Se a cidade

atingisse a sua capacidade, novas cidades deveriam ser formadas em torno da

cidade central de 58.000 habitantes, controlando a expansão territorial e

populacional em cada uma delas (ANDRADE, 2003).

Figura 10 – Diagrama elaborado por Ebenezer Howard ilustrando a sua idéia de Cidade-Jardim.

“Diagrama apenas. Plano depende do local escolhido” Ano: 2008. Disponível em:

http://ocw.mit.edu/ans7870/11/11.001j/f01/lectureimages/6/06006.JPG

Page 30: Os Eixos Estruturantes Em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

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Figura 11 – Caso a Cidade Jardim atingisse seu limite, novas cidades deveriam ser formadas

em torno da cidade central de 58.000 habitantes configurando uma rede de cidades. - Ano: 2008 -

Disponível em: http://ocw.mit.edu/ans7870/11/11.001j/f01/lectureimages/6/06003.JPG

A primeira Cidade-Jardim, Letchworth, foi projetada em 1903 por Unwin e

Parker. O projeto consistia em uma praça central arborizada e cercada por edifícios

administrativos. Contava com um eixo comercial interligando a praça central com a

estação de transporte. As habitações eram divididas a cada 5000 habitantes,

formando super-quadras e seriam interligadas por vias de traçado orgânico. A maior

porção dos terrenos residenciais seriam áreas naturais (gramados e árvores),

enquanto no restante estaria a edificação. Para alcançar uma suficiência econômica,

a cidade contaria com uma área industrial próxima ao transporte metroviário e com

áreas agrícolas ao redor, interligadas através das estradas que cortariam a área

residencial até chegar ao centro da cidade (ANDRADE, 2003).

Page 31: Os Eixos Estruturantes Em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

31

Figura 12 – Plano da cidade de Letchworth. - Ano: 2008. - Disponível em:

http://ocw.mit.edu/ans7870/11/11.001j/f01/lectureimages/6/06007.JPG

O movimento das cidades jardins logo se espalhou por vários outros países,

principalmente aquelas influenciadas pela Inglaterra: Estados Unidos, Canadá e

Austrália. Mas também foi fonte inspiradora para outros planos em outros países

(CHOAY, 1998).

Page 32: Os Eixos Estruturantes Em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

32

2.1.5. Cidade Contemporânea e Plan Voisin

Refletindo uma preocupação política e social da época, Le Corbusier,

arquiteto e urbanista de origem Suíça, elaborou diversos planos em resposta aos

problemas que a população das cidades industrializadas enfrentavam na época.

Um dos primeiros planos foi o projeto da Cidade Contemporânea, exposto no

Salão de Outono de Paris em 1922. Segundo Le Corbusier, o objetivo do projeto não

era substituir coisas pré-existentes, mas aplicar alguns princípios fundamentais do

urbanismo moderno, nas situações que fossem possíveis. Os quatro princípios

fundamentais da ”Cidade Contemporânea” consistiam em (LE CORBUSIER, 2000):

1. Descongestionamento do centro das cidades; 2. Aumento da densidade; 3. Aumento dos meios de Circulação; 4. Aumento das superfícies arborizadas.

A Cidade Contemporânea teria capacidade para três milhões de habitantes,

distribuídas em áreas devidamente setorizadas, com grandes avenidas para a

circulação da população e as densas edificações localizadas em meio a grandes

áreas arborizadas.

Figura 13 – Plano de Le Corbusier para a “Ville Contemporaine” ou “Cidade Contemporânea”.

Fonte: Le Corbusier - Editado (legendas de cores) por Saboya, Renato (2008) – Disponível em:

http://urbanidades.arq.br/bancodeimagens/albums/urbanismo/modernismo/le_corbusier_ville_contem

po.png

Page 33: Os Eixos Estruturantes Em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

33

A Área Central Comercial da cidade seria altamente densa, diminuindo os

percursos dentro da cidade e conseqüentemente diminuindo as distâncias a serem

percorridas. Seriam 24 torres em forma cruciforme de 60 andares, abrigando 10.000

a 50.000 empregos em meio a grandes áreas arborizadas e com uma densidade

aproximada de 3.000 habitantes por hectare. No cruzamento dos dois principais

eixos de circulação, estaria a estação principal de transporte da cidade, que

englobaria o transporte rodoviário, ferroviário e aéreo (LE CORBUSIER, 2000).

Os dois principais eixos de circulação para automóveis seriam grandes

elevados, com três níveis sobrepostos, de alta velocidade, servindo diferentes tipos

de veículos automotores: caminhões, motos, carros de aluguel, particulares e

ônibus. Sob este elevado, três níveis abaixo da superfície, estariam o transporte

metroviário e ferroviário. Cada nível seria destinado a uma linha distinta, que

interligaria diferentes pontos da Cidade Contemporânea e regiões mais afastadas do

subúrbio.

Figura 14 – Área Central da “Cidade Contemporânea”. Fonte: BOESIGER; STONOROV (1964)

Adaptado (legendas) por Saboya, Renato (2008) – Disponível em:

http://urbanidades.arq.br/bancodeimagens/albums/urbanismo/modernismo/le_corbusier_ville_cont_02

_1260.jpg

Page 34: Os Eixos Estruturantes Em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

34

A área residencial se localizaria em torno da área central comercial. As

habitações coletivas estariam em edifícios de 5 ou 6 pavimentos, dependendo da

configuração do loteamento. Os edifícios sobre pilotis estariam em meio a grandes

áreas verdes e os loteamentos teriam uma densidade aproximada de 300 habitantes

por hectare. Haveria grandes áreas de estacionamento para os veículos e uma

rígida separação entre veículos e pedestres (LE CORBUSIER, 2000).

Figura 15 – Setores Habitacionais da “Cidade Contemporânea”. Fonte: BOESIGER; STONOROV

(1964) Adaptado (legendas) por Saboya, Renato (2008) – Disponível em:

http://urbanidades.arq.br/bancodeimagens/albums/urbanismo/modernismo/le_corbusier_ville_cont_04

_1260.jpg

Adjacente ao setor central comercial estaria localizada a área cívica, que

abrigaria instituições governamentais, centros educativos, universidades, museus de

arte, prefeitura e os serviços públicos. Em seguida, uma área destinada ao lazer e

contemplação da natureza, com a criação de um parque nos moldes do Jardim

Inglês.

O setor industrial e o setor de desportos estariam em áreas mais afastadas da

cidade, porém, sempre alimentadas por grandes vias de ligação e de alta velocidade

para veículos motorizados e pelos sistemas rodoviários e ferroviários (LE

CORBUSIER, 2000).

Ao redor desta cidade, estaria um grande cinturão verde, caracterizando-a

com uma grande cidade-jardim e ao redor dela, outras cidades-jardim de menor

porte, criando uma rede de cidades.

Page 35: Os Eixos Estruturantes Em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

35

Os conceitos adotados no projeto da Cidade Contemporânea contribuíram

posteriormente, para a elaboração do Plan Voisin, de 1925. A idéia principal era

demolir boa parte do centro de Paris e construir ali uma série de edifícios

cruciformes, racionalmente concebidos e alinhados, que posteriormente seriam

chamados de "imóveis cartesianos" (LE CORBUSIER, 2000).

Figura 16 – Perspectiva do Plan Voisin. Fonte: BOESIGER, W; GIRSBERGER, H. Le Corbusier:

1910-1965. Barcelona: Gustavo Gili, 1971. - Disponível em:

http://urbanidades.arq.br/bancodeimagens/albums/urbanismo/modernismo/le_corbusier_plan_voisin_

02.png

Figura 17 – Perspectiva do Plan Voisin. Disponível em:

http://bp2.blogger.com/_7tB79IR_qrQ/SCQG6BwIUwI/AAAAAAAADls/WiW4i5wWXJk/s400/le_corbusi

er_vision_paris_smaller.jpg

Estas propostas nunca chegaram a ser realizadas em sua totalidade, mas sob

vários aspectos, correspondiam ao que de melhor e mais adaptado que as

inovações tecnológicas e todas as conseqüências da Revolução Industrial podiam

trazer para resolver as necessidades da população.

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36

2.2. OS CONGRESSOS INTERNACIONAIS DE ARQUITETURA MODERNA

E A CARTA DE ATENAS

Em toda a Europa e nos Estados Unidos, as mudanças de comportamento da

sociedade nas relações de produção e nas relações sociais motivaram um novo

rumo nas artes e principalmente na arquitetura. Surgem diversas vertentes como a

Bauhaus na Alemanha, Le Corbusier na França e Frank Lloyd Wright nos Estados

Unidos (BARONE, 2002).

Os Congressos Internacionais de Arquitetura foram inicialmente propostos por

Le Corbusier e pretendiam introduzir e difundir uma nova arquitetura, considerada

limpa, sintética, funcional e racional. Para Le Corbusier, somente uma nova

arquitetura poderia exprimir o “espírito novo” da “civilização maquinista” (BARONE,

2002. Pag. 26).

Os CIAM consideravam a arquitetura e urbanismo como um potencial

instrumento político e econômico, o qual deveria ser usado pelo Poder Público para

promover o progresso social. Era a arquitetura como resposta social. O primeiro

Congresso Internacional de Arquitetura Moderna ocorreu em 1928, na Suíça. Mas o

produto mais influente dos CIAM foi a “Carta de Atenas”, baseada nas discussões

ocorridas na quarta conferência da organização em 1933 (IRAZÁBAL, 2001).

A carta de Atenas tratava da chamada Cidade Funcional, pregando a

separação em áreas residenciais, de lazer e de trabalho. No lugar da densidade

tradicional das cidades, a proposta era de uma cidade-jardim, na qual os edifícios se

localizam em áreas verdes pouco densas e que o veículo motorizado tem papel

fundamental na concepção das cidades. Tais conceitos influenciaram o

desenvolvimento das cidades européias e americanas, principalmente após a

Segunda Guerra Mundial, mas também norteou diversos planos urbanísticos durante

o Século XX no Brasil (IRAZÁBAL, 2001).

Os Congressos Internacionais de Arquitetura Moderna ocorreram até 1959,

quando o último foi realizado na Holanda. A contribuição destes congressos, além

da Carta de Atenas, ocorreu também com o surgimento de outros movimentos

urbanísticos contrários aos princípios do Movimento Moderno, principalmente após a

Segunda Guerra Mundial.

