Östersundominkatuliikennefilosofia,

osa 1

Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston yleissuunnitteluosaston selvityksiä 2011:10 Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston yleissuunnitteluosaston selvityksiä 2011:10

Sarjassa aikaisemmin julkaistu:

2011:1 Vetovoimainen esikaupunkiasuminen – Kohderyhmäselvitys

2011:2 Östersundomin yhteinen yleiskaava – Rakennemallit

2011:3 Östersundom ja kauppa

2011:4 Östersundom ja kaupunkipientalot

2011:5 Majvikin metron esiselvitys

2011:6 Östersundomin metron ja pikaraitiotien esiselvitykset – Tiivistelmä

2011:7 Östersundomin yleiskaavan tie- ja pääkatuverkkoselvitys

2011:8 Östersundomin yleiskaavan liikenteen nykytilaselvitys

2011:9 Östersundomin yleiskaavan joukkoliikenneselvitys

ISSN 1458-9664

24.2.2011

Östersundomin katuliikennefilosofia, osa 1

Osayleiskaavan taustaselvitys 2010

Kalle Toiskallio, Lectus Ky

© Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto 2011

Teksti: Kalle Toiskallio, Lectus Ky

Kuvat: Kalle Toiskallio, ellei toisin mainita.

Graafinen suunnittelu ja taitto: Sari Yli-Tolppa

Julkaisusarjan graafinen suunnittelu: Timo Kaasinen

ISSN 0787-9024

3

Esipuhe

Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto val-mistelee yhteistyössä Vantaan ja Sipoon kaavoittajien kanssa yleiskaavaa Öster-sundomiin. Yleiskaavatyöhön sisältyy varsinaisen yleiskaavan ja selostuksen li-säksi lukuisia selvityksiä ja erityisalojen suunnitelmia. Työssä voidaan myös käyt-tää hyväksi joitakin jo olevia selvityksiä, joita eri tahot ovat muussa yhteydessä laatineet.

Osa selvityksistä on selkeitä olevan tilan inventointeja. Näitä ovat mm. mo-net luontoselvitykset ja kulttuuriraken-teiden inventoinnit. Osa taas on selkei-tä suunnitelmia Östersundomin alueelle, mm. kunnallistekniikasta ja liikenteestä. On myös joitakin selvityksiä, joissa tar-kastellaan laajemmin suunnitelmien pe-rusteita ja mahdollisuuksia. Yleisenä ta-voitteena Östersundomin suunnittelussa on rakentaa siitä pientalokaupunkia, jon-ka joukkoliikenneratkaisu perustuu pää-osin raideliikenteeseen sekä yleensäkin kestävän kehityksen periaatteita noudat-televaan rakentamistapaan. Tähän tavoit-teeseen tähtääviä suunnittelun perustei-ta tarkastelevia selvityksiä on useita.

Kaupunkirakenteen ominaisuuksiin luonnon kannalta paneudutaan Öster-sundomin kaupunkiekologisessa ohjel-massa. Katuja ja liikennettä käsitellään Östersundomin katuliikennefilosofises-sa ohjelmassa, osa 1. Pientalokaupun-gin rakentamismahdollisuuksia puntaroi-daan raportissa Östersundom ja kaupun-kipientalot. Kaupan kysymyksiä suhtees-sa Östersundomin kaupunkirakentee-seen käsitellään raportissa Östersundom ja kauppa. Kestävän kehityksen sateen-varjokäsitteen alle mahtuvat selvitykset Aurinkosähkön mahdollisuudet Helsin-gin Östersundomin alueella sekä Öster-sundomin hiilijalanjäljen arviointi.

Kaupunki koetaan julkisesta tilasta kä-sin. Julkinen tila on usein katua, toria tai muuta aukiota, jotka muodostavat myös kaupungin liikenteellisen rakenteen. Ta-vanomaisilla liikennesuunnittelun peri-aatteilla ei Suomessa enää voida raken-

taa kaupunkia, jolla olisi vanhojen kau-punkikeskustojen tiivis luonne. Nykyiset käytännöt tuottavat helposti esikaupunki-maista väljää rakennetta, joissa esim. ta-loilla ei ole kovin tiivistä suhdetta katuti-laan. Erilaiset liikennesuunnitteluperiaat-teet vaikuttavat kaupunkirakenteeseen ja sen käyttöön monin tavoin. Liikennerat-kaisu on oleellinen osa kaupunkia.

Tässä katuliikennefilosofisessa oh-jelmassa pohditaan nykyisten liikenne-suunnittelukäytäntöjemme soveltumis-ta tavoitteena olevan uuden kaupungin osan luomisessa. Koska se on yksi Ös-tersundomin osayleiskaavan taustaselvi-tyksistä, se koskee vain Östersundomia. Työ on tilattu Lectus Ky:ltä ja sen on laa-tinut valtiot. tri. Kalle Toiskallio, Helsin-gin Kaupunkisuunnitteluviraston yleis-suunnitteluosaston tuella ja tilauksesta. Tilaaja asetti työskentelyä seuraamaan ja ohjaamaan työryhmän Östersundom-projektista, johon ovat kuuluneet projek-tipäällikkö Matti Visanti, arkkitehdit Tee-mu Holopainen ja Sakari Pulkkinen sekä diplomi-insinööri Sari Piela.

Toiveemme on, että tekijän esittä-mät näkemykset helpottaisivat tarkaste-lemaan liikennesuunnittelun periaatteita uusistakin näkökulmista.

Östersundom- projektin puolestaMatti Visanti

4

5

Esipuhe................................................................................................................................................. . 3

Sisältö.................................................................................................................................................... . 5

Östersundomin katuliikennefilosofia1

1 Johdanto........................................................................................................................................... . 6

2 Liikennepolitiikkojen lähtökohdat........................................................................................... . 9

2.1.Vauhdin.ja.liikenneturvallisuuden.synty.kaupungin.liikennesuunnittelussa............................... . 92.2.Kaupunkisuunnittelun.muutosvaiheet.ja.autovaltaistuminen..................................................... . 92.3.Liikennesuunnittelu.ja.liikenneturvallisuus.................................................................................. .102.4.Polkupyöräily.takaisin.kadulle...................................................................................................... .102.5.Pyöräväylä?.................................................................................................................................. .112.6..Läpiajopaikasta.viihtymisen.paikaksi.-.moottoriväylän.ja.kehätien.kainalossa.......................... .132.7.Kaupunkiliikkuminen.kohti.pientä.ja.hidasta:.Liikkuvuuden,.urbanismin.ja.kulkutapajakauman.uudet.virtaukset................................................................................................................................. .14

3 Katu ja liikenne angloamerikkalaisessa uuskaupunkimaisuudessa.......................... .16

3.1.Orenco.Station.............................................................................................................................. .163.2.Poundbury.................................................................................................................................... .183.3.Uuskaupunkilaisuus.Östersundomissa........................................................................................ .193.4.Uuskaupunkilaisuuden.ja.Östersundomin.joukkoliikenne........................................................... .20

4 Urbaanin katuliikenteen suunnittelu..................................................................................... .21

4.1.Dans.la.rue!.Vallankumouksellista.katutilansuunnittelua............................................................ .214.2.Vilkkaimpien.risteysalueiden.innovatiivinen.yhteissuunnittelu................................................... .214.3.Alueelliset.kokoojakadut.kaupunkimaisuuden.esteenä............................................................... .234.4.Östersundomin.katuliikennefilosofinen.haaste:.monimuotoisuus,.turvallisuus.ja.ylläpito.......... .234.5.Östersundomin.katuhierarkia....................................................................................................... .244.6.Katu.tapahtumapaikkana............................................................................................................. .254.7.Kadut.kontekstin.mukaan............................................................................................................ .26

5 Pysäköinnin kustannustenjako- ja organisointimallit..................................................... .27

6 Johtopäätökset.............................................................................................................................. .28

7 Lähteet.............................................................................................................................................. .29

Asiantuntijahaastattelut..................................................................................................................... .29Kirjallisuus.......................................................................................................................................... .29

Kuvailulehti.......................................................................................................................................... .31

Sisältö

6

Östersundomin katuliikennefilosofia1

Kantakaupungin ruutukaavaan ja maan-tieverkkoon perustuvat liikenneympäris-töt ovat Suomessa melko vakiintuneita ja niiden suunnittelulla on vankka histo-ria. 1950- ja varsinkin 1960-luvulla pää-kaupunkiseudulle rakennettujen metsä-lähiöiden liikenneympäristö sitä vastoin on välimuoto, jossa maantieliikenteen piirteitä on istutettu taajamaan ja toisin päin.

”Paikallisyhteisön, tai paremminkin paikallisen liikkumisympäristön, suunnit-telukriteerien polarisoituminen pitkämat-kaiseen liikenteeseen ja siitä jyrkästi ero-tettuun rakennuskeskeisyyteen ovat olleet suunnittelussa vaikeasti yhteen sovitetta-vissa. Molempien näennäinen omaehtoi-suus tai pyrkimys mahdollisimman suu-reen riippumattomuuteen ympäristöstään ovat johtaneet erittäin yksityiskohtaisten kriteerien laatimiseen pääkäyttötarkoituk-sena pidettävän toiminnan turvaamisek-si. Kääntöpuolena on suunnitteluproses-si, joka johtaa näennäisen yksitoimintai-siin alueisiin ja suunnittelun kannalta mer-kittävään yksiköinnin ongelmallisuuteen.” (Haila et al. 2010.)

Vanhoille metsälähiöille on tyypillis-tä, että rakennusten välissä on valtavas-ti tyhjää tilaa, mikä tekee suurista ajono-peuksista luontevan tuntuisia. Lähiöiden ajoväylät ja risteysalueet varsinkin kokoo-jakaduilla ovat usein niin leveitä, että jäl-kikäteen on päädytty monin paikoin li-

säämään kaduille hidasteita liikennetur-vallisuutta ja turvallisuuden tunnetta pa-rantamaan. Autoilijan silmin tilavilla väy-lillä on mielekästä ajaa 60–70 km/h, vaik-ka nopeusrajoitus olisi asetettu 30 tai 40 kilometriin tunnissa. Siksi hidastetöyssyt tuntuvat autoilijasta epämielekkäiltä. Nii-tä pyritään kiertämään vaikka jalkakäytä-vän kautta, ja joka tapauksessa pyritään kiihdyttämään vauhti hidasteiden välillä ”normaaliksi”. Vaikka jalkakäytäviä, ke-vyen liikenteen2 väyliä ja suojateiden vä-lisaarekkeita olisikin levitetty ajoradan kustannuksella, etäällä kadusta sijaitse-va rakennuskanta tekee ajoradan kaven-tamisesta keinotekoisen oloisen. Autoili-ja turhautuu pysäkillä seisovan bussin ta-kana, koska kokee olevansa tahallaan ah-dettu turhien saarekkeiden väliin.

Vanhaan kantakaupunkirakenteeseen liitettyjen uusien alueiden katurakentees-sa on ruutumaisia piirteitä. Tällaisia alu-eita Helsingissä ovat Ruoholahti, paikoin Herttoniemenranta ja Vuosaaren uudet eteläiset osat. Kantakaupungin ulkopuo-lella liikkuja, varsinkaan autoilija, ei vält-tämättä kuitenkaan hahmota aluetta ruu-tukaavana korttelien suuren koon ja kat-kaistujen katujen vuoksi. Varsinkin 1950- ja 60-luvuilla rakennettujen lähiöiden ka-turakenne asemakaavassa on usein puu-mainen. Pienet ja päättyvät asunto- eli tonttikadut liittyvät paikalliseen kokoo-jakatuun, joka nimensä mukaisesti ko-koaa liikenteen tonttikadulta alueellisel-le kokoojakadulle ja lopulta pääkadul-le tai –väylälle. Edellistä hiukan parem-pi kokoojakadun muoto on hevosenken-kä, jolloin risteyksiä alueelliseen kokooja-katuun on yhden sijaan kaksi. Alueellisen kokoojakadun ja pääkadun tai jopa moot-toriväylän risteykseen (liittymään), halval-

le maalle, keskittyy palveluita, jotka vaa-tivat kunnalta uutta kunnallistekniikkaa. Palveluiden keskittyminen vetovoimaisin liittymiin syö elinmahdollisuudet lähiön, siis valmiin infrastruktuurin sisällä olevil-ta palveluilta.

Helsingin lähiöiden joukkoliikennerei-tit suuntautuvat keskustaan tai joukko-liikenteen runkolinjojen asemille. Lähiöi-den välinen liikenne on hankalaa muu-ten kuin autolla – nyttemmin kiinnikas-vaneeseen naapurilähiöön sentään pää-see yleensä hyvin pyörällä.

Liikenteen olosuhteista keskeisin on pysäköinti. Lähiöiden asuinkerrostalo-jen lähistöllä on laajoja pysäköintikenttiä. Ostoskeskuksella on pysäköintipaikko-ja, mutta hyvin niukasti verrattuna kaup-pakeskuksiin. Kioskilla, jos se ei sijait-se ostoskeskuksessa, on hyvin vähän tai ei lainkaan pysäköintipaikkoja. Jos lähi-ön lähellä on joukkoliikenteen runkolin-jan pysäkki, liityntäpaikkoja ei ole riittä-västi. Lähiön pysäköintipaikat palvele-vat lähinnä asukas- ja vieraspysäköintiä, joten paikkojen tarjonta ei riittävästi tue asiointikohteiden saavutettavuutta yksi-tyisautolla.

Helsingin liikennesuunnittelu on Suo-men kaupungeista parhaiten resursoitua. Vain valtion liikenneviranomaisilla on pa-remmat suunnitteluresurssit. Helsingin liikennesuunnittelussa ovat korostu-neet perinteiset liikennesuunnittelun hy-veet: sujuvuus ja turvallisuus sekä jouk-koliikenteen tukeminen. Uusien aluera-kennuskohteiden yhteydessä on ainakin 1990-luvun lopulta puhuttu julkisuudes-sa niiden suunnittelussa painotettavan joukkoliikennettä.

Tässä raportissa pohdiskellaan uu-sia periaatteita ja mahdollisuuksia liiken-teen organisointiin tavalla, joka ei kulki-si vain autoilu-joukkoliikenne –akselilla, vaan katsoisi asiaa laajemmin, myös ja-lankulun ja pyöräilyn sekä eri kulkutapo-jen yhdistämisen ja yleisen katukuvan viihtyisyyden ja turvallisuuden kannalta. Liikennemuotojen lisäksi Östersundomin

1 Johdanto

1 Filosofia, sananmukaisesti viisauden ystävyys tai ra-

kastaminen, tutkii muun muassa todellisuuden pe-

rimmäistä olemusta, tiedon yleisiä ehtoja, kauneuden

ja arvojen olemassaoloa, hyvän yhteiskunnan ehto-

ja, ihmisenä olemisen luonnetta sekä näihin kytkeyty-

viä yleisiä teemoja. Tämä työ ei ole filosofinen tutkiel-

ma. Filosofia-sanan tarkoitus on erottaa työn näkökul-

ma yksittäisestä tieteenalasta, kuten vaikkapa liiken-

netekniikasta, arkkitehtuurista tai liikennepsykologias-

ta. Lisäksi ”filosofialla” korostetaan tässä työn pohdis-

kelevaa ja kriittistä luonnetta.

2 Tässä raportissa kevyt liikenne kirjoitetaan tarkoi-

tuksella erikseen, jotta ei vahvistettaisi kuvaa jalanku-

lusta ja pyöräilystä yhtenä liikennemuotona, jota ku-

vaamaan on syntynyt erikseen aivan oma käsitteensä

(kevytliikenne).

7

katuliikennefilosofia 1:ssä (ÖLF-1) poh-ditaan sitä, miten yleiskaavan, katutilan ja ylipäänsä kaupunkisuunnittelun kei-noin kaduista saataisiin myös monikäyt-töisiä olemisen, kohtaamisen ja leikkimi-senkin paikkoja, ei pelkkiä tehokkaita kul-kuväyliä.

Tässä ei toki ole mitään uutta. Jo antii-kin Rooman tiet olivat enimmän aikaan-sa lasten leikkipaikkoja. Paikallisesti kat-soen sotajoukko tai posti käytti niitä vain hetken. Sittemmin Ranskan suuren val-lankumouksen huudahdus kuului Dans la rue! (Kadulle!), mikä osallistumispe-rinne elää Ranskassa edelleen. Katujen käyttö on muuallakin äärimmäisen po-liittista, vaikka varsinkin Suomessa ban-derolleja kadulla kantavat mielenosoitus-kulkueet edustavatkin jo hiukan väsähtä-nyttä rituaalia. Ajoradalla istuva ihminen kerätään poliisin toimesta pois hyvin no-peasti, mutta suuria järjestelyitä vaativa kansainvälinen kilpa-autotapahtuma tai rock-konsertti saa kadun vuokralle kau-pungilta lähes ilmaiseksi. Silti kadun uu-siokäyttö on vielä hyvin radikaalia. Tans-si- tai pyöräilytapahtumat, jotka ”valtaa-vat” kadun hetkeksi, saavat helposti jul-kisuutta. Liikenteen yksikäyttöinen pak-kotahti on niin kova, että autoton päivä Helsingissä tai Paris-Plage Seinen rannal-la onnistuu valtaamaan tilaa ajoradalta tai pysäköintipaikoilta vain hetkeksi.

Käytännön liikennesuunnittelu ei toki voi olla kovin radikaalia, sillä liikenneinf-rastruktuuria ei muuteta hetkessä. Ensin-näkin liikennetekniikan ammattikunnan, kuten minkä tahansa profession, perus-näkemysten muutos vie aikaa. Toisek-si liikenteessä liikkujat ennakoivat tiloja ja tilanteita hyvinkin vanhojen tottumus-ten perusteella ja uuden oppimiseen tar-vitaan paljon aikaa. Kolmanneksi, muu-toksissakin on otettava huomioon se, että suunnittelussa on aina kyse ihmis-ten fyysisestä turvallisuudesta. Edelleen, kaupungin yleisten alueiden hoito ja yllä-pito asettavat kustannustietoisia reuna-ehtoja lennokkaille suunnitelmille vaikka liikenne onkin toimintaympäristö, jossa

liikkujat ovat tottuneet tottelemaan uu-sia säännöksiä ja toimintatapoja melko tarkasti. Ja joka tapauksessa, jos Helsinki aikoo kehittää vetovoimaansa, liikenne-suunnitteluun tarvitaan uusia strategisen tason ideoita. Sitä silmällä pitäen raportin lopulla esitetään uudenlainen katuluokit-telu ja –tyypittely, joita voisi soveltaa Ös-tersundomin kaltaisilla uusilla alueilla.

ÖLF-1 on Östersundomin osayleis-kaavan taustatyö. Sisällöllisesti se sijoit-tuu kuitenkin myös liikenne- ja katusuun-nittelun sekä (asema)kaavoituksen väli-mastoon. Se ammentaa ajatuksia uusista liikenne- ja kaupunkisuunnittelun suunta-uksista, joiden yhteisenä nimittäjänä on liikenteen sekä kaupunki- ja katutilan mo-nipuolisempi, pienimuotoisempi ja vaih-televampi käyttö ja näkemys kadusta myös tapahtumien ja tapaamisten paik-kana. Tällaisia suuntauksia ovat ensin-näkin kaupunkisuunnittelun ja arkkiteh-tuurin uusrationalistinen New Urbanism, joka tässä käsitetään pääasiassa laajas-sa muodossaan ja jota kutsutaan nimel-lä New Urbanity eli uuskaupunkilaisuus. Toinen tunnistettava suuntaus on strate-gisen liikennesuunnittelun pienten infra-struktuurimuutosten sekä monikanavai-sen keinojen yhdistelyn ja älykkään lii-kenteen keinoja hyödyntävä New Mobi-lity Agenda eli uusliikkuvuus (vrt. esim. neliporras-periaate eli pyrkimys pieniin parannushankkeisiin suurien infrahank-keiden sijaan). Tässä työssä otetaan kan-ta, jonka mukaan asuin (tontti)katuja ei tulisi suunnitella ennen rakennuksia, vaan asuinkadut väljästi hahmoteltujen rakennusten sekaan.

Uuskaupunkilaisuuteen, liikennesuun-nitteluun ja kaavoitukseen liittyen olisi ruutukaavaisista urbaaneista alueista pu-

huttaessa hyvä tiedostaa yleiskielisten ja liikenneteknisten ilmausten merkityserot. Periaatteessa samaa asiaa tarkoittava sa-na yleiskielessä ja jopa kaupunkisuunnit-telupuheessa saa tarkkuuteen pyrkivässä liikenneteknisessä puheessa aivan erilai-sia merkityksiä. Yllä olevassa taulukossa on joitain esimerkkejä.