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37

Jovens arquitetos que também participavam destes congressos, começam a

dominar os debates dos CIAM´s e as discussões sobre a arquitetura moderna se

ampliaram. Os antigos organizadores decidiram abandonar a organização dos

CIAM´s e no último congresso, surgiu o TEAM X, nome derivado da comissão

organizadora do X CIAM (PLEMEL, 2007).

Após o fim dos CIAM´s, o TEAM X continuou as discussões dos temas

debatidos nos congressos anteriores e desenvolveram uma série de novos e

interessantes conceitos, motivados principalmente pelos concursos organizadas

durante o pós guerra.

2.3. JANE JACOBS E AS CRÍTICAS AO URBANISMO MODERNO

Em 1961, foi lançado um livro que causa grande impacto para as correntes

urbanísticas modernas que vinham sendo vastamente empregadas, desde o começo

do século XX, na Europa e nos Estado Unidos. Jane Jacobs, jornalista e esposa de

um arquiteto, publicou “The Death and Life of Great American Cities” (Vida e Morte

das Grandes Cidades) onde ela faz um estudo crítico sobre as cidades americanas

que empregavam a arquitetura moderna como solução para os problemas das

cidades.

[...] Jacobs mantinha um distanciamento crítico do cotidiano dos urbanistas que lhe permitiu escrever um dos mais belos libelos contra as palavras-de-ordem do urbanismo moderno. Ou mais precisamente, das práticas urbanísticas em voganos Estados Unidos, cujas origens Jacobs identificava nas propostas de Ebenezer Howard e suas cidades-jardins (1898), nas idéias contidas na Ville Radieuse (1935) de Le Corbusier e, em menor grau, o movimento City Beautiful (1893) ideado por Daniel Burnham (SEGAWA, 2001, s/p).

A ofensiva organizada por Jacobs alveja as propostas mais influentes da primeira metade do século XX. Mostra que já era possível identificar, pelo menos do ponto de vista da experiência norte-americana, os desastrosos resultados das ações contidas nos textos e experiências fundadores do urbanismo moderno e modernista. Cunhando a expressão "cidade-jardim-bela-radiante", ela atravessa, com a lâmina de uma só espada, três vertentes do planejamento urbano e do urbanismo. Esta expressão reúne o inglês Ebenezer Howard (1850/1928), fundador do conceito que orientou os projetos das cidades jardim; o americano Daniel Burham (1846/1912), que projetou os espaços destinados a abrigar a Columbian Exposition de Chicago a partir de elementos arquitetônicos clássicos, buscando reintroduzir no urbanismo uma estética classicizante que resultou no

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38

chamado Movimento City Beautiful, e, por fim, o seu alvo principal: Le Corbusier (1887/1965) e todo ideário modernista contido no paradigmático projeto da "Cidade Radiante" (MEYER, 2001, s/p).

Jane Jacobs defende em seu livro, o adensamento e a diversidade das

atividades urbanas nas cidades, ou seja, a presença de pessoas em diversos

horários do dia, da variedade tipológica de edificações, a importância das calçadas e

da iluminação no cotidiano das pessoas, o uso de quadras curtas e a recuperação

da vitalidade urbana.

Após o surgimento do TEAM X, derivado dos encontros dos últimos CIAM´s e

da publicação do livro de Jane Jacobs, o movimento moderno sofre diversas críticas,

principalmente durante os anos 70 com a revisão do movimento moderno.

Uma das críticas ao urbanismo moderno era a monotonia da paisagem

urbana e a criação de espaços de ninguém, nos quais a definição do espaço público

e do espaço privado não fica clara, fazendo com que o espaço que serviriam para

todos passa a ser um espaço de ninguém (SEGAWA, 2001).

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39

3. A FORMAÇÃO DOS NÚCLEOS URBANOS BRASILEIROS

O processo de povoamento do Brasil foi marcado durante três séculos

exclusivamente pela presença de núcleos de povoamentos dispersos nas áreas

litorâneas. A cidade litorânea de Salvador, fundada em 1549 por sua posição

geográfica favorável, foi a primeira capital da colônia e tinha como principal atrativo a

exportação da cana de açúcar. Ela pode ser considerada a primeira rede urbana do

país.

O crescimento das exportações de açúcar provocou o primeiro grande

movimento de interiorização, onde a pecuária se deslocou para o sertão nordestino,

originando as primeiras vilas e cidades dessa região. Além da pecuária, a primeira

interiorização, também foi impulsionada pela agricultura de subsistência e pelo

plantio do fumo e algodão. Nesta época, os primeiros escravos vindos da África

aportavam em terras brasileiras para trabalharem no cultivo da cana de açúcar no

interior do nordeste.

As primeiras expedições, com o intuito de desbravar o interior do país a

procura de mão de obra indígena, pedras preciosas e ampliar os domínios

portugueses, também contribuíram para a interiorização do país. A atual Belém do

Pará, por exemplo, localizada na foz do Rio Amazonas, foi fundada em 1616 com o

objetivo de capturar índios, encontrar ouro e pedras preciosas.

Durante o século XVIII, com a descoberta de ouro e pedras preciosas nos

atuais estados de Minas Gerais, Mato Grosso, Goiás e Bahia, teve como

conseqüência principal o aumento da população, estimulando a abertura de estradas

e intensificando as ligações com áreas pecuaristas. Muitas cidades surgiram ligadas

a essas atividades, enquanto outras ganharam maior importância com a

intensificação do comércio, como as cidades portuárias.

O século XIX é marcado por vários fatores que irão determinaram o

desenvolvimento do país e das cidades. O povoamento e as riquezas geradas pela

agricultura e a mineração ensaiaram os primeiros passos rumo ao processo de

urbanização.

Page 40: Os Eixos Estruturantes Em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

40

A necessidade de escoamento e de fiscalização da produção mineral deu

então, ao Rio de Janeiro – que se tornou a segunda Capital da Colônia, em 1763 -

as condições de desenvolvimento e que foram ampliadas com a chegada da Família

Real Portuguesa em 1808.

Com a chegada da Família Real em 1808, a cidade do Rio de Janeiro é

transformada radicalmente para abrigar os portugueses que vinham fugidos da

Europa. Logo, ocorre a abertura dos portos brasileiros às outras nações européias, o

que possibilita o desenvolvimento das cidades litorâneas. Mas o principal e

determinante fator da distribuição da urbanização no Brasil é a cultura do café.

3.1. CAFÉ, BORRACHA E O INICIO DO PROCESSO DE URBANIZAÇÃO

DAS CIDADES

O século XIX marca uma nova inflexão no processo da valorização do

território, com o desenvolvimento, no Sudeste, da economia cafeeira. A cafeicultura

impulsiona a formação de um mercado assalariado e consumidor, principalmente

após a abolição da escravatura e da vinda de imigrantes europeus para terras

brasileiras.

A principal cidade da região sudeste é São Paulo, que se torna um pólo

dinâmico de vastas áreas, abrangendo estados do Sul e parcelas de Minas Gerais e

Rio de Janeiro. São criadas as ferrovias, o sistema de comunicações é

aperfeiçoado, surgem as companhias de navegação e o sistema bancário,

repercutindo no processo de urbanização do país.

No norte do país, principalmente na Amazônia, a sua ocupação é consolidada

no final do século XIX, com a crescente procura da borracha no mercado Europeu,

estimulando a exploração econômica deste produto e atraindo um grande número de

nordestinos que fugiram da seca e das terras já saturadas pelo cultivo da cana de

açúcar. Assim como, no sul da Bahia, que também conheceu um rápido crescimento

econômico graças à produção de cacau e que também atraiu migrantes do mesmo

estado e de outras áreas nordestinas.

Page 41: Os Eixos Estruturantes Em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

41

No entanto, as relações entre os lugares eram inconstantes, não havendo

uma integração entre as diversas regiões do país. As relações do litoral com o

interior eram frágeis. O Norte e Nordeste eram isolados, coisa que não acontecia no

Sudeste brasileiro.

O café foi um dos principais produtos de exportação do Brasil, fazendo com

que São Paulo se sobressaísse em relação ás outras cidades do país, e iniciando a

formação de uma rede de cidades envolvendo Minas Gerais e o Rio de Janeiro. O

Sudeste começou a acumular os capitais necessários para que a região pudesse

sair na frente no processo de industrialização, tendo como conseqüência o aumento

e inchaço das cidades.

3.2. A INDUSTRIALIZAÇÃO E A URBANIZAÇÃO DAS CIDADES

Apontada como principal fator do inchaço das cidades, a industrialização

ocorreu primeiramente na região Sudeste brasileira, causada pelo acumulo de

capitais gerados pela cultura do café.

A partir da Segunda Guerra Mundial, a industrialização se intensifica no país,

principalmente no Sudeste Brasileiro. Com a modernização e a com a possibilidade

de uma vida nas indústrias das cidades, repeliu-se e atraiu-se, os agricultores do

campo para as cidades. As condições eram precárias, já que as cidades não

estavam preparadas para receber o grande número de pessoas que sairiam do

campo para áreas urbanas.

A partir da década de 50 ocorre um segundo processo migratório no Brasil. A

população nordestina que foge da seca e da falta de áreas para plantio, começa a

migrar para as regiões mais desenvolvidas do país. O segundo processo de

Interiorização também ocorre nesta época, com a construção da nova Capital

Federal, localizada no centro do país. A construção de Brasília atrai milhões de

pessoas de todas as partes do Brasil, mas principalmente a população nordestina.

Page 42: Os Eixos Estruturantes Em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

42

O Brasil, até então um país agrícola, vai conhecer nesse período uma

acentuação do êxodo rural, levando à inversão dos números correspondentes a

localização da população, de maioria rural em 1940, para maioria urbana em 1970.

Com a industrialização, a mecanização da agricultura e o êxodo Rural,

algumas cidades brasileiras passaram a acolher um grande contingente

populacional em busca de emprego e acesso a serviços diversos. Até 1960, apenas

o Rio de Janeiro e São Paulo tinham mais de um milhão de habitantes e poderiam

ser consideradas metrópoles. A polarização das funções industriais e

administrativas, respectivamente, nestes dois centros urbanos, atraíram grande

parte do fluxo migratório nacional dos anos 50 e 60.

As cidades têm que se adaptar a uma nova realidade, com o aumento

populacional exagerado da população. As infra-estruturas urbanas e as questões de

salubridade começam a ser levadas em conta. São realizadas diversas ligações

entre as cidades, mas principalmente entre o Sul, Sudeste e o Centro Oeste,

facilitando o fluxo migratório entre as cidades, e surgindo todos os tipos de cidades,

de pequeno, médio e grande porte.

Nas décadas de 70, 80 e 90, o crescimento das grandes cidades ocorre em

todas as regiões do País, caracterizando o processo de metropolização no Brasil.

Page 43: Os Eixos Estruturantes Em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

43

4. BRASÍLIA E A AVENIDA W3

4.1 A EVOLUÇÃO DA PLANIFICAÇÃO DE BRASÍLIA

Em 1761, através do Marquês de Pombal, surgiu a primeira idéia de mudar a

capital do Império Português para o interior do Brasil colônia, porém, dois anos

depois, a capital da colônia foi transferida de São Salvador (Salvador) para o Rio de

Janeiro e a proposta do Marquês foi esquecida.

A idéia de interiorização da capital brasileira voltaria com a chegada da corte

Real Portuguesa em 1808, por influência dos ingleses, sugerindo uma nova capital

localizada no interior do Brasil, por motivos de segurança. A idéia de interiorização

da capital ganhou força com José Bonifácio, quando D.João VI voltou para Portugal.

Em 1821, Bonifácio preparou uma minuta de reivindicações da bancada brasileira

quando o processo de independência e a primeira constituição estavam sendo

firmadas. Com a Independência do Brasil em 1822, Bonifácio insiste na

interiorização da capital, onde oferece uma memória à assembléia constituinte

demonstrando as vantagens de uma nova capital no interior do país (KUBITSCHEK,

2002).

A questão da interiorização da capital continuou a ser explorada e oitenta e

três anos antes da sua inauguração, em 1877, o historiador Varnhagen já previa o

local da nova capital federal. Em 1883, na cidade italiana de Turim, o padre João

Bosco (Dom Bosco), teve um sonho que previa o “nascimento de uma grande

civilização, entre os paralelos 15 e 20º :

Entre os paralelos 15º e 20º, havia um leito muito largo e muito extenso, que partia de um ponto onde se formava um lago. [...] Quando escavarem as minas escondidas no meio destes montes aparecerá aqui a Grande Civilização, a Terra Prometida, onde correrá leite e mel. Será uma riqueza inconcebível. E essas coisas acontecerão na terceira geração (KUBITSCHEK, 2002, pg18).

Com o processo da Proclamação da República, a questão da interiorização

da capital do país ressurge na segunda constituição brasileira do ano de 1891, onde

no artigo 3º da constituição dizia:

Art. 3º: Fica pertencente à União, no Planalto Central da República, uma zona de 14.000 km², que será oportunamente demarcada, para nela estabelecer-se a futura Capital Federal (KUBITSCHEK, 2002, pg19).

Page 44: Os Eixos Estruturantes Em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

44

Um ano depois, foi criada a Comissão Exploradora do Planalto Central do

Brasil, chefiada pelo geógrafo Luís Cruls, que delimitou uma área retangular na

mesma região indicada pelo historiador Varnhagen e que ficou conhecida como

Retângulo Cruls.

A idéia de interiorização da capital federal, prevista na constituição de 1891 e

revista na constituição de 1934, foi esquecida na constituição de 1937. Durante este

período, o único movimento para a interiorização da capital aconteceu em 1922, na

comemoração do centenário da independência do Brasil, quando foi lançada a pedra

fundamental da futura capital do país, a dez quilômetros da cidade de Planaltina

(KUBITSCHEK, 2002).

A idéia só ressurgiria na Constituição de 1946, ano pós-guerra, com a

comissão chefiada pelo engenheiro Poli Coelho, que reconhecia a excelência do

local e fortalecida ainda mais com a conclusão dos estudos da comissão chefiada

pelo General João Pessoa. A última comitiva estabeleceu a área da nova capital

federal, localizada entre os Rios Preto e Descoberto, nos paralelos 15º30´ e 16º03´,

abrangendo territórios de três municípios goianos (Planaltina, Luziânia e Formosa).

4.2 O Concurso para o Plano Piloto de Brasília

O recém eleito presidente Juscelino Kubitschek, através do seu “plano de

Metas” estabeleceu o concurso para o plano piloto da nova Capital Federal,

lançando o edital no dia 30 de setembro de 1956. O vencedor do concurso do Plano

Piloto da nova Capital Federal foi Lúcio Costa. Com uma forte influência modernista,

o projeto para a nova Capital Federal se baseou em muitas das correntes européias

que surgiram durante o final do século XIX e começo do século XX.

Quando Lúcio Costa disse, certa vez, que o bom urbanista deveria ser aquele que coloca um pouco da cidade no campo e um pouco do campo na cidade, ele estava, na realidade, apropriando-se do pensamento de Soria (criador da Cidade – linear): ”Realizar la vida urbana; urbanizar el campo”. Tal fato comprova a tese defendida por Carpintero (4) de que o projeto para o Plano–piloto é simbiótico, ao procurar fundir pensamentos urbanísticos de um período, como os da Cidade linear, Cidade Jardim e alguns dos princípios da Carta de Atenas (LAUANDE, 2007).

Page 45: Os Eixos Estruturantes Em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

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Figura 18 – O projeto apresentado por Lúcio Costa para o Plano Piloto de Brasília. Ano: 1957.

Disponível em: http://www.vitruvius.com.br/drops/drops17_03_01.jpg

Os outros inscritos no concurso, também traziam uma forte influência do

Movimento Moderno, das Cidades Jardim, das idéias de Le Corbusier com os

projetos da Cidade Contemporânea e Plan Voisin, dos CIAM´s e principalmente dos

princípios da Carta de Atenas.

O segundo colocado no concurso do plano piloto da nova Capital Federal,

foram Boruch Milman, João Henrique Rocha e Ney Fontes Gonçalves. O projeto

proposto previa uma cidade governamental, com o desenvolvimento controlado e

cidades satélites, cujo crescimento seria de flexibilidade ilimitada.

Figura 19 – Segundo colocado no concurso para o Plano Piloto de Brasília - Boruch Milman, João

Henrique Rocha e Ney Fontes Gonçalves. Ano: 1957

Disponível em: http://www.geocities.com/thetropics/3416/history/projeto2_2lugar_b.jpg

Page 46: Os Eixos Estruturantes Em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

46

O terceiro colocado no concurso foram Rino Levi, Roberto Cerqueira Cesar e

L.R. Carvalho Franco. O projeto não previa cidades satélites e a população máxima

prevista era a mesma do edital do concurso (500.000 habitantes). O projeto

consistia em edifícios residenciais gigantescos, com uma população prevista de

16.000 habitantes em cada um. Seriam seis setores que abrigariam três destes

grandes edifícios. A área governamental se concentraria no meio e a distribuição

seria feita através de rodovias que não se cruzariam (AREAL, 2008).

Figura 19 – Projeto apresentado por Rino Levi, Roberto Cerqueira Cesar e L.R. Carvalho Franco para

o Plano Piloto de Brasília. Ano: 1957. Disponível em:

http://www.geocities.com/thetropics/3416/history/projeto17_3lugar_a.jpg

Figura 20 – As Torres Residenciais apresentado por Rino Levi, Roberto Cerqueira Cesar e L.R.

Carvalho Franco para o Plano Piloto de Brasília. Ano: 1957. Disponível em:

http://www.geocities.com/thetropics/3416/history/projeto17_3lugar_c.jpg

Page 47: Os Eixos Estruturantes Em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

47

Outro terceiro colocado de autoria dos arquitetos M. M. M. Roberto, consistia

em sete unidades urbanas autônomas com 72.000 pessoas cada uma, podendo se

expandir para 10 ou 14 unidades. Cada unidade teria o formato de um círculo com

2.400 metros de diâmetro, e seria como "uma cidade completa". A população ideal

seria de 630.000 habitantes, e a máxima de 1.260.000. Os 630.000 habitantes

seriam distribuídos em: 504.000 na "área da capital", 104.000 em "distritos rurais" e

22.000 em "estabelecimentos isolados" (AREAL, 2008).

Figura 21 – Projeto apresentado por M.M.M. Roberto para o Plano Piloto de Brasília. Ano: 1957.

Disponível em: http://www.geocities.com/thetropics/3416/history/projeto8_3lugar_a.jpg

Figura 22 – As Unidades Urbanas – M.M.M. Roberto para o Plano Piloto de Brasília. Ano: 1957.

Disponível em: http://www.geocities.com/thetropics/3416/history/projeto8_3lugar_c.jpg

Page 48: Os Eixos Estruturantes Em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

48

Todos os projetos apresentam a idéia de áreas residenciais com controle

populacional estipulado, sejam eles horizontalmente ou verticalmente e distribuídos

em meio a áreas verdes. As áreas residenciais seriam interligadas por estradas que

não se cruzariam, através de desníveis, como descreve a Carta de Atenas (AREAL,

2008).

A urbanização brasileira na época atingia uma taxa de crescimento de 7,38%,

decorrente da recente industrialização do país, principalmente após a II guerra

mundial. As cidades se encontravam lotadas e sem a infra-estrutura para receber

milhares de migrantes que vinham do campo em direção às cidades. A maioria das

cidades se concentrava na porção litorânea do país, se destacando como grande

concentrador da população São Paulo e o Rio de Janeiro (SANTOS, 1965).

Em 21 de abril de 1960, Juscelino Kubitschek inaugura a nova capital Federal,

transferindo-a do Rio de Janeiro para o planalto central brasileiro. Estradas foram

abertas para interligar as principais cidades do Brasil à nova Capital do país.

Milhares de pessoas migraram para o interior do país, na esperança de uma vida

melhor.

Brasília atraiu milhares de trabalhadores de todas as regiões do Brasil,

formando cidades mal-estruturadas e sem planejamento em torno do grande

canteiro de obras da nova Capital Federal. Mais tarde, estas cidades se

transformariam em cidades-satélites do Plano Piloto, influenciando na organização e

comportamento da cidade planejada por Lúcio Costa.