Entä arkipuheen liittymä? Tie assosioi-tuu yleiskielessä maantieksi, maan pin-nalla, sillalla tai penkereellä kulkevak-si konkreettiseksi pinnaksi ja miljööksi. Tiellä voi kulkea kuka tahansa. Toki se voi olla myös jonkinlaisen yleisen suuntautu-misen vertauskuva (esim. tie turmioon, road to hell). Ajorata rajaa tien vain aja-mista varten, mikä yleensä käsitetään ni-menomaan autolla ajamiseksi. Väylä on sen sijaan abstraktimpi nimitys, joka voi eri asiayhteyksissä merkitä tietokoneen sisäistä tiedonsiirtokanavaa, vesialusten reittiä tai suurta jokea. Tästä paikallisen suuruuden ja merkittävän yhteyden mer-kityksestä lienee periytynyt moottoritie-tyyppisen tien nimitys väyläksi. Kun vaa-timatonkin tie on tie, väylä on liikenne-suunnittelun käsitteenä aina jotain suu-rempaa ja alueita yhdistävää. Esimer-keistä tärkein on risteys/liittymä. Periaat-teessa ne tarkoittavat samaa eli mitä ta-hansa teiden (väylien) kohtaamista. Sa-noina risteys kuitenkin assosioituu ristik-käisyyteen eli vastakkaiseen tai kulmittai-seen kohtaamiseen, kun taas liittymä on neutraalimpi, ikään kuin samaan suun-taan liikkuvien liittyminen yhteen. Liitty-mä on moottori- ja kehäväylien kieltä, ris-teys vanhojen 1+1-kaistaisten maantei-den tai kaupungin katujen kieltä.

”Liikenneympyrä” on arkipuheessa kaupunkimiljöön osa, katurakenne, kun taas ”kiertoliittymässä” kohtaavat kana-

Yleiskieli ja kaupunkisuunnittelu Liikennesuunnittelun käsite

Tie Ajorata/Väylä

Risteys Liittymä

Liikenneympyrä Kiertoliittymä

Pyörätie/jalkakäytävä Kevyen liikenteen väylä

8

voidaan neuvottelemaan keskenään pe-räkkäisestä saman suuntaisesta kulkujär-jestyksestä.

Pyörätien ja jalkakäytävän tarkastele-minen erikseen, ei yhtenä ja samana ”ke-vyen liikenteen väylänä”, on merkittävä liikenteen organisoinnin kysymys ja sitä käsitellään tässä raportissa useissa yhte-yksissä. Esimerkiksi Vuosaaren uusissa osissa kevyen liikenteen väylä on jalka-käytävän sijaan lähes standardiratkaisu kaikkien katujen laidoilla, jolloin katualu-een kokonaisleveys on kovin suuri. Ke-vyen liikenteen väylä tekee vieressä kul-kevasta tiestä ajoradan, kun se niputtaa SCAFT-henkisesti (ks. tuonnempana) ja-lankulkijat ja pyöräilijät (toisinaan myös mopoilijat) yhdeksi kulkutavaksi.

New Urbanity ja New Mobility Agen-dan välimaastoon sijoittuu tämän työn kolmas suuntaus. Kyseessä on tiettyjen merkityksellisten liikennepaikkojen laajaa yhteissuunnittelua korostava shared spa-ce –periaate,. Shared space –ajattelus-sa koettu liikenneturvallisuus, esimerkik-si tilannekohtainen varovaisuus tai suo-ranainen pelko nimetään avoimesti yh-deksi liikenneturvallisuuskeinoksi. Nel-jänneksi, raportin lähteinä ovat englan-tilaisten liikenneviranomaistan 2000-lu-vulla kirjoittamat uuskaupunkilaisuut-ta ja uusliikkuvuutta konkreettisemmat suunnitteluohje- tai yleiskatsaustasoiset julkaisut esim. kaupunkirakenteen (ase-ma)kaavoituksesta, katutilasta ja pysä-köinnistä. Koska ne ovat jo rutiinikäy-tössä brittiläisillä suunnittelijoilla, niillä on tärkeä rooli myös tämän raportin läh-teinä. Viidenneksi, ÖLF-1 heijastelee eh-dotuksillaan ympäristöarvoja korostavia kaupunkitutkimuksen suuntauksia kuten ekologista modernisaatiota (esim. Koski-aho 1997, Järvelä et al. 2002 ja Hiltunen 2008). Viidentenä täytyy maininta toinen osayleiskaavan taustatyö, Östersundo-min osayleiskaavan kaupunkiekologinen ohjelma, jonka ajatukset liiallisesta raken-nuskeskeisyydestä (aluesuunnittelun si-jaan) ja pitkämatkaisen liikenteen paino-

3 Modernismi-käsitettä käytetään tässä väljästi viit-

taamaan moderniin suunnitteluideologiaan, vaikka

yleiskielessä modernismi viittaakin lähinnä taide- ja

rakennustaidesuuntaukseen.

tuksesta ovat vaikuttaneet ÖLF-1:een. Kuudentena lähdealueena on ollut lähin-nä brittiläinen sekä jonkin verran man-ner- ja pohjoiseurooppalainen pyöräilyn turvallisuustutkimus. Taustalla on myös selvityksen laatijan muu liikenteen sosio-loginen tutkimus- ja selvitystyö, joka on keskittynyt liikenteessä liikkumisen sosi-aalisiin ulottuvuuksiin.

Lopuksi, eräänlainen paradigmaatti-nen kehä työn taustalla on suunnittelu-keskeisen modernismin3 rakentava kri-tiikki. Samaa aaltoa on esim. hitauden korostaminen (slow movement) niin ar-jen käytännöissä kuin elämänkatsomuk-sessakin (Suomessa kaupunkiliikkumi-seen liittyen mm. Jalas 2006, Kopomaa 2008).

9

2.1 Vauhdin ja liikenneturvallisuuden synty kaupungin liikennesuunnittelussaTeollisen vallankumouksen ja moderni-saation ideaali on yhä kiihtyvä nopeus, mikä näkyy monella elämänalueella: tek-nologian kehitys ilmenee paljolti suori-tuskyvyn kasvuna ja siihen liittyvänä no-peutumisena, työelämän tehostumisvaa-timuksina, tiedotusvälineiden ja audiovi-suaalisessa kerronnassa (elokuvissa ja muussa mediassa, puhutun ja kirjoitetun kielen sanojen lyhentymisessä, lyhentei-den yleistymisessä jne.).

Eurooppalaisen aateliston alkaessa 1600-luvun lopulla rapistua ja teollisuus- ja kauppaporvariston vahvistua, kau-pungin päätehtävä muuttui. 1700-luvul-ta lähtien kaupunki muuttui hovin kun-nian korostajasta tavaran ja ihmisten no-peaksi siirtäjäksi. Tällöin alkoi määrittyä 1900-luvun lopulle huippuunsa kehitty-nyt vauhdin periaate kaupunkiliikentees-sä. Haussmannin suunnitelmaan perus-tuva Pariisin keskustan ja sen ympäris-tön kaupunkirakenteen radikaali muutos 1850-luvun loppupuolella ja siihen liitty-neet suorat bulevardit lienevät tunnetuin esimerkki vauhdin korostumisesta. Kau-pungin sisäinen huolto ja taloudellisen toiminnan vilkastuminen olivat pääasial-lisia voittajia.

Vaikka monin paikoin kului satoja vuo-sia ennen kuin tavara ja ihmiset kaupun-gissa todella saattoivat liikkua nopeasti, periaatteesta ei ollut epäselvyyttä. Mitä nopeampi liikenne, sen parempi. Rikkaat liikkuivat nopeammin, köyhät hitaam-min. Nykyäänkin suurituloisten keski-määräinen matkasuorite on suurem-pi kuin pienitulosten. Valtaväyliä alettiin kutsua myös kaupungin pääsuoniksi, joi-den vapaa virtaus4 mahdollisti taloudelli-sesti ”terveen” eli kasvavan kaupungin.5 Sama puritaani rooli oli toki myös uusil-la viemäreillä ja vesijohdoilla. Ihmisten, heidän mukanaan kulkevien tavaroiden ja niiden vaihtoon tarkoitettujen rahojen maksimaalinen liikkumisnopeus johti ka-

tujen yksikäyttöisyyteen. Sittemmin Hel-singissä, 1960-luvulla, jopa kantakau-pungin pysäköinti onnistuttiin siirtämään tonttien sisäpuolelle, jotta kadut vapau-tuisivat puhtaasti autoliikenteelle. (Ks. esim. Hankonen 1994.)

Suomessa teiden ja katujen nopeu-den kehitys keskittyi noin sataan vuoteen 1800-luvun lopulta eteenpäin, kun teol-listuminen ja liikenneinfrastruktuurin ke-hitys oli nopeaa. Sitä ennen teitä oli teh-ty lähinnä paikallisen maa- ja metsätalo-uden tarvitsemien vesiväylien oheen. Tie-liikenteen julkinen huolto ja hallintohan on saanut alkunsa nimenomaan kosken-perkausjohtokunnasta, jonka kuningas Kustaa IV Adolf vakinaisti vuonna 1799 (ks. esim. Mauranen 1999, 414.)

2.2 Kaupunkisuunnittelun muutosvaiheet ja autovaltaistuminen1930-luvun alussa Frank Lloyd Wright esitti henkilöautoon perustuvan esikau-punkimallinsa Broadacre City. Wrightin kaupunki muodostui väljästä ”kaupunki-maisesta haja-asutuksesta. Kaupunkilai-set asuisivat suurilla tonteilla, liikkuminen tapahtuisi henkilöautoilla ja moottoritei-den risteyksissä olisi suuria kauppakes-kuksia (esim. Jauhiainen & Niemenmaa 2006, 42–44). Wrightin ihanne oli antiur-baani: kaupunki oli vankila ja kaupungin asukkaat orjia. Henkilöauto sen edellyttä-

mine väylineen vapauttaisi ihmisen (Mar-shall 2000, 96, Burtenshaw et al. 1991, 38). Wrightin esikaupunkimalli yhdessä funktionalistisen kaupunkisuunnittelun periaatteiden kanssa muodosti moder-nin kaupunkisuunnittelun ja sen osana liikennesuunnittelun perusteet. Euroop-palaisen yhteiskunnan materiaalinen ke-hitys vain hiukan viivästytti Yhdysvallois-sa jo 1920-luvulla alkaneen kaupunkira-kenteen wrightiläisen murroksen – hen-kilöautoesikaupunkien – tuloa Keski-Eu-roopassa 1950-luvulle, Suomessa 1960-luvulle. (Lampinen 2009.)

Kaiken kaikkiaan eurooppalaisen ja sen mukana suomalaisen (väärin ym-märretyn) lähiöaatteen ja kaupunkiraken-teen hajautumisen sekä autoväylien roo-lin niissä summaa Mervi Hiltunen Joen-suun yliopiston maantieteen lisensiaatin-työssään (2008).

Lähiöaate kulkeutui Suomeen amerik-kalaisten, brittiläisten ja ruotsalaisten vai-kutteiden saattelemana. Teknillisen kor-keakoulun asemakaavaopin professori Otto-Iivari Meurmanin 1940-luvulta läh-tien vaikuttaneen lähiöopin mukainen ha-jakeskitetty kaupunki koostui keskustas-ta ja asumakunnista, joita erottivat toi-sistaan viheralueet. Asumakunnat jakau-tuivat asumalähiöihin, jotka edelleen ja-kautuivat asumasoluihin. Asumakunnan alueella työ, palvelut ja asunnot sijaitsi-vat funktionalismin periaatteita noudatta-en erillisillä alueillaan, mutta kuitenkin kä-velymatkan etäisyydellä toisistaan. (Meur-man 1982, Hurme 1991.)

Meurmanin lähiöteorian mukainen asuinalue olisi toteutuessaan voinut olla varsin ekologinen. Mäenpää (1970) lienee oikeassa todetessaan, että hajakeskityspe-riaate on kaupunkisuunnittelussa kaikkial-la ymmärretty väärin. Hajakeskityksen si-jaan on toteutettu kaupunkitoimintojen hajasijoittamista. Asumalähiöt on pää-sääntöisesti rakennettu irrallisiksi alueiksi ilman monipuolista keskustaa ja työpaik-ka-alueita

2 Liikennepolitiikkojen lähtökohdat

4 Jos samaa verenkierto-vertauskuvaa haluaa käyttää

nykyoloissa, niin onko kauppakeskus kaupunkimootto-

ritien (esim. Länsiväylä, Itäväylä, Kehä I ja Kehä III) ja

alueellisen kokoojaväylän risteyksessä ”veritulppa” tai

”ahtauma”, joka tulee estäneeksi veren vaihdon väli-

neen eli rahan- eli verenkierron lähiöiden ytimiin, nii-

den ostoskeskuksiin ja lähikauppoihin.

5 Huomaa vertauskuvan siirtymä statuksesta ja hie-

rarkiasta toiminnallisuuteen. Aateliston ja kuninkaan

nukkavieru eleganssi alkoi jäädä tehokkaan ja puritaa-

nin porvariston intressien jalkoihin.

10

Lähiörakentamista ja kaupunkien ra-kentumista ohjasivat ensisijaisesti liiketa-loudelliset arvot ja kasvava autoistuminen. Kaupunkien kasvun ja lähiöiden rakenta-misen myötä liikkuminen ja pitkät etäisyy-det kodin, työpaikan ja palvelujen välil-lä muodostuivat lähiöasukkaille päivittäi-sen elämän rytmiä määrääviksi tekijöiksi. Varallisuuden ja autokannan kasvun seu-rauksena matkoja kaupungin sisällä alet-tiin julkisen liikenteen sijaan tehdä yhä useammin omalla autolla.

Ruuhkautuneiden kaupunkikeskusto-jen ohitustiet mitoitettiin kasvavien liiken-nemäärien maksimitarpeelle, ja säteit-täisiä väyliä risteäville liittymille tarvittiin usein valtavat määrät maa-alueita. Tur-vallisuussyistä moottoritieväylät eristet-tiin täysin muulta maankäytöltä, ja ainoat saavutettavuuden näkökulmasta edulliset paikat muodostuivat väylien risteyskoh-tiin. Liittymäalueiden edullinen tonttimaa6 ja suuret potentiaaliset asiakasvirrat alkoi-vat pian kiinnostaa kaupallisia toimijoita, ja näin alkoi kaupan suuryksiköiden massii-vinen rakentaminen kaupunkikeskustojen ulkopuolelle. (Pakarinen 2004.)

2.3 Liikennesuunnittelu ja liikenneturvallisuus1950–70-luvulle saakka tietä tehtiin, jot-ta teollisuustuotannon pyörät pysyisivät pyörimässä ja syrjäkylienkin väki pääsi-si ihmisten ilmoille. Samalla tiellä kulki-vat harvakseltaan raskas ja kevyt liiken-ne. 1970-luvulta lähtien on pyritty erot-tamaan liikennemuodot toisistaan, jotta erilaisilla vauhdeilla tai eri orientaatiope-riaatteilla (kiireinen työmatka, kuljeskelu, oleskelu jne.) liikkuvat eivät törmäisi toi-siinsa. Hyvä näkyvyys (näkemät), aina-kin nopealle ajoneuvoliikenteelle, on ol-lut erityishuomion kohteena.

1950-luvulta lähtien suorastaan kan-sallisena tehtävänä ollutta Suomen val-tatieverkostoa voi tällä hetkellä pitää jo valmiina, vaikka yksittäisiä uusia yhte-ystarpeita toki aina on. Valtion liikenne-viranomaisista juuri tieviranomaisille on

kertynyt vuosikymmenien mittaan par-haat budjetti- ja henkilöresurssit. Heidän osaamistaan, suunnitteluohjeitaan ja pe-riaatteitaan on sovellettu kunnalliseen suunnitteluun. Pienissä kunnissa kevy-en liikenteen väylät on saatu tuotettua valtion varoin, kun ne on sijoitettu val-tion rakentaman väylän varteen. Helsin-gissäkin on lukuisia kaupunkimoottori-teitä, joiden toteutukseen valtio on osal-listunut voimakkaasti. Viimeisin tällaisis-ta hankkeista muutti Hakamäentien Seu-tutie 100:ksi eli Pasilanväyläksi. Pasilan-väylä huomattavine tunnelirakennelmi-neen edustaa haja-asutusalueen beto-ni-estetiikkaa halkaisten kaupungin kes-kuspuiston. Maaseudun pienten taaja-mien tapaan Pasilanväylän kyljessä kul-kee kevyen liikenteen väylä. Ironista kyl-lä, suuren väylän varrella itsensä pienek-si ja hitaaksi tunteva pyöräilijä ajaa esim. Mannerheimintien ja Mäkelänkadun vä-lillä autoilijoita pidemmän matkan, koska kevyen liikenteen väylät sukeltavat kai-kissa eritasoliittymissä risteävien alikul-kujen verkostoihin.

Samalla tavoin kuin sosiaalivakuutus-järjestelmät ovat tulleet tukemaan yh-teiskuntarauhaa ja köyhimpien kulutus-kykyä yhä kiihtyvän kapitalismin olois-sa, liikenneturvallisuustyö on (liikenne-vakuutuksen ohella) asettunut paikkaa-maan yhä kiihtyvän liikenteen ja ennen kaikkea kasvavien nopeuksien tuottamia ongelmia. Liikenneturvallisuustyö ei kui-tenkaan suhtaudu kriittisesti modernis-tiseen liikenneinfrastruktuuriin ja liiken-nepolitiikkaan sinänsä, vaikka toki pyrkii monella sektorilla liikenneturvallisuuden parantamiseen koettaen erityisesti hil-jentää moottoriajoneuvojen ajonopeuk-sia. Liikenneturvallisuustyö siis hyväksyy liikennesysteemin sinänsä - lähinnä inhi-milliset virheet toiminnassa ja asenteis-sa vain täytyisi karsia minimiin. Liiken-neturva on näkyvimmillään juuri asenne-kampanjoissa – kampanjat ovatkin saa-neet useita mainosalan palkintoja. Liiken-neturvallisuustahot eivät kuitenkaan vaa-di liikennesysteemin radikaalia muutos-ta, vaikka se nykyisellään tappaa maas-samme satoja aktiivi-ikäisiä väkivaltaises-ti joka vuosi7. Ehkä tässä on suorastaan

yksi syy Liikenneturvan epäuskottavuu-teen ja rajallisiin kehitysresursseihin. Lii-kenneturvallisuustyötä pidetään tärkeä-nä periaatteessa, vaikka sen tehoa ei juu-rikaan kyetä mittaamaan. Jos liikennetur-vallisuustoimenpiteillä ei saada pudotet-tua nopeuksia, nopeuksia yritetään ho-mogenisoida, samoin kuin niihin kiinnit-tyviä massoja. Ihanteena on, että saman-kokoiset ja painoiset kappaleet liikkuvat samalla nopeudella samaan suuntaan. Sen vuoksi liikenneturvallisuudesta on tullut liikennemuotojen erottelun ja siten nopeuden säilyttämisen peruste.

Urbaanin liikennesuunnittelun kannal-ta on tärkeä huomioida, että modernis-sa Suomessa nopeasti ammattimaistu-nut liikennesuunnittelu ja vuonna 1971 synnytetty Liikenneturva ovat saman aja-tussuunnan tuotteita. Sen vuoksi perin-teiseen liikennesuunnitteluun kriittisesti suhtautuva saa vastaansa myös liikenne-turvallisuusperiaatteet. Puhtaan vauhdin periaate saa tukea moraalisesti (ja Maslo-win tarvehierarkiassa) vielä korkeammas-ta: terveydestä ja turvallisuudesta.

2.4 Polkupyöräily takaisin kadulle1950-luvulla raskas kuorma- ja linja-au-tokalusto hallitsi suomalaista liikennet-tä. Vielä vuonna 1976 Suomessa oli kai-kista pohjoismaista eniten kuorma-auto-ja asukasta kohden. Vuodesta 1960 vuo-teen 1975 henkilöautojen määrä Suo-messa vielä viisinkertaistui (Bergholm 2001). Näissä oloissa, kun tienvarren pientareella seikkailevat pyöräilijät olivat silmin nähden heikoilla, oli ymmärrettä-vää, että englantilaisen Traffic in Towns (1963) –julkaisun omaksuneen (Lam-pinen 2009) ruotsalaisen virkamiestyö-ryhmän (SCAFT eli Stadsbyggnad, Chal-mers, Arbetsgruppen för Trafiksäkerhet) ehdotus moottoroidun ja moottoritto-man liikenteen erotteluperiaatteesta tun-tui hyvältä. Työryhmän raportin otsikko oli Riktlinjer för stadsplanering med hän-syn till trafiksäkerhet, mutta Suomes-sa sen ajatukset tunnistetaan parhaiten työryhmän SCAFT nimellä. Suomessakin laajaa vaikutusvaltaa saaneessa ehdotuk-sessa jalankulkijat ja pyöräilijät niputet-tiin yhdeksi ”kevyen liikenteen” luokaksi. Erotteluperiaate eli vahvasti 1990-luvul-le saakka, jolloin alettiin tavoitella erityi-sesti kaupunkioloissa moottoriliikenteen hiljentämistä (traffic calming). (Pasanen 1999 ja Ekman et al. 2009.) SCAFTin pe-

6 Kunnan omistaman tonttimaan hinta kannattaa siis

hinnoitella ohjaavasti (vrt. Hollannin kolmijakoinen

tonttimaan luokitus, jossa alueellisten väylien risteyk-

siin ei edes anneta rakentaa muuta kuin teollisuut-

ta, varastoja yms.) Alaviite on tämän raportin kirjoitta-

jan huomautus.