A nova Capital Federal contribuiu para a ocupação do Planalto Central

Brasileiro, onde antes da inauguração de Brasília, era uma vasta região de grande

vazio demográfico e econômico. O censo de 1960 apontava a região com uma

população de aproximadamente 3 milhões de habitantes, com frágeis atividades

econômicas, representadas principalmente pela pecuária. Passadas menos de

quatro décadas da inauguração de Brasília, a região do Planalto Central cresceu

350% (14 milhões em 1996) (IPEA, 2001).

Page 49: Os Eixos Estruturantes Em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

49

4.3 A AVENIDA W3

No projeto original elaborado por Lúcio Costa, a W3 era prevista como um dos

limites da cidade. Localizada entre a parte destinada às hortas e pomares (quadras

700) e os postos de abastecimento (quadras 500) que estariam voltadas para a W2,

de frente para os Blocos Residenciais, a Via W3 seria apenas uma via de serviço

para depósitos e estoques de materiais (BARRETO, 2002).

Figura 23 – O plano original do Plano Piloto previa a W3 apenas como uma via de serviço e

abastecimento para o comércio, que estaria voltado para as quadras residenciais. Ano: 2008

Disponível em: http://www.vitruvius.com.br/drops/drops17_03_01.jpg. Anotações: MIYAGIMA, 2008

Porém, a proposta inicial do projeto não atendia à demanda populacional que

Brasília enfrentava, mesmo com o início da ocupação de Brasília a partir da Asa Sul

e de seus setores centrais.

Antes mesmo de sua inauguração, a W3 Sul teve uma das primeiras

mudanças em seu zoneamento. Nas quadras destinadas às chácaras (quadras 700),

o zoneamento permitiu a construção de residências unifamiliares para abrigar os

primeiros técnicos e suas famílias. Na faixa das quadras 500, usada como

entrepostos de abastecimento, permitiu-se a construção de um andar superior com

residências para comerciantes e trabalhadores (BARRETO, 2002).

No início da década de 1960, os comerciantes pioneiros conseguiram

autorização para abrir as lojas voltadas para a W3. Esta mudança, de criação do

acesso ao comércio pela via de acesso de serviços, também era conquistada pelos

Page 50: Os Eixos Estruturantes Em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

50

comerciantes dos setores de Comércio Local, ao longo dos superquadras,

constituindo-se certamente uma das primeiras conquistas dos habitantes da cidade

quanto à mudança em seu plano original.

Durante a década de 1960 ocorreram muitos fatos marcantes para a W3.

Primeiramente, a pressão em que os comerciantes locais tiveram para a

incorporação de outras atividades comerciais ao longo do eixo das quadras 500 na

W3 Sul, como bancos, lanchonetes, restaurantes e bares. Além da reivindicação de

estacionamentos voltados para a W3. Esta última, porém, foi atendida parcialmente,

com a implantação dos estacionamentos apenas no canteiro central.

Mesmo na década de 1960, observou-se o problema dos estacionamentos

para automóveis privados em uma cidade onde o transporte coletivo era

insatisfatório, sentido principalmente pela classe média. (BARRETO, 2002)

Figura 24 – Foto Aérea da Avenida W3 SUL. À direita as quadras 500 (Comércio) e à esquerda as

quadras 700 (Residências Unifamiliares). O comércio já está voltado para a Via W3, e no canteiro

central o estacionamento para automóveis. Ano: 1972 – FONTE: Arquivo Público do Distrito Federal.

Foi também durante a década de 1960 que a construção da W3 Norte foi

iniciada, com as várias modificações que foram pensadas a partir da avaliação feita

do desempenho inicial do segmento Sul, envolvendo os aspectos viários e padrões

no zoneamento.

Page 51: Os Eixos Estruturantes Em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

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Várias diretrizes estudadas e reivindicadas na W3 Sul foram colocadas em

prática na W3 Norte. Entre elas se destacam: criação da faixa de estacionamentos

diante das lojas comerciais voltadas para a via W3; a criação de entre quadras de

uso misto entre cada par de quadras na faixa das quadras 700, com uma moderada

verticalização em edifícios de 4 pavimentos; e a criação de grandes lotes na faixa

das quadras 500, destinadas a instituições e centros comerciais (BARRETO, 2002).

Durante a década de 1970, a W3 Sul e a W3 Norte foram interligadas através

do polêmico, mas necessário plano de reestruturação do Eixo Monumental de

Brasília. Foram criados também estacionamentos ao longo da faixa da área pública

destinada a faixa da quadra 300 de Superquadras.

Tanto na Asa Norte quanto na Asa Sul foi criada a não originalmente prevista

faixa das quadras 900 e suas quadras intermediárias, alargando as asas do Plano

Piloto e as deixando assimétricas a partir do Eixo Rodoviário. Estas quadras, com

grandes lotes destinados inicialmente a templos e escolas, ocupadas atualmente por

grandes faculdades e conjuntos de escritórios. Elas continuam sendo ocupadas até

os dias atuais e é uma das grandes causas do grande volume de trânsito de

veículos na área da W3 (BARRETO, 2002).

Ao longo dos anos, várias intervenções viárias aconteceram na W3. Criaram-

se vários cruzamentos e a inserção de semáforos ao longo da W3,

descaracterizando uma via, que originalmente, previa-se uma cidade sem

cruzamentos de transito fluido e inteligente.

A W3 é uma das vias que mais sofrem transformações desde a sua

concepção original. Está em constante mutação e reflete as mudanças não só do

seu entorno, como também da cidade de Brasília. Se durante as décadas de 1960 e

1970 a via era considerada o “centro” da cidade, a principal via comercial de Brasília,

hoje ela está esquecida (BARRETO, 2002).

São vários os motivos pelo qual a W3 perdeu seu status de principal avenida

de Brasília. O primeiro motivo é o adensamento natural das áreas destinadas ás vias

de circulação e de comércio. Antes, a W3 era uma das únicas concentrações

comercias e uma das vias arteriais da cidade, por onde toda a população se via

obrigada a passar, comprar ou se encontrar. Com o passar do tempo e com o

Page 52: Os Eixos Estruturantes Em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

52

surgimento natural dos outros setores de comércio, muitos comerciantes se viram

obrigados a abandonar a W3 para se mudarem para áreas comerciais recém

inauguradas ou para os novíssimos e modernos shopping centers.

Outro motivo pelo qual a W3 foi trocada por outros setores comerciais de

Brasília, era e ainda é a falta infra-estrutura adequada. Se nos tempos áureos ela

tinha toda concentração de bares e restaurantes e era a via por onde o carnaval

passava, ao longo do tempo, os espaços para estacionamentos não foram

suficientes; a iluminação pública não era adequada e as áreas de lazer eram

precárias (BARRETO, 2002).

4.4. A SITUAÇÃO ATUAL DA AVENIDA W3

A população residente no conjunto de quadras consideradas para o estudo

(tal como indicadas pelo item 2.2 do Termo de Referência, do Dossiê do concurso

para a revitalização da W3 em 2002), foi estimada em 65.000 moradores, dos quais

8.000 a 14.000 seriam crianças até 12 anos de idade, e cerca de 10.000 a 14.000

idosos ou adultos com mais de 65 anos de idade (BARRETO, 2002).

Nessa estimativa, a quantidade de trabalhadores (comerciantes, comerciários,

prestadores de serviços auxiliares, professores, etc.) varia consideravelmente ao

longo do dia, sendo estimado um contingente de 18.000 a 22.000 pessoas.

Já o número de usuários, ou de pessoas que efetivamente entram e saem

das lojas, escolas, templos e demais estabelecimentos da via W-3 (na área de

abrangência estipulada pelo concurso) sem que nelas trabalhem, pode atingir,

diariamente, quantitativos entre 100.000 e 280.000 pessoas (considerando-se o

número de estabelecimentos comerciais, escolas, igrejas, etc.) (BARRETO, 2002).

Apesar da grande quantidade de pessoas que passam diariamente pela W3,

o comércio local sofre pela enorme quantidade de estabelecimentos fechados,

pichações, degradação de espaços públicos e pela falta de uma organização

espacial adequada.

Page 53: Os Eixos Estruturantes Em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

53

4.4.1. W3 sul

Cinqüenta anos depois de sua implantação, a W3 Sul conserva muito das

suas características iniciais.

Figura 25 – Foto Aérea da Avenida W3 SUL, identificando as quadras e as entrequadras comercial e

institucional. Bolsões de estacionamento nas quadras 500. Ano: 2008 – Fonte: Google Earth.

Anotações: MIYAGIMA, 2008.

Figura 26 – Foto Aérea da Avenida W3 SUL. Ano: 2007 - Fonte: URBTEC - Anotações: MIYAGIMA,

2008.

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54

Nas quadras 700, onde a maioria dos lotes é reservada para residências

unifamiliares, casualmente apresenta diferentes usos como das pousadas

improvisadas e alguns comércios de pequeno porte. A falta de segurança obrigou os

moradores a invadirem áreas públicas, realizando o cercamento indevido para

proteção de suas residências (BARRETO, 2002).

Os “puxadinhos”, que ocorrem tanto horizontalmente como verticalmente, são

constantes nestas quadras. Alguns lotes chegam a ter três pavimentos e também

avançam sobre a área pública. Em algumas ruas, a arborização é tanta, que a

iluminação pública não é suficiente, gerando a sensação de insegurança,

principalmente para aqueles que atravessam as quadras para chegarem às quadras

900.

Figura 27 – Foto da Quadra 711 SUL. À esquerda os sobrados que são indevidamente reformados,

invadindo áreas públicas ou burlando a legislação prevista para o Plano Piloto. À direita, o

cercamento indevido de áreas consideradas públicas por moradores dos sobrados. Ano: 2006. Fonte:

URBTEC

O canteiro central é utilizado como estacionamento e conta com uma

arborização de grande porte. Em alguns pontos, não existe vegetação de cobertura,

geralmente substituída pelo concreto ou pelo asfalto. A presença de cruzamentos,

semáforos e paradas de ônibus, fazem com que o fluxo de veículos seja intenso,

gerando trânsito e acidentes entre veículos e pedestres (BARRETO, 2002).