7 Yli tuhat liikennekuolemaa vuodessa (kuten 1970-lu-

vun alussa) oli ehdottomasti liikaa, mutta muutaman

sadan kuolleen kanssa näytetään voivan elää.

11

riaatteen mukaan on myös pääkaupun-kiseudun kevyen liikenteen väylät tehty (Pasanen 1999), joskaan ei täysimääräi-sesti. SCAFTin suositus oli erottaa liiken-nemuodot eri väylille paitsi vaakasuun-nassa, myös eri tasoille korkeussuunnas-sa. Periaatetta yritettiin jonkin verran to-teuttaa esimerkiksi Helsingin Itä-Pasilas-sa ja Merihaassa, mutta missään se ei koskettanut laajempaa aluetta. SCAFTin periaatteen vajaan toteutuksen vuoksi moottoroitu ja tämä uusi ryhmä eli ”ke-vyt” liikenne kohtaavat toisensa samassa tasossa tuon tuostakin.

Vuosina 2000–2007 suomalaisissa taajamissa, päivänvalossa, tapahtui 56 pyöräilijän kuolemaan johtanutta onnet-tomuutta. ”Pyöräilijät kuolivat tyypillises-ti liittymissä, yleisimmin liittymän jälkei-sellä suojatiellä auton ajaessa pääsuun-nassa suoraan liittymän yli. Lisäksi ylei-siä pyöräilijän kuolonkolareita olivat ta-paukset, joissa pyöräilijä ajoi pääsuunnan suuntaista pyörätietä ja auto tuli sivuka-dulta sekä tapaukset, joissa pyöräilijä ajoi sivukadulta ajorataa käyttäen (kevyen lii-kenteen järjestelyjä ei ollut) väistämisvel-vollisesta suunnasta liittymäalueelle au-ton eteen.” (LINTU 2010.)

1980- ja 1990-lukujen Pohjoismais-sa, pohjoisessa Manner-Euroopassa ja USA:ssa tehtyjen suurten (tuhansia on-nettomuustapauksia, tuhansia haastatte-luita, ennen/jälkeen asetelmat jne.) tutki-musten mukaan erillinen kevyen liiken-teen väylä todella lisää jonkin verran pyö-räilijöiden turvallisuutta suorilla tiejaksoil-la (linjajaksoilla), mutta lisää dramaatti-sesti onnettomuuksia kevyen liikenteen väylän ja autotien (ajoradan) risteykses-sä. Samoin jalankulkijoiden ja pyöräili-jöiden välisiä onnettomuuksia on huo-mattavan paljon, vaikka valtaosa niistä ei päädy edes tilastoihin. Tutkimusten tu-loksiin vaikuttavat toki useat muuttujat kuten onko kyse ajoradalle tehdystä pyö-räkaistasta, ajoradasta erillisestä kevyen liikenteen väylästä, onko risteys korotet-tu, ym. liikennejärjestelyt ja niiden vaiku-tukset. Myöskään erilaisia liikennekult-tuureja ei ole näissä perinteisissä, liiken-netekniikkapainotteisissa tutkimuksissa vertailtu. Kaiken kaikkiaan tutkimusten läpikäyvä tulos on yllä mainittu onnetto-muuksien kasaantuminen kevyen liiken-teen ja ajoradan risteyksiin. Suomalaisia tapauksia koskeneessa, liikennepsyko-logian professori Heikki Summalan joh-tamassa tutkimuksessa (Summala et al.

1996) todetaankin, että varsinkin kadun-risteyksessä oikealle kääntyvä autoilija ei huomaa oikealta, erillistä kevyen liiken-teen väylää ajavaa pyöräilijää, koska tark-kailee ajorataa vasemmalta tulevia auto-ja. Sen sijaan ajoradalla ajaneiden pyö-räilijöiden onnettomuuksia löytyy tilas-toista paljon vähemmän. Kun samaan paikkaan on rakennettu erillinen kevyen liikenteen väylä, pyöräilijöiden törmäyk-set autoihin ovat lisääntyneet huomatta-vasti (esim. Pasanen 1999). Voidaan tie-tysti sanoa, että ajoradalla ei ole tapah-tunut pyöräonnettomuuksia, koska yli-päänsä pyöräliikennettä ei ajoradalla ole ollut yhtä paljon kuin kevyen liikenteen väylillä. Ennen ja jälkeen kevyen liiken-teen väylän rakentamisen suoritetut tut-kimukset ovat kuitenkin tässä suhteessa erityisen vakuuttavia: pyöräonnettomuu-det ovat nimenomaan lisääntyneet ajora-tojen risteyksissä sen jälkeen, kun kevy-en liikenteen väylä on rakennettu.

Tämän vuoksi Östersundomissa tuli-si päästä pyörällä paikasta toiseen luon-tevasti eli melko suoraa reittiä, pitkin ti-heää asuinalueiden tonttikatuverkkoa. Samasta syystä Östersundomissa tulisi erityisiä pyöräteitä olla vain suurimpien katujen yhteydessä. Niissäkin tulisi pyr-kiä siihen, että pyörätie kulkee keskellä ja sen etuajo-oikeus olisi selvästi merkit-ty esimerkiksi kiertoliittymissä ja muissa risteyksissä ajoradan kanssa. Tällaisilla, sanan mukaisesti ”keskeisillä” pyöräteil-lä ei tulisi kulkea lainkaan jalankulkijoita. Silti pääosa pyöräliikenteestä sijoittuisi siis tiheälle (asuin)katuverkolle, jossa on alhaiset, rakennetun ympäristön ja katu-rakenteiden motivoimat nopeusrajoituk-set. Myös pyöräilijöiden alhaisempia no-peuksia motivoitaisiin terävähkösti koro-tetuilla asuinkatujen ja pääkatujen ris-teysalueilla. Pyöräilyn sijoittaminen ajo-radalle säästää myös rakennusviraston vastuulla olevien katujen hoidon ja yllä-pidon kustannuksia.

Helsingin kaupunki on uusien kevy-en liikenteen väylien sijaan satsaamas-sa uusiin pyöräteihin ja pyrkii luomaan kokonaisia alueellisia reittejä yksittäisten kadunpätkien sijaan. SCAFTin periaate moottoroidun ja moottoroimattoman lii-kenteen erottelusta on siis muuttumassa ajoneuvojen ja jalankulkijoiden erotteluk-si. Helsingissä otetaan mallia muun mu-assa Tukholmasta, jossa on jo pitkään pa-nostettu työmatkapyöräilyn katkeamatto-miin reitteihin. Helsingissäkin on äsket-

täin toteutettu ensimmäisiä Tukholmasta tuttuja pyörätaskuja, jotka mahdollistavat pyöräilijöille sijoittumisen ajoradan liiken-nevaloissa aina eturiviin.8

2.5 Pyöräväylä?Östersundomissa voisi olla myös erityi-siä pyöräteitä, jopa jonkinlainen laadu-kas ”pyöräpikatie” tai ”pyöräväylä”9, jota pitkin pääsisi katkeamatonta reittiä lähis-tön palvelukeskittymiin kuten Nikkilään, Itäkeskukseen, Vuosaareen ja Söderkul-laan. Tällaiset pyöräväylät tukisivat yli-päänsä nopeakulkuista ja pitkämatkais-ta pyöräilyä. Ajatusta tukee sekin, että Östersundomiin kaavailtua tiheää, pie-nimuotoista ja ”orgaanista” katuverkkoa ei yksinkertaisesti ole olemassa läpi Hel-singin, saati naapurikuntien. Pyöräväylil-le on helppo kuvitella saatavan jokake-säisten, lukemattomien yleisönosastokir-joittajien tuki, puhumattakaan pitkämat-kaisten työmatkapyöräilijöiden kiitoksis-ta. Seudullisen liikennejärjestelmäsuun-nitelman (HLJ 2011) valmistelun yhtey-dessä laaditun kyselyn mukaan 80% vas-taajista oli sitä mieltä, että omaa pyöräi-lyä edistäisi pyöräteiden laatutason nos-taminen. 78% vastaajista oli myös sitä mieltä, että pyöräteiden ja kaistojen ra-kentaminen ja lisääminen lisäisi omaa pyöräilyä. Myös viime vuosina nuorison keskuudessa lisääntynyt skoottereiden yms. käyttö lisää painetta rakentaa yhä nopeampaa liikkumista suosivaa infra-struktuuria kevyen liikenteen väylillä.

Edelleen, Östersundomissa tullee ole-maan asuinalueiden lähellä myös erilai-sia puistoja ja metsiköitä, joiden virkis-tyskäyttö suorastaan edellyttää niiden lä-

8 Valtioneuvoston antama, pyörätaskut mahdollistava

tieliikenneasetuksen muutos astui voimaan 1.7.2010.

HKR:n mukaan ensimmäiset pyörätaskut rakenne-

taan vuoden 2010 lopussa Helsingin Arkadiankadulle,

Mechelininkadun liittymään.

9 Vrt. Lontoon Cycle superhighways (ks. esim. http://

www.guardian.co.uk/environment/video/2010/

may/14/london-cycling-superhighway, 2.8.2010).

Käytännössä ne tosin lähinnä pyrkivät varaamaan ajo-

radan reunasta tilaa pyöräilijöille. Niiden imagovaiku-

tus pyöräilyn tilanjakotaistelussa on kuitenkin suuri.

”Pyöräväylä” korostaa tässä pyörätien erottautumis-

ta kevyen liikenteen väylästä ja nostaa sen mootto-

riväylän kanssa samalle tasolle.

12

pi kulkevia pyöräteitä. Lyhyt ajatusleikki yksinomaan nopeaan ajoon tarkoitetuista pyöräväylistä lienee siis paikallaan.

Onko hyvä vai huono asia, jos pyöräi-ly eristäytyy omaksi nopeasti liikkuvak-si kulkutavaksi, joka vaatii yhä laajem-pia risteysalueita (näkemiä) ja muita no-peaa etenemistä tukevia rakenteita, ku-ten sadekatoksia ja tuulitunneleita? Olisi-vatko pyöräväylät vain yksi pyöräilymuo-to, muiden urbaanimpien pyöräilymuo-tojen rinnalla vai söisikö se kaikki pyö-räilyn edistämiseksi käytettävissä olevat kaupunkisuunnittelun ja –rakentamisen resurssit?

Oltaisiinko pyöräilypolitiikassa luo-massa samankaltaista vauhdin lisäämistä tukevaa erotteluperiaatetta, joka on nyt autojen vs. muiden liikkujien välisenä pe-riaatteena alkanut jo saada vahvaa kritiik-kiä? Syntyisikö ajanoloon sellaisia pyörä-väyliä, joille astumisesta varoitellaan pik-kulapsia ja joiden vaatimaa infrastruktuu-ria ja tilankäyttöä aletaan kritisoida? Jou-duttaisiinko piakkoin taistelemaan polku-pyörien nopeusrajoituksista, joita pyöräi-lyväki vastustaa tarpeettoman vapauden-riiston nimissä ja Enemmistö ry:n jälkeläi-set kannattavat yleisen urbanismin hen-gessä? Rakennettaisiinko yhä enemmän kevyen liikenteen väylien ”kiertoliittymiä” (vrt. Savelan puiston pohjoisreuna, kas-vimaan kulmassa), jotka mahdollistavat sujuvan tilanjaon ja ajorata-esikuvan tut-tuuden vuoksi vaikuttanevat ajo- ja kä-velylinjoihin, vaikka eivät ajoradan liiken-neympyrän tapaan velvoitakaan tiettyyn ajosuuntaan?

Kaiken edelläkuvatun riskilläkin pyö-räilyn infrastruktuuriin pitäisi Östersun-domissa ohjata resursseja. Tämä koskee myös tietöiden ja muiden kadunvarren korjaustöiden aikaisia liikennejärjestelyjä. Aidan tai ajokieltomerkin sijaan pyöräili-jöiden reitti tulee osoittaa selvästi.

Joka tapauksessa jo nyt, vuonna 2010, on selvästi nähtävissä pyöräilyn monimuotoistuminen. Pyöräilyn laajen-tuneet tyylivaihtoehdot liittyvät myös käyttötapojen muutoksiin. Nykyään mo-ni kaupunkilainen pyrkii ainakin puheis-saan erottautumaan ”citymaastureista”10 tai muskelipyöräilijöistä ja keskieuroop-palaiset kaupunkipyörät sekä matalat ”kruisailupyörät” ovat tulleet markkinoil-le monipuolistamaan kovin urheilupai-notteista pyöräkantaamme. Pyöräily on laajenemassa hyvää vauhtia työmatka-pyöräilystä ja ulkoilumuodosta erikoistu-

10 Maastoautoja jäljittelevistä ”kaupunkimaastureis-

ta” on tullut liiallisen polttoaineenkulutuksen ja kau-

punkioloihin liian suurten autojen kielteinen symbo-

li jo 1990-luvun lopulla. Urheilullista ajotyyliä ja maas-

tokelpoisuutta korostavista polkupyörämalleista ollaan

tekemässä vastaava vastustettavuuden symbolia.

Urbanismi vastustaa näköjään kulttuurisesti (eli tässä

kielellisesti) maastoajoneuvoa, oli pyöriä ajoneuvos-

sa kaksi tai neljä.

11 On mielenkiintoista nähdä, mitä tapahtuu kypärän

käytölle, jos pyöräilystä tulee yhä enemmän esim. toi-

mihenkilöiden arkinen siirtymistapa kantakaupungis-

sa, neuvottelupaikasta toiseen.

Kuva 1: Pyörätien ohjaus rakennustyömaan vieressä,

Hampurin keskustassa (kuva kirjoittajan).

13

neiksi, pyöräily- ja urheilumuodoiksi sekä monenlaisen arkisen olemisen ja tekemi-sen välineeksi.11 Siinä kehityksessä Ös-tersundomin on syytä olla mukana.

2.6. Läpiajopaikasta viihtymisen paikaksi - moottoriväylän ja kehätien kainalossa“Nykykaupunkiemme suunnittelussa vallitsee taipumus pitkämatkaisen liikku-vuuden ylimäärittymiseen ja paikallisen liikkuvuuden alimäärittymiseen.” (Haila et al. 2010.) Toisaalta voidaan sanoa, et-tä teollisen tavaratuotannon vähenemi-nen ja palveluiden sekä kansalaisten elä-myskeskeisten toimintojen lisääntymi-nen sekä kaupungistuminen alkaa näkyä vähitellen jo liikenne- ja yhdyskuntainfra-struktuurissakin tai ainakin asettaa sille muutospaineita. Tilaa vievä raaka-ainei-den perustuotanto ja jalostus sekä suuri-mittainen tavarankuljetus ovat myös siir-tymässä pois kaupunkikeskustoista ja nii-den katuverkoilta. Teollisuus- ja satama-alueisiin kohdistuu kova asuntorakenta-misen ja viihdekäytön paine. Keski-Eu-roopassa tämä on jopa aiheuttanut vas-

taliikkeen: kaupunkikeskustojen satama-toimintojen säilyttämisen ja satamien tur-vasääntöjen höllentämisen ja monikäyt-töisyyden lisäämisen puolesta esitetään kannanottoja, jotta kaupungin aito toi-minnallisuus ei katoaisi (esim. Hooydonk 2007). Samaan suuntaan vaikuttavat yli-kansallisen ja paikallisen ympäristönsuo-jelunäkökulman vahvistuminen. Suoma-lainen erityispiirre on toisen maailman-sodan jälkeen syntyneiden suurten ikä-luokkien jälkeisen sukupolvenvaihdok-sen jyrkkyys. Liikenne- ja kaupunkisuun-nittelun asiantuntija- ja johtotehtävis-sä tulee lähivuosina lisääntyvässä mää-rin toimimaan uuden polven asiantunti-joita, joille yksinomaan yksityisautoiluun perustuva yhdyskuntarakenne tarkoittaa epäonnistumista.

Olemme tulleet vähitellen aikaan, jol-loin kaikkia ajoväyliä ja risteysalueita ei enää suunnitella raskaan ja mahdollisim-man sujuvan moottoriajoneuvoliikenteen ehdoilla. Taajamissa, varsinkin suurem-missa kaupunkikeskustoissa, pyöräilylle, jalankululle, oleskelulle, kaupoissa kuljes-kelulle ja erilaisille tapahtumille pyhite-tään yhä suurempia alueita. Vastaavasti ajoratojen tilaa kavennetaan ja ajonope-uksia hillitään nopeusrajoituksilla, kaven-nuksilla, töyssyillä, nopeusinformaatiolla, julkisen liikenteen kaistoilla tai esimerkik-si tekemällä kaduista pihakatuja. Kaupun-ki ei enää pyri olemaan sujuva liikenteen läpiajopaikka, vaan paikalliseen vuoro-vaikutukseen houkutteleva, vetovoimai-nen oleskelun ja viihtymisen paikka. Tä-mä näkyy yhtäältä kaupunkikeskustojen katukahviloiden ihailuna. Toisaalta myös lähiöiden ostoskeskusten muuttuminen paljolti vaatimattomien keskiolutravinto-loiden tyyssijaksi on samaa julkisen viih-tymisen hyväksyttävyyden ilmiötä, vaik-ka keskiluokkaisin silmin jälkimäiseen lii-tettäisiinkin negatiivisia moraalis-esteet-tisiä sävyjä.

Liikennemuotojen erotteluperiaate on muuttunut läpikäyvästä moottoriajoneu-vojen ja moottorittomien liikkujien erotta-misesta alueelliseksi/seudulliseksi erotte-luksi, jossa tuotantolaitoksista moottori-teitä pitkin tuleva rekkaliikenne jyrää me-luaitojen takana kehä- ja ohitusteitä suu-riin laiva-, lento- ja paikallisjakelutermi-naaleihin, kun taas paikallinen liikenne kulkee taajamissa jalan, pyörillä, joukko-liikenteellä. Yksityisautoilu on puolestaan yhä rajoitetumpaa ja kanavoidumpaa, se-kä pysäköintilaitoksiin piilotettua.

Kuva 2: Hampurilainen kaupunkipyöräasema ja pyöri-

en parkkitalo (kuva kirjoittajan).

14

mitä muutenkin tehtäisiin, amerikkalai-set hankkeet puolestaan pyrkivät omas-sa ympäristössään olemaan radikaaleja kokeiluja. Hankkeissa on myös merkittä-viä eroja: New Urbanism -kohteet ovat pääosin suurehkoja alue- tai täydennys-rakentamishankkeita, kun taas uusliikku-vuus korostaa esimerkiksi nykyisten kul-kutapojen ja niihin liittyvien markkinoin-ti-, informaatio- ja jakelupalvelujen uu-denlaista yhteistyötä ja konseptointia. Pienimittakaavaisen monimuotoisuuden ”hankekoolla” uusliikkuvuus myös erot-tautuu edeltäjästään, kestävän kaupunki-liikenteen aallosta, joka on hakenut suu-ria (kerta)ratkaisuja tilastollisestikin ha-vaittuihin ongelmiin.

Nyt Suomeenkin rantautumassa ole-va liikkumisen ohjaus (mobility mana-gement13) on hyvä esimerkki NMA:n ja SUT:n painotuseroista. Molemmat luke-vat sen keinovalikoimaansa, mutta SUT näkee sen enemmänkin joukkoliikenteen markkinointikeinona, kun taas NMA:lle joukkoliikenne on yksi kulkutapa muiden joukossa.

New Mobility Agenda –liike suhteut-taa itseään ”vanhaan liikkumiseen”, joka korostaa ylipäänsä ajoneuvoliikenteen ja erityisesti pitkämatkaisen liikenteen su-juvuutta ja turvallisuutta. Kaupunkiliiken-teen suunnitteluohjeiden puutteessa tai sijaan on arvostettu ja käytetty kansalli-sen tieviranomaisen tuottamaa ohjeistus-ta. Tätä voisi kutsua vaikkapa Highway Capasity Manual –linjaksi. NMA:n hou-kuttavuus nimenomaan amerikkalaises-sa kontekstissa on ymmärrettävää, kos-ka väljä yhdyskuntarakenne ja puuttuva kokonaisvaltainen kaupunkisuunnittelu ja vahva auto- ja öljyteollisuus on pääs-tänyt vapaan autoilun kaikkine lieveilmi-öineen rehottamaan. Haila et al. (2010) tosin väittää vahvasti, että myös suoma-laiseen suunnitteluperinteeseen kuuluu yksittäisten rakennuksien korostaminen kaupungin sijaan.

Suomalaisittain NMA asettuu keskus-teluun erityisesti siinä mielessä, että se nimeää itsensä kestävän kehityksen pe-riaatteita 1980-luvun puolivälistä lähti-en omaksuneen SUT–aallon seuraavaksi

13 Tarkka käännös olisi liikkuvuuden ohjaus, mutta

liikkumisen ohjaus näyttää olevan vakiintumassa ole-

va käsite. Suomen kielessä liikkuvuus yhdistettäisiin

helposti kehon jäsenten liikkuvuuteen, mikä ehkä veisi

ajatuksen liikaa liikenteestä liikunnan suuntaan.