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Figura 28 – O canteiro central da W3 SUL desde a sua inauguração, sempre foi usado como

estacionamento. A vegetação de cobertura é gradualmente substituída por concreto ou asfalto,

aumentando as áreas impermeáveis na superfície. Ano: 2006. Fonte: URBTEC

O comércio implantado na faixa das quadras 500 sofre com o desgaste das

calçadas e das edificações, que apresentam pichações e falta de infra-estrutura

adequada para a atração do público, como estacionamentos, iluminação, acessos

de portadores de necessidades especiais, sanitários, além dos vários imóveis

abandonados ou fechados.

Uma característica marcante nas edificações das quadras 500 são as

marquises, mas que hoje estão sofrendo com a falta de conservação. O comércio

ainda tenta sobreviver com a concorrência dos grandes empreendimentos

comerciais, como shopping centers e as próprias entrequadras comercial das

quadras 300, que atraem o público residente dos edifícios das Superquadras.

Figura 29 – O comércio sofre com a concorrência dos shoppings centers e da degradação das

calçadas e fachadas das edificações. A parte superior utilizada antigamente como moradia,

atualmente é subutilizada como cortiços ou depósito das lojas. Ano: 2006. Fonte: URBTEC

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A cada 500 metros, nas quadras 500, estão presentes grandes bolsões de

estacionamento, que geralmente estão subutilizados e que servem como

estacionamento para algumas lojas de revenda de automóveis que se instalam ao

redor.

Os usuários do transporte público sentem a falta de equipamentos urbanos

adequados, como pontos de ônibus, sanitários e um comércio de pequeno porte

adequado como bancas de jornal e bancas do gênero alimentício, que também

ocupam espaços nos estacionamentos das quadras 500.

Figura 30 – Os usuários do transporte coletivo sentem a falta de um sistema de transporte coletivo

eficiente e equipamentos urbanos melhores. Ano: 2006. Fonte: URBTEC

Na altura do Setor Comercial Sul (SCS), as grandes concentrações de

edifícios públicos e comerciais geram um fluxo intenso de pedestres,

conseqüentemente o aparecimento de camelôs e vendedores ambulantes. A fluidez

do trânsito é prejudicada, já que os semáforos precisam de um tempo maior para

possibilitar a travessia dos pedestres de forma segura e em tempo hábil.

Figura 31 – O setor comercial Sul, junto com os outros setores da chamada Escala Gregária

concebida por Lucio Costa no Plano Piloto de Brasília concentram grande parte da população e de

veículos ao dia. Ano: 2007. Fonte: URBTEC

Page 57: Os Eixos Estruturantes Em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

57

4.4.2. W3 Norte

A W3 Norte é uma adaptação da W3 Sul. Diferente em seu desenho e em sua

estrutura de usos, a W3 Norte apresenta comércio nos dois lados da via,

estacionamento em frente ao comércio das quadras 700, além de um desenho do

sistema viário mais coerente que a parte Sul.

As quadras 700 da parte Norte acompanham o desenho original das

superquadras. A cada entrequadra comercial das quadras 300, as quadras 700

apresentam uma entrequadra, geralmente com um gabarito mais alto de até 4

pavimentos com a predominância comercial. Apresenta também uma via paralela á

W3, usada geralmente como área de serviço para o setor comercial lindeiro a W3.

As quadras da 700 geralmente tem seu uso misto, ou seja, residencial e

comercial, onde o gabarito varia, com lotes com residências unifamiliares até

edifícios com até 4 pavimentos. O canteiro central é destinado exclusivamente na

separação das vias da W3, com uma arborização de grande porte.

Figura 32 – Foto Aérea da Avenida W3 Norte, identificando as superquadras e as entrequadras

comercial e institucional. Praças não urbanizadas nas quadras 700. Ano: 2008 - Fonte: Google Earth

- Anotações: MIYAGIMA, 2008.

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58

Figura 33 – Foto Aérea da Avenida W3 Norte. Ano: 2007. - Fonte: URBTEC - Anotações: MIYAGIMA,

2008.

O comércio na faixa das quadras 500, geralmente é destinada ás grandes

instituições financeiras ou governamentais. Seus usuários fazem da via W2 o

principal acesso aos edifícios, usando a via como estacionamento, ou em lotes

vizinhos vazios.

Figura 34 – Avenida W3 Norte, quadras 500. Com um padrão diferente no zoneamento da W3 SUL, é

permitida a construção de comércio e instituições com gabarito de até 6 pavimentos. Ano: 2006.

Fonte: URBTEC

Page 59: Os Eixos Estruturantes Em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

59

O comércio das quadras 700, além do privilégio de terem os estacionamentos

em frente ás edificações, contam com uma “galeria”, proposta na própria legislação

da W3. Também contam com as chamadas “Praças” das entrequadras, com área

reservada de aproximadamente 2500 metros quadrados cada. Porém nenhuma

destas praças foi urbanizada até hoje e servem como área de estacionamento.

Figura 35 – Avenida W3 Norte, quadras 700. Presença de estacionamento em frente ao comércio e a

obrigatoriedade de executar a galeria coberta em frente ao estabelecimento. Ano: 2006. Fonte:

URBTEC

Assim como no setor Sul, os equipamentos urbanos foram simplesmente

colocados, sem nenhum estudo e qualidade. Os pontos de ônibus vivem lotados, as

bancas de jornal são mal localizadas e os sanitários públicos não funcionam.

Figura 36 – O transporte ineficiente gera o conflito entre os ônibus das diversas empresas que

circulam pela W3. Os Usuários não contam com equipamentos adequados e o sistema de Transporte

é insatisfatório. Ano: 2006. Fonte: URBTEC

Page 60: Os Eixos Estruturantes Em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

60

5. CURITIBA E O EIXO NORTE-SUL

5.1. DOS PRIMEIROS NÚCLEOS URBANOS ATÉ 1960

As primeiras expedições que saíram da cidade litorânea de Paranaguá rumo

ao interior do atual Estado do Paraná, registraram a existência de ouro nas

proximidades do rio Atuba em 1654. Após os difíceis caminhos da Serra do Mar, os

exploradores encontraram condições ideais de relevo e de vegetação, fixando os

primeiros assentamentos humanos às margens deste rio (PMC, 2008).

A necessidade de organizar e centralizar o poder dos diversos arraias de

mineradores que se localizavam nos arredores da cidade, foi fundada em 29 de

março de 1693 a vila de Nossa Senhora da Luz dos Pinhais, que contava com uma

população total de 90 homens, dando origem a cidade de Curitiba (CASTRO e

REINERT, 2007).

As primeiras intervenções urbanas a fim de organizar o espaço urbano da

cidade aconteceram em 1721, com a visita do ouvidor Raphael Pires Pardinho. Além

da mudança do nome da vila, o ouvidor determinou aos habitantes algumas

restrições quanto à tipologia das residências, à manutenção dos rios e a poda e

corte de árvores.

A descoberta de ouro e pedras preciosas e a necessidade da interiorização

do país estimularam a abertura da estrada do Viamão em 1731, ligando a região

sudeste ao Rio Grande do Sul. O eixo formado entre Viamão (RS) e Sorocaba (SP),

trouxe grandes transformações para as localidades existentes às margens da

estrada, desenvolvendo o tropeirismo como uma importante atividade econômica.

Curitiba tornou-se um importante ponto comercial para os tropeiros que

viajavam levando o gado até o Sudeste do Brasil. Os fazendeiros abandonam suas

fazendas alugando-as aos tropeiros para usarem como invernadas, e mudaram-se

para o núcleo urbano, desenvolvendo o comércio e negócios ligados ao transporte

de gado (FENIANOS, 2003).

No começo do século XIX, a cidade de Curitiba cresceu impulsionada por

uma nova atividade econômica. Além do tropeirismo e da agricultura, a cidade se

Page 61: Os Eixos Estruturantes Em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

61

beneficiou por estar na rota do interior até o litoral, onde a erva-mate era exportada

para Montevidéu e Buenos Aires (DUARTE, 2002).

A partir da Independência do Brasil em 1822, Curitiba começou a receber os

primeiros imigrantes europeus, onde qualquer imigrante, de qualquer procedência

era bem vindo à se instalar no país (PMC, 2003).

Os primeiros imigrantes encontraram na cidade condições parecidas com o

clima europeu e terras suficientes para praticar a agricultura, diferentemente do que

ocorria em seu país de origem, onde as cidades estavam superpovoadas e já faltava

emprego. Além dos imigrantes alemães, a cidade recebeu durante todo o século

XIX, franceses, italianos, poloneses, ucranianos, dentre outros (FENIANOS, 2003).

Com o aumento populacional e com o fortalecimento da economia, o Paraná

conseguiu a autonomia de São Paulo e Curitiba foi eleita a capital da nova província

do Paraná. Com isso, a província ganhou autonomia política e a capital passou

pelas primeiras transformações urbanas, com o engenheiro Francês Pierre Taulois

em 1857, fazendo o primeiro levantamento topográfico da cidade.

Figura 37 – Primeira Carta Topográfica da Cidade de Curitiba. Ano: 1857. Fonte: IPPUC.

Page 62: Os Eixos Estruturantes Em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

62

Existiam apenas duas ruas que se cruzavam em ângulos retos, a atual Rua

da Assembléia (Rua Dr. Muricy) e a Rua do Comércio (Atual Marechal Deodoro).

Taulois propôs a mudança no traçado das outras ruas para melhorar a circulação,

fazendo com que a cidade perdesse o traçado circular, e ganhasse cruzamentos em

ângulos retos e um traçado urbano retilíneo (DUARTE, 2002).

Foram inaugurados diversos edifícios públicos como o mercado municipal, a

primeira biblioteca pública, escolas, igrejas, além das edificações residenciais e

comerciais que surgiam ou eram melhoradas (PMC, 2003).

A chegada de grandes levas de imigrantes a partir de 1870 acabou

contribuindo cada vez mais para o desenvolvimento da cidade. Os imigrantes

contribuíram para uma diversificação arquitetônica com novas técnicas construtivas

e principalmente, fortaleceram os caminhos do núcleo central até as colônias,

estimulando o desenvolvimento econômico ao longo destes eixos.

Foi inaugurada em 1885 a estrada de ferro que liga Curitiba à Paranaguá e

conseqüentemente a estação ferroviária de Curitiba. Surgiram diversos

empreendimentos comerciais como os hotéis (Hotel Roma), hospitais (Santa Casa

de misericórdia), a igreja matriz, teatros e os clubes dos imigrantes.