12 Mainittakoon, että juuri suunnittelijan ammatti on

tyypillinen esimerkki ns. vanhasta modernista. Moder-

nismiin kun kuului ajatus ammattimaisen, tiedepohjai-

sen asiantuntijasuunnittelun kyvystä laatia kokonais-

valtaisia ratkaisuja ihmiskunnan parhaaksi.

2.7 Kaupunkiliikkuminen kohti pientä ja hidasta: Liikkuvuuden, urbanismin ja kulkutapajakauman uudet virtauksetLiikennesuunnittelun jatkumossa voi nähdä samaa ”modernin kriisiä”, josta on keskusteltu yhdyskuntasuunnittelus-sa jo aiemmin. Kriittisissä liikennesuun-nittelua ja –politiikkaa käsittelevissä tut-kimuksissa hahmotetaan usein ”vanhan” ja ”uuden” eroja, hiukan samalla tavalla kuin esimerkiksi suomalaisessa sosiolo-giassa on jo 1980-luvun puolivälistä lähti-en puhuttu ”modernista” jonain vanhan-aikaisena ja koetettu hahmottaa sitä mi-tä tulee modernin jälkeen (siksi sosiaali-tieteilijä tai humanisti aina hätkähtää, kun liikennesuunnittelija12 kutsuu uutta ja jol-lain tapaa hyvää ratkaisua moderniksi).

Seuraavassa hahmotetaan kolmea li-mittäistä periaatetta, niin sanottua uus-liikkuvuutta (kansainvälisessä keskus-telussa käytetään esimerkiksi käsitettä New Mobility Agenda, NMA), New Ur-banism (uuskaupunkimaisuus) ja kestä-vä kaupunki(joukko)liikenne (Sustainab-le Urban Transit/Transport, SUT). Periaat-teita voisi myös kutsua liikkeiksi tai kou-lukunniksi. Mahdollisesti niitä voidaan analysoida vuosikymmenien kuluttua jo-pa paradigman muutosvoimiksi. Joka ta-pauksessa niiden avulla voi jäsentää ny-kyistä kaupunkiympäristön liikennesuun-nittelua koskevaa keskustelua.

New Mobility Agenda –liike rinnastaa itsensä New Urbanism –liikkeen vastapa-riksi. Wikipedian New Mobility Agendaa kuvaavissa listoissa annetaan aina New Urbanism –linkki, ja toisin päin. Molem-mat pyrkivät tahoillaan hegemoniseen ja läpikäyvään asemaan, mutta tukevat sa-malla toinen toistaan. Erityisesti New Ur-banism on pohjoisamerikkalainen, arkki-tehtien ja kaupunkisuunnittelijoiden käy-tännön toteutuksia painottava suuntaus, kun taas New Mobility Agenda -liikkees-sä on hiukan enemmän eurooppalainen kaiku. Molemmat suuntaukset ihailevat akateemiseen amerikkalaisen tapaan Eu-rooppaa, vaikka molemmilla mantereil-la on toteutettu a.o. hankkeita. Euroop-palaiset hankkeet ovat lähempänä sitä

15

vaiheeksi. SUT –sävyt ovat hyvin tunnis-tettavissa suomalaisen kaupunkijoukko-liikennesuunnittelun puheenvuoroista ja ratkaisuista. Niissä kaupunkirakenne oi-keastaan palvelee joukkoliikenteen syöt-töjärjestelmänä: metro ”vaatii” tehokas-ta maankäyttöä, vaikka esimerkiksi län-simetron linjausta ja jopa tyyppiasemia on suunniteltu tietoisesti ennen maan-käytön suunnittelua. Liikkumisen mo-nimuotoisuus ei SUT-näkökulmassa ole mikään erityistavoite, mistä polkupyöräi-lyn ja joukkoliikenteen yhteensovittami-sen hankaluudet Helsingissä ovat vain yksi esimerkki. Myös HKL:n ja nyttem-min HSL:n operoimien kaupunkipyörien ajettavuus, niihin kohdistunut ilkivalta ja uusien mallien mainosrahoitteisuus on näyttäytynyt lähinnä ongelmavyyhtenä, vaikka monissa muissa eurooppalaisis-sa kaupungeissa ne on ratkaistu. Myös-kään Pariisin tapaista lyhytaikaisen vuok-raamisen kaupunkiautokokeilua ei olla Helsingissä edistetty, vaan on jätetty se pienten kaupallisten kampanjoiden va-raan (ks. esim. http://www.o2media.fi/ (2.8.2010).

SUT on korostanut lähtökohtana te-hokasta, keskusjohdettua, toki ympäris-töystävällistä (joukkoliikenne) systeemiä, jota on katsottu teknis-taloudellisesta nä-kökulmasta. Vanhaa liikennejärjestelmää on hiottu ympäristöystävällisemmäksi esimerkiksi uusilla energiankäyttöratkai-suilla ja muilla järkevöittämistoimenpi-teillä. On haettu suuria ongelmanratkai-suja suurilla hankkeilla. NMA:n työkalu-pakissa on paljon samoja teknologioita kuin SUT:lla: esim. auton yhteiskäyttö ja vuokraus, mini- ja midi-bussit, taksit jne. Oleellinen ero NMA:n ja SUT:n välillä on, että NMA korostaa pienten ratkaisujen ja hankkeiden yhteistyötä ja yhteisvaikutus-ta sekä kansalaisten osallistumista suun-nitteluun. SUT on monesti suuntautunut joukkoliikenteeseen, NMA myös käve-lyyn - ja vaikkapa rullaluisteluun.

Juuri ohjelmallisuuteen pyrkivä pieni-muotoisuus ja ”ihmisen kokoisuus” yh-distää uusliikkuvuuden uuskaupunkilai-suuteen: ne molemmat ottavat kriittisen kannan ”vanhaan” eli länsimaissa 1900-luvun, erityisesti toisen maailmansodan jälkeiseen modernistiseen suunnitteluun. Modernismin näkökulmasta ne ovat mo-

lemmat romanttisia liikkeitä, omasta mie-lestään modernin jälkeisiä.

Tätä kirjoitettaessa Helsingin Sano-mien esittämät apulaiskaupunginjohtaja (ent. YTV:n johtaja) Hannu Penttilän pri-orisoinnit itämetron suunnittelun kiireh-timisestä Helsingin kävelykeskustan ke-hittämisen sijaan edustavat tyylipuhdas-ta SUT-suuntausta (vertailuasetelma siis toimituksen). Samoin kuin se, että Hel-singin uusia aluerakentamiskohteita on 1990- ja 2000-luvuilla kutsuttu korostu-neesti joukkoliikenteeseen perustuviksi alueiksi, joissa autojen pysäköintipaikko-jen tarjontaa on rajattu (vrt. esim. Pikku-Huopalahti, Ruoholahti, Ekoviikki, Ara-bianranta ja Jätkäsaari). Samoin Öster-sundomista, ennen kuin sen uudisraken-tamisesta on paljoakaan tiedetty, ker-rotaan tiedotusvälineissä Natura-aluei-siin liittyvien tulkintakiistojen ja joiden-kin henkilöhaastattelujen lisäksi nimen-omaan tulevan metrolinjan ja sen tehok-kaasti rakennettujen asemanseutujen alueena. Pohdinnat esimerkiksi Öster-sundomin pikaraitiolinjasta olisivat edus-taneet NMA-linjaa, mikä on julkisuudes-sa jäänyt selvästi vähemmälle.

Myös kulkutapajakauman tilastollinen seuraaminen edustaa SUTia. Östersun-domin osalta voitaisiin asettaa esimer-kiksi seuraavat kulkutapajakaumatavoit-teet:

jalankulku 25%• pyöräily 15% (Helsingin kaupungin vi-• rallinen yleistavoite)joukkoliikenne 30%• henkilöauto 30%•

Laajasti ottaen kaikki yllä oleva voi-daan laskea kaupungin modernistisen rakentamisen ja funktionalistisen alue-erottelun kritiikin, uuskaupunkilaisuu-den (New Urbanity, Neue Urbanität) kä-sitteen piiriin. Congress of Local and Re-gional Authorities of the Council of Eu-ropen toimesta tämä uuskaupunkilaisuu-den ideologinen pyrkimys on kuvattu esi-merkiksi dokumentissa European Urban Charter II. Manifesto for a New Urbani-ty (2008).

16

Modernistisen alhaisen maankäytön te-hokkuuden kaupunkisuunnittelun ja eri-tyisesti julkista tilaa korostamattoman, autoriippuvaisen aluesuunnittelun vasta-liikkeeksi on 1970- ja 1980-lukujen tait-teen USA:ssa syntynyt uustraditionaali-nen ja uusrationalistinen New Urbanism –liike. Uuskaupunkilaisuus ihailee klassis-ta antiikin ja keskiajan kaupunkirakennet-ta, jossa julkinen tila on merkityksellistä ja vilisee ihmisiä. Ennen kaikkea uuskau-punkilaisuuden periaatteisiin kuuluu, et-tä kaupunkilaisen arki ei perustu yksityis-autoiluun, vaikka autoa ei täysin hylätä-kään. Klassisen yhdyskuntarakenteen ja kaupunkimiljöön taustalla toimii kuiten-kin uusin kunnallis- ja tietotekniikka.

Liikkeen periaatteet (Charter of the New Urbanism) ovat: Naapurustojen tulisi olla väestöltään ja käytöltään monimuotoisia; kaupunkialu-eet pitäisi suunnitella yhtä lailla jalankul-kijoille, joukkoliikenteelle kuin autoillekin; näkyvästi rajattujen ja kaikille tarkoitettu-jen julkisten tilojen ja paikkojen sekä pai-kallisyhteisöjen instituutioiden tulisi muo-vata suuret ja pienet kaupungit; kaupunki-tilojen arkkitehtuurin ja maisemasuunnit-telun tulisi korostaa paikallista historiaa, il-mastoa, ekologiaa ja rakennuskäytäntöjä (käännös KT).14

Uuskaupunkimaisuutta voidaan hah-

mottaa sen saaman kritiikin kautta: kritii-kin kohteet voidaan nähdä liikkeen pää-teemoina. Pääasiassa modernistisen koulutuksen saanut arkkitehtikunta ja muut kaupunkisuunnittelijat ovat kritisoi-neet liikettä lähinnä kolmesta suunnasta. Kritiikkiä on jäsentänyt Journal of Urban Design –lehden artikkelissaan Cliff Ellis (2002). Ensinnäkin kritiikki kohdistuu uu-den kaupunkimaisuuden käytännön to-teumiin matkojen määrien vähenemä-

nä, infrastruktuurisäästöinä, ympäristön-suojelullisina vaikutuksina ja asumiskus-tannuksina. Toiseksi kritiikki on ollut ide-ologista ja kulttuurista: onko historiallisia kaupunkimalleja käytetty sopivalla taval-la, onko julkisen tilan korostaminen to-della vahvistanut asukkaiden vuorovaiku-tusta ja muita kansalaishyveitä. Edelleen on kysytty eri kaupunkimuotojen poliitti-sia seurauksia. Kolmas kritiikin laji liittyy estetiikan laatuun: mikä on aitoa ja mikä falskia miljöötä. (Ellis 2002.)

Östersundomin katuliikennefilosofian kannalta tärkein keskustelu on tietenkin ensin mainittu empiirisen suorituskyvyn kritiikki. Uusperinteisen kaupunkiraken-teen kaupunkiliikenne kaikkine liikenne-muotoineen on kuitenkin helppo nähdä myös vuorovaikutustilanteena itsessään: kaikkia kulkutapoja käyttävät liikenteessä

liikkujat kommunikoivat keskenään eli he ennakoivat ja tulkitsevat hienovaraises-ti toistensa ja antamia vaikutelmia (ja an-tavat omia) tilanjako- ja nopeudenmuu-tosaikeita keskenään. Niinpä yllä kuvatun keskustelun toinenkin linja on tärkeä lii-kennefilosofinen kysymys.

Ellis toteaa, että uuskaupunkimaisuus näkyy enemmänkin kohdesuunnittelun ja toteutuksen kuin akateemisen keskus-telun kautta. Niinpä systemaattista tut-kimusta em. teemoista on vähän. Seu-raavassa pohditaan Östersundomin kan-nalta paria esimerkkikohdetta USA:ssa ja Englannissa.

3.1 Orenco StationUSA:n luoteisosassa sijaitsevan Orego-nin osavaltion suurimman kaupungin,

3 Katu ja liikenne angloamerikkalaisessa uuskaupunkimaisuudessa

Kuva 3: Orenco Station, Portland, Oregon, USA. Asemapiirros. Asema kuvan alalaidassa, mustan ympyrän ala-

osassa. Ympyrä kuvaa aseman välitöntä liikkumisympäristöä. Kuva muokattu artikkelista Michael Mehaffy

(2003): Making TODs Work: Lessons from Portland’s Orenco Station. http://www.planetizen.com/node/92

(31.8.2010)

14 http://en.wikipedia.org/wiki/New_urbanism

(2.8.2010)

17

Portlandin (hiukan vuoden 2010 talvi-olympiakaupunki Vancouverista etelään), läntinen radanvarsikaupunginosa Oren-co Station on yksi uusurbanismin pal-kituista mallitapauksista. 1800-luvun lo-pussa suuren puutarhayhtiön15 työnteki-jöiden asuinalueeksi vehnäpeltojen kes-kelle perustettu alue meni vararikkoon vuonna 1927. Alue jäi pääosin epäviralli-seksi kaatopaikaksi. Toisen maailmanso-dan jälkeen raideliikenne korvattiin liitto-valtion tukemalla yksityisautoon perustu-valla liikennejärjestelmällä.

1980-luvulla alueen kehittämistä alet-tiin suunnitella ja kaupunki alkoi ostaa maata yksityisiltä omistajilta. Alueen uu-dissuunnittelu alkoi vuonna 1994 ja ra-kentaminen 1997. Orenco Stationissa on 80 hehtaarin alueella noin 1800 asun-toa. Asumistiheys on amerikkalaisek-si tiivis, tonttikoko on noin 344 m2. Talot ovat omakotitaloja tai townhouse-tyyp-pisiä rakennuksia. Autotallit on sijoitet-tu pihan perälle ja tonttien sisäänajot si-vukujille.

kus) ja sen lentokentän välillä kuusi ker-taa tunnissa. Orenco Stationista on 24 ki-lometriä Portlandin keskustaan. Asemal-la pysähtyy myös yksi paikallinen bussi-linja. Liityntäpysäköintipaikkoja on autoil-le 180 kpl. Lisäksi varustukseen kuuluvat pyörätelineet ja säilytyskaapit (locker). Aseman tienoilla on myös paljon julkisia taideteoksia.

Joukkoliikenne-painotteisiin kehi-tyskohteisiin (Transit-oriented develop-ments, TOD) kriittisesti suhtautuvat Charles ja Barton (2003) kuvaavat ase-maa epäonnistuneeksi. Se on liian kau-kana asujaimistosta ja valtaosan ajasta tyhjillään. Paikalliset käyttävät pikaraitio-linjaa lähinnä ilmaisen liityntäpysäköin-nin vuoksi. Heidän suppeiden seuranto-jen perusteella kaksi kolmesta matkus-tajia saapuu, hyvälläkin säällä, asemalle autolla. Autoilijat ajavat paljon julkisuut-ta saanutta katua, jonka oli määrä olla houkutteleva jalankulkuympäristö. Pro-fessori Chang-Hee Christine Bae väittää Transportation Quarterly -lehdessä, et-tä valtaosa Orencon asukkaista on valin-nut asuinpaikkansa enemmänkin tyylin, suunnittelun ja avoimen tilan kuin jouk-koliikenteen saatavuuden vuoksi (Mt.).

Katusuunnittelussa on korostettu ja-lankulkijan näkymää avointen tilojen sar-joilla ja aukioiden monumenteilla. Kadut on suunniteltu kapeiksi, samoin niiden suoja-alueet. Alueen historiallista ilmettä ei yritetty kopioida, vaan lähinnä heijas-tella. Alueella asuu paljon lähialueen kor-kean teknologian yrityksien valkoihoisia (asukkaista 95%) työntekijöitä, joista yhä useampi tekee töitä myös kotona. Tulota-so edustaa keski- tai ylempää keskiluok-kaa. Väestömäärä on ollut kasvussa, sa-moin liikenneruuhkat. Lähistöllä kulkee kaksi osavaltioiden välistä moottoritietä (I-5 ja I-84) sekä Highway 26.

Östersundomin kannalta kiinnosta-vaksi Orencon Stationin tekee vuonna 1998 avattu pikaraitiolinja, jonka asema-laituri (Orenco/231st stop) palvelee alu-een asukkaita seitsemän kertaa ruuhka-tunnin aikana, tarjoten kaksi 74-paikkais-ta vaunua kerrallaan eli yli tuhat istuma-paikkaa ruuhkatunnin aikana. Sen mat-kustajamäärä on kasvanut nopeammin kuin henkilöautojen ajosuorite, mikä se-kin on kasvanut aseman ja asutuksen vä-lillä dramaattisesti. Pikaraitiolinja kulkee 90 000 asukkaan Hillsboron (työpaikka-keskittymä) ja Portlandin (huvittelukes-

Kuva 4. Orenco Stationin pikaraitiolinja kulkee kuvan alalaidassa. Asema on nuolen osoittamassa kohdassa. Kes-

kellä ilmainen liityntäpysäköintialue (180 ap). Kuva ilman nuolta: www.maps.google.com.

15 Oregon Nursery Company (= OreNCo).

18

Sosiologi Bruce Bodobnik on tutkinut osana jatkuvaa Portland Neighborhood Surveytä 2000-luvun alussa uuteen kau-punkimaisuuteen liittyvää yhteisöllisyyt-tä ja liikennetottumuksia asukashaastat-teluiden avulla Portlandin kolmessa kau-punginosassa, joista yksi oli juuri Oren-co Station. Toinen kaupunginosa oli et-nisesti kirjavampi ja tulotasoltaan ja työl-lisyysasteeltaan alempi koillinen kanta-kaupunki, ja kolmas lounaisen suunnan perinteinen esikaupunkialue, hyvinvoin-timittareiltaan Orenco Stationin ja koilli-sen alueen välimaastossa. Kolmen kau-punginosan asukkaista vastasi haastat-telututkimukseen yhteensä toista tuhat-ta henkeä.

Orenco Stationin asukkaiden yhteisöl-lisyyden tunne on korkeaa luokkaa. Sa-moin fyysiseen ympäristöön ollaan ää-rimmäisen tyytyväisiä. 75% Orenco Sta-tionin täysi-ikäisistä vastaajista ilmoit-ti kulkevansa päivittäisen työmatkan-sa omalla autollaan, mikä oli muutamia prosenttiyksiköitä enemmän kuin kah-den muun alueen asukkaat ilmoittivat. Sen sijaan paikallisia, kävellen saavutet-tavia palveluita Orenco Stationin asuk-kaat ilmoittivat käyttävänsä enemmän kuin kahden muuan alueen asukkaat. He ilmoittivat myös, että muutettuaan Ore-nco Stationiin, he ovat ryhtyneet käyttä-mään enemmän joukkoliikennettä satun-naisilla matkoillaan (2 krt/vko tai vähem-män) sekä paikallisia ja kävellen saavu-tettavia palveluita. Alueen kadut, jotka on organisoitu perinteiseen ruutukaavaan, mainittiin myös usein, kun kerrottiin jo-tain positiivisia lähiympäristöstä. Nimes-tään ja radanvarsihistoriastaan huolimat-ta Orenco Stationissa on käveltävä kes-kimäärin 10–15 minuuttia päästäkseen pikaraitiovaunuun. Koillisessa kantakau-pungissa joukkoliikenteen saatavuus on paremmalla tasolla.

3.2 PoundburyDorsetin maakunnassa, aivan Englannin etelärannikolla, Dorchesterin kaupungin länsireunaan, peltojen keskelle, on vuo-desta 1993 rakennettu Poundburyn ky-lää. Se on saanut erityisen paljon julki-suutta, koska se toteuttaa Walesin prins-sin uusperinteistä visiota (esim. A Vision of Britain ?, 1989), joka kritisoi voimak-kaasti sotien jälkeisen modernistisen ark-kitehtuurin valtavirtaa. Perinteisen arkki-tehtuurin ja nykyaikaisen kaupunkisuun-

nittelun kylässä työpaikan pitäisi olla lä-hellä kotia. Poundburyn kylä on Unes-con maailmanperintökohde, kuten esim. Suomenlinna Helsingin edustalla.

Alueen koko on reilu 70 hehtaaria. Ensimmäisen vaiheen 135 taloa on rak-ennettu. Toisen vaiheen tavoitteena on rakentaa yli 2000 townhouse-tyyppistä taloa, omakotitaloa, kauppaa ja pienteol-lisuutta ja muita tiloja 2020-luvulle men-nessä (tarkat luvut vaihtelevat lähteestä ja julkaisuvuodesta riippuen).