Uma antiga área alagadiça se transformou em um parque e tinha como

função principal o saneamento da região através da construção de canais, pontes e

da escavação do lago. Em 1887 a população ganhou o Passeio Público, uma das

primeiras áreas verdes da cidade, conciliando o saneamento e o lazer para a

população (DUARTE, 2002).

Surgiu o primeiro sistema de transporte coletivo, através dos bondes puxados

por mulas que ligavam o Batel ao Alto da Glória. Também foi criado em 1895, o

primeiro código de posturas municipais, aperfeiçoando a estrutura da cidade e

melhorando os padrões de higiene da população. Nos dez anos finais do século XIX,

a população da cidade praticamente dobra, graças aos imigrantes que continuavam

a chegar (PMC, 2003).

De acordo com estimativas do IPPUC, em 1890, a população da cidade era

de 25.500 habitantes aproximadamente. Dez anos depois, na virada do século, a

Page 63: Os Eixos Estruturantes Em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

63

população atingia quase 50.000 habitantes, registrando a maior taxa de crescimento

ao longo de toda a história da cidade: Uma média de 7,32% ao ano (IPPUC, 2008).

No começo do século XX, os serviços públicos na cidade de Curitiba eram

ampliados, a energia elétrica chegava à cidade e gradativamente os bondes

puxados por mulas, eram substituídos pelos elétricos. Surgiam obras e edifícios de

referência na cidade como o Paço Municipal, o Mercado Provisório, o calçamento e

alinhamento de ruas, a retificação do Rio Belém, a reforma do Passeio Público e a

primeira Universidade do Brasil, inaugurada em 1912 (IPEA, 2002).

Os quarenta primeiros anos do século XX foram marcados pelo contínuo

aumento populacional e pelo melhoramento na infra-estrutura da cidade. A cidade

continuou recebendo imigrantes, motivados principalmente pelas Guerras Mundiais,

com uma população que crescia em média 2,6% ao ano (IPPUC, 2008).

A cidade começou a viver transformações significantes, com o aumento

populacional das colônias dos imigrantes que consolidavam cada vez mais os

caminhos até o centro da cidade. O código de posturas foi revisto, com ênfase na

circulação dos primeiros veículos, sinalização e estacionamentos. O sistema de

comunicações também surgiu durante este período e gradativamente o sistema de

transporte é aperfeiçoado com o aparecimento dos primeiros ônibus em 1930.

A cidade continuou se desenvolvendo economicamente com a abertura de

novas indústrias para o processamento do mate, da exploração da madeira e do

comércio. Os imigrantes e conseqüentemente a população da cidade eram

influenciados pelas idéias que surgiam em suas terras natais, além dos

acontecimentos que ocorriam no Brasil.

Desde o começo do século, quando Curitiba contava com aproximadamente

50.000 habitantes até o começo dos anos 40 quando alcançava uma população de

140.000 habitantes, as intervenções na cidade foram em sua maioria obras de

melhoramento e de infra-estrutura (IPPUC, 2008).

Em 1941, o atual prefeito da cidade, decidiu contratar a firma paulista

Coimbra Bueno & Cia, que por sua vez contratou o arquiteto Francês Alfred Agache

para realizar um plano para disciplinar a ocupação do solo urbano na cidade.

Page 64: Os Eixos Estruturantes Em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

64

Agache fez um dos primeiros planos urbanísticos para a capital do país, o Rio

de Janeiro, publicado em 1930. Como o primeiro plano urbanístico da Capital

Federal datava de 1875 e o crescimento da cidade se fazia sentir, embora não tenha

sido efetivamente implantado, o plano de Agache do Rio abriu novas perspectivas

para o estudo das cidades no território nacional. Agache também elaborou outros

planos para cidades como Canberra, Paris, Dunquerque, Lisboa, dentre outras

(DUARTE, 2002).

O Plano Agache de Curitiba, previa o desenvolvimento da cidade a partir de

um centro comercial, onde se localizava justamente a parte mais urbanizada da

cidade, em direção à sua periferia. Isto interligaria as antigas colônias com o tecido

urbano existente, através do plano de avenidas, onde os principais eixos de ligação

seriam abertas ou alargadas (DUARTE, 2002).

Figura 38 – O plano Agache e o início dos Eixos Estruturais de Curitiba. Ano: 1941. Fonte: IPPUC.

Page 65: Os Eixos Estruturantes Em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

65

Figura 39 – O plano Agache e o Plano de Avenidas sobre o Arruamento Atual de Curitiba. Ano: 2000.

Fonte: IPPUC.

Page 66: Os Eixos Estruturantes Em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

66

Por este motivo, o plano Agache também era conhecido como Plano de

Avenidas, pois seriam estas avenidas os principais eixos estruturantes da cidade por

onde as colônias, o tecido urbano existe e os centros funcionais especializados se

interligariam.

Os centros funcionais setorizados seriam áreas dividias por zonas

específicas: um centro militar (Aeroporto do Bacacheri); um centro Esportivo

(Ginásio do Tarumã, Estádio do Pinheirão, Escola Militar, Jockey Clube); um centro

de abastecimento (Mercado Municipal); um centro de Educação (Centro Politécnico);

um centro industrial (Bairro do Rebouças); um parque na região do Rio Barigui

(Parque Barigui); e o complexo administrativo do estado (Centro Cívico) (IPPUC,

2004).

Além do plano de Avenidas e dos centros Funcionais, o Plano Agache

também contemplava um novo código de obras, zoneamento e uma previsão

demográfica e expansão da cidade. O resultado do plano foi de um desenho radial,

onde no meio estaria o existente tecido urbano da cidade, com as grandes avenidas

partindo deste centro em direção à periferia, interligando os centros funcionais e

estruturando o tecido urbano da cidade.

Semelhante ao planejamento de Haussmann em Paris, onde se previa a

construção de grandes boulevares e também com um desenho radial, o plano não

foi implantado em sua totalidade, mas durante muito tempo, até o plano urbanístico

na década de 60, foi o norteador para o crescimento da cidade (IPPUC, 2004).

Apesar da forte influência do Estado de São Paulo, Curitiba durante a década

de 40 e 50 viveu o auge da economia cafeeira. O interior do Estado recebia milhares

de pessoas atraídas pelo desenvolvimento na região Norte do Estado, onde projetos

de colonização e assentamentos foram criados para estimular a interiorização do

país. Entretanto, a industrialização, a mecanização da agricultura e o êxodo rural,

fizeram com que algumas cidades brasileiras passassem a acolher um grande

contingente populacional que buscavam emprego e acesso a serviços diversos nas

cidades.

Durante a década de 50, Curitiba tem a segunda maior taxa de crescimento

registrado na história da cidade com 7,18% ao ano. Diversas obras previstas desde

Page 67: Os Eixos Estruturantes Em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

67

o Plano Agache começam a sair do papel. O Centro Cívico, a Biblioteca Pública e o

Teatro Guaira, todos influenciados pelo Movimento Moderno, começam a ser

construídos (DUARTE, 2002).

Ruas começaram a ser asfaltadas, surgiu a primeira estação rodoviária da

cidade (atual Terminal Guadalupe), o mercado municipal; praças passaram por

remodelações, a Universidade Federal do Paraná se amplia com a construção de

novos edifícios e a cidade ganha novas instituições na área da saúde.

É neste período também que foi elaborado a primeira Lei de Zoneamento,

prevista no plano Agache e o primeiro plano de Transporte coletivo, organizando e

dividindo o itinerário dos ônibus que circulavam na cidade.

5.2. A DÉCADA DE 60 E PLANO DIRETOR DE URBANISMO

Na década de 1960, com uma população aproximada de 360.000 habitantes e

com uma das maiores taxas de crescimento da história da cidade, Curitiba

necessitava de uma revisão no plano diretor desde o Plano Agache de 1943.

O plano Agache era muito antigo, de 1943, e havia a necessidade imperiosa de um novo planejamento para manter o controle do crescimento da cidade (IPPUC, 1991, pg 69).

Em 1963 foi criada a Companhia de Urbanização e Saneamento de Curitiba

(URBS) que tinha como função uma série de atribuições, dentre as quais: estudar a

erradicação de favelas, a implantação de projetos habitacionais, cuidar do

planejamento urbano e da pavimentação de ruas (DUARTE, 2002). Mas, o órgão

não conseguia dar conta dos diversos problemas que a capital enfrentava. A idéia de

um novo Plano diretor para a cidade surgiu através das discussões feitas pela

primeira turma de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal do Paraná.

A história do plano SERETE começou numa reunião da turma especial, a primeira de arquitetura daqui (IPPUC, 1990, pg. 14).

Page 68: Os Eixos Estruturantes Em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

68

Em 1964, foi instituído pela administração pública um concurso público para a

elaboração do novo Plano Diretor da Cidade. A proposta vencedora, no ano seguinte

ao concurso, foi o consórcio entre as empresas SERETE – Jorge Wilheim Arquitetos

Associados.

Surgiu também neste mesmo ano, com o intuito de orientar e ajudar na

elaboração do novo plano diretor, o APPUC (Assessoria de Pesquisa e

Planejamento Urbano de Curitiba), onde mais tarde se tornaria uma instituição, o

IPPUC (Instituto de Pesquisa e Planejamento de Curitiba). A URBS então foi

dissolvida com a criação do IPPUC, que gerenciava o planejamento da cidade e da

COHAB, que cuidava dos projetos habitacionais.

O plano é comandado pelo arquiteto e urbanista Jorge Wilheim, que trabalha com uma equipe de arquitetos, engenheiros e técnicos da prefeitura. Dela fazem parte Jaime Lerner, Francisca Rischbieter, Almir Fernandes, José Maria Gandolfi, Dúlcia Auriquio, Reinhold Stephanes, Orci Stump, Lubomir Ficinski, Jair Leal e outros (DUARTE, 2002, pg. 187).

A principal colaboração do Plano Preliminar foi a quebra de paradigmas, onde

o tradicional modelo de crescimento radiocêntrico foi desestimulado, dando lugar à

um modelo de crescimento linear, evitando uma concentração no centro e

distribuído-a ao longo destes novos eixos.