Erään tiedon mukaan Poundburyn ta-voitteena on vuoteen 2025 mennessä ol-la yli 5000 asukkaan ja yli 2000 työpaikan kylä, joka rakentuu yhden (kirkottoman16) keskustan ympärille. Jos asukkaita kertyy yli 10 000, on aika rakentaa uusi keskus-ta. Kylässä toimii noin 60 yritystä, joista suurimmassa on yli 100 työntekijää.

Poundbury ei mitenkään rajoita auton omistusta alueella, mutta alueen suun-

Kuva 5. Googlen ottama ilmakuva Poundburystä

(1.9.2010).

nittelu keskittyy kannustamaan liikkumis-ta alueella jalan, pyörällä ja bussilla. Ke-hityskohteen joka vaihetta on suunniteltu erilaisten tilojen ja paikkojen verkostona, jolloin on syntynyt houkuttelevia naapu-rustoja. Kadut ja torit ovat muotoutuneet rakennusten mukaan. Ajoväylämitoituk-set on tehty ajoneuvojen minimitilantar-peen mukaan (tracking principle). Pysä-köinti on sijoitettu pääosin aukioille, pi-hamaille (courtyards) ja autotalleihin, se-kä jonkin verran katujen varsille. Ajoneu-voliikennettä on siten rauhoitettu alusta lähtien, ei jälkikäteistoimin. Alueen asuk-kaat ovatkin vähemmän autoriippuvaisia kuin muissa kylissä. (Urban Design Com-pendium 2000.)

Poundburyn kylän kotisivujen etusi-vulla esitellään kylää videopätkillä: ta-lousnäyttelyn ja katutanssien lisäksi näy-tetään parinkymmenen minuutin mit-tainen autoilijan näkökulmasta kuvattu ”Poundbury Driven Tour 2009”. Se antaa melko hyvän kuvan kylän katumiljööstä, vaikkakin lähinnä autoilijan näkökulmas-ta. Halutessa näkökulmaa on myös help-po soveltaa polkupyöräilijään. Seuraavas-sa havaintoja videon perusteella.

Jalkakäytäviä on, mutta paljon myös kanttikivettömiä ratkaisuja, joissa ajorata/alue sekoittuu jalankulkualueeseen. Talo-jen julkisivut ovat keskiaikaisen vaihtele-via, mitä vaihtelua jalkakäytävät ja ajora-dan leveydetkin usein seuraavat. Näin jal-

16 Keskiaikaista kaupunkia tai kylää ei olisi voinut ku-

vitellakaan ilman kirkkoa. Sen puuttuminen Pound-

burystä on hyvä esimerkki uuden urbanismin arvopa-

letista, jossa rakennuskanta ja asemakaava on lähin-

nä tilankäytöllinen ja tyylillinen seikka, ei läpikotaisin

vanhanmallisen elämäntavan tyyssija. Östersundomin

arvokas ja herkkä kappelimiljöö tosin ratkaisee tämän

kysymyksen tyylikkäästi, jos sen ympäristön maan-

käyttö ja -käyttämättömyys suunnitellaan ja toteute-

taan pieteetillä.

19

pitkään, vaan mutkittelevat rakennusten mukaan, väistellen talojen kulmia.

Videolla autoliikennettä ja jalankulki-joita näkyy hyvin vähän. Pyöräilijöitä nä-kyy vain yksi. Jalkakäytävät eivät sellai-senaan rohkaise pyöräilyyn. Ne ovat pai-koin leveitä, mutta tonteilta/pihoista on aina madalletut luiskat ajoradalle, mikä rikkoo tasaisen ajopinnan jatkuvasti. Li-säksi jalkakäytävä saattaa loppua talon seinään tai talon toisen kerroksen leven-nystä alhaalta tukevaan pylväikköön. Pyörällä on mitä ilmeisemmin tarkoitus ajaa ajoradalla.

Poundburyn lähellä kulkee kaksi moot-toritietä sekä joki ja rautatie. Samoin kuin Orenco Stationissa, vaikuttaa siltä, että vaikka poundburyläisten lähiliikkuminen jalan olisikin vilkasta, kauemmas men-nään omalla autolla. Uuden urbanismin mukainen yhdyskuntarakenne tukee siis jossain määrin lähiliikkumista, mut-ta kuitenkin hyvin paikallisena ratkaisu-na se ei vaikuta alueelta ulospäin suun-tautuvaan liikkumiseen. Tähän liittyen on hyvä todeta Schwanes – Mokhtarianin kaksi tyyppiä vai 2-osainen nimi? (2005) havainnot amerikkalaisista matkustus-tavoista. He päätyvät esittämään, että kulkutapavalintaan vaikuttavat asenteet enemmän kuin maankäyttö. 17

3.3 Uuskaupunkilaisuus ÖstersundomissaUuskaupunkilaisuuden kehityskohteis-sa on monesti haettu maanosan tai paik-kakunnan vanhempaa rakennustyyliä edustavia ratkaisuja. Pohjoisessa Man-ner-Euroopassa ja Englannissa on luon-tevaa viitata keskiaikaiseen kaupunki-miljööseen ja rakennustyyliin. Suomes-sa sellainen voisi olla keinotekoista, vaik-ka modernismin perinteestä kyettäisiin-kin osin luopumaan. Suomalaisesta pe-rinteestä voisi nostaa esiin Tammisaaren, Porvoon ja Kokkolan vanhimmat osat se-kä puutarhakaupunki-ihannetta lähesty-vien kaupunginosien (Helsingin Puu-Kä-pylä ja Kumpula) sekä pienehköjen, reu-noiltaan melko suljettujen korttelien ka-tumiljöön.

Perinteinen (suomalainen, KT) kaupun-kitontti oli kapea, koska lyhyt julkisivupi-tuus tarkoitti lyhyttä ja tehokasta katuver-kostoa. Rakennus on kaupunkimaises-sa rakentamisessa sijoitettu tontin rajalle, koska tämä tehostaa tontin käyttöä. Ra-kennuksen pohjakerros suosii useita käyt-tötarkoituksia, ja katuverkosto tukee mo-nia vaihtoehtoisia reitistöjä.

Nykykaupungissa asia ei ole näin koska tuollainen tontti on ahdas rakentaa, tuol-lainen rakennuksen sijoittelu on naapu-rikiusa, tuollainen käyttötarkoitus on po-tentiaalinen häiriötekijä ja tuollainen katu-verkko vaarallisia risteyksiä täynnä. Siitä huolimatta vain huonoista yksiköistä näy-tämme saavan aikaan hyviä kaupunkeja, hyvistä emme niinkään. Modernin kau-pungin elementit voisivatkin esimerkik-si muodostua pienistä tonteista, joita täy-dennetään puoliyksityisillä ja puolijulkisilla tiloilla, rakennuksilla joiden pohjakerrok-sen kerroskorkeus on 4 metriä joustavuu-den (tai vain hulppeiden tilojen) takaami-seksi ja katuverkosta, jossa ei ole umpipe-rään päättyviä katuja. (Haila et al. 2010)

Poundburyn epäsäännöllisesti muo-

dostetut tontinrajat tekevät kadunka-vennuksista motivoituja. Tällaiset kadun-kavennukset mm. pakottavat autoilijan luontevasti hidastamaan ajonopeutta. Alueella ei myöskään näytä olevan erityi-

Kuva 6: Poundburyn katumiljöötä. www.mapsgoogle.

com (1.9.2010)

kakäytävän ja etenkin ajoradan muuttuva leveys on motivoitunutta, juontuuhan se kadunvarren rakennuksista. Muutamas-sa risteyksessä leveähkö katu kapeutuu noin yhden auton levyiseksi. Osa kaduis-ta on sangen leveitä. Kadut on päällys-tetty asfaltilla, katukiveystä esiintyy jalan-kulkua korostavilla risteysalueilla. Joilla-kin aukioilla on historiallisen näköisiä suihkulähteitä tms.

Suojatiet on usein merkitty neljäl-lä metallitolpalla ja kopeutuvalla, koro-tetulla ajoradalla. Suojatietä ei ole mer-kitty poikittaisilla raitaviivoilla, vaan sen molemmassa reunassa kulkee ajoradan poikki vesikouru tms., joka saa videointi-auton aina tärähtämään selvästi.

Kiertoliittymiä näkyy muutamia, suu-rehko sellainen on myös yhtenä alueen itäreunan ”porttina”. Alueella ei näy suu-ria pysäköintikenttiä. Autoja on pysäköi-ty harvakseltaan katujen varsille kadun-suuntaisesti, monin paikoin puoliksi jal-kakäytävälle, paikoin suorakulmaisesti katuun nähden. Suorakulmaiset, muu-taman auton ”P-alueet” on maisemoitu katuvihreällä, nurmisaarekkeilla ja puilla. Kylän reunamilla näkyy enemmän katu-vihreää (esim. ajoradan ja jalankulkulaat-tojen välialueet ovat nurmea) ja hyvin vä-hän liikennemerkkejä. Liikennevaloja ei näy. Kadut eivät jatku suorina kovinkaan

17 Toki on niinkin, että teknisesti orientoituneessa

ja esim. infrastruktuuriin keskittyvässä tutkimukses-

sa ”asenteet” ovat luonteva kaatoluokka syille, joita ei

ole osattu tutkia.

20

siä kokoojakatuja, vaan asutusta ja mui-ta toimintoja on kaikkien katujen varsilla. Alueen läpi kulkee yksi viivasuora pää-katu, joka itäpäästä alkaa alueen pääsi-säänajon oloisesta kiertoliittymäristeyk-sestä. Uusimman rakennusalueen ym-päri kylläkin kiertää selkeän kokoojakatu-mainen väylä, jonka varrella on toiminto-ja vain paikoin. Kokoojakadun varsi vai-kuttaa kuitenkin olevan paljolti vielä ra-kenteilla.

Pyöräily, ainakin aikuisten ja nuorten, vaikuttaa hyvinkin mahdolliselta esimerk-kialueilla, joskaan siitä ei ole tilastotieto-ja. Brittiläinen Manual for Streets tosin ottaa esimerkin hyvästä pyörätiestä ni-menomaan Poundburystä: suora (linja-jakso riittävän lyhyt, vrt. Hollanti: enin-tään 70m), riittävän leveä, asuinraken-nusten (ikkunoiden) ”valvoma”.

Erityisesti pienimuotoinen mutta tiheä maankäyttö ja pieni korttelikoko rohkai-see asiointipyöräilyyn, varsinkin jos alu-een maastossa ei ole suuria korkeuseroja - Östersundomin vaihtelevat maanmuo-dot voivat vähentää asukkaiden haluk-kuutta arkiseen asiointipyöräilyyn. Sen vuoksi maanmuodot tulee huomioida pyöräteiden suunnittelussa. Moni pyöräi-lijä mielellään kiertää hiukan pidemmän-kin lenkin, jos voi siten välttää jyrkän ylä-mäen. Sinänsä pyörällä tulisi päästä kul-kemaan suoraan, kun taas autoilija voi sukeltaa alikulkuihin ja nousta ylikulku-silloille.

3.4 Uuskaupunkilaisuuden ja Östersundomin joukkoliikenneÖstersundomilaisten liikkumisen kannal-ta näyttäisi Orenco Stationin ja Poundbu-ryn osoittama suunta selvältä: tiivis, New Mobility Agenda –hengessä jalankulkijal-le, pyöräilijälle ja talvella vaikkapa potku-kelkkailijalle ja lasten pulkan vetoa varten miellyttäväksi tehty miljöö voi lisätä pai-kallista asiointia, mutta esim. asiantun-tijatehtävissä ja suuren organisaatioiden keskijohdossa toimivan keskiluokan päi-vittäisiin työmatkoihin Helsingin keskus-taan tai kehäteiden varsille uuskaupun-kilaisuuden hengessä suunniteltu Öster-sundomin kaupunkirakenne osallistuisi vain raideliikenteen vahvan runkolinjan18 ja sen liityntäliikenteen muodossa. Kau-punginosat jäisivät joka tapauksessa päi-väksi tyhjilleen, vanhusten (joita uusille alueille muuttanee aluksi melko vähän) ja alle kouluikäisten lasten ja heidän oh-

jaajiensa alueeksi (vrt. nykyinen Landbon alue Östersundomissa).

Toisin sanoen alueelta ulos vievä jouk-koliikenteen runkolinja ei välttämättä ole alueen ratkaiseva menestystekijä, vaan vain yksi ominaisuus muiden joukos-sa. Toki osa kotitalouksista pyrkii tietoi-sesti sijoittumaan esim. kävelyetäisyy-delle metroasemasta, mikä nostaa tiet-tyjen osoitteiden haluttavuutta. Sen si-jaan Östersundomin sisäinen eli sen ja muiden lähikaupunginosien välisen liik-kumisen pieni- ja monimuotoinen orga-nisointi voitaisiin kokea juuri Österundo-min tai sen suunnan alueiden vetovoi-matekijänä. Pyöräilymyönteiseksi parai-kaa suunniteltava Marja-Vantaan keskus-ta-alue tullee näyttämään käytännössä, miten pyöräilyä voidaan tukea tietoisel-la suunnittelulla.

Yksi Östersundomin tulevan infra-struktuurin ja liikennefilosofian erityis-kysymys on, voisivatko ne tukea alueen nykyisen vahvan pienyrityskannan säily-mistä ja lisääntymistä, mikä puolestaan voisi rikastaa sellaista pienyrityksiä pal-velevaa palvelurakennetta, joka tarjoai-si pyörän vuokrausta ja huoltoa, ravinto-loita, kampaamoita, kuntosaleja, posti-, pankki- ja kuljetuspalveluita, toimistotar-vikkeita jne.

Kiinnostava visio olisi sellainen, jos-sa raideliikenneratkaisu mukautuisi maa-liikenneväylien tapaan suurimittakaavai-sesta pienempään. Kuten moottoritie muuttuu asteittain, parhaimmillaan, ka-tuverkoksi, samoin konkreettiset raidelii-kennerakenteet voisivat muuttua ympä-ristön mukaan nopeaa liikkumista tuke-vasta kaivannosta sekä muista raskais-ta ratkaisuista (vrt. Östersundomin pika-raitiotiesuunnitelma) kevyisiin katupysäk-keihin. Tässä ei oteta vahvaa kantaa ky-symykseen metron ja pikaraitiolinjan vä-lillä, mutta tämä vaihtoehto kieltämättä edellyttäisi pikaraitiotietä. Ajatellen alu-een rakentumista, pikaraitiolinja voisi toi-mia aluksi, nykyisen Jokerin tapaan, kor-kealaatuisena bussilinjana.

18 Tätä kirjoitettaessa näyttää julkisen ja kaupunki-

suunnittelijoiden suunnitelmissa siltä, että raideliiken-

neratkaisuksi olisi tulossa metrolinja, joka jatkuisi ny-

kyiseltä Mellunkylän asemalta ja jolla mm. olisi Öster-

sundomissa kolme asemaa. Katuliikennepainotteinen

ÖLF-1 ei kuitenkaan sitoudu selkeästi metroon tai pi-

karaitiovaunuliikenteeseen.

Kävelyetäisyyksien raideliikenteen asemille tulee joka tapauksessa olla riit-tävän lyhyitä. (Vrt. Winby Maasin 5 Mi-nutes City, 2002.) Poundburyn suunnitte-lun arkkitehtipääideologi Leon Karierillä on 10 minuutin sääntö: siinä ajassa tulee ehtiä sinne, missä haluaa olla kaupun-kilaisena tuntemattomien keskuudessa. Joukkoliikenteen asemat ovat juuri täl-laisia paikkoja. Kävelyetäisyydet asemil-le tulee toteuttaa todellisina kulkumatkoi-na, ei laskennallisesti eli linnuntietä. En-nen asemakaavoitusta tämä on toki han-kalaa, mutta jonkinlaisena laadunparan-nuksena voisi joukkoliikenneasemien te-hokkuuslaskelmien kannalta pitää jo si-tä, että laskennallisista kävelyetäisyyksis-tä todella pidetään kiinni.

21

4.1 Dans la rue! Vallankumouksellista katutilansuunnitteluaKaiken kaikkiaan Östersundomin katulii-kennefilosofiaa voi hahmottaa uuskau-punkilaisuuden sisällä kolmen yllä esitel-lyn virtauksen välisenä jännitteenä, jos-sa uusliikkuvuus ja uuskaupunkimaisuus pyrkivät saamaan jalansijaa hallitsevan, niin sanotun kestävän kaupunkijoukkolii-kenne –virtauksen rinnalla.

Tiheän ruutukaavainen asuntokatujen verkosto kannustaa alueella liikkujia ur-baanin monimuotoiseen vuorovaikutuk-seen. Vuorovaikutus ei välttämättä tar-koita ihmisten pysähtymistä keskuste-lemaan ventovieraiden kanssa (muutoin kuin ehkä kirpputorilla), vaan yleistä tie-toisuutta ja nauttimista samaan aikaan liikkeellä olevien ihmisten - ja heidän kul-kutapojensa – monimuotoisuudesta se-kä ylipäänsä satunnaisista, ohi kiitävistä kohtaamisista. Tällaista kokonaisuutta ja asennetta Pasi Mäenpää on kaupunkiso-siologian klassikko Georg Simmeliä seu-raten kuvannut väitöstyössään kaupun-kiseurallisuudeksi (Mäenpää 2005.) Tä-mä uuden liikkuvuuden mukainen ”katu-diversiteetin” ajatus törmää perinteisen liikennesuunnittelun katuhierarkia- ja liik-kujien homogeenisuusvaatimuksiin, jot-ka nimenomaan tähtäävät liikkujien vä-listen kohtaamisten ja minimaalisten ti-lanjakoneuvottelujen minimoimiseen. Lii-kenneturvallisuuden nimissä tällaisia pe-rikaupunkilaisia tilanteita nimitetään lii-kennesuunnittelussa sattuvasti ”konflik-teiksi”. Tiheällä ruutukaavalla, joka pääs-tää liikenteen helposti lävitse, ei kuiten-kaan ole todettu olevan merkittävästi ko-laririskiä lisäävää vaikutusta (York et al. 2007). Itse asiassa tiheä ruutukaava ha-jauttaa liikennettä ja vähentää ajoneuvo-jen kohtaamisia yhdessä paikassa eli ko-koojakadulla. Toki liikkujien lyhytaikaiset ja kevyet pelontunteet voivat lisääntyä, kun liikenneympäristö vaatii jatkuvaa ha-vainnointia. Tässä mielessä pieni pelon tunne parantaa toteutuvaa liikennetur-

vallisuutta, kun liikkujat joutuvat keskit-tymään toisten liikkeisiin ja aikeisiin. Tä-mä on linjassa myös uudemman lasten liikenneturvallisuusajattelun kanssa. Sen sijaan, että lapsia tuotaisiin aina autolla kouluun, heidän tulisi harjaantua omatoi-miseen liikenteessä liikkumiseen, mikä samalla vähentäisi autoliikennettä kou-lun lähistöllä.

Katudiversiteetin heikkous (ja poten-tiaali kiehtovuus) on sen ennustamatto-muus ja hallitsemattomuus. Konfliktien minimointiperiaatteen heikkoutena on puolestaan sen itsensä aiheuttama ke-hävaikutus: konfliktiton homogeenisuus mahdollistaa ajonopeuksien kasvua, joka puolestaan edellyttää yhä isomman tilan-tarpeen sekä entistä enemmän erityistä konfliktien ja epähomogeenisuuden val-vontaa ja poissulkemista.

Englannissa on 2000-luvulla julkis-ten tahojen19 tilauksesta laadittu lukui-sia kaupunkisuunnittelun yleiskatsauksia ja kaavoituksen suunnitteluohjeita, jois-sa asuinalueiden katusuunnittelu on kes-keisellä sijalla. Niissä kaikissa toistuu aja-tus asuinalueen kadusta ennen muuta paikkana. Perinteiseen liikennesuunnit-teluun ajoratojen leveyksien minimimi-toituksineen ja laajoine näkemineen ote-taan avoimen kriittinen kanta. Taajamissa moottoriteiden, suurinopeuksisien pää-väylien sekä ylipäänsä sujuvan moottori-ajoneuvoliikenteen sisäisistä lähtökohdis-ta lähtevän katujen hierarkkinen jäsennys ja siihen perustuva suunnittelu halutaan korvata urbaanimmalla ajattelutavalla.

New Urbanity saati New Urbanism ei-vät käsitteinä esiinny tai ainakaan koros-tu näissä uusissa brittiläisissä katusuun-nittelumateriaaleissa. Toisaalta kuta kuin-

kin kaikki esimerkit ja valokuvat kehitys-kohteista ovat nimenomaan pienimuotoi-sista, keskiaikaisen oloisista kaupunkiti-loista. Keskiaikakohteista ei toki ole Eng-lannissa pulaa, mutta tämän uuden, ka-tua elävänä paikkana korostavan suun-nittelunäkemyksen yhteys uuskaupun-kilaisuuteen vaikuttaa joka tapauksessa hyvin vahvalta. Esimerkiksi Poundburya käytetään em materiaaleissa yhtenä lii-kenteen luontevan rauhoittamisen ja pie-nimuotoisen pysäköinnin esimerkkikoh-teena. Ehkä Poundbury on enemmänkin hyvä katumiljööesimerkki, kuin kokonai-sen yhdyskuntarakenteen ihanteellinen mallitapaus.