Uma das principais pessoas que colaboraram no desenvolvimento do Plano

Preliminar de Urbanismo, no Plano Diretor da Cidade e posteriormente em sua

implantação foi Jaime Lerner. Após a conclusão de seu curso de Engenharia Civil na

UFPR, Lerner ganhou uma bolsa de estudos na França e estagiou no escritório dos

arquitetos integrantes do TEAM X: Georges Candilis, Alexis Josic e Shadrach

Woods.

Trabalhou junto ao projeto para Toulouse Le Mirail, onde a idéia principal era

a criação de uma infra-estrutura composta por uma zona de grande concentração de

atividades e elevada densidade habitacional e tinha como finalidade principal re-

valorizar “a rua”.

As propostas para os Eixos Estruturais de Curitiba guardam alguma semelhança com esse projeto [...] mas o contato com o TEAM X marcou sua atuação como principal liderança no desenvolvimento urbano de Curitiba (GNOATO, 2006).

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69

Com a colaboração dos técnicos da prefeitura, do IPPUC, da empresa

SERETE e do arquiteto Jorge Wilheim, em 1966 foi aprovado o novo Plano Diretor

da Cidade de Curitiba.

O Plano previa o crescimento da cidade baseada em eixos lineares e no tripé

de desenvolvimento, que contemplavam um aperfeiçoamento do sistema viário, da

utilização das regras do Uso do Solo e da preferência ao uso do transporte coletivo.

Observa-se então, que não eram apenas intervenções na infra-estrutura da cidade,

mas também na legislação e na política pública de favorecimento do transporte

coletivo ao invés do transporte individual.

Figura 40 – Plano Diretor de Curitiba – Ano: 1966 – Fonte: IPPUC

Page 70: Os Eixos Estruturantes Em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

70

No início dos anos 70, Curitiba alcançava uma população de

aproximadamente 600.000 habitantes, o dobro da década passada. Em 1971, o

Governador do Estado nomeia Jaime Lerner como prefeito da Capital. Como ele

tinha ajudado na elaboração e acreditava no plano, começava assim a implantação

do Plano Diretor na Cidade, com as intervenções econômicas, ambientais, culturais

e físicas na cidade (IPPUC, 2008).

As intervenções econômicas vieram com a criação da Cidade Industrial de

Curitiba, onde diversas indústrias se fixaram e colaboraram na geração de empregos

para a população, consolidando e ocupando a região Sudoeste da cidade (IPPUC,

2004).

As intervenções ambientais surgiram com a criação dos diversos parques da

cidade, não apenas para garantir um espaço verde e de lazer para a população, mas

também garantindo o saneamento e evitando enchentes, com a criação das lagoas

de contenção nos parques (IPPUC, 2004).

As transformações culturais surgiram com o fechamento da principal rua da

cidade na época. Em um final de semana, a rua XV de Novembro foi fechada ao

tráfego de veículos para dar lugar a um grande calçadão exclusivamente aos

pedestres, onde a preferência agora era do pedestre e não mais dos veículos

motorizados. Surgiram as primeiras políticas de preservação, conservação e

restauração de edifícios históricos do setor central da cidade. Um antigo paiol de

pólvora era transformado para dar lugar a um teatro (IPPUC, 2004).

Figura 41 e 42 – Rua XV de Novembro antes e depois do fechamento para veículos. Ano: 1970 e

2001 – Fonte: PMC

Page 71: Os Eixos Estruturantes Em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

71

As transformações físicas vieram com a implantação do Eixo Estrutural Norte-

Sul, que ainda hoje marca a paisagem e o crescimento da cidade. Inaugurado em

1974, o sistema de transporte com canaletas exclusivas contava com ônibus

especiais, fabricados exclusivamente para o âmbito urbano e não mais os ônibus

adaptados das carrocerias de caminhões. Dava-se mais ênfase ao transporte

coletivo do que ao veículo individual, uma situação totalmente diferente pelo qual o

país passava durante a elaboração do plano, já que a indústria que mais

influenciava era justamente a automobilística (IPPUC, 2004).

Figura 43 – Via Central do Sistema Trinário, com uma pista de tráfego lento no sentido Bairro-Centro

e a outra em sentido contrário. No Centro, a canaleta exclusiva para o transporte coletivo. Av. João

Gualberto, Estrutural Norte. - Ano: 1974 – Fonte: IPPUC

As ruas por onde as transformações ocorriam não foram construídas. Elas

apenas foram adaptadas, seguindo os traçados originais das ruas e avenidas

existentes. No início, o plano previa uma única avenida com 60 metros de largura,

mas o tempo de execução e as desapropriações forçaram a equipe a dividir a

avenida planejada em três avenidas paralelas, surgindo assim o sistema trinário

(IPPUC, 1991).

O aperfeiçoamento do sistema viário foi concebido a partir do chamado

Sistema Trinário, criado por Rafael Dely: Três vias de circulação, onde a via central

era reservada ao trafego lento com uma via sentido bairro-centro e outra em sentido

oposto e a caneleta exclusiva do transporte coletivo. As outras duas vias são

reservadas ao trânsito rápido dos carros, cada uma em sentido opostos, com três a

quatro pistas cada uma (GNOATO, 2006).

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Figura 44 – Esquema do Sistema Trinário. Ano:2008 Fonte:PMC

Figura 45 – Foto do Eixo Estrutural Norte e o Sistema Trinário - Ano: 2008 - Fonte:PMC

O Uso do Solo permitiu a construção de edificações mais altas nos eixos

estruturais, com a mistura entre usos comerciais e residenciais nas quadras que se

encontravam entre a via central e as vias rápidas. Aproveitando a infra-estrutura

existente e o transporte coletivo, gradualmente o gabarito (altura da edificação)

permitido vai diminuindo.

Figura 46 – O Zoneamento permitido ao longo dos eixos Norte e Sul - Ano: 2008 - Fonte:PMC

Page 73: Os Eixos Estruturantes Em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

73

Eram duas linhas principais nas cores vermelhas, chamadas de Linhas

Expressas, que faziam o trajeto Rui Barbosa – Santa Cândida e Passeio Público –

Capão Raso. Na ponta deste eixo de 19,8 Km, estavam os dois terminais de

integração (Santa Cândida e Capão Raso), onde haviam os ônibus de cor laranja

que serviam como linhas alimentadoras para as linhas expressas (PLANMOB,

2008).

É possível observar que desde as primeiras intervenções urbanas na cidade

de Curitiba em 1857, com o Engenheiro Pierre Toulouis, o eixo estrutural norte já

fazia parte da cidade como a antiga Estrada da Marinha (CASTRO e REINERT,

2007). Com o plano Agache em 1943, o atual Eixo Estrutural Norte, era considerada

a RP-3 (Radial Principal 3) uma das vias radiais principais de acesso às colônias de

Argelina e Santa Cândida.

O eixo estrutural Sul também seguiu a mesma configuração dos caminhos

que davam acesso às colônias de imigrantes fixadas durante o século XIX. O

caminho principal ligava o núcleo central da cidade com a colônia de imigrantes

Italianos de Dantas, fixadas em 1878. No plano Agache, a estrada de ligação até a

colônia foi considerada apenas uma Radial Secundária, mesmo que ao longo de

toda a sua extensão já apresentasse um considerável adensamento populacional. O

Eixo Principal de ligação para a região Sul foi a atual Avenida Marechal Floriano

Peixoto (Eixo Boqueirão), porém com diferentes características de ocupação.

Com o Plano Diretor Preliminar de Urbanismo, o atual Eixo Estrutural Sul

passa a ter maior importância, ligando o centro da cidade, passando por um núcleo

urbano bem desenvolvido da região do Portão e chegando até o Pinheirinho.

Durante a década de 1970, são construídos os terminais de integração do

Capão Raso (1977) e do Portão (1979) na Estrutural Sul e os terminais da Boa Vista

(1977) e Cabral (1979) na Estrutural Norte, possibilitando uma maior capilaridade do

sistema de transporte coletivo e conseqüentemente captando um maior volume de

passageiros (PLANMOB, 2007).

Nas décadas de 1980 e 1990, o eixo Norte-Sul teve o sistema de transporte

coletivo ampliado, com a inserção, primeiramente, dos ônibus articulados nos anos

80 e posteriormente com os ônibus bi-articulados durante a década de 1990.

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É também durante a década de 1990 que os pontos de ônibus do tipo Dômus,

são substituídos pelas estações Tubo. Implantadas especialmente para o ônibus

desenvolvido para a Linha Direta (Ligeirinho), as estações Tubo e o ônibus Bi-

articulado foram criados para dar maior conforto e ampliar o sistema de transporte

coletivo nos Eixos Estruturais da Cidade (PLANMOB, 2007).

5.3. A SITUAÇÃO ATUAL DO EIXO NORTE-SUL

Atualmente, somando as atuais linhas do Santa Cândida/Capão Raso e Santa

Cândida/Pinheirinho, são transportados pelo Eixo Norte-Sul aproximadamente

210.000 passageiros por dia, tornando-o o mais carregado da atual Rede Integrada

de Transporte. Em comparação, a segunda mais carregada é a linha

Centenário/Campo Comprido, que transporta diariamente aproximadamente 100.000

passageiros (GAZETA DO POVO, 2008).

Figura 47 – Somando as duas linhas que trafegam pelo eixo Norte-Sul (Santa Cândida/Capão Raso e Santa Cândida/ Pinheirinho), são transportados aproximadamente 200.000 passageiros por dia. Ano:

2008 Fonte: Jornal Gazeta do Povo.

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75

Quanto ao Uso e a Ocupação do Solo no Setor Estrutural, é obrigatória a

execução do Plano Massa, que compreende a construção de um embasamento

comercial na loja e sobreloja, com uma galeria frontal que corresponde ao recuo em

toda a testada do lote. O zoneamento local tem incentivos para a construção de

edifícios de uso misto, similares ao da área central (PLANMOB, 2007).

O Plano Massa foi parcialmente implantado na Rua XV de Novembro após a

elaboração do Plano Agache. Optou-se por desenvolver uma melhor infra-estrutura

para que a população pudesse acessar os estabelecimentos sem estarem sujeitas

às condições climáticas e com uma maior área de circulação em frente às lojas. Este

conceito também foi implantado nos setores estruturais da cidade.