4.2 Vilkkaimpien risteysalueiden innovatiivinen yhteissuunnitteluTaajamissa kuolemaan johtaneille kevy-en liikenteen onnettomuuksille on tyypil-listä, että osapuolet eivät nähneet toisi-aan. Sen vuoksi liikenneturvallisuustyön yhtenä päälinjana onkin parantaa näke-miä. Haittapuolena on, että näkemien parantaminen ajoneuvoissa ja risteyspai-koissa on omiaan lisäämään ajoneuvo-jen nopeuksia ja liikennepaikkojen tilan-tarvetta. Näkemien parantaminen ja lii-kennemuotojen erottelu on omiaan suu-rinopeuksisilla valtaväylillä. Taajamaym-päristöihin tulee sen sijaan hakea keino-ja, joilla eri liikennemuotojen asemaa voi-taisiin tasa-arvoistaa, ja moottoriajoneu-vojen nopeuksia hillitä. Seuraavassa esi-tetään laajan yhteissuunnittelun keinova-likoima, joka kokonaan toteutettuna to-teuttaisi tämän tavoitteen sopivan vilk-kaissa risteyspaikoissa.

Kohteena on aina tiettyä fyysinen kohde, jolla on oma historiansa, nykyi-syytensä ja paikallisuutensa. Östersun-domin vähitellen rakentuessa, laajan yh-teissuunnittelun mahdollisuuksia kan-nattaa hyödyntää myös, jotta kaavoituk-seen ja muuhun toteutussuunnitteluun kohdistuvien valitusten määrä minimoi-tuisi. Suunnitteluun osallistuvat monitie-

4 Urbaanin katuliikenteen suunnittelu

19 Department for Transport: Manual for Streets

(2007), English Partnerships and Design for Homes:

Car Parking: What Works Where (2006), Homes and

Communities Agency (jonka osaksi mm. English Part-

ners sulautui vuonna 2008): The Urban Design Com-

pendium 1 (2000, 2nd edition 2007) ja 2 (2007).

22

teiset (liikennetekniikka, rakennusarkki-tehtuuri, maisemasuunnittelu, paikallis-historia, sosiaalitiede, kaupunkisuunnit-telu) suunnittelijoiden ryhmät, kunnallis-poliitikot, alueen yrittäjät ja asukasyhdis-tykset. Suunnittelun ammattilaiset tuot-tavat muille ryhmille tietoa suunnittelui-hanteista, liikenteen kapasiteetti- ja väli-tyskykytarpeista, liikenne- ja asukasmää-ristä, sosiaalisista ja ympäristövaikutuk-sista, alueen historiasta ja sosiaalisesta rakenteesta.

Yhteissuunnittelu on luonteeltaan in-novatiivista. Lopputulos ei ole määrätty ennalta tarkasti. Koska kyse ei ole rutii-ninomaisesta liikenneteknisestä ratkai-susta, kunnallis- ja aluepoliitikoilla voi olla keskeinen rooli. He voivat mahdol-listaa jonkin uuden ratkaisun, joka edel-lyttää vallitsevien ohjeiden ohittamista, muuttamista tai muuten poikkeuksellisia resursseja.

Tavoitteena on suunnitella julkista ti-laa, joka on kaikille käyttäjille viihtyisää. Tällöin keinoina käytetään muutakin kuin liikennesuunnittelun välineistöä. Tar-koitus ei ole sulkea ajoneuvoliikennet-tä pois, vaan tasoittaa tilannetta kaikille liikennemuodoille mahdolliseksi ja viih-tyisäksi. Viihtyisyyden merkitys on täs-sä tärkeä: ei tähdätä pelkästään sujuvaan liikkumiseen, vaan myös julkisessa, siis yhteisessä tilassa oleskeluun. Moottori-ajoneuvojen kannalta se tarkoittaa yleen-sä nopeuden pudottamista 20 kilomet-riin tunnissa. Siellä missä autot kohtaavat jalankulkijat ja pyöräilijät, tulee ympäris-tön olla tasapuolinen kaikille osapuolille. Paikan historiaa, toimintaa, toimijoita ja muuta paikan identiteettiä korostamalla nopea läpikulku saa paikallisen vastavoi-man. Juuri sen vuoksi paikallisten asuk-kaiden ja monitieteisen asiantuntijajou-kon osallistuminen on tärkeää.

Liikkujan kokemaa pelkoa ei pidä ko-konaan poistaa, vaan hyödyntää ohjaus-keinona. Kaikkien liikennemuotojen tur-vallisuus paranee, kun liikkujat ehtivät ”pelätä” eli havahtua ennen kuin on myö-häistä (vrt. klotoidimuodon käyttö moot-toriväylien liittymäsuunnittelussa liiken-neturvallisuuden parantamiskeinona).

Myös on tärkeää mahdollistaa liikku-jien oma ajattelu ja neuvottelu eli pää-asiassa katsekontakti ja tilanjakoneuvot-telu muiden liikkujien kanssa. Opastus-ta ja erityisesti liikenteenohjausta tarvi-taan ympäristössä, joka on niin persoo-natonta, ettei se itsessään ohjaa toimin-

taa. Sen vuoksi ohjauslaitteiden mahdol-lisen poistamisen yhteydessä tulee pa-rantaa koko kyseisen liikkumisympäris-tön laatua ja merkityksellisyyttä. Toisin sanoen laadukkaat pintamateriaalit tai kadunkalusteet eivät sellaisenaan tuo parannusta, jos ne eivät kerro jotain pai-kan toiminnoista tai muusta merkitykses-tä sen käyttäjille. ”Koululaisia”-kyltin si-jaan tai lisäksi tulee väylän lähellä sijait-sevan koulun näkyä ja tuntua koko kou-lun kohdalla olevassa väyläympäristössä. Se voi tarkoittaa vaikkapa sitä, että tie ve-detään kulkemaan koulurakennuksen fa-sadin editse, niin että koululaiset ja hen-kilökunta tulevat rakennuksesta kadul-le eivätkä esimerkiksi takapihalle. Tämä on sukua myös uuskaupunkilaisuudelle: taajamien kadunvarret pyritään pitämään eläväisinä.

Aitojen ja tasoerojen poistaminen tai käyttämättömyys uudiskohteissa voi pa-rantaa kohteen esteetöntä saavutetta-vuutta liikuntarajoitteisten näkökulmas-ta. Näkörajoitteinen saisi myös tukea pe-rinteisistä korkeuseroista ja selkeistä ”ra-japinnoista”. Sen vuoksi kohteen suun-nittelussa tulee valaisun, katukiveyksen, muun pintamateriaalin tai kadunkalus-teiden muodostaa selkeitä, helposti seu-rattavia jatkumoita. Urbaanin katusuun-nittelun yleisperiaate pyrkii sijoittamaan asemakaavoituksessa rakennukset tontin kadunpuoleiseen laitaan ja keskenään samaan linjaan. Tämä helpottaa osaltaan katulinjan jatkuvuuden havaittavuutta.

Moottoriajoneuvojen nopeuden pu-dotus sinänsä lisää lastenkin turvallisuut-ta. Samoin uudella tavalla kiinnostavat lii-kennepaikat voivat lisätä lasten ja nuor-ten viihtymistä kaupungissa (Wallberg et al. 2008).

Katujen ylläpidon kannaltakaan tällai-set erityiskohteet eivät ole ongelmia, jos vain katurakenteiden ja kalusteiden suo-ria ja teräviä kulmia vaakasuunnassa väl-tetään.20

Kun kenelläkään ei ole selvää väylää jota seurata ja jota kuvitella omakseen, on pakko huomioida muut liikkujat. Kai-kille liikkujille tuotetaan nykyisen kau-punkipyöräilijän orientaatioperusta. Lii-kenneympäristö on tällöin liikkumisym-päristö – ei väylä, vaan monisuuntainen risteyspaikka tai aukio. Kenelläkään ei ole

selvää etuajo-oikeutta, vaan kaikki joutu-vat tilannekohtaisesti tekemään tilaa toi-silleen. Esimerkiksi se perusongelma, et-tä autoilija ei kunnioita suojatietä, häl-venee sillä, että suojatien kohdasta tu-lee niin merkityksellinen paikka ja kevy-en liikenteen toiminta-alue, että autoili-ja kokee ajavansa eräänlaisen näyttämön läpi. Jalankulkija ei silloin ”ylitä katua”, vaan autoilija ylittää sosiaalisesti merkit-tävän paikan, jossa liikkuu jalankulkijoita. Englantilaisten katutilan suunnittelua tu-kevien tutkimusten (MfS Evidence) mu-kaan noin 100 ajoneuvoa tunnissa voi pi-tää liikennemäärällisenä rajana: kun au-toja kulkee sitä enemmän, jalankulkijat kokevat ikään kuin ylittävänsä ajoradan. Kun autoja kulkee sitä vähemmän, jalan-kulkijat kokevat autojen tulevan heidän reviirilleen. 21

Tällaisen suunnittelun kohteiksi sopi-sivat alueen vilkkaimmat ja tunnetuim-mat risteykset joissa kulkee autojen lisäk-si paljon jalankulkijoita ja pyöräilijöitä ja joiden varressa sijaitsee kulttuurihistori-allisesti merkittäviä rakennuksia tai toi-mintoja. Myös kauppakeskusten ulkosei-nän ja lähimmän katualueen seutua voi-si elävöittää tällä tavoin siellä, missä suu-ret jalankulkijamassat liikkuvat. Luonte-vat paikat sijaitsevat tietenkin taajamien keskustoissa, mutta esim. Hollannissa on tehty myös maaseudun kyläkoulua näky-väksi paikallisolosuhteeksi läpikulkutietä ajaville autoilijoille.

Esimerkiksi Helsingin keskustassa täl-laisiksi paikoiksi on oikeastaan jo kehit-tynyt Keskuskadun ja Aleksanterinkadun risteys, Mikonkatu sekä erityisesti sen risteykset Aleksanterinkadun ja Hallitus-kadun kanssa. Saman kaltainen sekoittu-neen liikenteen alue on Kiasman ja Posti-talon välinen alue sekä Lasipalatsin ja nk. Hankkijan talon välinen alue. Östersun-domissa tällaisia paikkoja voisi olla eh-kä vain muutamia, tai aina metroaseman yhteydessä.

Manner-eurooppalaista ja pohjois-maista liikennesuunnittelua seuraavil-le edellä esitetty vilkkaiden risteysten yhteissuunnittelun kokonaisuus saat-taa tuntua tutulta. Kyse on shared spa-ce –periaatteesta. On tärkeää tiedostaa, että siihen kuuluvat kaikki edellä kuva-tut elementit, ei vain jokin katurakenteel-

20 HKR:n ylläpitotoimiston päällikön Pekka Isoniemen

haastattelu 31.8.2010.

21 Luku ollee Suomessa hiukan pienempi, koska meillä

on 10 kertaa vähemmän asukkaita kuin Englannissa.

23

linen standardin muutos tai ohjauslaittei-den systemaattinen poistaminen joltain alueelta tai tiejaksolta.

4.3 Alueelliset kokoojakadut kaupunkimaisuuden esteenäHelsingin kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuunnitteluosaston luokituksen mukaan kadut erotellaan moottoriväyliin, pääkatuihin, alueellisiin ja paikallisiin ko-koojakatuihin sekä tonttikatuihin. Paikal-linen kokoojakatu kokoaa liikenteen yh-den asuinalueen tonttikaduilta ja alueel-linen kokoojakatu yhdistää asuinalueita toisiinsa. Vaikka paikallisen ja alueellisen kokoojakadun rooli osana Helsingin katu-järjestelmää on yleensä havaittavissa, ka-tumiljöinä ne ovat usein hyvin lähellä toi-siaan. Helsingin keskustassa luokitukses-sa tuntuu tosin korostuvan enemmänkin liikenteellinen merkitys, kuin katumiljöö. Esimerkiksi Bulevardi on paikallinen ko-koojakatu, mutta korttelin toisella puolel-la kulkeva, miljöönä paljon pienimittakaa-vaisempi Uudenmaankatu on alueellinen kokoojakatu. 22

On tyypillistä, että varsinkin lähiöi-den alueellisten kokoojakatujen varrella ei ole muuta elämää kuin liikkumista ka-dun suuntaan. Alueellisten kokoojakatu-jen varrella olevat rakennukset joko kään-tävät kadulle selkänsä, jäävät etäälle, etu-pihojen taakse tai ainakin aukeavat ikään kuin jonnekin muualle. Toisaalta kokooja-kaduille sopiva ajonopeus ei välttämättä ole aivan pääkatujenkaan luokkaa, vaik-ka autoilijasta niin tuntuisikin. Alueelli-set ja joskus paikallisetkin kokoojakadut ovat asukasyhdistysten murheenkryy-nejä, koska niiden koettu liikenneturval-lisuus on heikko. Sen vuoksi niille jou-duttu rakentamaan jälkikäteen hidasteita tms. Erityisesti 1960-luvulla rakennetut kadut saattavat olla turhan leveitä, hou-kutellen liian suuriin nopeuksiin tai ras-kaan liikenteen pysäköintiin. Lisäksi ko-koojakatuihin perustuva katurakenne on usein puumainen: runkokadusta muuta-man kerran haarautuneet katuoksat päät-tyvät umpikujaan.

Puumainen katuverkko heikentää ka-tuverkon kaupunkimaista luonnetta. Kun kadulta ei pääse toisille kaduille, katumil-jöistä tulee puolijulkisia paikkoja, joissa suhtaudutaan satunnaisiin kulkijoihin lä-hes vihamielisesti.23 Yksi kaupunkimai-suuden perusta on juuri julkisen ja yksi-tyisen tilan selkeä erottaminen (UDC).

Kun tonttikaduilta pääsee vain yhdel-le paikalliselle kokoojakadulle, josta pää-see vain yhdelle alueelliselle kokoojaka-dulle, josta pääsee mielekkäästi vain yh-delle pääkadulle tai moottoriväylälle, kaa-voituksella on vähäiset mahdollisuudet osoittaa paikka liiketoiminnalle muualta kuin moottoriväylän tai pääkadun riste-yksessä,. Tämä puolestaan pakottaa alu-een päivittäis- ym. pienimuotoisten pal-veluiden tarjoajat sijoittumaan tuohon yhteen ainoaan kohteeseen (kauppakes-kukseen), jonka toimitilavuokrien taso on mahdollinen lähinnä suurten ketjujen liik-keille. Kokoojakatujärjestelmä siis välilli-sesti köyhdyttää palveluntarjontaa alueel-la ja ajanoloon tukee palveluiden keskit-tymistä ja autoriippuvuutta entistä enem-män. Sen vuoksi ylipäänsä kokoojakatu-jen, mutta erityisesti alueellisten kokooja-katujen kaupunkimaisuutta heikentävän ”estevaikutuksen” vuoksi ne tulisi suun-nitella läheisemmässä suhteessa asema-kaavoituksen kanssa, siis suhteessa ka-dun varren rakennuksiin, palveluihin ja muihin toimintoihin.

4.4 Östersundomin katuliikennefilosofinen haaste: monimuotoisuus, turvallisuus ja ylläpitoHieno lähtökohta Östersundomissa on se, että lähes koko rakennuskanta ja ka-tuverkko joudutaan rakentamaan alusta alkaen. Tällöin vältetään se vanhojen lä-hiöiden ongelma, että liian leveitä katu-ja joudutaan jälkikäteen esimerkiksi töys-syttämään. Hyvällä suunnittelulla moni-muotoinen liikenne- ja liikkumisympäris-tö voidaan synnyttää rakenteiden väliin.

Östersundomin liikennesuunnittelun haasteena on nivoa yhteen kaksi periaa-tetta: kadun yksikäyttöisyyden sekä mo-nimuotoisuuden periaate. Täysin perin-

teinen suunnittelu kun tuottaisi perin-teisen lähiön, jonka vetovoima perustui-si lähinnä sen uusiin asuntoihin ja ken-ties luonnonläheisyyteen. Östersundo-min haasteena on yhtäältä monimuotoi-sen ja vaihtelevan katuelämän ja toisaalta liikenneturvallisuusperiaatteiden yhdistä-minen. Yksi peruste voisi olla kiertoliit-tymäbuumin kaltainen: siedetään pieniä onnettomuuksia, kun tavoitteena on vä-hentää vakavia henkilövahinkoja.

Uuskaupunkilaisuuden ja Manual for Street –tyyppisten julkaisujen lupaushan on, että alueen monikäyttöisyys ja liikku-jien hereisyys ja kommunikointi lisäävät turvallisuutta. Ylipäänsä kysymys Öster-sundomin liikennefilosofiassa on siitä, mitä uusliikkuvuuden ja uuskaupunki-laisuuden periaatteet tai diskurssit voi-vat tarjota muutaman uuden kaupungin-osan puitteissa. Perinteinen ja vielä SUT-tyyppinenkin ajatusmaailma tarjoaa su-juvuutta ja liikenneturvallisuutta. Kykene-vätkö uuden liikkuvuuden ja uuden ur-banismin periaatteet tuomaan liikkumi-sen monimuotoisuutta ja alueella viihty-mistä, mikä ajanoloon lisää alueen yleistä vetovoimaa ja positiivista kierrettä: riittä-vän paljon yhtaikaa ja sikin sokin eri kei-noin liikkeellä olevia ihmisiä suhteessa käytettävissä olevaan (katu)tilaan muo-dostaa turvallisuuden tunteen ihmiselle, joka tekee muutakin kuin ostoksia. Kriit-tiset kaupunkitutkijat nimittäin huomaut-tavat, että esim. puhtaasti shoppailuun perustuva katuelämä voi myös eristää ihmisiä. Kun kaikki ovat kiinnostuneita vain omista mielenkiinnon kohteista (os-toksista tai tarjolle asetettujen tavaroiden katselusta) ja kun tilanorganisointi ja eh-kä juridinen hallintakin perustuu kaupal-lisiin intresseihin, ihmiset ovat mahdolli-sissa konfliktitilanteissa kuitenkin melko yksin, valvontakameroiden ja vartijoiden varassa. (Franzen 2009.) Katujen ja yleis-ten alueiden tilanjaon tulisi olla riittävän julkista, mikä kuitenkin sisältäisi sopivas-sa määrin kaupallisia intressejä, jotta elä-mää ja kuhinaa kaduilla syntyisi (vrt. ny-kyinen Helsingin Mikonkatu).

Katujen suunnittelussa on syytä huo-mioida myös katujen ja muiden yleisten alueiden ylläpito, sillä vuosikymmenien saatossa se muodostaa paljon suurem-mat kustannukset kuin esim. katujen ja autopaikkojen rakentaminen. Jos katuja hoitaa kaupungin rakennusvirasto, tulee katuja voida hoitaa pääasiassa koneelli-sesti. Se ei kuitenkaan edellytä pelkäs-

22 Esimerkiksi Roihuvuorentie on alueellinen kokooja-

katu, koska Tulisuontiehen liittyvänä se yhdistää Roi-

huvuoren Porolahteen, Marjaniemeen ja Itäkeskuk-

seen. Herttoniemen Hiihtomäentie kulkee samalla ta-

valla asuinalueen läpi sen suurimpana katuna, mutta

se ei yhdistä Herttoniemeä toiseen asuinalueeseen.

23 Näinhän on Östersundomissa tällä hetkellä, kun

varsinkin merenrannan asukkaat puolustavat tonttiaan

teiden umpiperien kylteillä suomeksi, ruotsiksi, eng-

lanniksi ja venäjäksi.

24

tään suoraa katua. Kadun reuna ja ka-dunkalusteiden muodostamat linjat voi-vat aivan hyvin mutkitella, sillä puhtaa-napitokalustossa on hyvin monenlaisia auroja ja jopa miehittämättömiä robotte-ja. Vain suorat ja niitä terävämmät kul-mat sekä muut korkeussuunnan kynnyk-set muodostavat ylläpitohaasteen, mikä ajanoloon johtaa likaiseen ympäristöön, joka on puolestaan puhdasta alttiimpaa ilkivallalle. Jos tontti ja vieläpä sillä ole-va rakennus rajautuu suoraan ajorataan, kadunhoito on samalla kiinteistön hoitoa. Erityistä hoitoa ja mahdollisesti kaluston omistamista vaativissa tapauksissa on syytä kehittää yhteistyötapoja esim. pai-kallisen kiinteistönhuoltoyhtiön tai muun yrittäjän sekä katuja hoitavan ja ylläpitä-vän rakennusviraston kanssa, esimerkik-si kaupungin ostaman kokonaispalvelun suuntaan.24

Tiiviissä kaupunkimaisessa katumil-jöössäkin tulisi olla mahdollista käsitellä lunta ja lehtiroskaa paikallisesti sekä jät-tää tilaa jossa suotovedet (sade- ja sula-misvesi) voivat imeytyä ja haihtua. Öster-sundomin maaston monimuotoiset luon-nonmuodostelmat antanevat tähän hy-vät mahdollisuudet, edellyttäen, että nii-tä ei liikaa tasoiteta esim. rakentamisen vuoksi. Jos alueelle järjestetään lumen-kaatopaikka, sen tulisi olla myös kaavas-sa mainittu.