Figura 48 e 49 – O plano Massa na Rua XV de Novembro e a galeria do Setor Estrutural Sul

(Av. Sete de Setembro). Ano: 1990 e 2008

O setor estrutural Norte, com 6,2 km de extensão, apresenta ao longo de seu

eixo duas diferentes ocupações distintas. Da área central até a Rua Flávio

Dallegrave, a predominância da ocupação do solo é de edifícios habitacionais,

comerciais e de uso misto. Grandes equipamentos estão presentes como órgãos da

Page 76: Os Eixos Estruturantes Em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

76

prefeitura (edifício Delta), dois supermercados, o Hospital São Lucas, a igreja do

Cabral e o terminal do Cabral (PLANMOB, 2007).

A partir da Rua Flávio Dallegrave até a Rua Mascarenhas de Moraes, existe

uma mudança na paisagem e na ocupação ao longo do eixo. Até o terminal do Boa

Vista existem poucos edifícios e a ocupação predominantemente é de residências

unifamiliares. No restante das quadras a ocupação é muito mais rarefeita quanto à

ocupação por edifícios. Este trecho sofre influência direta do Cone da Aeronáutica

pela proximidade com o Aeroporto do Bacacheri, limitando a altura máxima das

edificações. Os grandes equipamentos presentes são os terminais da Boa Vista e da

Santa Cândida, lojas de departamento, a Rua da Cidadania da Boa Vista e três

hipermercados (PLANMOB, 2007).

O setor estrutural Sul, com aproximadamente 12 km de extensão, apresenta

quatro tipos de ocupações distintas. O primeiro trecho na Avenida Sete de Setembro

se encontra em área central da cidade e é compreendido entre as Ruas Ubaldino do

Amaral até a Mariano Torres.

Este é um trecho que não possui o sistema trinário implantado, pois é local

de confluência entre os eixos estruturais Sul e Leste, fazendo com que as canaletas

exclusivas ao transporte coletivo sejam transferidas para a Avenida Presidente

Affonso Camargo, paralela à Avenida Sete de Setembro. O zoneamento neste setor

permite edificações com as mesmas características do setor estrutural, porém, são

poucas as edificações que utilizam os parâmetros estabelecidos para o setor

(PLANMOB, 2007).

Estão presentes diversas edificações antigas, sendo algumas UIP e conta

com grandes equipamentos como a Secretaria Municipal de Saúde, o Mercado

Municipal, barracões de depósito e comércio atacadista e varejista.

O segundo trecho é a continuação da Avenida Sete de Setembro, entre a Rua

Mariano Torres até a Rua Castro Alves. Neste trecho, por causa da proximidade com

o centro da cidade, a ocupação segue de acordo com o previsto na legislação,

apresentando uma alta densidade de massa construída (PLANMOB, 2007).

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77

Na via Central, a ocupação predominante é de edifícios residenciais, onde se

observa a maior continuidade de galerias do Plano Massa, que são interrompidas

por edificações como igrejas, postos de abastecimento e serviços, supermercado

residências antigas e Unidades de Interesse de Preservação (UIP's). Estão

presentes neste trecho grandes equipamentos como os Shoppings Curitiba e

Estação, a Universidade Tecnológica do Paraná (UTFPR), colégio Santa Terezinha

e outras instituições de Ensino (PLANMOB, 2007).

O terceiro trecho localizado na Avenida República Argentina é compreendido

entre a Praça do Japão até a Avenida Presidente Kennedy. O trecho entre a Praça

do Japão até a Rua Goiás, próximo ao shopping Água Verde, apresenta alta

densidade de massa construída, predominantemente edifícios residenciais e com o

plano massa implantado em sua maioria. As interrupções nas galerias se devem ao

fato de existir edificações antigas que abrigam pequenos comércios e serviços.

No restante do trecho até a Avenida Presidente Kennedy (próximo ao terminal

do Portão), são rarefeitas as edificações com a altura e coeficiente previsto na

legislação, em especial nas proximidades da Igreja do Portão. Grandes

equipamentos neste trecho: Clube Curitibano, a igreja do Portão, o shopping Água

Verde, Hipermercados, o Museu Metropolitano, shopping Total e Shopping

Palladium (PLANMOB, 2007).

O quarto trecho está localizado na continuação da República Argentina e

Avenida Winston Churchill, entre a Avenida Kennedy até o cruzamento com a Linha

Verde (antiga BR-116). A ocupação neste trecho é predominantemente comercial,

em sua maioria, edificações antigas, apenas com o embasamento adaptadas ao

Plano Massa e sem a utilização total do potencial construtivo definido para o setor.

Alguns edifícios residenciais estão sendo implantados próximo ao terminal do Capão

Raso até o terminal do Pinheirinho, onde se encontra alguns lotes vagos.

Neste trecho se encontram grandes equipamentos como os terminais de

transporte, a Rua da Cidadania, Shopping Popular, Hospital do Trabalhador, Escolas

e instituições de Ensino. (PLANMOB, 2007)

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6. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Consideradas cidades com uma significante importância quanto ao

planejamento urbano, às cidades de Curitiba e Brasília também apresentam

problemas, assim como qualquer cidade do mundo.

Planejar as cidades em períodos a curto, médio e longo prazo, são

importantes instrumentos para controlar o crescimento das cidades

organizadamente e com infra-estrutura adequada para a população.

É fundamental identificar todo o processo histórico das cidades e as diversas

concepções urbanísticas adotadas. Em cidades onde o crescimento foi espontâneo

e natural, como Curitiba, houve um processo de planejamento em longo prazo, onde

a cidade se adaptou aos diferentes conceitos adotados em diferentes períodos de

tempo. No caso de Brasília, com a concepção urbanística adaptada de modelos

internacionais e planificada durante a década de 1960, a população teve que se

adaptar a esta nova concepção de cidade.

As cidades hoje não dependem mais das fronteiras físicas dos municípios e

devem ser estudadas de forma integrada com toda a área de influência que as

cidades pólo exercem sobre as outras.

O Eixo Norte-Sul de Curitiba está sobrecarregada e é causado principalmente

pelos municípios da Região Metropolitana, que abrigam grande parte da população

que utilizam o sistema de transporte coletivo da cidade, assim como o sistema viário.

O modelo de crescimento adotado na cidade de Curitiba baseada em eixos

estruturais com a oferta de infra-estrutura e transporte, provocou após a sua

implantação, a imediata valorização das terras adjacentes aos eixos. Uma vez que o

potencial de aproveitamento dos terrenos era o mais elevado, os empresários

correram para adquirir estas terras e hoje se observa a grande especulação

mobiliária, com terrenos ociosos à espera para a construção de empreendimentos

imobiliários (OLIVEIRA, 2000).

Isto gerou uma exclusão da população de baixa renda nos eixos estruturais,

principalmente próximo ao centro e a ocupação ficou restrita aos bairros periféricos

Page 79: Os Eixos Estruturantes Em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

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da cidade ou em municípios que compõe a Região Metropolitana de Curitiba. Com

isso, as distâncias até o centro aumentaram e consequentemente a população que

mais utiliza o transporte público, percorre todo o eixo estrutural para acessar o

centro da cidade, sobrecarregando estes eixos.

Consolidadas desde a inauguração da cidade, as “cidades-satélites”

juntamente com os municípios do entorno do Distrito Federal concentram a maioria

da população. Como 70% dos empregos estão concentrados em Brasília, ocorre um

fluxo constante de veículos e pessoas que partem diariamente das cidades-satélites

e do entrono, em direção à Brasília.

A conseqüência da política de preservação do Plano Piloto é a fragmentação

da estrutura urbana dependente exclusivamente da rede viária do Distrito Federal.

Gera-se um fluxo intenso nas estradas que interligam o Plano Piloto às cidades

Satélites, tendo como conseqüência congestionamentos nos horários de pico,

agravadas pela falta de Transporte Público de Qualidade e colaborando ainda mais

para o aumento de veículos individuais.

Com isto o Eixo Rodoviário que Interliga o plano Piloto de ponta a ponta está

sobrecarregado e a conseqüência disto é a transferência do tráfego para as vias

paralelas como a Avenida W3, gerando congestionamentos dentro do Plano Piloto.

Melhorar os eixos através do transporte coletivo é de extrema importância

para manter a qualidade de circulação e mobilidade das cidades, mantendo também

a área em torno destes eixos com a vitalidade necessária para a sustentabilidade

econômica e ambiental das cidades.

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ASPECTOS BRASÍLIA CURITIBA ANO DE FUNDAÇÃO 1960 1683

REGIÃO DE INFLUÊNCIA Distrito Federal (26 Regiões Administrativas)

Região Metropolitana de Curitiba

(27 Municípios)

ÁREA TERRITORIAL 472,12 Km2 (Região Administrativa de Brasília)

434,967 Km2 (Município de Curitiba)

POPULAÇÃO 200.000 habitantes

(Plano Piloto) (IBGE, 2000)

1.828.092 hab (IBGE, 2008)

POPULAÇÃO DA ÁREA DE INLUÊNCIA

2.051.146 habitantes (Distrito Federal)

(IBGE, 2000)

3.172.357 habitantes (RMC)

(IBGE, 2000)

DENSIDADE 354,3 habitantes por km² (Distrito Federal)

4.202,83 habitantes por km²

TAXA DE CRESCIMENTO (2000 – 2001) 2,87 %

1,96%

IDH-M 0,844 0,856 TAXA DE ANALFABETISMO 4,35% 3,37%

PROJETO DO PLANO LUCIO COSTA SERETE - JORGE WILHEIM / IPPUC

CORRENTE ARQUITETÔNICA URBANISMO MODERNO URBANISMO PÓS-

MODERNO PERÍODO 1950 / 1960 1960 / 1970 / 1980 IMPLEMENTAÇÃO DO PLANO 1954 – 1960 A partir de 1970

EXTENSÃO TOTAL DO EIXO 12 Km 18,6 Km

USO DO SOLO (EIXO) Predominantemente Comercial e

Institucional. Gabarito máximo de seis pavimentos.

Uso Misto. Edifícios com alto gabarito e alta

densidade.

SISTEMA DE TRANSPORTE (EIXO)

Linhas de ônibus Independentes que partem do Plano Piloto em direção às

cidades Satélites

Canaletas Exclusivas, com Estações Tubo e ônibus Bi-

articulados.

Page 81: Os Eixos Estruturantes Em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba

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