4.5 Östersundomin katuhierarkiaÖstersundomin ajatellaan tässä pohdis-kelussa kehkeytyvän vuosikymmenien mittaan dramaattisesti tiheämmäksi kuin mitä se nykyään on. Kuitenkin nykyinen tie- ja katuverkko luonnollisesti hyödyn-netään. Alueen pohjoispuolella (tai sen tulevan pohjoisosan) läpi kulkee moot-toritie Porvoonväylä, jota pitkin ajaa niin Porvooseen kuin Helsingin keskustaan-kin noin puolessa tunnissa. Myös raide-liikenteelle on suunniteltu vahvaa roolia alueella, joko metron kolmen aseman tai useamman pikaraitiolinjan pysäkin muo-dossa. Teknisesti metro ja pikaraitiotie voidaan toteuttaa hyvin samankaltaises-ti, joten valinta niiden välillä ei sellaise-naan välttämättä määrää raideliikenteen skaalaa, maankäyttöä ja asemanseutu-jen rakennustehokkuutta tai asemamil-

jöötä. Kolmas vahva liikenne-elementti on Itäväylä (nyk. seututie 170), joka hal-kaisee tulevan alueen melko keskeltä. Se muuttuu Östersundomin kohdalla Uusi Porvoontie -nimiseksi (muuttuakseen lä-hempänä Porvoota Helsingintieksi) ja on nykyisin maantie. Tällä hetkellä se miel-letään alueen pääväyläksi (pääkaduksi). Alueen eteläosassa oleva ranta-alue voi toimia vesijoukkoliikenteen satamana, lä-hinnä kuitenkin kesäisenä, virkistysluon-teisena liikennepaikkana.

Jos nykyiset Uusi Porvoontie ja Knu-tersintie toimivat tulevaisuudessa Öster-sundomin pääkatuina, alueen todennä-köisesti viidessä kaupunginosassa on ainekset seuraavaan katuluokitukseen. Ajatellen lähinnä väylien ja katujen liiken-neteknistä kapasiteettia ja liikenteellistä luonnetta, voidaan puhua karkeasti kol-mitasoisesta luokituksesta:

Nopealiikenteinen (nopeusrajoitus 80–120 km/h), ohikulkeva moottoritie sekä nopea ja paljon ihmisiä kerralla alu-

24 Vrt. Helsingin keskustan yleisillä alueilla sijaitsevat

wc-rakennukset.

Kuvat 7 ja 8: Hampurissa Elbe-joen pohjoisranta on vilkas kohtaamispaik-

ka. Joen eteläranta ja lukuisat kanavat toimivat suurena tavarasatamana

(vrt. Vuosaaren satama lähellä Östersundomia).

eella ja sieltä ulos ja sisään kuljettava rai-deliikenne.

Alueen pääkatuna toimii esplanadi (vrt. Helsingin Pohjois- ja Eteläesplanadi), jonka keskellä voi kulkea korkealuokkai-nen, vain pyörille tarkoitettu pyöräväylä. Esplanadilla voi olla myös joukkoliiken-nettä (nopeusrajoitus 40–50 km/h).

Alueen sisäistä liikennettä palvelee ti-heä ruutukaava, jonka tonttikadut kui-tenkin seuraavat luonnonmuodostelmi-en ja kadunvarren rakennusten muotoja. Tällaista mallia voisi kutsua orgaaniseksi ruutukaavaksi.

Päättyvien katujen määrä ja umpiku-jien pituus tulee minimoida. Vähistäkin umpikujista tulee päästä läpi jalan ja pol-kupyörällä. Periaatteena on, että jokaisel-ta kadulta on pääsy toiselle kadulle ja si-ten kaikille muille kaduille. Alueen sisäi-sellä tonttikatuverkolla kaikki ajoneuvot liikkuvat ajoradalla. Erillisiä jalkakäytäviä tehdään vain tarvittaessa, silloinkin ensi-sijaisesti vain toiselle puolelle katua. Ka-

25

Seuraavassa on esitetty katutyypitte-ly, jonka jäsennys ja nimitykset korosta-vat enemmän katujen paikallista toimin-nallisuutta ja luonnetta, kuin liikenteellis-tä roolia osana laajempaa katuverkkoa. Tyypittely perustuu pääasiassa brittiläi-sen Manual for Streets (York et al. 2007) –suunnitteluohjeen esimerkkeihin, joita on osin sovellettu suomalaisiin olosuh-teisiin. Östersundomin alueen sisäisiä ka-tuja ja katutiloja voisi siis suunnitella vali-ten sopivia katutyyppejä seuraavasta ty-pologiasta:

Esplanadi (laadukas, leveä, pääkatu-1. mainen katumiljöö, jonka reunoilla yk-sisuuntaiset ajoradat, bussipysäkke-jä, autojen pysäköintiä ja keskellä voi kulkea leveä pyöräväylä). Voi halkaista ruutukaavan myös diagonaalisti. Kaupallinen pääkatu tai ostoskatu 2. (esim. kaupallisen pääkadun sivuka-tu), joka voi olla myös Torikatu eli ka-tu joka toimii pääosin kauppakatuna ym. –torinaPuistokatu (puilla ym. katuvihreällä 3. reunustettu ajorata), jonka varrella ka-dunvarsipysäköintiä (”park street”, sa-nan molemmissa merkityksissä). Ran-nalle sijoitettuna voi olla myös ranta-katu.Kaikkien risteys (tai aukio): käveli-4. jät, pyöräilijät, joukkoliikenne, autoili-jat (ns. shared space –tyyppinen yh-teissuunnittelukohde). Liikenteellises-ti merkittävä ja paikallisten ihmisten keskuudessa yleisesti tärkeäksi pai-kaksi tunnistettu: yhdessä kaupun-ginosassa tällaisia voi olla vain rajal-linen määrä.Asuinkatu (=nykyinen tonttikatu) jal-5. kakäytävällä tai ilman. Asuinkadun varren rakennuksista on kulku suo-raan kadulle. Asuinkadun reuna myö-täilee kadunvarren rakennuksien ja ka-dunkalusteiden muotoja, mahdollises-ti pieneltä, risteyksen keskellä olevalta maamerkiltä toiselle.Pyöräväylä. Korkealuokkainen ja no-6. peaan, (työ)matka-ajoon tarkoitettu erillinen väylä, jolla jalankulku on kiel-letty. Ylläpidon kustannusten ja katumiljöön

siisteyden vuoksi kadun tai ajoradan re-unalinjan ei tulisi koskaan muodostaa suoria, saati sitä terävämpiä kulmia. Ka-dun leveyden muutokset tulisi toteuttaa kaarevalinjaisesti.

4.6 Katu tapahtumapaikkanaKäyttäjähierarkian tulee olla seuraava: jalankulkija, pyöräilijä, joukkoliikenteen käyttäjä, erityisajoneuvo ja muu mootto-roitu ajoneuvo. Asuinalueen katuraken-netta suunniteltaessa on mietittävä en-siksi, mitä ao. kaduilla voisi tapahtua, ei-kä sitä mihin katua pitkin pääsee - pää-systä huolehtii riittävän tiheä katuverk-ko. Katu on suunniteltava muodoltaan ja rakenteeltaan sellaiseksi, että sen nope-usrajoitus koetaan mielekkääksi. Jos no-peudeksi on ajateltu 30 km/h, kadun tu-lee olla kapea ja ajoradan mutkikas ja sen varrella tulee olla kävellen saavutettavia toimintoja, jotka tuovat kadulle ”elämää” eli monensuuntaista, myös poikittaista jalankulkuliikennettä. Samoin kadunriste-yksissä tarjoutuvien näkemien tulee an-taa olla ”huonoja”, mitä muun katuym-päristön tulee tukea: koko katutilan tulee viestiä ahtaudesta, jotta nopeampi liikku-ja motivoituu pysähtymään risteyksissä.

Asemakaavoituksessa ja katutilan suunnittelussa tulee sijoittaa rakennuk-set mahdollisimman tiiviisti tontin reu-naan ja kadun varteen, jota rakennus-ten julkisivulinja motivoisi kadun reunaa. Tämä helpottaa myös näkövammaisten orientoitumista kadulla.

Vaikka katuverkko olisi periaatteeltaan ruutukaavainen, yksittäiset kadut voivat paikoin kaventua voimakkaasti, mukail-len ohitettavaa luonnonmuodostelmaa, vesiaihetta, kallion tai talon seinää. Kadut eivät myöskään jatku läpi alueen viiva-suorina, vaan ajorata voi hiukan mutkitel-la ja siirtyä sivuun suoralta linjalta. Muu-taman korttelin välein on kadunristeyk-seen tai pienille aukioille sijoitettu alu-een historiasta kertovia muistomerkkejä, muuttuvaa kaupunkitaidetta, arjen mer-kittäviä toimintoja, kuten kioskeja, auto- ja pyöräparkkeja, sallitut graffitit -pistei-tä, joukkoliikennepysäkkejä ja niiden pal-veluita. Suoran (linja)jakson käännöksen motivoi juuri em. merkityksellinen maa-merkki.

Kävelijöille ja pyöräilijöille tulee tar-jota houkuttelevia yhteyksiä, joita pitkin he pääsevät suoraan kohteeseensa, oli se sitten joukkoliikennepysäkki, kauppa, kirjasto tai koulu.

Katujen tukemat toiminnot voivat olla osin myös vuosikierron mukaisia, niin et-tä esim. joukkoliikenteen liityntäpysäkkiä palveleva pyöräparkki pienentyy talveksi ja tilalle tulee muita toimintoja, esim. tal-vikioski. Helsingin Rautatientorin jääken-

tujen risteyksissä (liittymäalueilla) suosi-taan teräväreunaisia korotuksia, korkea-laatuisia pintamateriaaleja ja runsaas-ti ohjaavaa (orientoivaa) valaistusta ym. detaljeja, muun muassa näkövammaisia ajatellen (nopeusrajoitus 20–30 km/h).

Pääkadun tulee sijaita keskellä aluetta, ei nykyisten kokoojakatujen tapaan alu-een reunalla (vrt. esim. Myllypurontie tai Ulvilantie Helsingissä). Östersundomin kaupunginosien pääkatumaiset esplana-dit voisivat halkaista ruutukaavan myös diagonaalisti, jotta ne olisivat varmas-ti keskellä kaupunkirakennetta. Ylipään-sä tulisi välttää perinteistä lähiön katuver-kon puumallia, jossa päättyviltä asunto-kaduilta ajetaan paikallista ja sitten alu-eellista kokoojakatua pitkin pääkadulle tai moottoriväylälle.

Lisäksi tulee huomioida vesiliikenne alueen eteläreunalla. Suppeimmillaan merenranta voi tarjota mahdollisuuksia pienveneilyyn ja esimerkiksi melontaan pienissä kanavissa, laajimmillaan myös lähisaaristoa ja Helsingin seutua palve-levaa vesijoukkoliikennettä, jopa ympä-rivuotisesti. Mikäli vesijoukkoliikenne-suunnitelmat kantakaupungin vanhojen ja uusien alueiden sekä Laajasalon Kruu-nuvuoren rannan välillä toteutuvat, jon-kinlainen, varmaankin virkistyspainottei-nen vesijoukkoliikenne saattaa tulla ky-seeseen Östersundomissakin. Samoin virkistysluonteista ja pienimuotoista pai-kallisliikennettä voivat edustaa eri muo-doissaan myös hevosliikenne, erityises-ti mikäli alueella toimii tulevaisuudessa-kin hevostalleja.

26

tän yhteydessä oleva ja kesäksi Vuosaa-reen siirrettävä rakennus on toimiva esi-merkki tällaisesta toimintamallista.

Asuinalueen sisäisellä tiheällä katu-verkolla autoilijan tulee tuntea itsensä norsuksi posliinikaupassa, tunkeilijaksi, joka vain varovasti etenee pysäköidäk-seen ajoneuvonsa piakkoin. Soveltuvin osin sama pätee tietenkin myös pyöräi-lijöihin.

4.7 Kadut kontekstin mukaan Polveilevan kaupunkiluonnon ja runsai-den luonnonsuojelukohteiden ja virkis-tysalueiden vuoksi alueelle sopivat luon-tevasti myös muutamat erilliset pyörätiet (esim. puistojen läpi kulkevina) sekä mah-dollisesti erilliset ratsastustiet, jos alueel-la toimii edelleen ratsutiloja. Pyöräteiden tulee mahdollistaa yksityisautoa nope-ampi keskuspaikkojen saavuttaminen, esim. alueen pohjoisista osista eteläisiin. Samasta luonnonmuotojen tuottamasta olosuhteesta johtuen, alueita ei ehkä saa-da rakennettua aivan kiinni toisiinsa. Aja-tellen liikenneympäristöä, asuinalueiden väliin jäävät alueet tulisi kuitenkin toteut-taa pikemminkin jalopuiden reunustami-na puistokatuina, kuin pelkkinä maantie-mäisinä metsäjaksoina, joiden kohdalla autojen nopeudet helposti kasvavat.

Vaikka suorat kadut ovat periaattees-sa tehokkaimpia, valittujen kadunmuoto-

jen tulisi perustua kontekstiin eli asuin- ja käyttöympäristön sekä käyttötilanteiden hyvään ymmärrykseen. Katua ei tarvitse välttämättä suunnitella ensin, vaan käyt-tää rakennusten ja tonttien väliin jäävä ti-la katutilana. Tällöin ajoradaksi tarpeet-toman leveitä katujaksoja voidaan käyt-tää pieninä pysäköinti- ja/tai shared spa-ce –tyyppisinä tapahtuma-alueina.

Umpikujat voivat olla välttämättömiä maanmuotojen tai muiden esteiden vuok-si. Ne voivat myös vähentää moottorilii-kennettä jollain katujaksolla. Toisaalta ne voivat keskittää moottoriliikenteen vaiku-tuksia päättyvän kadun pienelle asukas-määrälle. Ne ovat myös maankäytöllises-ti tehottomia, koska ne vaativat ajoneu-vojen kääntöpaikkatilaa, ja synnyttävät ylimääräistä liikennettä ja päästöjä, var-sinkin jakelu- ja huoltoliikenteelle (MfS) sekä katuhoidon ajoneuvoille.

Valtion suunnittelu- ja yhteysviran-omaisresursseja tulee hyödyntää, mut-ta kaupungin täytyy hallita katusuun-nittelua ja katuympäristön ylläpitoa vä-littömästi moottoriväylän ramppien ul-kopuolella. Rakennuksista vapaa suoja-alue on maantielain 44 pykälässä mää-ritelty 20 metriksi tien keskilinjasta, mut-ta ”(e)rityisestä syystä voidaan tiesuun-nitelmassa määrätyllä tiellä tai tienosalla osoittaa etäisyys 20 metriä lyhyemmäksi taikka pidentää 50 metriksi…” Maantien mutkassa tai liittymässä on, saman lain

näkemäalueeseen viittaavan 45 pykälän mukaan, ”rakennusten pitäminen kiellet-ty suoja-alueen ulkopuolellakin”, liiken-neturvallisuuden vuoksi. Kaupunkisuun-nittelullisista lähtökohdista on kuitenkin hyvä muistaa saman lain 47 pykälä, joka mahdollistaa tienpitoviranomaiselle poik-keuksenteon mm. 44–45§:ssä tarkoite-tuista kielloista, jos liikenneturvallisuus ei vaarannu eikä tienpidolle aiheudu kuin ”enintään vähäistä haittaa”.

Kuvat 9, 10 ja 11: Taideteos katujen välisen kävelyalu-

een maamerkkinä, jolla on myös konkreettinen ”sidos”

liikenteeseen. Altonan kaupunginosa, Länsi-Hampu-

rissa. (Kuvat kirjoittajan)

27

5 Pysäköinnin kustannustenjako- ja organisointimallit

Östersundomissa tulee todennäköisesti olemaan runsaasti yksityisautoja, vaikka joukkoliikenteen käytölle ja lähiliikkumi-selle olisikin hyvät mahdollisuudet. Jot-ta asukkaiden ja yritystenkin ajosuorite jäisi pääkaupunkiseudun keskiarvoa pie-nemmäksi ja esitetyn kulkutapajakau-matavoitteen mukaiseksi, täytyy pysä-köinnin organisointiin kiinnittää erityistä huomiota. Asukaspysäköinti voisi tapah-tua edellä kuvattuun tapaan asuinaluei-den kadunvarsilla, varsinkin jos ne sijait-sevat etäämmällä joukkoliikenneasemis-ta. Sen sijaan liityntäpysäköinti ja kaupan mahdollisten suuryksiköiden asiointipy-säköinnin tulisi olla maksullista, mutta vastaavasti korkealaatuista. Pysäköinnin kustannusten tulisi olla näkyvissä, mut-ta tarvittaessa jaettuja usean tahon kes-ken, esim. pysäköivän autoilijan ja pyö-räilijän, kaupan/kiinteistön sekä joukko-liikenneoperaattorin.

Tässä voidaan ottaa mallia esimerkik-si Marja-Vantaan (asukas)pysäköinnin suunnitelmista: yksi julkisen tahon omis-tama (tai tilaama), näkyvä ja vahva brändi vastaa pysäköinnin organisoinnista ja on pysäköijien helposti saavutettavissa. Py-säköintitiloja tulisi myös suunnitella väli-aikaisiksi ja niiden tiloja tulisi voida käyt-tää muuhunkin käyttötarkoitukseen.

Liityntäpysäköinnin yhteyteen kannat-taisi sijoittaa myös asiointipysäköintiä ja pysäköinnin yhteydessä tulee olla autoi-lua ja pyöräilyä tukevia palveluita. Niiden myötä syntyvä sosiaalinen valvonta lisäi-si myös kohteessa koettua turvallisuuden tunnetta

Mikäli erillisiä asukaspysäköintialueita tai -laitoksia päädytään rakentamaan, ra-kentamisen hintaa ei tule upottaa koko-naan asuntojen hintoihin, mutta ei jättää täysin markkinaperusteisen osakehin-noittelunkaan varaan. Tämä on helpom-paa, jos kaupunki ei myy, vaan vuokraa rakennusmaata.25

Yksityisautojen asukas- ja asiointipy-säköinti olisi mielekästä suunnitella vä-häisen tonttipysäköinnin (luokkaa 1 ap/

pientalo) lisäksi paljolti yleisen kadun var-teen. Melko pienikokoiset korttelit (esim. 70 X 100 m) ja tiheä tonttikatuverkko mahdollistaisivat riittävän määrän pysä-köintitilaa, jonka rakentaminen tai ylläpi-to ei rasittaisi tontteja. Invapaikat26 osoi-tettaisiin erikseen asiointikohteissa. Py-säköintipaikat voisi organisoida kadun-varteen kadunsuuntaisesti. Lisäksi pysä-köintiä voisi mielellään olla viistossa kul-massa olevien, korkeintaan 10–15 auto-paikan kokonaisuuksissa puiden siimek-sessä tai vaikkapa keskellä leveämpää mutta vähäliikenteistä tonttikatua. Myös kadunsuuntaisesti kadun laitaan pysä-köityjen autojen vapaa pysäköintitila voi-daan katkoa ajoradan pinnassa pyöreä-linjaiseksi muotoillulla katuvihreän alalla, jotta autot eivät valtaisi koko katumaise-maa, eivätkä haittaisi tontille ajoa - näin varsinkin jos ajorataa reunustaa jalkakäy-tävä. Tonttikaduilla sijaitsevien palvelui-den huoltoliikenne hoituisi sekin tiheän ruutukaavan puitteissa.

Toki on hyvä muistaa, että asukkail-le ja kiinteistöille edullinen kadunvarsipy-säköinti tuo kunnalle lisää ylläpidon kus-tannuksia, katusiivouksen organisointia ja autojen siirtoja. Eräs ylläpidon kustan-nuksia vähentävä keino on suunnitella kaduille niin syvät katuojat ja kaatokai-vot, että autoilija varoo ajamasta auton-sa pyöriä niihin. Tällöin hulevesi27 ja sen mukana tomua ja roskia pääsee virtaa-maan vapaammin viemäreihin.

Vaihtelevan levyinen katu yhdessä kadunvarsipysäköinnin ja joissain pai-koin korotettujen risteysalueiden kanssa rajoittaa autojen nopeuksia tehokkaasti.

Vieraspysäköintipaikkoja ei nimetä erik-seen, vaan nekin ovat kadunvarressa. Siellä missä pysäköinti tai edes pysäh-tyminen ei ole sallittu, se on myös teh-ty katurakentein tai –kalustein mahdot-tomaksi.

Mikäli Östersundomissa päädytään toteuttamaan raskaita raideliikenne-asemia, niiden liityntäpysäköinti kannat-taa pyrkiä integroimaan sopimuksilla asi-ointipysäköinnin kanssa. Jos kauppa ra-kentaa suurimpien joukkoliikenneasemi-en ja siis suurten päivittäistavarakauppo-jen läheisyyteen pysäköintipaikkoja, vas-tineeksi sille voidaan antaa enemmän rakennusoikeutta tai esimerkiksi maan-vuokra anteeksi joksikin aikaa. Sama kos-kee laadukasta pyöräparkkia. Näistä voi-daan helposti laatia hyöty/kustannusana-lyysejä, jos tiedetään liikenne- ja matkus-tajamäärät sekä kassavirta tai kauppojen asiakasmäärät.

Kustannustenjakosopimukset liene-vät kuitenkin parhaimmillaan pienimuo-toisina, sillä suurimittainen kaupan au-topaikkojen lisääntyminen heijastuu lä-hialueen liikennemääriin ja jatkosuunni-telmien maankäyttömitoituksiin. Ympä-ristöstä tulee helposti entistä enemmän autoiluympäristöä. Tällaiset sopimukset ovat kaikkein tehokkaimpia tietenkin täy-dennysrakentamisen yhteydessä, jos väl-tytään kokonaan uusien pysäköintipaik-kojen rakentamiselta. Kunnan ja kaupan/kiinteistön sopimuksissa on hyvä samal-la huomioida huoltoliikenteen tarpeet. Huoltoliikenteen kulku on toki syytä erot-taa muusta pysäköinnistä.

25 Tätä tullaan pohtimaan Marja-Vantaan keskusta-

alueen kaavoituksen taustaselvityksissä.

26 3–4 % kaikista laskennallisista autopaikoista, joi-

den voidaan katsoa palvelevan a.o. kohdetta.

27 Rakennusten pinnoilta maahan valunut sade- ja

muu vesi.

28

Korostettakoon, että nämä johtopäätök-set, kuten koko raportti, taustoittavat vain Östersundomin osayleiskaavoitusta ja esittävät ehdotuksia ja selvitystarpeita liittyen Östersundomiin tulevaisuudessa rakennettaviin kaupunginosiin.

Selvityksessä on tultu siihen johtopää-tökseen, että olisi tarpeen laatia erityises-ti Östersundomia koskeva katuliikenteen suunnitteluohje, ”ÖLF-2”. Seuraavassa esitetään ne pääkohdat, joihin suunnitte-luohjeen olisi hyvä keskittyä.

Helsingin uusien, 1990- ja 2000-luvuil-la rakennettujen kaupunginosien liiken-nesuunnittelussa ja kaavoituksessa on jo jossain määrin etäännytty 1960- ja 1970-lukujen taitteen liikennemuotojen erotte-luperiaatteista ja etenkin liikenteen infra-struktuurin väljästä maankäytöstä. ÖLF-1 ehdottaa saman eli liikennemuotoja yh-distelevän linjan ja tiiviin maankäytön en-tistä voimakkaampaa jatkamista suunnit-teluohjeessa. ÖLF-2:sta varten tulisi sel-vittää mahdollisuuksia kokeilla Östersun-domissa uudenlaista katuhierarkian kä-sitteistöä ja toteutusta sekä uudella ta-valla korostettua pyöräilyn asemaa liiken-teen infrastruktuurissa.

Suunnitteluohjeen pääidea olisi, et-tä Östersundomin uusien kaupungin-osien paikallinen ja kaupunginosien väli-nen katuverkko laadittaisiin uuskaupun-kilaisuuden hengessä orgaaniseen ruu-tukaavaan, niin että perinteisiä paikalli-sia ja alueellisia kokoojakatuja ei olisi lain-kaan tai ei juuri lainkaan, vaan esplanadi-tyyppiselle pääkadulle tultaisiin suoraan tiheäruutukaavaisilta tonttikaduilta. Jot-ta uusien asuinalueiden ilme ja ilmapii-ri saataisiin urbaanimmaksi, korttelikoon tulisi olla pieni ja kadut tulisi suunnitel-la korttelien, tonttien ja jopa rakennus-ten mukaan. Rakennukset sijoittuisivat pääasiassa tonttien reunoille, kadun var-teen. Katumiljöön pitkän aikavälin siistey-den28 vuoksi tontin, rakennuksen tai ka-dunkalusteen vaatiman tilan motivoima-na muuttuvat katujen reunalinjojen poik-keamat suorasta linjasta tulisi terävien

kulmien sijaan suunnitella muodoltaan kaareviksi.

Pienimuotoisia päivittäis- ja erikois(tavara)palveluita kannattaisi sijoit-taa em. ruutukaavan sisään, ei vain suu-rimpien liikenneväylien risteyksiin. Katu- ja katutilasuunnittelussa tulisi miettiä en-sin katua elämisen, kohtaamisten ja ta-pahtumisen paikkana, vasta sitten osana laajempaa liikenneverkkoa – tiheä ruutu-kaava sinänsähän jo mahdollistaa hyvän saavutettavuuden.

Tärkeimmät risteysalueet, joissa liik-kuu paljon jalankulkijoita, olisi hyvä suun-nitella laajan yhteissuunnittelun periaat-teiden mukaan (vrt. shared space -periaa-te), niin että niissä kaikki liikennemuodot (kulkutavat) olisivat tasaveroisia. Näissä paikoissa korostuisivat paikan ympäristö ja toiminnot, joihin auto- ja muu liikenne sitten sopeutuisi.

Östersundomissa olisi hyvä suosia uuskaupunkilaisuuden ja New Mobility Agendan hengessä monimuotoisia liik-kumisratkaisuja. Pyöräilyä voitaisiin tukea sijoittamalla pääkatu-esplanadien keskel-le pyöräteitä sekä suunnittelemalla muu-tama erityinen, liikenteelliseltä merkityk-seltään alueellinen ja laadultaan korkea-luokkainen pyöräväylä, joka risteäisi ajo-ratojen kanssa mahdollisimman harvoin, silloinkin etuajo-oikeutettuna. Pääasiassa katusuunnitteluohjeessa tutkittaisiin pyö-räilyn suhteen sitä, miten pyöräily parhai-ten mahdollistettaisiin tonttikatuverkolla, jossa ei ole juurikaan erillisiä jalkakäytä-viä. Samoin tulisi tutkia, voisiko raidelii-kenneasemille ja muille keskuspaikoil-le järjestää vuodenajan mukaan jousta-vasti muuttuvia pulkka-, kelkka- ja pyö-räparkkeja, joissa olisi tarjolla myös pyö-rien vuokraus- ja huoltotiloja. Näiden or-

ganisoimiseksi voisi suunnitteluohjees-sa tutkia myös ns. kokonaispalveluhan-kintamallin soveltamismahdollisuuksia: mahdolliset kadunkalusteet ja rakennuk-set omistava ulkopuolinen taho voisi tar-jota niihin perustuvan palvelun kaupun-gille korvausta vastaan.

Pysäköinnin osalta katusuunnitteluoh-jeessa tulisi tutkia mahdollisuuksia sijoit-taa pysäköinti pääasiassa asuinkaduille (tonttikaduille), joita valtaosa Östersun-domin kaduista olisi. Pientalotonteilla voisi olla yksi autopaikka, mutta ympä-rillä olevia yleisiä kadunvarsia voisi käyt-tää asukas-, vierailu-, inva-, ja asiointipy-säköintiin. Vastaavasti joukkoliikenne-asemilla autojen ja polkupyörien pysä-köintimahdollisuuksia tulisi olla riittäväs-ti, mutta niiden tulisi olla maksullisia ja korkealuokkaisia, jotta niiden pitkän aika-välin ylläpito ja korjausrakentaminen tuli-si mahdollistettua. Asemanseutujen asi-ointi- ja liityntäpysäköinti kannattaisi or-ganisoida ainakin jossain määrin kunnan ja kaupan/kiinteistön yhteistyönä.29 Kun-nan tulisi kuitenkin huolehtia siitä, että osin kaupan intressejä palvelevien auto-paikkojen kokonaismäärä ei hallitsemat-tomasti lisäisi lähialueen liikennemiljöön autovaltaisuutta.

Östersundomin kaupunginosien katu-suunnitteluohjeessa voitaisiin pohtia kol-mitasoista katuluokitusta (moottoriväy-lä, esplanadi-pääkatu, tonttikatu). Toisin sanoen luokituksessa olisi silloin luovut-tu käsitteinä sekä alueellisista että pai-kallisista kokoojakaduista. Ylipäänsä sii-nä voitaisiin ehdottaa nykyistä toiminto-keskeisempää eli pelkkää liikennekäyttöä monipuolisempaa katujen tyypittelyä.

6 Johtopäätökset

29 JYLP-projekti 2006, julkaisematon muistio. Tiedus-

telut kirjoittajalta.

28 HKR:n ylläpitotoimiston mukaan kadun koneelli-

nen hoito ja ylläpito on lähes 30 kertaa edullisempaa

kuin käsityötä vaativat suorat ja terävät kulmat. Ka-

tua sinänsä voidaan hoitaa hyvinkin pienimittakaavai-

sella kalustolla.

29

AsiantuntijahaastattelutDI, johtava konsultti Björn Silfverberg, WSP Finland

FT, yliopistonlehtori Anssi Joutsiniemi, Tampereen Teknillinen yliopisto

DI, toimistopäällikkö Pekka Isoniemi, Helsingin kaupunki, rakennusvirasto, yl-läpitotoimisto

Tekn. yo., pyöräliikennesuunnittelija Ma-rek Salermo, Helsingin kaupunki, liiken-nesuunnitteluosasto

KirjallisuusAura, Seppo (1982): Huomispäivän kau-

punki. Rakennuskirja Oy, Helsinki. Bergholm, Tapio (2001): Suomen autois-

tumisen yhteiskuntahistoriaa. Artikkeli teoksessa Toiskallio, Kalle (toim.): Viet-telyksen vaunu. Autoilukulttuurin muu-tos Suomessa. SKS, Helsinki.

Burtenshaw, D. & Mateman, M. & Ash-worth, G.J. (1991): The European City. A Western Perspective. David Fulton Publishers, London.

Brenner, André (2006): Shared Space som koncept för planering av det of-fentliga rummet i Sverige.?Thesis 149. Tyrens. Lund Universitet. Lunds Tek-niska Högskola. Institutionen för Tek-nik och samhälle, Trafik och väg.

Department for Transport (UK) (2007): Manual for Streets (MfS).

English Partnerships and Design for Ho-

mes (2006): Car Parking: What Works Where.

Ekman, Lars, Smidfelt Rosqvist, Le-na, Westford, Pia (2009): Traffic Sys-tems for an

Improved City Environment A stu-dy of how traffic and city plan-ning affect traffic safety, environ-mental impact and the city envi-ronment. Artikkeli sähköisessä aika-kauslehdessä World Transport Poli-cy & Practice, Volume 15. Number 3 November.

Haila, Yrjö, Joutsiniemi, Anssi, Kervinen,

Minttu & Lodenius, Staffan (2010): Ös-tersundomin osayleiskaavan kaupun-kiekologinen ohjelma. Helsingin kau-punkisuunnitteluvirasto, yleissuunnit-teluosaston selvityksiä 2010:3.

Hankonen, Johanna (1994): Lähiöt ja te-

hokkuuden yhteiskunta. Suunnittelu-järjestelmän lä- pimurto suomalaisten asuntoalueiden rakentumisessa 1960-luvulla. Gaudeamus, Tampere.

Hiltunen, Mervi (2008): EKOMODER-NI VERKOSTOJEN KAUPUNKI – Kes-tävän kehityksen haasteita yhdyskun-tasuunnittelulle. Lisensiaatintutkimus. Joensuun yliopisto, Maantieteen oppi-aineryhma?.

Homes and Communities Agency (2007): The Urban Design Compendium 1 (2000, 2nd edition 2007) and 2.

Hooydonk, Eric (2007): Soft Values of

Seaports: A Strategy for the Restorati-on of Public Support. Garant, Antwer-pen and Apledoorn.

Hurme, Riitta (1991): Suomalainen lähiö

Tapiolasta Pihlajamäkeen. Suomen Tie-deseura, Helsinki.

Jauhiainen, Jussi J. & Niemenmaa, Vivi (2006). Alueellinen suunnittelu. Vasta-paino, Tampere.

Jalas, Mikko (2006): Busy, wise and id-le time. A study of the temporalities of consumption in the environmental de-

bate. Acta Universitatis oeconomicae Helsingiensis A-275. Helsinki School of Economics.

Järvelä, Marja - Lybäck, Katinka – Jo-

kinen, Marika miksi viivat? (toim.) (2002): Kaupunkiliikenteen ekososiaa-liset ulottuvuudet. Jyväskylä, Jyväsky-län yliopisto, Yhteiskuntatieteiden ja fi-losofian laitos.

Kopomaa, Timo (2008): Leppoistamisen

tekniikat. Like Kustannus, Helsinki. Koskiaho, Briitta (1997): Kaupungista

ekokaupungiksi: Urbaanin ekologian Eurooppa. Gaudeamus, Helsinki.

Lampinen, Seppo (2009): Modernistinen liikennesuunnittelu muuttuvassa kau-pungissa. Liikenne/Kaupunki, vol. 1, 1/2009.

LINTU (2010): TURVALLISUUS TAAJA-

MISSA. Jalankulun ja pyöräilyn kuolon-kolarien vähentäminen liikennejärjeste-lyjä kehittämällä. Liikenneturvallisuu-den pitkän aikavälin tutkimus- ja kehit-tämisohjelma. LINTU-julkaisuja.

Lievonen, Arto (1988): Asukkaiden vaiku-tusmahdollisuudet asuinympäristöön-sä. Vaikutus- mahdollisuuksien laa-jentamisperusteista lähiöolosuhteis-sa. Maantieteen syventävien opintojen tutkielma. Laitos, Joensuun yliopisto, painamaton.

Maas, Winy (2002): 5 Minutes City. Ar-

chitecture and (im)mobility. Forum & Workshop, Rotterdam.

Marshall, Alex (2000): How Cities Work. Suburbs, Sprawl, and the Roads not Taken.University of Texas Press, Aus-tin, Texas.

Mauranen, Tapani (toim.) (1999): Maa-ta, jäätä, kulkijoita. Tiet, liikenne ja yh-

7 Lähteet

30

teiskunta ennen vuotta 1860. Tielaitos, Edita, Helsinki.

Meurman, Otto-Iivari (1982/1947): Ase-makaavaoppi. Rakennuskirja Oy, Jy-väskylä.

Mikkola, Kirmo (1980): Osat A (Tausta) ja B (Arkkitehtuuri) teoksessa: Funkis, Suomi nykyaikaa etsimässä. Helsinki.

Mäenpää, Jorma (1970): Kohti huomis-päivän yhdyskuntaa. Väestöliiton asun-toasiaintoimisto, Helsinki.

Mäenpää, Pasi (2005): Narkissos kau-pungissa. Tutkimus kuluttaja-kaupun-kilaisesta ja julkisesta tilasta. Tammi, Helsinki.

Pakarinen, Terttu (2004): Network Ci-ty – Tampere. A new aggregate level in typomor- phological terms. Artik-keli teoksessa Alppi, Samuli & Kimmo Ylä-Anttila (toim.): City Scratching. Po-lemic Interpretation. Tampere Univer-sity of Technology, Department of Ar-chitecture, Institute of Urban Planning and Design. Elektroninen versio, http://www.tut.fi/units/arc/ays/tutkimus/ED-GE/CityScratching.pdf.

Pasanen, Eero (1999): Proceedings of the conference ”Traffic Safety on two Con-tinents”. Malmö, Sweden. 20.-22. Sep-tember.

SCAFT (1968): Riktlinjer för stadsplane-ring med hänsyn till trafiksäkerhet. Sta-tens planverk, Statens vägverk, Stock-holm.

Simmel, Georg. (1964): The Sociology of Georg Simmel (K.H. Wolff, Ed., Trans., with intro). Free Press, New York.

Summala, H., Pasanen, E., Räsänen, M & Sievänen, J. (1996):Bicycle accidents and driver’s visual search at left and right turns. Accident Analysis and Pre-vention, Vol. 28/2.

Toiskallio, Kalle (2001): Viettelyksen vau-nu. Autoilukulttuurin muutos Suomes-sa. SKS, Helsinki.

Traffic in Towns. A study of the long term problems of traffic in urban areas. Re-ports of the Steering Group and Wor-

king Group appointed by the Minister of Transport (1963): Her Majesty’s Sta-tionery Office, London.

Vuorela, Pertti (1982): Monitoimikylän

lähiödemokratiamalli. Lähiöiden kau-punkisuunnitte- lun historia ja kehit-tämistarpeet Suomessa. Yhdyskunta-suunnittelun jatkokoulutuskeskuksen julkaisuja B 42. TKK.

Wallberg, S., Stjärnkvist, A., Ahlman, L.

(2008): Shared space – Trafikrum för al-la. Sveriges Kommuner och Landsting. Kommentus Förlag, Stockholm.

York, I, Bradbury, A, Reid, S, Ewings, T,

and Paradise, R, (2007): The Manual for Streets: Redefining Residential Street Design. TRL Report No. 661. Crowt-horne, TRL.

31

TekijätKalle Toiskallio, Lectus Ky

NimikeÖSTERSUNDOMIN KATULIIKENNEFILOSOFIA, OSA 1

Sarjan.nimikeHelsingin kaupunkisuunnitteluviraston yleissuunnitteluosaston selvityksiä 2011:10

Sarjanumero. 2011:10. Julkaisuaika. 24.2.2011..Sivuja. 32. Liitteitä. 0..ISBN. . ISSN. 0787-9024.. ..Kieli.koko.teos. FIN. Yhteenveto. FIN.

TiivistelmäÖstersundomin katuliikennefilosofiassa pohdiskellaan uusia katuliikenteen organisointiperiaatteita, koska yleiskaavan tavoitteena on saada aikaan uudenlaista kaupunkiympäristöä ja asuinpaikkatarjontaa vahvasti katutilaan nojaavaan ns. pientalokaupunki-ideaan perustuen. Raportissa pohditaan miten yleiskaavan, katutilan suunnittelun ja ylipäänsä kaupunkisuunnittelun keinoin kaduista saataisiin myös monikäyttöisiä olemisen, kohtaamisen ja leikkimisenkin paikkoja, ei pelkkiä tehokkaita kulkuväyliä? Työssä on otettu vaikutteita Englannissa paljon käytetystä Manual for streets –katusuunnitteluohjeesta, joka toteuttaa uusurbanismin ja monimuotoisen liikkumisen henkeä: korostetaan pientä mittakaavaa ja katuympäristön motivoimaa ajovauhdin hidastumista. Raportin johtopäätöksissä esitetään että olisi tarpeen laatia Östersundomia koskeva katuliikenteen suunnitteluohje, ”ÖLF-2”, jossa keskityttäisiin kehittämään orgaanisen ruutukaavan ideaa, missä tiheä tonttikatuverkosto myötäilee Östersundomin luonnonmuotoja ja rakennuksia. Sellainen suunnitteluohje voisi perustua kolmijakoiseen katuluokitukseen: moottoriväylä, esplanadi-pääkatu, tonttikatu. Esplanadi-pääkadut (jonka keskellä pyörätie ja laidoissa joukkoliikenne ja jalankulku) halkoisivat tiheää tonttikatujen ruutukaavaa ja toimisivat samalla paikallisina ja mahdollisesti jopa alueellisina kokoojakatuina liittyen mahdollisimman suoraan moottoriväyliin. Nykyisen kaltaisia kokoojakatuja ei tällöin olisi, vaan katujen tyypittely suunnittelussa perustuisi toimintokeskeisempään profilointiin. Jos perinteisestä liikennettä keskittävästä ”puumallista” luovuttaisiin, mm. paikallisia palveluita voisi toteutua vapaammin, ei vain kokoojakadun ja moottoriväylän liittymään. Tämä lisäisi liiketoimintamahdollisuuksia tasaisemmin kaupunkirakenteessa ja edistäisi sitä kautta taloudellisesti ja sosiaalisesti kestävää kehitystä Östersundomin alueella.

AsiasanatHELSINKI, ÖSTERSUNDOM, OSAYLEISKAAVA, LIIKENNESUUNNITTELU, RUUTUKAAVA, KATUTILA, KATULUOKITUS, SHARED SPACE

Kuvailulehti

Östersundominkatuliikennefilosofia,

osa 1

Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston yleissuunnitteluosaston selvityksiä 2011:10 Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston yleissuunnitteluosaston selvityksiä 2011:10

Sarjassa aikaisemmin julkaistu:

2011:1 Vetovoimainen esikaupunkiasuminen – Kohderyhmäselvitys

2011:2 Östersundomin yhteinen yleiskaava – Rakennemallit

2011:3 Östersundom ja kauppa

2011:4 Östersundom ja kaupunkipientalot

2011:5 Majvikin metron esiselvitys

2011:6 Östersundomin metron ja pikaraitiotien esiselvitykset – Tiivistelmä

2011:7 Östersundomin yleiskaavan tie- ja pääkatuverkkoselvitys

2011:8 Östersundomin yleiskaavan liikenteen nykytilaselvitys

2011:9 Östersundomin yleiskaavan joukkoliikenneselvitys

ISSN 1458-9664

24.2.2011